Industriální stopy Industrial Vestiges Svědectví doby Testament to an Era

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

4 / 2011

Industriální stopy Industrial Vestiges Svědectví doby Testament to an Era Mapa výkonných ekonomik A Map of Productive Economies Gustav Slamečka, Martin Kocourek Současnost a vize železnice The Railway’s Present and Future Vision Miroslav Zámečník, Roman Vallovič

Názor / Opinion ČD Cargo patří do úzké skupiny podniků, které banky a další investoři akceptují na dluhopisovém trhu, což svědčí o finanční stabilitě českého národního dopravce.

Petr May finanční ředitel ČD Cargo Financial Director at ČD Cargo

ČD Cargo is one of a small group of companies accepted on the bond market by banks and other investors, which attests to the financial stability of the Czech Republic’s national carrier.

Pohled

Viewpoint

Vážení přátelé, ČD Cargo prodalo v prvním pololetí 2011 první emisi dluhopisů a tím zahájilo realizaci svého dluhopisového programu, který na začátku května 2011 schválila Česká národní banka. Manažerem první emise dluhopisů je Komerční banka. Za vydáním dluhopisů stojí snaha společnosti posunout se z krátkodobého do střednědobého úvěrového financování, které lépe odpovídá povaze a životnosti investic společnosti. Ta je například u lokomotiv a nákladních vozů minimálně dvacet let. ČD Cargo v nejbližším období plánuje pokračovat s investicemi do nákupu lokomotiv a s modernizací nákladních vozů tak, aby byla podpořena konkurenceschopnost obchodního úseku. Dále se jedná o reakci na potřeby zkvalitnit rozsah služeb klientům jak na domácí půdě, tak pro zahraniční přepravy.

Dear friends, In the first half of 2011, ČD Cargo sold its first emission of bonds thus launching its bond programme approved by the Czech National Bank in early May 2011. The manager of the first bond emission is Komerční banka. Behind the bond issue is an attempt on the part of the company to shift from short-term to mid-term credit financing, which better corresponds to the nature and lifetime of the company’s investments. This is at least twenty years in the case of locomotives or freight wagons. In the very near future, ČD Cargo plans to continue with investments in locomotives and with the modernisation of freight wagons in order to support competitiveness in the commercial sector. This is also a reaction to the need to improve the quality and range of our services for clients in the Czech Republic as well as for shipments abroad.

Petr May finanční ředitel ČD Cargo

Petr May Financial Director at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents 01 Názor / Opinion

4 / 2011 36 Železniční vlečky / Railway Sidings

Ing. Petr May, finanční ředitel ČD Cargo, a.s. Ing. Petr May, Financial Director at ČD Cargo, a.s.

38 Industriální architektura, chrámy bez boha / Industrial Architecture, Cathedrals without God

04 Aktuálně z ČD Cargo / News from ČD Cargo 06 Rusko - Kazachstán - Čína / Russia - Kazakhstan - China

44 Švýcarská dopravní politika / Swiss Transportation Policy

10 Mapa ekonomik se mění / The Economic Map is Changing

Aktualita / News Špotáková vyhrála počtvrté v řadě anketu Atlet roku/ Špotáková Wins Fourth Consecutive Athlete of the Year Award ČD Cargo podporuje zejména mladou nastupující generaci našich atletů. ČD Cargo supports in particular our young rising generation of athletes. T E X T / T E X T BY Č T K F OTO / P H OTO BY Č T K

52 Industriální stopy dneška / Today’s Industrial Vestiges

Ing. Gustav Slamečka, MBA, Ing. Martin Kocourek

14 Škrty se koridorů nedotknou / Cuts Won’t Affect the Corridors

54 Cesta do Hershey / Journey to Hershey

17 Modernizace lokomotiv / Modernisation of Locomotives

58 Fenomén Nebel / The Nebel Phenomenon

18 Současnost a vize / Present and Future Vision

61 Kysucký Pacifik / The Kysuce Railroad

Ing. Miroslav Zámečník, Roman Vallovič

22 Společnost Koleje Czeskie / The Company Koleje Czeskie 24 Hamburg a ČD Cargo / Hamburg and ČD Cargo

arbora Špotáková pokračuje v tradici, kterou zavedli Jan Železný a Roman Šebrle. Světová rekordmanka v hodu oštěpem zvítězila čtyřikrát v řadě v anketě Atlet roku. Šebrle však vyhrál v letech 2002-2006 pětkrát v řadě, Železný má zase na kontě celkem sedm vítězství. Druhé místo v anketě Atlet roku 2010 získala překážkářka Zuzana Hejnová, třetí skončil překážkář Petr Svoboda. Na galavečeru v pražském hotelu Ambassador si pro ocenění Trenér roku přišla také Martina Blažková, nejlepším juniorem se stal sprinter Pavel Maslák a objevem roku 2010 překážkář Josef Prorok. Špotáková, jediná česká medailistka ze srpnového mistrovství Evropy v Barceloně a vítězka premiérového ročníku Diamantové ligy, získala v anketě, v níž hlasovalo 132 trenérů, funkcionářů a novinářů, 1314 bodů. ●

B

Expozice ČD Cargo

28 Německé železnice / The German Railway

17. mezinárodní veletrh dopravy a logistiky TransRussia Moskva

31 Logistické centrum Lovosice / Logistics Center Lovosice

24.–27. 4. 2012 / Výstaviště Expocentre

32 Řepa je stále žádaná / Sugar Beets are Still in Demand

www.cdcargo.cz

Foto obálka / Cover photo Pavel Horák, RAF www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Gustav Slamečka Ročník V/2011, číslo 4 Šéfredaktor: Václav Šmerák E-mail: [email protected] Manager projektu: Jakub Ptačinský

2

Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s. r. o. Tisk: EUROPRINT a.s. Celostátní česko-anglické vydání: 7 500 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910 R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

3

CARGO / CARGO

CARGO / CARGO

Modernizací cisteren zvyšujeme tržby / We’re increasing sales by modernising our tank wagons

Společnost ČD Cargo reaguje na aktuální potřeby zákazníků. Svědčí o tom kroky, které učinila s ohledem na zvyšující se požadavky přepravců na novější typ cisternového čtyřnápravového vozu

Významný úspěch vídeňského zastoupení ČD Cargo / Major success at ČD Cargo’s representation in Vienna

Poděkování za Den železnice v Příbrami / Acknowledgements for Railway Day in Příbram Oslav Dne železnice v Příbrami s navazujícím

řady Zaes 799 s izolovanou nádobou

divadelním představením, společně pořáda-

a parními topnicemi u 363.5. Jde o vozy

ných SŽDC, ČD a ČD Cargo, se účastnilo takřka

s ložným objemem 61,3 m³, které

200 návštěvníků. Velký dík a uznání patří i všem

umožňují udržet teplotu přepravované-

zúčastněným zaměstnancům, kteří nad rámec

ho substrátu podstatně delší dobu než

svých povinností odpovídali na dotazy návštěv-

klasické „cisterny“. Viskózní zboží, napří-

níků a představovali tak své profese. Zejména

klad mazut nebo dehet, by nemohlo být

pak p. Jandovi, p. Dančové, p. Procházkovi.

přečerpáno ve vykládací stanici, pokud

Poděkování patří také za pomoc a podporu

by během přepravy zatuhlo. Anebo by

i p. Ing. Kuncovi a p. Lemberkovi z KCOD Praha,

si to vyžádalo další náklady na nové

vedení PO Strakonice za umožnění prohlídky

nahřátí hmoty. Udržet teplotu na 70

pracoviště výpravčích a zástupcům ČD Cargo za

– 90 °C, při jaké je substrát do cisterny

zapůjčení vozu řady Taes, jmenovitě p. Boháčovi

naložen, dovoluje právě modernizovaný

a paní Ing. Hlaváčkové.

cisternový vůz.

Railway Day in Příbram with an accompanying

ČD Cargo is reacting to its customers’ cur-

theatrical performance was organised jointly by

rent needs. This is evidenced by the steps it

the Railway Infrastructure Administration, Czech

has taken in respect of shippers’ increased

Railways and ČD Cargo, and was attended by

requirements for a new type of class Zaes

some 200 visitors.

799 four-axle tank wagon with an insulated tank and steam heating.

Buldozer Komatsu D155 AX6 jel po kolejích / Komatsu D155 AX6 bulldozer rides the rails ČD Cargo uskutečnilo náročnou železniční přepravu neobvyklého nákladu z České republiky na Střední východ. Na zakázku dceřiné firmy ČD Logistics byl přepraven těžký buldozer Komatsu D155 AX 6 z Prahy do Jerevanu. České stavební firmy zde získaly významné zakázky při výstavbě dopravní infrastruktury. Buldozer s demontovanou a zvlášť naloženou čelní radlicí byl 23.

Světoví logistici SpeedChain 2011 v Praze / World logisticians at SpeedChain 2011 in Prague

Generálnímu zastoupení ČD Cargo ve Vídni se podařilo v tvrdé konkurenci získat zajímavou přepravu potrubí pro plynovod Gazela. Jedná se o dvě přepravní větve – z Turecka a Itálie. Z Turecka zabezpečujeme tuto přepravu pro německou společnost DB Schenker. Česká strana nabídla především lepší doplňkové služby. Ještě větší úspěch představují přepravy z Itálie do západních Čech. U těchto přeprav

srpna 2011 odesílatelem, ve spolupráci s pracovníky ČD Cargo, zaměstnanci

jsou zajišťovány informace pro příjemce o tom, kde se vlak nachází, kdy dorazí do cíle. Zabezpečujeme

Střediska logistických služeb Trutnov, PJ Česká Třebová, naložen na vůz řady

i samotnou překládku rour z vagonů na kamiony, což představuje další tržby pro ČD Cargo. Jedná se cel-

Smmps z parku ČD Cargo. ČD Cargo executed a demanding rail shipment with

kem o 23 ucelených vlaků. ČD Cargo’s general representation in Vienna overcame stiff competition and

an unusual cargo from the Czech Republic to the Middle East. For an order

secured an interesting shipment of pipe for the Gazela Pipeline.

from its subsidiary, ČD Logistics, a heavy Komatsu D155 AX 6 bulldozer was transported from Prague to Yerevan.

Již pošesté se letos přední čeští a světoví logistici sešli na tradiční středoevropské konferenci SpeedChain, věnované aktuálním otázkám moderní

Přepravujeme plechy z ArcelorMitall Ostrava a. s. / We ship sheet metal from ArcelorMittal Ostrava a.s.

logistiky, jejím klíčovým otázkám, společenskému významu a perspektivám

4


jejího dalšího vývoje. O prestiži logistické konference svědčí účast Expertního

ArcelorMittal Ostrava a. s. patří k nejvýznamnějším dlouholetým zákazníkům společnosti ČD Cargo.

týmu pro logistiku ministra dopravy České republiky. U kulatého stolu se

Pro tuto firmu zabezpečujeme přepravy železné rudy, dolomitů, uhlí, koksu, vápenců, sloužících jako

setkali představitelé tohoto resortu s předními odborníky z praxe i z aka-

hlavní materiál pro vsázku do vysokých pecí, a také hotových výrobků ze železa, jako jsou především

demické sféry. Byl představen Státní program na podporu multimodální

ocelové svitky, plechy, dráty a válcované profily. ČD Cargo realizuje i přepravu plechů na export

dopravy a multimodálních center na vytipovaných lokalitách na území České

především do polských Katovic, Krakova a do Czestochové. Velký podíl mají také přepravy oce-

republiky. Následné setkání s účastníky konference přispělo k další odborné

lových svitků do Rakouska, dále na Slovensko do přístavu Bratislava-Pálenisko a do německého

výměně názorů. Konference proběhla v prostorách pražského Břevnovského

Osnabrücku. Rovněž jsou realizovány přepravy plechů do Bulharska a Makedonie. ArcelorMittal

kláštera. For the sixth time, prominent logisticians from the Czech Republic

Ostrava a.s. ranks among ČD Cargo’s most important long-term customers. For this company, we

and around the world met this year at the traditional Central European

secure transports of iron ore, dolomite, coal, coke and limestone, serving as the main material for

SpeedChain conference, which focused on current issues in modern logistics,

blast furnaces, as well as finished products made from iron such as steel coils, sheets, wire and

its key aspects, societal significance and prospects for further development

rolled profiles. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

5

ZAHRANIČNÍ OBCHOD / ???INTRODUCING

?? / ZAHRANIČNÍ OBCHOD

Rusko – Kazachstán – Čína / Russia – Kazakhstan – China Území na východ od Uralu je pokladnicí nezměrného nerostného bohatství. The territory to the east of the Urals is a vast treasure trove of mineral wealth. T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R / F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

usko – Kazachstán – Čína, tři země tvořící podstatnou část geopolitického celku pod názvem Euroasie. Prezident Kazach stánu Nursultan Nazarbajev je označil za základ středovýchodní Euroasie. K tomuto euroasijskému segmentu je upoutána velká pozornost z mnoha důvodů. Žije zde téměř čtvrtina nerovnoměrně rozloženého světového obyvatelstva, tvořícího důležitou součást světového spotřebitelského trhu. Území

R

6

na východ od Uralu spolu s Kazachstánem je pokladnicí nezměrného nerostného bohatství v takovém sortimentu a objemech, že světoví politici, jako madam Albrightová a představitelé nadnárodních společností, nejednou vyřkli politování nad tím, že Sibiř a Dálný východ patří jen Rusku, a vyslovili zbožné přání převést tuto pokladnici do všelidského vlastnictví. Toto přání je míněno zcela upřímně. Neznamená však nic jiného


ussia, Kazakhstan, China – three countries which form a signifi cant part of the geopolitical entity known as Eurasia. Kazakh President Nursultan Nazarbayev has called them the foundation of Central-Eastern Eurasia. Much attention is focused on this Eurasian segment for a number of reasons. Almost onefourth of the world’s unevenly distributed population is located here, forming an

R

než vytvoření podmínek pro jeho privatizaci globálním kapitálem. Existují již plány, které počítají s rozpadem Ruska. Autorem jednoho z nich je Zbigniew Brzezinski. Pozornost tomuto celku je věnována i proto, že obsahuje důležité komponenty světové geopolitiky. Dnes je to především Čína, jakožto stálý člen Rady bezpečnosti OSN, vlastník zatím relativně skromného jaderného potenciálu a světová továrna s druhým největším HDP na světě. Světovému zákulisí jde o to, co nejvíce tento kolos oslabit jednak organizací vnitřních nepokojů, jednak odříznutím od surovinových zdrojů. Dále je to Rusko, jakožto jaderná mocnost, které po rozpadu SSSR zaznamenalo takové škody, které podle ruských a zahraničních expertů jsou mnohem horší než ty, které utrpělo během druhé světové války. Sám Putin přiznal, že Rusko během reforem „ztratilo polovinu svého ekonomického potenciálu“. Prakticky došlo k deindustrializaci země, během níž byla zlikvidována celá řada průmyslových odvětví včetně zbrojních. Nyní Rusko svým způsobem vstává z kolen. Jsou vyhlášeny plány modernizace. Mnozí specialisté, jako například Sergej Kara-Murza, se k tomu staví skepticky, neboť nemohou přehlédnout fakt, že ruský hospodářský mechanismus je nastaven tak, že nedovolí sejít z cesty surovinového přívěsku Západu a Číny, pokud

nedojde k radikálním změnám v politické a ekonomické koncepci výstavby státu. Vztahy Ruska a Číny jsou sledovány pod mikroskopem, neboť výrazným způsobem mohou ovlivnit boj o světovou hegemonii. Vztahy mezi Ruskem a Čínou se rozvíjejí na základě smlouvy o dobrém sousedství, přátelství a spolupráci, podepsané před deseti lety, a podle 15 let staré vzájemné úmluvy o vytvoření partnerství strategické součinnosti. Poslední návštěvy čínského premiéra Wen-Ťiapao v Rusku a ruského premiéra Vladimíra Putina v Pekingu jsou oběma stranami považovány za nové důkazy toho, že vzájemné vztahy jsou nejlepšími za celou dobu jejich rozvoje. Vzájemný obchod v roce 2010 dosáhl 60 mld. dolarů a v porovnání s rokem 2000 se zvýšil více než pětkrát. V roce 2020 by měl dosáhnout 200 mld. dolarů. Rusko přitom představuje pro Čínu co do objemu desátého obchodního partnera, zatímco Čína v žebříčku obchodních partnerů Ruska zaujímá první místo. Zejména Čína přitom věnuje pozornost realizaci Programu spolupráce mezi regiony severovýchodu Číny a Dálného východu a východní Sibiře pro období 2009-2018, kde zvláštní pozornost je věnována výstavbě infrastruktury. Pokud jde o rusko-čínskou strategickou součinnost, vidíme, že Rusko a Čína často společně reagují na výzvy v mezinárodních

vztazích a koordinují svou činnost. Při tom všem se v masových sdělovacích prostředcích, jakož i v ruské politologické literatuře dosti aktivně diskutují otázky dalšího osudu ruského území za Uralem z hlediska demografického vývoje ve vazbě na nebezpečí, které nejen z tohoto hlediska, ale i surovinového, potravinového a následně i vojenského plyne ze strany Číny. Názory se různí. Vila Gelbras, doktor historických věd, profesor Institutu zemí Asie a Afriky, na to odpovídá následujícím způsobem: „Nikdo pořádně nedefinuje, co má znamenat čínská hrozba. Co - vojenský vpád? To je nesmysl. V současnosti to ani pro Čínu, ani pro Rusko není výhodné a zajímavé. V podmínkách, kdy existují termojaderné zbraně, vojenská invaze do velké země je nepředstavitelně nebezpečná. Domnívám se, že všechny velké mocnosti se postaví na zadní při prvních náznacích jakýchsi vojenských pohybů. Domnívám se, že z tohoto hlediska žádná čínská hrozba neexistuje a nebude. Až na jednu okolnost: pokud v Číně nepropukne občanská válka. V tom případě může dojít k tomu, že na ruské území proniknou určité síly, což bude pro Rusko nepříjemné. Co se týče ekonomické hrozby, ta existuje. A domnívám se, že časem bude narůstat. Nutno brát v úvahu, že ve srovnání s Ruskem je Čína gigant. Potřeby Číny jsou ohromné. Rusko je


7

ZAHRANIČNÍ OBCHOD / FOREIGN TRADE

FOREIGN TRADE / ZAHRANIČNÍ OBCHOD

Gustav Slamečka jednal na Ukrajině s V. I. Jakuninem Předseda představenstva Gustav Slamečka se na návštěvě Ukrajiny setkal s řadou významných představitelů východoevropské železnice. Tím nejdůležitějším však bylo bezesporu setkání s V. I. Jakuninem, prezidentem společnosti Ruských železničních drah. „Neformálně jsme spolu hovořili o možnosti rozvoje ČD Cargo směrem k Rusku a možné budoucí spolupráci,“ popsal po návratu jednání Gustav Slamečka. „Řešily se ale i zcela konkrétní otázky, jako jsou problémy s organizováním kontejnerových přeprav tranzitu nebo harmonizace postupů pro manipulaci s nákladem,“ dodal předseda. Koordinační výbor pro transsibiřskou přepravu (KVTP) je nekomerční mezinárodní dopravní asociace, založená v roce 1997 Ministerstvem železniční dopravy Ruské federace (od roku 2003 – po restrukturalizaci – RŽD „Ruské dráhy“), DB AG (Deutsche Bahn), GETO (Asociace evropských transsibiřských dopravců a speditérů) a KIFFA (Korejský svaz mezinárodních nákladních speditérů). ČD Cargo je jejím řádným členem od roku 2008. Tento výbor sdružuje 113 členů z 24 zemí, které se účastní mezinárodní dopravy po Transsibiřské magistrále.

surovinovým přídavkem Číny, což znamená, že HDP se vytváří v Číně a základní zisk zůstává tam, a nikoliv v Rusku. Těžko říci, zda je to výsledek nedomyšlenosti či záměr.“ Před obdobnými otázkami stojí i Kazach-stán. Podle představ prezidenta Nazarbajeva Kazachstán se má stát mostem mezi Evropou a Čínou. Kazašsko-čínské vztahy strategického partnerství vstoupily do stadia urychleného rozvoje. Za posledních deset let vzájemná výměna zboží vzrostla třináctkrát. V Kazachstánu pracuje nyní více než tisíc čínských podniků. Kazachstán dodá do Číny 55 tisíc tun uranu za 7 miliard dolarů, což má pokrýt 40 % potřeb čínských jaderných elektráren. Čína pomáhá s výstavbou 1500 km dlouhého plynovodu, který bude později napojen na turkmensko-čínský plynovod. Čínská exportní a importní banka poskytne Kazachstánu úvěr 1 mld. dolarů na výstavbu rafinérie ropy v Atjurau. Je to součást rekonstrukce tří zpracovatelských závodů v hodnotě 4 mld. dolarů, v nichž čínské společnosti budou zpracovávat 20 % ropy, vytěžené v Kazachstánu. Do roku 2015 má být vybudována dvoukolejná rychlodráha (350 km/h) z Astany do Alma-Aty. Čínská banka poskytne 8

1,7 mld. dolarů pro rozvoj závodů na výrobu aluminia, ferrochromu a železa. Na čínskokazašské hranici nedaleko Chorgosu se počítá s vytvořením speciální ekonomické zóny, která bude sloužit dovozu čínské produkce do rusko-bělorusko-kazašské celní zóny. Tato fakta v té nejhrubší podobě dokumentují, že Čína do těchto krajů přišla na dlouho. Prezident Nazarbajev je od samotného vzniku Svazu nezávislých států (1991) zastáncem nezbytnosti integrace bývalých svazových republik SSSR na nových základech. Již v roce 1994 navrhl vytvořit Euro-asijský svaz. Tehdy v očekávání sladkých zítřků od privatizace a spolupráce se západem tato myšlenka v postsovětském prostoru naprosto zapadla. Nyní byla reanimována premiérem Putinem a proti jeho vlastnímu očekávání se setkala s širokým ohlasem, který vyslyšela i Ukrajina. Následně vyústila v podepsání smlouvy o vytvoření zóny volného obchodu, k níž přistoupilo osm států: Rusko, Ukrajina, Bělorusko, Kazachstán, Moldávie, Arménie, Kyrgyzstán a Tádžikistán, přičemž Ázerbájdžán, Turkmenistán a Uzbekistán si do ledna vzaly timeout na rozmyšlenou. Od 1. ledna 2011 začala na území Ruska, Kazachstánu a Běloruska


important part of the global consumer market. The territory to the east of the Urals is a vast treasure trove of mineral wealth in such variety and abundance that prominent politicians like Madeleine Albright and representatives of multinational companies have suddenly objected to the fact that Siberia and the Far East belong only to Russia, expressing the pious wish that this treasure trove be transferred to universal human ownership. This wish is intended quite sincerely, but it amounts to creating the conditions for the region’s privatisation by global capital. Contingency plans already exist for a possible break-up of Russia, and the author of one such plan is Zbigniew Brzezinski. Attention is also focused on this entity because it contains important components of world geopolitics. Today, this is mainly China – a permanent member of the UN Security Council with relatively modest nuclear potential and a global manufacturer with the world’s second-largest GDP. Behind the scenes, the goal is to weaken this colossus as much as possible by fostering internal unrest

fungovat Jednotná ekonomická zóna jakožto produkt Celní unie. Někteří komentátoři západních hromadných sdělovacích prostředků v této souvislosti obratem obvinili Putina ze snahy o znovuvybudování SSSR. Ten již při vyhlašování tohoto projektu takový přístup odmítl. Je si totiž velice dobře vědom, že projekt založený na sovětských zásadách u lídrů dotyčných zemí nemůže uspět. Nemá-li daný projekt zůstat na papíře, musí vyrůstat z objektivní zainteresovanosti příslušných zemí. A ta existuje, neboť tyto země se za dvacet let přesvědčily, že z hlediska své konkurenceschopnosti se nemohou vůbec nebo jen stěží prosadit na trzích Západu. Z druhé strany nelze tvrdit, že ze strany Ruska zainteresovanost neexistuje. V takovém případě by s touto iniciativou vůbec nemělo smysl přicházet. Existuje zainteresovanost ruských podnikatelských kruhů. Rozvoj obchodu a vzájemné spolupráce v euroasijském prostoru klade stále větší zátěž na dopravní infrastrukturu. Na pomoc proto přichází výstavba automagistrály Rusko – Kazachstán - Čína o délce cca 8, 5 tisíce kilometrů, která by měla být uvedena do provozu v roce 2018, a pozadu není ani budování železničních koridorů. ●

and cutting it off from natural resources. Then there is Russia – a nuclear power that suffered damage after the collapse of the USSR which many Russian and foreign experts agree was far worse than that suffered by it during World War II. Mr Putin himself has conceded that Russia “lost half of its economic potential” during the reforms. In practice, the country underwent a de-industrialisation process involving the liquidation of a range of industrial segments, including armaments. Now Russia is essentially rising from its knees. Plans for modernisations have been announced, but many specialists such as Sergey Kara-Murza are sceptical, as they cannot overlook the fact that the Russian economic mechanism is set up in such a way that it cannot stray from the path of a resource appendage of China and the West unless there are radical changes in the political and economic conception of the state. ●

Gustav Slamečka meets with V.I. Yakunin in Ukraine On a trip to Ukraine, ČD Cargo Chairman Gustav Slamečka met with several prominent representatives of eastern European railways. The most important among them was undoubtedly V.I. Yakunin, the president of Russian Railways. “We talked informally about possibilities for ČD Cargo’s development in the direction of Russia and possible future cooperation,” said Gustav Slamečka after his return, “but we also addressed specific issues, such as difficulties in organising transit container shipments and in harmonising procedures for handling freight.” The Coordinating Council on Transsiberian Transportation (CCTT) is a non-commercial international transport association, established in 1997 by the Russian Federation’s Ministry of Railway Transport (Russian Railways since 2003 – after restructuring), DB AG (German carrier Deutsche Bahn), GETO (the European Transsiberian Operators Association) and KIFFA (the Korea International Freight Forwarders Association). ČD Cargo has been a member since 2008. The council associates 113 members in 24 countries who are engaged in internal transport on the Trans-Siberian Railway.


