II VYHODNOCENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ V OLOMOUCKÉM KRAJI

Koncepce rozvoje silniční sítě na území Olomouckého kraje do roku 2010, s výhledem do roku 2013

II VYHODNOCENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ V OLOMOUCKÉM KRAJI 1 Základní parametry stávající silniční sítě Základní páteřní síť v Olomouckém kraji tvoří tyto komunikace: a) Hradec Králové - Mohelnice - Olomouc - Přerov - Břeclav (R/35, I/55) b) Nový Jičín - Hranice na Moravě - Olomouc - Prostějov - Brno (R/35, R/47, I/46) c) Mohelnice - Zábřeh na Moravě - Jeseník - státní hranice Polsko (I/44) d) Olomouc - Bruntál - Opava (I/46) Silniční síť Olomouckého kraje je v grafické příloze č. 1. Pokrytí páteřní sítě má na většině území Olomouckého kraje charakter roštového uspořádání. Jen v okolí větších měst se toto uspořádání mění na radiálně okružní, což je pro dopravní strukturu většiny měst v ČR typické. Regionální silniční síť je sice dostatečně hustá, má však většinou nevyhovující technické parametry, špatnou kvalitu vozovek a značné množství dopravních závad. Největším nedostatkem stávající dopravní infrastruktury je zanedbaná údržba komunikací v předchozích letech, finančně nedostatečná údržba v současnosti a se zvyšujícím se objemem silniční dopravy také nevyhovující parametry komunikací s ohledem na normativní stav. Lze jen těžko předpokládat, že silnice v minulosti dimenzované na výrazně nižší objem silniční dopravy, budou beze změn vyhovovat i dopravě dnešní. V současnosti v kraji chybí rychlostní propojení na sousední kraje a státy (Moravskoslezský, Pardubický, Polsko). Dálnice, rychlostní komunikace a silnice I. třídy jsou ve vlastnictví státu a jejich správu zajišťuje Ředitelství silnic a dálnic České republiky. Vlastníkem ostatních silnic na území kraje (II. a III. třídy) je Olomoucký kraj a jejich správu a údržbu zajišťuje Správa silnic Olomouckého kraje. K 1.7.2006 je délka silnic I. třídy na území Olomouckého kraje 427,5 km, II. třídy je 922,7 km a délka silnic III. třídy na území kraje je 2206,6 km. V Olomouckém kraji je v provozu od 25. října 2005 i část budované dálnice D1 úsek Vyškov – Mořice, v délce 7,6 km. Jak již je výše uvedeno, největším nedostatkem silniční sítě Olomouckého kraje je její technický stav. V minulých letech byl soustavně odsunován problém modernizace silniční sítě, což má za následek překročení dopravní zátěže na komunikacích v kraji.

1.1 Šířkové parametry Návrhové kategorie silničních komunikací představují určitou dopravně - technickou úroveň komunikace (funkční úroveň). Zatřídění komunikací do jednotlivých kategorií je provedeno dle ČSN 73 6101 dle následující tabulky.

19


Rámcové kategorie silničních komunikací Roztřídění

Odpovídající návrhová kategorie

Dálnice

D33,5/120, 100 a 80 D27,5/120, 100 a 80

rychlostní komunikace

R 33,5/120, 100 a 80 R27,5/120, 100 a 80 R25,5/120, 100 a 80

silnice I. třídy

S 24,5/100, 80 a 70 S 20,75/90, 80, 70 S 11,5/90, 80 a 70 S 9,5/80, 70 a 60

silnice II. třídy

S 9,5/80, 70 a 60 S 7,5/70, 60 a 50

silnice III. třídy

S 7,5/70, 60 a 50 S 6,5/60 a 50 S 4,0/40 a 30

Zdroj: ČSN 73 6101 Stávající zatřídění komunikací dle jednotlivých okresů Olomouckého kraje do šířkových kategorií je obsahem přílohy č. 4 průvodní zprávy

1.2 Intenzity dopravy1 Hodnocení současného stavu zatížení silniční sítě vychází z výsledků sčítání v roce 2000. V okresech Olomouckého kraje je dopravní zatížení odlišné. Hlavní vliv má hustota silniční sítě v jednotlivých okresech. Intenzity dopravy se současně výrazně liší v extravilánu a intravilánu. Intenzity dopravy v městech jsou mnohonásobně vyšší než udává sčítání na úsecích komunikací mimo města. Nejvyšších intenzit dopravy dosahují silnice I. třídy, a to převážně v okrese Olomouc, Přerov a Prostějov. Toto je dáno hustějším rozmístěním průmyslu a obyvatelstva v jižní části kraje. Intenzity na komunikacích II. a III. třídy však také dosahují vysokých hodnot, obzvláště v místech, kde zajišťují jediné dopravní spojení v regionu. Ty jsou zde až 20 000 voz/24 hodin. Hodnoty jsou opět vyšší v intravilánu obcí než v extravilánu.

Intenzity silniční dopravy vybraných silnic II. třídy Číslo silnice 446 315

Okres Šumperk Šumperk

Intenzita (poč.vozidel/ 24h) 9 930 9 943

1

Údaje ročních průměrů denních intenzit (RPDI) zohledňují denní zatížení v průběhu týdne (pracovní i víkendové dny) a to v různých ročních obdobích. Jedná se o objektivní údaj odvozený z opakovaného sčítání v průběhu celého roku.

20


Intenzity silniční dopravy vybraných silnic II. třídy Číslo silnice 367 366 150 440 437 434 449 448 446

Okres Prostějov Prostějov Prostějov Přerov Přerov Přerov Olomouc Olomouc Olomouc

Intenzita (poč.vozidel/ 24h) 9 027 10 073 17 034 11 186 16 113 10 149 10 536 19 471 10 681

Intenzity silniční dopravy vybraných silnic III. třídy Číslo silnice 03551 41317

Okres Olomouc Olomouc

Intenzita (poč. vozidel/ 24h) 10 896 9 129

Zdroj: Sčítání intenzit dopravy 2000

Okres Jeseník Okres vykazuje nižší hodnoty dopravního zatížení. Na těchto hodnotách se podílí malá hustota osídlení okresu. Jak již bylo výše řečeno, na nejvyšším zatížení silniční dopravy se podílí v intravilánu město Jeseník. Hodnoty zde dosahují výše 5000-6700 voz/24 hod. V extravilánu hodnoty dosahují do 2000 voz/24 hod. Mezi nejvíce frekventované silnice II. a III. třídy patří v okrese Jeseník tyto: II/445 II/457 III/45319

- 2516 voz/24 hod - 2236 voz/24 hod - 5030 voz/24 hod

Okres Olomouc Intenzity dopravy v tomto okrese patří mezi nejvyšší v Olomouckém kraji. Nejvyšší hodnoty vykazuje komunikace II. třídy č. 448. V některých úsecích průtahu města Olomouc vykazuje hodnoty 19 471 voz/24hod. Ostatní komunikace II. a III. třídy vykazují hodnoty v rozsahu 2000 - 5000 voz /24 hod. Mezi nejvíce frekventované komunikace v okresu patří tyto: II/448 II/446 III/03551 III/44317

