Tavasz előtt Már sejtem őt, ha a lágy alkonyatban A felhőt nézem, mely violaszínben Valami távol muzsikára ballag Egy ismeretlen rétre, messze innen. Már sejtem őt, a kedves, ifjú szépet, Ki eljövendő, de még szunnyad egyet, Most készül bársony és smaragd zekéje S a barna föld ölén dús haja serked. Már néha sóhajtása száll s nyomába Fölneszel avar ágyáról az erdő S a jegenye, a komoly, ősi strázsa Már tiszteleg felé, ki eljövendő.
HÍRLEVÉL KORREKT-KÚT Üzemanyagforgalmazó Kft.
2014 2
Miből csináljunk benzint? Korrekt-Kút Kft.
(www.totalcar.hu/magazin/technika/2014/01/10/mibol_csinaljunk_benzint/) Felületes szemlélőnek úgy tűnhet, a 2010-es évek derekán végre kezdi bevenni a kanyart az autóipar, és megindul az elektromos közlekedés felé. Ennek lehet örülni, vagy sem, lehet hinni benne, de nem muszáj, egy viszont biztos: alternatíva akadna bőven. Benzint, dízelt és gázt, vagyis könnyen elégethető üzemanyagot sok mindenből lehet készíteni, egy részük még zöldebbnek is tűnik, mint a villanyautózás. Az elmúlt néhány évben, amióta szabad szemmel is látható mennyiségben kezdenek fogyni az elektromos autók, egyre többen foglalkoznak az egész hype létjogosultságát feszegető kérdéssel: a meseszép, virágillatú propagandához képest a valóságban mennyire jó nekünk az elektromos közlekedés? Van, aki kiszámolja, mennyi szén-dioxid-kibocsátással jár az ehhez szükséges áram előállítása, és akadnak életciklus-elemzések, amelyekből kiderül, hogy az üzem közbeni hatékonysággal üti ki a villanyautó a kibocsátási versenyben az aktuális konkurenseit, bár az akkumulátorok tömeges ártalmatlanítása, illetve újrahasznosítása a mai napig homályos téma. Általában oda lyukadunk ki, hogy az elektromos autó tényleg jó a jelenleg domináns fosszilis üzemanyag-égetéshez képest, bár egyáltalán nem tökéletes megoldás. Divattal lehet eladni manapság az autókat, és a villanyautózás a nagy vásárlóerejű területeken többnyire divatos, ezért az autóipar vastagon bemártotta zöld mázba a frissen kihozott elektromos autóit. Hogy mi lesz belőle, évek, évtizedek múlva derül csak ki majd, egyelőre nem látszik a megoldás a villanyautó évszázados problémájára, a korlátozott hatótávolságra. Sokszor szokták emlegetni az elektromos autózás korai megjelenését, főleg a Lohner-Porschét az 1900-as évek legelejéről. A helyzet az, hogy az alapvető bajok még mindig ugyanazok: a villanyautó túl drága, és nem megy elég messzire. Csak ma már elég fejlett a marketingtudomány, hogy még így is el tudják sütni egy kellően fanatizálható vevőkörnek. Pedig lehet, hogy a világmegváltáshoz nem kéne mégsem letolt gatyával pingvinezni, lemondani az autózás alapvető előnyeiről. Ha a szén-dioxidkibocsátást tekintjük a közlekedés sötét oldalának, egyszerűen olyan üzemanyagokat kellene gyártani, amelyeket nem a föld mélyéről bányászunk ki. És már meg is van oldva a probléma. Sajnos ez nem olyan egyszerű, mivel még mindig magasan a legolcsóbb kőolajból lepárolni a benzint, dízelt, hiába hajtogatják vagy harminc éve, hogy negyven év múlva elfogy az olaj. Általában a jövedéki és egyéb adókkal növelt benzinárral tud versenyezni nettóban az alternatív módon előállított üzemanyag, amit ráadásul mindenféle kedvezményekkel támogatnak. Jókora biznisz lett belőle, óriási tűzerejű lobbija van Európában, és Magyarországon is sokan élnek belőle, sőt, saját szövetségük is van. A múlt A kezdetek kezdetén Rudolf Diesel is kísérletezett mogyoróolajjal, és bár a precíz források cáfolják, hogy az első motorja ezzel működött volna, az 1900-as párizsi világkiállításon növényivel mutatták be a találmányt. A mogyoróolaj
persze túl drága volt, ezért a dízelmotor terjedésével azonnal átálltak gázolajra és egyéb kőolajpárlatokra, amelyeket azóta is használunk a dízelekben. Viszont köztudott, hogy a dízelmotorok fejlettségi szinttől függően sokféle üzemanyaggal elmennek kisebb, vagy nagyobb átalakításokkal, ami akár előny is lehet a regeneratív üzemanyagok térnyerése esetén. Az évszázad első felét domináló Otto-motorok eleinte hasonlóképpen kevésbé voltak válogatósak az üzemanyagokkal szemben, háborús időkben sokszor még fagázzal is etették őket, amit ma szemrebbenés nélkül bioüzemanyagként emlegetnének. A nyomor szülte valószínűleg a motalkót is, a növényi eredetű kevert alkoholt is, amelyet a húszas, harmincas években és a háború alatt töltöttek benzinmotorokba. Akkoriban nem a környezetvédelem volt a fő motiváció, hanem az önellátás, mert amiből szeszt lehet gyártani, abból etanolt is. A legkülönfélébb alternatív üzemanyagok elterjedésének az elmúlt évtizedekben két gátja volt. Egyrészt a hatalom nem fogadta nagy örömmel, ha a jövedéki adóztatás kihagyásával került autóba bármilyen üzemanyag, kivéve, ha ők is benne lehettek a buliban. Másrészt a technika fejlődésével egyre igényesebbek lettek a motorok az üzemanyagra: kigrammolt szabványok szerinti, kénmentes, és ki tudja, milyen egyéb követelményeknek megfelelő, adalékolt dízelt és benzint kell tölteni szinte minden ma kapható autóba, különben valami előbb-utóbb letérdel az érzékeny üzemanyagrendszerekben. A közelmúltban változott kicsit a helyzet: amióta az úgynevezett bioüzemanyagból is pénzt lehet csinálni, furcsa mód megengedőbbek lettek a szabványok. A biodízel és az etanol sokkal agresszívebb a kőolajszármazékoknál, utóbbi a vizet is hajlamos magába szívni, és mindkettő a legfurmányosabb problémákat tudja okozni bizonyos járműtípusoknál. Mégis kötelező már bekeverni a kúton kapható üzemanyagba. Mitől bio? A biodízel, bioetanol baromi jól cseng, hiszen ami bio, azt kötelező a keblünkre ölelni, érte áldozatokat vállalni, és úgy általában szeretni. Ezért terjedhetett el a forgalmazók körében. Viszont ahogy sok mezőgazdász is szemrángást kap a biotermékek említésekor, a szigorú környezetvédők is ellenzik a bioüzemanyag elnevezés használatát. Nehéz manapság eldönteni, milyen nagyhangú társaságot éppen milyen érdekek vezérelnek, de a növényi eredetű üzemanyagra valóban félrevezető lehet a bio előtag, hiszen sosem volt még olyan heves vita arról, hogy ezek jóke nekünk, vagy sem. Rendkívül bonyolult kérdés, nem is tűzném le a zászlómat egyik tábor mellett sem. Ami az elnevezést illeti, egyesek az agroüzemanyag terminust erőltetik, én pedig a növényit kedvelem a legjobban. De ne követeljék a guillotint, ha néha kicsúszik a billentyűzetemből egy-egy biodízel, hiszen a köznyelvben ez terjedt el. A jelen Ma, 2014-ben az úgynevezett első generációs bioüzemanyagok (bocs) termelése zajlik ipari méretekben. Ezek jó és rossz oldalairól okos emberek is naphosszat vitatkoznak, ne bonyolódjunk nagyon bele. Nálunk, Európában a bekeverési direktívákkal terjedtek el igazán, a tiszta biodízel és az E85 nem túl hosszú ívű pályája után. Nézzük meg közelebbről, miből készülnek. Előre szólok, nehéz megtalálni a hiteles forrásokat, mivel attól függően, ki éppen milyen igazságot akar bizonyítani, más és más statisztikákat képes előráncigálni, ezért felelősséget nem tudok vállalni az adatok pontosságáért.