9

H L E DÁ N Í S T R AT E G I E / S E A R C H I N G F O R A S T R AT E G Y

S E A R C H I N G F O R A S T R AT E G Y / H L E DÁ N Í S T R AT E G I E

Mapa výkonných ekonomik světa se mění / The Map of the World’s Productive Economies is Changing Nákladní železniční dopravu čeká strategická proměna. Rail freight will undergo a strategic transformation. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY R A F, A R C H I V / R A F A N D A R C H I V E

hledání strategie rozvoje v oblasti obchodu s návazností na dopravu se sešel bývalý ministr Martin Kocourek a předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka.

K

Český export dnes z více než osmdesáti procent míří do zemí Evropské unie, současně s tím celá jedna třetina exportu končí v Německu. Jsme tak silně závislí na hospodářském cyklu jednoho jediného ekonomického celku. Co to znamená? Kocourek: Když německá ekonomika roste, je to pro nás dobře. Když stagnuje nebo hůř - když se propadá, česká ekonomika je na tom zle. Zvlášť za dnešního stavu evropské ekonomiky je taková závislost nezdravá. Když jiné regiony rostou, my zůstáváme stranou expanze. Cíle proexportní politiky musí ve středním horizontu směřovat k navýšení podílu exportu mimo země EU tak, aby se výrazně snížila naše závislost na Unii, kam aktuálně směřuje více než 83 % vývozu z České republiky. Současně s tím je nutné navýšit počet exportérů, a to až o polovinu. Je naprosto nutné do vývozu zapojit mnohem víc fi rem oproti dnešku. Asi stojí za to zmínit se, že dnes vytváří polovinu veškerého našeho exportu jen desítka fi rem. Slamečka: A mnohdy je jejich problémem, že současně se svým rozvojem nedostatečně řeší logistiku dopravy jak surovin, tak zboží. Navíc Čína i Indie se chovají značně vstřícně. U Číny to jde tak daleko, že sama již buduje infrastrukturu ve Střední Asii a mluví o projektech 10

sahajících až do Evropy. Na opačné straně je zatím jen váhání. Kocourek: Budeme–li pokračovat, tak druhou skupinou opatření musí být v rámci exportní strategie větší integrace proexportní nabídky státu. Musí být lhostejné, na kterou státní organizaci se podnikatel obrátí. Systém by mu měl nabídnout právě tu formu podpory, kterou potřebuje - a o které dnes možná ani sám neví, že by ji mohl dostat. To předpokládá stanovení minimálního standardu služeb, které mohou naši exportéři očekávat na ambasádách, respektive v našich zahraničních kancelářích agentury CzechTrade. Slamečka: Včetně podpory železniční dopravy. Mnohdy se zakázka nabízí, ale vše troskotá na různých předpisech, omezeních. Zde má zejména Evropa například v jednání s Ruskem velké rezervy. Kocourek: Týká se to tedy zejména modernizace nabídky služeb včetně logistiky přeprav se zaměřením na poskytování spolehlivých strukturovaných informací, jde tedy o business a market intelligence. Předpokladem je cílevědomé analyzování rodících se globálních trendů a jejich využití ve prospěch českého exportu. Tak lze pomoci českým exportérům v posilování postavení naší ekonomiky. Slamečka: Já bych to podpořil. V době globalizace je to pro národního železničního dopravce ještě těžší, protože musí hledat cesty, jak zprostředkovat dopravu na cizím území a sám přitom profitovat. Bez informací a znalosti terénu je to nemožné. Jistou


ormer Minister Martin Kocourek and ČD Cargo Chairman Gustav Slamečka met to search for a development strategy in the area of trade linked to transport.

F

More than 80% of Czech exports today are destined for EU countries, and one third of exports are bound for Germany. We are thus heavily dependent on the business cycle of a single economic whole. What does this mean? Kocourek: When the German economy is growing, it’s good for us. When it’s stagnating or worse – when it’s contracting, the Czech economy suffers as a result. Such dependence is unhealthy, especially in today’s European economy. When other regions grow, we stay on the sidelines of the expansion. The goals of a pro-export policy must aim in the mid-term at increasing the share of exports outside EU countries in order to significantly reduce our dependence on the EU, where currently more than 83% of exports from the Czech Republic are destined. At the same time, we have to increase the number of exporters by up to 50%. It’s absolutely necessary to involve many more companies in exporting than engage in it today. It’s probably worth mentioning that at present just ten companies account for half of all our exports. Slamečka: And during their development, they often face the problem of not sufficiently addressing transport logistics for raw materials as well as for goods. Moreover, China and India are quite accommodating

cestou je vytvoření silné fi rmy ve středu Evropy, jakési přirozené křižovatky, kde se potkávají obchody Východu se Západem a Severu s Jihem s potřebným servisem, který mohou poskytovat naši lidé. Zde je ta přidaná hodnota. Kocourek: Nejrychleji rostoucí země světa dnes najdeme daleko od našich hranic, ale je potřeba dívat se mnohem dál. Nám nejbližší rychle rostoucí zemí je dnes Turecko, dramatický nárůst ekonomických výsledků hlásí zejména řada asijských zemí. Čína, Indie, Vietnam – to jsou státy, s nimiž je potřeba na ekonomické mapě světa stále víc počítat. Slamečka: Přitom to nejsou země, kde bychom neměli tradiční kontakty. Kocourek: Příkladem za všechny je Indie a její nedávno oznámený plán, který chce těžiště jejího hospodářství přesunout mnohem víc do oblasti zpracovatelského průmyslu. Země chce vytvořit desítky milionů nových pracovních příležitostí v průmyslu, hodlá navýšit svůj hrubý domácí produkt a má k tomu připravenou celou řadu reforem. To vše bude vyžadovat rozsáhlé investice do rozvoje infrastruktury země. Slamečka: Tím se vytváří i příležitost poskytnout služby v logistice. Ovšem to předpokládá z naší strany jednak jazykovou

in this respect. China is going so far as to build its own infrastructure in Central Asia and to discuss projects reaching all the way to Europe. But for now there’s only hesitation on the other side. Kocourek: If we are to continue, a second series of measures must be implemented as part of an export strategy of greater integration of the state’s pro-export offerings. It should make no difference which state organisation an entrepreneur turns to. The system should offer him the form of support he needs – even if today he doesn’t even know he can get it. This requires setting up a minimum standard of services that our exporters can expect at embassies or at our foreign CzechTrade offices. Slamečka: Including support for rail transport. Often a contract is available, but it all breaks down with various regulations and restrictions. Europe in particular has great reserves here, for example in negotiations with Russia. Kocourek: This involves modernising the offering of services including transport logistics with a focus on providing reliable structured information – it’s about business and market intelligence. This requires targeted analysis of emerging global trends and their exploitation for the benefit of Czech exports.

In this way, it will be possible to help Czech exporters strengthen the position of our economy. Slamečka: I would support that. In a period of globalisation, it’s all the more difficult for national rail carriers to find ways to arrange transport on foreign territory and still turn a profit. And without information and knowledge of the terrain, this is impossible. A sure path is to create strong companies in the middle of Europe, a sort of natural trading crossroads between East and West, North and South, and with the necessary services that our people can provide. This is the added value. Kocourek: Today we find the world’s fastestgrowing countries far from our borders, but it’s necessary to look much farther. The closest rapidly growing country to us today is Turkey, and in particular a number of Asian countries are showing dramatic growth in earnings. China, India, Vietnam – these are the countries that are becoming increasingly important on the world’s economic map. Slamečka: And these aren’t countries where we lack traditional contacts. Kocourek: An example is India and its recently announced plan to move the focus of its economy far more into the area of processing industries. It wants to create tens of


11

H L E DÁ N Í S T R AT E G I E / S E A R C H I N G F O R A S T R AT E G Y

vybavenost, orientaci v prostředí a také odvahu překročit svůj stín. Kocourek: Konkrétní přínosy jsou třeba vidět v Indii, kde v rámci podnikatelského semináře podepsaly české fi rmy pět dohod o spolupráci s indickými partnery v oblasti modernizace obráběcích strojů, v oblasti dodávek a modernizace těžební techniky a v oblasti dodání investičních celků – konkrétně se jedná o pivovar, vodní elektrárnu a tepelnou elektrárnu. Celková hodnota těchto kontraktů dosahuje téměř devíti miliard korun. Úspěch přinesla i mise ve Vietnamu, kde byla během podnikatelského fóra podepsána smlouva mezi českým dodavatelem a vietnamskou těžební společností v hodnotě převyšující 700 milionů korun. Obdobně zde fungují kontakty s ruskými regiony – Tatarstán a Sverdlovská oblast. Investiční fóra, připravená zprostředkovat setkání českých a ruských podnikatelů, přilákala po každé přes stovku zájemců. Slamečka: Z našich zkušeností a nedávných kontaktů právě v regionech Ruska mohu potvrdit, že tam je velký potenciál pro vzájemné obchodní vztahy a pro dodávky velkých investičních celků. Sverdlovská oblast a Tatarstán patří do pětice ekonomicky nejsilnějších oblastí Ruské federace a české fi rmy tu mohou navazovat na bohatou historii vzájemných vztahů. Jaký prostor ve zvyšujícím se obchodu se zahraničím vidíte pro nákladní železniční dopravu? Slamečka: Z předcházejících slov je patrné, že zejména v Evropě musí dojít k přehodnocení pohledu na elezniční nákladní 12


millions of new jobs in industry; it intends to increase its GDP and has prepared a whole range of reforms to achieve these goals. All of this will require extensive investments in developing the country’s infrastructure. Slamečka: And thus there will also be an opportunity to provide services in logistics. Of course on our side this presumes the necessary language skills, familiarity with the environment and the courage to overcome our fear. Kocourek: Specific gains can be seen, for example, in India, where, as part of a business seminar, Czech companies signed five cooperation agreements with Indian partners in the areas of modernising machine tools, supplying and modernising extraction techniques and in delivery of investment units – specifically a brewery, a hydroelectric plant and a heating plant. The total value of these contracts is almost nine billion crowns. A mission to Vietnam also yielded success, where a contract worth over CZK 700 million was signed during a business forum between a Czech supplier and a Vietnamese mining company. Contacts in the Russian regions work similarly – in Tatarstan and Sverdlovsk Oblast. Investment forums designed to mediate meetings between Czech and Russian entrepreneurs have attracted over a hundred attendees on each occasion. Slamečka: From our experience and from recent contacts in Russia’s regions, there is great potential for mutual trading relationships and for deliveries of large investment units. Sverdlovsk Oblast and Tatarstan are among the five economically strongest areas of the Russian Federation, and Czech com-

S E A R C H I N G F O R A S T R AT E G Y / H L E DÁ N Í S T R AT E G I E

panies can tap into a rich history of mutual relationships here. What opportunities for rail freight do you see in an expansion of foreign trade? Slamečka: It’s clear from the above that particularly in Europe the view of rail freight must be re-evaluated. In a certain sense, as a result of globalisation, the road has taken precedence for the time being, but the railway is irreplaceable, especially in the area of engineering products and raw materials. This corresponds to the development of the Middle East and the Far East. Their technological progress is slower, but their need to develop industry has been growing more rapidly. This requires purchases of finished technological units. Transporting voluminous cargos by road is difficult, not to mention the fact that it’s more expensive. In the Far East, we see quite ambitious plans to construct new railway networks that should have a significant positive impact on world trade. Kocourek: Transport logistics is naturally the foundation of the world economy. The Czech Republic offers one of the world’s densest railway networks, so it’s a pity that companies doing business here are unable to make full use of it. I think, for example, that in combined transport there’s definitely a lot of room for cost savings, which is of course issue number one – and not just today. Slamečka: ČD Cargo is ready to help companies re-work their logistics strategies. We must be pro-active and integrate with the cycle of raw materials, production – products, distribution – consumer. This includes still-undervalued capacity for the further development of rail transport in the Czech Republic.

dopravu. V jistém smyslu, v důsledku globalizace, dostala na čas silnice přednost, ale zejména v oblasti přepravy strojírenských výrobků a surovin je železnice nezastupitelná. To koresponduje s rozvojem Blízkého i Dálného východu. Jejich technologický rozvoj je pomalejší, ale potřeby rozvoje průmyslu rostou rychleji. To předpokládá nákupy hotových technologických celků. Převážet objemné náklady po silnici je obtížné, nehledě k tomu, že je to nákladnější. Na Dálném východě vidíme velmi ambiciózní plány na vybudování nových dopravních železničních sítí, které by měly významný pozitivní dopad na světový obchod. Kocourek: Dopravní logistika je přirozeně základem světového hospodářství. Česká republika nabízí jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Je škoda, že ji fi rmy u nás podnikající nedovedou naplno využít. Myslím, že třeba v kombinované dopravě je rozhodně velký prostor i pro úspory nákladů, což je samozřejmě nejen dnes téma číslo jedna. Slamečka: ČD Cargo je připraveno pomoci fi rmám s přebudováním jejich logistických strategií. Je nutné se chovat aktivně, začleňovat se do cyklu suroviny, výroba - výrobky, distribuce - spotřebitel. V tom spočívá ještě nedoceněný prostor pro další rozvoj železniční dopravy u nás. Kocourek: Evropa je v obtížné hospodářské situaci a my se nemůžeme tvářit, že se nic neděje, že stačí sedět se založenýma rukama a namlouvat si, že se všechno samo nějak vyřeší. Nevyřeší. Proto je potřeba věnovat se reformám. Naše země musí podstoupit hluboké strukturální reformy. A musí je podstoupit dnes, dokud ještě nejsou obzvláště bolestivé. Podívejte se do Řecka a víte, o čem mluvím. Slamečka: Musím ale dodat, že reformy v žádném případě neznamenají jen škrty, jakkoli i těch je potřeba. Prostými úsporami ještě nikdo nezbohatl. Kocourek: To je pravda a podtrhl bych v této souvislosti téma ekonomických reforem v podobě Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti České republiky. Ekonomické problémy, jimiž Evropa v posledních letech prochází, jsou totiž dány do značné míry ztrátou konkurenceschopnosti mnohých evropských zemí oproti rychle se rozvíjejícím zemím třetího světa. Bez konkurenceschopného prostředí nejsou fi rmy schopné obstát doma ani v zahraničí. Nenápadně rostoucí náklady na produkci pomalu ukrajují z hospodářských výsledků. Důsledkem na úrovni států je nejenom dluhová krize, ale také ztráta ekonomického růstu, zvyšování

nezaměstnanosti a navyšování sociálních problémů. Zmíněná strategie je rozdělena do devíti pilířů: Instituce, Infrastruktura, Makroekonomika, Zdravotnictví, Vzdělanost, Trh práce, Finanční trhy, Efektivnost trhu zboží a služeb a rozhodně ne v poslední řadě Inovace. Za nejdůležitější faktory pro zlepšení naší konkurenceschopnosti a udržení vysoké životní úrovně považuji zejména transparentní a efektivně fungující institucionální prostředí, kvalitní a provázanou infrastrukturu, moderní vzdělávací systém, co nejméně svazující podnikatelské prostředí a rozvoj inovací, vědy a výzkumu. Slamečka: V této souvislosti musím poznamenat, že jedna věc je podpora státu a vytváření dobrého podnikatelského prostředí s protikorupční politikou, ale další věcí je podpora invence realizačních týmů v jednotlivých oblastech. Vidíme, že poskytovatelé komplexních logistických služeb procházejí dramatickou proměnou s cílem zdůraznit orientaci na progresivní logistiku, reagující na aktuální potřeby klientů i jejich budoucí rozvoj. Stále zaznamenáváme velmi výrazné tlaky na snižování cen. Tento tlak začíná u prodejců, kteří ho přenášejí na své dodavatele, tedy výrobce či obchodníky – a ti jej samozřejmě promítnou dál, na svého logistického providera. ●

ČD Cargo ve Vídni Generální zastoupení ČD Cargo ve Vídni existuje již 50 let. Tuto skutečnost si připomnělo na 80 pozvaných hostů v rámci vídeňské konference při bilancování roku 2011 a prezentaci plánů ČD Cargo na rok 2012. O významu setkání svědčí i fakt, že mezi přítomnými hosty nechyběli zástupci Rail Cargo Austria, Slovinských železnic, DB Schenker, Trenitalia nebo SNCF. Konference se zúčastnili také partneři z významných spedičních firem Rakouska, Itálie, Švýcarska nebo Slovinska. Pozvání přijal i velvyslanec ČR ve Vídni Jan Koukal.

ČD Cargo in Vienna ČD Cargo’s general representation in Vienna has existed for 50 years. This fact was commemorated by some 80 invited guests at a recent conference in Vienna to assess the year 2011 and to present ČD Cargo’s plans for 2012. The conference’s significance is attested to by the fact that among the attendees were representatives from Rail Cargo Austria, Slovenian Railways, DB Schenker, Trenitalia and SNCF. The conference was also attended by partners from major forwarding companies in Austria, Italy, Switzerland and Slovenia. An invitation was even accepted by Czech Ambassador to Austria Jan Koukal.

Kocourek: Europe is in a difficult economic situation, and we can’t pretend that nothing’s happening, that it will be enough to sit with our arms crossed and expect everything to somehow resolve itself. It won’t. It’s therefore necessary to pursue reforms. Our country must undergo far-reaching structural reforms, and it must start with them today while they can still be relatively painless. Take a look at Greece and you’ll see what I mean. Slamečka: I should add that by reforms I don’t at all mean just cuts, although some will be necessary, of course. No one ever got rich through cuts alone. Kocourek: That’s true, and I would underscore in this connection the topic of economic reforms in the form of the Strategy of International Competitiveness for the Czech Republic. The economic problems which Europe has been going through in recent years are due, to a certain extent, to a loss of competitiveness on the part of many European countries visà-vis the rapidly developing countries of the Third World. Without a competitive environment, companies will not be able to measure up at home or abroad. Inconspicuous growth in production costs is slowly cutting into earnings. The result at the level of the state is not just a debt crisis, but also a loss of economic growth, higher unemployment and more social problems. The strategy mentioned above is divided into nine pillars: Institutions, Infrastructure, Macroeconomics, Health Care, Education, the Labour Market, Financial Markets, Efficiency of the Market of Goods and Services, and last bet definitely not least, Innovation. The most important factors for improving our competitiveness and maintaining a high standard of living are in my view a transparent and efficient institutional environment, high-quality and integrated infrastructure, a modern system of education, the least onerous business environment possible, and development of innovation, science and research. Slamečka: In this connection I should interject that state support and creating a good business environment with an anticorruption policy is one thing, but support for inventiveness of the realisation teams in individual areas is another. We can see that providers of comprehensive logistics services are undergoing a dramatic transformation with the goal of emphasising a focus on progressive logistics, reacting to clients’ current needs as well as the future development of those needs. We’re always under significant pressure to cut prices. The pressure starts with vendors who pass it on to their suppliers – producers or merchants – who then pass it on further, to their logistics provider. ●


13

R A I LW AY C O R R I D O R S / Ž E L E Z N I Č N Í K O R I D O R Y

Ž E L E Z N I Č N Í K O R I D O R Y / R A I LW AY C O R R I D O R S

Škrty se koridorů nedotknou / Cuts Won’t Affect the Corridors Cílem je zboží vrátit znovu na železnici. The goal is to return goods to the railway. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Současným strategickým cílem Evropské unie je vrátit část cestujících a hlavně zboží znovu na železnici. Pro Českou republiku to znamená především dokončit modernizaci páteřní železniční sítě, která nás spojuje s okolními zeměmi, včetně implementace moderních technologií. Už od začátku 90. let minulého století postupně probíhá výstavba čtyř železničních koridorů, které mají tyto požadavky naplnit. Na toto téma jsme hovořili s Ing. Ivo Tomanem, MBA, náměstkem ministra dopravy a místopředsedou výboru Státního fondu dopravní infrastruktury, který je i členem dozorčí rady Českých drah. Jak do této doby postoupila výstavba železničních koridorů? I. a II. tranzitní železniční koridor (TŽK) byl již kromě zabezpečovacího systému ETCS dokončen. Stavby III. a IV. TŽK jsou připravovány a realizovány v rámci stávajícího Operačního programu Doprava a předpokládá se, že s výjimkou úseku Praha – Smíchov – Beroun (III. TŽK) a úseku Nemanice-Ševětín (IV. TŽK) budou dokončeny do konce roku 2015. Pro informaci se jedná o následující stavby: modernizace tratě Rokycany – Plzeň, průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK, optimalizace trati Cheb – Cheb státní hranice, optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín, druhá část železniční stanice Český Těšín, optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice, modernizace trati České Budějovice – Nemanice, modernizace trati Nemanice – Ševětín, modernizace trati Ševětín (Dynín) 14

– Horusice, modernizace trati Horusice – Veselí nad Lužnicí, modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Doubí, modernizace trati Tábor – Sudoměřice, modernizace trati Sudoměřice – Votice. Říkáte, že tyto úseky budou dokončeny až v roce 2015, podle původních plánů měly být ale hotovy už v roce 2010. Proč nabrala výstavba koridorů takové zpoždění? Realizace I. TŽK byla ukončena v roce 2004 a II. TŽK v roce 2006. III. a IV. TŽK měl být dokončen, v souladu s přijatými časovými a finančními modely, v roce 2010. Oddálení termínu dokončení těchto TŽK bylo způsobeno celou řadou faktorů, a to především navýšením investičních nákladů v důsledku inflace a nově přijímaných obecně závazných právních norem a dále v důsledku technických a koncepčních změn způsobených dodatečnými požadavky účastníků stavebního a územního řízení. Na prodloužení termínu výstavby měly vliv i nedostatečné investiční zdroje a problémy s dosažitelností zdrojů z fondů EU. Prodloužení doby přípravy staveb způsobilo také nezbytné naplňování cílů mezinárodních dohod AGC a AGTC, ke kterým se ČR přihlásila. Časový posun byl zapříčiněn i náročným procesem posuzování vlivu staveb na životní prostředí a značnými nároky na zábory mimodrážních pozemků. Situace s výkupy pozemků se zhoršila především po nabytí účinnosti nového stavebního zákona, vzhledem ke stanoveným výkupním cenám. Jak se další výstavby koridorů dotkne nižší objem prostředků, které dostalo ministerstvo dopravy ze SFDI pro rok 2012? Dokončení staveb III. a IV. TŽK je dáno usnesením vlády, a tudíž i jejich fi nancování


