HISWA-NIN lezing 5 september 2008 Solozeilen is mijn passie en als zodanig zou ik hier niet het woord mogen voeren want: Volgens goed zeemansgebruik is het niet houden van een goede uitkijk een doodzonde en als solozeiler zul je deze wet met voeten moeten treden, althans als je langer dan 24 uur door wilt zeilen. Mijn naam is Leon Bart en ze hebben mij gevraagd om iets te vertellen over "gezien worden vanaf de brug" (opening PP) Ook al gaat dit symposium in hoofdzaak over de elektronische middelen die ons heden ten dage ter beschikking staan wil ik het toch ook hebben over de fysieke middelen die minstens, zo niet belangrijker zijn (plaatje 1, brug, achter al deze raampjes staat meestal maar een man die je moet zien) Ooit voer ik als loods in de Eurogeul dat is die +- 30 mijl lange aanlooproute (plaatje 2, aanloop waterweg) naar de maascenter boei voordat de Maasgeul naar de Europoort afbuigt, het was nog vroeg in de ochtend, de schemering net voorbij, mooi weer, goed zicht en de bulkcarrier waar ik mij op dat moment op bevond (plaatje 3). Een schip met een diepgang van meer dan 20 m, we voeren met "het tij mee naar boven" zoals we dat in vakjargon plegen te noemen, voerden een zwarte cilinder ('s nacht 3 rode lichten) om aan te geven dat we in onze manoeuvreer mogelijkheden beperkt waren, toen er een meeliggend zeiljacht werd waargenomen dat onder een scherpe hoek werd opgelopen en ondanks dat er drastisch vaart werd verminderd, vanwege de diepgang was koersveranderen niet mogelijk, bleef het betreffende zeiljachtje koers en vaart houden, en ook op de forse scheepshoorn die korte stoten bleef geven werd niet gereageerd, een aanvaring was het gevolg, door de scherpe hoek waaronder het zeiljachtje geraakt werd schampte de romp langs de huid richting achterschip waar zich ook de brug bevond, de mast klapte diverse malen tegen de hoge scheepshuid (plaatje 4) en toen het jacht, toch ooit een mooie veertigvoeter zich ter hoogte van de brug bevond werd in paniek het schuifluik geopend en de verschrikte zeezeiler hief vertwijfeld zijn armen ten hemel, verdere communicatie bleef tot op dat moment uit, de bulkcarrier had inmiddels de machine gestopt en
zonder verdere noemenswaardige schade, zo leek het, kwam het jacht bij ons achterschip weer vrij van de scheepshuid. Via kanaal 1 van Maasaanloop werd de reddingsdienst gewaarschuwd en meegedeeld dat we ter hoogte van de Euroboei 3 in aanvaring waren gekomen met een zeiljacht en of ze poolshoogte wilden nemen. Inmiddels was er VHF contact met de onfortuinlijke solozeiler, die aangaf geen water te maken en nog gebruik kon maken van eigen motorkracht en zich op weg zou begeven naar HVH. Veel later op die dag toen de bulkcarrier inmiddels afgemeerd lag in de Europoort en ik mij met de loodsentender naar de Berghaven begaf voer het onfortuinlijke jacht onder toeziend oog van de reddingsdienst de Berghaven in. Ik vatte de moed op om kennis te gaan maken met de schipper die een Belgische piloot van Sabena bleek te zijn en solo op weg was van Zeebrugge naar Scheveningen. Op de logische vraag waarom dit had kunnen gebeuren volgde het even logische antwoord: In slaap gevallen, wakker geschrokken