Biodízelt, vagyis növényi eredetű, gázolajhoz hasonlóvá alakított üzemanyagot mindenesetre a legkülönbözőbb alapanyagokból lehet gyártani. Manapság Európában a repce, illetve a napraforgó magjából préselt olaj a kiinduló termék, valamint egyre inkább kezd ráállni az ipar a használt sütőolajra is, ami ugye ugyanaz, csak egyszer már használták. A benzinkúti sütőolajgyűjtésnek is ez az oka, már értékes alapanyagnak számít a fritőzből leeresztett paníros cucc is. Repcéből vagy napraforgóból nem valami bonyolult kipréselni az olajat, és sokan tudják azt is, hogy ez márisalkalmas régebbi dízelmotorok hajtására, főleg, ha különböző segédeszközökkel rá lettek hangolva a növényire. A CO2mérleg szempontjából ez a legüdvösebb, helyi termeléssel fedezhető, minimális szállítással, elhanyagolható energiaigényű feldolgozással. Csak éppen nehezen szabványosítható, ezért ha motorban elégetjük, a kipufogógáz minősége sem garantálható. Nem szeretik a hatóságok. Éppen ezért a sűrű repce-, napraforgó- vagy használt sütőolajat üzemekbe szállítják, ahol közepesen bonyolult műveletekkel megtisztítják, és eljárástól függően kivonnak belőle nem elhanyagolható mennyiségű, úgy 10-20% glicerint, ami a mai lépték mellett már egy elég problémás melléktermék. Ezután jön létre a gázolajhoz hasonló tulajdonságokkal rendelkező biodízel, ami egy csöppet agresszív, például elég keményen marja a festéket, de bele lehet tölteni az erre felkészített autókba, valamint bele lehet keverni a hagyományos dízelbe. Már csak ki kell szállítani a kutakra, és már folyik is a töltőpisztolyból. Ma úgy 5% körüli mennyiségben keverik a dízelhez - a százalékarány némileg eltérhet, ha a hivatalos számokat vagy a pletykákat nézzük - mindenesetre ezt tankoljuk minden nap. Ha megnézzük a világpiaci árakat, a tengerentúlról érkező pálmaolaj lényegesen olcsóbb, mint a repce vagy a napraforgó, de talán még az apránként begyűjtött használtnál is. Ezért kézenfekvőnek tűnik, hogy ebből is készüljön biodízel, a Greenpeace legalábbis ezt állítja. Az olajpálmák termesztéséhez pedig állítólag erdőket égetnek fel Indonéziában és másutt, ami a nem túl környezetbarát, hosszú tengeri szállítás mellett önmagában is rendkívül károssá teszi ezt az olajfajtát. Ha csak a vádak fele igaz, máris a mérsékelten üdvösből a határozottan környezetromboló kategóriába csúszik a biodízel. A másik széles körben elterjedt növényi eredetű üzemanyag az etanol. Bio vagy sem, mindenki döntse el maga. Cukor-, valamint keményítőtartalmú növényekből állítják elő, Brazíliában például évtizedek óta megy a cukornádból gyártott etanolozás, Amerikában búzával is dolgoznak már, nálunk pedig a cukorrépa vagy még inkább a kukorica adja az alapanyagot. Az energiamérleg szempontjából legkritikusabb gyártási művelet a desztillálás, ami önmagában hasonló nagyságrendű energiabevitelt igényel - jellemzően gázt, vagyis fosszilis anyagot - mint amennyit a végén ki lehet nyerni a kész etanolból. Vegyük hozzá a mezőgazdasági gép- és vegyszerigényt, a növényvédő szereket és az öntözést, majd a szállítást, erjesztést, illetve az etanol nem is olyan egyszerű víztelenítését, és a kutakra kikocsizott, a biodízelhez hasonló arányban bekevert etanol már nem is tűnik olyan környezetbarátnak. Van, aki egyenesen azt állítja, több energiába kerül előállítani, mint amennyit ki lehet nyerni belőle. Mégsem ezzel támadják elsősorban az első generációs bioüzemanyagokat, hanem az élelmiszerárakra és az állattenyésztésre gyakorolt drágító hatással. A mellette lobbizók statisztikái szerint jelenleg bőven elegendő termőföld áll rendelkezésre Európában élelmiszer és takarmány termesztésére, vagyis nem veszi el a helyet a benzinkukorica a kenyérbúzától, de a bekevert mennyiség növekedésével ez könnyen megváltozhat. Ha a Magyarországon elfogyasztott gázolajat biodízellel szeretnénk helyettesíteni, az egész országot, tán még a balkonládákat is be kéne vetni repcével, és akkor még nem beszéltünk a benzin iránti igényről.
Ezen kívül egy másik hatást sem szabad figyelmen kívül hagyni. Ha ön pék lenne, és a kiflit jól fizető, tuti kuncsaftoknak nagyobb haszonnal tudná szinte korlátlan mennyiségben eladni, mint a kenyeret, mit tenne? Leállna a kenyérgyártással, vagy feljebb vinné a kenyér árát. Feltételezhetjük, hogy a mezőgazdászok is racionálisan gondolkodnak, vagyis hülyék lennének, ha a hiperek által végletekig lenyomott áron átvett krumplit termesztenék a gyárakban örömmel fogadott benzinkukorica és dízelrepce helyett. A jövő Amikor a hivatalos szóhasználat másodlagos bioüzemanyagokat emleget, gyakorlatilag minden olyanra gondol, ami a mai ismereteink szerint kevésbé vagy egyáltalán nem káros a környezetre. Ezekből is van bőven, és ha száz százalékban ilyennel tudnánk tankolni a V8-asunkat, könnyen lehet, hogy zöldebbek lennénk a villanyautónál. Viszont ezek a valóban környezetbarát technológiák még többnyire kísérleti stádiumban vannak, legfeljebb egy-két próbaüzem épült fel. A számomra legkedvesebb kutatási terület az alga. Ebből a zöld szmötyiből léteznek olyan fajták, amelyek akár ötven százalék olajat tartalmaznak, amit csak ki kell préselni, és már lehet is felhasználni, vagy ugyanúgy tovább feldolgozni, mint a növényolajat. Ipari méretű gyors szaporításuk, hízlalásuk kihívást jelent, de már vannak ígéretes koncepciók. Az egyik irány a plexicsőben áramoltatás napfény alatt, vagy mesterséges világítással, a másik a keringetés