II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1
Teori Eksternalitas Eksternalitas adalah dampak dari suatu tindakan pihak tertentu terhadap
pihak lain baik dampak yang menguntungkan maupun yang merugikan. Eksternalitas terjadi apabila tindakan seseorang menimbulkan dampak terhadap orang lain atau sekelompok orang tanpa ada kompensasi apapun sehingga timbul inefisiensi dalam alokasi faktor produksi. Eksternalitas timbul pada dasarnya karena aktivitas manusia yang tidak mengikuti prinsip-prinsip ekonomi yang berwawasan lingkungan (Daraba, 2001). 2.1.1 Jenis Eksternalitas Daraba (2001) juga menyebutkan bahwa jika ditinjau dari dampaknya, eksternalitas dapat dibagi dua, yaitu eksternalitas positif dan eksternalitas negatif. Eksternalitas positif adalah dampak yang menguntungkan pihak lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang diuntungkan. Sedangkan eksternalitas negatif adalah dampak dari suatu kegiatan yang merugikan pihak lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang melaksanakan kegiatan. Jenis eksternalitas yang terkait dengan penelitian ini yaitu dapat terjadi dari dua interaksi ekonomi berikut ini : a) Dampak kegiatan produsen terhadap konsumen (effects of producers on consumers). Suatu produsen dikatakan mempunyai dampak eksternal terhadap konsumen, jika aktivitasnya merubah atau menggeser fungsi utilitas rumahtangga (konsumen). Dampak yang sangat populer dari kategori kedua adalah pencemaran. Kategori ini meliputi polusi suara (noise), berkurangnya fasilitas daya tarik alam (amenity) karena pertambangan, bahaya radiasi dari 12
stasiun pembangkit (polusi udara) serta polusi air, yang semuanya mempengaruhi kenyamanan konsumen atau masyarakat luas. b) Dampak dari suatu konsumen terhadap konsumen lain (effects of consumers on consumers). Dampak konsumen terhadap konsumen yang lain terjadi jika aktivitas seseorang atau kelompok tertentu mempengaruhi atau mengganggu fungsi utilitas konsumen yang lain. Dampak dari kegiatan seorang konsumen yang lain dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Misalnya, bisingnya suara alat pemotong rumput tetangga, kebisingan bunyi radio atau musik dari tetangga, asap rokok seseorang terhadap orang sekitarnya dan sebagainya. 2.1.2 Faktor Penyebab Eksternalitas Menurut Yohana (2010), eksternalitas dan ketidakefisienan alokasi sumber daya dapat disebabkan oleh faktor barang publik, ketidaksempurnaan pasar dan kegagalan pemerintah. Barang publik (public goods) adalah barang yang apabila dikonsumsi oleh individu tertentu tidak akan mengurangi konsumsi orang lain akan barang tersebut. Masalah dalam barang publik timbul karena produsen tidak dapat meminta konsumen untuk membayar atas konsumsi barang tersebut. Berdasarkan ciri-cirinya, barang publik memiliki dua sifat dominan yaitu non-rivalry (tidak ada persaingan) atau non-divisible. Artinya, konsumsi seseorang terhadap barang publik tidak akan mengurangi konsumsi orang lain terhadap barang yang sama. Non-excludable (tidak ada larangan) artinya, sulit melarang orang lain untuk mengkonsumsi barang yang sama. Barang publik yang berkaitan dengan lingkungan meliputi udara segar, pemandangan yang indah, rekreasi, air bersih, hidup yang nyaman dan sejenisnya (Fauzi, 2004).