- 19 471 voz/24 hod - 10 681 voz/24 hod - 10 896 voz/24 hod - 9 129 voz/24 hod

Okres Prostějov Nejvyšší zatížení je na úseku komunikace II/150 v Prostějově. V centru města dosahuje hodnot až 17 034 voz/24 hod. Na ostatních komunikacích II. a III. třídy dosahují intenzity dopravy hodnot 1000 - 4500 voz/24 hod. Mezi nejvíce frekventované silnice v okrese patří: II/150 II/366 II/367

- 17 034 voz/24 hod - 10 073 voz/24 hod - 9 027 voz/24 hod

21


Okres Přerov Okres Přerov má vyšší intenzity dopravy na komunikacích II. a III. třídy. Hodnoty se v některých úsecích přibližují 17 000 voz/24 hod. Tento stav bude snížen dobudováním rychlostní komunikace Olomouc - Ostrava. Mezi nejvíce frekventované komunikace v okrese patří tyto: II/436 II/437 II/440 II/434

- 16 580 voz/24 hod - 16 113 voz/24 hod - 11 186 voz/24 hod - 10 149 voz/24 hod

Okres Šumperk Nejvyšší dopravní zatížení v okrese představují komunikace I. třídy. Zde se intenzity pohybují v rozsahu do 15 000 voz/24 hod. Na komunikacích II. a III. třídy se intenzity pohybují v rozsahu do 10 000 voz/24 hod. Mezi nejvíce frekventované komunikace v okrese patří tyto: II/315 II/446

- 9 943 voz/24 hod - 9 930 voz/24 hod

Závěrem je možno konstatovat, že průměrné intenzity dopravy i dopravní výkony na dálniční i silniční síti neustále rostou. V roce 2003 proti roku 2000 vzrostly průměrné intenzity na dálnicích o 16,7 %, na silnicích v průměru o 12 %. K dalšímu nárůstu zejména těžké nákladní dopravy došlo od května 2004, po vstupu ČR do Evropské unie. Z následující tabulky jsou patrné nárůsty intenzity automobilové dopravy. Lze předpokládat pokračující nárůst intenzity dopravy společně se zvyšující se životní úrovní a zvyšujícím se stupněm motorizace (počet obyvatel na 1 automobil). Vývoj počtu vozidel v ČR 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Těžká 100 694 135 499 165 333 217 000 244 119 293 224 320 790 316 545 339 619 370 835 393 400 424 779

Osobní 370 615 685 426 1 198 613 1 779 425 2 041 809 2 365 172 3 035 576 3 438 870 3 529 791 3 647 067 3 706 012 3 815 547

Zdroj: ŘSD ČR

22

Moto 757 723 719 013 574 492 542 256 473 355 450 048 440 721 317 456 317 456 316 411 313 276 317 688

Celkem 1 229 032 1 539 938 1 938 438 2 538 681 2 759 282 3 108 444 3 797 087 4 073 034 4 683 160 4 334 313 4 412 688 4 558 014


Vývoj průměrných intenzit dopravy v ČR Dálnice 1985 1990 1995 2000 2002 2003 2004

11236 14519 17023 22044 23438 25631 27370

Silnice

Silnice

Silnice

I. třídy 4107 4888 6491 7981 8483 8932 9140

II. třídy 1404 1563 1899 2178 2308 2424 2480

III. třídy 393 407 476 570 604 634 649

Zdroj: ŘSD ČR Vyhodnocením výsledků sčítání dopravy na silniční síti v roce 2000 byly získány údaje dopravních výkonů silniční sítě v členění po okresech a po jednotlivých třídách I., II. a III. Jedná se o dopravní výkony ve vozokm/24hod. Vypočtený dopravní výkon byl zpracován pro dostupné údaje o dopravním zatížení, které je obsahem výstupů silniční databanky. V této souvislosti je třeba uvést, že část sítě silnic III. třídy, která má lokální dopravní význam a plní jen funkci příjezdovou není při pravidelných průzkumech sčítána. Její podíl na celkovém dopravním výkonu však bude minimální. Pro výpočet dopravního výkonu a návazné vyhodnocení indexu dopravního výkonu je nutné vytvořit novou strukturu dat, která bude s údaji o intenzitě obsahovat i odpovídající údaje o šířkovém uspořádání silnice.

Jeseník Olomouc Prostějov Přerov Šumperk Olomoucký kraj

Dopravní výkon silniční sítě ve vozokm/24 hod v r. 2000 Silnice Silnice Silnice I. třídy II. třídy III. třídy Podíl v % Podíl v % Podíl v % 7081 5029 953 2.6 1.9 0.4 58532 29453 8100 21.8 11.0 3.0 25655 19149 4178 9.6 7.1 1.6 42781 21084 3504 15.9 7.9 1.3 26527 12155 4159 9.9 4.5 1.5 160576 87050 20894 59.8 32.4 7.8

Celkem Podíl v % 13243 4.9 96085 35.8 48982 18.2 67369 25.1 42841 16.0 268520 100

Zdroj ÚPP - ÚG dopravy, silnic II. a III. tř. na území Olomouckého kraje Při zpracování tohoto díla byly k dispozici údaje ze sčítání dopravy v roce 2000. Intenzity dopravy z roku 2005 zde budou zahrnuty v rámci jeho aktualizace.

1.3 Dopravní nehodovost Z posouzení dlouhodobějších trendů ve vývoji dopravní nehodovosti je možné konstatovat, že v 60. až 80. letech byla dlouhodobá tendence vývoje nehodovosti relativně příznivá,

23


neboť počet dopravních nehod zhruba kopíroval vývoj dopravních výkonů a zvyšoval se pomaleji než dopravní výkony. Od roku 1990 se základní tendence vývoje změnila v nepříznivou, neboť dopravní nehody začaly přibývat rychleji než dopravní výkony. Celkový počet nehod v roce 1998 se oproti roku 1991 zvýšil o 134 %, zatímco dopravní výkon pouze o 111 %. Tím vzrůstala i míra nehodového rizika, vyjádřená ukazatelem relativní nehodovosti (počtem nehod připadajícím na milion ujetých vozokilometrů). Dopravní nehody, ke kterým přes veškerou snahu mnoha účastníků silničního provozu i řady zainteresovaných institucí stále dochází, si bez přestání vybírají svou krutou daň. Na území ČR bylo usmrceno jenom od r. 1980 do r. 2004 při silničních dopravních nehodách podle policejních statistik 32 291 osob, což představuje v podstatě jedno menší okresní město (velikostí např. Šumperk), a mimo to bylo 119 774 osob těžce a 615 151 osob lehce zraněných (přitom nesmírné mnohamiliardové hmotné škody lze jen těžko sumárně vyčíslit). Policie zaregistrovala za toto období celkem 3 371 617 dopravních nehod. Z toho bylo 576 722 nehod, při nichž došlo ke zranění nebo k usmrcení (tzv. osobní nehody). V současné době (od r. 2001) jsou policií evidovány zpravidla pouze nehody osobní nebo nehody s hmotnou škodou převyšující 20 000 Kč. V roce 2005 Policie ČR šetřila celkem 199 262 nehod, při kterých bylo 1 127 osob usmrceno, 4 396 těžce zraněno a 27 974 osob zraněno lehce. Odhad způsobené hmotné škody je ve výši 9,77 mld. Kč. V Olomouckém kraji má v posledních 5 letech dopravní nehodovost spíše trend vzrůstající, což není příznivá bilance ve srovnání s mírně klesající tendencí celorepublikových čísel za poslední 3 roky. Olomoucký kraj se proto v posledním období snaží intenzivně naplňovat opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu dle dokumentu „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu“, schváleného vládou ČR, usnesení č. 394 ze dne 28.4.2004. Hlavním cílem uvedené strategie do roku 2010 je snížení počtu usmrcených v silničním provozu na 50 % úrovně roku 2002. Toto je prováděno mj. budováním dopravněinženýrských prvků k eliminaci dopravních nehod, např. stavební úpravou komunikace za účelem zklidnění dopravy ve městě a obci, stavební úpravou (ostrůvkem) vjezdu do města a obce, rozdělením přechodu na dvě část doplněním ostrůvku a jeho osvětlením, oddělováním cyklistické dopravy a pěších, aj.

