HOMEOSTATICKÁ TEORIE RIZIKA

Univerzita Palackého v Olomouci Katedra psychologie Filozofické fakulty

HOMEOSTATICKÁ TEORIE RIZIKA

Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie Autor: Mgr. Iveta Sigmundová Vedoucí práce: PhDr. Michal Walter Olomouc 2012

Homeostatická teorie rizika

Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci vypracovala samostatně a řádně citovala a uvedla všechny použité prameny.

V Brně, dne 21. 5. 2012 Mgr. Iveta Sigmundová

2


1. Obsah 1. Obsah ............................................................................................................... 3 2. Úvod ................................................................................................................. 4 3. Vysvětlení pojmů .............................................................................................. 5 3.1

Teorie homeostáze v pojetí dopravní psychologie ..................................... 8

3.2

Výchova ................................................................................................... 11

4. Riskantní, rizikový řidič ................................................................................... 14 5. Faktory ovlivňující riskantní a agresivní chování řidičů ................................... 16 5.1

Fyzikální faktory ....................................................................................... 17

5.2

Psychologické faktory .............................................................................. 18

5.3

Zdravotní faktory ...................................................................................... 22

6. Stávající situace v ČR..................................................................................... 23 6.1

Metodologie srovnání ............................................................................... 24

6.2

Vstupní data ............................................................................................. 25

6.3

Postavení České republiky v žebříčku nehodovosti ................................. 27

Obr 1. Počet úmrtí při dopravních nehodách na 1 bilión VKT v roce 2010 [IRTAD 2011].......................................................................................................... 27 6.4

Hlavní příčiny ........................................................................................... 28

Obr 2. Faktory nepozornosti jako příčiny dopravních nehod [Patel et al. 2007] .... 29 Obr 3. Úmrtnost při dopravních nehodách na milión obyvatel [ETSI, Road safety PIN, 11/2011] ............................................................................................. 30 7. Zahraniční inspirace - Finsko.......................................................................... 31 Obr 4. Informační letáky Liikenneturva [www. liikenneturva.fi 2011] ..................... 32 8. Diskuse ........................................................................................................... 33 9. Závěr .............................................................................................................. 34 10. Souhrn ............................................................................................................ 36 LITERATURA: ....................................................................................................... 39

3


2. Úvod Práce je zaměřena na problematiku bezpečnosti silničního provozu a je založena na teorii homeostatiky rizika, která se zabývá skutečností, že dojde-li k narušení určitého prostředí, organismus má tendenci se tomu pozitivně či negativně bránit, tedy reaguje, a snaží se nastolit opět standardní stav. V pojetí dopravy je s tím spojené rizikové chování řidičů, a pokud dojde k nějaké výjimečné situaci, člověk v roli řidiče reaguje určitým způsobem. A to, který si vybírá, pak predikuje, zda je to styl pozitivní, defenzivní, či negativní, agresivní či ofenzívní. S rizikovostí řidičů je spojena i bezpečnost a užití ochranných faktorů, které by, teoreticky, měly pomoci k tomu, že se odstraní příčiny nehod anebo sníží jejich následky. Účelem této práce je zhodnotit bezpečnost silničního provozu v České republice, a to se zvláštním zřetelem k tragickým dopravním nehodám. Na základě dostupných dat je provedeno srovnání situace v ČR a dalších zemích. Analýza těchto dat dává podklad k návrhům vedoucím ke snížení počtu dopravních nehod s následkem úmrtí a potažmo i ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu obecně. Cílem je dospět k závěru, jak lze efektivně zvýšit bezpečnost na silnicích. Zařadila jsem i kapitolu zabývající se výchovou, což je, dle mého názoru, alfa a omega celého problému nehodovosti a chování se na silnicích. Práce má být jakýmsi přehledem stávající situace na silnicích, příčin nehodovosti a porovnání nehodovosti v rámci ČR s jinými státy, avšak jejím cílem je zamyslet se nad otázkou, zda použitím jiných prostředků by došlo ke snížení počtu nehod či úmrtí na silnicích. To je snad v zájmu nejen dopravních psychologů, ale lze to označit za celospolečenský zájem.

4


3. Vysvětlení pojmů Homeostáze - pojem pocházející z řečtiny (homeostasis) označuje stav relativní dynamické funkční rovnováhy realizované na všech úrovních aktivity živého organismu. Je vysvětlován jako:  elativní konstantní stav biologického systému (jedince, společenství, ekosystému) charakterizovaný souborem regulačních procesů, jež svými nepřetržitými variacemi (oscilacemi) kolem určitých limitů v rozpětí daných hranic (mezí) vytvářejí více či méně stálé podmínky (kontinuum) vnitřního prostředí.  dynamická stabilita vnitřního prostředí organismu představující jednu ze základních podmínek života.  kontinuální

vyrovnávání

rovnovážného

stavu

sledující

minimalizaci

vyvolaných výkyvů. Termín zavedl roku 1932 americký fyziolog W. B. Cannon, který formuloval princip homeostáze na podkladě prací francouzského biologa C. Bernarda. Podstatou homeostáze je skutečnost, že všechny biologické procesy, narušované vnějšími (klimatickými) i vnitřními (metabolickými) faktory, vykazují přirozenou tendenci k návratu do původního stavu dynamické funkční rovnováhy. V tomto smyslu je homeostáze neoddělitelná od fyziologických potřeb organismu, které jsou chápány jako samoregulující systém s životně důležitou funkcí zpětné vazby. Zatímco homeostáze se vztahuje k fyziologické stabilitě organismu, je fyziologická potřeba kritériem výkyvu charakterizujícího porušení homeostáze. V poněkud jiném významu se homeostáze chápe jako prostředí, ve kterém žijí jednotlivé buňky vyšších organismů a které se ve svém složení a fyzických vlastnostech udržují stálé. Při studiu projevů a funkcí živých organismů se hovoří o homeostatických mechanismech či procesech (termoregulace), které jsou

5


u člověka řízeny z nižších mozkových center (hypotalamu), jsou vrozené a zprostředkované mechanismů

činností

jsou

nervové

psychické

soustavy.

procesy

Specifickou

(emoce

jako

složkou

indikátory

těchto

porušené

homeostáze). Princip homeostáze se stal základem nejstaršího modelu motivace lidského jednání.

Podle

jeho

interpretace

vytváří

narušení

homeostáze

potřebu

determinující centrální pud, který společně s poznávacími procesy určuje a usměrňuje

chování,

jenž

redukuje

(uspokojuje)

potřebu,

čímž

obnovuje

homeostatický stav (psychologická koncepce S. Freuda, C. L. Hulla). Přestože pojetí homeostáze bylo stále rozpracováváno, rozšiřováno a někteří autoři se pokusili aplikovat princip homeostáze na veškeré duševní aktivity člověka včetně jeho sociálního chování (tzv. psychické ekvilibrium, Festingerova teorie kognitivní disonance), trvala popularita homeostatického modelu motivace do roku 1953, kdy byla prokázána existence nehomeostatických biologických primárních motivací a homeostatický model se projevil jako příliš úzký. Ukázalo se, že i tzv. homeostatické pudy (hlad, žízeň, sex) nelze plně a uspokojivě vysvětlit tezí homeostáze (biologické procesy včetně chování pokračují vždy do obnovení homeostáze, tj. optimálních podmínek rovnováhy v organismu, resp. do extrémního a nevratného porušení homeostáze končícího smrtí individua). Proto byl homeostatický model motivace postupně nahrazen dalšími alternativami (pobídkový, kognitivní a humanistický model motivace). Genetická

homeostáze

představuje

tendenci

k

vyrovnávání

genových

a genotypových frekvencí po působení faktorů narušujících genetickou rovnováhu v populaci. V kontextu ekologie se homeostáze chápe jako proces neustálého obnovování rovnováhy v přírodě, kterým ekosystémy živé přírody včetně biosféry působí autoregulačně na oběh látek a tok energií, vychylovaný z optimálně rovnovážného stavu nejrůznějšími vlivy a popudy, včetně zásahů člověka.

6


Nadměrné výkyvy, způsobené obvykle člověkem, mohou vést k vážnému narušení homeostáze, kdy postižený systém již není schopen vrátit se k rovnovážnému stavu a kdy dochází k jeho dočasnému nebo trvalému zhroucení. Zvláštní význam nabyl pojem homeostáze v kybernetice a v oborech zabývajících se studiem otevřených systémů na pomezí biologických a fyzikálních věd (biofyzika), resp. jejich modelováním (teorie počítačů). V daném případě jsou jako homeostatické označovány systémy udržující rovnováhu v daných mezích prostřednictvím zpětné vazby, která může být negativní (zmenšování výkyvů či oscilací) nebo pozitivní (zvětšování výkyvů či oscilací vedoucí ke kolizi systému). V našem pojetí se však budeme více zabývat homeostatickou teorií z hlediska motivace, tedy psychologie. Wikipedie charakterizuje homeostázu (z řeckého homoios, stejný, a stasis, trvání, stání) jako samočinné udržování hodnoty nějaké veličiny na přibližně stejné hodnotě. U živých organismů je to schopnost udržovat stabilní vnitřní prostředí, které je nezbytnou podmínkou jejich fungování a existence, i když se vnější podmínky mění. Koncept homeostáze v biologii popsal a publikoval francouzský fyziolog Claude Bernard roku 1865, pojem pochází od amerického fyziologa W. B. Cannona. Homeostatický model vychází z biologických teorií. Vznik potřeby je důsledkem narušení rovnováhy organismu. Z potřeby vzniká puzení a dochází k uspokojení potřeby skrze motivované chování. Uspokojení se v těchto teoriích nazývá znovunastolením homeostázy. Motivy se objevují, dokud se nenastaví rovnováha nebo organismus nezemře. Všechny biologické procesy, včetně chování, jsou determinovány narušením homeostázy, tj. optimálních podmínek rovnováhy v organismu. Tyto procesy pokračují tak dlouho, dokud homeostáza není obnovena.