13
Masalah lingkungan bisa juga terjadi ketika salah satu partisipan di dalam suatu
tukar-menukar
hak-hak
kepemilikan
(property
rights)
mampu
mempengaruhi hasil yang terjadi (outcome). Hal ini bisa terjadi pada pasar yang tidak sempuna (inperfect market) seperti pada kasus monopoli (penjual tunggal). Sumber eksternalitas tidak saja diakibatkan oleh kegagalan pasar tetapi juga karena kegagalan pemerintah (government failure). Namun kegagalan pasar hanyalah salah satu sebab mengapa pemerintah harus turun tangan dalam perekonomian agar kesejahteraan masyarakat dapat tercapai secara optimal. Kegagalan pemerintah disebabkan oleh empat hal, yaitu: informasi yang terbatas; pengawasan yang terbatas atas reaksi pihak swasta; pengawasan yang terbatas atas perilaku birokrat; hambatan dalam proses politik. Sering terjadi kebijakan yang akan dilaksanakan oleh eksekutif terhambat oleh proses pengambilan keputusan karena harus disetujui dahulu oleh pihak legislatif (Mangkusubroto, 1999). Barang publik yang terkait dengan penelitian ini yaitu jalan raya, udara yang bersih dan lingkungan yang tenang. Sifat barang publik yang merupakan konsumsi umum karena tidak ada ketersaingan untuk mengonsumsinya dan penawaran yang tidak hanya diperuntukkan untuk seseorang dan mengabaikan yang lainnya. Satu-satunya mekanisme yang membedakannya adalah dengan menetapkan harga (nilai moneter) terhadap barang publik tersebut sehingga menjadi barang privat (dapat diperdagangkan). Benefit yang diperoleh dari harga tersebut dapat dipakai untuk mengendalikan atau memperbaiki kualitas lingkungan itu sendiri (Yohana, 2010). Aktivitas lalu lintas menimbulkan eksternalitas negatif berupa penurunan kualitas jalan raya, udara, dan lingkungan yang tenang. 14
Sifat barang publik yang tidak ekslusif dan merupakan konsumsi umum cenderung mengakibatkan berkurangnya insentif atau rangsangan untuk memberikan kontribusi terhadap penyediaan dan pengelolaan jalan raya serta lalu lintasnya. Mekanisme pasar melalui invisible hand dinilai tidak mampu secara efisien dan efektif dalam menjalankan fungsinya, yang menurut Weimer dan Vinibg dalam Sasana (2004) disebut sebagai kegagalan pasar. Kegagalan pasar menjadi latar belakang perlunya campur tangan pemerintah. Menurut Barton dalam Sasana (2004), peran utama pemerintah secara garis besar adalah : 1) peran alokasi sumberdaya, 2) peran regulator, 3) peran kesejahteraan sosial, 4) peran mengelola ekonomi makro. Pemerintah tidak selalu berhasil dalam menjalankan perannya. Kegagalan pemerintah dalam pengelolaan jalan dan lalu lintas salah satunya yaitu gagal dalam penyediaan barang publik. Status hak pemilikan (property right) yang jelas dari barang publik harus dipenuhi. Selanjutnya mekanisme pasar dapat diberlakukan terkait penggunaan barang publik. Jalan raya, udara bersih dan lingkungan yang tenang dapat terpenuhi asalkan para pengguna membayar sejumlah biaya untuk penyediaannya. Sama artinya apabila masyarakat yang terkena eksternalitas negatif dari aktivitas lalu lintas diberikan kompensasi atas kebutuhan barang publik berkualitas baik yang tidak terpenuhi. 2.2
Pengaruh Transportasi terhadap Lingkungan Alat transportasi dalam bentuk lalu lintas kendaraan bermotor dapat
menyebabkan terjadinya kemacetan (traffic congestion), kecelakaan (traffic accident), polusi udara (air pollution) dan kebisingan (traffic noise). Pengaruh
15
lainnya yang disebabkan oleh transportasi darat yaitu kerusakan jalan (Sukarto, 2006). Pencemaran
udara
adalah
hadirnya
bahan
pencemar
udara
di
atmosfer/udara luar dalam jumlah dan waktu tertentu yang cenderung melukai/menyakiti manusia, tanaman, hewan, atau benda milik manusia. Pencemaran udara akibat transportasi terutama terpusat di sekitar daerah perkotaan dan pada prinsipnya disebabkan oleh lalu lintas di perkotaan. Kendaraan bermotor yang berhenti dan mulai berjalan (di jalan-jalan arteri kota) mempunyai pengaruh yang sangat besar dalam emisi gas hidrokarbon dan karbon monoksida. Pencemaran udara di banyak kota-kota besar pada umumnya berhubungan dengan pembangunan dari kegiatan-kegiatan di sektor transportasi dan industri, meskipun sektor perdagangan dan permukiman tetap memberikan kontribusi yang cukup besar pula (Purnomosidi, 1995). Purnomosidi (1995) juga menjelaskan, bising adalah bunyi yang tidak dikehendaki atau tenaga getaran yang tidak terkendali. Umumnya ada tiga sumber kebisingan, yaitu kebisingan lalu lintas/transportasi, kebisingan pekerjaan/industri dan kebisingan penduduk/permukiman. Semua kebisingan tersebut dapat menghasilkan kerusakan fisik dan psikologis pada manusia seperti pada Tabel 2.1.