nyitott csatornarendszerekben; a legügyesebb megoldásnak pedig a szennyvíztisztítóra telepítés tűnik, ahol bizonyos fajtáknak még tápanyagul is szolgálhat a fekália. Az algaolaj-sztori szinte túl szép, hogy igaz legyen. Nem kell neki termőföld, csak némi ipari terület, négyzetméterenként már most többszörös hozamokat ígérnek, mint a legtöbb haszonnövény, egyedül napfény és meleg kell neki, amit ugye minden élőlény szeret. Megfelelő klimatikus viszonyok mellett minimális energiaigénnyel el tudna üzemelni egy algaolaj-gyár. Egy másik lehetséges biodízel-alapanyag a jatrópa cserje, amely nemcsak azért érdekes, mert hektáronként igen magas hozama van, hanem mert rendkívül igénytelen. Olyan félsivatagos környezetben is megél, ahol talán csak a tevefű, vagyis számos afrikai országban a jatrópaültetvények nem csak önállóságot, de akár komoly bevételi forrást is jelenthetnének. Kis falvakban indultak kezdeményezések, amelyek eljutottak a jatrópaolajjal hajtott áramfejlesztő generátorokig, de nagyobb léptékben valahogy nem sikerült elterjeszteni a jatrópatermesztést. Ha nem elég a biodízel, biobenzin gyártására is csodálatos koncepciók vannak. A jelenleg használt, kevéssé hatékony cukor-, és keményítőalapú eljárások mellett cellulózból, vagyis szalmából, fahulladékból és hasonlóból is lehet benzint készíteni. Itt is kérdéses a hatékonyság és a megtérülés, de a hulladékhasznosításnak mindenképpen megfontolandó módja ez az eljárás. Több éves kutatás-fejlesztés után mostanában építik az első szalmabenzinpróbaüzemeket, de ezek energiaigénye hasonlóan magas, mint az etanolgyáraké. Otto-motorokhoz sokkal ígéretesebb alternatíva a biogáz, ami nagyon hasonlít a jelen egyik legtisztább üzemanyagához, a földgázhoz. A CNG-t, vagyis sűrített földgázt nem szabad összekeverni az LPG-vel, a folyékony
formában tárolható, nálunk is elterjedt autógázzal, ami a palackos propánbután közeli rokona. A nagynyomású CNG tartályok a városi vezetékes gázból komoly, ipari kompresszorokkal tölthetők fel, több száz barra összesűrítve, de még így is gáz halmazállapotban marad az üzemanyag. A földgáz sokkal nagyobb mennyiségben áll még rendelkezésre, mint a kőolaj, könnyen kinyerhető és energiaigényes feldolgozás nélkül el lehet égetni Ottomotorban, miközben kevesebb károsanyag-kibocsátást okoz. A fosszilis üzemanyagok között ez lenne abszolút nyerő. Használatával kapcsolatban az egyetlen említésre méltó komplikáció az autókba épített nagynyomású tartály, ami némi odafigyelést és helyet igényel. Az infrastruktúra belátható ráfordítással kiépíthető, ahol van földgáz, csak egy szép nagy kompresszor kell. Léteznek is ilyen sorozatgyártású autók, buszok, de tömegesen valamiért mégsem terjedtek el. Biogázt akár állatürülékből is elő lehet állítani anaerob reaktorban, de szinte bármilyen szerves hulladék lehet az alapanyaga. A hulladéklerakókban keletkező gáz is egyfajta biogáz, és ha kijut a környezetbe, ráadásul súlyos üvegházhatása van. Ezért érdemes inkább összegyűjteni, és autókban, buszokban elégetni. Egy másik érdekes koncepció a biogáz előállítására a metanizálás. Itt lényegében arról van szó, hogy a vízből elektrolízissel gyártott hidrogént tovább masszírozzák szén-dioxid hozzáadásával, míg végül metán nem lesz belőle, amit ugyanúgy lehet tovább hasznosítani, mint a természetes földgázt. Elsőre nem tűnik logikusnak, hogy a roppant energiaigényes vízbontás után még drágán előállított szén-dioxidot is beviszünk a folyamatba, hogy végül metánt kapjunk, de az erőművek és az áramfelhasználás sajátosságai miatt lehet értelme, amolyan melléktermékként. A vízbontást és a metanizálást ugyanis a szélerőművek holtidőben termelt áramával olyan időszakokban végeznék, amikor a hagyományos erőművek áramával nem tudnak mit kezdeni. Bőven akadnak ilyen napszakok, bizonyos éjjeli órákban szinte ingyen lehet áramot kapni a nagykerben. Ezért is sántítanak a villanyautókra számolt kibocsátási értékek, mivel ezek többnyire éjjel lógnak a hálózaton, amikor bőven akad fölösleges áram. Miért mégis a villanyautókat fejlesztik? Jó kérdés. A városi szmog ellen egyértelmű, hogy a villanyautó a leghatékonyabb fegyver. Hiába égetnénk megújuló anyagokat belső égésű motorjainkban, és közlekednék így zéró összegzett szén-dioxid kibocsátással, akkor is jönnének ki nitrogénoxidok, elégetlen szénhidrogének, szén-monoxid és részecskék a cső végén. Kifogástalan állapotú, Euro 6-os (8-as, 10-es) motorokkal ugyan szinte elhanyagolható mennyiségben, de mégis. Viszont az elektromos közlekedés valószínűleg sosem fogja tudja tudni teljesen helyettesíteni a belső égésű motorost, amely szén-dioxid kibocsátását az üzemanyagok lecserélésével látványosan le lehetne faragni. Megkockáztatom, hatékonyabban, mint a szerencsétlen gramm per kilométeres határértékekkel. Reméljük, mások is felismerik a valódi bioüzemanyagok világjobbító potenciálját, és a látszatmegoldások helyett áldoznak majd pénzt és energiát a ténylegesen szén-dioxid semleges technológiák fejlesztésére. Az az érzésem, ha meglenne a kellő szándék, a mai tudománnyal némi önmegtartóztatás árán mindannyian elautózgathatnánk, motorozhatnánk elfogadható környezetterhelés mellett. Amíg viszont nem algaolajjal mennek a dízelek, biogázzal a benzinesek, és villannyal a városi lótifutik, a környezetkímélés leghatékonyabb módszere az, ha egyszerűen kevesebbet közlekedünk.
Lenne megoldás a borzalmas magyar utakra Korrekt-Kút Kft.