24


Zdroj: Centrum dopravního výzkumu

Olomoucký kraj - počet dopravních nehod, usmrcení, zranění 2000 – 2005, v roce 2005 jen prvních 10 měsíců 4000

3500

3000

2500

Data Počet nehod. Usmrceno. Těžce zraněno. Lehce zraněno.

2000

1500

1000

500

0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

3029

2919

3026

3183

3335

2703

Usmrceno.

41

42

47

41

54

26

Těžce zraněno.

175

165

194

187

181

133

Lehce zraněno.

684

747

745

750

752

641

Počet nehod.

Rok

Zdroj: ŘSD ČR

25


1.3.1 Dopravní nehodovost na komunikacích II. a III. tříd Na komunikacích II. a III. třídy se počet dopravních nehod i počty zraněných či usmrcených osob během let 2000 – 2005 mírně zvyšuje. Z následujících tabulek vyplývá, že dopravní nehodovost je ve větší míře zaznamenávána na komunikacích II. třídy. Zarážející je však i relativně vysoký počet dopravních nehod na komunikacích III. třídy. Ve sledovaném období let 2000 - 2005 je co do počtu dopravních nehod jednoznačně v čele okres Olomouc, nejlépe je na tom okres Jeseník, kde jsou čísla o počtu dopravních nehod během posledních 5 let permanentně na nízké úrovni.

Olomoucký kraj – počet dopravních nehod na komunikacích II. a III. třídy v letech 2000 – 2005, v roce 2005 jen prvních 10 měsíců

800

Součet z Počet nehod

700

600

500 Třída 2 3

400

300

200

100

0

200020012002200320042005200020012002200320042005200020012002200320042005200020012002200320042005200020012002200320042005 Jeseník

Olomouc

Prostějov

Přerov

Šumperk

2 155 138 118 132 150 97 659 601 680 715 701 608 447 440 357 380 413 356 369 354 385 390 378 308 283 283 300 301 339 255 3

65

56

65

57

79

59 373 338 365 396 424 376 219 223 217 247 274 224 217 236 287 302 281 204 242 250 252 263 296 216 Okres Rok

Zdroj: ŘSD ČR

26


Olomoucký kraj - počet úmrtí na komunikacích II. a III. třídy v letech 2000-2005 v roce 2005 jen prvních 10 měsíců

16

Součet z Usmrceno

14

12

10 Třída 2 3

8

6

4

2

0

200020012002200320042005200020012002200320042005200020012002200320042005200020012002200320042005200020012002200320042005 Jeseník

Olomouc

Prostějov

Přerov

Šumperk

2

0

0

1

0

0

3

10

14

7

3

6

1

4

4

8

10

9

2

12

11

9

10

5

5

3

1

3

2

5

5

3

0

1

1

0

1

1

4

5

3

6

8

2

5

1

9

3

12

4

1

1

2

5

5

2

2

4

4

2

3

1

Okres Rok

Zdroj: ŘSD ČR

1.4 Technický stav silniční sítě Technický stav pozemních komunikací není příznivý. Na rozdíl od železnic, dochází k nárůstu dopravního zatížení. Reálná hodnota finančních prostředků vynakládaných na údržbu a opravy však klesá. Nezbytným předpokladem pro zamezení dalšího zhoršování stavu silnic a mostů, postupného zlepšení jejich stavu na úroveň srovnatelnou se zeměmi EU a k zajištění bezpečné a plynulé jízdy účastníků provozu, je podstatné zvýšení objemu prostředků vydávaných na údržbu, opravy a rekonstrukce silnic a dálnic. 1.4.1 Technický stav silniční sítě I. tříd Vzhledem k růstu provozu v některých přepravních směrech dochází k nepoměrům mezi poptávkou a existující kapacitou. Přitom se však výstavba nových komunikací fakticky spíše zpomaluje z důvodu nedostatku finančních prostředků. Důležitou oblastí je výstavba obchvatů měst a obcí, která je nutná především z důvodů negativních vlivů na životní prostředí a současně z důvodů bezpečnosti. Průjezdy městy a obcemi na stávajících trasách silnic I. třídy mají vliv na plynulost provozu na těchto komunikacích, a tak značně zhoršují kvalitu životního prostředí obyvatel. Jen 44,4 % délky silnic I. třídy odpovídá normovým parametrům, část komunikací je dokonce vedena historickými centry měst a obcí. Důsledkem narůstajícího provozu a klesající údržby je zhoršování technického stavu komunikací. V roce 2000 bylo 33,2 % délky silnic I. třídy hodnoceno jako nevyhovujících nebo havarijních. Důležitou oblastí je rovněž údržba svislého a vodorovného dopravního značení, jehož nedostatečná údržba může mít také dopady na bezpečnost provozu. 1.4.2 Technický stav silniční sítě II. a III. tříd Technický a kapacitní stav silniční sítě II. a III. třídy není dobrý vlivem nedostatečné modernizace v minulých létech a neodpovídá požadavkům postupně narůstající dopravní 27


zátěže. Na hranici technické způsobilosti k provozu (šířkové a výškové parametry, kvalita povrchu, únosnost) je v kraji 58 %2 silnic II. a III. třídy, které jsou v mnoha případech jedinými přístupovými komunikacemi k jednotlivým obcím ve venkovských a podhorských a horských oblastech kraje. Tyto komunikace jsou pro další rozvoj obcí v tomto prostoru životně důležité. Stav povrchu vozovek dle TP 87, silnice II. třídy

v % dle okresu 100% 90% 80% 70% 60% 50% havarijní

40%

nevyhovující

30%

vyhovující dobrý

20% 10%

výborný

0% Jeseník

Olomouc

Přerov

Prostějov

Šumperk

Stav povrchu vozovek dle TP 87, silnice III. třídy

v % dle okresu 100% 90% 80% 70% 60% 50% havarijní

40%

nevyhovující

30%

vyhovující dobrý

20% 10%

výborný

0% Jeseník

Olomouc

Přerov

2

Prostějov

Šumperk

Sledování stavu povrchu vozovek vybrané silniční sítě II. a III. tříd v Olomouckém kraji, Pavex Consulting, s.r.o. 2002,2003