16
Tabel 2.1 Pengaruh Suara terhadap Manusia Secara Fisiologis dan Psikologis Suara (dBA) Pengaruh terhadap Manusia 30-45 Mengganggu 55 Penyempitan pembuluh darah dan peningkatan frekuensi denyut jantung. 65 Jika terus menerus dapat meningkatkan kemungkinan sakit jantung dan pembuluh darah. 70 Menimbulkan kelelahan mental dan fisik, psikosomatis dan perasaan jengkel. 80 Kerusakan alat pendengaran dan penurunan daya pendengaran. 90 Jika secara terus-menerus dapat kehilangan pendengaran secara permanen. 100 Dalam periode yang singkat daya pendengaran berkurang dan pada pemaparan yang lama kerusakan pada alat pendengaran. 120 Rasa nyeri dan sakit. 150 Kehilangan pendengaran pada saat itu saja. Sumber: Yunasril, 1995
Pada umumnya kecepatan kendaraan yang lebih tinggi akan menghasilkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi pula. Permukaan jalan yang makin kasar juga akan menghasilkan kebisingan yang makin tinggi. Bunyi yang paling keras ditimbulkan di daerah persimpangan (intersection area) dengan adanya kendaraan yang berhenti atau mengerem serta kendaraan yang mulai berjalan. 2.3
Usaha dalam Mengatasi Masalah Transportasi Meningkatnya volume lalu lintas yang tidak dibarengi dengan upaya
pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dapat meningkatkan dampak negatif terhadap lingkungan. Dampak negatif tersebut seperti meningkatnya tingkat kebisingan, meningkatnya emisi polusi udara yang dapat menurunkan kualitas udara, kerusakan jalan, kemacetan dan meningkatnya kasus kecelakaan lalu lintas. Adapun beberapa upaya dalam masalah trasportasi antara lain: 1.
Pengelolaan dan Pengendalian Arus Lalu Lintas Pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dapat dilakukan dengan
Manajemen Lalu Lintas. Manajemen Lalu Lintas yaitu optimasi penggunaan 17
prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas. Memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan. Bentuk-bentuk tindakan dalam manajemen lalu lintas adalah sebagai berikut: a. Tindakan untuk melancarkan lalu lintas kendaraan. Peningkatan kapasitas pada: - persimpangan dan koordinasi persimpangan - jaringan jalan - jalan-jalan utama Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: sistem satu arah, larangan belok kanan pada persimpangan, pengendalian belokan berputar, pengendalian jalan akses, pemasangan sinyal lampu lalu lintas di persimpangan dan koordinasi sinyal-sinyal lampu lalu lintas. b. Tindakan untuk meningkatkan pergerakan manusia. - Tindakan melakukan prioritas pada bus/angkutan umum - Tindakan pada pejalan kaki dan sepeda Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: lajur khusus bus, jalur khusus untuk sepeda dan pejalan kaki. c. Tindakan untuk mengendalikan permintaan - Tindakan mengendalikan parkir - Tindakan melakukan pembatasan lalu lintas secara fisik dan fiskal - Pengarahan rute
18
Instrumen-instrumen yang dapat dilakukan antara lain: Kawasan Pembatasan Lalu lintas (KPL) dan road pricing. d. Tindakan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas - Tindakan pembatasan kecepatan - Tindakan dengan pengarahan positif e. Tindakan untuk melindungi lingkungan - Manajemen lingkungan lalu lintas - Tindakan untuk mengatur rute truk dan larangan truk (Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Widyagama, 2008) Solusi lainnya dalam pengendalian lalu lintas yaitu dengan pembangunan jalan terobosan baru untuk melengkapi sistem jaringan jalan yang telah ada dan pembenahan sistem hirarki jalan. Hal ini terutama terlihat pada daerah perbatasan administrasi dengan daerah lain, yang sering terjadi penyempitan jaringan jalan. Hal tersebut dikarenakan tidak adanya koordinasi yang baik antara kedua pemerintah daerah dalam pembangunan sistem jaringan jalan (Tamin, 1997). 2.