7


3.1 Teorie homeostáze v pojetí dopravní psychologie Homeostatická teorie v pojetí psychologie dopravy, které je tato práce věnována, sleduje zlepšení bezpečnosti na silnicích zmíněním důsledků rizikového chování. Čím toho lze dosáhnout? Například instalací bezpečnostních pásů a jejich používáním, lepšími airbagy, dokonalejšími a modernějšími bezpečnostními prvky v rámci vývoje a konstrukce karosérií vozidel (v tomto duchu jsou pak míněny crash testy, které označují, nakolik je vozidlo bezpečné jak pro samotné cestující v něm, tak i pro účastníky silničního provozu, jež se případně střetnou s vozidlem, např. chodci). Dalším příkladem, jak zmírnit rizikové chování a snížit tak důsledky nehod na silnicích, mohou být zpomalovače, úzké průchody, pokuty za porušení bezpečnostních pravidel, atd. Stejně tak bychom mohli chápat i použití bezpečnostních helem pro cyklisty. Musíme mít stále na vědomí, že okamžik nepozornosti nebo nedbalosti může mít strašlivé následky. Zvláštní kapitolou je pak výchova, která by měla podporovat používání všech těchto bezpečnostních prvků a minimalizovat následky již od počátku tím, že člověk bude respektovat pravidla a plně využívat všechny prostředky vedoucí k minimalizaci vzniku příčiny nehody. Výchově je věnována samostatná podkapitola. Je však na místě položit si otázku, zda snížení úrazovosti vlastně souvisí se změnou chování a s tím, zda lidé své jednání a chování přizpůsobí danému prostředí a potřebám, které toto prostředí logicky vyžaduje. Teorie i praxe ukazují, že bezpečnost a životní styl jsou velmi úzce propojeny. Styl života každého člověka určuje, jak velká míra rizika je pro něho únosná a přijatelná a do jaké míry je ochoten ji snížit, co je schopen pro snížení rizika udělat. Míra rizika pak souvisí i s použitím různých bezpečnostních prvků.

8


V jakékoliv diskusi o snížení úrazovosti a o prevenci úrazů by z hlediska měřítka úspěšnosti mělo být předem jasně stanoveno, jak chceme měřit toto snížení. Budeme se soustředit na nehody v souvislosti s počtem ujeté vzdálenosti, tj. jednotky vzdálenosti? Nebo budeme sledovat úmrtnost na jednoho obyvatele za rok?

Metodice měření je věnována samostatná podkapitola v části Stávající

situace v ČR. Pro porovnání uvádíme i několik zajímavých údajů z USA: V letech 1927 až 1987 se míra úmrtnosti na km snížila, ale z hlediska úmrtnosti na 100 000 obyvatel, byla na stejné úrovni, tedy ani neklesla, ani nestoupla. Stejně tak v období

stálého

hospodářského

růstu

v

letech

1955

až

1972

došlo

k významnému snížení míry úmrtí při dopravních nehodách na jednotku ujeté vzdálenosti, ale zvýšila se při přepočtu na obyvatele. Bylo zjištěno, že tyto výkyvy jdou ruku v ruce s hospodářským cyklem: v létech s vysokou nezaměstnaností a nízkou průmyslovou produkcí na jednoho obyvatele byla úmrtnost nízká. Lidé naopak více riskovali na silnicích v období relativní ekonomické prosperity, kdy se zvýšil provoz, tím pádem byla i míra úmrtnost vyšší. V depresi ekonomiky se snižuje počet úmrtí na silnici. Kromě makroekonomických vlivů, jsou zde další faktory, které ovlivňují úroveň přijatého rizika, jedná se o kulturní, sociální nebo psychologické vlivy. Obecně platí, že výše rizika, kterou jsou lidé ochotni podstoupit, závisí na čtyřech faktorech, přičemž užitečnou míru rizika chápeme tehdy, budou-li faktory 2 a 3 převyšovat nad faktory 1 a 4: 1. Očekávaným přínosem rizikového chování je: zvýšení mobility, „získám čas tím, že pojedu nepřiměřenou rychlostí“, … 2. Náklady za rizikové chování mohou být: náklady vynaložené na pokutách řidiče za přestupky, náklady na servis a autoopravny, náklady a příplatky na pojištění, připojištění… 3. Očekávané přínosy bezpečného chování mohou být: slevy na pojištění za beznehodové období.

9


4. Očekávané náklady za bezpečné chování: ignorování bezpečnostních prvků a pravidel (například bezpečnostního pásu) z titulu „nepotřebuji to, jsou to zbytečnosti“. Změna v míře opatrnosti v rámci chování vede ke změně v úrazovosti, zatímco změna úrazů vede i ke změně chování. Z toho vyplývá, že základní strategií prevence úrazů by bylo snížení úrovně rizika, kterou jsou lidé ochotni akceptovat. Důkazem pro vysvětlení teorie mohou být změny, které proběhly v roce 1967 ve Švédsku. Tehdy se jízda na silnici změnila z levé strany na provoz vpravo. Důsledkem bylo výrazné snížení smrtelných dopravních nehod. O rok a půl později se však nehodovost vrátila opět k trendu před touto změnou. Jaké je vysvětlení? Vnímané riziko bylo najednou výrazně vyšší, než cílová úroveň rizika. Silniční provoz, tedy změna jízdy zleva na pravou stranu upravil chování řidičů do míry nutnosti být mnohem opatrnější a pozornější. V důsledku toho klesl počet smrtelných zranění. Nicméně jakmile lidé na vlastní zkušenost začali opět vnímat, že silnice nejsou tak nebezpečné, jak si mysleli, přestali být tak opatrní a počet smrtelných zranění začal opět vzrůstat. Myšlenka rizika homeostázy si získala své kritiky, neboť každý člověk má svoji vlastní pevnou úroveň přijatelného rizika. Když se míra rizika v jedné části života jednotlivce změní, budeme očekávat odpovídající nárůst nebo pokles rizika jinde, a to z toho důvodu, aby se celkové riziko nastavilo zpět do rovnováhy daného jednotlivce. Například v Mnichově provedli studii, kdy polovina vozů taxi byla vybavena brzdami s protiblokovacím systémem (ABS), zatímco druhá polovina měla konvenční brzdové systémy. Míra nehodovosti byla stejná pro obě skupiny, neboť řidiči s ABS vybavenými vozy více riskovali, neboť předpokládali, že ABS jim poskytne vyšší bezpečí, zatímco řidiči bez ABS jeli opatrněji, protože nevnímali, že ABS je od toho, aby jim pomohlo v případě nebezpečné situace.

10


Stejně tak to bylo zjištěno, že řidiči se chovají méně opatrně kolem cyklistů s helmou, než kolem cyklistů bez helmy. Kritici teorie rizika homeostázy poukazují na to, že úmrtnost z autonehod výrazně poklesla po zavedení bezpečnostních pásů zákonů.

3.2 Výchova Prioritou číslo jedna je výchova vedoucí k tomu, že lidé budou dodržovat veškeré zásady a principy, které vedou ke snížení rizikovosti chování a ve finále i ke snížení nehodovosti na silnicích. S výchovou souvisí i motivace a motivační systémy. Na základě zkušeností z mnoha jiných zemí se motivační systémy ukázaly jako velmi silná a zejména účinná metoda pro snížení počtu zranění. Pobídky, tj. budoucí odměny podmíněné plněním a respektováním pravidel a zásad, zvyšují očekávané přínosy bezpečného chování. Lidé se musí dívat do budoucnosti pozitivně, tedy s pozitivním očekáváním, ne se strachem z represe, z pokut. Nezdravý životní styl souvisí i s nebezpečným chováním na silnicích. V kanadské studii adolescentů a mladých dospělých lidí byl nalezen významný vztah mezi bezpečnou jízdou, pravidelným používáním bezpečnostních pásů a střídmou konzumací alkoholu na jedné straně a vysokým oceněním budoucnosti a pozitivním vnímáním budoucnosti na straně druhé. Výchova v rámci dopravní výuky, chování na silnicích, a de facto vůbec v rámci veškerého dopravního provozu, není v České republice, dle mého názoru, příliš zdařilá. Všechno musí vycházet už z rodiny, kde se dítě učí správných zásadám od svých rodičů a to již od útlého věku. Rovněž by měla být podporována výchovou ve škole a také i v trámci mimoškolních aktivit. Poměrně dost velkou šanci k ovlivnění mají i sdělovací prostředky, které však svou šanci kvalitního působení na lidi a ovlivňování jejich chování bohužel absolutně nevyužívají.