One of the European Union’s current strategic goals is to return some passengers and especially goods to the railway. For the Czech Republic, this means above all completing the modernisation of the backbone railway network that connects the country with its neighbours, including the implementation of modern technologies. Since the early 1990s, construction has been underway on four railway corridors which should fulfil these requirements. We discussed this topic with Ing. Ivo Toman, MBA, Deputy Transport Minister and Vice-Chairman of the Executive Board at the State Fund of Transport Infrastructure, who is also a member of the Supervisory Board at Czech Railways: How has the construction of the railway corridors progressed up to this point? Transit railway corridors I and II have been completed except for the ETCS safety system. Construction of transit railway corridors III and IV has been prepared and is in progress under the current Operational Programme on Transport. It is expected that they will be completed by 2015, except for the Praha-Smíchov – Beroun segment (transit corridor III) and the Nemanice – Ševětín segment (transit corridor IV). For your information, this involves the following projects: modernisation of the Rokycany – Plzeň line, passage through the Plzeň hub in the direction of transit corridor III, optimisation of the Cheb – Cheb státní hranice line, optimisation of the Bystřice nad Olší – Český Těšín line, the second part of the railway station

je prioritní. Z tohoto důvodu se snížený objem fi nančních prostředků pro rok 2012 další výstavby koridorů negativně nedotkne. Zatímco v osobní dopravě je jednoznačnou prioritou zvyšování traťové rychlosti, nákladní dopravci požadují hlavně vyšší únosnost svršku, protože jen díky maximálnímu vytěžování železničních vozů může být železniční doprava cenově a kvalitativně konkurenční alternativou k dopravě silniční. Jak koridory pomohou nákladní železniční dopravě? Zvýšení nápravového tlaku na 22,5 tuny v rámci traťové třídy zatížení D4 UIC umožní větší objem přeprav v železničních vozech, včetně zkrácení jízdních dob, vzhledem k vyšším rychlostem na koridorových tratích. Současně je v rámci staveb realizován průjezdný průřez pro ložnou míru UIC GC a širší vozidla. V budoucnosti TŽK umožní interoperabilní průjezd vlaků po evropské železniční síti. V ČR se v současné době připravuje na I. TŽK zavedení

systému ETCS v úseku Kolín – Břeclav – státní hranice s Rakouskem a Slovenskem. Co zavedení zabezpečovacího systému ETCS konkrétně přinese? Evropský zabezpečovací systém European Train Control System (ETCS) umožní průjezd vlaků po evropských koridorech bez přepřahání či dovybavení lokomotiv národními systémy, to znamená, že jim umožní, aby se pohybovaly rychleji. Systém by měl fungovat od ledna 2012. Cena zakázky je téměř miliarda Kč, předpokládá se příspěvek z fondů EU. ETCS by měl postupně nahradit zhruba dvě desítky národních zabezpečovacích systémů v Evropě. Systém například umí, obdobně jako další zabezpečovače, aktivně zasáhnout do řízení vlaku při selhání strojvedoucího. Sleduje např. dodržování návěstí, maximální rychlost, dodržování trasy nebo přechodná omezení na trati. Rozdílnost zabezpečovacích zařízení v jednotlivých státech se považuje za jednu z hlavních překážek neomezeného pohybu vlaků v Evropě.

in Český Těšín, optimisation of the Český Těšín – Dětmarovice line, modernisation of the České Budějovice – Nemanice line, modernisation of the Nemanice – Ševětín line, modernisation of the Ševětín (Dynín) – Horusice line, modernisation of the Horusice – Veselí nad Lužnicí line, modernisation of the Veselí nad Lužnicí – Doubí line, modernisation of the Tábor – Sudoměřice line and modernisation of the Sudoměřice – Votice line. You say these segments will be completed in 2015, but according to the original plans they should have been completed by 2010. Why is construction of the corridors so far behind schedule? Transit corridor I was completed in 2004, and transit corridor II was completed in 2006. Corridors III and IV should have been completed, in accordance with the approved time frame and financial models, in 2010. The completion dates for these corridors were pushed back due to a range of factors, mainly an increase in investment costs resulting


15

Ž E L E Z N I Č N Í K O R I D O R Y / R A I LW AY C O R R I D O R S

R O L L I N G S TO C K / V O Z O V Ý P A R K

Modernizace lokomotiv řady 742 / Modernisation of Class 742 Locomotives Vložené investice ČD Cargo se projeví ve snížených nákladech na provoz, spotřebě pohonných hmot, maziv a životnosti modernizovaných lokomotiv. ČD Cargo’s investments are reflected in reduced costs for operations, fuel consumption, lubricants and the lifetime of modernised locomotives. T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K Š T Ě P Á N E K F OTO / P H OTO BY S TA N I S L AV P E C H Á Č E K

Nemělo se u nás už při výstavbě koridorů počítat s vysokorychlostní železnicí? Tato možnost byla zvažována, avšak vzhledem k nutnosti obnovit zanedbanou železniční síť ve stopách tehdejších hlavních tahů, tvořících páteřní železniční síť v ČR, bylo nezbytné modernizovat a optimalizovat čtyři národní TŽK. Vybudování VRT v nových stopách brání vysoké investiční náklady, které neumožňují čerpání fi nančních prostředků z fondů EU. V některých případech hovoříte o modernizaci a v jiných o optimalizaci jednotlivých částí koridorů. Jaký je mezi tím rozdíl? Modernizace tratě je souhrn opatření, která umožňují na dané trati zvýšení nejvyšší traťové rychlosti do 160 km/h včetně (s případnou stavební připraveností na rychlost vyšší, pokud se neúměrně nezvyšují investiční náklady), dosažení požadované třídy zatížení, požadované prostorové průchodnosti a provoz jednotek s naklápěcími skříněmi. Modernizace tratě zahrnuje termínově provázaná stavební opatření typu rekonstrukcí, přeložek a novostaveb na souvislém úseku tratě. Navrhuje se v případech, kdy je potvrzena její opodstatněnost studií proveditelnosti v rámci technic16

koekonomického posouzení. Uvedení tratě do optimalizovaného stavu je souhrn opatření, která umožňují na dané trati, zpravidla na stávajícím zemním tělese, dosažení požadované třídy zatížení, dosažení požadované prostorové průchodnosti, odstranění lokálních omezení traťové rychlosti a případně též provoz jednotek s naklápěcími skříněmi. Jak je výstavba koridorů spojena s budováním moderních dopravních terminálů, umožňujících kombinaci nákladní železniční, silniční a případně i vodní dopravy? Vlastní výstavba železničních koridorů svým charakterem vytváří technické i technologické podmínky pro možné připojení moderních dopravních terminálů. ●


from inflation and newly adopted generally binding legal norms, but also due to technical and conceptual changes caused by additional requirements on the part of participants in the construction and land use proceedings. The delay was also influenced by insufficient investment resources and problems with the availability of resources from EU funds. Preparation time for the projects was delayed by the necessary fulfilment of targets under the AGC and AGTC agreements, to which the Czech Republic is a party. Dates were also pushed back by the demanding process of assessing the environmental impact of the projects and significant challenges in appropriating land not owned by the railway. The purchase of land became more difficult after the new Building Act took effect, due to set purchase prices. ●

Přehled koridorů I. tranzitní koridor: Děčín st. hr. - nádraží Praha-Holešovice - Pardubice - Brno hlavní nádraží Břeclav st. hr. II. tranzitní koridor: Petrovice u Karviné st. hr. - Ostrava hlavní nádraží - Přerov - Břeclav st. hr. III. tranzitní koridor: Mosty u Jablunkova st. hr. - Ostrava hlavní nádraží - Přerov - Praha - Plzeň Cheb st. hr. IV. tranzitní koridor: Děčín st. hr. - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště st. hr.

polečnost ČD Cargo vlastní více jak 200 hnacích vozidel řady 742, což je zhruba 55 % celkového počtu lokomotiv dieselové trakce. Lokomotiva řady 742 pochází z produkce bývalé společnosti ČKD s rokem výroby 1977 až 1986. Technické parametry vozidla dovolují jeho nasazení při staničním posunu a lehké traťové službě. Úzký počet lokomotiv řady 742 je uzpůsoben pro vícečlenné řízení, kdy lze v páru realizovat vozbu vlaků s vyšším tunovým normativem. Větší zátěž však snášejí lokomotivy po omezenou dobu, kdy následně dochází zejména k poruše spalovacích motorů a dalších prvků pojezdu. Umístění stanoviště neposkytuje ideální rozhledové podmínky zvláště při jízdě dlouhým představkem lokomotivy vpřed. Toto bylo již příčinou několika nehod.

S

Lokomotivy řady 742 budou nadále představovat nosnou řadu ve vozbě vlaků zvláště na neelektrifikovaných tratích. Proto z pohledu všech uvedených hlavních důvodů je zahájena komplexní modernizace lokomotiv této řady s přestavbou na řadu 742.7. Dosud společnost ČD Cargo disponuje jedním prototypem z roku 2010, který je nasazován na výkony v regionu PJ Ostrava. Po počátečních technických problémech s řídícím systémem je současná spolehlivost velmi dobrá. Lze říci, že v brzké době naváží na prototypovou lokomotivu další modernizované stroje, které přispějí mimo jiné i k omlazení lokomotivního parku ČD Cargo. Hlavní konstrukční změny znamenají dosazení nového hnacího agregátu - motor CAT 3508C, který splňuje současné přísné emisní

limity, alternátor Siemens 1FC2 631. Zvýšení trakčního výkonu, zvýšení maximální rychlosti na 100 km/h. Dosazení elektrodynamické a doplňkové brzdy. Nový řídící a diagnostický systém, automatická regulace rychlosti. Věžové uspořádání kabiny, snížení kapot, zvýšení komfortu obsluhy. Možnost vícečlenného řízení, dálkového řízení. Návratnost vložené investice se projeví jednak ve snížení nákladů na provoz lokomotivy v úrovni 20 % nákladů na spotřebu pohonných hmot a 40 % nákladů ve spotřebě maziv. Dále snížením nákladů na údržbu lokomotivy v hodnotě 20 % úspory nákladů na běžnou údržbu a 50 % úspory nákladů na hlavní opravu a prodloužením provozuschopnosti loko● motivy minimálně na 20 let.


17

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

Současnost a vize železnice / The Railway’s Present and Future Vision Nákladní železniční doprava je barometrem výroby i obchodu. Rail freight is a barometer of production and trade. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K , F OTO / P H OTO BY R A F

závěru roku 2011 jsme se sešli v redakci Cargo Motion na schůzce s obchodním ředitelem ČD Cargo Romanem Vallovičem a ekonomem, členem poradní skupiny NERV, který je i členem dozorčí rady ČD Cargo, Ing. Miroslavem Zámečníkem. Vznikla společná fotografie na titulní stranu časopisu a pak pokračoval překotný tok myšlenek, vizí a názorů. Jedno měla debata společné. Doprava v Evropě a Asii, globalizace, obrovské přesuny výroby znamenají dosti radikální proměnu i pro přepravy na železnici. Ne pro její větší těžkopádnost proti silnici, i když s nespornou řadou výhod, ale z hlediska proměny světového obchodu, přesunů finančních center a tím i toků financí. Na jedné straně unavená Evropa, vyčerpaná Amerika bojem proti světovému terorismu a vlastní nezodpovědnou politikou bankovního sektoru, kterou nakazila i Evropu. A na druhé straně dravá Čína, Indie, surovinová základna v Rusku a na Sibiři s více či méně autoritářským řízením v těchto zemích, umožňujícím přesouvat finance a lidské zdroje nakonec mnohdy pružněji než tržní mechanismus. Ocitáme se tedy na prahu změn, kde je Česká republika spíše v roli diváka a musí se chovat obezřetně při tanci titánů světového obchodu.

V

18

Část první - O realitě dnešních dnů s obchodním ředitelem ČD Cargo Romanem Vallovičem Co je v rozbouřené světové ekonomice cílem ČD Cargo v roce 2012? Vallovič: Naší úlohou je udělat vše pro to, abychom zachovali stejný tržní podíl, jaký máme dnes, protože po liberalizaci podíl jednotlivých soukromých dopravců stále narůstá a v porovnání třeba se Slovenskem je téměř o polovinu větší. Samozřejmě to souvisí s historií. V Čechách byly tradičně vnitropodnikové dopravy daleko větší, např. těžba uhlí, těžký průmysl, než na Slovensku. Z toho vznikli jednotliví operátoři, jako je dnes AWT, bývalá OKD, Unipetrol Doprava, SDKD. To jsou v tuto chvíli naši hlavní konkurenti, kteří realizují největší objemy na tuzemském trhu. Snažíme se dojít, pokud je to možné, k nějaké kooperaci. Chceme najít model jako třeba s SDKD, jak společně fungovat. Ministr financí Kalousek říká, cituji: „Nikdo neví, jak se současná evropská situace vyvine, a proto musíme pracovat i na katastrofickém scénáři…třeba rozpadu eurozóny.“


t the end of 2011, we met in Cargo Motion’s offices with ČD Cargo’s Commercial Director, Roman Vallovič, and Ing. Miroslav Zámečník, economist, member of the consultancy NERV and of ČD Cargo’s Supervisory Board. The photograph on the cover of this magazine was taken, and then the bustling flow of ideas, visions and opinions continued. There was one common theme: Transport in Europe and Asia, globalisation, and huge shifts in production will mean a rather radical transformation for rail shipping. Not because it is more cumbersome than the roadway (albeit with a range of indisputable advantages), but from the perspective of the transformation in world trade, shifts of financial centres, and thus also financial flows. On one side are tired Europe, and America – exhausted from the struggle against world terrorism and its own irresponsible policy in the banking sector, which has also infected Europe. And on the other side are predacious China, India, and the resource base in Russia and Siberia with more or less authoritarian systems which allows finances and human resources to be shifted often with greater flexibility than the market mechanism. We thus find ourselves on the verge of changes where the Czech Republic will play rather

A

Vallovič: Já osobně si myslím, že k rozpadu eurozóny pravděpodobně nedojde. Je o tom předčasné hovořit, nějaké kroky se samozřejmě podnikají, přijímají se opatření. V rizikovějších zemích se mění vlády a uvidíme, co to vůbec přinese, zda zaznamenáme nějaké změny v sektoru dopravy. Hrozí druhá vlna pokračování ekonomické krize, z té první jsme se ještě nevzpamatovali. Jaký krizový scénář má pro toto období ČD Cargo připravený? Vallovič: Je vůbec možné se na něco takového připravit? Co znamená připravit se na krizi? My poskytujeme služby, primárně dopravu pro zákazníky. Můžeme na takové věci reagovat pouze operativně, úpravami cen atd. Možná, že se přesunou určité tovární toky, stejně jako při předchozí krizi. První krize v tomto směru značné změny přinesla. Koneckonců další společnosti stále vznikají, některé zase zanikají, jiné se koncentrují do větších skupin, někdo zase preferuje decentralizaci. Dochází k outsourcingu a vzniku nových společností. Jaká je pozice polostátní firmy na stále více liberalizovaném železničním trhu? Vallovič: Kdybychom se tržně nechovali, tak bychom neuspěli ani teď. Je potřeba si uvědomit, že obchod o mnoho více tržeb už nepřinese. Už teď o každou tunu, korunu musíme bojovat. Je to na straně nákladů, vnitřních úspor a také na straně chápavosti zaměstnanců, zda jsou ochotni toto akceptovat. ČD Cargo se během roku 2011 dostalo do černých čísel, je firma pro trh zajímavější, umí se lépe etablovat? Vallovič: Trh je v podstatě už daný a pro nás to znamená, že my musíme pořád bojovat o své místo a získávat, co tady je. Možná můžeme získat půl procenta na úkor silnice, možná můžeme získat tunu na úkor soukromých dopravců, ale zase je třeba si uvědomit, že o některé tuny zase přijdeme z jiných důvodů. V této souvislosti je nutné zdůraznit, že nezanedbatelným faktorem je dopravní politika státu. Existuje vůbec dopravní politika státu? Můj názor je, že s tím bojují všichni naši sousedé. Jeho podpora je pro nás, stejně jako pro většinu dalších zemí nejen v Evropě, velice podstatná. Tuzemská přeprava má své limity a možnosti obchodovat v zahraničí? Vallovič: Ano, fakt je ten, že když si vezmeme podíl tranzitních přeprav třeba z Polska přes Česko, tak je daleko menší, než

Roman Vallovič, obchodní ředitel ČD Cargo

jsou dovozy a vývozy. Například Slovensko je zase převážně tranzitní zemí. Zde je jistá perspektiva, vize, vytvořit akvizici v Polsku a na Slovensku a vyplnit prostor, který tu je, a vytvořit dalšího významného hráče v této části Evropy. Zbouráme-li pomyslné hranice a limity, budeme schopni pojmout a realizovat více továrních toků. Vznikne fungující dopravní křižovatka, a tím se vytvoří jisté synergie ve spojování přeprav východ – západ, sever – jih, nebo opačně. Nyní je tento náš záměr kvůli situaci v Polsku i na Slovensku načas pozastaven, ale ČD Cargo je jakémukoli spojení velice nakloněno.

Část druhá - O vizích světa a hledání odpovědí na dnešní problémy s ekonomem Ing. Miroslavem Zámečníkem Pokud se spoustě lidí léta minulá zdála málo tučná, tak teď přijdou zcela jistě léta hubená. Žijeme v realitě, kdy Indie s Čínou se snaží převzít světové žezlo výroby i obchodu. Má Evropa ještě sílu postavit se svým problémům?

the role of a spectator and must behave circumspectly in the dance of the titans of world trade.

Part One – On the reality of the present day with ČD Cargo Commercial Director Roman Vallovič What is ČD Cargo’s goal in the turbulent world economy in 2012? Vallovič: Our task is to do everything to preserve the same market share that we have today. Following liberalisation, the share of the individual private carriers has grown continually, and in comparison with Slovakia, for example, this is now almost 50% larger. Of course this is related to our history. In the Czech lands, inter-company transport has traditionally been much larger, e.g. in coal mining and heavy industry, than in Slovakia. Out of this grew individual operators, such as today’s AVT, the former OKD, Unipetrol Transport and SDKD. These are presently our main competitors, who handle the largest volumes on the domestic market. We are trying to reach, if possible, a certain level


19

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

Zámečník: Je nutné si uvědomit, do jaké situace se Evropa dostala. Tím nemyslím bezprostřední eurokrizi či rozpad nebo nerozpad eurozóny, ale skutečnost, že jeden a půl dekády se tady žilo na dluh. A to není jen tím, že většina vlád žila na dluh, ale hlavně domácnosti. Když se podíváte, jakým dluhem jsou zatížené domácnosti z mnoha západoevropských zemí, tak vám z toho vyjde jen jedna věc. A to, že musí dojít ke kompletnímu oddlužení, a pokud se spoustě lidí léta minulá zdála málo tučná, tak teď přijdou zcela jistě léta hubená. Jedním z názorů je, že Evropa by se z krize měla dostat novou investiční vlnou do infrastruktury. Byl jsem v Londýně a z pohledu městské infrastruktury je vnitřní Londýn z celé Evropy nejbohatší, a tak už to je 400 let, ale projeďte se městskou dopravní infrastrukturou a zjistíte, že tam nejsou peníze. Že provoz státu stojí, včetně péče o seniory, strašně peněz (v ČR to je např. 400 miliard korun ročně). Češi naštěstí ještě nejsou tak zadlužení, takže tam se ještě malinký prostor rozevírá, ale mnoho západoevropských zemí na to prostě už nemá. Oni se nutně potřebují oddlužovat, a tak nemohou příliš investovat, museli by omezit jiné programy, které jsou obyvatelstvu bližší. Aby oživili trh. A Dálný východ? Zámečník: Tenhle problém Čína nemá. Ani Indie, která má výbornou demografii, ale je to země, která je z hlediska infrastruktury oproti Číně hrozně pomalá. Bavme se třeba na příkladu energetických koncepcí Evropa – Čína. Čína staví 30 „temelínů“ ročně, nemyslím jaderných, ale instalovanou kapacitou. Postavili 300 „temelínů“ za posledních deset let. Do toho si připočtěme velký rámec myšlení, že Evropa přijímá závazek ekologických opatření, ale nikdo jiný jej nepřijal. A co jsou ekologické investice, když zásadním způsobem nezměníte energetický mix, snížíte emise o 20 %, zatížíte svoji ekonomiku, ale Čína emise za posledních deset let zvedla o 205 %. A teď ten instalovaný výkon, to je zhruba jako velikost energetického systému velké evropské země, co přibývá v Číně ročně. Představa, že přijímáme závazky, které jsou pro dobro planety, to je pro dobro pouze tehdy, když přijímají i ostatní, ale Evropa představuje pouze 14 % z celkových emisí. Takže tohle je úvaha o energetické infrastruktuře jako model problému. A těch si Evropa na sebe ušila víc. Nabízejí se nějaká řešení? Zámečník: Evropa má několik zásadních problémů. Jeden z nich je prostě nutnost dodělat institucionální architekturu, což 20

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

je nekonečný politický problém. Pak máme věcný problém jako finanční zátěže, který se musí nějakým způsobem zredukovat. Dále pak problém stárnoucího obyvatelstva. Globální problémy typu klimatické změny, které Evropa chtěla táhnout a očekávala, že z toho bude mít nějaký technologický výtěžek. Výroba a prodej technologií by byl velký obchod. Ale to už není pravda - na trhu fotovoltaických panelů dnes kraluje Čína a trvalo to jen pět let, než Němci přišli o vedení. Německé spotřebitele to stálo do konce roku 2010 na zvýšených cenách elektřiny včetně bonusů, tarifů a výkupných asi 90 miliard eur. Takže i super bohatá země se dostává do finančních omezení, která nejsou jednoduchá. Tenhle problém začínají na cenách energií pociťovat i naši lidé. V rámci Evropy se mluví o katastrofických scénářích, ale na druhou stranu by to mohlo být bráno i pozitivně. Život se zpomalí, vyřeší se řada problémů, lidé začnou žít normálně, budou sice na chvostu ekonomického rozvoje, ale budou žít a čerpat z historie… Zámečník: Ano. Kapitálová a kulturní zásoba Evropy je obrovská. Ale Evropa díky stárnutí obyvatelstva a vybudovanému sociálnímu komfortu musí vydávat na svůj provoz mnohem více peněz než okolní svět. Máte-li pečovat o obyvatelstvo, jehož věkový medián je kolem 40 let, tak to

of cooperation with them. We would like to find a model to work together, perhaps with SDKD.

Part Two – On visions for the contemporary world and the search for solutions to today’s problems with economist Miroslav Zámečník If for many people the past several years didn’t seem sufficiently fat, the coming years will most certainly be lean. We live in a reality where India and China are attempting to grasp the sceptre of world production and trade. Does Europe still have the strength to face its problems? Zámečník: One must understand the situation Europe has got itself into. By that I don’t mean the immediate euro crisis or the break-up or non-break-up of the eurozone, but the fact that for a decade and a half we’ve been living on debt here. And it’s not because most governments have been living on debt, but mainly households. If you look at the household debt burden in many West European countries, there’s only one conclusion you can draw – that the debt will have to be completely discharged. If for many people the past several years didn’t seem sufficiently fat, the coming years will most certainly be lean.