Mengurangi Polusi Udara Cara terbaik mengurangi polusi udara dari sumber transportasi adalah
dengan berusaha mengurangi emisi polusi dari sumbernya. Mengurangi emisi polusi dari sumbernya melalui perbaikan teknologi mengenai masalah lingkungan, seperti pengembangan sistem tenaga penggerak dari listrik, pemakaian bahan bakar minyak nabati dll. Menurut Miller dalam Sukarto (2006), ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk mengurangi pencemaran udara akibat aktivitas kendaraan bermotor yaitu: 19
a. Menggalakkan pemakaian sepeda dan mengembangkan sistem angkutan massal (mass rapid transit system) perkotaan. b. Mengurangi kendaraan bermotor (mobil). c. Mengubah mesin kendaraan bermotor. d. Menggunakan bahan bakar alternatif yang ramah lingkungan. Mengurangi penggunaan kendaraan bermotor di perkotaan dapat dilakukan dengan berbagai usaha. Beberapa strategi non fiskal diantaranya yaitu: tidak membangun jalan-jalan baru, menyediakan jalur khusus untuk angkutan umum (bis, taksi) dan sepeda khususnya pada jam-jam sibuk/padat lalu lintas, melarang kendaraan bermotor pada beberapa jalan atau pada daerah tertentu. Strategi fiskal dapat diterapkan yaitu dengan mengenakan pajak untuk tempat-tempat parkir kendaraan. 3.
Mengurangi Kebisingan Solusi untuk mengurangi kebisingan dari kendaraan bermotor yaitu :
a. Mengubah cara kerja dari yang menimbulkan bising menjadi berkurang suara yang menimbulkan bisingnya. b. Mengisolasi mesin-mesin kendaraan yang menjadi sumber kebisingan. c. Merawat mesin dan secara teratur dan periodik sehingga dapat mengurangi rasa bising. Solusi lainnya untuk mengurangi dampak polusi udara dan kebisingan di jalan raya dapat dilakukan dengan cara penanaman pagar tanaman rapat sebagai filter atau penyaring suara, debu, bahkan bau. Sebagai filter suara, pagar hidup yang cukup rimbun dan tinggi dapat meredam kebisingan dari lalu lalang kendaraan bermotor. Daun–daun tanaman dapat menangkap polutan–polutan di 20
sekitarnya. Tanaman yang baik digunakan sebagai penyaring polutan sekaligus mengurangi kebisingan di jalan raya adalah tanaman perdu yang memiliki daun lebar, sehingga dapat menangkap polutan lebih banyak dari udara. Permukaan daun yang berbulu dapat mengakumulasikan polutan lebih banyak dari permukaan daun yang licin. Tanaman yang digunakan sebaiknya adalah tanaman yang mudah menggugurkan daunnya yang tua sehingga akan tumbuh tunas-tunas daun yang baru (Taihuttu, 2001). Upaya pengendalian masalah transportasi tentu memerlukan biaya yang besar dan dalam jangka waktu yang panjang. Rekayasa dan manajemen lalu lintas membutuhkan biaya yang lebih rendah dibandingkan dengan pembangunan jalan atau jalur alternatif baru, seperti contoh yang diperuntukkan untuk jalur truk barang dan atau bus. 2.4
Konsep Contingent Valuation Method Contingent Valuation Method (CVM) digunakan untuk mengetahui nilai
atau harga komoditi yang tidak memiliki pasar seperti barang lingkungan (Yakin, 1997). Menurut Fauzi (2004) pendekatan CVM pertama kali dikenalkan oleh Davis (1963) dalam penelitian mengenai perilaku perburuan di Miami, Hawai, Amerika Serikat. Pendekatan ini secara teknis dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu pertama, dengan teknik eksperimental melalui simulasi dan permainan; kedua, dengan teknik survei. Adapun tujuan dari CVM adalah untuk mengetahui keinginan membayar (Willingness To Pay atau WTP) dari masyarakat atau mengetahui keinginan menerima (Willingness To Accept atau WTA) kerusakan suatu lingkungan (Fauzi, 2004).