11


Mělo by se začít ze zcela jiného úhlu pohledu. Vezměme si jen holý fakt, že výchova, vzdělávání, tisk a většina sdělovacích prostředků jsou zaplněné negacemi a špatnými zprávami, výhružkami, restrikcemi a sankcemi. Navozují v lidech nejen negativní pocity, a rovněž i pocity naštvanosti na situaci a na systém, potažmo i na druhé lidi okolo sebe. Namísto toho, by měly všechny tyto „subjekty“ působit harmonicky, motivačně a pozitivně. Není přece záměrem, aby se člověk bál toho, co ho potká na silnicích, bál se policie, bál se lidí okolo sebe, tj. různých pirátů na silnicích, byl naštvaný na skutečnost, že některé důležité přestupky, jako je například jízda na červenou přes křižovatku, alkohol za volantem, odebrání ŘP za alkohol bez toho, aby řidič musel projít psychologickým vyšetřením. Negace a strach opravdu nejsou výchovným záměrem. Záměrem by měl být pocit hrdosti na to, že jezdím podle pravidel. Mělo by být „moderní“, nebo v řeči teenagerů „cool“, to, že jezdím podle předpisů, neporušuji pravidla, nesedám s alkoholem za volant. Toto je cesta, jak v lidech „vygumovat“ negaci, strach a možná pak jakousi negativní soutěživost vzepřít se strachu tím, že se budu chovat tak, abych se chlubil tím, že mě při přestupku nechytili. Výchova by měla již od útlého věku v mladých lidech podporovat myšlenku „Jsi dost nemoderní, když sedáš opilý za volant; jsi „blázen“, když jezdíš na červenou, normální je přece jezdit podle pravidel“. Domnívám se však, že je to běh na dlouhou trať, neboť změnit myšlení lidí je neskutečná práce, a výsledky se dostavují hodně pomalu. Mají sice výrazně zajímavější efekt, ale je to vždy dlouhodobý a hodně náročný proces. Již od útlého věku by děti měly být informovány o tom, co je „normální“ a správné. Jak je známo, děti mnohdy dokážou vychovávat i své rodiče. Pokud by se dětem pravidelně podsunovala pravidla, zásady, tak to budou brát jako běžný fakt a běžnou součást. Vychovávat stylem, „jsi dobrý a zasloužíš si odměnu“ má výrazně pozitivnější účinek, než „když uděláš přestupek, budeš potrestán“. Chápu a souhlasím s tím, že určité tresty jsou důležité, jinak bychom pravděpodobně za chvíli žili ve společnosti typu džungle než v bezpečí, ale velký podíl má i samotná policie a chování městských a dopravních policistů. Jejích heslem je pomáhat

12


a chránit. Neuškodilo by, kdyby si do svého motta dali i sloveso „vychovávat“. Mnohdy zůstává rozum stát nad jejich počínáním, když řidiči dostávají pokuty za rychlou jízdu na zcela přehledných a rovných úsecích a naopak tam, kde je situace opravdu nebezpečná, není žádného policistu vidět, jak je rok dlouhý. Výrazně více by si řidič, který byl zastaven policistou za překročení rychlosti o 15 km/h na rovném úseku zapamatoval radu typu: „Jedete na tomto úseku rychleji, než byste měl a než dovolují pravidla, protentokrát je to s výstrahou, avšak v dalším úseku je dost nebezpečná zatáčka, tam bych vám radil opravdu dodržovat stanovenou rychlost“. Nezbytnou součástí výchovy sociálně zdravého jedince by mělo být již od útlého věku vštěpování zásady, že nejsem na světě sám a že svým chováním mohu ohrozit druhé. Jinými slovy, že moje svoboda končí tam, kde svoboda jiných začíná. Uvědomíme-li si, že automobil je v podstatě smrtící zbraň, vidíme docela ilustrativní příklad toho, jak je dopravní výchova provázaná se všeobecnou výchovou. V Brně se cca jednou do roka organizuje akce, kdy jsou řidiči, jež jezdí dle pravidel odměňování Policií a dětmi nějakou maličkostí. Kdyby se tento styl realizoval ve výrazně větším měřítku, myslím si, že bychom měli dobře našlápnuto k prvním krůčkům změny myšlení. Princip však nespočívá v tom, že by řidiči měli dostávat nějaké hmotné dary za to, že dodržují pravidla. Ale měli by být výrazně více zamotivováni odměnou tím, že budou mít výrazně levnější pojištění, případně výrazně vyšší bonusy, slevy na věci související s dopravou, na benzín atd. A naopak ti, kteří opravdu způsobí závažnou nehodu, či jsou to neustálý přestupkáři, by měli více pocítit provinění. A nejen vinou typu finanční, ale i morální. Než však dopracujeme toho, že všichni budeme jednat dle pravidel a toho, co je standardní, uplyne asi mnoho času. Stejně tak i reklama v televizích, by pro tyto účely měla být zcela bezplatná a výrazně lépe zaměřena na cílovou skupinu. Hesla typu „Nemyslíš, zaplatíš“ jsou na první pohled sice dost brutální, avšak z psychologického hlediska působí jen na

13


ty řidiče, kteří ve větší míře pravidla opravdu dodržují, tedy na zodpovědné řidiče. Naopak na “piráty“ mají velmi malý efekt. A pomineme-li fakt, že je tato reklama vysílána až v pozdních hodinách, tak má velmi minimální efekt i na mladé řidiče, kteří jsou nejčastějšími původci nebezpečných dopravních nehod. Dalším krokem k výchově je již počáteční výchova vycházející rovněž z autoškol. Velká konkurence nutí autoškoly k co nejmenším nákladům a tedy i co nejmenšímu času věnovanému budoucímu řidiči. Kolik autoškol využívá toho, aby si řidiči vyzkoušeli několik hodin na polygonu, naučili se správně brzdit, reagovat ve smyku, na vodě, na ledu atd.? Otázkou kvality výchovy je i poměrně nesmyslný bodový systém, který by měl vychovávat, avšak psychologický efekt výchovy se zcela vytratil. Řidič by měl být po ztrátě určitého počtu bodů (například osmi bodů) informován, že jeho „konto“ je pomalu vyčerpáno a výchova by měla spočívat v tom, že bude muset povinně absolvovat dopravní výchovu, ve které by mohl být zařazen polygon a jízda správného řízení vozu, reakce, dále i zkoušky z dopravních předpisů a zejména práce s psychologem. Efekt by měl být výrazně silnější již v rámci samotného procesu vybodování, než jen strohé informování typu: „Dosáhl jste 12 bodů, odevzdejte ŘP“. V takovém případě si mnozí řidiči dají výrazně větší pozor na fakt, aby jezdili dle pravidel a také na skutečnost, že „přezkoušení“ není zadarmo, ale musí tomu věnovat jednak svůj čas, a také i finanční prostředky. Tehdy se cesta převýchovy myšlení obrátila směrem: proč vlastně nedělám to, co je normální a za co nejsou sankce? Proč nejezdím tak, jak mám? A navíc, pokud by za dobrou jízdu měl řidič i odměny, neměl by již nikdo potřebu riskovat za volantem, dělat rizikové rozhodnutí a hrát si na hrdinu.

4. Riskantní, rizikový řidič V předchozích kapitolách byla pozornost věnována výchově a porovnání stavu na českých silnicích a v zahraničí. Často se skloňovalo slovo risk a riskantní řidič. Riskantní a potažmo i rizikový řidič je původcem všech problémů na silnicích, a de

14


facto je i původcem toho, proč se tato práce zabývá otázkou, jak dosáhnout toho, aby na silnicích ubylo nehod a mrtvých. Proto je tato kapitola je věnována řidičům, jejichž chování z běžných norem a etických pravidel vybočuje. Jsou to ti, jež ohrožují svým chováním nejenom sebe, ale dokonce i ostatní účastníky silničního provozu, což je o to více nebezpečné. Nejde o to, že svým chováním sebepoškozují sebe, ale jsou často i příčinou situací, kdy na jejich vědomě či nevědomě lhostejné chování a jednání doplácejí (mnohdy i svými životy) zcela nevinní lidé. Riskantní či rizikový řidič projevuje rizikové chování. Štikar (2006) uvádí zajímavou myšlenku, a to že, neexistuje přímá závislost mezi sklonem k rizikovému chování a bezpečností silničního provozu. Nízké hodnoty u sklonu k riziku neovlivní vyšší bezpečnost v rámci silničního provozu. Mnohem větší význam má přijatelná míra rizika a to, jak je člověk schopen s ní pracovat a vůbec odhadnout správnou míru přijatelného rizika. Stejně jako v letecké dopravě, tak i v silniční dopravě je příčinou nehody či negativního následku z 90 % člověk. Jen nepatrné procento hraje určitá technická závada či technická porucha. Člověk a jeho schopnosti jsou důvodem, proč dochází k selhání na silnicích. Měli bychom však zdůraznit, že styl řízení vozidla závisí na několika skutečnostech. A těmi jsou: pozornost, dovednosti, paměť řidiče, temperament a v neposlední řadě i charakterové vlastnosti řidiče. Jak se pozná riskantní řidič a lze jej vůbec nějak specifikovat? Lze klasifikovat - případně určit normou - co je a co již není riskantní řidič? V podstatě lze velmi jednoduše uvést, že riskantní řidič je ten, který nedodržuje vyhlášku a pravidla silničního provozu. Ruku na srdce, to bychom mohli snad všech 100 % řidičů označit jako riskantních. Každý z nás se někdy dopustil, byť jen malého, přestupku. Tato varianta tedy není příliš vhodná. Štikar (2006) vyčleňuje tři charakteristiky, které ovlivňují chování řidiče. Jsou to:  stálé charakteristiky - což je vrozená či získaná struktura, povaha chování, intelektová kapacita, psychomotorická kapacita či struktura osobnosti. Tyto