28


1.5 Klasifikace poruch silniční sítě 1.5.1 Význam klasifikace poruch Každá porucha má svou závažnost z hlediska provozních funkcí vozovky a únosnosti vozovky a negativně ovlivňuje: - bezpečnost silničního provozu, - rychlost, plynulost, hospodárnost a pohodlí silničního provozu, - porušování konstrukce vozovky. Všechny poruchy jsou nákladné: - ztrátami při dopravních nehodách, - ztrátami hospodárnosti silničního provozu (zvýšení nákladů na provoz, ztráty času a pohodlí), - náklady na údržbu, opravu a případně rekonstrukci vozovky. Všechny provozní funkce se odvíjejí od charakteristik povrchu vozovky, které se popisují drsností a podélnou a příčnou nerovností. Ke stanovení charakteristik se používá výkonných měřicích zařízení podle ČSN 73 6177 a ČSN 73 6175. Ke stanovení únosnosti (charakteristika vhodnosti konstrukce vozovky pro dané zatížení) se používá měřicích zařízení podle ČSN 73 6192, ČSN 72 1007 nebo TP Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek. Plnění provozních funkcí a únosnosti vozovky je možno také popsat kvalitativním a kvantitativním záznamem a vyhodnocením poruch. Záznamem poruch se také doplňují charakteristiky povrchu vozovky získané měřící technikou. 1.5.2 Účel klasifikace poruch Základním požadavkem zatřídění a sběru poruch je řešení vztahu: „PORUCHA A ODSTRANĚNÍ PORUCHY“ Při návrhu odstranění poruchy se vychází z: - dopravního významu pozemní komunikace a charakteristik silničního provozu, - charakteristik provozních funkcí a únosnosti vozovky doplněných výskytem poruch nebo z kvalitativního a kvantitativního popisu poruch, - technologických možností údržby a oprav, - ekonomického posouzení údržby a oprav různými technologiemi. K těmto rozhodujícím faktorům pro návrh způsobu údržby a oprav vozovek pozemních komunikací mohou přistoupit i jiná hlediska, která případně mohou rozhodnutí upravit (strategie údržby a oprav vozovek, plánované opravy sítí a rozvoj přilehlého území, ekologická a estetická hlediska, charakteristiky prostředí apod.) TP poskytují podklady pro odstranění poruch: - kvalitativním a kvantitativním popisem poruch, - uvedením technologií údržby a oprav, - ekonomickým posouzením přínosů jednotlivých technologií.

29


1.5.3 Kvalitativní rozdělení poruch Kvalitativní rozdělení poruch je otázkou zasažené tloušťky vozovky a vrstev vozovky. Odstranění poruchy postihující povrch vozovky je nejlevnější a přinese i největší odstranění ztrát v silničním provozu a zpomalení procesu snižování únosnosti. Pokud porucha vznikne na povrchu, šíří se do všech stran, do hloubky a zároveň v ploše. Má-li porucha vznik v konstrukčních vrstvách nebo v podloží a zemním tělese, šíří se rychle vrstvami vozovky vzhůru až na povrch vozovky, kde dojde k jejímu viditelnému projevu charakteristickému pro poruchu konstrukce vozovky a podloží. Zde se pak opět kvantitativně šíří v ploše vozovky. 1.5.4 Strukturální definice údržby a opravy Údržba nebo oprava je definována následujícím způsobem, jak je uvedeno v tabulce: Běžná údržba Souvislá údržba Lokální oprava Souvislá oprava nebo rekonstrukce

porucha povrchu porucha povrchu porucha konstrukce porucha konstrukce

ojedinělý výskyt souvislý výskyt ojedinělý výskyt souvislý výskyt

1.5.5 Mechanismy porušování vozovek Každá hmota účinkem klimatického prostředí, zatížením provozem a teplotními změnami podléhá poškozování a porušování. Také obrusná vrstva vozovky a konstrukce vozovky za různých klimatických podmínek a zatížení vykazuje podle svých vlastností mechanismy porušování. Tato poškozování a porušování se vyskytují zákonitě a náhodně, lze je však výběrem stavebních materiálů, jejich složením a provedením ovlivnit, omezit nežádoucí vlastnosti a snížit jejich pravděpodobnost výskytu. Tím se ovlivní jak kvalitativní, tak kvantitativní vývoj poruch a rychlost vývoje porušování, ale porušení se nezabrání. Je vždy třeba počítat s údržbou a opravou povrchu celé vozovky. K poškozování a poruše povrchu vozovky a konstrukce vozovky vedou různé mechanismy porušování, které souvisí s návrhem vozovky, s dodržením konstrukčních opatření a s provedením vrstev (návrhem, použitím hmot, výrobou a položením). 1.5.6 Ztráta drsnosti Pod pojmem drsnosti se rozumí požadavek smykového tření jako odporu při relativním pohybu povrchu pneumatiky vůči povrchu vozovky při brzdění nebo zrychlování a změně směru vozidla. Odpor je pak dán množstvím uvolněných částic z obou povrchů. Čím bohatěji tvarované oba povrchy jsou a čím více ostrý a pevný je materiál na povrchu vozovky, tím vyšší a trvanlivější tření je možno očekávat. 1.5.7 Trvalé deformace krytu Asfaltem stmelené krytové vrstvy mají vlastnosti pojiva, které při nízkých teplotách (podle druhu asfaltu při teplotě 5 °C až - 10 °C) nebo p ři vysokých rychlostech zatížení (pak může být teplota o 20 °C vyšší) se chová jako pevná a k řehká hmota. Při teplotách vyšších (podle druhu asfaltu při teplotě 40 °C až 65 °C) a dlouhodobém zatížení se chová ja ko hustá kapalina (přirovnání k hustému oleji je možné). Tímto pojivem je kamenivo vzájemně slepeno nebo u litých asfaltů v tomto pojivu je uloženo (plave v něm).

30


2 Vyhodnocení stavu silnic II. a III. třídy 2. 1 Metodika hodnocení silniční sítě II. a III. třídy v Olomouckém kraji Pro posouzení stavu a stanovení pořadí silnic II. a III. třídy pro jejich rekonstrukci byla zvolena metoda multikriteriálního hodnocení. Tato metoda vychází z hodnocení silnic více kritérii tak, aby se co nejvíce přiblížila k objektivnímu výběru potřebnosti jednotlivých silnicích. Jednotlivá kritéria jsou dopravní moment, šířka silnice, technický stav vozovky, nehodovost, autobusová doprava, mosty, železniční přejezdy, projekční připravenost a regionální význam silnice.