21
2.4.1 Tahapan Contingent Valuation Method Salah satu teknik valuasi yang digunakan dalam penelitian ini yaitu analisis Willingness To Pay (WTP). Analisis WTP adalah penilaian sumberdaya alam dan lingkungan dengan memperkirakan seberapa besar seseorang ingin mengeluarkan sejumlah uang untuk upaya pengurangan dampak negatif yang mereka rasakan akibat penurunan kualitas lingkungan. Beberapa tahap dalam penerapan CVM menurut Hanley dan Spash dalam Amanda (2009), yaitu : 1.
Membuat Pasar Hipotetik Pasar hipotetik dibangun untuk memberikan suatu alasan mengapa
masyarakat seharusnya membayar terhadap suatu barang/jasa lingkungan yang tidak memiliki nilai dalam mata uang. Skenario kegiatan harus diuraikan secara jelas dalam kuesioner sehingga responden dapat memahami barang lingkungan yang dipertanyakan serta keterlibatan masyarakat dalam rencana kegiatan. 2.
Mendapatkan Penawaran Besarnya Nilai WTP Penawaran besarnya nilai WTP dapat dilakukan dengan menggunakan
kuesioner. Hal ini dapat dilakukan melalui wawancara dengan tatap muka, perantara telepon, atau dengan menggunakan surat. Terdapat beberapa cara yang dapat digunakan untuk memperoleh berapa nilai seseorang ingin membayar (WTP), yaitu : a. Bidding Game, yaitu metode tawar-menawar dimana responden ditawarkan sebuah nilai yang dimulai dari nilai terkecil sampai nilai terbesar sehingga mencapai nilai WTP maksimum yang diinginkan responden.
22
b. Closed-ended Referendum, yaitu metode dengan memberikan sebuah nilai tawaran tunggal kepada responden, baik responden setuju ataupun responden tidak setuju dengan nilai tersebut. c.
Payment Card, yaitu suatu nilai tawaran disajikan dalam bentuk kisaran nilai yang dituangkan dalam sebuah kartu yang mengindikasikan tipe pembayaran yang diterima responden terhadap sejumlah kerugian.
d. Open-ended Question, yaitu suatu metode pertanyaan terbuka tentang WTP maksimum yang ingin mereka berikan dengan tidak adanya nilai tawaran sebelumnya. 3.
Memperkirakan Nilai Tengah dan Nilai Rata-Rata WTP Setelah data-data nilai WTP terkumpul, tahap selanjutnya adalah
perhitungan nilai tengah (median) dan/atau nilai rata-rata (mean) dari WTP tersebut. Perhitungan nilai penawaran yang menggunakan nilai rata-rata, maka akan diperoleh nilai yang lebih tinggi dari yang sebenarnya, oleh karena itu lebih baik menggunakan nilai tengah agar tidak dipengaruhi oleh rentang penawaran yang cukup besar. Nilai tengah penawaran selalu lebih kecil daripada nilai ratarata penawaran. 4.