van een hevig gebonk! Zijn scheepje bleek toch wel behoorlijk beschadigd m.n. de mast die diverse malen met z'n zaling tegen de scheepshuid had aangebeukt. Dit voorval gaf mij een aardige indruk hoe weinig, eigenlijk niets wij vanaf de brug van het hele voorval gevoeld hadden en ik kon me voorstellen dat wanneer dit s'nachts gebeurd zou zijn en ik misschien alleen een klein top/heklichtje had moeten waarnemen een dergelijk geval wel eens veel desastreuzer had kunnen aflopen, zeker als de aanvaringshoek minder scherp was geweest, ik geen vaart geminderd zou hebben, het weer slechter, de echo van het betreffende jacht vertroebeld door de aanwezige zeeëchos, niet eens een heel erg ondenkbaar scenario. Ondanks deze ervaring was ik mij toen al aan het voorbereiden op de OSTAR, die solorace van Engeland naar de VS, die ik ooit eens wilde gaan zeilen. Gelukkig staan ons een aantal middelen ter beschikking waaraan door de voorgaande sprekers al uitvoerig aandacht is besteed en waar ook de solozeiler zeer mee gebaat lijkt te zijn. Voordat ik bij deze middelen de nodige kanttekeningen plaats wil ik het eerst toch nog even hebben over:
Fysieke zichtbaarheid, een wachtlopende stuurman zal, midden op zee, met goed zicht, eerder vertrouwen op wat er daadwerkelijk visueel wordt waargenomen dan dat hij continu op de radar staat te loeren. "Met gevaar voor eigen leven heb ik voor deze presentatie een paar plaatjes geschoten van de momenten dat ik zelf voor een groot schip over ben gelopen (plaatjes 5,6,7)". Afgezien van blinde hoeken in dichtbij situaties die je natuurlijk maar beter kunt voorkomen valt er best wat te doen aan die fysieke zichtbaarheid. 1. Of eigenlijk de onzichtbaarheid van witte en donkerblauwe rompen in zeegang, zeker als die zeegang enige vorm aan begint te nemen, (plaajes 8,9,10,11) zo ook wit gekleurde zeilen. Zelf vaar ik met een witte romp met daarop een rode band aangebracht. (plaatje 12). Vroeger waren dit de kleuren van de reddingsmiddelen, waarom daar oranje voor in de plaats is gekomen weet ik niet maar wit/rood staat naar mijn mening een stuk aardiger. Een oranje stormzeil (fok) is zeer gebruikelijk en ook een oranje lichtgevende masttop lijkt een goed idee. Wat ook een goed idee is om een spiegel stand-by te houden (behoorde vroeger tot de standaard uitrusting van reddingboten) en bij gevaar voor aanvaring opgemerkt te worden, als de zon dit tenminste toelaat, door een verblindende zonweerkaatsing op de brug van de koerskruiser te richten.
2. 's Nachts hebben we het een stuk eenvoudiger tenminste als we de juiste verlichting voeren. Overigens wordt dat 3 kleurenlicht slecht waargenomen vanaf een hoge brug waarbij de zichtbaarheid van zo'n driekleurenlicht slechts een mijl of 2 is. Dus een 25 watts lampje ipv de gebruikelijke 10 watt om energie te sparen. Overigens een feit waar ook ik mij aan bezondig. Toen het gebruik van LED lampjes in de mode kwam heb ik me laten verleiden een krans van Letjes op een bajonetfitting in mijn driekleuren toplicht te monteren en daar vervolgens solo een oceaan mee over te zeilen voordat ik tot de ontdekking kwam dat de zichtbaarheid toch wel erg veel te wensen overliet.