(www.origo.hu/idojaras/20140214-muanyag-aszfaltorlemeny-hasznalt-abroncsjol-jarnank-az-okoaszfalttal-a-magyar-utakon.html)
Alig volt tél, mégis sok a kátyú az utakon. A környezetbarát útburkolat strapabíróbb, biztonságosabb, és nem is drágább, mint a hagyományos, Magyarországon mégis csupán csak néhány tíz kilométer van belőle. Pedig hazai fejlesztők is bőven javítottak a technológián, és több ezer kilométer közút szorul felújításra. Miért hasznos az ökoaszfalt? Leginkább azért, mert öt-tíz százalékkal kevesebb bitumen kell hozzá, tartósabb, és a hajszálrepedések önjavító módon beforrnak a napfényben. Ráadásul ha műanyag hulladékot adagolunk az aszfalthoz, akkor csökkentjük a szeméthegyeket. Magyarországon is elérhető többféle energiatakarékos, környezetbarát útburkolási technológia. Az egyik a használt gumiabroncsok őrleményével szaporított elegy. Az 1960-as években fejlesztették ki az Egyesült Államokban, abból kiindulva, hogy a kopott abroncsok túl értékesek ahhoz, hogy egyszerűen csak elégessük őket. Alkalmazását eleinte az korlátozta, hogy gyorsan kellett felhasználni, nehogy a gumiszemcsék kiülepedjenek, vagyis muszáj volt az útépítés helyszínén előállítani. Később a magyar Mol laboratóriumában fejlesztettek ki egy olyan vegyi stabilizációs eljárást, amellyel a gumibitument ma már szállítani lehet (az olajcég kísérleti üzeme a Zalai Finomítóban működik Zalaegerszegen). Egy kilométernyi utat lefedő gumibitumenhez körülbelül ezer használt abroncs szükséges. Az így burkolt út jobban tapad, mint a hagyományos, 5-10 százalékkal rövidül a féktávolság, kevésbé repedezik és nyomvályúsodik, hosszabb az élettartama, nagyobb a terhelhetősége, kisebb menetzajt kelt (ez településen belül fontos). Emellett a gyártásához kevesebb víz szükséges, a kész felület jobban ellenáll a környezeti hatásoknak. Fenntartása 29-32 százalékkal olcsóbb a megszokott aszfalthoz képest a burkolatok egész életciklusát vizsgálva. Előállítása nagyjából ugyanannyiba kerül, mint a hagyományos bitumenes burkolaté – közölte a Mol az Origóval. Már csak azért sincs jelentős árkülönbség, mert a burkolatnak csupán 5 százaléka a bitumen, a többi szervetlen összetevő ugyanaz, és a kivitelezési költségek is hasonlók. De miért nem használunk több gumis burkolatot? A cég szerint hiányzik a hosszú távú szemlélet, az útépítéseknél eddig nem a teljes életciklust, hanem csak a megépítés költségeinek csökkentését tartották szem előtt az illetékesek. Hátráltató tényező még a szabályozások, engedélyeztetések lassúsága is. Hidegen is lehet olcsóbb az aszfalt A hagyományos forró, öntött aszfaltokat 230-260 Celsius-fokon gyártják, és 190-220 fokon építik be. Egy tonna forró aszfalt előállításához 7-10 kilogramm olajat vagy azzal egyenértékű egyéb fűtőanyagot (gáz, szénpor stb.) kell
elégetni. Az aszfaltbedolgozás nagy teljesítményű terítő- és tömörítőgépekkel történik, amelyek általában zajos, szennyező dízelmotorral működnek. Ezen segít az úgynevezett alacsony energiafelhasználású és alacsony hőmérsékletű aszfalt, angol rövidítéssel a LEA (Low Energy Asphalt). A LEA-t legfeljebb 150 Celsius-fokon keverik, 80 és 130 fok között öntik az úttestre. A technológiával akár a felére csökkenhet az energiafelhasználás, és 50–60 százalékkal a széndioxid-kibocsátás. Ilyen aszfaltot is gyártanak itthon, mégpedig a tiszakécskei Duna Aszfalt Kft. keverőtelepén, Dunaharasztiban. A keverék esőben is beépíthető, a hagyományos aszfalthoz képest annyi a különbség, hogy többször kell végigmenni rajta az úthengerrel, vagyis jobban kell tömöríteni, de ezt még akkor is lehet végezni, ha a keverék 60 fokra hűlt. Felmart aszfaltőrleményt is lehet adagolni hozzá, tovább csökkentve a gyártási költségeket. A cég másik terméke az Eco-aszfalt nevű energiatakarékos, újrahasznosított aszfaltkeverék. Egy polimeralapú hideg kötőanyagot, az Ecobondot adagolják hozzá. Hatására víztaszítóvá válnak a kőváz finom szemcséi között képződött „csatornák”, így a réteg jobban szigetel. Az úttest alapja száraz és stabil marad még nedves időjárás esetén is, miközben a burkolat rugalmasan eloszlatja a terhelést. Az Eco-aszfalt nem zsugorodik, és nem repedezik. „Az ára azonos a normál aszfaltéval” – mondta az Origónak Lehel Zoltán, a Duna Aszfalt innovációs főmérnöke. A zöld aszfalt elterjedésének legfőbb akadálya Lehel Zoltán szerint a következő. Az útépítésekre rendszerint pályázni kell, és a műszaki specifikációkban a megrendelőknek (kormányintézmények, önkormányzatok) kellene lehetőséget adniuk arra, hogy a kivitelezők ökoaszfaltot is használhassanak, azzal a kitétellel, hogy a végső termék elérje a normál aszfalt paramétereit. Hiányzik továbbá a zöld közbeszerzés: „ez a Lajtától nyugatra már sok országban működik, és előnyben részesíti a környezetet kevésbé igénybe vevő technológiákat” – magyarázta. Miért nem használunk zöld aszfaltokat, ha Arizonától Svédországig a legkülönfélébb környezeti tényezők mellett alkalmazzák őket? „Még nem telt el elég idő a használatuk kezdete óta” – mondta erről Rétháti András, a Magyar Útügyi Társaság ügyvezetője az Origónak. Teljes életciklus-vizsgálatot ugyan végeznek a különböző útburkolatokról, ám szerinte a környezetbarát technológiák iránt „feltehetően bizonytalanság van a megrendelők részéről, és nem is lenne szerencsés kizárólag konkrét aszfalttípusokat alkalmazni. A megrendelőnek meg kell hagyni a döntés jogát.” Pedig bőven volna mit felújítani. Az EU 28 tagállama közül Magyarországon a negyedik legsűrűbb az úthálózat: 100 négyzetkilométerre 211 kilométer közút jut (2009-es adat). A teljes magyar közúthálózat 201 ezer kilométeres. 170 ezer kilométernyi út van önkormányzati tulajdonban, 73,5 százalékuk pedig földút. Vonjuk le a teljes hosszból a koncessziós (autópálya) és az önkormányzati utakat! Így 31 ezer kilométer állami közút marad, ezen bonyolódik le a forgalom 65 százaléka. 14 ezer kilométeren viszont a pályaszerkezet teherbírása nem felel meg az uniós elvárásoknak: a 115 kN érték helyett még 100 kN tengelyterhelést sem bír el, áll a Nyugat-magyarországi Egyetem összefoglalójában. A KSH adatai szerint 2012-ben az úthálózat közel negyede, hétezer kilométer volt teljesen tönkrement állapotban. A közutak bő egyharmada tűrhetetlenül nyomvályús, ezen belül kétezer kilométer kifejezetten veszélyes mértékben. Évente 2000 kilométernyi utat kellene rendbe hozni – derül ki akkor, ha egybevetjük a kormány által meghirdetett 15 éves felújítási ciklust az állami úthálózat hosszával. Ehhez képest 600-800 kilométernyit javítunk meg egy év alatt. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy ilyen tempót alapul véve három év
múlva a jelenlegi kétszeresére, 14 ezer kilométerre nőhet a legrosszabb állapotban lévő, szakszóval „túlhasznált” utak hossza, mert mialatt kijavítják a legsúlyosabb hibákat, a kevésbé súlyosak tovább romolhatnak. Ha a 31 ezer kilométernyi utat egy csapásra fel akarnánk újítani, 385 milliárd forintra lenne szükségünk – mondta 2013 októberében Takács Miklós, a közlekedés- és közműtervezéssel foglalkozó Főmterv Zrt. igazgatója a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián.
2012-ben csak az EU-ban 276,4 millió tonna aszfaltot gyártottak az európai aszfaltgyártók szövetsége (EAPA) friss jelentése szerint. A forró aszfalt előállítása tonnánként 275-430 megajoule-t igényel (összevetésül: egy köbméter földgáz fűtőértéke átlagosan 34 MJ). A folyamat tehát hagyományos módszerekkel egészen biztosan energiapazarló. Az útépítéseknél változatos módszerekkel lehet takarékoskodni az erőforrásokkal. Az ökoaszfaltok mellett mit ajánl Tárczy László, a Budapesti Műszaki Egyetem Vízi Közmű és Környezetmérnöki Tanszékének tanára? Az útalap alatti töltésekhez például a hőerőművekből kikerült pernyét, amelyből 184 millió tonna fekszik hazai lerakókban. Az aszfaltgyártásnál a mészkőlisztet bizonyos építési hulladékokkal lehet kiváltani. Ülepítés után újra fel lehetne használni azt a vizet, amivel a gépeket lemosták, sőt víz nélkül, fillérekbe kerülő szódabikarbónával is lehet tisztítani a berendezéseket. Ahol használják az ökoaszfaltokat Hiába az olaj- és földgázüzlet, az Egyesült Arab Emirátusokban egyre inkább alkalmazzák az újrahasznosító technológiákat. A Dubajt Abu-Dzabival összekötő E311-es országút egy szakaszát aszfalt- és gumiabroncs-őrleménnyel dúsított keverékkel burkolják, a sávok mentén napelemes világítást építenek ki; a beruházás a jövőben építendő utak mintaprojektje. Egyiptomban és Indiában PET-palack-őrleménnyel kevert aszfalttal kísérleteznek, mert olcsóbb és tartósabb lesz tőle. A technológián van még mit finomítani, mert a kritikusok szerint a burkolat kopásával finom műanyagpor kerül a levegőbe, ami veszélyes a környezetre. Portugáliában 2007 óta kormányrendelet támogatja a gumibitumen alkalmazását. Az EU-ban viszont nincs sem uniós előírás, sem hathatós ösztönzés a környezetkímélő technológiák bevonására, csupán néhány ajánlás.