15


charakteristiky, jak již z názvu vyplývá, jsou stálé, tedy konstantní. Bez ohledu na věk.  vývojové charakteristiky - jsou již spojené s věkem a jsou proměnné v rámci různého věku. Věk má vliv na různé psychomotorické a fyziologické změny, které mohou ovlivnit chování či reakce řidiče. Vezměme si jen množství či četnost nehod v závislosti na věku řidiče. Nejvíce nehod způsobují řidiči do věku 25 let a poté nad 55 až 60 let věku. V prvním případě je příčinou nehod nevyzrálost jak emoční, tak i osobnostní, v dalším případě hraje roli fakt především fyziologický, ale zároveň i to, že některé psychomotorické funkce jsou díky věku podstatně horší.  přechodně variabilní faktory - jsou přechodné a měnící se charakteristiky, vyznačující se svou nepravidelností. Může sem patřit například nemoc, únava, krátké rozčilení, ale také momentální působení návykových látek, alkoholu, drog atd. Tyto faktory mohou výrazně ovlivnit riziko nehodovosti. Neznamená to však, že některé faktory a priori budou signálem pro vyšší nehodovost. Náchylnost k nehodám prochází určitými fázemi. Mladí lidé, ačkoliv jsou fyzicky a tělesně zdatní, mají vyšší míru nehodovosti způsobenou především nedostatkem zkušeností a rovněž díky jakési nevyzrálosti, tedy emoční či osobnostní zralosti. Naopak starší řidiči, ačkoliv jsou již dostatečně zkušení, mají vyšší míru nehodovosti způsobenou především selháním určitých tělesných či duševních funkcí.

5. Faktory ovlivňující riskantní a agresivní chování řidičů Jak již bylo uvedeno, lidé volí v různých typech situací různou míru rizika. Výběr volby je však nejen objektivní, ale i subjektivní záležitostí. „Tatáž volba v téže situaci může znamenat u každého jedince jinou hladinu přijetí rizika (riskantnost volby) a tudíž hovoří o jiné tendenci k rizikovému chování“ (Štikar, 2003).

16


5.1 Fyzikální faktory Sem patří několik proměnných, které mohou ovlivnit skutečnost, že řidič zbytečně riskuje, protože si neuvědomí závažnost určitých fyzikálních zákonů. Mezi ně patří: rychlost a brzdná dráha, brzdění, projíždění zatáček, stav vozovky a energie. Rychlost a brzdná dráha – vezmeme-li v potaz rychlost jedoucího prostředku a reakci na podnět, je reakční doba řidiče na podnět cca 1,5 - 2 sekundy. Během této doby ujede řidič určitou vzdálenost. Při rychlost 50km/h a reakční době 1,5 sekundy ujede řidič dalších 20m. Což může být vzdálenost v mnoha případech extrémně nebezpečná, neboť řidič začíná brzdit teprve po 20 metrech. Toto si mnoho řidičů absolutně neuvědomuje a upřímně, v autoškolách se tento fakt bohužel většinou nesděluje. Brzdění – brzdná dráha se skládá z doby reakce a doby brzdění. Brzdná dráha je samozřejmě závislá nejen na rychlosti vozidla, ale rovněž i na stavu vozovky. A samozřejmě musíme vzít v potaz i technický stav vozidla (např. pneumatiky). Čím je rychlost vyšší a stav vozovky horší, tím je brzdná dráha vozidla delší. Názorné příklady jsou uvedeny v tabulce:

dráha

brzdná

brzdná

odpovídající

dráha

dráha

suchý

mokrý

reakční době

povrch

povrch

suchý povrch

mokrý povrch

30 km/h

8m

5m

7m

13 m

15 m

50 km/h

14 m

12 m

20 m

26 m

34 m

80 km/h

22 m

31 m

50 m

53 m

72 m

100 km/h

28 m

48 m

80 m

76 m

108 m

120 km/h

33 m

70 m

111 m

103 m

144 m

RYCHLOST

17

úsek zastavení úsek zastavení


Brzdná dráha je dána jednak rychlostí, dvojnásobná rychlost znamená čtyřnásobnou brzdnou dráhu. A dále je dána stavem vozovky. Za mokra je brzdná dráha dvakrát tak dlouhá jako za sucha. Na sněhu či náledí se může prodloužit až na čtyřnásobek či osminásobek. Projíždění zatáček – při projíždění zatáčkou vzniká odstředivá síla. Ta roste se druhou mocninou rychlosti, hmotností vozidla a se zmenšujícím se poloměrem zatáčky. Jestliže je odstředivá síla větší než třecí síla, dostává se vozidlo do smyku. Pro bezpečný průjezd zatáčkou je tedy důležité včasné přibrzdění před zatáčkou a rovněž přizpůsobení rychlosti v zatáčce jejím poměrům (tedy poloměr zatáčky a stav vozovky). Energie – je uložena v každém pohybujícím se tělese. Při nehodě pak tato nekumulovaná energie hraje roli v míře následků při nárazu.

5.2 Psychologické faktory Mezi tyto faktory můžeme zařadit několik proměnných: frustrace, agrese, věk, zkušenosti, výchova, vnímání, pozornost, osobnost řidiče Agrese – dle slovníku znamená agrese útočnost, nepřátelství, výboj, odvozené z latinského slova „aggredive“ - v překladu napadat někoho, udeřit na někoho. Agresivita tedy znamená tendenci k nepřátelskému, útočnému až destruktivnímu jednání vůči druhé osobě či okolí. Nutno však dodat, že přímá agrese je technika v některých situacích přijatelná a každý člověk, tedy i psychicky vyrovnaný, ji někdy použije. Jedná se de facto o aktivní způsob vyrovnání se s určitými životními překážkami. Opakem agrese je únik. Agresivita za volantem je poměrně nebezpečná. Mezi agresivní chování na silnicích můžeme přiřadit: jízdu na červenou, nadměrnou rychlost, dělání tzv. „myšek“, různé gestikulace, „nalepení“ se na řidiče před sebou, tedy nedodržování bezpečné vzdálenosti, rychlé přejíždění z pruhu do pruhu. Psychologové si tato počínání zdůvodňují mimo jiné i tím, že řidič se na silicích cítí být v bezpečí své

18


anonymity. Vnitřek vozu mu dává pocit, že je zde sám a nikdo ho nezná, stejně tak i zablácené a nečitelné SPZ zaručují obtížnější identifikaci vozidla či motorky. Pro tento silniční typ nezdvořilosti a agresivity je již dokonce vymyšlen a používán název, a sice „silniční hněv“ (road rage). Příčinami agresivního a rizikového jednání mohou být vyhledávání vzrušení, nadměrná soutěživost, nesebekritičnost, nedostatečně rozvinutá schopnost vnímat nebezpečné signály, sociální exhibice. Trochu jiná je situačně podmíněná agresivita. Například řidič v dopravní zácpě. Nejprve nastává určitá bezmoc z toho, že se nedostane k cíli v požadované či předpokládané době; tím pádem se dostává do stresu a pak je jen krůček k agresivitě. Nejprve se tedy uchyluje k verbálním výpadkům a slovní agresivitě a poté přichází agresivita mimoverbální, skutková, tedy bouchání do volantu, houkání, blikání, až se nakonec rozhodně například předjíždět přes plnou čáru, nebo do zákazu vjezdu atd.