Het schijnt dat er tegenwoordig goedgekeurde led armaturen op de markt zijn, maar een "ouderwetse fresnel-lens" is beslist ongeschikt in combinatie met een ledlampje. Niet doen dus. Wat ik wel had en tot mijn eigen grote tevredenheid nog steeds veelvuldig gebruik is een Strobe (flits) masttoplicht de Aqua signal 40 (gecombineerd met driekleuren- en ankerlicht kosten +_ €350). Dit is niet geheel volgens de voorschriften maar naar mijn mening de meest effectieve manier om 's nachts fysiek gezien te worden. Een wachtdoende stuurman zal zeker eerder op je aanwezigheid geattendeerd worden en zich afvragen wat gaat daar in vredesnaam en......... uitwijken. Houd ook altijd rekening met achtergrondverlichting. Vaar je zelf onder de kust met veel verlichting van industrie, strand e.d. dan realiseer je je vaak niet dat als je die donkere zee intuurt en daar duidelijk een schip waarneemt dat dat betreffende schip jou misschien wel niet ziet. Zelf heb ik hier als loods met bijvoorbeeld afvarende scheepvaart op de waterweg thv van Botlek en Pernis (plaatje 13,14,15) met z'n raffinaderijen treffende voorbeelden van meegemaakt. Met een snel opvarend containerschip overkwam het me meer dan eens dat de kapitein niet begreep waarom ik de stuurboordwal opzocht ter hoogte van de helling van Verolme totdat hij zich gewaar werd van de grote tegenligger die inmiddels bijna dwarsop zat, zonder dat z'n navigatielichten anders dan alleen met een geoefend oog te onderscheiden waren geweest door de vele raffinaderijen en lichten t.h. van Pernis. Houd ook altijd een flinke schijnwerper stand-by, te gebruiken als het eerder vermelde spiegeltje en natuurlijk voor het beschijnen van de witte zeilen. 3. Dan al die dure elektronische speeltjes waar al veel over gezegd is: Dat AIS zowel de A als de B versie een prachtig hulpmiddel is zal ik niet ontkennen, maar in mijn jarenlange ervaring als loods en veelvuldig rondgekeken hebbende op bruggen van vele zeeschepen kan ik niet anders opmerken dan dat standaardisatie,
wettelijke voorschriften en de technische uitvoering daarvan veel te wensen over kan laten en als zodanig met enig wantrouwen mbt de betrouwbaarheid beschouwd moeten worden. Plus nogmaals; ook al is het allemaal op een brug aanwezig er moet natuurlijk wel naar gekeken worden. In de praktijk zal het er nu vaak op neerkomen dat aan de grote schepen vanwege de AIS verplichting een label gehangen wordt, waardoor een zeiljachtje zonder AIS-B (om het zo maar even te noemen), dus niet gelabeld wordt op de radar van het grote schip en daardoor makkelijker dan voorheen over het hoofd gezien zou kunnen worden. Dit zou er voor kunnen pleiten om toch ook maar zo'n dure AIS-B aan te schaffen, die daarom weleens belangrijker kan zijn dan AIS-A, gezien worden door anderen is tenslotte het hoofddoel. Wat betreft de actieve radarreflectors heb ik ook kritische bedenkingen. Wat blijkt: Volgens de specs. van al deze apparaten en eigenlijk ken ik er maar twee, Sea-me en Rasmus (die vwb de specs niet voor elkaar onderdoen, plaatje 16, even alle antennes benoemen) blijkt dat ze alleen geactiveerd worden door de zgn radars die op de X-band (3cm) werken. Een GHV schip zal echter midden op zee meestal met een S-band (10cm) radar werken. De reden hiervan is dat een S-band minder gevoelig is voor storingen veroorzaakt door zeegang (seaclutter) en regen, waardoor een rustiger beeld ontstaat m.n. op grotere bereiken (bijv. boven de 12 zeemijl). Zelf werd ik mij hiervan pas bewust toen ik al anderhalve oceaan was over gezeild en geconfronteerd werd met een koerskruiser, een flinke tanker, die vlak voor mij overging zonder dat mijn actieve radarreflector hier melding van had gemaakt, terwijl het groene ledlampje aangaf dat het ding goed zou moeten functioneren. De naam van dit schip (het was overdag) kon ik lezen en de Russische stuurman van de wacht beantwoorde mijn VHF oproep en antwoordde bevestigend dat zijn radar bijstond, en mij overigens wel op zijn radar had waargenomen. Pas veel later realiseerde ik mij dat dit waarschijnlijk een S-band exemplaar moet zijn geweest en dat
