Hlavní priority v evropské letecké dopravě Loyola de Palacio Brusel 25. ledna 2001 - valná hromada ACI-Europe
Mám velkou radost, že po vaší konferenci loni v červnu v Římě mohu být opět s vámi. Od té doby Komise učinila velký pokrok. Jak bylo oznámeno, vyvinuli jsme iniciativy -
v oblasti managementu letecké dopravy a vytváření jednotného vzdušného prostoru dokončováním prací Skupiny vysoké úrovně (High Level Group);
-
v oblasti bezpečnosti prostřednictvím návrhu na vytvoření bezpečnostní agentury (EASA);
-
v oblasti životního prostředí přijetím prosincové zprávy o naší strategii v rámci ICAO.
Na druhé straně musím připustit, že z mnoha důvodů Rada dosud dosáhla méně výrazného pokroku. Zaměřím se na otázky, které budou v příštích několika měsících naší prioritou. Jde o iniciativy zaměřené na zvyšování efektivnosti řízení infrastruktury a zlepšování ochrany cestujících. INFRASTRUKTURA Řízení infrastruktury letišť a letecké dopravy prochází významnými změnami a soukromí investoři hrají stále větší relevantní roli. Tato evoluce je vítána, protože stimuluje investice. Avšak v tomto kontextu mají novou roli také regulátoři. Je nutné adaptovat regulační rámec, aby bylo zajištěno dobré fungování infrastruktury a ve prospěch každého. Ráda bych zdůraznila tři hlavní aspekty tohoto regulačního rámce: SLOTY Budete překvapeni, jestliže začnu se změnami v regulaci slotů (volných míst). V tomto ohledu vám děkuji jak za ACI, tak za jednotlivá letiště za všechny vaše příspěvky Komisi. Stále ještě věřím, že musíme ambiciózním přístupem usilovat o co možná nejflexibilnější řízení slotů. Je nutno umožnit novým příchozím leteckým dopravním společnostem vstup na přeplněná letiště. Jsem si také velmi dobře vědoma toho, že sloty jsou pro letecké dopravní společnosti důležitým organizačním elementem a my to chceme mít na zřeteli. Akceptuji ale, že tento přístup může vytvářet některé obtíže jak pro letiště, tak pro aerolinie, zejména pokud jde o mezinárodní provoz.
Beru rovněž v úvahu potřebu zvážit organizační kontinuitu leteckých dopravních operací pro letiště i pro aerolinie. Proto plánujeme dva kroky: -
Jako první krok Komise navrhuje modernizovat a zefektivnit stávající regulaci. Zejména se bude usilovat dát koordinátorovi více pravomoci a reprezentativnosti. Aniž bych se dotkla mechanizmu alokace slotů, cítím, že přišel čas v regulaci vyjasnit, že neexistují žádná vlastnická práva spojená se sloty. Sloty jsou veřejnými statky a letecké dopravní společnosti, které je využívají, jsou uživateli koncese.
-
Jako druhý krok, v pozdější etapě zahájím diskuzi o reformě režimu slotů na základě studie a analýz stávající globální situace. Skutečně si myslím, že musíme něco učinit s těmito situacemi, kde noví příchozí jednoduše nemají žádnou šanci na přístup na letiště. V této souvislosti budeme muset také myslet na možnosti lepšího využití kapacit letišť.
SJEDNOCENÝ VZDUŠNÝ PROSTOR Řízení infrastruktury zahrnuje ovšem řízení letecké dopravy. V tomto ohledu bych ráda poděkovala ACI, a zvláště panu Hammonovi, za příspěvek podaný Skupině vysoké úrovně týkající se vytvoření sjednoceného vzdušného prostoru. V současné době byla práce skupiny dokončena a závěrečná zpráva byla poslána ministrům dopravy a obrany jakož i Radě a Evropskému parlamentu. Nyní závisí na Komisi, aby navrhla závěry a vyvinula příslušné iniciativy. Zpráva navrhuje směrnice pro reformu kontrolních systémů řízení letecké dopravy. Ty mají: -
dát Společenství silného regulátora, který je autonomní ve vztahu k různým zájmům týkajícím se dostatečných zdrojů;
-
považovat vzdušný prostor za společný zdroj, kam mají všichni uživatelné přístup, a řídit vzdušný prostor jako kontinuum počínaje jeho horní částí;
-
rozvíjet synergii mezi regulačními pravomocemi Evropské unie a expertizou organizace Eurocontrol, aktivně podporovat proces přístupu Společenství k organizaci Eurocontrol;
-
podporovat plnou účast vojenských orgánů využíváním mechanizmů stanovených v rámci Společné zahraniční a bezpečnostní politiky (CFSP) („druhý pilíř“) a postupně progresivně rozvíjet civilní/vojenské řízení letecké dopravy;
-
stimulovat zavádění nových technologií při respektování absolutní priority bezpečnosti a zlepšovat vzájemnou provázanost systémů a postupů;
-
rozvíjet angažovanost odborných a odborářských organizací v sociálním dialogu na úrovni Společenství a zavádět další evropské vzdělávání.