Obchodní bilance ČD Cargo si v prvním pololetí roku 2011s téměř 87% podílem udrželo pozici nejvýznamnějšího železničního dopravce na tuzemském dopravním trhu. Tedy větší odliv zákazníků ČD Cargo nepostihlo. Příznivá je rovněž informace odrážející celkovou situaci na dopravním trhu v České republice, kde za 1. pololetí stoupl podíl železnice o 1,9 % na 21,5 %. Je to důsledek růstu české ekonomiky, ale také navýšení sazeb mýtného a snížení ceny za použití železniční dopravní cesty. Tato pozitiva se přenesla i do 2. poletí 2011. Největší podíl, téměř 31 %, zaujímají přepravy pevných paliv, což v praxi znamená, že uhlím je zásobována většina tuzemských elektráren a tepláren. Významný podíl (20 %) představují i přepravy hutnických produktů a železných rud. V portfoliu komodit ČD Cargo narostl i podíl kombinované dopravy. Růstový trend je nutné udržovat i do budoucna. Přispívá k tomu i nová linka kombinované dopravy Terminálu Brno s ucelenými vlaky s automobilovými návěsy společnosti LKW Walter. Pro rok 2012 se připravuje rozšíření tohoto systému. Spolupráce také pokračuje se všemi operátory kombinované dopravy se společným cílem navýšit počet spojů a zkvalitnit služby. Více než 60 % produktového portfolia ČD Cargo představují ucelené vlaky a jejich podíl stále roste. Aktivně přistupujeme i k přepravě jednotlivých vozových zásilek s cílem v roce 2012 přepravu zefektivnit a zároveň zachovat plošnou obslužnost. V souvislosti s jednotlivými vozovými zásilkami je nutné zmínit dvě novinky. Tou první je nový produkt Cargo Plus, představující rychlé spojení významných hospodářských center České republiky realizované především v noční době. Projekt dává garanci doby dodání a také jednodušší způsob odbavení zásilek spolu s možností objednat přepravu přes internet. Významným přínosem je nabídka zajištění svozu a rozvozu silniční dopravou a ve vybraných lokalitách i nabídka skladování. Chystá se rozšíření o zahraniční úsek. V mezinárodním měřítku je šance oslovit širší spektrum zákazníků. Jednou z cest je posílení členství v alianci Xrail. Pozitivem jsou i pokračující přepravy trub z Itálie a Turecka na výstavbu plynovodu Gazela, získání nových přeprav cukrové řepy, hutních výrobků atd., realizují se přepravy systémem kontejnerů Innofreight. Konkrétně přepravy dřevní štěpky pro Plzeňskou teplárenskou nebo úspěšně realizovaná přeprava kalů z Ostravska na Mostecko. Díky kontejnerům Innofreight se podařilo zajistit zcela bezpečnou a bezproblémovou přepravu tohoto nebezpečného zboží.


vypadá úplně jinak, než když máte věkový medián něco po třicítce. To je samozřejmě finanční zátěž a civilizovaná země se s tím chce vyrovnat, ale civilizované řešení není levné. Část toho, co naznačujete, se musí stát skoro nevyhnutelně. Celá ta ekonomická struktura se bude muset nějakým způsobem přizpůsobit. Samozřejmě je problém, že Evropa byla po druhé světové válce zvyklá na úplně jiný standard. A ta dlouhá konjunktura skončila v roce 1973 ropnou krizí a teď jsme měli dalších deset let, které byly ale na úvěr. A jak domácnosti, tak korporace, banky se dokázaly značně zadlužit, to je prostě velký a drahý problém. Je třeba počítat s tím, že budoucnost nebude materiálně bohatší, protože nemůže být. Kde bere ekonom inspiraci pro svoje vize? Zámečník: Ekonomie je dnes strašně široká. Jedna z oblastí, která mě baví, je ekonomická historie. Koneckonců Primius starší někdy v 1. století naříkal, že Řím má negativní obchodní bilanci s Čínou a že ženy Římanky hanebně chodí necudně v hedvábí a prostě Řím za to platí x milionů ve stříbře. To je před dvěma tisíci lety. Fascinující je, když se třeba podíváte na to, kudy vedly obchodní toky. Už tam máte několik bodů, které mezinárodnímu obchodu sloužily před tisíci lety, a zjistíte, že kromě historie je důležitá i geografie, protože ta vám říká, kde budou ohniska růstu, kde jsou ústí velkých řek s možností postavit velké přístavy, aby byly blízko bodů, kde se trasy musí potkat. Při hledání odpovědí na dnešek můžete brát inspiraci určitě z dějin. Další disciplína, která je velice zajímavá, je behaviorální ekonomie. To znamená podmíněná omezená racionalita lidského chování, která vám spoustu věcí vysvětlí lépe. Třeba proč lidi dostatečně nešetří. Oni o tom mluví, ale nezmění své chování, a co to znamená. Liberalismus je dobrý v tom, že sice necháte lidem svobodu, ale oni pak mají tendenci šetřit méně, než je potřebné, a pak prožijí pozdní část svého věku v chudobě. Nezrcadlí se v tom problém Evropa – Čína, který jsme naznačili v oblasti energetických koncepcí? Nebo jiný moment, kde vidíme, jak se lidé obecně neradi rozhodují. Příklad behaviorální ekonomie jsme mohli zaregistrovat teď v poslední době v diskuzi o důchodové reformě. Když se dělá „dobrovolný systém - rozhodni se sám“, tak jakým způsobem se nutí lidé k rozhodování, aby se obešla ona neschopnost se rozhodnout? Existuje jeden typ dobrovolnosti - pakliže neřekneš ne, jsi automaticky uvnitř. Takhle mají Angličané udělaný svůj penzijní systém. Takhle to mají

Ing. Miroslav Zámečník, člen dozorčí rady ČD Cargo a člen NERV

už od roku 2005 na Novém Zélandě. To jsou prostě designy, které už jsou obohacené o poznatky behaviorální ekonomie, bohužel my přijímáme rozhodnutí, která tím obohacena nejsou. Stejně tak švédská penzijní reforma reflektuje behaviorální ekonomii. Lidská svoboda je jedna z nejvyšších hodnot, ale nemůžete lidi nutit, aby se rozhodli, protože oni hrozně neradi mění své rozhodnutí skryti za svou svobodu. Je třeba si uvědomit, že pokud se nerozhodnete jinak, třeba u penze, tak jste automaticky ve fondu životního cyklu, a tak to bude dělat někdo za vás a ve výsledku je o vás postaráno. Tím zmenšíte řadu dalších problémů. Pokud my se z tohoto principu nepoučíme, tak se můžeme dožít nepříjemných překvapení. Tohle jsou pro mě zdroje inspirace: historie, geografie a psychologie. ●

One view is that Europe should be able to overcome the crisis through a new wave of investment in infrastructure. I was in London and in terms of urban infrastructure inner London is the best in Europe, and that’s the way it’s been for 400 years, but take a ride on municipal transport infrastructure and you’ll see they don’t have any money. Running the state, including care for the elderly, is horribly expensive (in the Czech Republic, for example, it amounts to CZK 400 billion annually). Fortunately, Czechs don’t have so much debt yet, so there’s a bit of room to manoeuvre, but many West European countries don’t have this option anymore. They desperately need to pay down their debt, and so they’re unable to invest too heavily to revive the market, as this would require them to restrict other programmes that are important to the population. ●


21

Z A H R A N I Č N Í Z A S TO U P E N Í / R E P R E S E N TAT I O N A B R OA D

R E P R E S E N TAT I O N A B R OA D / Z A H R A N I Č N Í Z A S TO U P E N Í

Společnost Koleje Czeskie / The Company Koleje Czeskie Zvyšuje se účast ČD Cargo na polském dopravním trhu. ČD Cargo’s participation in the Polish transport market is increasing. T E X T / T E X T BY I VA N S K U L I N A F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

Společnost Koleje Czeskie Sp. z o. o., založená jako nástupce generálního zastoupení společnosti ČD (ČSD) ve Varšavě, se nedávno stala plnohodnotným železničním dopravcem na polské železniční síti. O náročnosti procesu získání licence a bezpečnostních certifikátů i o významu účasti na polském dopravním trhu pro akciovou společnost ČD Cargo jsme hovořili s jednatelem společnosti Koleje Czeskie Sp. z o. o. Zbyszkem Waclawikem. Odkdy působilo naše generální zastoupení v Polsku a za jakým účelem byla založena společnost Koleje Czeskie? Historie generálního zastoupení (GZ) sahá do roku 1964, tedy do období, kdy ještě existovaly Československé státní dráhy (ČSD). V roce 2006 jsme zahájili změnu statutu tohoto zastoupení na společnost s ručením omezeným a dne 26. prosince téhož roku tato společnost byla zapsána do Obchodního rejstříku ve Varšavě. Dceřiná společnost Koleje Czeskie, kterou vlastnily ČD, a. s., a od roku 2007 ČD Cargo, byla druhým generálním zastoupením po Frankfurtu, které změnilo právní statut na společnost s ručením omezeným, polsky Spólka z ograniczoną odpowiedzialnością – Sp z o.o. Cílem byla možnost aktivního rozvoje na polském trhu a vytváření nových obchodních příležitostí, jakož i realizace komplexního servisu pro zákazníky z Polska i České republiky. Mohl byste čtenářům přiblížit strukturu vaší společnosti? K dnešnímu dni společnost Koleje Czeskie zaměstnává sedm lidí. Sídlo společnosti se 22

The company Koleje Czeskie Sp. z o. o., established as a successor to the general representation of Czech Railways (Czechoslovak Railways) in Warsaw, recently became a fully fledged railway carrier on Poland’s railway network. We spoke with the CEO of Koleje Czeskie Sp. z o. o., Zbyszek Waclawik, about the challenges of obtaining licences and safety certificates, as well as the importance for ČD Cargo of participating in Poland’s transport market.

nachází ve Varšavě a máme rovněž pobočku v Katovicích. Společnost je rozdělena do několika úseků: oddělení spedice, dopravy, zastupování a sjednávání smluv pod hlavičkou ČD Cargo a oddělení pronájmů nákladních vozů. Výsledky je třeba uvést ve dvou rovinách, a to jako smlouvy sjednávané dle mandátní smlouvy, tedy pod hlavičkou ČD Cargo, a vlastní činnost společnosti Koleje Czeskie. V té první rovině letos překračujeme plán zhruba o 25 procent. Co se týče vlastní činnosti, tam překračujeme plán přibližně o 60 %, takže očekáváme, že výsledky v porovnání s minulým rokem budou až o 90 % lepší. V současné době jsou našimi hlavními přepravními komoditami uhlí, koks, dřevo a pohonné hmoty.


Since when has our general representation been active in Poland and what was the purpose of establishing Koleje Czeskie? The history of the general representation reaches back to 1964, a time when Czechoslovak Railways still existed. In 2006, we initiated a change of status of this representation to a limited liability company, and on 26 December of the same year this company was registered in Warsaw’s Commercial Register. The subsidiary Koleje Czeskie, which was originally owned by Czech Railways (České dráhy, a.s.), and from 2007 by ČD Cargo, was the second general representation after Frankfurt to undergo a change of legal form to a limited liability company, in Polish a “Spólka z ograniczoną odpowiedzialnością” or “Sp. z o.o.”. The objective was to enable active development on the Polish market and to create new business opportunities, as well as to provide comprehensive service to customers from Poland and the Czech Republic alike. ●

Proč jste se rozhodli získat první licence na polském území? K tomuto rozhodnutí jsme dospěli s ohledem na vývoj na dopravním trhu a také v zájmu dalšího dynamického rozvoje fi rmy Koleje Czeskie. Vývoj situace na dopravním trhu a vjezdů ze severu na území České republiky v roce 2010 v režii našich národních konkurentů potvrzuje správnost tohoto kroku. K získání licence jsme přikročili někdy koncem roku 2008 a první licenci jsme obdrželi v polovině roku 2009. Jaká kritéria bylo třeba splnit z hlediska bezpečnosti a vlastního přístupu na polskou železniční síť? V porovnání s podmínkami v ČR jsou kritéria pro obdržení licence a certifi kátů A + B v Polsku administrativně náročnější. Nejprve jsme museli dodat UTK, což je zkratka pro Urząd transportu kolejowego - obdoba Drážního úřadu v ČR, dokumentaci ohledně vnitřních procesů a zajištění bezpečnosti přeprav, která představovala celkem 16 samostatných svazků, a později ještě bezpečnostní knihu. Na základě těchto dokumentů jsme po roce a půl obdrželi certifi kát A, který opravňuje k přepravám na území Polska. Poté jsme mohli požádat o certifi kát B, který nás opravňuje k mezinárodním přepravám.

Co bylo v tomto procesu nejobtížnější? Vždy je nejtěžší zajistit všechny dokumenty tak, aby nebylo nutné opakovat administrativní proces, což se ne vždy, bez našeho zavinění, dařilo. Dále to bylo vypracování všech DSu (dokumentace systému údržby) na lokomotivy, které provozujeme v Polsku. K problémům, které jsme nebyli schopni ovlivnit, patřily změny v legislativě jak v Polsku, tak i v EU a návaznost těchto direktiv na nákladní železniční dopravu a vozový park. Jaké výhody vyplývají ze získané licence? Přínosem je zejména zvýšení podílu ČD Cargo, resp. její dceřiné společnosti Koleje Czeskie, na realizaci přeprav zboží v Polsku a hlavně aktivní účast na jednom z nejliberálnějších přepravních trhů i s ohledem na konkurenční boj národních dopravců na evropském dopravním trhu. Do budoucna lze předpokládat nasazení i vícesystémových lokomotiv, což přispěje ke snížení časově náročných přepřahů lokomotiv na hranicích. Naše společnost Koleje Czeskie právě testuje jednu z již takto upravených lokomotiv. V jakém rozsahu lze v rámci přeprav využívat hnací vozidla ČD Cargo s průchodností na polské, popř. jiné železnice? Polský trh s ohledem na velikost a vzdálenosti je předurčen pro těžké lokomotivy,

nejlépe tzv. šestikoláky, které jsou ideální pro těžké vlaky. Lokomotivy řady 181 a 182 provozujeme rovněž my. Další řadou, která je také vhodná pro tyto přepravy, jsou lokomotivy 130. Uvedené řady jsou v Polsku schváleny a mají také provedenou polonizaci, což znamená, že jsou technicky způsobilé provozu na polské železniční síti. Koleje Czeskie intenzivně jednají i o možnosti přeprav z Běloruska, kde máme společně s ČD Cargo naši dceřinou společnost CD trans. Už se podařilo realizovat některé přepravy v režii společnosti Koleje Czeskie? V naší režii přepravujeme zboží v objemu zhruba 1,5 milionu tun ročně, včetně přeprav realizovaných smluvně jménem ČD Cargo. Ve většině případů se snažíme nasadit naše lokomotivy na tyto přepravy a realizovat outsourcing služeb spojených s dopravou. Zahájení přeprav na vlastní licenci se předpokládá asi počátkem listopadu, a to s ohledem na nutnost podpisů všech dokumentů spojených s přístupem na polskou síť a smluv o výměně zásilek na hranici s ČD Cargo a ZSSK. Věříme, že díky podpoře našeho majitele a možnosti doplnění vozového parku naše podíly na polském dopravnim trhu budou mít i nadále vzrůstající tendenci. ●


23

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

Hamburg důležitý terminál pro ČD Cargo / An important terminal for ČD Cargo Přístavní železniční stanice dosáhla nejlepšího výsledku za celou dobu své existence. The port railway station has achieved its best results ever. T E X T / T E X T BY P r o f. I n g . VÁC L AV C E M P Í R E K , P h . D. F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Přístav Hamburg potvrdil v roce 2010 růstový kurz, když celková překládka zboží dosáhla 121 mil. tun. Vedle příznivého rozvoje německé ekonomiky v průběhu minulého roku bylo pro přístav významné získání obchodních regionů v prostoru Baltského moře a ve východní Evropě.

Nárůst kapacity díky investicím Přístav je velmi dobře připraven na nárůst odbavení námořního zboží s ohledem na velké investice do výstavby přístavních zařízení, dopravní infrastruktury i do nových informačních a komunikačních systémů. Plánované přizpůsobení dolního toku Labe je s ohledem na očekávaný počet pohybů až 900 velkých námořních lodí (lodě s délkou přes 330 m nebo šířkou přes 45 m) v letošním roce velmi významné z pohledu ekonomiky přístavu i zahraničních zákazníků. Úprava plavební dráhy Labe je pro přístav existenční otázkou, na ní je závislá zaměstnanost více než 150 tis. pracovníků. Velký podíl zboží asijského vývozu a dovozu přes přístav Hamburg je určen pro námořní přepravu do dalších evropských přístavů s odbavením tzv. naloděním (feeder přepravy) na krátké námořní přepravy. Vynaložená námaha spojená s cílem dostat do přístavu více velkých lodí se vyplatila. Všechny přístavní podnikatelské subjekty přijaly od rejdařů motivační systém pro tranzit zboží s využitím námořní přepravy do dalších evropských přístavů a tak 24

došlo téměř k vyčerpání maximální hranice. Krátké námořní přepravy se po ekonomické recesi vrátily téměř k původnímu stavu. Přístav Hamburg je v severní Evropě nejvýznamnějším přístavem s ohledem na neměnných 154 odjezdů za týden do dalších přístavů v prostoru Severního moře.

přístav mohl právě v roce 2010 profitovat ze svého důležitého postavení, jakési logistické točnice pro asijské a čínské přepravy do prostoru severní Evropy a zemí Severního moře a pro letošní rok může počítat s celkovým nárůstem o cca 10 %.

Rozvojové projekty Posílila i železnice V roce 2010 posílila i železniční nákladní přeprava. Přístavní železniční stanice dosáhla s celkovým objemem zboží 40,1 mil. tun nejlepšího výsledku za celou dobu své existence, tj. více než 145 let. Rovněž v překládce kontejnerů 1,93 mil. TEU dosáhla železnice rekordního výsledku. V průběhu ekonomické recese v roce 2009, kdy klesaly přepravní požadavky na železniční dopravu, se podařilo získávat přepravy z jiných severomořských přístavů. V roce 2010 vzrostla překládka na železnici ještě výrazněji než v samotném přístavu. Železniční doprava je považována za páteř hamburského přístavu. Železniční nákladní doprava nabízí ekologickou přepravu do východní a jižní Evropy a především do jižního Německa a v neposlední řadě přispívá k posílení německé ekonomiky. Železnice přepravuje více než 30 % zboží procházejícího hamburským přístavem. Pro letošní rok experti očekávají, že příznivý vývoj zahraničního obchodu ve východní Evropě a v Rusku v kombinaci s rostoucím zahraničním obchodem Německa pozitivně ovlivní námořní přepravy zboží. Velmi dobrým předpokladem pro další nárůst přepravy kontejnerů jsou posilující obchodní vztahy Německa s Čínou. Hamburský


Hamburský přístav neopomíjí rozvíjet a budovat technické sítě. V letošním roce jsou realizovány tři projekty v oblasti informačních technologií. Na jaře byl zahájen projekt počítačové podpory pro řízení dopravy. Řidiči nákladních automobilů tak dostávají on-line informace o aktuálním stavu dopravy v přístavu. Pro železniční dopravu byl dodán informační systém, který bude od roku 2012 optimalizovat železniční dopravu. Rovněž je zájem zlepšit procesy pro lodní dopravu pomocí informačních a řídicích systémů. Koncem letošního roku bude spuštěn pilotní projekt informačního systému s označením PRISE (Port River Information System Elbe) pro říční lodě využívající Labe. V dlouhodobém výhledu je zájem připravit integrovaný systém řízení dopravy, který by optimalizoval řízení námořní, říční, železniční a silniční dopravy. Další připravované projekty se týkají zlepšení plavebních podmínek pro námořní lodě, to znamená, že v oblasti severního Labe bude vybudována rejda pro vjezd a odjezd lodí, předpoklad dokončení je v roce 2016. Dále se jedná o vybudování čekacích míst pro lodě určené pro krátké námořní přepravy. Pro hospodářství ČR má přístav Hamburg obrovský význam, protože největší podíl

exportu do celého světa jde právě přes tento přístav. Z tohoto důvodu je velmi důležité vybudovat alespoň jeden vodní stupeň na dolním Labi v oblasti hraničního přechodu s Německem, aby byly zajištěny pří-znivé celoroční plavební podmínky pro říční lodě z přístavu Děčín. Všechny severomořské přístavy budou mít stále větší problémy s dostupností pozemními druhy dopravy, protože kapacita těchto dopravních sítí nebude postačovat rostoucím přepravním požadavkům, což se projeví ve zvyšování poplatků, jako je mýtné a nákladní tarify železniční dopravy. Proto je pro nás velmi významná vodní cesta Labe, která disponuje dostatečnou kapacitou a hlavně za použití této vodní cesty se ne● platí a nebudou platit žádné poplatky.

ENGLISH SUMMARY Railway strengthened too In 2010, rail freight transport strengthened too. With a total volume of goods of 40.1 million tonnes, the port railway station achieved its best results in the over 145 years of its existence. The railway also set a record in its transshipment of 1.93 million TEU of containers. During the economic recession in 2009 when demand for shipping by rail had declined, it managed to secure shipments from other North Sea ports, and in 2010 transshipment on the railway grew even faster than in the port as a whole. Rail transport is considered the backbone of the Port of Hamburg. Rail freight offers environmentally friendly shipping to eastern and southern Europe, and especially to southern Germany. It also contributes to the strength of the German economy. More than 30% of the goods moving through the Port of Hamburg are transported by rail. The Port of Hamburg confi rmed its growth trend in 2010 when total transshipment of goods reached 121 million tonnes. In addition to the positive development of the German economy over the past year, the port’s acquisition of trade regions in the Baltic Sea and eastern Europe was significant as well. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

25

GALERIE / GALLERY

GALLERY / GALERIE

Já, Merkur / I, Merkur ČD Cargo partnerem výstavy legendární stavebnice Merkur. ČD Cargo is a partner of an exhibition on the legendary Merkur construction set.

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY R A F A A R C H I V / R A F A N D A R C H I V E

Vraťte se do dětských let a vydejte se na výstavu v Muzeu hlavního města Prahy, kde se znovu setkáte s prostou genialitou perforovaných plíšků, šroubků a koleček stavebnice Merkur. Její tvůrce Jaroslav Vancl jistě netušil, jak dobře jeho výrobek obstojí i v kosmickém věku virtuální reality. d roku 1928 se ve výkladech hračkářství objevuje první stavebnice s názvem Merkur. O dva roky později se začíná prodávat již v šesti velikostech. Výroba oblíbené dětské hračky se nezastavila ani v nejtěžších dobách – továrna přežila válku i Vítězný únor, i když se ze stavebnice, vlivem vývozu, na nějaký čas stalo podpultové zboží. Navzdory překotnému vývoji v hračkářském průmyslu posledních dvacet let je stavebnice stále oblíbená. V rámci výstavy můžete zhlédnout unikátní statické i kinetické modely. Návštěvníci se budou moci projít pod sedmimetrovým modelem střední části věhlasného železničního viaduktu u Garabit, navrženého A. G. Eiffelem, nebo Wichterleho čočkostroj. Z pohyblivých modelů je k vidění obří ruské kolo, mechanický pavouk nebo robotická ruka. Nemalým překvapením bude jistě i model 3D tiskárny.

O

K historii stavebnice MERKUR Vznikla v Polici nad Metují roku 1920, kdy pan Jaroslav Vancl založil fi rmu Inventor, nechal si patentovat originální konstrukci dětské kovové stavebnice pod názvem Inventor. Původně byly kovové díly navzájem spojovány háčky, v roce 1925 přechází výrobce na nový systém, který se zachoval až dodnes. Části stavebnice jsou již spojovány šroubky a matičkami. S přechodem na nový systém byla pro stavebnici registrována nová ochranná známka – Merkur, pod kterou je prodávána dodnes. V roce 1933 se začala vyrábět stavebnice s možností stavby některých elektrických modelů MERKUR ELEKTRUS. Po válce v roce 1947 byla výroba obnovena. Od 60. let byla stavebnice Merkur Kovopodnikem Broumov exportována přes Pragoexport do celé Evropy. Po revoluci v roce 1989 dochází k privatizaci. Bývalými zaměstnanci byla založena fi rma Komeb. Ta nějaký čas pokračovala ve výrobě stavebnic, ale v roce 1993 skončila. Další kapitola historie fi rmy Merkur se začala psát po vstupu Ing. Jaromíra Kříže. Rozhodl se podnikat v kovovýrobě v objektu, který získal restitucí po svém dědovi. Po zdlouhavých jednáních se mu podařilo odkoupit stroje z likvidované fi rmy a během tří let výrobu v Polici nad Metují plně obnovit. ●

Return to your childhood and visit an exhibition at the City of Prague Museum, where you will again encounter the simple genius of the perforated plates, screws and wheels of the Merkur construction set. Its creator, Jaroslav Vancl, surely had no idea how well his product would stand the test of time, even in the cosmic age of virtual reality.