Zkušení řidiči, kteří jsou i psychicky odolnější

a vyrovnanější, zvládají tuto situaci výrazně lépe. Samozřejmě můžeme očekávat zhoršení nálady, určitou nespokojenost, občas i nějaké verbální výpadky, ale v žádném případě se neuchýlí k tomu, aby se chování přesunulo do roviny neakceptace pravidel a zásad silničního provozu. Zkratkovité jednání je typické pro agresivní řidiče, stejně jako to, že nedodržují povolenou rychlost, bezpečnou vzdálenost, vynucují si domnělou přednost založenou na silnějším vozidle, blikají, houkají. Styl jízdy agresivního řidiče je tedy zcela odlišná od běžného, neagresivního a vyrovnaného řidiče. Nepochopitelná, nepřizpůsobivá, rychlá, nebezpečná, netolerující. Označení bychom mohli najít ještě mnohem více, avšak tato jsou snad dostatečně výstižná. Agresivní řidič bere jízdu většinou jako hru nebo nezdravou soutěživost s cílem vyhrát za každou cenu. Ohrožuje sebe, ale i ostatní. Často nedomýšlí ohrožení sebe a okolí. Zdrojem agresivního chování jsou poruchy socializace, emoční stability, nezdravý hodnotový žebříček, psychické poruchy, případně psychická

19


onemocnění, celková nezralost osobnosti, risk taking behavior, závislost na návykových látkách. A v neposlední řadě má agresivní jízda vliv i na životní prostředí, nárůst spotřeby naroste i o 40 %, s čímž pak souvisí zvýšené množství výfukových plynů, které má za následek negativní vliv na životní prostředí. Seitl (2009) uvádí jako indikátory agresivity: 

Impulsivnost – jako připravenost jedince reagovat výbušně na provokaci s projevy náladovosti, podrážděnosti, mrzutosti a hrubosti

 Sebevědomí – vznik agrese nelze pravděpodobně přímo spojovat s nízkými vysokým sebevědomím. Trochu zde roli hraje věk řidiče (mladí lidé mající vysoké sebevědomí jezdí nepřiměřenou rychlostí), ale můžeme zde sledovat mnoho jiných proměnných spojených se sebevědomím – jako např. narcismus, exhibicionismus atd.  Emoční labilita - vede ke snížené schopnosti čelit nárokům dennodenního života a k deficitu zvládat tyto situace  Soutěživost – sklon k soutěžení a výhře za každou cenu je jeden z nejčastějších indikátorů agresivity na silnicích. Soutěživost je spíše typičtější pro muže.  Netrpělivost – je patrná zejména u žen řidiček.  Svědomitost – snížená svědomitost vede k tomu, že řidiči mají tendenci nedodržovat pravidla a vyhýbat se běžným pravidlům. Nejsou ohleduplní.  Frustrace – je vnitřní stav organismu vyvolaný situací, která zamezuje či znemožňuje uspokojování důležitých potřeb. Frustrace pak může zcela logicky vyvolat agresi.

20


 Věk – věk řidiče hraje rovněž velkou roli v rámci riskantního chování na silnicích. Jak již bylo zmíněno, řidiči, kteří mají zkušenosti menší jak dva roky s řízením vozidel a řidiči do 25 let věku, patří k nejvíce problematičtějším a riskujícím řidičům na silnici. Souvisí to s již zmíněnou osobnostní nezralostí, sníženým prahem osobní integrity ve smyslu dodržování zásad pravidel, vyšší sklon k exhibicionismu a určitého narcistického pojetí („všechno zvládnu, jsem dobrý“). Tito řidiči velmi často způsobují nehody zaviněné ztrátou kontroly nad vozidlem, nepřiměřenou rychlostí a požitím alkoholu či jiných návykových látek. Mají nedostatek schopností anticipovat nebezpečí. K riskantním řidičům však patří i ti, kteří jsou ve věkové skupině 55 a více. Tito řidiči jsou často již „vyježdění“, ale hraje zde roli zdravotní hledisko a snížené psychomotorické funkce. Zhoršuje se zrak, zmenšuje se rozsah zorného pole, klesá schopnost akomodační, zhoršuje se vnímání prostoru a také schopnost rozlišovat barvy je mnohdy horší. Snižuje se tak schopnost vidění za soumraku. Starší řidiči postřehnou dopravní značku méně často než řidiči mladší. Rovněž reakční schopnosti při jinak bezvadné jistotě reakce také klesá. Starší lidé potřebují daleko delší dobu k započetí a provedení nějakého pohybu. S tím pak souvisí i to že potřebují větší přestávky, než přejdou k další úloze či práci. S vyšším věkem se snižuje i schopnost učit se novému a řešit nově vzniklé dopravní situace, což na silnicích často vidíme zejména v situacích, kdy je náhle nějaká překážka, objížďka nebo jiné omezení. Starší řidiči v takových nepředvídatelných situacích začnou zmatkovat a ohrožovat nejen sebe, ale i ostatní účastníky provozu. Statistiky ukazují, že starší řidiči mají relativně méně nehod než mladí řidiči, ale v počtu kilometrů ujetých za rok je jejich nehodovost opravdu vysoká.

21


5.3 Zdravotní faktory V

tomto

případě

je

mnoho

proměnných,

které

hrají

roli

z

hlediska

psychosomatického onemocnění mající vliv na možnou příčinu riskantního chování anebo změn ve stylu jízdy, chování na silnicích a následně vzniku dopraví nehody či jiné nestandardní události v rámci silničního provozu. Velkou váhu pro riskantní chování může mít snížená funkce jakéhokoliv somatického stavu. Nemoci, ať již přechodné, či trvalé, snížená imunita, zrak, cukrovka, epilepsie, srdeční příhody, hypertenze… Demence Alzheimrova typu – statistiky uvádějí, že přibližně 7 % osob starších 65 let je postiženo progresivní degenerací nervových buněk. Ta je doprovázena změnami v kognitivních funkcích, dochází k deficitu pozornosti, soustředěnosti. Zvýšený krevní tlak – změny tlaku souvisí s psychikou. Řidiči hypertonici patří do kategorie lidí, kteří si zodpovědnost berou příliš k srdci a vážně. Spolehlivost je jim vlastní. Zvýšení tlaku se pak projevuje v nesoustředěnosti, popudlivosti a také i v nespavosti. Řidič hypoglykemik – při zvýšené hladině cukru se může dostavit rozostření zraku, únava, podrážděnost zhoršená koncentrace pozornosti, prodlužuje se reakce. Je proto na místě přísná životospráva, opakovaná kontrola, minimalizace požití alkoholu a dodržování pravidelného pitného režimu. Řidič s depresí za volantem – je tzv. časovaná bomba. Typickými projevy jsou opožděná reakce, zpomalené zrakové vnímání a případně i sebedestruktivní chování. Proto je na místě odborná pomoc či konzultace s psychologem či psychiatrem. V rámci této podkapitoly je namístě připomenout, že zdravotní omezení sebou přinášejí i použití různých léků. Léky za volantem by mohla být i samostatná

22


kapitola. V podstatě jen velmi krátce lze uvést statistické údaje, přibližně každá čtvrtá až pátá dopravní nehoda je způsobena přímo či nepřímo užitím léků či návykových látek. Některé léky mohou narušit bdělost, zrakové vnímání, koncentraci, prodlužují reakční schopnost člověka. Například analgetika snižují bdělost, zrakovou ostrost, pozornost a prodlužují reagování. Hypnotika navozují ospalost a zpravidla mají dlouhé působení. Sulfonamidy ovlivňují prostorové vnímání, zejména odhad vzdálenosti. Cholinolytika narušují zrakovou ostrost.

6. Stávající situace v ČR V roce 2010 bylo v České republice registrováno 802 úmrtí jako bezprostřední následek dopravní nehody ("Road fatalities"). O rok dříve, tj. v roce 2009 jich bylo 901, a přestože oficiální údaj pro rok 2011 zatím není k dispozici (sic), neoficiální data hovoří o počtu 707. Na první pohled vypadají tato data - přesněji jejich posloupnost - poměrně příznivě, neboť ukazují, že počet tragických dopravních nehod v ČR za poslední léta klesá. Vzhledem k tomu, že hovoříme o poklesu více než o 10 %, lze tento pokles označit za poměrně významný. Tato data sama o sobě však nevypovídají mnoho. Abychom mohli tento stav ohodnotit pokud možno objektivně, potřebujeme srovnání se zeměmi s podobnou charakteristikou silničního provozu. Hledáme tedy odpověď na otázku, zda je 802 obětí dopravních nehod málo, přiměřeně, či mnoho.

23


6.1 Metodologie srovnání Z principu lze provádět srovnání na základě různých veličin. Můžeme pracovat s veličinami typu počet úmrtí při dopravních nehodách na počet obyvatel, na počet registrovaných vozidel, na počet kilometrů silnic či na počet kilometrů, které se po silnicích najedou za rok. Podívejme se na tato kritéria podrobněji: 

Počet úmrtí při dopravních nehodách na 100.000 obyvatel je statisticky poměrně často používaný údaj, avšak jeho vypovídající hodnota není valná. Neříká totiž nic o tom, kolik je v dané zemi vozidel, silnic apod. Podle této metodologie bychom museli dospět k paradoxnímu závěru, že nejlepší bezpečnostní situace na silnicích je v zaostalých zemích bez silniční infrastruktury.



Počet úmrtí při dopravních nehodách na 10.000 registrovaných vozidel je již údaj, který se blíží realitě mnohem více, avšak i ten má v sobě zakódovanou chybu. Neříká totiž nic o tom, jak jsou tato vozidla v provozu. V případě ČR se jedná o námitku zcela reálnou, protože jak bude ukázáno dále, za poslední léta provoz na silničních komunikacích klesá. Příčinou tohoto stavu mohou být pouze dva faktory: buď jezdí méně aut, nebo se rozšiřuje silniční síť. Není třeba složitých analýz ke zjištění, že se uplatňují oba dva faktory.