mijn zichtbaarheid op zijn radar alleen veroorzaakt werd door mijn toch onversterkte echo. Ik ben geen techneut maar waarom een actieve radarreflector ook niet op de S-band reageert weet ik niet maar dit is zeker een punt waar nog veel te verbeteren valt mbt tot deze apparatuur. Er bestaan zgn RACON (afgeleid van RAdar beaCON) boeien, die zowel dmv X- en S-band radars geactiveerd worden en dan een signaal, vaak een morseteken (bijv. de D: lang-kort-kort in geval van bijv. olieplatforms) uitzenden om de herkenbaarheid te vergroten. In de VS is het gebruik van RACON bakens alleen toegestaan bij gebruik van hulpmiddelen voor navigatiedoeleinden. Toch blijkt hieruit naar mijn mening dat het wel degelijk mogelijk is een radar signaal te activeren door zowel de X- als S-band radargolven. De maas-center boei is hier ook zo'n voorbeeld van. Vwb de aanschaf van een actieve radarreflector kan ik me nu toch niet aan de indruk onttrekken dat je voor veel geld (€800?) een apparaat koopt dat juist daar waar je het ding het hardst nodig hebt, op de grote plas, het af laat weten. Zou dit een reden zijn dat deze apparatuur in Frankrijk zelfs niet wordt toegestaan? en het in de VS verward zou kunnen worden met RACON die dus expliciet aan "hazards to navigation" zijn voorbehouden? De afgelopen jaren moest ik veelvuldig voor de start van één of andere solowedstrijd eerst naar Zuidwest Engeland. Overigens probeerde ik dan altijd een maatje mee te krijgen omdat ik de zuidelijke Noordzee en Het Kanaal geen solo vaarwater vind. Eigenlijk is het houden van een goede uitkijk dan ook geen probleem, maar ik kan je verzekeren dat als je bij een Oceaan oversteek in 25 dagen slechts 3 (!) schepen tegen bent gekomen, althans die je zelf gezien hebt, de aandacht verslapt zelfs als je met meerdere opvarenden zeilt. De aandacht voor de zeilvoering is dan meestal groter en een goed werkende actieve radarreflector ook werkend op de S-band lijkt mij dan juist zeer gewenst. Heb je radar aanboord dan zal hier waarschijnlijk een zgn guardzone op ingesteld kunnen worden die een soundalarm geeft
wanneer er een echo binnen dit gebied komt. Zelf heb ik een eenvoudige Furuno type1623 die dit ook kan, alleen reageert'ie ook op zee-echo's waardoor veelvuldig een vals alarm gegeven wordt. Om energie te sparen kan dan nog een timer ingesteld worden die dan om bijv. 5-10-20 minuten één minuut uitzend. Ook deze alarmmogelijkheid heb ik zeker na mijn ontmoeting met die tanker veelvuldig toegepast. Overigens is radar natuurlijk een fantastisch apparaat en het enige in zijn soort van al die elektronica die onafhankelijk van het buitengebeuren werkt. Want zelfs onze geliefde GPS apparatuur die ons leven als navigator zo veel gemakkelijker heeft gemaakt kan door onze "big brother" worden uitgezet. Nadeel van RADAR is wel dat het van de gebruiker de nodige training en oefening vergt. Zelf heb ik me wel eens verbaasd over het gemak waarmee collega zeilers zich in de potdichte mist storten omdat ze toch radar aan boord hadden. Maakte zo'n geval mee tijdens de single-handed prestatietocht waarbij het IJsselmeer onder een ondoorzichtige wolk schuil ging, ik was blij in Enkhuizen, mbv mijn radar, te zijn binnen gelopen en nam me voor te wachten tot de ochtendmist zou zijn opgetrokken, sommige medestrijders trokken zich hier echter niets van aan en vertrokken weer na het halen van het stempeltje want ze hadden toch radar! Onder zulke omstandigheden, nauwe vaarwaters met veel binnenvaart eist goed radargebruik zeker veel oefening/training. Alleen al het afstellen van gain en seaclutter moet met verstand gebeuren, nog afgezien van de interpretatie van dat relatieve beeld als je zelf in het midden blijft en toch vaart loopt. (plaatje 17,18,19). Het wordt ook steeds gebruikelijker om het radarbeeld over de elektronische kaart te projecteren en dit gecombineerd met AIS zou dan een totaalplaatje van de niet zichtbare omgeving opleveren, natuurlijk ook nog eens gecombineerd met GPS en liefst gyrokompas gestabiliseerd beeld waardoor een soort "birdseye view" ontstaat die alles mogelijk lijkt te maken.
4.