V roce 1957 proběhlo v Praze mezinárodní sympozium o makromolekulární chemii, které tehdejší vedení státu přesvědčilo o potřebě zřízení pracoviště zaměřeného na výzkum syntetických polymerů. Ředitelem v roce 1958 vzniklého Ústavu makromolekulární chemie Československé akademie věd byl jmenován profesor Wichterle. Budova ústavu se však teprve stavěla a rozhodující pokusy s převedením hydrogelů do vhodného tvaru oční kontaktní čočky proto provedl profesor Wichterle doma. Na Vánoce 1961 si sestavil pomocí dětské kovové stavebnice Merkur první prototyp odstředivého odlévacího zařízení, které poháněl dynamem z jízdního kola, zapojeným na zvonkový transformátor. Na něm odlil první čtyři velmi pravidelné čočky, které nedráždily oko. Za několik let se tento sen o nápravě oční vady, který poprvé popsal v roce 1508 Leonardo da Vinci a k realizaci jej dovedl profesor Otto Wichterle, rozšířil do celého světa. Dnes užívá kontaktní čočky, které lze rychle a jednoduše aplikovat, asi 100 000 000 obyvatel naší planety.

Výstava JÁ, MERKUR 23. 11. 2011 - 26. 1. 2012, www.muzeumprahy.cz

26



27

CARGO A EVROPA / CARGO AND EUROPE

CARGO AND EUROPE / CARGO A EVROPA

Německá ekonomika je hlavní hnací silou celé Evropy / The German Economy is the Driving Force of Europe Perspektivy německé železnice. Prospects for the German railway. T E X T / T E X T BY L U K Á Š S O U K U P . F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Německá ekonomika je hlavní hnací silou celé Evropy a tento fakt se v poslední době ještě dále zvýraznil. Pro německé hospodářství je současně velmi důležitá železniční nákladní doprava. Přestože je v Německu rozvinutá a silně využívaná síť vnitrozemských vodních cest, jsou výkony dosahované na německé železniční síti zdaleka největší v Evropě. Výkony dosažené německým státním dopravcem DB Schenker Rail v roce 2010 byly přibližně trojnásobné ve srovnání s druhým největším dopravcem - polským PKP Cargo. o výrazném propadu v roce 2009 se železniční nákladní doprava v Německu vrátila v roce 2010 opět k růstu, který pokračoval i v průběhu roku 2011. Ve srovnání s rokem 2009 bylo v roce 2010 dokonce dosaženo meziročního nárůstu objemu přeprav 14 %, historicky nejvyššího, jakého kdy bylo na německých železnicích dosaženo. Přepravní výkony v tunokilometrech se zvýšily o 12 % a dosáhly zhruba úrovně roku 2006. Přestože panuje všeobecný názor, že železniční nákladní doprava v Evropě má

P

28

v posledních desetiletích klesající tendenci, pokud jde o absolutní i relativní ukazatele, historické srovnání dokazuje, že pro Německo to tak docela neplatí. Ze statistik vyplývá, že železnice zde ještě v předkrizovém období dosahovala poměrně stabilního růstu v absolutních číslech. Z hlediska tržního podílu železnice tomu tak ovšem nebylo. Především v 80. a 90. letech železnice ztratila prakticky polovinu svého podílu na celkových přepravních výkonech ve prospěch silniční dopravy. Až během 21. století se podařilo podíl železnice stabilizovat, či dokonce opět nastolit trend jeho mírného růstu. Perspektivy železniční dopravy v Německu v horizontu roku 2025 se pokusila stanovit společná studie Německých drah DB a konzultační společnosti McKinsey & Company. Výchozími podklady pro stanovení prognózy vývoje železniční nákladní dopravy se staly základní makroekonomické ukazatele a jejich prognózy. Studie přináší z hlediska nákladní dopravy tři hlavní zjištění: • Předpoklad silného růstu v nákladní dopravě jako celku do roku 2025 až o 50 %. • Předpoklad pro další nárůst tržního podílu železniční dopravy až na 21 %. • Nutnost inovace sektoru železniční nákladní dopravy, včetně lepšího zákaznického přístupu, informačního servisu, koordinace jízdních řádů, zkvalitnění systému


jednotlivých vozových zásilek a další inovativní postupy. Dosažení pozitivního vývoje v železniční nákladní dopravě bude do značné míry záviset na třech faktorech: hospodářský rozvoj, sociální změny, nastavení vnějších podmínek z úrovně státu. Celkový vývoj hospodářství je jednoznačně hlavním faktorem ovlivňujícím poptávku po nákladní dopravě. Historicky to lze jasně dokumentovat korelací vývoje HDP nebo průmyslové výroby s hlavními ukazateli v dopravě. Z tohoto hlediska bude klíčové, jakým dalším způsobem se bude v následujících letech vyvíjet ekonomika v reakci na hospodářskou krizi z let 2008 a 2009 i na současné problémy v eurozóně. I za předpokladu pozitivního vývoje uvedených faktorů lze usuzovat, že budoucí makroekonomický vývoj bude mnohem více volatilní. Z tohoto důvodu autoři studie pracují se třemi scénáři, založenými na různém tempu růstu HDP - stagnaci, růstu a maximálním využití příležitostí. Dalším důležitým faktorem jsou rozhodnutí přijatá na úrovni státní správy. Z tohoto pohledu jde především o míru investic do dopravní infrastruktury. Pro obnovení tempa výstavby na železnicích bude rozhodující dostatek prostředků ve veřejných

rozpočtech, které bude nutno konsolidovat v reakci na fi nanční krizi. V oblasti legislativy se může pozitivně pro železnici projevit přijetí cílů ze strany EU na ochranu proti klimatickým změnám. Budoucí strukturu trhu železniční nákladní dopravy ovlivní nejvíce globalizace ekonomiky a s tím spojený růst mezinárodní dopravy. Přestože v roce 2010 rostla silně i vnitrostátní doprava, do roku 2025 se předpokládá nejsilnější růst u mezinárodní dopravy. Studie se zaměřila i na prognózu komoditní struktury trhu nákladní dopravy. Ta se bude měnit v důsledku vlivu globalizace a realokace produkce. Jako růstové se předpokládají především sektory automobilového průmyslu, výroby strojů, spotřebního zboží a podobných komodit, které využívají na železnici hlavně kombinovanou dopravu. U těchto sektorů se předpokládá průměrný roční růst téměř čtyři procenta ve srovnání se dvěma procenty celkového růstu trhu. Do roku 2025 by tak tyto sektory dohromady mohly přesáhnout 50 % výkonů v nákladní dopravě. Dynamický rozvoj se předpokládá především v přepravě námořních kontejnerů s ročním růstem 5 %, v roce 2025 by pak tyto přepravy měly tvořit až 11 % trhu celkových výkonů v nákladní dopravě.

Na druhé straně v současnosti pro železnici klíčový průmyslový obor výroby a zpracování kovů a dalších surovin patrně zaznamená mírný pokles podílu na celkových přepravách. Z hlediska míry ziskovosti oboru nákladní železniční dopravy bude důležitým faktorem pokles podílu přeprav komodit s tradičně vyššími maržemi, jako je uhlí, chemikálie, ocel apod. Naopak posílení podílu kombinované dopravy vyvolá nutně tlak na racionalizaci a snižování vlastních nákladů, neboť tento segment je charakteristický relativně nízkou ziskovostí, danou především vysokou konkurencí ze strany silniční dopravy. Železnice musí využít rezervy v efektivitě vlastní činnosti. Ve srovnání se silniční konkurencí zaostává především v pružnosti a rychlosti, přičemž tyto rozdíly jsou markantní hlavně v přeshraniční dopravě, kde silniční doprava dokáže plně využít výhod jednotného evropského trhu. Kromě zefektivnění vozby v mezistátní dopravě by se železniční dopravci měli zaměřit na zvyšování kvality přepravy v oblastech, jako je plánování přeprav nebo informace o pohybu zásilek v reálném čase. Z dalších opatření lze uvažovat o lepším napojení nových průmyslových areálů na železniční síť, koncentraci přepravních proudů do vhodných logistických center a zavádění efektivnějších

intermodálních systémů. Zlepšit lze i provozní modely včetně využití delších a těžších vlaků, včetně zavedení automatických spřáhel. Podíl železniční nákladní dopravy na celkových dopravních výkonech bude záviset rovněž na konkurenceschopnosti jiných druhů dopravy, především silniční. Tu mohou ovlivnit různé vnější faktory, jako je lepší zajištění dohledu nad dodržováním předpisů o pracovní době řidičů v silniční dopravě. Náklady v silniční dopravě závisí také ve vyšší míře na ceně pohonných hmot, a tudíž se jejich vyšší nárůst může pozitivně projevit v konkurenceschopnosti železnice. Kladně by se mohla odrazit i zvyšující se odpovědnost k životnímu prostředí jak u spotřebitelů, tak i u výrobců a v obchodu. Pozitivně by se na železnici mělo projevit i očekávané zavádění silničního mýta v dalších evropských zemích, a to i v souvislosti s dosažením cílů EU v oblasti snižování produkce skleníkových plynů. Železniční doprava produkuje o cca 70 % méně skleníkových plynů na 1 tkm ve srovnání s dopravou silniční. Je možné proto očekávat i další opatření zaměřená na přesun přepravy zboží ze silniční dopravy. Jako poměrně nepravděpodobné se pro Německo jeví naopak omezování tranzitní


29

CARGO A EVROPA / CARGO AND EUROPE

kamionové dopravy podobným způsobem, jako se děje ve Švýcarsku. Kromě těchto pozitivních faktorů studie počítá i s řadou vlivů, které mohou naopak pozici železnice v budoucnu ohrozit. K jednomu z nejdiskutovanějších patří možnost schválení nových parametrů vozidel v silniční nákladní dopravě v rámci EU, tj. souprav s délkou až 25,25 m a celkovou hmotností 60 tun. Zvýšení produktivity silniční dopravy by v takovémto případě pravděpodobně způsobilo přesun části přeprav ze železniční dopravy, a to především v kombinované dopravě a v systému jednotlivých vozových zásilek. Jako méně pravděpodobné se jeví ohrožení vyplývající z potenciálního propadu produkce tradičních průmyslových odvětví s vysokou afinitou k železniční dopravě, jakými jsou chemická a hutní výroba. Tento vývoj by navíc postihl i silniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Vážnější nebezpečí představuje další omezování rozsahu systému jednotlivých vozových zásilek. V současnosti probíhá redukce tohoto systému i v některých důležitých evropských zemích, jako je Itálie nebo Francie. To by mělo negativní dopad i na železniční dopravu v Německu. Náhrada formou kombinované dopravy nebo ucelenými vlaky je možná pouze v některých případech. Kritickým pro nákladní železniční dopravu může být potenciální zpřísnění hlukových limitů. Potřebné investice do vozového parku si vyžádají značné náklady, jdoucí na vrub železničních dopravců. Zatímco v současnosti se podíl železniční nákladní dopravy na německém přepravním trhu pohybuje kolem 17 %, střední scénář počítá do roku 2025 s jeho mírným snížením na 16,1 %, stagnační scénář počítá s poklesem na 13 %. Nejoptimističtější scénář pak počítá s nárůstem podílu železniční nákladní dopravy na 21 %. Pro optimální vývoj je podmínkou koordinovaný přístup všech hlavních subjektů působících v železniční dopravě, nejen dopravců, ale i správců infrastruktury a celého dodavatelského průmyslu. Jedním ze základních předpokladů pro růst nákladní železniční dopravy je ovšem odpovídající zvýšení kapacity železniční infrastruktury v kritických místech. S tím počítají všechny tři scénáře. Jde zejména o nejvíce zatížené koridory ve směru severjih, kde se předpokládá nejprudší nárůst v blízké budoucnosti. Dostatečné investice do infrastruktury spolu s příznivě nastaveným a stabilním právním rámcem působí pozitivně i na subjekty využívající železnici a ovlivňují jejich budoucí investiční rozhodnutí. ● 30


Veřejné logistické centrum Lovosice

Dostupnost: přímé napojení • dálnice D8 (Praha 60 km) • tranzitní železniční koridor • přístav Lovosice

Německo

Polsko

Lovosice

Slovensko Rakousko

SKLADOVÁ HALA

KONTEJNEROVÝ TERMINÁL Parametry kontejnerového terminálu: • provozní doba Po-Pá 6-22, So 6-10, Ne 16-20 hod. • mobilní překladače 2x45 t • celková plocha terminálu (v m2) 23 000 • skladová kapacita (TEU) 1 000

Nabídka služeb: • manipulace, skladování a silniční svozy a rozvozy kontejnerů 20 - 45 ft, tankkontejnerů, manipulovatelných návěsů a výměnných nástaveb včetně nebezpečného zboží ADR/RID • agenturní činnosti pro intermodální operátory a koncové zákazníky • celní služby včetně zajištění celního dluhu

ENGLISH SUMMARY The German economy is the main driving force for all of Europe, and this fact has recently become even more evident. At present, rail freight transport is very important for the German economy. Despite the developed and heavily used network of inland waterways in Germany, the outputs achieved by the German railway network are by far the greatest in Europe. The outputs achieved by German state carrier DB Schenker Rail in 2010 were roughly triple those of the second-largest carrier, Poland’s PKP Cargo. Following a significant decline in 2009, rail freight transport in Germany returned to growth in 2010, and this continued during 2011. Compared to 2009, 2010 even saw 14% year-on-year growth in transport volume – the strongest year-on-year increase ever achieved by German railways. Transport outputs in tonne-kilometres rose by 12%, returning to roughly the 2006 level. Despite the fact that there is a general view that rail freight transport in Europe has declined in recent decades in terms of absolute as well as relative indicators, a historical comparison demonstrates that this is not quite true for Germany. Statistics show that in the pre-crisis period the railway had achieved relatively stable growth in absolute numbers. This was not the case in terms of market share, however. Mainly during the 1980s and 1990s, the railway lost practically half of its share of total transport output to road haulage. Only in the 21st century has it been possible to stabilise the railway’s share or even establish a trend of moderate growth. ●

Parametry skladové haly: • skladová kapacita: 42 000 m2 • světlá výška 10 metrů • nosnost podlahy 7,5 t/m2 • vlečka přímo do skladu (délka 350 m)

Nabídka služeb: • komplexní logistické služby • překládka silnice – sklad – železnice • celní služby • pronájem skladových prostor • návazné služby kontejnerového terminálu

Kontakty:

Kontakty:

Skladová hala: tel: +420 972 242 344, email: [email protected]

Kontejnerový terminál: tel: +420 927 432 514, email: [email protected]



Řepa je stále žádaná / Sugar Beets are Still in Demand

ČD Cargo logistickým partnerem Jihomoravských cukrovarů. ČD Cargo is the logistics partner of Jihomoravské cukrovary. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY M I C H A L R O H M L .

malebné krajině Dyjskosvrateckého úvalu necelých 50 km jižně od Brna leží město Hrušovany nad Jevišovkou. První písemná zmínka o Hrušovanech je z roku 1131, ale doklady o osídlení jsou mnohem starší. Historie cukrovarnictví v Hrušovanech je úzce spjata se šlechtici, kteří vlastnili zdejší velkostatek. Majitelé hrušovanského velkostatku hrabě KhuenBellasi s chotí Emanuelou uvedli do provozu r. 1851 cukrovar, který denně dokázal zpracovat 30 t cukrovky. Tito byli m.j. také mecenáši Alfonze Muchy, jemuž platili studia v Mnichově a Paříži, kde se stal jedním z největších secesních malířů. Cukrovar zaměstnával 40 pracovníků a v kampani 300 pracovníků. Další dědic byl syn Emanuely Dr. Karel Khun-Bellassi. Členové jeho rodiny vedli cukrovar ve vlastní režii. Později byla zvýšena kapacita na 250 t za den. Další přelom znamenala stavba železnice

V

32


přes Hrušovany v r. 1870. V r. 1889 pronajal Dr. K. Khun-Bellassi cukrovar fi rmě Kürcher-Bachler a Co. Kapacita byla zvýšena na 500 t za den. Výroba kostek byla zahájena v roce 1904. Další vývoj byl příznivě ovlivněn vznikem akciové společnosti mezi fi rmou Kürchner-Bachler a Co., hrabě Khun-Bellassi a Vídeňskou baronkou v roce 1911. Akciová společnost měla název Moravský cukerní průmysl a.s., cukrovar Hrušovany nad Jev. V roce 1919 zakoupila všechny akcie Středomoravská cukrovarská a zemědělská společnost a potom v r. 1934 sem vstoupila a. s. pro průmysl cukrovarnický v Hodoníně. V roce 1948 se stal národním podnikem a poté v r. 1951 odštěpným závodem Jihomoravských cukrovarů. V rámci JMC byl postaven v letech 1968–1970 nový cukrovar Hrušovany nad Jev. s kapacitou 4000 t řepy/den. Cukrovar

postavil polský dodavatel. Výroba byla přesunuta do nového závodu a v roce 1970 zahájena první kampaň. 1. 5. 1992 byla založena akciová společnost Cukrovar Hrušovany nad Jevišovkou. V roce 1994 vstoupil do cukrovaru zahraniční kapitál, kdy akcie koupila fi rma AGRANA International AG Wien. V roce 1995 bylo provedeno navýšení základního jmění a z toho vkladu bylo postaveno silo na 20 000 t cukru. V následujícím roce se začalo s rozsáhlými investicemi v technologii. V roce 1999 byl na valné hromadě schválen projekt sloučení Cukrovaru Hrušovany nad Jevišovkou, a. s., s Cukrovarem Uničov, a. s., a 1. Slezskou, a. s. Opava. V tomto roce jako první cukrovar v ČR zavedl na trh ucelenou řadu výrobků pod názvem Korunní cukr, která je postupně rozšiřována dalšími produkty na bázi cukru. ●

n the picturesque landscape of the Dyjsko-svratecký úval ravine, not quite 50 km south of Brno, lies the town of Hrušovany nad Jevišovkou. The fi rst written record of Hrušovany dates from 1131, but evidence of the settlement is much older. The history of the sugar industry in Hrušovany is closely linked to the aristocrats who owned the large estate here. These included the benefactors of Alphonse Mucha, who financed his studies in Munich and Paris, where he became one of the greatest painters of the Art Nouveau style. A turning point for the estate’s sugar mill was the construction of the railway through Hrušovany in 1870, and in 1889 Dr Karel Khun-Bellassi leased the mill to Kürcher-Bachler & Co. ●

I


33

C U LT U R E / K U LT U R A

K U LT U R A / C U LT U R E

Nádraží jako divadelní scéna / The Station as a Theatrical Stage Plzeňskému alternativnímu umění je domovem pozoruhodná scéna - kulturní centrum Johan, které sídlí v hale bývalého nádraží na Jižním předměstí. Plzeň’s alternative art scene is the home of a noteworthy stage – the Johan Cultural Centre, located in the hall of the city’s former Jižní předměstí railway station. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

lzeň má zajímavý unikát: divadlo, do kterého vás přiveze vlak. Nádraží Jižní předměstí má genia loci. Oprýskaná fasáda, omšelé kachličky na podlaze a zabedněná okénka bývalých pokladen dodávají místu tajemnou „undergroundovou“ atmosféru. Ale nenechte se zmást. Nádraží je od roku 2000 sídlem kulturního centra Johan a vysloužilo si přezdívku „Moving station“, tedy nádraží v pohybu. Plzeňskému publiku se zde představil soubor Tanec Praha, uznávaní ruští divadelníci Teatr Novogo Fronta nebo japonský tanečník Ryuzo Fukuhara. „V západní Evropě je běžné, že se industriální budovy přestavují na výstavní prostory. V Česku tak vznikl třeba klub La Fabrica, pražská Meet Factory, galerie DOX, nebo brněnská Wannieck Gallery. Před časem jsme se stali členy sítě Trans Europe Halles, která sdružuje všechny významné prostory tohoto typu po celé Evropě,“ říká Roman Černík, ředitel kulturního centra Johan.

P

34

Když nákladní vlak dostane roli Ve východním křídle nádraží, naproti centru Johan, je přitom plně funkční železniční zastávka. „Když jsme tu začínali, České dráhy nám vyšly ohromně vstříc,“ vzpomíná Černík. „Budova je napojena na komunální sítě drah a České dráhy dokonce před časem zajistily rekonstrukci střechy.“ Nádraží je ztělesněním fenoménu „site specific“, kdy se prostor podílí na podobě samotného uměleckého díla. „Na jaře se tu v rámci festivalu Art Buffé promítal snímek Démanty noci. V úvodu filmu se ozývá zvuk jedoucího vlaku a houkání lokomotivy. Když v ten samý okamžik projížděl venku po kolejích skutečný nákladní vlak, film nabýval mrazivě reálných rozměrů,“ vzpomíná Tereza Kurečková, studentka Západočeské univerzity, která centrum Johan s oblibou navštěvuje. Soubor Nejhodnější medvídci zde odehrál inscenaci ze železničního prostředí, Ještě žiju s věšákem, plácačkou a čepicí. „Ve většině divadel museli zvuky projíždějících vlaků pouštět ze záznamu, u nás to bylo v reálu,“ směje se Černík. ●


Plzeň Evropské město kultury 2015 Aktivity kulturního centra Johan tvoří nedílnou součást programu Plzně coby Evropského města kultury roku 2015. V souvislosti s kandidaturou představilo město Plzeň řadu zajímavých projektů, od nového městského divadla, navrženého portugalským studiem Contemporânea Lda. po novou minimalistickou budovu Západočeské galerie. Pozornosti se těší rekonstrukce bývalého pivovaru Světovar, který se má - stejně jako centrum Johan - stát prostorem pro alternativní umění. Plzeň European City of Culture 2015 The activities of the Johan Cultural Centre form an integral part of Plzeň’s programme as European City of Culture 2015. In connection with its candidacy, the City of Plzeň presented a series of interesting projects, ranging from a new municipal theatre designed by Portuguese studio Contemporânea Lda. to the new minimalist Gallery of West Bohemia building. Attention will also be paid to the reconstruction of the former Světovar brewery, which – like the Johan Centre – is to become a space for alternative art.


35



Železniční vlečky mají zelenou / Railway Sidings Get a Green Light V roce 2011 byla zprovozněna železniční vlečka vedoucí do skladovacího areálu společnosti Lagermax v Praze-Ruzyni. Soudobé trendy dávají tušit renezanci nákladní železniční dopravy v Česku. In 2011 the company Lagermax put a railway siding into operation running to its warehousing facility in Prague’s Ruzyně district. Current trends suggest a renaissance in rail freight transport in the Czech Republic.

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

a území celé České republiky se nachází zhruba 2500 železničních vleček. Zatímco ještě v 80. letech byly vlečky hojně využívány a na celkovém objemu nákladní dopravy měla železnice podíl asi sedmdesátipětiprocentní, v průběhu 90. let se poměr zvrátil ve prospěch silniční dopravy a železniční vlečky, kdysi nedílná součást každého průmyslového areálu, začaly chátrat. Do rozvoje nákladní železniční dopravy v Česku však v prvním čtvrtletí roku 2011 zasáhl chystaný návrh vlády zpoplatnit zavedením mýta vedle dálnic také silnice I. a II. třídy. Tato skutečnost představuje silnou motivaci pro přepravce, pro které se železnice začíná stávat opět lákavou alternativou.