Ufószerű szintetikus üzemanyag az Auditól Korrekt-Kút Kft.
(www.origo.hu/auto/20140204-audi-szintetikus-uzemanyag-e-dizel-e-etanol.html?sec-6) Új-mexikói kutatóintézetében fejleszti szintetikus e-dízel és e-etanol üzemanyagait az Audi. A kutatók többek között szennyvízben szaporított mikro-organizmusok, napfény és szén-dioxid segítségével állítanak elő jó minőségű üzemanyagokat, egyelőre természetesen drágán és nem túl nagy mennyiségben. A szintetikus üzemanyag a közelmúltban teljes tesztcikluson esett át Ingolstadtban, a szimulációkból nyert adatok szerint tisztábban és hatékonyabban ég a hagyományos üzemanyagoknál. Ennek köszönhetően kisebb károsanyag-kibocsátással jár az égés. Az Audi következő lépésként optimalizálja a gyártási folyamatot, majd piacra dobja az alternatív üzemanyagot.
Ez forradalmasíthatja az üzemanyagokat (www.investor.hu/news/20140314-egy-uj-folyamat-forradalmasithatja-azuzemanyagokat.html?utm_source=origo-nyito&utm_medium=cimlapi_box&utm_campaign=sec) A Reuters számolt be arról, hogy amerikai kutatók kifejlesztettek egy eljárást, aminek a segítségével egyszerűbbé és olcsóbbá tehető a földgázból az üzemanyagok előállítása. A technológiát 3 éven belül be is vezethetik a tervek szerint. Egy olyan új eljárásról számolt be a napokban a Reuters, aminek a segítségével olcsóbban lehet majd a jövőben földgázból üzemanyagot vagy vegyipari terméket előállítani. Eddig rendkívül drága volt ez a folyamat, a Shell például Katarban egy ilyen projektre 19 milliárd dollárt költött. Az amerikai tudósok szerint azonban az új eljárás miatt változhat a helyzet. A jelenlegi technológiával meglehetősen drága földgázból (ami metánból, etánból és propánból áll elsősorban) benzint, dízelt, olefineket vagy alkoholt előállítani. Egyrészt rendkívül magas hőmérsékletre van szükség (900 celsius fok), magas nyomásra és a folyamat végén sok a károsanyag kibocsátás is. A technológiát egyébként még a második világháború előtt fejlesztették Németországban, ami Hitlernek is megtetszett, hiszen a háborúhoz szüksége volt az üzemanyagra. Az új eljáráshoz azonban elég csak 200 fokos hőmérséklet, kevesebb lépésből áll és nem túl drága fémek (tallium, ón) segítségével megvalósítható a folyamat. Ha minden rendben zajlik, akkor 3 éven belül beindulhat a komolyabb tesztelés, a pilot gyár építésére pedig ezután kerülhet sor. A technológiában azért láthatnak sokan fantáziát, mivel Amerikában egyre jobban pörög fel a földgáz kitermelése a palagáz forradalom miatt, amit át tudnának alakítani üzemanyaggá.
Ne nevessen, most már tényleg jön a vízgőzt kipufogó autó Korrekt-Kút Kft.
(http://www.origo.hu/auto/20140217-jonnek-de-nem-ernek-ide-a-vizgozt-kipufogo-autok.html)
A hamar lemerülő akkuk helyett mini erőművek látnák el energiával a mai villanyautókat, ha a gyártók régi ígéreteiket betartva megkezdték volna az üzemanyagcellák sorozatgyártását, de nem így történt. Csak késik a technológia, vagy nem is lesz belőle semmi? Netán az olajlobbi közbelépett? Egyre több gyártó kínálatában tűnnek fel, rangos díjakat söpörnek be, és adókedvezményt vagy dugódíj-mentességet kapnak az elektromos autók, egyelőre mégis mikroszkopikus arányt érnek el az összeladásokban. Elterjedésük akadálya magas áruk mellett főleg a hatótávolság és nehézkes töltés, ami egy csomó problémát felvet. Mi van, ha nem tudom kilométerre előre megtervezni az utamat, és lemerül az akku? Menjek fűtés és világítás nélkül a télben? Vagy 60-nal az autópályán? Várjak inkább órákat a töltőpontnál? Minden autó magának állítják elő az áramot Nem új keletű kérdések ezek, ezért az akkumulátorok fejlesztése mellett egy másik csapásirányon is elindultak a gyártók két évtizeddel ezelőtt. Üzemanyagcella a varázslat neve, ami egy kémiai reakció segítségével képes az autók fedélzetén áramot termelni, ezt aztán egy villanymotorral a szokásos módon fel lehet használni hajtásra. Két dologra van szükség hozzá: hidrogénre és oxigénre, igaz, tartályban magunkkal cipelni csak az előbbit kell. Károsanyag-kibocsátás gyakorlatilag nincs, az oxidáció végterméke némi hő, a kipufogót pedig (már ha van ilyen) egyedül vízgőz hagyja el. Ennyit fejlődött a technika: a kilencvenes években csak egy kisbuszban fért el az üzemanyagcellás technkia, a B-osztályban a motortérben és a padlóban
Amerikában és Japánban már 2002 körül megkezdődtek a közúti kísérletek, és nagyon bíztatóak voltak a Honda FCX-ek és Toyota FHCV-k első eredményei. A mini erőművek teljesen zajtalanul és megbízhatóan működnek, lényegesen jobb hatásfokkal, mint a belső égésű motorok. Mára odáig fejlődött a technológia, hogy az üzemanyagcellás autók zöme 400-600 kilométeres hatótávolságra képes, és bármelyik hidrogénkúton három perc alatt megtankolható. E tulajdonsággal közelebb állnak a benzines vagy dízel társaikhoz, mint az órákig töltődő akkumulátoros elektromosokhoz. Akad azonban hátrányuk is: a tartályokat nem lehet csak úgy feltölteni, kúthálózat kell hozzájuk. Azt viszont drága kiépíteni, ráadásul a hidrogén csak cseppfolyósan, -253 Celius fokra hűtve, 700 bar nyomáson tankolható. Előnye, hogy elvileg bárhol előállítható, de a világtermelés 96 százaléka még fosszilis tüzelőanyagból (földgázból, kőolajból, néha szénből) származik, csak a maradék 4 százalék jön létre elektrolízissel. Szélerőmű és biomassza segítségével persze a hidrogén is lehet részben megújuló energiaforrás, de akkor is ott a tároláshoz katalizátorként használt platina véges