2.2 Hodnotící kritéria Jsou uvedena v tabulce na následující straně a následně jsou podrobněji popsány jednotlivé kritéria. Těmto je přiřazen bodový index (váhová hodnota) 1 – 3, resp. 1 – 5, kde 1 charakterizuje nejlepší stav a 5 nejhorší stav. Součet bodového indexu potom charakterizuje jednotlivé silnice a zařazuje je do pořadí pro rekonstrukci. Cena je stanovena průměrem z cen projektovaných staveb firmou Dopravní projektování, spol. s .r.o. v letech 2002 – 2005. Náklady na údržbu a opravu silnic jsou uvedeny následovně: Náklady na údržbu 1 m2 silnice stupně 1 Náklady na opravu silnice ze stupně kvality 2 Náklady na opravu silnice ze stupně kvality 3 Náklady na opravu silnice ze stupně kvality 4 Náklady na opravu silnice ze stupně kvality 5 Náklady na rozšíření silnice na typovou úroveň

0 0 0 1000 1000 2800

Kč Kč Kč Kč Kč Kč

Nezadání rozhodujícího údaje v tabulce je znázorněno ve výsledku pomlčkou (-).

31


Skupina

Popis

Množství Jednotky

Bodový index

Poznámka

Dopravní moment na silnicích II třídy Dopravní moment za 24 hod je větší než

9000 vozidel

3

Údaj pro stanovení šířky jízdního pásu dle ČSN 73 6101

5000 vozidel

3

Údaj pro posouzení opotřebení povrchu silnice

Dopravní moment na silnicích Dopravní moment za 24 hod je větší než Šířka silnice II třídy pro intenzitu > 9000 voz/24 hod

Viz ČSN 73 6101, tab.5

Šířka jízdního pásu je větší nebo rovna

3,25 m

1

kategorie S9,5

Šířka jízdního pásu je menší než

3,25 m

5

Dle požadavku zadavatele pro hodnocení byla šíře snížena o 0,25 m. Viz ČSN 73 6101, tab.5


2,75 m

1

kategorie S7,5


2,75 m

5

Dle požadavku zadavatele pro hodnocení byla šíře snížena o 0,25 m.

1000 vozidel

3

Šířka silnice II třídy pro intenzitu < 9000 voz/24 hod

Dopravní moment na silnicích III třídy Dopravní moment za 24 hod je větší než Šířka silnice III třídy pro intenzitu >1000 voz/24h

Viz ČSN 73 6101, tab.5


2,75 m

1

kategorie S7,5


2,75 m

5

Dle požadavku zadavatele pro hodnocení byla šíře snížena o 0,25 m. Viz ČSN 73 6101, tab.5


2,5 m

1

kategorie S6,5


2,5 m

5

Dle požadavku zadavatele pro hodnocení byla šíře snížena o 0,25 m.

Šířka silnice III třídy pro intenzitu <1000 voz/24h

Technický stav vozovky Nehodnocené úseky

-

-

3

Nehodovost na silnici II a III třídy Počet nehod na 1 sekci je silnici je větší než

0,05 nehod

3

Autobusová doprava Po silnici je provozován autobusová doprava

-

-

32

1


Mosty Technický stav mostů je hodnocen samostatně 1 – 5

-

-

-

Železniční přejezd zabezpečen výstražnými kříži

-

-

1

Železniční přejezd zabezpečen PZS

-

-

0

-

-

5

-

-

2

-

Železniční přejezdy * Bez zlepšení zabezpečení přejezdu není žádoucí, kromě nezbytných oprav vozovky, oprava silnice z důvodů nárůstu počtu střetu silničních vozidel s vlakem.

Regionální význam komunikace Silnice mimořádného regionálního významu přesahující své zatřídění Projekční připravenost na rekonstrukci sinice Projektová dokumentace zpracována

Mezní bodová hodnota pro vyhodnocení návrhu na opravy

12

Poznámka: * Oprava podmíněna součinností jiného právního subjektu

33

Přeprava nadrozměrných nákladů místních firem, mimořádně důležitá spojnice dvou aglomerací


2.2.1 Dopravní moment Údaj o dopravním momentu se využívá nejenom pro posouzení šířky silnice, ale i k vyplývající četnosti pravidelné údržby. 2.2.2 Hodnocení šířky silnice Pro bezpečnost silničního provozu je nepominutelný faktor šířky silnice s řádně zpevněnou krajnicí. Tento údaj je definován státní normou ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic. Zde v části věnující se návrhovým rychlostem komunikací jsou jasně definovány šířkové parametry komunikací v závislosti na třídě silnice a intenzitě dopravy. Pro silnici II. třídy kategorie S7,5 je únosná dopravní zátěž 6 – 10 tisíc vozidel za 24 hod, pro kategorii S9,5 je to 9 – 14 tisíc vozidel za 24 hodin. Silnice III. třídy by měla snést zátěž při kategorii S7,5 8 – 13 tisíc vozidel za 24 hod. Pro slabě využívané silnice III. třídy do dopravního zatížení 1000 vozidel za 24 hod. je dostatečná kategorie S6,5. V tomto hodnocení je porovnáván údaj ŘSD Silniční databanky o šířkách jízdních pásů v jednotlivých sekcích k dopravnímu momentu v dané lokalitě a doporučeným šířkovým údajům silnic dle ČSN 73 6101. Vyhovující údaj současného stavu je hodnocen 1, nevyhovující je hodnocen zadaným údajem pro nevyhovující šíři v tabulce kritérií. Pro zpracování vyhodnocení šíře na bázi dopravního momentu a třídy silnice nebyly doloženy údaje pro větší část silnic. U těchto byl v celkovém hodnocení opět počítán nepříznivější parametr hodnocení dle zadání v tabulce hodnotících kritérií. Pro názornost je v tabulce uveden počet silnic (číslo silnice = jedna silnice) v okresech a dostupnost údajů o intenzitě měření.

Celkový počet silnic v okresech Počet hodnocených silnic Měření intenzity dopravy v %

Jeseník 127 11 8,7

Olomouc Přerov Prostějov 208 159 146 41 31 19 19,7 19,5 13

Šumperk 138 22 15,9

2.2.3 Technický stav vozovky Jak již bylo výše uvedeno, kvalitativní hodnocení silnic bylo převzato z hodnocení firmy PAVEX (obecné zpracování). Při konkrétním porovnání jednotlivých stávajících sekcí silnic s hodnocením firmy PAVEX se vyskytly části silnic, které nebyly v podkladech hodnoceny. Ať tento stav vznikl chybou či změnou hranic Olomouckého kraje s dopadem na změnu silniční správy, jsou tyto úseky hodnoceny negativně. Neznamená to, že jsou ve špatném stavu, nýbrž že mohou být zařazeny v celkovém hodnocení do vybrané skupiny silnic, u nichž se musí posoudit aktuální stavební stav ve vztahu k jejich plánované opravě. Vzhledem k časovému odstupu měření a nutnosti aktualizace údajů je v zadání zapracováno i zadání údajů o prováděných opravách silnic prováděných po termínu jejich plošného měření, tedy do roku 2005. Těmito opravami se povýšilo hodnocení stávajícího stavu vozovky na lepší stav.