N

36


Ze silnice zpátky na koleje Ministerstvo dopravy dokonce v březnu loňského roku představilo prostřednictvím Dopravní federace soutěž Volná cesta, do níž se mohou přihlásit přepravci a logističtí operátoři s projekty přesunu nákladní dopravy ze silnic na železnici. Celkový vítěz soutěže bude vyhlášen ve druhé polovině září v rámci Evropského týdne mobility na základě hodnocení komise složené ze zástupců vysokých škol, Svazu dopravy a občanských sdružení zabývajících se dopravou. Projektem dokládajícím fenomén růstu atraktivity železniční dopravy byla obnova železniční vlečky do skladovacího areálu společnosti Lagermax v Praze-Ruzyni, kde loni v únoru vzniklo překladiště s označením RUVE. Spediční společnost Lagermax začala spolupracovat s ČD Cargo v roce 2009, kdy si otevřela pobočku v komerčním skladu ostravského nákladového nádraží. Obnova vlečky v Praze-Ruzyni je prvním společným projektem obou společností. Kromě chystaného zpoplatnění silnic I. a II. třídy zmiňuje jednatel společnosti Lagermax Tomáš Žídek i další motivy, které vedly k realizaci obnovy vlečky: „Těch důvodů bylo hned několik. Například přetíženost dálnice D1, zvyšující se náklady na kamionovou dopravu, nedostatek přepravní kapacity v oblasti kamionové přepravy a v neposlední řadě také chuť vyzkoušet si jiný druh přepravy s výhledem do budoucnosti.“ Renovace železničního napojení areálu přišla společnost Lagermax odhadem na 300 tisíc Kč. „Předpokládáme ovšem návratnost této investice v horizontu dvou až tří let,“ nechal se slyšet Tomáš Žídek.

O společnosti Lagermax V roce 1990 byla založena firma DRUSPED Praha zabývající se mezinárodní spedicí a zasilatelstvím. O rok později se tato firma stala zakládajícím členem dnešního Svazu spedice a logistiky. Rokem 1993 se datuje kapitálový vstup rakouské spediční společnosti LAGERMAX GmbH. Padesátiprocentní podíl ve firmě Drusped-Lagermax, s.r.o. byl v roce 1996 rozšířen na sto procent a posledních sedm let již funguje firma pod novým jménem Lagermax spedice a logistika s.r.o.

Úspora sedmi set jízd kamionů Žídek zdůraznil rovněž ekologický aspekt celého projektu. V loňském roce nový provoz vlečky ulehčil silniční dopravě o 600 až 700 jízd kamionů přeložením převážně paletizovaného zboží na nákladní vlaky, které začaly pětkrát týdně pendlovat mezi Prahou a Ostravou. Ačkoliv objemově nejsou předpokládané přepravní výkony nijak převratné, podle představitelů ČD Cargo má tento projekt velký význam už jen kvůli celkové změně trendu přesunu zboží z kamionů na železnici. „Zákazníkovi se vyplatilo investovat do přímého napojení na železnici, protože jsme mu nabídli lepší cenové podmínky než silniční přepravci,“ prohlásil obchodní ředitel ČD Cargo Jan Procházka. Podle slov tiskového odboru a obchodní skupiny ČD Cargo představovala výstavba nebo rekonstrukce železničního napojení donedávna investici přesahující možnosti středních a menších podniků. S ohledem na stále příznivější poměr cen železniční a silniční

dopravy by se však situace měla změnit. Na železniční dopravu sází už dnes řada velkých průmyslových podniků. Na lepší časy se začalo blýskat vlastně již v roce 2004, kdy byla zprovozněna železniční vlečka vedoucí do areálu automobilky TPCA v Ovčárech u Kolína. O čtyři roky později získala železniční spojení rovněž obří průmyslová zóna v Nošovicích v Moravskoslezském kraji. Dlouhodobý strategický význam má také vlečka ve Středoklukách u Prahy, po které se v cisternových vagonech přepravují statisíce litrů leteckého benzínu do zásobníků ruzyňského letiště. Dalším velkým projektem, který by měl být v dohledné době realizován, je železniční vlečka s překladištěm u nově vznikajícího logistického centra v Mošnově u Ostravy. ●

ENGLISH SUMMARY There are approximately 2,500 railway sidings on the territory of the Czech Republic. Although sidings were used abundantly in the 1980s and railway accounted for roughly 75% of total freight transport volumes, during the 1990s this ratio shifted in favour of road haulage, and railway sidings – once an integral part of every industrial park – began to fall into disrepair. In the first quarter of 2011, however, a government plan to impose road tolls on class I and II roadways as well as motorways intervened in the development of rail freight transport in the Czech Republic. This represents a strong motivation for shippers, for whom the railway is once again becoming an attractive alternative. ●


37

S V Ě D E C T V Í D O BY / T E S TA M E N T TO A N E R A

T E S TA M E N T TO A N E R A / S V Ě D E C T V Í D O BY

Bratři Karamazovi v ocelárně aneb Industriální architektura jako chrám bez boha / The Brothers Karamazov in a Steel Mill or Industrial Architecture as a Cathedral without God T E X T / T E X T BY J A N A S O P R O VA F OTO / P H OTO BY V I K TO R M ÁC H A , F I L M K A R A M A Z O V I

Obdivujeme chrámy, toto vítězství architektury nad časem, kulturní symboly poukazující na bohatství a víru té či oné doby. Co zůstane po nás? hrámy 20. století jsou továrny, ocelárny, hutě a další industriální stavby. Některé z nich zůstaly opuštěnými, zdevastovanými průmyslovými prostory, které teprve čekají na své oživení. Jiné jsou dosud funkční, a přes zavedení nových technologií v nich zůstává patrná solidní práce těch, kteří žili třeba před sto lety. Tyto prostory nabývají – navzdory své účelovosti – nových významů při využití v různých uměleckých aktivitách. Neosobnost a zároveň jakási vznešenost strojního zařízení, rozlehlé, poněkud děsivé syrové prostory, mlčenlivé pomníky lidské civilizace, se v posledních desetiletích stávají inspirací pro produkce tzv. site-specific (divadelní projekty vycházející z jejich genia loci). Proto jsou umělci stále vyhledávána nejrůznější, na první pohled ponurá místa (např. ostravský důl Michal, bunkr rozsáhlého komplexu Drnov, čistička vod v Praze Bubenči atd.).

C

38

A jak se ukazuje, jsou taková místa inspirativní i pro filmaře. Pryč jsou doby socialistických úderek, tajemnost a zároveň jakýsi existenciální rozměr takových míst jsou využívány v umělecké nadsázce, jako kontrapunkt k rozporuplným lidským vztahům. Originálním způsobem syrovost továrních interiérů a exteriérů využil režisér Petr Zelenka ve svém fi lmu KARAMAZOVI, který před pár lety nepředvídaně okouzlil diváky, ale také odborníky, kteří jej ocenili Českým lvem. Na počátku stál nápad převést na plátno divadelní inscenaci Bratři Karamazovi podle románu A. F. Dostojevského a divadelní adaptace textu Evaldem Schormem, již uvedlo pražské Dejvické divadlo poprvé v březnu 2000 (v době natáčení fi lmu se hrála sedm let a v divadle jí můžete vidět dodnes). V tomto dramatu nabitém emocemi se řeší otázky víry, existence Boha, nesmrtelnosti, ale i spásy lidské duše. Petr Zelenka zarámováním příběhu přidává nadčasovou otázku odpovědnosti člověka za své činy v prostředí společnosti, která víru v Boha ztratila. V divadelní sáze se nad rakví starého zhýralce Karamazova (Ivan Trojan) schá-


zejí jeho synové – racionální, vážný Ivan (Igor Chmela), věřící a pochybující Aljoša (Martin Myšička), živelný prostopášník Dimitrij (David Novotný) a nemanželský syn, ďábel pokušitel Smerďakov (Radek Holub). Řeší se tu otázka, kdo z nich zabil otce? Petr Zelenka příběh ozvláštnil zasazením do současného světa, v jakémsi „divadle nadivadle“. Herci totiž přijíždějí hrát Bratry Karamazovy na alternativní festival odehrávající se v polské továrně. Slova hry a stylizovaných „skutečných herců“ se chvílemi prolínají tak silně, že si nejsme jisti, kde končí skutečnost a začíná fikce divadelního příběhu. Tyto odskoky do skutečného světa za oponou tak slouží k propojení velkého tématu a tragického příběhu s dnešními smrtelníky. Diváky se stávají také obyčejní dělníci, takže se příběh Karamazových prolne i do tragédie jednoho z dělníků a jeho těžce zraněného syna. Jedním z nepojmenovaných, ale důležitých „postav“ se tak stává prostředí, kde se celý fi lm odehrává. „Já jsem to napřed psal pro gdaňské doky, ale tam se zjistilo, že ty prostory nejsou schůdné. Že buď nejsou volné, nebo R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

39

CARGO / CARGO

nejsou hezké, technicky to nešlo. A pak jsem zjistil, že mi tahle látka lépe sedí doprostřed ocelárny nebo do nějakého těžkého hutního provozu. Na popud polského producenta jsme se rozhodli pro prostředí Nové huti u Krakova, což se ukázalo rovněž technicky nemožné. Nakonec se tedy většina filmu natočila ve funkčních halách oceláren v Hrádku u Rokycan,“ říká Zelenka a dodává: „Z té haly jde podobný pocit jako z toho příběhu. Je vlastně partnerem hercům, je to prostor, od kterého se odrážejí." Pro kameramana Alexandra Šurkalu bylo natáčení zajímavou výzvou: „Je to fantastické prostředí, a jsem rád, že jsem měl možnost ho výtvarně zaznamenat. Používali jsme speciální filtry do kamery, které svítí, 40


aby to sebralo barvu z prostředí a aby to pomohlo celkové ponurosti filmu. A myslím, že to je pěkně temné.“ Natáčení v prostředí ocelárny v parném létě 2007 byl pro všechny tvůrce skutečný oříšek, ale zároveň báječné dobrodružství. Deset dní přímo v prostoru (funkční!) továrny probíhaly zkoušky, aby samotné natáčení mohlo proběhnout v co nejkratší době. Film byl tak natočen v rekordně krátké době 20 dnů. „Jako herečka jsem byla vzrušená kontrastem té hry a továrny. Bavilo mě to od začátku do konce," vzpomíná Lenka Krobotová, představitelka svůdkyně Grušenky. „Říkali jsme si fuj fuj fuj, ta špína, pak jsme se vždycky na hotelu vydrhli - a na konci se nám odtamtud ani nechtělo," směje se Michaela Badinková, která ztvárnila ctnostnou Kateřinu.

Hvězdou filmu se bez diskuse stal oblíbený Zelenkův herec Ivan Trojan (spolupracoval s ním v divadelní i filmové podobě Příběhů obyčejného šílenství a v divadelním Tereminovi). Jak on sám vidí starého Karamazova? „Je to zhýralec, prostopášník, zlý šašek, nevyzpytatelný, s velkým talentem využít vše ve svůj prospěch, žít na cizí účet, a hlavně dokonale se postarat o své záležitosti – především ty majetkové – i za cenu ztrát, ale jen pro ty ostatní. Komediantství dohnané často až do absurdity a nesmyslu, které dokáže i pobavit, tedy ty cyničtější a otrlejší diváky. Setkání se starým Karamazovem jen na vlastní nebezpečí.“ Zároveň ale dodává, že v tomto kousku hraje částečně i sám sebe, „po zelenkovsku stylizovaného“, herce Ivana Tro-

jana, herce, který se proměňuje v Karamazova a poté v ďábla. A co se herci vybaví při vzpomínce na toto náročné natáčení: „Špína, sajrajt ve vzduchu, děsný horko od slunce a světel, i z kostýmů. Dlouhé směny, protože jsme měli málo natáčecích dní. A tohle všechno Dostojevskij potřebuje. Bylo to mile obtížné natáčet a s odstupem lze konstatovat, že industriální prostředí podtrhlo řadu myšlenek příběhu .“ Pro diváky tak vznikl ojedinělý film (který dnes můžete vidět na DVD), pro historii kromě výborných hereckých výkonů zůstal zachován i jeden z chrámů naší doby ● komplex oceláren v Hrádku u Rokycan.


41

CARGO / CARGO

ENGLISH SUMMARY e admire cathedrals – that triumph of architecture over time, cultural symbols pointing to the wealth and faith of this or that period. What will remain of us? The cathedrals of the 20th century are factories, steel mills, iron works and other industrial structures. Some of them have remained abandoned – devastated industrial spaces still waiting to be revived. Others continue to operate, and despite the introduction of new technologies still reflect the solid work of those who may have lived a century ago. Contrary to their original purpose, these spaces have acquired new significance in their use for various artistic activities. The impersonality combined with a certain stateliness of the machinery, and expansive, almost frightfully crude spaces – silent monuments to human civilisation, have become an inspiration in recent decades for so-called site-specific productions (theatrical projects based on their genia loci). This is why various – at fi rst sight rather bleak – places (e.g. Ostrava’s Michal Mine, the bunker of the extensive complex at Drnov, the waste water treatment plant in Prague’s Bubeneč district, etc.) are constantly being sought after by artists. And as it turns out, such sites are inspirational for fi lmmakers as well. Gone are the days of socialist euphoria; the mystery of such places as well as a certain existential dimension are used with artistic overstatement as a counterpoint to contradictory human relations. In his fi lm The Karamazov Brothers, which unexpectedly captivated viewers a few years ago (as well as the jury, who awarded him the Czech Lion for it), director Petr Zelenka made use of the crudeness of factory interiors and exteriors in an original way. It started with the idea of putting a production of Dostoyevsky’s The Brothers Karamazov on screen based on the theatrical adaptation by Evald Schorm, originally staged by Prague’s Dejvice Theatre in March 2000 (during fi lming it had already been running for seven years, and you can still see it there today). This emotion-fi lled drama addresses questions of faith, the existence of God, immortality, and even the salvation of the human soul. In framing the story, Petr Zelenka poses the timeless question of man’s responsibility for his deeds in the context of a society which has lost faith in God. ●

W

42



43

CARGO IN EUROPE / CARGO V EVROPĚ


Švýcarsko a jeho dopravní politika / Switzerland and Its Transportation Policy Dlouhodobé priority švýcarské dopravní politiky. The long-term priorities of Swiss transportation policy. T E X T / T E X T BY L U K Á Š S O U K U P F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Švýcarsko je často vnímáno jako příklad země zaslíbené železnici, ať jde již o hustotu a kvalitu železniční sítě, nebo o vysoký podíl železnice na přepravě osob i nákladů. V nákladní dopravě se v této zemi podíl železnice na výkonech v posledních letech stabilizoval na úrovni 54 %. Přitom průměr EU 27 dosahuje pouhých 18 % a například v ČR je to 23 %, přičemž v obou případech mají tyto hodnoty stále klesající tendenci. A to i přes opakovaně vyhlašované ambiciózní cíle na otočení dlouhodobého trendu odklonu od železnice ve většině evropských zemí. Na místě je pak otázka, co je hlavní příčinou úspěchu švýcarské dopravní politiky, když ta unijní v tomto ohledu selhává. lavní rozdíly je možné spatřit hned v několika zásadních oblastech. Samozřejmě ani ve Švýcarsku železniční doprava již dávno neslouží celoplošné obsluze nákladní dopravou. Silniční doprava i přes restriktivní opatření má i zde zvyšující se konkurenceschopnost. Švýcarsko má jen malou rozlohu a ve vnitrostátní nákladní dopravě má železnice klesající podíl, v současnosti kolem 27 %. Kromě krátkých přepravních

H

44

vzdáleností je další překážkou i neexistující konkurence, neboť obsluhu formou jednotlivých vozových zásilek je schopna nabízet prakticky pouze státní železnice SBB Cargo. Navíc od roku 2001 je postupně uvolňováno omezení maximální hmotnosti silničních vozidel a na druhé straně byla omezena přímá podpora jednotlivých vozových zásilek z federálních prostředků. To vše mělo v posledních letech na vnitrostátní železnič-


ní dopravu silně negativní dopad, a to i přes zavedení výkonového zpoplatnění silniční sítě. V reakci na to SBB Cargo omezilo počet obsluhovaných míst a snaží se soustředit na nabídku integrovaných logistických konceptů a využití moderních technologií kombinované dopravy. V nákladní dopravě je však pro Švýcarsko alfou i omegou tranzit, kde dosahuje železnice podílu 61 %. Země ležící ve

středu Evropy, obklopená hospodářskými centry v Německu, Beneluxu a na druhé straně v severní Itálii, je pro tranzit důležitá, ovšem neméně důležité je pro Švýcary zachování pokud možno jen minimálně poškozeného životního prostředí vlivem silniční nákladní dopravy. V rámci studií předcházejících návrhům a tvorbě jednotlivých opatření švýcarské dopravní politiky byla jako výchozí brána zvolena analýza skutečných nákladů na přepravu silniční a železniční dopravou. Vybraná opatření lze rozdělit na ta s nefinanční povahou, mezi něž patří především oddělení železničního provozu od infrastruktury a zajištění nediskriminačního přístupu pro všechny dopravce. V tomto ohledu jde o úplnou shodu s dopravní politikou EU, ovšem ve Švýcarsku dotaženou do konce, což se o všech členských zemích EU stále říci nedá. Další typem opatření je přímá finanční podpora železniční dopravě. V dopravě nákladní jde především o dotace na výstavbu terminálů, vleček a dalších zařízení, dotace na nákup vybavení pro kombinovanou dopravu a provozní dotace vlakům kombinované dopravy. Aktuální je v současnosti rovněž podpora investic do snížení hlučnosti vozového parku. Třetí skupinu opatření pak představují opatření restriktivního charakteru ve vztahu k silniční dopravě. Zde jde především o zavedení celoplošného silničního

mýta, kontrolu dodržování pracovních dob řidičů nebo omezení jízdy v noci. Hlavní rozdíl oproti situaci v EU lze tedy spatřovat v zavedení celoplošného výkonového zpoplatnění silniční sítě pro nákladní vozidla. Švýcarsko je spolu s Lichtenštejnskem jedinou zemí, kde k tomu dosud došlo. Systém je znám pod zkratkou LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe - výkonové zpoplatnění těžké dopravy). Jde o jednoduchou kontrolu ujetých kilometrů podle stavu tachografu vozidel. Jeho zavedení umožňuje samozřejmě i to, že Švýcarsko není členem EU, a tudíž na hranicích stále probíhají kontroly vozidel. LSVA bylo zavedeno od 1. 1. 2001 jako výsledek dohody s EU v rámci uvolnění omezení maximální hmotnosti silničních vozidel, která do té doby byla na švýcarských silnicích pouhých 28 t. Toto omezení na jedné straně pozitivně působilo na využívání železnice, ale v daleko větší míře nutilo tranzitující silniční dopravce objíždět švýcarské území a tím ještě více zatěžovat sousední země, což bylo již dále neudržitelné. Mezi lety 2001 až 2004 byl hmotnostní limit postupně zvyšován až na dnešních 40 t, obvyklých i v okolních zemích. Rozdíly LSVA oproti v EU navrhovanému systému eurovinět pro nákladní vozidla jsou poměrně výrazné. Zatímco EU navrhuje zpoplatnit jen vybranou síť, LSVA je celoplošné

(u nákladních vozidel nad 3,5 t). EU uvažuje pouze se zahrnutím infrastrukturních nákladů a jen části ostatních externích nákladů silniční dopravy, přičemž LSVA zahrnuje všechny externí náklady vyvolané nákladní dopravou. V praxi tak LSVA zatěžuje silniční vozidlo v průměru 78 eurocenty na km, zatímco v Německu to je v současnosti 33 eurocentů a v Rakousku 37 eurocentů. Pro stimulaci využívání železnice pak navíc slouží i osvobození vozidel zapojených do kombinované dopravy od LSVA. Díky LSVA je tak možné udržet konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy na přijatelné úrovni, ale především je získáván dostatek prostředků pro výstavbu dopravní infrastruktury. A tento fakt představuje další klíčový moment švýcarské dopravní politiky. Dvě třetiny z takto vybraných prostředků jsou totiž dále využity na výstavbu železniční infrastruktury, zbylá třetina je pak k dispozici jednotlivým kantonům na investice do regionální dopravní infrastruktury (silniční i železniční). Dlouhodobé priority švýcarské dopravní politiky se opírají o cíle zakotvené na základě referenda v ústavě. Jedním z hlavních je maximální omezení tranzitní silniční nákladní dopravy, a to formou konkrétně stanovené kvóty 650 000 jízd kamionů za rok. Současná realita představuje ovšem cca dvojnásobnou hodnotu. Samotné zavedení LSVA tedy


45


zdaleka nestačilo naplnit plánované cíle. Hlavním nástrojem pro jejich naplnění se má stát tzv. NEAT (Neue Eisenbahn -Alpentransversalen), tedy nová severojižní železniční osa, umožňující efektivně projet tranzitním nákladním vlakům přes území Švýcarska. Náklady i technologické požadavky na její dokončení jsou přitom enormní. Nejnáročnější stavbou je vloni proražený Gotthardský tunel, v současnosti nejdelší na světě, který by měl být otevřen pro železniční provoz v roce 2017. K úplnému dokončení NEAT by mělo dojít po roce 2019 po zprovoznění tunelu Ceneri. I přes zmíněná pozitiva má ovšem i švýcarská dopravní politika řadu kritiků a stanovené cíle jsou zpochybňovány. Ani samotné dokončení NEAT nebude znamenat zásadní obrat v konkurenceschopnosti železnice v tranzitní dopravě. Železniční síť je nutno chápat v kontextu mezinárodních vztahů, tj. zkvalitnění parametrů ve Švýcarsku musí být současně doprovázeno investicemi i v navazujících úsecích, jinak by se kýžený efekt zefektivnění železniční dopravy nemohl uskutečnit. V tomto případě jde o navazující tratě na italském a německém území. Právě zde se nyní objevují hlavní komplikace, neboť napjaté státní finance nutí vlády omezovat investice do dopravní infrastruktury a dopad projektu NEAT je tak vážně zpochybněn. Na italské straně jde o navazující přechody přes Chaisso a Luino, zajišťující spojení s hospodářsky důležitou Lombardií. Především kapacitu trati mezi stanicemi Chiasso a Como je potřeba zdvojnásaobit. Prakticky stejná situace panuje i na navazujícím německém úseku z Basileje do Karlsruhe, jehož zkapacitnění je neustále odkládáno, s momentálním termínem dokončení až po roce 2020, tedy již po zprovoznění NEAT. Přitom závazek provést stavební úpravy na těchto úsecích je dán mezivládními dohodami. Švýcarsko tak nyní zvažuje různé možnosti sankcí v případě neplnění závazků za strany svých sousedů. Jednou ze zmiňovaných možností je i omezení tranzitu pro kamiony z dotyčných zemí. Švýcarský přístup k podpoře železniční dopravy, ještě spolu s podobným, i když po vstupu do EU značně omezeným přístupem rakouským, ovlivňuje do značné míry i dopravu v okolních zemích. Tranzit přes tyto dvě alpské země je již nyní nejdůležitější evropskou trasou pro kombinovanou dopravu silnice - železnice a motivuje přepravce z mnoha zemí Evropy k používání železnice. Příklad Švýcarska ukazuje, že vhodnou kombinací podpůrných a restriktivních opatření lze dosáhnout významných výsledků v převodu silniční nákladní dopravy na železnici, tedy cíle dlouhodobě sledovaného evropskou dopravní politikou. ● 46


CARGO V EVROPĚ / CARGO IN EUROPE

Trainee program

„Nadějné mládí v ČD Cargo“ Jste v posledním ročníku nebo jste právě ukončili studium? Nechcete už nadále vídat kamiony zaplněné dálnice a silnice? Zajímají Vás informační technologie v oblasti dopravy? Hledáte dlouhodobé a perspektivní zaměstnání? Nabídněte nám své znalosti a dovednosti! Cílem Trainee programu je připravit účastníka ke kvalitnímu výkonu na vybraném pracovním místě. V průběhu Trainee programu se uchazeč seznámí s chodem společnosti na úrovni provozního i centrálního řízení.