Počet kilometrů, které se po silnicích najedou za rok (Vehicle Kilometers Travelled - VKT) je údaj, jehož vypovídací hodnota je nejvyšší. Jeho nevýhoda je v tom, že mnoho zemí jej nesleduje a tedy ani statisticky nezpracovává. V České republice je však tento údaj k dispozici, každoročně je publikován v oficiálním bulletinu, který vydává ŘSD pod názvem Roads and motorways in the Czech Republic. Další analýzy se tedy budou odvíjet od tohoto indikátoru, který budeme označovat mezinárodně používanou zkratkou VKT.

24


6.2 Vstupní data Zatímco počty obětí dopravních nehod jsou poměrně spolehlivé a sotva zpochybnitelné údaje, pro zjištění VKT v České republice máme k dispozici dva zdroje. Kromě bulletinu ŘSD zmíněném v předchozím odstavci se jedná o Mezinárodní databázi nehodovosti IRTAD (International Road Traffic Accident Database). Tato organizace vznikla v roce 1988 na základě výzkumného programu silniční dopravy OECD a v současnosti zahrnuje nehodová data a další bezpečnostní indikátory z 32 zemí - většinou nejvyspělejších zemí Evropy, severní Ameriky, Asie a Oceánie. IRTAD vydává každoročně svou ročenku ("Road Safety Annual Report"), která obsahuje poměrně podrobnou zprávu o nehodovosti obecně i v jednotlivých zemích, uvádí obecná doporučení i trendy. Důležité je, že IRTAD pracuje pouze s hodnověrnými zdroji; za takové považuje v oblasti dopravních nehod pouze policii a zdravotnická zařízení. Lze očekávat, že data od IRTAD a ŘSD se tedy budou víceméně shodovat, avšak jak uvidíme dále, není tomu tak úplně.  IRTAD uvádí ve své ročence 2011 popisující rok 2010 pro ČR následující: Počet úmrtí při dopravních nehodách: 802 Počet úmrtí při dopravních nehodách na miliardu VKT: 16,2 Prostým výpočtem (802/16,2) lze dojít k závěru, že IRTAD pracuje s údajem 50 125 mil. VKT. 

ŘSD uvádí ve své ročence "Roads and motorways in the Czech Republic 2011", která popisuje rok 2010, dva údaje. Tyto údaje se liší odlišnou metodologií: První předpokládá, že vozidlo a přívěs jsou dvě vozidla, druhá

25


vychází z toho, že se jedná o jedno vozidlo. Rozdíl mezi oběma údaji a jeho následná interpretace nepostrádá na zajímavosti.

Dálnice

Silnice I. tř.

Silnice

II. Silnice

tř.

tř.

III. 

[za

24  [za rok]

hod]

Metodika auto a přívěs jsou dvě vozidla [1,000 VKT/24h] 22687

56992

34904

20853

135436

49434140

Počet úmrtí při dopravních nehodách na miliardu VKT při 802 16,22 úmrtí Metodika auto a přívěs je jedno vozidlo [1,000 VKT/24h] 20221

52977

33836

20409

127443

46516695

Počet úmrtí při dopravních nehodách na miliardu VKT při 802 17,24 úmrtí Ukazuje se tedy, že údaje v databázi IRTAD pro Českou republiku vycházejí z metodiky, že auto a přívěs jsou dvě různá vozidla. Logicky by tato úvaha dávala smysl, kdyby nehody způsobené vozidly s přívěsem měly za následek dvojnásobný počet smrtelných dopravních nehod než nehody způsobené vozidly bez přívěsu. Vzhledem k tomu, že tato úvaha působí na první pohled odvážně, vtírá se na mysl otázka, zda odpovědní úředníci nedodali IRTADu data mající za cíl pouze kosmeticky vylepšit pozici ČR.

26


6.3 Postavení České republiky v žebříčku nehodovosti je znázorněna na grafu vycházejícím z IRTAD. Jedná se o smrtelné dopravní nehody.

Obr 1. Počet úmrtí při dopravních nehodách na 1 bilión VKT v roce 2010 [IRTAD 2011]

Na první pohled je zřetelné, že ze srovnání s ostatními podobně rozvinutými zeměmi vychází Česká republika stran nehodovosti převelmi špatně. V návaznosti na úvahu z předchozího odstavce poznamenávám, že v grafu pro rok 2009 byl index úmrtí na bilion VKT pro ČR 19,4 a byl vyšší než u Malajsie. Index dopravního zatížení VKT v ČR měl v posledních létech klesající tendenci, poslední nárůst byl mezi roky 2007 a 2008, kdy měl hodnotu 55 322 miliónů. Vzhledem k hodnotě 46 516 miliónů za rok 2011 tak registrujeme za poslední tři

27


roky pokles dopravního zatížení o cca 19 %. Počet úmrtí při dopravních nehodách se za stejnou snížil z 1076 na 802, tedy o 34 %. Tuto optimistickou tendenci poněkud narušují čísla za leden 2012, kdy došlo k nárůstu o 12,5 % oproti lednu 2011.

6.4 Hlavní příčiny Většina autorit se shoduje v tom, že za naprostou většinou úmrtí jako následků dopravních nehod stojí alkohol, nezapnuté pásy a telefonování za jízdy. Čtvrtým významným faktorem, který však patří logicky do jiné kategorie, je věk.  Alkohol za volantem Z 32 zemí sdružených v IRTAD mají v legislativě zavedenou striktně nulovou hranici alkoholu v krvi pouze tři země: Česká republika, Maďarsko a Malajsie. Při pohledu na graf na předchozí straně vidíme, že ČR a Malajsie přitom nepatří ve smrtelných dopravních nehodách mezi premianty a Maďarsko – přestože není v grafu uvedeno – rovněž ne. Je na místě poznamenat, že je řada nečlenů IRTAD, kde je vyžadována nulová hranice alkoholu v krvi (Slovensko, Rusko…), avšak statistické údaje nutnost nulové hranice zjevně nepotvrzují. Není bez zajímavosti, že řada zemí má zavedenou nulovou hranici pouze pro určité skupiny řidičů. Stojí za to podívat se na některá tato omezující pravidla blíže: ZEMĚ

PRAVIDLO

OMEZENÍ

Argentina

0.5 g/l

Řidiči z povolání 0.0 g/l

Austrálie

0.5 g/l

Řidiči z povolání 0.2 g/l, nováčci 0.0 g/l

Kanada

0.8 g/l

Ve většině provincií nováčci a mladí 0.0 g/l

Francie

0.5 g/l

0.2 g/l pro řidiče autobusů

Itálie

0.5 g/l

Řidiči z povolání a noví řidiči 0.0 g/l

28




Litva

0.4 g/l


Německo

0.5 g/l

Noví řidiči 0.0 g/l

Nizozemí

0.5 g/l

Noví řidiči 0.2 g/l (prvních 5 let)

Nový Zéland

0.8 g/l

Mladší 20 let a "dopravní recidivisté" 0.0 g/l

Rakousko

0.5 g/l

Profesionálové a noví 0.2 g/l, moped 0.1g/l

Řecko

0.5 g/l

Řidiči z povolání, motocykl, moped 0.2 g/l

Španělsko

0.5 g/l


Telefonování za jízdy je mnohem rizikovějším faktorem než se motoristická veřejnost domnívá. V této souvislosti se podívejme na závěry studie zabývající se různými rozptylujícími faktory během řízení vozidla:

F a k to ry n e p o zo rn o s ti ja k o p říč in y d o p ra v n íc h n e h o d M ÍR A R O Z L O Ž E N Í R IZ IK A P o s le c h h u d b y H o v o r s ce s tu jíc ím i S le d o vá n í d o p ra v n ích z n a č e k P o u ž ív á n í G P S Te le fo n o vá n í s h a n d s fre e S le d o vá n í kra jin y L a d ě n í rá d ia K o u ře n í S le d o vá n í re kla m y J íd lo a p ití P o z o ro v á n í o b je k tů Ú p ra v a z e vn ě jšk u , m a k e u p H le d á n í v m a p á ch M o b il

1

2

3

4

5

6

7

8

S T U P N IC E R IZ IK A

Z d ro j: P a te l e t a l. 2 0 0 7

Obr 2. Faktory nepozornosti jako příčiny dopravních nehod [Patel et al. 2007]

29

9

10


Používání mobilu za jízdy bez handsfree se ukazuje být nejnebezpečnější ze všech aktivit, které mohou řidiče za jízdy rozptylovat. Prakticky ve všech vyspělých zemích platná legislativa používání mobilu za jízdy zakazuje. Jako zajímavost uveďme Dánsko, kde je zakázáno používat mobil i cyklistům. 