34


2.2.4 Nehodovost Nehodovost na silnici je dalším z výchozích faktorů pro komplexní posouzení silnice. Na každé nehodě se podílí více faktorů s různým vlivem dle konkrétní nehodové události. Jedním z nepominutelných faktorů je i stav a místní konfigurace silniční komunikace a umístění dopravního značení. Pro posouzení nutnosti oprav byl do celkového vyhodnocení zadán i počet nehod na jednotlivých komunikacích za rok 2004. Tyto údaje poskytlo Policejní prezidium Policie České republiky. Údaj o nehodovosti vychází ze statistik PČR DI za rok 2004. Filosofie hodnocení vychází z předpokladu, že nehodám se nedá zabránit, ale dají se stavebním či dopravním řešením silnic omezit. Pro vyhodnocení sekce je porovnáván údaj o nehodovosti se zadanou proměnnou hranice počtu nehod na jednu sekci délky silnice. Tato byla nastavena na hodnotu, která při celkovém hodnocení silniční sítě OK zvýrazní silnice s vysokým procentem nehod a které by měly být samostatně posouzeny v případě vyvolané celkové rekonstrukce silnice i z hlediska nehodovosti. 2.2.5 Autobusová doprava Na zvýšenou pozornost stavu silniční sítě má vliv i veřejná autobusová doprava. Přes vysokou hustotu silniční a železniční sítě je to mnohdy jediný veřejný dopravní prostředek, zvláště v odlehlejších částech kraje, pro spojení obcí s městy. Z tohoto důvodu je zde zařazen tento bod jako samostatné hodnotící kriterium. 2.2.6 Mosty Mosty jsou hodnoceny samostatně, u komunikací jsou uvedeny pouze pro informaci, že se na dané komunikaci nachází. 2.2.7 Železniční přejezdy U železničních přejezdů je zvýrazněn vyšší stupeň zabezpečení přejezdu, tj. přejezdové zabezpečovací zařízení světelné (PZS) bez či se závorami (dle Rozhodnutí o způsobu zabezpečení přejezdu). 2.2.8 Regionální význam silnice Kritérium hodnotí silnici z pohledu významu v kraji, zda-li v lokalitě je možno volit jinou trasu, popř. je-li silnice jediná, zda-li složí jen místní dopravě nebo je využívání i pro tranzit v rámci kraje. 2.2.9 Projekční připravenost Každé stavbě či rekonstrukci předchází zpracování a projednání technické dokumentace, řešící danou problematiku. Dokumentace se zpracovává s časovým předstihem před zahájením plánované stavby a vydávají se na ni nezanedbatelné finanční částky. Z tohoto důvodu je do hodnocení jako podpůrný argument brán i tento faktor, jemuž se dá také přiřadit v hodnotících kritériích potřebná velikost. Současně se zde dá podchytit zájem obce, je-li zadavatelem projektu.

35


2.3 Příklad vyhledávání údajů o vybraném úseku silnice Následně je na třech obrázcích uvedeno, na vybraném příkladu, jak postupovat při práci s přílohovým materiálem a mapovou přílohou při vyhledávání zvoleného úseku, zjišťování váhového stavu kritérií pro jeho zařazení v pořadí komunikací, určených k rekonstrukci.

Uzlový bod v databázi se skládá z příslušného čísla mapového listu (tj. v našem případě 1422), čísla uzlového bodu (A6 a A33), doplněného za písmenem nulami na třímístné číslo (006 a 033).

36


37


38


2.4 Vyhodnocení potřebnosti oprav komunikací Na silniční těleso, jakožto dopravní spojnici mezi dvěma body jsou v dnešní době kladeny mimořádně velké nároky jak po stránce dopravní, tak i technicko - kvalitativní a bezpečnostní. Po stránce dopravní jsou kladeny vysoké nároky hlavně na přehlednost a dostatečnou šíři vozovky, po stránce stavební mimo jiné na dostatečnou únosnost, stálost konstrukce a adhezní vlastnosti povrchu vozovky. Jako základ pro komplexní hodnocení potřebnosti oprav silnic bylo využito hodnocení stavu silniční sítě Olomouckého kraje zpracované firmou PAVEX v roce 2002 - 2003. Posuzované silnice II. a III. třídy byly hodnoceny 5 kvalitativními stupni dle TP 82. Dalšími kritérii pro posouzení byly šířkové parametry silnic a silničních objektů, dopravní moment, nehodovost, potřebnost zajistit veřejnou dopravu. Jako nedílnou součást vyhodnocení byl vzat v úvahu i faktor důležitosti (významu) komunikace z hlediska geopolitického například ve vztahu k plánované výstavbě velké průmyslové zóny z důvodu snížení nezaměstnanosti. Ke každému hodnocenému parametru je přiřazen bodový index v rozmezí 1 – 5, resp. 1 nebo 3, jehož hodnota se dá měnit s ohledem na zdůraznění některého kritéria. Vzhledem k rozdělení silniční sítě při vyhodnocení do 5 okresů tj. Jeseník, Olomouc, Přerov, Prostějov a Šumperk, je nutné nastavit při případné změně hodnoty bodového indexu stejně ve všech okresech. Hodnocení vybraného parametru libovolných sekcí silniční sítě maximálním počtem bodů neznamená, že dané sekce mají špatné parametry, nýbrž že nemají dobré parametry pro vyhodnocení. Tyto sekce se tedy dostávají do okruhu silnic, kterým má být věnována zvýšená pozornost při plánování oprav a rekonstrukcí. Při bližším zhodnocení aktuálního stavu je možno daný úsek ponechat či vyřadit z plánu oprav. Pro celkové hodnocení potřebnosti oprav silniční sítě Olomouckého kraje byly uvažovány veškeré dostupné podklady, kterým byla přes hodnotící parametry přiřazena určitá hodnotící váha. Pro celkové hodnocení silnic a určení pořadí oprav je ve výsledku zprůměrováno hodnocení jednotlivých sekcí z hodnocené silnice. V „Přehledové tabulce“, která je vzhledem ke svému rozsahu umístěna v příloze na CD ROM-u je však patrno, které sekce silnic vykazují vyšší hodnoty a tyto se dají jako závady doporučit k opravě.

2.5 Vyhodnocení ekonomické náročnosti oprav silnic II. a III. třídy 2.5.1 Oprava stávající silniční sítě Na základě vyhodnocení jednotlivých vstupů pro posouzení dalšího rozvoje silniční sítě je možno konstatovat celkově vysokou finanční náročnost pro udržení a následné zkvalitnění technických parametrů jednotlivých silnic. Výsledkem posouzení jednotlivých sekcí silniční sítě příslušných okresů Olomouckého kraje je i stanovení sekcí hodnocených stupněm 5 – tedy nevyhovujícím stavem. Náklady na nejnutnější opravy těchto sekcí (při zachování stávajících dimenzí sekce) jsou pro příslušné okresy Olomouckého kraje vypočteny takto: Okres Jeseník Okres Olomouc Okres Přerov