ENGLISH SUMMARY Switzerland is often perceived as an example of a country wedded to the railway, whether due to the density and quality of the railway network or to the railway’s large share of the passenger and freight transport markets. In freight transport, the railway’s share of total output in this country has stabilised in recent years at around 54%. At the same time, the average in the EU 27 is just 18% and the number for the Czech Republic, for example, is 23%. The figures in both cases continue to decline, however, despite repeated announcements of ambitious goals to reverse the longstanding trend away from the railway in most European countries. This raises an interesting question: What is the main reason for the success of Switzerland’s transportation policy given that EU policy is failing in this regard? The main differences can be readily observed in several fundamental areas. Not even in Switzerland, of course, does the railway still serve the country’s comprehensive freight transport needs. Despite restrictive measures, road haulage is becoming more and more competitive even here. Switzerland is a small country geographically, and the railway’s share of inland freight transport is declining; at present it is around 27%. Alongside short transport distances, an additional obstacle is a lack of competition, as in practice only state railway SBB Cargo is able to offer an individual wagon-load consignment service. Moreover, the maximum allowed weight for road vehicles has been increasing gradually since 2001, while direct support for individual wagon-load consignments from federal funds has been curtailed. Taken together, this has had a strong negative impact on inland railway transport in recent years, despite the introduction of use fees on the road network. In response, SBB Cargo has limited the number of locations served, and is trying to focus on offering integrated logistics concepts and on making use of the modern technologies of combined transport. The alpha and omega of freight transport for Switzerland, however, are transit shipments, where the railway has a 61% share. This country – lying in the middle of Europe and surrounded by economic centres in Germany and Benelux to the north, and the Northern Italian centres to the south – is important for transit shipments, although no less important for the Swiss is the preservation of their country’s natural environment, which has been damaged only minimally as a result of road haulage. ●

Co nabízíme?

Co očekáváme?

• nabízíme šestiměsíční program pro studenty posledních ročníků nebo absolventy VŠ • atraktivní zaměstnání ve stabilní společnosti s dlouholetou tradicí • podporu osobního rozvoje prostřednictvím dalšího odborného a všeobecného vzdělávání (odborné semináře, kurzy měkkých dovedností apod.) • nabídku vybraných benefitů již od počátku programu

• VŠ vzdělání v oblasti informačních technologií (v kombinaci s dopravním zaměřením výhodou) • základní znalost anglického nebo německého jazyka • ochotu nadále se rozvíjet a vzdělávat • ochotu cestovat • časovou flexibilitu Více na www.cdcargo.cz


47

H I S TO R I E / H I S TO R Y

H I S TO R Y / H I S TO R I E

usedlostí byly zřizovány panské dvory, tzv. SS hofy jako v Krňanech a Teletíně. V Třebsíně bylo ponecháno několik desítek obyvatel na práci pro Říši. Jako zedníci byli nasazeni na výstavbu koncentračního tábora na Hradišťku. Tam byli pak vězněni převážně francouzští zajatci a podle vzpomínek jednoho z těch, kteří přežili, stalo se tak zejména díky podpoře těchto místních Čechů, kteří pašovali do tábora chleba, ačkoliv tím velmi riskovali. (Tak se také stali svědky jednoho z masakrů na konci války, likvidace devatenácti Poláků v dubnu 1945 esesmany.)

Stanice nesvobody / Internment Station 70 let málo známé historie II. světové války ve středních Čechách. 70 years of the little-known history of World War II in central Bohemia.

Pracovní tábor v Bystřici u Benešova Také Bystřice u Benešova západně od železniční trati Praha - Benešov – Tábor se stala součástí vojenského cvičiště zbraní SS a její obyvatelé se museli 31. prosince 1943 vystěhovat. V Bystřici se během války nacházel také koncentrační tábor pro osoby z tzv. smíšených manželství a manžele, kteří se odmítli rozvést se svými židovskými manželkami. Táborem tak prošlo mnoho významných českých osobností, např. Oldřich Nový, Ondřej Sekora, Miloš Kopecký, Ladislav Rychman, Ronald Kraus, sociolog Jiří Musil, malíř Alfred Fuchs atd.

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY A R C H I V, V O J T Ě C H P AV E L Č Í K , J A K U B D Ž U R N Ý , Č T K

Vlakem můžete jet na výlet, poslat balík, dopravovat zboží nebo vás může vézt k nejistému osudu. V době II. světové války směřovaly koleje do mnoha koncentračních táborů ve středu Evropy. V Čechách se ví o Terezínské pevnosti, ale jména jako Hradišťko, Bystřice, Vrchotovy Janovice a další sběrné tábory na území středních Čech mimo místní obyvatele takřka nikdo nezná. Přesto jimi prošly stovky a tisíce ponížených lidí a řada z nich zde našla smrt.

Vzpomíná Prof. Ing. Přemek Neumann

Do kraje vstoupil smrtihlav Staří lidé věřili, že velké katastrofy bývají předpověděny znamením na nebi. V kraji, ostatně stejně jako v celé střední Evropě, neobvyklý úkaz, polární záři, bylo možno pozorovat od Netvořic v lednu 1938 a nehrozila nadarmo. Přišlo období, které bylo srovnatelné s největšími historickými pohromami a v případě vítězství nacistů nad spojenci se mohlo změnit ve skutečnou apokalypsu. Situace se začala zhoršovat postupně. Už na začátku německé okupace byla řada lidí z kraje vyslýchána a vězněna gestapem. Rok 1940 přinesl válečné hospodářství se zásobováním na přídělové lístky. Byly rozpuštěny tělovýchovné spolky a společenské organizace. Společenská aktivita mohla probíhat jen pod kontrolou okupantů v duchu Velkoněmecké říše. Byl uplatněn zákaz pokračovat v kronikářských zápisech – i nějaká ta poznámka na okraj, ať již písemná či ústní, mohla přivést člověka do koncentračního tábora. 48


První zprávy o zřízení vojenského cvičiště v oblasti Benešovska a Sedlčanska se objevily v roce 1942, ale nikdo si nedovedl představit, jak německy důsledná bude likvidace živého území, plného české historie a tradic, vzpomínek i naplněných životů jednotlivců od pradávných Keltů až po tehdejší obyvatele. I svědectví jejich životů mělo zmizet v propadlišti dějin pod pomníky vítězné Říše.

35 tisíc lidí mělo přijít o domov Autor publikace Z historie Netvořic, Jaroslav Laštovička, uvádí: „Nejprve tu byly dohady, že půjde jen o pruh země kolem Vltavy v šíři osmi kilometrů… Ve skutečnosti bylo vystě-

hováno celé území ohraničené Vltavou, Sázavou a železniční tratí Sedlčany – Olbramovice. Toto území se nakonec stalo cvičištěm pro elitní oddíly SS. Vystěhování naplánovali Němci do pěti etap, počítalo se s přestěhováním 35 tisíc lidí ze 6 125 usedlostí. Předpokládaná rozloha cvičiště činila 60 000 ha. Z evakuace byly vyňaty jen Týnec nad Sázavou, Brodce a Zbořený Kostelec, jejichž obyvatelstvo mělo zajišťovat válečnou výrobu v Janečkově zbrojovce. Po období heydrichiády se všechno podstatně zhoršilo a vysídlovaní obyvatelé museli dokonce podepisovat „dobrovolné“ předání svého majetku. Ze zabraných selských

S označením o židovském původu byl vyloučen ze školy a ve druhé polovině roku 1944 dostal předvolání do pracovního tábora. O něco později i jeho matka odjela transportem do Terezína, který naštěstí přežila. „V srpnu 1944 jsem dostal od pracovního úřadu předvolání, měl jsem pracovní knížku jako učeň, že budu muset pracovně nastoupit do jiného zaměstnání. Byl mi dán termín, kdy se mám dostavit na pracovní úřad připravený na cestu. Pracovník pracovního úřadu tam sebral nějakých čtyři pět lidí, já nevím přesně, kolik nás bylo. Koupil nám společnou jízdenku na vlak z Jičína do Bystřice u Benešova. Nákladní auto nás pak odvezlo do takového oploceného prostoru, kde bylo něco jako kravíny, dřevěné přízemní domy. Ukázalo se, že je to jakýsi zvláštní tábor, jmenovalo se to: ´Sonderlager für Jüdische Mischlinge und versiebte Arier.´ Tedy pro židovské míšence a pokažené árijce – manžely židovek a podobně.“ Pracovní tábor v Bystřici u Benešova byl určen pro židovské míšence a další nespolehlivé árijce. Bylo tam několik stovek, možná k tisícovce mužů různých věkových skupin v pěti či šesti oddělených barácích. Tábor byl hlídaný německými vojáky a nacházel se na kraji neveklovského výcvikového prostoru Wehrmachtu. První den je


49

H I S TO R I E / H I S TO R Y

EXCURSION / VÝLET

Londýn / London

Přemek Neumann byl internován přes deset měsíců. Na lágr nemá jen špatné vzpomínky. Mezi jeho spoluvězně patřili Miloš Kopecký, František Filipovský, operetní zpěvák Jaroslav Pospíšil či Otakar Brousek starší. V jídelně bylo dokonce starší pianino. „František Filipovský nám tam třeba zpíval Zhluboka dýchat od Voskovce a Wericha, protože on předtím byl v Osvobozeném divadle. Oni nás tak velice povzbudili a potěšili takovým vystoupením.“

T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K V Ě T R O V E C F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

roztřídili do skupin. Naštěstí pro Přemka nebylo pracovní zařazení nijak náročné. Přemkovi Neumannovi nebylo ani sedmnáct let, byl tak zařazen do skupiny pro lehčí práce spolu s dalšími nezletilými a starci. Navíc, když se zjistilo, že je elektrikář, mohl často pracovat mimo tábor ve vojenském prostoru na Neveklovsku.

Proč právě Štěchovice a Hradišťko Za II. světové války byli občané nuceně vysídleni z rozsáhlého území, které bylo ohraničeno řekami Vltavou a Sázavou a čárou, která vedla přibližně po trase Poříčí nad Sázavou – Benešov – Bystřice - Vrchotovy Janovice – Sedlčany – řeka Vltava, s rámováním železniční tratí Praha – Benešov - Tábor a Praha – Vrané nad Vltavou, Měchenice na Dobříš, které byly hlavními dodavateli jak vojenského materiálu, tak vojska a zejména internovaných občanů a zajatců. Území se stalo výcvikovým prostorem zbraní SS s velitelstvím v Benešově. Přímo v Hradišťku byla zřízena Pionierschule SS (ženijní škola SS), kam přišel v září 1942 Emil Klein jako prozatímní velitel, později byl jmenován velitelem v hodnosti SSObersturmbannführera. V roce 1943 zde Němci zřídili pobočku koncentračního tábora ve Flossenburgu. V okolí Hradišťka bylo mnoho středověkých štol jako pozůstatek po těžbě zlata, nová podzemní díla vznikala jako součást přípravy ženistů SS nebo jako úkryty pro produkci válečného průmyslu (Medník, železniční tunely). Ženisté SS disponovali chemickou látkou Lixzyn-Apullen, která dokáže vyvinout velký žár a spojit beton s přírodním kamenem tak, že místo upravené lidskou činností není možné rozeznat od výtvoru přírody. Z toho se usuzuje, že ještě dnes v tomto prostoru mohou být neprozkoumaná místa. Na osudu desetitisíců internovaných nebo vyhnaných občanů ze svých domovů za II. světové války současnost nic nezmění, ale je dobré si připomínat, kam totalitní zvůle může vést, a vzpomínkou uctít jejich utrpení. ● 50


ondýn, hlavní město Velké Británie, největší město Evropské unie, světové středisko obchodu, kultury a módy. Město, o němž bylo mnoho napsáno i natočeno. Město mnoha různých tváří, různorodé směsice národností, náboženských vyznání, zvyků, chutí, pachů i vůní. Při procházce dnešním Londýnem se nejednou ocitnete v Anglii 18. století, ujdete pár kroků a jste v Číně, resp. v čínské čtvrti, kde na vás ze všech výloh restaurací a bister zírají stovky zavěšených uzených kachen, pod nimiž předvádějí své umění výteční čínští kuchaři. Kdo by odolal, aby nevyzkoušel vyhlášenou čínskou kuchyni? Popojdete o kus dál a ocitnete se v nákupním ráji. Není to ale jen slavná Regent Street se stovkami obchodů s módními výstřelky poslední doby. Jen kousek odtud narazíte na neméně slavnou Carnaby Street ve čtvrti Soho, která byla v 60. letech světovým centrem módy a předurčovala, co se ten který rok bude ve světě nosit. Dlužno poznamenat, že se v té době jednalo hlavně o pánskou módu, což v dnešní době už dávno neplatí. O tom, co lze za týden pobytu v Londýně vidět a navštívit, by se jistě dalo napsat mnoho zajímavého, zmínit všechna slavná místa od Westminsteru, Big Benu, až po Tower a slavný Tower Bridge. Takové cestování v čase a prostoru nás však přivádí k prozaickému reálnému cestování v Londýně, které zajímá každého cesto-

L

ENGLISH SUMMARY Why in particular Štěchovice and Hradišťko During World War II, citizens were forcibly evacuated from an expansive territory bordered by the Vltava and Sázava Rivers, and by a line running approximately along the Poříčí nad Sázavou – Benešov – Bystřice – Vrchotovy Janovice – Sedlčany – Vltava River route. This was framed by the Prague – Benešov – Tábor and Prague – Vranné nad Vltavou – Měchenice – Dobříš railway lines, which were main routes for military materials and forces, and in particular interned citizens and prisoners. The territory became a training area for the Waffen-SS, which were headquartered in Benešov. The SS-Pionerschule Hradischko (SS-Engineer School) was established in Hradišťko, where Emil Klein arrived in September 1942 as interim commander. Later, he was appointed commander with the rank of SS-Obersturmbannführer. In 1943, the Germans established an outpost of the Flossenbürg concentration camp here. Near Hradišťko, there were many medieval adits – remnants of former gold mining activities. New underground spaces were created by SS engineers’ preparatory work or as hiding places for military production (Medník, railway tunnels). These engineers had the chemical substance Lixzyn-Apullen, which can produce extreme heat, and is able to bond concrete and natural stone in such a way that an artificially modified space is indistinguishable from a naturally occurring one. This means that there could still be unexplored spaces in the area even today. Nothing can change the fate of tens of thousands of citizens interned or expelled from their homes during World War II, but it is wise to remember where total despotism can lead and to commemorate their suffering. ●

vatele. Proto bych se rád s vámi podělil o své zkušenosti s londýnskou dopravou. Myslím, že by se vám při vaší návštěvě Londýna mohly hodit. Velmi mne zaujala jak doprava v centrálním Londýně, tak spojení s jeho příměstskými oblastmi. Toto spojení je zajištěné jednak vlaky a dále pomocí metra. Byl jsem překvapen, jak propracovaný je to systém dopravy a jak skvěle funguje. Pravděpodobně nejrychlejším dopravním prostředkem v centru Londýna je metro. Přehledné plánky s detailním popisem jednotlivých tras a spojení najdete v metru na každém kroku. Soupravy jsou čisté, sprejery nepomalované a jezdí rychle a bezpečně. Nesmíte ovšem zažít evakuaci metra v případě ohlášení např. hrozby bombovým útokem. To se pak doprava změní ve velký chaos. I to vás může při vaší návštěvě Londýna potkat. Železniční vlaková spojení, která míří do Londýna ze všech směrů, vás přivezou až do samého centra metropole. Cestování vlaky si hned po první jízdě oblíbíte. Spoje jezdí rychle a hlavně přesně podle jízdního řádu. Vlakové soupravy jsou čisté a cestování v nich je pohodlné. A jak je to vlastně s jízdným v Londýně? K jízdě hromadnými dopravními prostředky můžete využít jednotlivé jízdné podle oblastí (zón), ale doporučuji vám spíše pořídit si některou ze zvýhodněných nabídek. Jednou z nich je tzv. Oyster card, což je plastová karta, kterou získáte za poplatek dvou

liber a opravňuje vás k využití slev na jízdné až do výše padesáti procent. Z osobní zkušenosti mi velmi vyhovovala denní jízdní karta, tzv. Day Travelcard, která stojí osm liber. Lze ji v daný den použít na všechny druhy přepravy, tedy v metru, autobusech a ve vlacích, a to bez omezení jízd a přestupů. V případě delšího pobytu můžete použít týdenní kartu, která stojí 27,60 liber, nebo měsíční jízdní kartu za 106 liber. Všechny jízdní karty si můžete obstarat ve speciálních automatech, kterých je v každé stanici metra či na nádraží několik a jejich ovládání je velmi jednoduché. Platit je možné buď hotově nebo platební kartou. Londýn je obrovské město a když chcete hodně vidět a navštívit co nejvíc památek a pamětihodností, musíte šetřit své nohy. Přesto vás budou po celodenním shonu velmi bolet. A tak vzhůru do Londýna! S dopravou si nedělejte starosti, ta tam opravdu funguje. ●

ENGLISH SUMMARY London – the capital of Great Britain, the largest city in the European Union, and a world centre of commerce, culture and fashion. A city about which much has been written and recorded. A city of many different faces, a diverse blend of nationalities, religious convictions, customs, tastes, stenches and aromas. ●


51

S V Ě D E C T V Í D O BY / T E S TA M E N T TO A N E R A

T E S TA M E N T TO A N E R A / S V Ě D E C T V Í D O BY

Industriální stopy dneška / Today’s Industrial Vestiges Cargo Motion F OTO / P H OTO BY Š T Ě P Á N L ÁTA L , R A F

D Cargo chystá na jaře 2012 představit ve fotografiích s tematikou železnice a průmysl symbiózu techniky a životního prostředí v životě společnosti. S výstavou fotografi í bude spojen seminář časopisu Cargo motion o smyslu a úskalí konverze industriálních objektů na železnici a jejich nového využití s formulováním obecnějších témat udržitelného rozvoje, kultury a umělecké inspirace, životního stylu, vztahu k historické zkušenosti.

Č

n the spring of 2012, ČD Cargo is preparing to present the symbiosis of technology and the environment in its corporate life through photographs of the railway and industry. The photographic exhibition will be accompanied by a Cargo Motion magazine seminar on the pros and cons of converting industrial buildings on the railway and their new use in the context of the more general issues of sustainable development, culture and artistic inspiration, lifestyle, and the relationship to historical experience.

I

52



53

C E S T U J E M E / T R AV E L

T R AV E L / C E S T U J E M E

Cesta do Hershey / Journey to Hershey Užít si v kubánském socialismu cestu vlakem může být stejně obtížné jako proniknout do americké vojenské základny Guantánamo. Enjoying a train journey in Cuban socialism may be just as difficult as getting into the American base at Guantánamo Bay.

T E X T / T E X T BY H A N A C O N N O R F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

ostat se do běžného vlaku je pro návštěvníka Kuby nepřípustné. Jízdenku si musíte koupit v kubánské konvertibilní měně určené pro cizince, nikoliv v národních pesech, které používají místní lidé, a využít vlaku, který je určen zejména pro turisty. Spoje jezdí podle neurči-

D

54


tých jízdních řádů, a to jen v případě, že se nejedná o výluku na trati z důvodu chybějících kolejí. Pokud nadšence železnice tato alternativa jakéhosi pseudoturistického luxusního vlaku neláká, může se pokusit o jedinou předpotopní elektrickou dráhu na ostrově...

or the visitor to Cuba, getting on a regular train is impossible. You have to purchase the ticket in the Cuban convertible currency for foreigners, not in the national pesos that local people use, and you have to use a train intended especially for tourists. Connections run according to indefinite timetables, and only if there is no closure on the line due to missing tracks. If the railway enthusiast is not attracted by this option of a pseudo-tourist luxury train, he or she can try out the only ancient electric railway on the island… The line, which runs from Casablanca, Havana, to Matanzas in the east, was built in 1917 by the Hershey chocolate company from Pennsylvania in the United States. In 1921, the American chocolate baron launched the first electrictraction railway train. Less than three years later, Hershey’s electric railway consisted of seventeen wagons for transporting passengers and sugar cane, and seven locomotives. The line was originally intended to connect the famous chocolate king’s giant sugar refinery with the capital and with stations in the eastern province of Matanzas. In 1959, the

F


55

C E S T U J E M E / T R AV E L

Trať vedoucí z Casablanky v Havaně na východ do Matanzasu zbudovala roku 1917 čokoládovna Hershey z amerického státu Pensylvánie. V roce 1921 americký čokoládový magnát spustil první elektřinou poháněnou železniční soupravu. O necelé tři roky později Hersheyova elektrická dráha čítala sedmnáct vagonů, určených pro přepravu osob a cukrové třtiny, a sedm lokomotiv. Trať měla původně spojovat obří cukrovar slavného čokoládového krále s hlavním městem a stanicemi ve východní provincii Matanzas. V roce 1959 byla čokoládovna znárodněna, podnikové trati bylo však umožněno fungovat nadále, a to i s původními a dosti zastaralými kolejemi, vagony, signalizačním zařízením a nádražím. Tato cukrovarská trať, procházející zapadlými venkovskými oblastmi, se stala jediným pojítkem mezi odlehlými vesničkami, kde doposud neexistuje jiná doprava. Vlak z Casablanky do Matanzasu odjíždí pravidelně každý den ve 4.46 h ráno, hlásí cestovatelská příručka. Omyl. Když se na nádraží, ležící na protějším břehu od historického centra Havany, dostavíte, není tam vůbec nikdo, jen zavřená pokladna a z důvodu naprosté absence pouličního osvětlení úplná tma, kterou proniká jen světlo z nedaleké rafinerie. Odstavený vlak, připomínající torzo dávno vytažené z moře, bez oken, dveří a většiny sedadel, rozhodně nebudí do56

T R AV E L / C E S T U J E M E

jem něčeho, čím byste chtěli cestovat několik dlouhých hodin. Po dvou hodinách úmorného čekání se do pokladny dostaví usměvavá pokladní s průvodčím a další tři pasažéři. Do Matanzasu se nejede, porucha na trati. V předešlých dnech na cestě vzplál velký požár a statečný strojvedoucí se odvážně pustil skrz plameny plnou parou vpřed, jak později informovali náhodní cestující. Cesta do Hersheye je průjezdná, ale vlak tam staví pouze 10 minut a vrací se nazpět. Nemáte jinou volbu, pokud si nechcete nechat ujít dobrodružnou jízdu nocí (z důvodu posunu letního času se rozednívalo ještě mnohem později, než je v této části země běžné). Vlak nesvítí, jak se podle jeho stavu ostatně dalo předpokládat. Světla nefungují nejen uvnitř soupravy, ale ani zvenku. Jediný zdroj světla je měsíc a jiskry, které v stále častějších intervalech vycházejí z elektrického vedení, pohánějícího vlak děsivě vpřed. Průvodčí přichází s baterkou, několikrát zkoumavě zasvítí do vašeho obličeje, na lístek a pak si řekne o spropitné. Patrně se jedná o příplatek za jeho noční směnu. Krajinou se nekocháte, není nic vidět. Choulíte se k batohu, bez oken a dveří je při jízdě zima. Několik párů očí vykukujících ze tmy vás zkoumavě pozoruje. Vlak staví u každé chatrče a začíná se pomalu naplňovat. Jedná se převážně o rolníky a drobné obchodníky


chocolate factory was nationalised, but the company line continued to operate – with the original, quite antiquated tracks, wagons, signal mechanisms and stations. This sugar refinery line, which crosses outlying rural areas, has become the only link between remote villages where there is no other means of transport. According to the travel guide, the train from Casablanca to Matanzas departs each day at 4:46 in the morning. But the reality is different. When you get to the station, which lies on the bank opposite Havana’s historic centre, there’s no one there – just a closed ticket office and, due to the absence of street lighting, complete darkness, penetrated only by light from the nearby refinery. The parked train – reminiscent of a torso pulled out of the sea, and without windows, doors and most of its seats – definitely doesn’t give the impression of something you’d like to travel for several hours in. After two long hours of waiting, a smiling cashier arrives with a conductor and three other passengers. The train will not travel to Matanzas; there’s a malfunction on the line. A few days ago a large fire broke out on the route and the brave train driver had boldly ploughed through the flames full steam ahead, as

s občerstvením, kteří putují po nedalekých plážích každý den za obživou. Cílová stanice Hershey. Závod však v roce 2002 v rámci hospodářské restrukturalizace ukončil provoz stejně jako většina cukrovarského odvětví na celé Kubě. Vyplatí se nevzdalovat se od lokomotivy, protože informace, že nejbližší spoj pojede cca za osm hodin, nepůsobí naprosto důvěryhodně. Po několika minutách a výměně posádky, čítající jednoho strojvedoucího, asistenta a průvodčího, se celý vlak dává opět do pohybu. Cesta zpět je okouzlující, ranní zlatavé slunce proniká vagonem na tváře usměvavých cestujících. Mnozí z nich jsou nastrojeni na cestu do hlavního města a vesele švitoří kubánskou španělštinou, které je dost těžké cokoliv porozumět. Vlak neustále troubí a brzdí. Na trati se zastavila kráva. Na Kubě je tohle zvíře stejně posvátné jako v Indii, ovšem nikoliv z náboženských důvodů, ale kvůli vysokým postihům – volně pobíhající dobytek je majetkem státu. Troubí se na pozdrav mnohým dělníkům, kteří neustále okopávají a očišťují trať od drnů a plevele. Opět se staví u každého přístřešku a dovnitř se postrkují školáci v uniformách. Svým zvláštním osobitým způsobem je cesta do Hersheye opravdu sladkým zážitkem, kterým si můžete obohatit cestování po Castrově komunistickém ostrovním skanzenu. ●

chance passengers later reported. The route to Hershey is passable, but the train stops there for just 10 minutes and then returns. You have no other choice, unless you want to miss an adventuresome night journey (due to the shift of summer time, day breaks much later here than is common in this part of the world). The train has no lights, which was actually to be expected based on its state of repair. Not only don’t the lights work inside the train, however, but outside as well. The only sources of light are the moon and sparks emitted from the electric line at increasingly shorter intervals, driving the train eerily ahead. The conductor moves through the train with a flashlight, shining it several times inquisitively into your face and on the ticket, and then asks for a tip. This is obviously a supplement for his night shift. You don’t take delight in the landscape; you can’t see a thing. You huddle around your backpack; without windows and doors it’s cold when the train is moving. Several pairs of eyes peer at you curiously in the darkness. The train stops at every shack and slowly begins to fill up. These are mainly farmers and petty traders with refreshments, who travel to the nearby beaches each day to make their living.