Na základě těchto orientací bude Komise vydávat zprávy informující o akčním programu. V nadcházejících týdnech budeme prezentovat první soubor legislativních návrhů. Regulační rámec pro zlepšení koncepce Sjednoceného vzdušného prostoru se bude vztahovat na bezpečnost, ekonomické podmínky poskytování služeb, plán a využití vzdušného prostoru, civilně vojenskou koordinaci a kooperaci a na technické aspekty. Tyto legislativní návrhy budou muset být rychle přijaty, aby mohly být plně v platnosti do konce r. 2004. Vznik Sjednoceného vzdušného prostoru umožní provozovatelům infrastruktury a dopravcům uspokojit stávající a očekávanou poptávku po letecké dopravě, zejména pokud jde o zajištění a využití kapacity vzdušného prostoru. Věřím, že je podstatné, aby dialog mezi zainteresovanými stranami pokročil kupředu. Je nezbytné vypracovat zprávu a specifická opatření, proto byla na konec tohoto měsíce naplánována schůze. EKOLOGICKÁ OMEZENÍ Dobré řízení infrastruktury letiště také vyžaduje, aby byl na mezinárodní úrovni a úrovni Společenství vytvořen regulační rámec týkající se ochrany životního prostředí. PRÁCE V RÁMCI ICAO Jsem vám vděčná za vaši podporu a radu ohledně příčin a účinků hluku letadel. Musíme nalézt řešení tohoto problému. Dáváme přednost dosažení dohody prostřednictvím ICAO. Ale alternativou není dohoda za každou cenu. Jak víte, minulý týden se v Montrealu konala pátá plenární schůze Výboru ICAO pro Ochranu životního prostředí v letectví (CAEP). Před závěrečnými rozhodnutími, která mají být učiněna na 33. shromáždění v říjnu tohoto roku, bude Rada ICAO revidovat její doporučení. Bylo dosaženo výrazného pokroku. Zejména CAEP schválil nový standard ověřování hluku. Nově ověřené letadlo bude muset být nejméně o 10 decibelů tišší než je stávající standard hluku (Kapitola 3). Předpokládá se, že nový standard (Kapitola 4) vejde v platnost v r. 2006. Zkušenosti však ukazují, že v praxi nabude účinnosti mnohem dříve. Vím, že organizace ACI usilovala o více, než je tento nový standard, ale neměli bychom tento výsledek podceňovat. Některé skupiny vyvolávaly dojem, že letecký průmysl by byl těžce poškozen, kdyby zpřísňování převýšilo 8 decibelů. Tak tomu zcela jasně nebylo. Obtížná otázka postupného redukování zůstává nevyřešena. Před námi jsou dlouhá jednání. Víme, že mnoho zemí nechce o jakémkoliv postupném redukování ani slyšet, ani o redukování omezeném na Evropu. Znepokojuje je dopad na jejich vlastní letadlový park, některé mají mnoho tišších letadel, než mají země v Evropě. Ale odstranění nejhlučnějšího letadla podle standardu (Kapitola 3) je v popředí nejvyššího zájmu evropských letišť. Společně a koordinovaným způsobem potřebujeme omezit používání těchto letadel splňujících standard (Kapitola 3) s malým rozdílem. Potřebujeme rovněž zvážit, jak lze zmírnit dopad hluku letadel efektivním územním plánováním a provozními zlepšeními. Nemůžeme se však vyhnout nutnosti redukovat hluk u zdroje. Zkrátka potřebujeme flexibilní, ale vyvážený přístup k řešení problémů hluku v rámci Společenství.