hozzáférhetősége. Mégis sokan, még olajtáraságok is üzletet látnak benne, a H2 Mobility konzorcium (Air Liquide, Mercedes, Linde, OMV, Shell, Total) egy évtized múlva 400 új kutat ígér. Igaz, korábban már 2015-re beharangozták a teljes német hálózatot kiépítését, amihez csodának kellene történnie, hiszen most csak 30 töltőállomás működik az országban, és azok többsége sem nyilvános. Európában kevesebb, mint 100, világszerte pedig alig háromszor ennyi helyen lehet hidrogént tankolni - olyan városokban, ahol üzemanyagcellás kísérleti autó- vagy buszflotta jár. Pedig kilónként 8 euróért jobban megéri a hidrogén, mint a benzin vagy a gázolaj, hiszen e mennyiséggel akár 140 kilométer is megtehető. Amíg nincs elég autó, nincs kúthálózat sem Az ügy tipikusan tyúk vagy tojás dilemma, hiszen sok gyártó szerint azért nincs még nagyszériás üzemanyagcellás autó, mert kevés a kút, az energiaszektor szerint viszont kevés jármű mellett nem éri meg hálózatot kiépíteni. Mindkét álláspontban van igazság, de inkább az autós cégek térfelén pattog a labda. Dieter Zetsche, a Daimler vezetője például épp idénre ígérte a B-osztály Fuel Cell gyártását, de a cégnek visszakoznia kellett, már 2017-re ígérik a bevezetést. Az ok a Mercedesnél és másoknál is ugyanaz: a beruházás pokoli költsége. Iparági becslések szerint egy cellás autó legalább 100 ezer eurós eladási áron lenne gazdaságosan gyárható, ennyiért azonban senki sem venné meg. Hiba lenne azonban temetni a gőzpamacsot eregető autókat. Bár nem túl általánosak a konszernek közti kutatási együttműködések (a riválisok belelátnak egymás kártyalapjaiba), tavaly mégis három szövetség is született: a Mercedes a Forddal és a Nissannal, a Toyota a BMW-vel, a Honda pedig a Genaral Motors-szal folytatja a fejlesztéseket. Csupa olyan cég, amely különkülön is évek óta milliárdokat költ az üzemanyagcellás kísérletekre, de rájött, egyedül nem éri meg folytatnia. Bár óvatosan kell kezelni az ígéreteket, úgy fest, elsőként ugyanaz a gyártó készítheti futószalagon az üzemanyagcellás autókat, amely a hibridforradalmat is kirobbantotta: a Toyota. Jövőre dobja piacra az ötajtós, 136 lóerős FCV-t, amely a hajtáslánc több elemében és praktikumában is a Priusra emlékeztet, futurisztikus csomagolásban. Ahogy a riválisoknál, itt is egy hosszú evolúciós folyamat állomásáról beszélhetünk, a szénszálból készült tankok például helytakarékosabbak lettek, és az üzemanyagcellák teljesítményleadása is a kétszeresére nőtt (3 kW/egység) a 2008-as FCHV-adv tanulmányhoz képest. Ebből az adatból is látszik, hogy mekkora fejlődési potenciál van ebben a technikában.
A Toyota mellett komoly esélye van az elsőségre a Hyundainak is, amely már fel is vette kínálatába az ix35 Fuel Cellt, 136 lóerővel és közel 600 kilométeres hatótávval. Ahogy a korábbi Hondák, Toyoták és Mercedesek esetében történt, manufakturális kisszériáról lehet csak beszélni, az autókat kiválasztott ügyfeleknek, egy speciális finanszírozási konstrukció keretében adják használatra. Az előszéria bérbeadása inkább a tapasztalatszerzés, de 2015-től a Hyundai már évi tízezres sorozatgyártást ígér. Addig azonban a tömegen és a költségeken is mindenkinek faragnia kell. A rendkívül gyúlékony hidrogén biztonságos tartálya és maga az üzemanyagcella is drága, nem beszélve a lítium-ion akkumulátorról. Amíg nem sikerül nagy szériákat elérni, minden egyes autó veszteséget fog termelni - ezt próbálják most éppen szövetségekbe tömörülve csökkenteni a gyártók. Variációk villanyautókra Ma az alternatív hajtású autók közül a hibridek a legleterjedtebbek: egy belső égésű motor és egy vagy több villanymotor kombinációja mozgatja őket. Rendszerint csak rövidebb távolságokat tudnak megtenni tisztán elektromos üzemmódban, ez a trend azonban változóban van: a plug-in hibrideknél nem csak a lassításoknál megtermelt áramot lehet hasznosítani, hanem konnektorról külön tölthetőek az akkumulátorok. A műfaj előfutára a Toyota Prius volt, de mára rengeteg gyártó kínál ilyet, az egyszerű rásegítő rendszertől (ilyen például a BMW 7-esé) a soros hibridekig, amelyekben a benzinmotor nem hajtja meg közvetlenül a kerekeket, hanem a hatótáv-növelőként működnek. Emellett a tisztén elektromos hajtású autók felhozatala is egyre nagyobb (lád Nissan Leaf), különösen azóta, hogy elterjedtek a lítium-ion akkumulátorok. Egy évszázaddal ezelőtt komoly esélye lett volna annak, hogy nem robbanó-, hanem villanymotor hajtja az autómobilokat, számtalan gyártó kínált ilyeneket. Végül az billentette a mérleg nyelvét az Otto-motor felé, hogy elterjedt az önindító, és patikák vagy vegyi üzemek helyett már kutakon lehetett benzint kapni. Az üzemanyagcellás autó elektromos hajtású, de az áramot nem álló helyzetben, feltöltéssel raktározza el, hanem menet közben maga állítja elő kémiai folyamat során (a hidrogén- és oxigénrészecskék vízzé egyesülése során, egy membrán segítségével). A tisztán hidrogénhajtású autó akkumulátort vagy kondenzátort csak pufferként használ fel az áram tárolására. Addig azonban, amíg nem terjednek el a hidrogén töltőállomások, konnektorról tölthető hibrid kivitelek is megjelenhetek, hogy üres tankkal mégse tréleren kelljen eljutni a következő kútig. Ez a rendszer némileg hasonlít a soros hibridekhez (például a Chervolet Volthoz), azzal a lényeges különbséggel, hogy sosincs motorzaj vagy helyben jelentkező emisszió, mert ugye az elektromos autók is termelnek káros anyagot, csak több száz kilométerrel odébb.