Věk Na úrovni EU se zabývá bezpečností silniční dopravy se zřetelem na snižování počtu smrtelných dopravních nehod nezisková organizace ETSC (European Transport Safety Council). Ve své zprávě z listopadu 2011 se věnuje stále častějšímu jevu, a to stoupajícímu počtu úmrtí mladých lidí na silnicích. Tento trend potvrzují i zdroje z ČR, ne nadarmo byla čeština obohacena o termín »diskořidič«. ETSC konstatuje, že od roku 2001 zahynulo na evropských silnicích 140 000 mladých lidí ve věku od 15 do 30 let. Tato věková skupina představuje 20 % populace, avšak její podíl na smrtelných dopravních nehodách je 30 %. Ú m rtn o s t p ři d o p ra v n íc h n e h o d á c h n a m ilió n o b y v a te l 250 P rů m ě rn á ú m rtn o st p ři n e h o d á ch lid í ve vě ku 1 5 - 3 0 le t. P rů m ě r E U : 1 0 3 P rů m ě rn á ú m rtn o st p ři n e h o d á ch o sta tn ích vě ko vých ka te g o rií. P rů m ě r E U : 6 1 200

150

100

50

r

ko

yp K

ls o P

B

el

g

o

ie

a

sk

lik

n

b

u

u

m u

ep R

k? Č

es

R

e

ko

ci

šs

n

ty

ra F

o L

L

ar aď

it

o

va

ie

sk

o

ál It M

o R

ak

o

u

sk

o D

án

sk

o ru o P

lo

g

ve

n

al

sk

o

sk

ko

sk in

F S

o N

ěm

ec

ko

sk

rs

ěl

o

an

N

p

ká V

el

Š

Š

d

ie

B

ri

Is

tá

la

n

n

ko rs

ca

vý

o iz N

Š

vé

d

ze

sk

m

o

í

0

P rů m ě rn é h o d n o ty p ro lé ta 2 0 0 8 , 2 0 0 9 , 2 0 1 0

Obr 3. Úmrtnost při dopravních nehodách na milión obyvatel [ETSI, Road safety PIN, 11/2011]

30


Tatáž zpráva zmiňuje i další pozoruhodný fakt: Mezi oběťmi dopravních nehod ve věkové kategorii 15 – 30 let je čtyřikrát více mužů než žen. Příčiny "diskonehod" jsou poměrně snadno identifikovatelné. Střetává se zde hned několik nepříznivých faktorů: nezkušenost řidičů, přílišné sebevědomí, alkohol, obvykle řídí ojetá, levná a tedy méně bezpečná vozidla ve špatném technickém stavu, jízda na delší vzdálenosti většinou v noci na neosvětlených komunikacích 3. třídy, neochota používat bezpečnostní pásy, vysoká váha plně naloženého vozidla atd.

7. Zahraniční inspirace - Finsko Finsko se ke srovnání s ČR nabízí tím, že se tam za rok najezdí přibližně stejný počet kilometrů jako u nás (VKT se liší o jednotky procent), avšak počet smrtelných dopravních nehod je téměř třetinový. Přitom vnější podmínky pro řidiče ve Finsku lze sotva pokládat za příznivější než jsou v ČR. Řada silnic mimo městské oblasti je štěrkových, zimní podmínky mnohem drsnější než u nás a v neposlední řadě velmi neobvyklé světelné podmínky. Co je tedy příčinou, že za rok 2010 vykázali Finové 272 úmrtí při dopravních nehodách oproti 802 v ČR? Příčin je mnoho, souhrnně by se daly vyjádřit jedním slovem: systém. Základními kameny systému jsou: 

Liikenneturva je finská ústřední organizace pro bezpečnost dopravy. Jejím posláním je podpora bezpečnosti silničního provozu prostřednictvím působení na veřejnost. Nástroje, které k tomu využívá, jsou publikační činnost, kampaně, péče o dopravní výchovu segmentovaná pro různé věkové skupiny (!) a poskytování dalších doplňkových dovednostních kurzů pro řidiče.

31


Liikenneturva deklaruje, že její aktivity vycházejí striktně z analýzy dat dopravního výzkumu. Je to jediná organizace ve Finsku svého druhu, čímž jsou jednoznačně vymezeny její kompetence a také odpovědnost. Organizačně sice spadá pod Ministerstvo dopravy, avšak financována je z dopravního pojištění, což jí skýtá jistou nezávislost na MD. Provedení internetových stránek [www.liikenneturva.fi] je velkorysé. Kromě finštiny jsou dostupné v dalších třech jazycích (!) a určitě stojí za podívání. Dopravní "Infosheety" ke stažení se věnují všemu, co je právě aktuální, a jejich informační hodnotu nezbývá než chválit. Obsahují vše podstatné k problematice a jejich rozsah je přitom vždy ohraničen jednou stranou A4, takže čtenář není zahlcován nadbytečnostmi či dokonce reklamou.

Obr 4. Informační letáky Liikenneturva [www. liikenneturva.fi 2011]

32




Dopravní vzdělávání, ŘP Řidičské oprávnění ve Finsku lze získat absolvováním autoškoly a složením závěrečné zkoušky. Podobně jako u nás, má zkouška část teoretickou a praktickou, avšak praktická část – tedy jízda – musí být absolvována v městském provozu v délce minimálně 30 minut. Zásadní odlišností je, že úspěšný absolvent takto získá pouze "prozatímní ŘP" na dobu dvou let, tedy v podstatě ŘP na zkoušku. Během této doby nesmí spáchat více než dva dopravní přestupky a musí absolvovat další kurzy jako např. školu smyku.

Nestálo by za to se některými finskými pravidly inspirovat? Uvažovali dopravní odborníci o možnosti zavést u nás ŘP na zkoušku? Zavést jako součást závěrečné zkoušky povinnou jízdu ve městě vypadá také jako dobrý nápad, a to i přesto, že se tím pro mimoměstské řidiče zkouška prodraží. Skvělé by bylo mít i jednu centrální organizaci typu Liikenneturva s přirozenou autoritou, protože dočítat se o problémech zimních pneumatik z bulvárního tisku přece jen není jaksi ono.

8. Diskuse Co vede řidiče k riskantnímu chování? Souvisí riskantní chování s věkem? Toto jsou otázky, na které známe všichni jasnou odpověď. Tato práce je spíše zaměřena na jinou otázku a problematiku. Snížíme riskantní chování na silnicích tím, že budeme používat a využívat nejmodernější ochranné možnosti typu helmy na kolech, airbagy, pásy v automobilech? Zpráva IRTAD za rok 2011 konstatuje, že v mnoha zemích počet úmrtí při dopravních nehodách za poslední 3 až 4 roky poklesl více než za předchozích 15 let. Přiznává, že reálné vysvětlení pro takový pokles nemá. Jako možnou příčinu jmenuje ekonomickou krizi, která řidiče přinutila jezdit jednak méně a jednak úsporněji a tedy i bezpečněji.

33


ETSC (European Transport Safety Council) se ve své výroční zprávě chlubí, že "Osm zemí - Lotyšsko, Estonsko, Litva, Španělsko, Lucembursko, Švédsko, Francie a Slovinsko – snížilo v roce 2010 počet usmrcených osob při dopravních nehodách o více než 50% oproti roku 2001, což bylo cílem EU." Ředitel ETSC Antonio Avenoso během 5. výroční PIN konference prohlásil, že "Stanovení sdíleného cíle EU snížit počet usmrcených při dopravních nehodách znamenalo zásadní stimul k dosažení tohoto impozantního snížení“. Jako reálnější vysvětlení takového poklesu vidím, spíše než snahu úředníků, technologický pokrok a soutěživé prostředí mezi výrobci automobilů. Například v roce 1995 byl airbag naprostou raritou a nabízely jej jako volitelnou výbavu pouze Volvo a BMW, dnes se nový automobil bez několika airbagů prakticky nedá koupit. Naprosto nezbytnou podmínkou ke snížení dopravní nehodovosti, a to nejen té se smrtelnými následky, jsou statistické údaje a data. Ty však musejí být analyzovány přísně korektně a nestranně. Například při pohledu na grafy a tabulky v kapitole 4 docházíme k závěru, že nic nepotvrzuje nutnost absolutně nulové hladiny alkoholu v krvi. Avšak výjimky pro nezkušené řidiče a profesionály jsou zcela na místě. Údaj, kolik případů úmrtí má na svědomí nedostatečně vybavená lékárnička, nelze vůbec dohledat. V současné době se stává stále běžnějším standardem vybavení vozidel parkovacím asistentem. Dozvíme se ze zprávy ETSI, jak moc poklesly drobné dopravní nehody při parkování a jak velkou zásluhu na tom příslušná evropská komise má?

9. Závěr V předchozí diskusi byly uvedeny všechny podstatné technické a faktické informace. Dle mého mínění žádné další ochranné pomůcky nejsou potřeba, neboť vše záleží na výchově a to již od samého začátku, tedy od základní školy. Musíme si udělat plán procesu změny myšlení a výchovy, jak by to mělo vypadat od útlého věku, a určitě by toto všechno mělo být součástí základního vzdělání.