Chápeme nezbytnost správných podmínek pro budoucí růst. Musí zahrnovat rámec pro harmonizaci kontrolních mechanizmů hluku po celém Společenství. Počítám s vaší stálou podporou v této záležitosti. Můžete se spolehnout na mé rozhodné stanovisko neustupovat a činit v této záležitosti skutečné pokroky. RÁMEC SPOLEČENSTVÍ Co se týče další regulační činnosti na úrovni Společenství, ráda bych připomněla, že Komise pracuje na přijetí směrnice, která stanoví rámec klasifikace hluku letadel. Tato směrnice nevytváří pro členské státy žádnou povinnost zavádět poplatky týkající se hluku letišť. Členské státy, které se rozhodují poplatky za hluk zavést, by však měly tuto společnou klasifikaci hluku letadel přijmout. A tím by bylo možné předejít šíření projektů zpoplatnění hluku užívajících různé klasifikace. Zavedení společného systému by také mělo zvýšit průhlednost, spravedlnost postupů a předpověditelnost prvku hluku v letištních poplatcích. Komise připravuje další směrnici o měření hluku na letištích. Cílem této směrnice je vytvořit společnou proceduru pro měření a monitorování skutečné úrovně hluku v okolí letišť, který nazýváme okolní hluk. KAPACITA LETIŠTĚ Poslední otázkou, týkající se řízení infrastruktury, kterou bych ráda předložila, je potřeba vyvinout koherentnější přístup Společenství k letištní politice a k problémům kapacity. V minulosti byla Komise jistě příliš obezřetná, když zastávala názor, že letiště jsou čistě lokální záležitostí, kde jsou možnosti pro její iniciativu velmi omezeny. Ale odvětví letišť se velmi podstatně mění. Ve stále liberálnějším a konkurenčnějším prostředí letecké dopravy se letiště stala ziskovými podniky, které fungují podle komerčních kritérií. Rostoucí počet privatizací a mezinárodních akvizicí ukazuje silný a rostoucí zájem soukromých investorů a dále potvrzuje tuto transformaci. Tento vývoj se netýká jenom čistě komerčních aktivit, jako je například poskytování maloobchodních služeb a dalších neaviatických činností nebo nedávno liberalizovaných činností, jako je například poskytování pozemních manipulačních služeb, ale má také stále větší vliv na hlavní činnost letišť, především na poskytování letištních zařízení. Kromě toho novým charakteristickým rysem evoluce letištního odvětví je vývoj jistého stupně konkurence mezi letišti. Vzpomínám si, že na toto téma vloni přispěla svým referátem sama organizace ACI. Současně však, jelikož letiště nepřestávají být poskytovateli služeb ve všeobecném hospodářském zájmu, mají odpovědnost zaručovat kontinuitu a kvalitu těchto služeb. To je důležité nejenom pro odvětví letecké dopravy, ale ještě více pro hospodářský a sociální rozvoj.