1 156,4 mil.Kč 7 000,2 mil.Kč 1 814,6 mil.Kč

39


Okres Prostějov Okres Šumperk Celkem

5 707,9 mil Kč 5 076,9 mil Kč 20 756,0mil Kč

Uvedené částky vychází ze zprůměrovaných nákladů současných silničních staveb. Tyto poměrně vysoké náklady však monitorují pouze nejhorší úseky silnic. Potřebné náklady na uvedení celé silniční sítě do normativního stavu jsou daleko vyšší. Jejich přehled byl zpracován po jednotlivých sekcích a je pro svoji rozsáhlost umístěn v příloze na CD ROM-u . Pro upřednostnění hodnocení silnic podle dopravní důležitosti byly tyto materiály dále rozděleny do samostatného hodnocení silnic II. a III. tříd. Je to z důvodu velkého množství silnic III. tříd zaujímajících přední místa při hodnocení technického stavu před mnohými silnicemi II. třídy, jež mají naopak vyšší dopravní důležitost. Podle ekonomického hodnocení by pouze na provedení oprav silnic II. a III. třídy bylo potřebné 20,8 mld Kč v období let 2007 – 2013. 2.5.2 Silnice navržené k vyřazení z krajské silniční sítě Stávající rozsáhlá silniční síť zabezpečující dopravní obslužnost na území Olomouckého kraje potřebuje ke své technické údržbě více finančních prostředků než je možno z rozpočtu kraje na tuto oblast vyčlenit. Po dopravním posouzení jednotlivých silnic byla vyčleněna část silniční sítě nepotřebná pro zajištění dopravních povinností kraje a navržena na vyřazení z krajské silniční sítě. Jedná se o úseky využívané úzkou skupinou uživatelů – Armáda České republiky, České dráhy, firmy zajišťující lesní a zemědělskou výrobu, dále úseky silnic využívané pouze jako místní komunikace, souběžné silnice apod. Vybrané úseky by měly být navrženy na převod na místní či účelové komunikace do vlastnictví subjektů, které tyto úseky využívají. Tímto převodem by se snížila finanční náročnost na údržbu silniční sítě Olomouckého kraje. Úspora finančních prostředků by v konečném důsledku napomohla ke zkvalitnění zbývající silniční sítě ve správě kraje. Silnice navržené k vyřazení z krajské silniční sítě jsou uvedeny v následující tabulce.

40


41


3 Vyhodnocení stavu mostních objektů Stav silniční sítě ve velké míře ovlivňuje stav mostních objektů a podjezdů. V Olomouckém kraji je dle údajů registru objektů (se stavem k 1.1.2006) na sítí komunikaci I., II., a III.třídy celkem 1454 mostů a 168 podjezdů. Úkolem bylo hodnocení na silnicích II., a III.třídy, kde je evidováno 1127 mostů a 92 podjezdů. Pro posouzení stavu mostů a podjezdů byly ze stávajícího registru vyčleněny objekty s hodnocením technického stavu 5 - špatný, 6 - velmi špatný a 7 – havarijní a tyto byly navrženy na prohlídku a nové ohodnocení. Z důvodu změn technického stavu v době hodnocení ( zlepšení stavu opravami, rekonstrukcemi či výrazné zhoršení technického stavu ), byl seznam upraven dle podkladů SSOK a rozšířen i o mosty, které mají hodnocení spodní stavby 5 - 7. Spolu bylo takto vybráno 356 mostů. K těmto objektům byly k dispozici mostní listy a výsledky hlavních prohlídek. V terénním průzkumu bylo prohlédnuto a nafotografováno 144 mostů různé konstrukce. Na základě poznatků z terénu, doporučení z hlavních prohlídek mostů byl zpracován systém hodnocení, byl navržen způsob dalšího postupu a vyčísleny náklady na údržbu, opravy a rekonstrukce pro nejbližších 7 roků. Všechny objekty byly posouzeny individuálně.

3.1 Třídění závad mostů Hodnocení technického stavu mostů a podjezdů je analogické k TP 131. Systém hodnocení mostů a podjezdů byl konstruován tak, aby byl kompatibilní s hodnocením silnic, přejezdů a dále využitelný. Hodnotícím kriteriem byly: 1. Volná šířka mostu resp. podjezdu - mimo obce šířka průjezdního prostoru komunikace - v obci šířka průjezd. prostoru komunikace zvětšena o min. šířku chodníku 1,5 m 2. Výška průjezdního prostoru nad vozovkou 3. Zatížitelnost mostu - normální 4. Stavební stav spodní stavby mostu 5. Stavební stav nosné konstrukce mostu

42


3.2 Mosty na silnicích II. třídy Parametr

Stupeň hodnocení

I.doporučený

1

II.přípustný

2

III.zaručený

3

IVa.výjimečný

4

IVb.výjimečný

5

Šířka Výška Zatížitelnost Stav Stav nosné mostu průjezdu mostu spodní konstrukce [m] [m] [t] stavby mimo v obci ≥7,5 ≥9,0 4,95 ≥32 1 1 5,2 7,1 - 8,6 4,8 32 – 25 2-3 2-3 7,5 9,0 4,95 6,7 - 8,2 - 4,5 - 4,8 25 – 18 4-5 4-5 7,1 8,6 6,5 - 8,0 - 4,1 - 4,5 10 – 18 6 6 6,7 8,2 < 6,5 < < 4,1 < 10 7 7 8,0

3.3 Mosty na silnicích III. třídy Parametr

Stupeň hodnocení

I.doporučený

1

II.přípustný

2

III.zaručený

3

IVa.výjimečný

4

IVb.výjimečný

5

Šířka Výška Zatížitelnost Stav Stav nosné mostu průjezdu mostu spodní konstrukce [m] [m] [t] stavby mimo v obci ≥6,5 ≥8,0 4,65 – ≥32 1 1 4,9 6,1 – 7,6 4,5 32 – 25 2-3 2-3 6,5 8,0 4,65 5,7 – 7,2 - 4,2 - 4,5 25 – 18 4-5 4-5 6,1 7,6 5,5 – 7,0 3,25 10 – 18 6 6 5,7 7,2 4,2 < 5,5 < < 3,25 < 10 7 7 7,0

Pro další využití a statistické hodnocení silnic, resp. jejích úseků, bylo vypočteno průměrné hodnocení jednotlivých objektů. Eliminací kriteria (u mostů výška průjezdu a u podjezdů zatížitelnost) bylo toto hodnocení objektivizováno. Zde je třeba říct, že i jeden parametr objektu hodnocený jako „5“ signalizuje jeho havarijní stav, má být přednostně řešen a proto je třeba při využití tohoto materiálu postupovat u každého objektu individuálně. Výsledky hodnocení jsou v příloze na CD ROM-u.

3.4 Propočet nákladů vč. popisu Na základě individuálního hodnocení objektů byl navržen způsob jejich uvedení do žádoucího stavu resp. kombinace způsobů. Náklady byly stanoveny na dobu 7 let. Součásti nákladů na rekonstrukci objektu jsou i opravy před rekonstrukcí a údržba po rekonstrukci. Analogicky to platí pro opravy a sanace. Náklady na opravy a sanace byly stanoveny podílem z ceny nového resp. rekonstruovaného objektu.

43


3.4.1 Číselné kódy způsobu oprav resp. rekonstrukce 0 - údržba, 1 - lokální opravy, 2 - rekonstrukce mostního svršku, 3 - sanace nosné konstrukce, 4 - nová nosná konstrukce , 5 - sanace spodní stavby, 6 – celková rekonstrukce objektu, 7 – zatrubnění, 8 – zrušení objektu 3.4.2 Podíl z ceny nového mostu 5 % - údržba, 10 % - lokální opravy, 20 - rekonstrukce mostního svršku, 30 % - sanace nosné konstrukce, 60 % - nová nosná konstrukce, 30 % - sanace spodní stavby, 100 % – celková rekonstrukce objektu, 30 % – zatrubnění, 10 % – zrušení objektu

3.5 Vyhodnocení ekonomické náročnosti oprav mostů Propočet nákladů uvedeným způsobem je v příloze na CD ROM-u. Celkové náklady na uvedení mostů na silnicích II. a III. třídy v Olomouckém kraji do žádoucího stavu a jejich udržení v tomto stavu v letech 2007 - 2013 jsou ve výši 2,4 mld. Kč.