Over het uitwijken mbt tot beroepsvaart valt ook nog wel wat te zeggen, anders dan in het BPR wijkt een wvv nog altijd voor een zeilschip over groot en klein wordt in dit verband niet gesproken, toch raad ik iedereen aan als je zo'n grote jongen tegen komt eieren voor je geld te kiezen en het niet op een laatste handeling waarbij de aanvaring nog kan worden voorkomen aan te laten komen.Bijna alle grote schepen varen tegenwoordig in Noordzee en Kanaal in verkeersscheidingstelsels (plaatje 20) wat ze dan toch voor uitwijken van passerende vaart vrijwaart. Overigens kun je ook erg je voordeel doen met verkeersscheidingstelsels, je weet nu waar je de meeste schepen kunt verwachten en ik voer ooit eens in het Kanaal op weg naar Bretagne en nestelde me met een harde oostelijke wind in de scheidingszone die zo'n beetje midden door het Kanaal loopt, een zeer aangename tocht waarbij de meeliggers ruim aan stuurboord onder de Engelse kust bleven en de tegenliggers ruim aan bakboord en je ook nog eens gevrijwaard bleef van die lastige stroom/overfalls ter hoogte van de kapen aan diezelfde Engelse zuidkust. Over ferries maak ik me nooit veel zorgen omdat hier oha goed zal worden uitgekeken ook al vanwege het feit dat deze schepen zelf continue de verkeersscheidingstelsels kruisen en vanwege hun hoge snelheid en grote wendbaarheid zelden problemen opleveren. In geval van twijfel of een schip wel of niet zal uitwijken aarzel dan niet om de marifoon te gebruiken, het mooiste is dan natuurlijk om de scheepsnaam te kennen van het schip dat je op wilt roepen, hierbij kan de AIS natuurlijk van grote waarde blijken te zijn, zeker 's nachts. Het kan wel eens moeilijk zijn om contact te krijgen met een schip op VHF kanaal 16. Het is zinloos om te gaan roepen zoiets als "ship on my starboard side" of "my position is 53-33N 0225w" of zoiets, hier zal zelden op gereageerd worden. Beter is om eerst de aandacht te trekken dmv licht signalen als je de naam niet of nog niet kunt lezen, komt het schip dichterbij roep dan gewoon z'n naam dat is het meest effectief. Overschakelen naar een ander werkkanaal kan dan natuurlijk als daar nog tijd voor is maar anders toch maar niet doen om tijd en verwarring te
voorkomen. Oha kun je wel op begrip rekenen als je vraagt of de betreffende koerskruiser achter je langs wil gaan ivm het feit dat je momenteel onder spinaker vaart en er tegen opziet het ding weg te halen omdat je alleen vaart of iets dergelijks. Houd natuurlijk altijd rekening met de blinde hoek die ontstaat door een hoge boeg van een groot schip zeker als dit schip leeg is, achterover ligt, hoog beladen is e.d. (plaatje 21 tm 26) Sleepkabels kunnen wel eens heel lang uitstaan en de verlichting op het gesleepte object veel te wensen overlaten en natuurlijk vissermannen zijn in hun bewegingen nooit te vertrouwen als ze aan het vissen zijn. De laatste jaren heb ik veel gevaren in de Middellandse zee en daar kom je regelmatig lange drijfnetten tegen, de tonijnvisserij maakt daar weer opgang en ook visfarms zijn een steeds wijdverbreidere vorm van visserij, echter al deze vormen vinden redelijk dicht onder de kust plaats en vaar daarom vooral s'nacht zo ver mogelijk uit de kust om van deze oha slecht verlichte hindernissen gevrijwaard te blijven. Als laatste heb ik nog een uitsmijter: Zonder enige twijfel moet elke opvarende van een zeiljachtje zich terdege realiseren dat de gemiddelde scheepsradar van een groot schip hem pas ziet op 3 tot 4 mijl, al kan een goedwerkende actieve radarreflector en of AIS-B daar misschien iets aan toevoegen. Het betreffende zeiljachtje ziet het zeeschip visueel echter minimaal al op minstens 8 tot 12 mijl, uiteraard bij goed zicht. Hieruit volgt dat het zeiljachtje eigenlijk veel beter is uitgerust dan dat grote schip en gezien z'n kwetsbaarheid ook nog eens zeer gemotiveerd zal zijn tot het nemen van vroegtijdige maatregelen om een eventuele aanvaring te voorkomen. Tot slot wens ik iedereen een behouden vaart! (laatste plaatje)