A bányarémek sosem alszanak (www.origo.hu/auto/20140311-a-banyaremek-sosem-alszanak-a-vilag-legnagyobb-domperei.html) Akkorák, mint egy társasház, kilenc Lamborghini Aventador árába kerülnek, és közútra szabadulva mindent kilapítanának, ami az útjukba kerül. Bemutatjuk a 3-4000 lóerős óriásdömpereket, amelyek a nap 24 órájában külszíni fejtéseken robotolnak, és egy kisebb dombot is elcipelnek a platójukon. Bemutatásakor minden teherautónál nagyobb volt a Big Baby, a magassága zárt billenőplatóval 7,4, felnyitva 15,7 méter. Nem túl megnyugtató érzés, amikor a házunk ablaka alatt kamion dübörög el, vagy a visszapillantó tükröt hirtelen kitölti egy óriási MAN embléma. De minden csak viszonyítás kérdése: a közúton engedélyezett, maximum 40 tonnás össztömegű teherautók gyerekjátéknak tűnnek az Ausztráliában járó kamionvonatokhoz képest, nem is beszélve a honvédségek speciális járműveiről vagy az XXLtrélelekről, amelyek hídelemtől a 115 tonnás űrteleszkópig szinte bármit elvonszolnak. A teherautók királyai azonban nem ezek, hanem a bányákban dolgozó óriásdömperek, amelyek soha, semmilyen körülmények között sem kerülhetnek ki a forgalomba - és jobb is így mindenkinek. Némelyikük akkora, mint egy háromszintes családi ház, széltében pedig lelógnak egy kétsávos útról. Minimum egy, de néha két embermagasságúak a kerekeik, a vezetőfülkéjükbe pedig végtelen hosszúságú, sokszor a hűtő előtt átlósan futó lépcsőkön lehet felkapaszkodni. A gigászok klubjába 290 tonnás súly jelenti a belépőt, de a legnagyobbak ma már 6-800 tonna körül járnak. Minden óriásdömper őse a mozdonymotoros, háromtengelyes Terex Titan 1973-ból. Csak egy darab készült belőle, mai utódja a Unit Rig modellcsalád Semmilyen számadat nem adja vissza a döbbenetet, amit egy ilyen kolosszus látványa élőben nyújt. Egyszer a spanyolországi Almeriában, a Michelin terepes tesztpályáján láttam ilyet, amely a távoli dombtetőről úgy festett, mintha egy gyerek a matchboxok közé játékdömpert csempészett volna a homokozóba. Ahogy közeledtem hozzá, egyre inkább porszemnek éreztem magamat, mint kiderült,
önmagában a Caterpillar 797 hűtőrácsa szobányi, 15 négyzetméteres. Két perc bámészkodás után sajnos ott kellett hagyni, mert folytatódott az óriási tehergumik tesztje. Akárhol is indítanak el óriásdömpereket, alapszabály, hogy ember vagy autó nem lehet a környezetében, nehogy eltiporja. Kilencvenezer köbcenti a motorháztető alatt Bemutatásakor a Big Baby néven emlegetett Caterpillar volt a teherautók Jumbo Jetje, 360 tonnát képes elcipelni a hátán, nyolc fedélzeti számítógép felügyeli, több mint egyméteres féktárcsáiból tengelyenként tucatnyit helyeztek el. Idővel a Cat kénytelen volt átadni a stafétabotot a Liebherr T282esnek, amely nem csak nagyobb, de műszakilag is sokkal fejlettebb: 90 ezer köbcentis motorja egy óriási generátoron keresztül a hátsó kerékagyakba épített villanymotorokat hajtja, vagyis hibrid. Ennek nem csak fogyasztáscsökkentési okai vannak (170 liter/üzemóra), a váltó elhagyásával egy komoly meghibásodási lehetőség is kiesik, és tovább növelhető a nyomaték. A Liebherr 3650 lóerős dízelmotorja egy generátoron keresztül a hátsó kerékbe épített villanymotorokat hajtja, ezek segítenek az 592 tonna lefékezésében is Most a nehézfiúk 3500-4000 lóerős teljesítmény körül járnak, és a hőskorban alkalmazott hajó- vagy mozdonymotorok helyett saját tervezésű erőforrásokat kapnak, 20-24 hengerrel és hordónyi turbófelöltőkkel. Mivel az idő pénz, az üzemeltetők nem engedhetik meg maguknak, hogy a munkagépek csigatempóban vánszorogjanak, mára 50-ről általában 65 km/h-ra emelkedett a végsebességük. Maga a gépház egy teljes emeletet kitölt a dömperek orrában, a parancsnoki híd egy- vagy kétemeletnyi magasságban kezdődik. Itt helyezik el a hűtőventilátorokat, vezérlőket és kapcsolószekrényeket, maga a vezetőfülke a terasz bal oldalán lévő üvegkalitka, újabban klímával, hifivel és opcióként a körkörös kamerák képét megjelenítő monitorokkal felszerelve. Amerikai és japán márkák uralják a piacot Hosszú idő óta az amerikai Caterpillar uralja piacot, és hazai konkurenciáját is kizárta azzal, hogy a Terex bányagépgyártó vállalattól felvásárolta Unit Rig óriásdömper márkát. Fő konkurense a svájci érdekeltségű, de szintén az Egyesült Államokban gyártó Liebherr, de két japán óriáscég, a Komatsu és a Hitachi is időben bekapcsolódott versenybe. Néhány éven belül a kínai XEMC is tényező lehet a piacon (most egy 230 tonnás, dízel-elektromos meghajtású gépet gyártanak), és az oroszországi Cseljabinszkban is egy új gyártó bontogatja a szárnyait - igaz, 1000 lóerős motorjával még messze jár attól, hogy beleszóljon a gigászok küzdelmébe.
Élőben drámai lehet a találkozás a világ legnagyobb dömperével, a 450 tonnát elvonszoló BelAZ-zal. A rusztikus dizájnt vizipók-tekintet fűszerezi Míg a haszonjárműipar más területein általános trend a méretcsökkentés, addig az óriásdömperek piacán dúl a méret- és teljesítményháború. Erre jó példa a Liebherr 282 modellfrissítése, amit közel plusz ezer lóerőt és 50 tonna teherbírást hozott a konyhára. Mindig a legek iránt van a legnagyobb érdeklődés, és e téren a fehérorosz BelAZ nemrég magasra helyezte a mércét: a 75710 jelzésű monstrum össztömege 810 tonna, 200 négyzetméteres alapterületű, a motorja pedig 2300 lóerős - és két darab van belőle a világon. Valójában nem megalomániából, hanem puszta számításból választják a cégek ezeket az órásokat: a legnagyobb hatékonyság egyelő a legnagyobb teherbírással. Majdnem minden óriásdömper bányában dolgozik, főleg Kanadában, Dél-Afrikában, Dél-Amerikában és újabban Indiában. Szurokföldet, sódert, szenet szállítanak, de a legtöbb érclelőhelyen (réz, vas, arany) is megfordulnak. Ilyenek gépek járnak a jakutföldi gyémántbányákban is, és különösen a BelAZ gyár fektet nagy hangsúlyt arra, hogy a szélsőséges időjárás se okozzon problémát: dömpereik -50 és +50 celsius fok között mindig bevethetők. Kemény mínuszokban a kipufogógázzal fűtik a hatalmas billenőplatókat, nehogy belefagyjon a rakomány. A gőzölgő óriásteherautók apokaliptikus látványt nyújtanak, akárcsak maguk a külszíni fejtések is, minden természetvédő bánatára. Iszonyú méreteikből adódóan az óriásdömpereket nem szokták egyben szállítani, hiszen két, egymás mellett haladó kamiontrélerre férnének csak fel, és óvatlan útonaltervezésnél letépnék a felsővezetékeket, megroppantnák a hidakat. Majdnem mindegyik gyártó kivonul a megrendelő bányába, és a helyszínen szereli össze a gépeket az előre elkészített elemekből, a későbbiekben pedig a szervizelés is itt történik, darukkal, állványokkal. Az óriásdömperek tervezésénél a fő szempont a megbízhatóság, hiszen általában a nap 24 órájában dolgoznak, természetesen váltott sofőrökkel. Csak a tankolás közel kétmillió forint Ahogy a méretek, úgy a beszerzési és üzemeltetései költségek is kapitálisak. Egy csúcskategóriás Caterpillar vagy Liebherr bő 3,5 millió dollárba, átszámítva közel nyolcszáz millió forintba kerül, és önmagában egy teletankolásra is rá kell szánni 1,7 millió forintot. Horribilis költség egyegy motorgenerál is, de cserébe a gépészetet és a kocsiszekrényt is hihetetlenül túlméretezik. Az óriási dömperekhez óriási rakodógépek szolgálják ki, a műfaj királyának számító LeTourneau és O&K kanala például egy mozdulattal 73, illetve 85 tonna anyagot képes felemelni és a platóra szórni. Míg azonban az óriásmarkolók rendszerint lánctalpasok, a dömperek gumikerekűek, és ezek jelentik igazából a növekedés határait. Nem lehet leugrani a sarki szervizbe egy 59/60 R63-as Bridgestone-ért, ezeket megrendelésre adják a gyártók. Míg egy autóabroncs húsz percig készül, addig a dömperé két napig, annyi fém felhasználásával, ami két VW Golf karosszériára elég lenne. A Michelin csúcsmérete például 4,1 méter átmérőjű és felnivel együtt 7,8 tonnát nyom, és csak tréleren vagy nyitott tetejű hajókonténeren szállítható, ami úgy fest megpakolva, mint egy margarinos doboz. Természetesen a gumik ára sem mindennapi: átszámítva kilencmillió forintba kerül, és hat darab kell belőle.