End station Hershey. The factory ceased operations in 2002 as part of economic restructuring, just like most of the sugar refining sector across Cuba. It’s worth not getting too far away from the locomotive, as the information that the next connection will leave in about eight hours does not seem completely reliable. After several minutes and a change of crew consisting of one train driver, one assistant and one conductor, the train is again in motion. The return journey is enchanting as the golden morning sun shines through the wagon onto the smiling faces of passengers. Many of them are dressed for a trip to the capital and chatter cheerfully in Cuban Spanish, which is quite difficult to understand. The train continuously blares and brakes. A cow has stopped on the line. In Cuba this animal is just as holy as in India – not for religious reasons, however, but because of the high fi nes; free roaming cattle are the property of the state. It blares a greeting to the many workers who continually hoe grass and weeds from the line. Again it stops at every shack, and schoolchildren in uniforms push their way in. In its own special and peculiar way, the journey to Hershey is truly a sweet experience that will enrich your stay on Castro’s open-air communist island museum. ●


57

RECENZE / REVIEW

Fenomén Nebel / The Nebel Phenomenon Nebel v němčině znamená mlha. Jenže když čtete odzadu, dostanete „leben“ a to v němčině znamená žít. In German, “Nebel” means “fog”. But if you read it backwards, you get “leben”, which in German means “to live”.

REVIEW / RECENZE

íše se konec osmdesátých let. Alois Nebel pracuje jako výpravčí v malé stanici Bílý potok již dlouhá léta. Alois Nebel je samotář. Jeho dny na stanici plynou v poklidu až do chvíle, kdy v jejích prostorách objeví skrývajícího se dezertéra Voloďu. Od toho okamžiku se kolem stanice dějí podivné věci. Aloise začnou pronásledovat halucinace. Klid nachází jedině na toaletě, kterou proměnil v knihovnu jízdních řádů. Adaptaci grafické románové trilogie Alois Nebel (Bílý Potok, Hlavní nádraží, Zlaté hory) upravili do fi lmové podoby Jaroslav Rudiš a Jaromír 99, režie se ujal Tomáš Luňák. Pro zachování výtvarného stylu předlohy a zároveň k dosažení co největší míry reálnosti zvolili technologii rotoscopingu, která kombinuje hraný a animovaný fi lm. Scéna natočená v reálu s herci je posléze překreslena a po jednotlivých oknech animována. Dvě otázky pro producenta Pavla Strnada, realizátora prvního českého animovaného fi lmu Alois Nebel, který vznikl pomocí rotoskopické technologie.

P

T E X T / T E X T BY Č T K , L A BY R I N T, J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY L A BY R I N T, A R C H I V / L A BY R I N T, A R C H I V E

Co vedlo k rozhodnutí z předlohy udělat animovaný film? Vzpomínám si, že jsem s autory komiksu žertoval na předávání ceny Magnesie Litery o tom, že když v Hollywoodu dokázali natočit Sin City, měl by se podle Aloise Nebela taky natočit fi lm. Když jsme se pak dohodli, že do toho půjdeme, hledali jsme nejlepší způsob, jak tento komiks adaptovat. Jednou z možností bylo natočit hraný fi lm a pak jej v postprodukci upravit tak, aby měl výsledný dojem komiksový „look". Chtěli jsme ale co nejvíce zachovat původní výtvarný styl, proto jsme hledali i jiné mož-

58


nosti, a našli jsme rotoskopii, kterou použil například Richard Linkalter ve fi lmu Scanner Darkly. Když jsme udělali krátký test jedné scény, pochopili jsme, že je to správná cesta. Jen jsme netušili, že bude tak dlouhá! Jak náročný byl technologický proces? Nejprve proběhlo natáčení s herci a pak teprve animování všech obrazů? Všechny scény jsme nejdřív natočili na RED kamery s herci. Po zkušenostech z testu, kdy se ukázalo, že prolínání reálného prostředí s kreslenou animací přináší magický vizuální dojem, jsme se snažili točit co nejvíce v reálném prostředí. Exteriéry nádraží v Bílém Potoce jsme točili v Jeseníkách, na

nádraží v Malé Morávce, kousek pod Pradědem, měli jsme k dispozici i dobové vlaky. Většina interiérových scén se pak točila v dekoracích v barrandovském studiu. Na green screenu tak byly natočeny pouze záběry z prostředí, která už dnes neexistují, jako například hala Hlavního nádraží v podobě, v jaké byla v roce 1989. Herci měli pro účely překreslování světlý make-up s černě zvýrazněnými vráskami, někteří vypadali opravdu strašidelně... Točili jsme tedy vlastně dva fi lmy v jednom, natáčení hrané části trvalo kolem 35 natáčecích dní, na překreslení a animaci se pracovalo zhruba 22 měsíců. První test jsme natočili v listopadu 2007, mix fi lmu byl dokončen v srpnu 2011. ●


59

RECENZE / REVIEW

N O S TA L G I A / N O S TA L G I E

„Jeseník 9:20. Lipová Lázně zastávka 9:24. Lipová-Lázně 9:30. Bílý Potok 9:38…“ Na opuštěné nádraží v lesích padá tma a výpravčí Alois Nebel tajuplně zastřeným hlasem předčítá jízdní řád; černobílý příběh na filmovém plátně začíná. Kdybyste si vzali mapu a snažili se na ní najít nádraží v Bílém Potoce, kde se příběh odehrává, hledali byste marně.

Přišel v ty dny, kdy se na kopcích už zima obouvá do podzimu a podzim do zimy. Kdy dole ještě slunce hřeje, ale listí na kopcích pod nohama křupe, jako by bylo ze zmrzlých rybích kostí.

ENGLISH SUMMARY It’s the late 1980s. Alois Nebel has been working as a foreman at the small station of Bílý Potok for many years. Alois is a loner, and passes his days tranquilly at the station until he discovers the fugitive deserter Voloď hiding in the station’s attic. From then on, strange things begin to happen around the station. Alois is haunted by hallucinations, and his only refuge is in the WC, which he has transformed into a library of timetables. The Alois Nebel graphic novel trilogy was adapted for film by Jaroslav Rudiš and Jaromír 99, and was directed by Tomáš Luňák. ● 60


Kysucký Pacifik / The Kysuce Railroad Za svědky minulosti. The witnesses of the past. T E X T / T E X T BY M I L A N Š V I H Á L E K F OTO / P H OTO BY J A N K A B E R E Š O VÁ


61

N O S TA L G I E / N O S TA L G I A

N O S TA L G I A / N O S TA L G I E

Široko daleko není kromě mužů shromážděných kolem stroje živáčka. Tenounká šňůra kolejnic se vine údolím a mizí mezi svahy. Pohádková krajina – tichá, skromná a mlčenlivá. Železnička k ní patří stejně neodmyslitelně jako voda v potoce, chalupy na stráni a ptáci na obloze.

Minulost železničky

e to už hodně dávno, co se čtyřčlenný štáb ostravské televize vydal na tříletou cestu po Československu, aby mapoval technické památky a stará řemesla. Natáčel tehdy televizní dokumentární seriál Za svědky minulosti. V roce 1986 zamířil štáb i na Slovensko. Režisér Jaroslav Večeřa, kameraman Jaromír Nekuda, produkční Vlastimil Putek a scenárista Milan Švihálek se vypravili na Kysucu, aby zde natočili dokument o unikátní lesní železničce v Nové BystriciVychylovce.

J

část tvoří ozubená kola umožňující zvedat i poměrně těžké náklady. Zvedáky byly často používány i v zimě, kdy dvoumetrové závěje vykolejovaly vagóny. V mozolnatých rukou se objevují vědra. Chlapi se řadí do zástupu a z nedalekého potoka si podávají kbelíky s vodou. Vnitřnosti parní babičky jsou bezedné. Ale žádné pumpy v okolí nejsou. Stejným způsobem byly napájeny úzkokolejné mašiny na trati ve Vychylovce i dávno v minulosti. Šplhám na stráň nad tratí. Lokomotiva s vagonky odtud vypadá jako dětská hračka.

Její Veličenstvo Pára (1986) Lokomotiva tiše oddechuje a rozstřikuje kolem sebe oblaka jemné páry. Muži v montérkách kolem ní obcházejí a láskyplně ji ošetřují. Mazničkami s dlouhými hroty zvlhčují ojnice a písty, umouněnýma rukama s klíči utahují ocelové matice. Voda v kotli tiše klokotá, ventily odfukují, jemně přede kompresor. Mašinka je spokojená. Dáváme se s muži do řeči. Pocházejí z celé republiky. Sjíždějí se do Vychylovky z celé republiky přitahováni kouzlem stařičkých parních lokomotiv a miniaturních vagonků. Zůstali věrni své staré lásce. Všichni jsou profesionálními železničáři a grafikony jejich vlaků každý den řídí počítače. Avšak ve chvílích, kdy obsluhují moderní elektrické lokomotivy, sní o ohmataných pákách parních miláčků ve Vychylovce. A o víkendech se sem vracejí i se svými rodinami. Muži nám s pýchou předvádějí unikátní ruční zvedák, s jehož pomocí byly kdysi na koleje nasazovány podvozky. Jeho konstrukce je velmi jednoduchá – hlavní sou62


Stejně jako jinde na Slovensku bylo i na Kysuci dřevo z lesů odjakživa dopravováno po vodě. Tento jednoduchý způsob přepravy zde přetrval déle než jinde – až do první světové války. V průběhu válečných let však potřeba dříví prudce vzrostla. Suroviny bylo navíc nutno dopravovat plynule po celý rok, bez ohledu na zhoršené podmínky v zimních měsících. Kolísající vodní stavy horských řek změněným požadavkům neodpovídaly. Stavba úzkokolejky ve Vychylovce začala v roce 1915, současně na dvou místech – na Oravě a na Kysuci. Investorem byla jistá vídeňská firma. Italští zajatci, kterých tu bylo asi dvě stě padesát, dokončili trať ještě před koncem války. Do roku 1918 vznikly dva nezávislé dopravní úzkokolejné systémy – kysucký a oravský. Hned po válce se zrodil plán na jejich propojení. Úvahy nabyly na aktuálnosti po zestátnění železnic. Vždyť spojení obou oblastí mělo umožnit vytvoření ideálního dopravního systému, v němž by se horní Orava stala součástí košicko-bohumínské dráhy. Nejdelší část kysuckého tahu byla vybudována Bystrickou dolinou. Trasa lesní železnice se zhruba kryla se starou vodní cestou po řece Bystrici. Tudy se dřevo plavilo už několik století, vždyť vodnatost

Bystrice se téměř rovnala vodnatosti horního toku Kysuce. Propojení oravské a kysucké trati se uskutečnilo v polovině dvacátých let. Od té doby mohly lokomotivy tahat vagony s nákladem dřeva po kolejích, jejichž celková délka přesahovala stovku kilometrů. Hlavní trať Oščadnice-Lokca měřila zhruba 62 km. Trať mezi kopci je nezvykle strmá. V úvraťové části je nejprudší stoupání 76 promile! Bylo to dáno terénními podmínkami s nekonvenčním technickým řešením. Nejvyšší bod trati byl totiž v nadmořské výšce 921 metrů na kótě Beskyd, zatímco nejnižší ve stanici Chmúra (704 m n. m.). Vzdušná vzdálenost mezi oběma body činila 1500 metrů. Relativní výšku 217 metrů nebylo snadné překonat. Původní projekt počítal dokonce se speciálním technickým řešením; přes hřeben měla vést lanovka. Zvítězil však unikátní projekt bratří Galových z Ružomberku. Podle něho byl s minimální mechanizací, zato s dostatkem pracovních sil za jediný rok vybudován nejtěžší úsek, který pěti úvratěmi překonával stoupání nad povolenou hranicí 60 promile. Organizace provozu úzkokolejky nebyla složitá. V posledních letech existence železničky jezdily v horách sotva dva tři vlaky denně. Spojení mezi stanicemi umožňoval drážní telefon. V roce 1971, kdy byl provoz oficiálně zastaven, zaměstnávala vychylovská úzkokolejka sotva půldruhou stovku lidí, z toho šest strojvůdců. Ačkoli práce na lesní železničce nebyla zejména v zimním období snadná, Kysučané svou úzkokolejku milovali oddaně. Vlakové soupravy uvázly někdy v závějích na celou noc. Odklízení sněhu bylo velmi namáhavé a jízda mezi dvoumetrovými sněhovými mantinely nebezpečná. Byly i smrtelné úrazy. Poslední obětí byl železničář, na jehož památku byla v lesní zákrutě vztyčena skromná mohyla – dvě zkřížené kolejnice a nápis: F. Grofčík, 1971. Loučení s tratí nebylo snadné. Horalé se nemohli smířit s rozhodnutím úřadů, podle kterého byl za poslední den provozu určen 31. prosinec 1971. Nic se však nedalo dělat. A tak svahy nad Vychylovkou rázem utichly. Na dlouhá léta se přestaly ozývat údery ocelových kol při přejíždění spojnic mezi kolejemi a ptáci si opět začali stavět hnízda na stromech podél říčky Bystrice.

Historická lesní úvraťová železnička (HLÚŽ) sezónní provoz: 1. květen – 31. říjen trasa historických vlaků: Skanzen – stanice Chmúra – 1. úvrať a zpět přístup autem: ze silnice Žilina-Čadca odbočte v Krásné nad Kysucou na Novou BystricuVychylovku (značeno) vlakem: do Čadce a odtud autobusovým spojením Čadca – Vychylovka (ozn. Šudovia cez skanzen) jízdné: dospělí 4 eura, děti a důchodci 2 eura, správa a pokladna: +421 414 397 219 Více na www.kysuckemuzeum.sk

lesní železnice na Slovensku. Ta ve Vychylovce je jeho největší chloubou. Vždyť podobná funkční úvraťová železnice je k vidění jen v Indii nebo v Jižní Americe. Kromě převážení návštěvníků muzea dokumentuje kysucká železnice dějiny dopravy a techniky těžby dřeva. Kolem historické lesní úvraťové železničky (HLÚŽ) se shromáždila parta velkých nadšenců. Vedoucí Janka Berešová tu pracuje už třináctý rok. Strojvůdci jsou čtyři –

Ján Medvecký, Jaroslav Jankovič, Jozef Griga a Pavol Sýkora. Všichni mají zkoušky jak na parní lokomotivu, tak na lokomotivu dieselhydraulickou. Železničářskou partu doplňuje údržbář Emil Chmúra a průvodkyně Mária Ficková. Ale srdeční záležitostí je kysucká železnička i pro další nadšence sdružené v tzv. Kroužku 5P. Tito dobrovolníci vykonávají řadu potřebných prací spojených s provozem trati. Vyměňují například pražce, starají se o úklid a všemožně pečují o pohodlí návštěvníků. Historický vláček jezdí sedm dní v týdnu od pondělí do neděle, a to vždy v 9.15, 10.30, 11.30, 13.00, 14.00, 15.00 a 16.00 hodin. Zejména dětem nabízí jízda vláčkem s odfukující parní lokomotivou nezapomenutelný zážitek. Loni v květnu se ve Vychylovce poprvé konala tzv. Noc v muzeu. Janka Berešová na to vzpomíná: „Měli jsme otevřeno až do deseti večer a vykonali jsme tři mimořádné jízdy. Byla hluboká noc, lokomotiva svítila na koleje reflektory, průvodkyně zvedala petrolejovou lampu vysoko nad hlavu a les kolem se skoro ztrácel ve tmě. Návštěvníci byli uneseni, dojatě opakovali, že na romantickou noční jízdu nikdy nezapomenou.“

Dnešek lesní železničky V roce 1974 převzalo zachovalou část zrušené trati, včetně kolejových vozidel, do správy Kysucké muzeum v Čadci. A v první polovině devadesátých let byl na železničce dokonce obnoven provoz, i když jen pro turisty. Kysucké muzeum se stará o všechny R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

63

N O S TA L G I E / N O S TA L G I A

Proč milujeme páru (1986)

Kysucký Pacifik

Nad údolím se ozývá táhlé písknutí. Hluboké hvozdy to však z míry nevyvádí. Mohutné stromy stojí nadále nehnutě a vznešeně, jako za starých časů. Muži kolem soupravy vypadají shora jako hejno mravenců. Jejich hlasy na stráň nedoléhají, pouze nárazy kovových nástrojů o ocelové součástky občas ruší ticho letní přírody. Kamarádi z televizního štábu se čile pohybují kolem staré parní lokomotivy a chystají se zaznamenat svědectví pro příští časy. Dívám se, jak muži připojují k lokomotivě plochý vagon plně naložený mohutnými kládami. Nedaleko trpělivě čeká povoz s koňmi, jehož vozka mlčky bafá z fajfky. Pomalu sestupuji rozkvetlou loukou dolů k trati. Když se přiblížím k ocelové babičce, jeden z mužů právě začíná leštit mosaznou tabulku připevněnou k boku parního stroje. Podle údajů na tabulce se nablýskaná mašinka narodila roku 1909 ve strojírnách MÁV v Budapešti. Má tři nápravy, dva tlakové válce a výkon 60 koňských sil. Původně jezdila jinde a do Vychylovky byla převezena až v roce 1975. Váží skoro 13 tun. Čím to je, že parní lokomotivy přitahují pozornost dospělých i dětí všude, kde se objeví? Je snad tajemství jejich kouzla skryto v tom, že jsou přesně takové, jak vypadají – silné, rychlé a výkonné? Už na první pohled odpovídají představám o zhmotnění energie: mohutný parní kotel, ocelové válce s jednoduchým klikovým mechanismem, komín, z něhož stoupá oblak kouře. Když takový stroj začne funět a syčet, všechno živé se raději klidí z cesty. Toho, kdo by snad váhal, odstraší roj žhavých jisker. Kysucká mašinka se ovšem nemůže zdaleka rovnat svým štíhlobokým elegantním sestrám. Její rychlost nepřekračuje na většině trati 15 km/h. Má však zvláštní poetické kouzlo, které jako by s přibývajícími lety získávalo na půvabu. Když se objeví v lesní zatáčce, zaplaví nás pocit něhy a radosti. Může nás těšit, že se stala spolu se všemi vagonky, vozovým vybavením a železničním svrškem nejen chráněnou technickou památkou a nejvýznamnější atrakcí přilehlého regionu, ale také národní kulturní památkou Slovenska. Máme se kam vracet dychtivi spatřit ten známý oblak kouře a slyšet vzdálený hlas parní píšťaly. Máme kam přicházet, abychom se v lesním zákoutí setkali s dávným pozdravem dětství. A někteří z nás – jako za starých časů – tajně položí na koleje drobnou minci, aby pod koly párou syčícího stroje cinkla téměř zapomenutou ozvěnou časů, kdy jsme lehávali s bosýma nohama na travnatých náspech a snili o dalekých krajích, kam se určitě vypravíme, až budeme velcí.

Železnička vznikla v roce 1926 a je dodnes v provozu (díky odborníkům a nadšencům z Kysuckého muzea v Čadci). Historický vláček jezdí sedmkrát denně, sedm dní v týdnu, od začátku května do konce října. Celková délka trati byla původně 110 km, z toho bylo 61 km na hlavní trati, zbývající části tvořily odbočky, které se budovaly, rušily, prodlužovaly a zkracovaly podle potřeby. Po železnici se za první republiky a těsně po 2. světové válce dopravovalo vytěžené kvalitní dřevo z kysuckých lesů. Osoby byly přepravovány jen zřídka. Dnes se ovšem naopak dopravují výhradně ces-

64

tující – turisté, zájemci o železniční historii, rodiny s dětmi a pod. Železnička je zajímavá tím, že má tzv. úvraťový systém (podobně jako např. horská železnice v Peru). Pomocí tohoto systému se překonávalo velké převýšení na poměrně krátkém úseku (217 m na úseku asi 1 500 metrů). Úvraťový systém je jeden ze dvou dochovaných v Evropě, ale jediný funkční. Kysucká železnička se v současné době stala největší atrakcí přilehlého regionu a také národní kulturní památkou Slovenska. Nejobdivovanější raritou je pravděpodobně historická parní lokomotiva U 45.9 maďarské výroby z roku 1916 (foto). ●

Terminál Brno – logistické centrum

Železniční křižovatka pro Polsko, Německo, Slovensko, Rakousko, Balkán, Rusko, Čínu. Dále spojení na přístavy v návazných zemích. Historická parní lokomotiva U 45.9 maďarské výroby z roku 1916 / Historic steam locomotive U 45.9 of Hungarian production from 1916


Hamburk

ENGLISH SUMMARY The Kysuce Railroad The railroad came into existence in 1926 and is still in operation today (thanks to experts and enthusiasts from the Kysuce Museum in Čadca). The historic train runs seven times a day, seven days a week from the beginning of May through the end of October. The overall length of the line was originally 110 km, of which the main line consisted of 61 km; the remaining parts were formed by branch lines that were built, discontinued, lengthened or shortened as needed. The railway was used during the First Czechoslovak Republic and immediately following World War II to transport high-quality wood harvested from Kysuce’s forests. Passengers were transported only rarely. In contrast, today there is only passenger transport – tourists, railway history enthusiasts, families with children, etc. The railway is interesting in that it uses a system of reversing tracks, or turnbacks (similar to e.g. a mountain railroad in Peru). This system allowed the railway to overcome a significant climb over a relatively short distance (a 217 m rise in elevation in a segment roughly 1,500 m in length). The system of reversing tracks is one of only two that have been preserved in Europe, but it is the only operational one. Today, the Kysuce Railroad has become the largest attraction in the surrounding region and also a national cultural monument in Slovakia. Probably its most admired specimen is historic steam locomotive U 45.9 of Hungarian production from 1916 (see photo). ●

POLSKO PRAHA

PARAMETRY KONTEJNEROVÉHO TERMINÁLU: - Vzdálenost od D1 – 2 km - Mobilní překladače

Ostrava

- Skladová hala temperovaná - Manipulace s kontejnery a silničními návěsy

BRNO

Bratislava

Kontakt: Ing. Karel Gallina, vedoucí kontejnerového překladiště +420 543251518, 72553100, mail: [email protected] K terminálu 614/11, 619 00 Brno

- Plocha terminálu 45 tis. m2

Nabízíme přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Přepravit po železnici umíme prakticky cokoliv. Naše přeprava je ekologická, ekonomicky výhodná, rychlá, spolehlivá a bezpečná.

Srdečně vás zveme do naší expozice na 17. mezinárodním veletrhu dopravy a logistiky TransRussia Moskva, 24. - 27. 4. 2012, výstaviště Expocentre.

WWW.CDCARGO.CZ

+420 9722 42255

[email protected]

Industriální stopy Industrial Vestiges Svědectví doby Testament to an Era

Recommend Documents