4 Úrovňová křížení drah a pozemních komunikací 4.1 Vlastnictví a správa, povinnost zajištění provozuschopnosti Celostátní dráhy a většina regionálních drah v České republice je ve vlastnictví státu, dráhy - vlečky jsou v soukromém vlastnictví fyzických nebo právnických osob. Státní správu ve věcech drah, včetně křížení drah a pozemních komunikací, vykonává Drážní úřad vyjma věcí, které jsou ze zákona svěřeny Ministerstvu dopravy nebo obcím. Přejezdy (přejezdové konstrukce) a přejezdová zabezpečovací zařízení jsou součásti dráhy a jejího majetku. Pro správu majetku drah ve vlastnictví státu je zřízena Správa železniční dopravní cesty s.o. (SŽDC) se sídlem v Praze. Na základě smlouvy se SŽDC zajišťují provozuschopnost a provozování celostátních drah a většiny regionálních drah České dráhy a.s. V územní působnosti Olomouckého kraje za provozuschopnost železniční dopravní cesty ve vlastnictví státu, tj. i přejezdových konstrukci a přejezdových zabezpečovacích zařízení, odpovídá ČD a.s. Správa dopravní cesty Olomouc, u ostatních drah je ze zákona povinen zajistit provozuschopnost železniční dopravní cesty vlastník příslušné dráhy.

4.2 Způsob označení a zabezpečení přejezdů Při křížení dráhy s pozemní komunikací má drážní doprava přednost před provozem na pozemní komunikaci. Křížení dráhy a pozemní komunikace musí být označeno výstražným křížem a zabezpečeno v souladu s prováděcími předpisy a normami. Tyto úrovňové přejezdy jsou zabezpečeny: 1. světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením, kdy výstraha přerušovaným červeným světlem a přerušovaným zvukovým signálem je doplněna sklopením závorových břeven (PZS se závorami) nebo je dána sklopením břeven mechanického přejezdového zabezpečovacího zařízení (PZM). 2. světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením, kdy výstraha je dávána přerušovaným červeným světlem a přerušovaným zvukovým signálem (PZS bez závor). 3. pouze výstražným křížem za dodržení podmínek stanovených příslušnou vyhláškou.

44


PZS se závorami, PZM PZS bez závor Výstražné kříže

Počet úrovňových křížení pozemních komunikací s celostátními a regionálními dráhami v Olomouckém kraji a způsob zabezpečení

32 přejezdů se světelným výstražným zařízením se závorami (6%)

167 přejezdů se světelným výstražným zařízením (31%)

Celkem

332 přejezdů pouze s výstražnými kříži (63%)

je v Olomouckém kraji 331 úrovňových křížení pozemních komunikací s

celostátními a regionálními dráhami.

45


Počet úrovňových křížení silnic I., II., a III. třídy s dráhami v Olomouckém kraji a způsob zabezpečení

19 přejezdů se světelným výstražným zařízením 42 se závorami přejezdů pouze s (11%) výstražnými kříži (24%)


Celkem je v Olomouckém kraji 172 úrovňových křížení silnic I., II., a III. třídy s dráhami. Počet úrovňových křížení silnic II.třídy s dráhami v Olomouckém kraji a způsob zabezpečení

5 přejezdů se světelným výstražným zařízením se závorami (10%)

9 přejezdů pouze s výstražnými kříži (18%)


Celkem je v Olomouckém kraji 50 úrovňových křížení silnic II. třídy s dráhami.

46


Počet úrovňových zabezpečení

křížení silnic III.třídy s dráhami v Olomouckém kraji a způsob

11 přejezdů se světelným výstražným zařízením se závorami (10%) 33 přejezdů pouze s výstražnými kříži (30%)


Celkem je v Olomouckém kraji 109 úrovňových křížení silnic III. třídy s dráhami.

4.3 Stav přejezdových konstrukcí Stavební úprava přejezdu musí být provedena tak, aby odpovídala zatížení silničního provozu a zajišťovala bezpečnost provozování drážní dopravy. Přejezd je součásti dráhy, za stav přejezdu odpovídá vlastník dráhy nebo jim pověřená fyzická nebo právnická osoba. Hodnocení stavu přejezdů je uvedeno v registru objektů ŘSD Silniční databanky. Stav přejezdů na komunikacích II. a III. třídy Olomouckého kraje je ke dni 7.3.2005 v registru objektů ŘSD Silniční databanky ohodnocen stupnicí 1 – 6, kdy stupeň 1 je nejlepší stav (bezvadný), stupeň 6 je stav nejhorší (velmi špatný), stupněm 7 (havarijní) není hodnocen na silnicích II. a III. třídy v Olomouckém kraji žádný přejezd. 4.3.1 Číselník stavebního stavu Kód 1 2 3 4 5 6 7

Význam Bezvadný Velmi dobrý Dobrý Uspokojivý Špatný Velmi špatný Havarijní (není hodnocen žádný přejezd v Olomouckém kraji)

47


4.3.2 Přejezdy na silnicích II. třídy - hodnocení stavu přejezdů stupněm 1 - 6

5,5%

43%

23%

5,5%

23%

0%

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0 1

2

3

4

5

6

Na silnicích II. třídy bylo stavem 5 (špatný) v Olomouckém kraji hodnoceno 23 % přejezdů, žádný přejezd nebyl hodnocen stavem 6 (velmi špatný) a 7 (havarijní). 4.3.3 Přejezdy na silnicích III. třídy - hodnocení stavu přejezdů stupněm 1 - 6

0%

50%

10%

28%

10%

2%

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1

2

3

4

5

6

Na silnicích III.třídy v Olomouckém kraji bylo stavem 5 (špatný) hodnoceno 10% přejezdů, stavem 6 (velmi špatný) byly hodnoceny přejezdy : okres Jeseník – silnice 45319, objekt 45319-3 v silničním km 2,304, okres Šumperk – silnice 31239, objekt 31239-2 v silničním km 0,029.

48


4. 4 Zvýšení bezpečnosti a zlepšení technického stavu Na základě společných jednání zástupců Olomouckého kraje a ČD a.s. byla navržena opatření ke zlepšení technického stavu a zvýšení bezpečnosti na úrovňových kříženích pozemních komunikací a drah ve vlastnictví státu. Celková výše nákladů ke zlepšení technického stavu, bezpečnosti a rozhledových poměrů na vybraných kříženích silnic II. a III. třídy s celostátními a regionálními drahami ve vlastnictví státu činí, dle podkladů SŽDC s.o. 54,62 miliónů Kč.

49

II VYHODNOCENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ V OLOMOUCKÉM KRAJI

Recommend Documents