Menjumlahkan Data Penjumlahan data merupakan proses pengkonversian rata-rata penawaran
terhadap total populasi. Keputusan dalam penjumlahan data ditentukan oleh : a. Pilihan terhadap populasi yang relevan. Tujuannya untuk mengidentifikasi semua pihak yang utilitasnya dipengaruhi secara signifikan oleh kebijakan yang baru dan semua pihak yang memiliki batas politik yang relevan.
23
b. Berdasarkan rata-rata contoh ke rata-rata populasi. Nilai rata-rata contoh dapat digandakan oleh jumlah rumah tangga dalam populasi N. c. Pilihan dari pengumpulan periode waktu yang menghasilkan manfaat. Hal ini bergantung pada pola CVM yang akan digunakan. Pada setiap kasus dari aliran manfaat dan biaya dari waktu ke waktu cukup panjang, masyarakat dikonfontasikan dengan keperluan penggunaan preferansi saat ini untuk mengukur tingkat preferensi di masa depan, sebagaimana adanya implikasi discounting. 2.5
Pendekatan Biaya Pengobatan dan Pendekatan Produktivitas Dampak perubahan kualitas lingkungan dapat berakibat negatif pada
kesehatan, yaitu menyebabkan sekelompok masyarakat menjadi sakit. Tahap pelaksanaannya: 1. Mengetahui adanya gangguan kesehatan yang berimplikasi pada biaya pengobatan dan atau kerugian akibat penurunan produktivitas kerja. 2. Mengetahui biaya pengobatan yang dibutuhkan sampai sembuh. 3. Mengetahui kerugian akibat penurunan produktivitas kerja, misal dengan pendekatan tingkat upah atau harga produk yang dihasilkan. 4. Menghitung total biaya pengobatan dan penurunan produktivitas kerja. Pendekatan
produktivitas
dalam
penelitian
ini
digunakan
untuk
menghitung nilai kerugian akibat keterlambatan yang dialami armada angkutan umum saat melalui Jalan Raya Kasomalang. Perubahan dalam kualitas lingkungan merubah produktivitas. Tahapan pelaksanaannya yaitu: 1. Memastikan bahwa perubahan produktivitas berkaitan dengan perubahan lingkungan yang terjadi. 24
2. Menentukan perubahan kuantitas SDA yang dihasilkan untuk jangka waktu tertentu. 3. Mengalikan perubahan kuantitas dengan harga pasar. (Panduan Valuasi Ekonomi SDAL Kementrian Lingkungan Hidup, 2007) 2.6
Kebijakan Transportasi Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan.
Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi.
Perencanaan
kota
mempersiapkan
kota
untuk
menghadapi
perkembangan dan mencegah timbulnya berbagai persoalan agar kota menjadi suatu tempat kehidupan yang layak. Sedangkan perencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang atau barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman serta mencegah terjadinya kemacetan lalu lintas di jalan-jalan dalam kota. Pendekatan secara makro (komprehensif/holistik) mengenai sistem kegiatan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Sistem Penduduk
Sistem Kegiatan
Sistem Pergerakan
Sistem Prasarana & Sarana
Sistem Tata Ruang Sumber : Haryono Sukarto, 2006
Gambar 2.1 Sistem Kegiatan Transportasi
25
Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi. Menurut Hobbs (1995), peraturan perundang-undangan lalu lintas jalan dapat meliputi: 1. Peraturan Kendaraan: pendaftaran kendaraan, kemantapan mesin dan pengujiannya, struktur kendaraan, emisi dan lain-lain. 2. Peraturan Pemakai Jalan: Pemberian Surat Izin Mengemudi, prosedur penyelesaian dan pelaporan kecelakaan, peraturan untuk pengendara sepeda dan pejalan kaki. 3. Peraturan Lalu Lintas dan Sistem Pengaturan: Jenis dan pemakaian perlengkapan atau alat, pembatasan dan pengawasan parkir, penaikan dan penurunan muatan, larangan beserta batasannya. 