Myslím si proto, že přišel čas otevřít dialog o základech evropské letištní politiky. Potřebujeme se zamyslet nad regulačním rámcem a finančními nástroji, které letištní průmysl může vyžadovat. Potřebujeme také analyzovat problém kongescí a nedostačující kapacity a promýšlet způsoby rozvoje kombinování letecké a železniční dopravy. Problém kongescí a mobility v příštím desetiletí bude hlavním tématem Bílé knihy o společné dopravní politice, kterou bych si přála vydat velmi brzy. V další Bílé knize otevřu diskuzi na různá témata spojená s letištní politikou Společenství. OCHRANA CESTUJÍCÍCH Nyní přistupme k důležité a velmi diskutované otázce, k ochraně cestujících. V Římě vloni v červnu jsme zahájili informační kampaň o chartě práv cestujících. Znovu Vám srdečně děkuji za vaši podporu. Jsem šťastná, že mohu říci, že ji pozoruji stále častěji a chci pobídnout ty, kteří ji ještě neprojevili, aby tak brzy učinili. Ráda bych poděkovala zejména prof. Pierru Kleesovi (CEO Zaventem) za speciální úsilí v Zaventem, letišti, které má pro Evropu symbolický význam. Nehodlám omezit své působení jenom na ochranu cestujících, ačkoliv tato aktivita není příliš oblíbená u činitelů odvětví. Spoléhám se na vás jako na sdružení a na každého z vašich členů, že během jednání za účelem přípravy dobrovolné dohody o otázkách práv cestujících zaujmete konstruktivní a pokrokový postoj. Z naší strany, jak bylo oznámeno, připravujeme návrhy týkající se odepřeného stravování a kvality služeb poskytovaných leteckými dopravními společnostmi. ODEPŘENÉ STRAVOVÁNÍ Návrh se připravuje za účelem zlepšení ochrany cestujících v případě odepření stravování. Skutečně, zatímco jsem ochotna zvažovat, zda je pro aerolinie rezervování více letenek, než je k dispozici, „normální“ a nezbytná komerční praxe, nejsem ochotna akceptovat, že cestující na tuto praxi doplácejí. Bude nutno upravit předpisy, týkající se odepřeného stravování tak, aby vyplácení vyšší kompenzace odrazovalo od této praxe. Kromě toho členské státy budou mít povinnost vytvořit a uplatňovat mechanizmus sankcí. Navíc předložím návrh, aby cestující mohli hodnotit výkon leteckých dopravců z hlediska přesnosti, zacházení s cestujícími a nakládání se zavazadly. Tento návrh bude inspirován modelem, který již byl realizován v USA. DOBROVOLNÉ DOHODY Jsem však připravena omezit regulační činnost. To proto, říkám to znovu, že se spoléhám na vás a na asociace leteckých dopravců, že sestavíte dobrovolné dohody týkající se poskytování informací cestujícím a jejich ochrany. Pokračují společné iniciativy s ECAC a v květnu v Lisabonu by měly vést k přijetí několika dobrovolných dohod. A jsem si jista, že je každému jasné, že ani já, ani ministři dopravy, ani
Evropský parlament nejsou ochotni přijmout dobrovolné dohody, které nejsou přijatelné z hlediska zlepšování práv cestujících a nezaručují, že budou svými signatáři správně implementovány. To jsou velmi důležité skutečnosti pro důvěryhodnost této koncepce. Proto budu hodnotit výsledky koncepce dobrovolných dohod ve srovnání s těmito kritérii. Dobrovolné dohody budou obvykle uskutečňovány na úrovni jednotlivých letišť. ACI bude muset dohlížet na soulad s dohodami, což vyžaduje, aby dohody obsahovaly stanovené ukazatele výkonu. Nakonec opět v oblasti ochrany cestujících bych ráda oznámila, že v r. 2001 mám v úmyslu se zaměřit na otázku bezpečnosti. Myslím, že je to nutné ze dvou důležitých důvodů. Za prvé, protože zde existuje spojení mezi organizací bezpečnostních systémů a organizací dobrovolníků v případě rezervace více letenek, než je k dispozici. Za druhé, protože dobrá organizace leteckého dopravního systému vyžaduje, aby cestující na trasách v zemích Společenství nebyli podrobováni dalším bezpečnostním kontrolám. V této oblasti stejně jako v jiných oblastech spolupráce s ECAC dosáhla svých limitů. Funguje, aniž bychom museli říkat, že se budeme snažit získat vaše stanoviska a vaši účast. Před závěrem se ještě musím zmínit o dalších probíhajících iniciativách, které, doufám, budou pozitivně ovlivňovat rozvoj letecké dopravy, jako například: -
vytvoření bezpečnostní agentury EASA, úkol zahrnující bezpečnost letišť naše strategie zaměřená na externí dimenzi trhu letecké dopravy (TCAA).
Všechny tyto akce směřují k tomu, aby náš regulační rámec byl více koherentní a vedl k posilování pozice našich společností ve světě. Neexistuje žádný jiný hospodářský sektor, který by měl prospěch z tolika evropských organizací (Eurocontrol, JAA, CEAC). Současně zde neexistuje ani další sektor, který by byl tak špatně strukturovaný na evropské úrovni. Je to situace, kterou my všichni musíme napravit ve prospěch letecké dopravy v Evropě i ve světě. Děkuji vám mnohokrát za vaši pozornost. Pramen: Rapid, Speech/01/27, 25. 1. 2001 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