34


Všichni umíme číst a psát, umíme se ohradit, když nám vrátí v obchodě méně, než by měli, ale již nebereme v úvahu, že nejezdíme tak, jak bychom měli. Všechny kampaně musí být vzájemně propojeny a na sebe navázány. A to jak výchovou ve škole, v rodině, tak i výchovou od policie. Policisté nevychovávají, ale spíše šikanují. Nesmí to být o persekuci, ale o výchově. Je to vše o nekompetentnosti státních orgánů, kdy o takových závažných věcech, jako jsou v konečné míře zachování lidských životů (tím, že se zmenší počet úmrtí na silnicích) a zmenší se ekonomické ztráty způsobené nehodami, nerozhodují odborníci, ale spíše lobistické skupiny Ve všech těchto jednáních a běžných skutečnostech nevidím vůbec žádný prvek motivace. Jediná motivace, která je, je negativní – řidiči jezdí slušně, protože se bojí. Je to vše na základě restrikce, ale nemá to žádný dlouhodobý účinek. Řidiči se chovají slušně jen na určitých úsecích, ale z dlouhodobějšího hlediska to nemá žádný efekt, který by byl trvalejšího charakteru. A proč by se lidé měli chovat na silnicích tak, jak mají? Je na to jediná a velmi jednoduchá odpověď. Ne proto, že mají obavu, ale proto, že to chtějí. A že za to budou mít i zajímavé výhody. Za rozumné náklady a v normálním časovém horizontu nehodovost snížit prostě nelze. Rozumné je začít rychle s kampaní převýchovy těch nejrizikovějších skupin řidičů a podporovat to kvalitním a dlouhodobým systémem výchovy dětí, změnit principy bodového sytému, uplatňovat motivační systémy pro řidiče „bez přestupků a nehod“. Teprve pak dojde ke změně myšlení lidí na to očekávané: „Normální je neriskovat, a jezdit podle pravidel a vyhlášky“. Bohužel jako vedlejší produkt této práce se objevily výrazné pochyby o kompetentnosti příslušné státní správy. Za dobu existence samostatné České republiky jsme měli 13 ministrů dopravy, každý byl tedy ve funkci necelých 18 měsíců. Ředitelství silnic a dálnic existuje v dnešní podobě od roku 1997 a od té

35


doby se v jejím čele vystřídalo devět generálních ředitelů. Jejich průměrné funkční období tak bylo necelých 18 měsíců…

10. Souhrn Základním východiskem práce bylo zhodnocení bezpečnosti silničního provozu v České republice se zvláštním zřetelem k dopravním nehodám. Účelem byla odpověď na otázku, zda je možné určitými ochrannými prostředky typu lepšího vybavení či zabezpečení účastníků silničního provozu (např. systémem použití pásů, případně helem, airbagů atd.), a nebo je možné využít jiné prostředky k tomu, aby se snížila úmrtnost řidičů na silnicích případně se snížil počet dopravních nehod s vážnými následky na životech či jiných ztrátách. Teoreticky práce vychází z modelu homeostatická teorie rizika, která je i v dopravě platná a aplikovatelná pro naše účely. Teorie je založena na principu uchování homeostázy, která se stala základem nejstaršího modelu motivace lidského chování. K tomuto principu motivace jsem se přiklonila záměrně, neboť hypotéza spočívá právě v ověření, zda by motivace mohla být hlavním a převažujícím zdrojem pro lepší chování řidičů na silnicích, v porovnání s využitím jiných bezpečnostních prvků, které řidiči používají. Myšlenka rizika homeostázy se mi zdá zajímavá zejména díky svému principu, který je založený na skutečnosti, že každý člověk má svou míru rizika a jde jen o tom, jaké jsou hranice rizika a zda vůbec chce či nechce riziko využít. Pro chování a jednání na silnicích se mi zdá tato teorie velmi příznačná a možná i mnohdy opomíjená. Na teoretický základ, tj. vysvětlení již zmíněné teorie rizika navazuje logicky kapitola zabývající se výchovou, neboť již v počátcích výchovy člověka od samého dětství jsou budovány základy pro to, zda člověk bude aplikovat riziko v praxi či nikoliv. Výchovou se dá velmi výrazně ovlivnit jednání a chování na silnicích a zejména samotný fakt, že vědomě riskovat na silnicích není důležité, pokud má člověk postavený žebříček hodnot na jiné výchově a na jiných principech.

36


Riskantní a rizikový řidič je další kapitola, která má za účel zjistit a klasifikovat, co jsou projevy tohoto typu řidičů a zda, kromě osobnostních rysů, existují i další faktory, proč se lidé na silnicích chovají riskantně. Počáteční hypotéza se de facto potvrzuje. Na tyto úvahy navazuje statistický přehled stavu a situace v ČR, který sleduje a porovnává počty obětí dopravních nehod a počty obětí dopravních nehod na počet kilometrů, které se po silnicích najedou za rok. Tento údaj je pro tuto práci zajímavý zejména tím, abychom si vlastně uvědomili, zda je situace v České republice vážná či nikoliv (v porovnání s ostatními státy). Jako vstupní data pro porovnání situace v ČR a v jiných zemích byla požita data z bulletinu ŘSD a z mezinárodní databáze nehodovosti, které poskytuje organizace IRTAD. V porovnání všech výsledků je patrné, že Česká republika patří, z hlediska nehodovosti, k nejhorším státům, za námi je pak jen Malajsie a Korea, což je hodně velký důvod k zamyšlení. Sice se na druhé straně snížil za poslední tři roky počet úmrtí při dopravních nehodách, ale podíváme-li se na příčiny, tak za naprostou většinou nehod stojí alkohol, nezapnuté pásy, telefonování za jízdy a i hledisko věku. Práce porovnává Českou republiku s ostatními státy v zásadních věcech bezpečnosti provozu, jako jsou: - tolerance alkoholu u řidičů, kde vchází zajímavá skutečnost, že z 32 států, které jsou sdružené v IRTAD právě tři posledně jmenované státy mají nulovou toleranci ( údaj z doby, kdy ještě v naší zemi nedošlo ke změně v nulové toleranci). Přesto se to na počtu nehod nepotvrdilo jako faktor, který by mohl zabránit sníženému počtu nehod. - použití bezpečnostních pásů na předních a zadních sedadlech. Ani v tomto případě se nepotvrzuje hypotéz, že by tento bezpečnostní prvek byl důvodem sníženého počtu nehod. Spíše zde hraje roli zlepšovacích kroků výrobců pásů, které vydávají nepříjemný zvuk, pokud nejsou zapnuté. K zamyšlení je i údaj o

37


zapínání se na zadních sedadlech, a to zrovna v naší zemi není ještě zcela běžný zvyk. - počet úmrtí mladých lidí na silnicích, tedy sleduje faktor věku vs. způsobené nehody těmito řidiči. K zamyšlení by stál fakt, že v některých zemích je mladým řidičům dovoleno jezdit jen na „zkoušku“, a nebo „pod dohledem“ zkušeného řidiče, čímž by se mohlo dosáhnout snížení počtu úmrtí. Práce je doplněna inspirací z Finska, kde mají již velmi dobře rozpracovánu tuto problematiku výchovy a práce v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Zde se najezdí přibližně stejný počet km za rok, ale počet úmrtí je zde jen třetinový. Důvodem je již zmíněná výchova, dopravní vzdělávání řidičů a právě již zmíněný ŘP na zkoušku. Proč tedy stále vymýšlet nějaké nové věci a ověřovat si dlouhodobě, zda je jejich účinek platný, místo toho, aby se využily zkušenosti ze zemí, kde to již funguje a jsou důkazy a fakta pro to, že postupy mají svůj smysl. Úmrtnost a nehodovost na silnicích můžeme částečně ovlivnit aplikací bezpečnostních prvků typu použití pásů, airbagů, nulové tolerance alkoholu, avšak dlouhodobějšího efektu dosáhneme pouze výchovou a motivací řidičů k tomu, aby změnili své styly chování a nastavili si jiný žebříček hodnot. Inspiraci máme, je však otázkou, jak rychle se dokážeme učit od zkušenějších.

38


LITERATURA: Havlík K. (2005). Psychologie pro řidiče. Praha:Portál Štikar J., Voskovec J., Štikarová J. (2003). Psychologie v dopravě. Praha: Nakladatelství Karolinum Štikar

J.,

Voskovec

J.,

Šmolíková

J.

(2006).

Psychologická

nehod.Praha: Nakladatelství Karolinum Šúcha M. et al. (2009). Agresivita na cestách. Olomouc: UP v Olomouci IRTAD - Road Safety Annual Report 2011 ETSI, Road safety PIN, 11/2011 www. liikenneturva.fi 2011

39

prevence


Vysoká škola: Palackého univerzita Olomouc

Fakulta:filozofická

Katedra: psychologie

Školní rok: 2011/2012

ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Postgraduální studium dopravní psychologie Mgr. Iveta SIGMUNDOVÁ Jméno ………………………………………....………………………………….…….………

PhDr. Michal WALTER Konzultant: …………………………………Oponent : ………………….………………….…

Počet stran:……………………………………….… .………………….……………………

Název práce:

HOMEOSTATICKÁ TEORIE RIZIKA ……………………………………………………………………..…………………………………

.

Abstrakt závěrečné práce: Klíčová slova: rizikový řidič …………………………………….

homeostatická teorie rizika ……………………………….…

faktory ovlivňující rizikové chování ………………………………….…

IRTAD ……………………………………. výchova řidičů ………………………………….…

VKT …………………………………….

40

HOMEOSTATICKÁ TEORIE RIZIKA

Recommend Documents