4. Perlindungan Masyarakat: Pengendalian perencanaan, standar kebisingan lingkungan, polusi udara dan pandangan, pengadaan angkutan umum, lampulampu, penyediaan dan pelayanan informasi, hak-hak dan kompensasi penduduk. 5. Ketetapan Finansial: pengendalian pendapatan dan belanja, pajak-pajak kendaraan, pajak bahan bakar, dan retribusi pemakaian, seperti parkir, pajak jalan, dan pajak-pajak lokal. 6. Pengelolaan dan Pengoperasian Sistem Jalan: Klasifikasi jalan, utilitas umum, pengendalian perawatan, organisasi keselamatan, program publisitas dan partisipasi masyarakat. 26
7. Pengendalian Pembangunan Baru: pencarian lahan, perencanaan pelaksanaan, rute-rute baru dan penigkatan jalan, publikasi rencana dan alternatifnya, pastisipasi masyarakat dan pembuatan keputusan. 2.7
Penelitian Terdahulu yang Terkait Anwar (2009) dalam penelitiannya yang berjudul ‘Nilai Ekonomi Akibat
Kerusakan Jalan Berdasarkan Pendekatan Willingness to Pay dan Willingness to Accept di Jalan Lintas Timur Sumatera”, mengestimasi nilai ekonomi kerusakan Jalintim Sumatera dari pandangan masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan dan masyarakat sekitar.Valuasi ekonomi terhadap lingkungan berdasarkan survei (survei – based method) dilakukan dengan mengukur seberapa besar keinginan membayar dan keinginan dibayar (Willingness to Pay/Accept, WTP/WTA) dari masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan untuk menikmati kondisi jalan yang lebih baik (bila terjadi perubahan lingkungan), yaitu perhitungan biaya kehilangan waktu (keterlambatan), biaya sakit (akibat debu), biaya kecelakaan, biaya kebisingan, dan biaya kejengkelan (emosi). Hasil penelitian yang dilakukan oleh Yudha dan Hermawan (2009) yang berjudul “Valuasi Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan Nasional Di Pantai Utara Jawa”, mengetahui nilai kerugian ekonomi akibat dampak fisik dan sosial dari kerusakan jalan. Valuasi kerusakan jalan dilakukan dengan menghitung Biaya Operasional Perjalanan (Non BOK) sedangkan konsep yang dipakai sebagai pendekatan yaitu pendekatan biaya dan keinginan dibayar/membayar. Pendekatan biaya dilakukan pada biaya kecelakaan, biaya kerusakan (biaya kehilangan waktu dan biaya kerusakan barang ) dan pengeluaran tambahan (biaya honor, kutipan, konsumsi pengguna jalan). Sedangkan pendekatan dibayar/membayar dilakukan 27
pada biaya emosional dan perhitungan biaya lingkungan. Metode valuasi ekonomi dalam dua metode pilihan, yaitu Valuasi ekonomi berdasarkan biaya (cost – based valuation), metode ini digunakan untuk menghitung pengeluaran tambahan dengan persaman: C=Kxpxu
C = pengeluaran tambahan (Rp/hari) K = jumlah kendaraan yang lewat (unit/hari) yi = pengeluaran tambahan dari responden ke-i (Rp/hari) pi = jumlah responden yang mengeluarkan biaya honor tambahan n = jumlah sampel Sedangkan untuk biaya kecelakaan dan biaya kerusakan barang didapat dengan mengalikan proporsi jumlah kendaraan yang mengalami kecelakaan/ kerusakan barang (%) dengan jumlah lalu lintas kendaraan dalam satu tahun (unit) lalu dikalikan dengan rata-rata biaya akibat kecalakaan/kerusakan barang (Rp/unit). Pengeluaran dihitung dari tiap kelompok responden (masyarakat sekitar jalan dan pengguna jalan). Valuasi ekonomi berdasarkan survei (survei – based method) dengan keinginan dibayar/membayar (WTA/WTP) digunakan untuk menghitung biaya lingkungan dan biaya emosional.
28