Lovagold meg az amerikai energiaforradalmat! Az utóbbi hónapok, évek során egyre többet lehetett olvasni és hallani is az Amerikában kibontakozó palaolaj és palaforradalomról. Az új innováció révén számos vállalat profitálhat ezekből a folyamatokból, mi pedig egy könnyed mozdulattal profitálhatunk ezekből a cégekből. Számtalanszor írtunk már az Investor.hu hasábjain az amerikai palaolaj és palagáz forradalomról. Ugyanakkor azt még nem néztük meg alaposabban, hogy mely iparágak lehetnek az olcsó energiahordozó nyertesei. Ezt a lemaradást most pótoljuk, sőt, még egy befektetési alapot is tudunk ajánlani, amin keresztül egyetlen mozdulattal befektethetünk az amerikai gázforradalom nyerteseibe. Mi az a palaolaj és palagáz? A palaolaj és palagáz ugyanolyan hagyományos földgáz vagy kőolaj, mint amit a hagyományos lelőhelyekről hoznak a felszínre a különbség leginkább ott van, hogy máshogyan kell a talaj rétegeiből felszínre hozni a szénhidrogéneket. Ahhoz, hogy a felszínre tudják hozni az olaj- és gázipari cégek a földgázt vagy a kőolajat új technológiákra volt szükség. A hidraulikus repesztés nem számít új fejlesztésnek, de erre is nagy szükség volt, hiszen az egész technológia arra épül, hogy függőleges fúrásokat kezdenek, majd a kellő mélység elérése után vízszintesen kezdenek fúrni. Utóbbi folyamat számít fontos újításnak és a fejlődés miatt költséghatékonnyá is vált. A vízszintes fúrás után hidraulikus repesztéseket hajtanak végre, így a kőzet apró rétegeiben lévő földgázt és kőolajat már könnyebben ki lehet szedni. A technológia ellenzői főként azzal érvelnek, hogy a repesztések földrengéseket okozhatnak, illetve vegyi anyagok kerülhetnek a rétegek közé, továbbá rendkívül nagy mennyiségű vízre is szükség van a procedúrához. A technológia átrendezi a világpiacot Az Amerikában egyre jobban terjedő technológiának számos hatása van és vélhetően lesz a jövőben is a világ olaj- és gázpiacára is. Egyrészt az amerikai olaj- és gázkitermelés az elmúlt évek során folyamatosan növekedett és egyre magasabb szintre jutott. A legfrissebb adatok szerint már nagyjából napi 8 millió hordónyi olajat hoznak a felszínre az USAban, amivel Oroszország és Szaúd-Arábia után a harmadik legnagyobb kitermelőnek számít és éveken belül a legnevesebb szervezetek szerint is megkaparinthatja az első helyet ranglétrán.
Az emelkedő kitermeléssel párhozamosan folyamatosan csökken az amerikai olajimport. Ennek pedig negatív hatása van például az Afrikából és Dél-Amerikából USA-ba tartó olajexportra. Előbbi országok Ázsiába és Európába próbálják irányítani hajóikat, de jórészt már nem tudják olyan drágán értékesíteni a "fekete aranyat", mint ahogyan tették azt az USA-ba irányuló hajókkal. Mexikó pont a napokban jelentette be, hogy Indiába és Japánba tervezi küldeni a szállítmányait, mivel az USA-ban keletkező igény egyre kisebb. A növekvő kitermelés másik hatása, hogy az amerikai olajkészletek hatalmasra duzzadtak fel.
Az olajkitermelés főként Észak-Dakotában és Texasban futott fel a palaforradalom révén, ami miatt az amerikai csővezeték-rendszerre is átalakítás vár, hiszen új helyekről kell elvinni a kitermelt nyersanyagot a finomítókhoz, felhasználókhoz. Ezt a problémát rövid távon a vasúti szállítással oldják meg a cégek, de a jövőben minden bizonnyal épülni fognak vezetékek, amin keresztül olcsóbban lehet majd a célállomásra eljuttatni az olajat és a földgázt.
Az olajtermelés felfutása mellett sokkal nagyobb hatást gyakorolt a technológia az amerikai gázpiacra. Az egyre nagyobbra növő kitermelés miatt az amerikai típusú (Henry Hub) gáz ára nagyjából harmadába kerül, mint Európában vagy Ázsiában. A földgáz felhasználása rendkívül széleskörű, finomítók, vegyipari cégek, erőművek is előszeretettel használják a földgázt, ami miatt számos vállalat döntött amerikai beruházások mellett. Több társaság áttelepíti termelését is az USA-ba az olcsó költségek miatt.
Az olcsó földgáz miatt egyre nagyobb az igény arra is, hogy USA engedélyezze az exportálását a földgáznak. Főleg most kezd igazán aktuálissá válni a kérdés, hiszen az orosz-ukrán konlfiktus miatt Európa szeretné, ha az USA-val folytatott szabadkereskedelmi tárgyalások témái közé felvennék a szénhidrogének imporjtát. Ha ez bekövetkezik, akkor idővel Európa gázfüggősége csökkenhet Oroszországgal szemben is. Kik lehetnek a folyamat nyertesei? Az Amerikában zajló palaforradalom alapjaiban forgatja fel az energiapiacot. Az egyre jobban terjedő technológia miatt számos olyan cégre van szükség, akik az olajcégek számára biztosítják a fúrási technológiát és különböző szolgáltatásokat nyújtanak az olajmezőkön. Ilyen cégek lehetnek (a teljesség igénye nélkül): Schlumberger, Technip, ABB, WEIR, Halliburton, Baker Hughes. Az olaj- és gázmezőkön végzett munka után a nyersanyagot valamilyen úton, módon el kell juttatni a fogyasztókhoz. Ezekkel foglalkoznak többek között az alábbi cégek: Kinder Morgan, Enbridge, Spectra Energy, Transcanada, Williams Companies. Ha a földgáz exportálásáról van szó, akkor a Cheniere Energy jöhet szóba, amely jövőre kezdheti meg az exportot a jelenlegi engedélyek szerint.
Az olcsó földgáz miatt számos cég gondolkozik azon, hogy földgáz üzemű autókat, teherautókat, vonatokat fejlesszen, sőt erőműfejlesztések, építések száma is növekedhet. Ebben a szegmensben tevékenykedik többek között: Paccar Inc. General Electric, Siemens. A vegyipari vállalatoknak jelentős földgázfelhasználónak számítanak, emiatt ebben a szektorban is lehet találni érdekes cégeket: Dow Chemical, Agrium PPG, CF Industries, Potash Corp. Mosaic. (forrás: www.investor.hu/news/20140321-igy-lehet-meglovagolni-az-amerikaienergiaforradalmat.html?utm_source=origo-nyito&utm_medium=cimlapi_box&utm_campaign=sec)
AKTUALITÁSOK 2014
KORREKT-KÚT Üzemanyagforgalmazó Kft.
Tavasszal a szekszárdi és cecei kutak külső és belső felújítását, fejlesztését (pénztár, informatikai rendszer) kezdjük meg, ezzel együtt a központunkban, Szekszárdon egy új, a partnereink és vevőink számára méltó tárgyalót alakítunk ki. Piaci tevékenységünkben a mértékletes építkezés elvét követve, megerősítjük a már meglévő vevőink és ügyfeleink kiszolgálását, másrészt újabb (pl. ipari) partnereket látunk el üzemanyaggal. Termékszerkezetünkben változás, hogy a fő termékünk, a gázolaj mellé kapcsolódó termékként márkás kenőanyagokat (pl. ENI motorolaj, hidraulika olaj stb.) is forgalmazni fogunk a vevői igényeknek megfelelően, nagyobb (pl. hordós) kiszerelésekben.
Üdvözlettel:
