hier in het klein de titel van de uitgave

3

Maatregelen verbetering van Oplossingen voorter EV-knelpunten bij de gevaarlijke externe veiligheid het vervoer van stoffen

2

hier in het klein de titel van de uitgave

3 Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

4

Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

5 Inhoudsopgave

Inhoudsopgave

Samenvatting S.1 Inleiding S.2 Betekenis van de uitkomsten. Mogelijkheden en beperkingen S.3 Beeld 2010 zonder aanvullende maatregelen S.4 Risicoreductie oplossingsrichtingen S.5 Financiële consequenties S.6 Haalbaarheid S.7 Overall beeld

9 9 9 10 12 17 21 22

1. 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding Achtergrond van het onderzoek Probleemstelling Betrokken partijen Leeswijzer

23 23 23 24 24

2. 2.1 2.2 2.3

Aanpak maatregelentraject Inleiding Maatregelenselectie Financiële consequenties

27 27 27 30

3. Geconstateerde knelpunten 3.1 Inleiding 3.2 Wat zijn knelpunten 3.3 Hoe zijn de knelpunten berekend 3.4 Waar liggen de PR-knelpunten 3.4.1. Spoorvervoer 3.4.2. Wegvervoer 3.4.3. Binnenvaart 3.5 Waar liggen de GR-knelpunten 3.5.1. Spoorvervoer 3.5.2. Wegvervoer 3.5.3. Binnenvaart 3.6 Overzicht knelpunten

33 33 33 34 37 37 39 40 42 42 45 45 46

6 4. 4.1 4.2

Toepasbare maatregelen Inleiding Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover 4.3 Selectie van maatregelen 4.3.1. Geselecteerde maatregelen 4.3.2. Niet geselecteerde maatregelen 4.4 Beschrijving van geselecteerde maatregelen 4.4.1. Overzicht maatregelen 4.4.2. Maatregelen Spoor 4.4.3. Maatregelen Weg 4.4.4. Maatregelen Binnenvaart 4.4.5. Samenvatting risicoreductiefactoren

49 49

5. EV-effecten van geselecteerde oplossingsrichtingen 5.1 Inleiding 5.2 Effecten maatregelen spoorvervoer 5.2.1. Lage snelheid (S1) 5.2.2. Potentiële maatregelen knelpunt Rotterdam en Eindhoven 5.2.3. Venstertijden (S3) 5.2.4. Routering via Den Bosch (S4) 5.2.5. Groene golf 5.2.6. Gevoeligheidsanalyse 5.3 Effecten maatregelen wegvervoer 5.3.1. Hittewerende coating (W1) 5.3.2. Routeren Amsterdam (W2) 5.3.3. Venstertijden Utrecht en Tilburg (W3 + W4) 5.3.4. Gevoeligheidsanalyse 5.4 Effecten maatregelen binnenvaart 5.4.1. Verkeersleiding 5.4.2. Gevoeligheidsanalyse 5.5 Conclusies

61 61 61 61 63 63 65 68 68 70 70 72 76 78 80 80 80 81


49 50 50 52 53 53 53 56 58 59

7 6.

Inhoudsopgave

Financiële consequenties van geselecteerde oplossingsrichtingen 6.1 Inleiding 6.2 Beschrijving aanpak financiële en overige consequenties 6.3 Netto Contante Waarde (NCW) 6.4 Maatregelen spoorgoederenvervoer 6.4.1. S1: Lage snelheid (< 40 km/h) 6.4.2. S2: Bloktreinen LPG 6.4.3. S3: Reguleren via venstertijden spoorvervoer 6.4.4. S4: Routering via Den Bosch 6.5 Maatregelen wegvervoer 6.5.1. W1: Hittewerende coating 6.5.2. W2: Routeren Amsterdam 6.5.3. W3: Venstertijden Tilburg en Utrecht 6.6 Maatregelen binnenvaart 6.6.1. B1: Verkeersleiding binnenvaart 6.7 Conclusies financiële consequenties maatregelen

83 83 83 84 84 84 86 93 95 96 96 99 101 103 103 106

Referentielijst

111

Afkortingen en begrippen

113

Bijlage A Betrokken partijen

119

Bijlage B EV-knelpunten B.1 PR-knelpunten B.2 GR-knelpunten

121 121 129

Bijlage C C.1 C.2 C.3

133 133 137 141

In ANKER onderzochte maatregelen Maatregelen Spoor Maatregelen Wegvervoer Maatregelen Binnenvaart

8 Bijlage D Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover D.1 Maatregelen railtransport LPG D.2 Maatregelen railtransport ammoniak D.3 Maatregelen wegtransport LPG

145 145 147 149

Bijlage E PR-effecten, maatregel ‘Lage snelheid’

151

Bijlage F GR-effecten, maatregel ‘Venstertijden’

153

Bijlage G GR-effecten, maatregel ‘Routering LPG via Den Bosch’ 155 Bijlage H PR-effecten, maatregel ‘Hittewerende coating’

157

Bijlage I Intensiteits- en GR-effecten ‘Routeren Amsterdam’

159

Bijlage J Nadere beschouwing GR-knelpunten weg bij hoge groei

163

Bijlage K K.1 K.2 K.3 K.4

165 165 169 179 187

Beschrijving van maatregeleffecten Algemene beschrijving van maatregeleffecten Maatregelen Spoorvervoer Maatregelen Wegvervoer Maatregelen Binnenvaart

Bijlage L Overzicht van kritieke aannames voor berekeningen van de financiële consequenties van de geselecteerde maatregelen


189

9 Samenvatting S.1 Inleiding Ter voorbereiding op een (wettelijke) verankering van het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft ANKER de haalbaarheid van een dergelijke wettelijke verankering onderzocht. Hiertoe zijn in deze publicatie de haalbaarheid en de consequenties naast elkaar gezet van het naleven van het externe veiligheidsbeleid op grond van een verankering van de normstelling uit de beleidsnota RNVGS en het NMP4. Daartoe zijn in publicatie 2 “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” eerst de huidige (2002) en toekomstige (2010) EV-knelpunten voor het vervoer per spoor, weg en binnenwater als gevolg van de RNVGS- en NMP4-normering in kaart gebracht. Vervolgens is in deze publicatie nader onderzocht of met de beschikbare maatregelen uit publicatie 5 “Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” deze EV-knelpunten kunnen worden teruggebracht tot onder de normen of misschien zelfs geheel kunnen worden opgelost. Kansrijke maatregelen die pas na 2010 effectief zullen zijn, zijn buiten beschouwing gebleven, evenals maatregelen gericht op het beperken van de gevolgen van een ongeval zoals hulpverlening en zelfredzaamheid, omdat het risicoreducerend effect van deze laatste categorie niet is vast te stellen.

S.2 Betekenis van de uitkomsten. Mogelijkheden en beperkingen Met kwantitatieve risicoanalyses zijn de huidige EV-knelpunten berekend alsook hoe zich deze zullen gaan ontwikkelen op basis van nieuwe ruimtelijk ontwikkelingen en prognoses van het vervoer van gevaarlijke stoffen Voor de berekeningen voor spoor en weg is gebruik gemaakt van het nieuwe rekenprogramma RBM2 en voor de binnenvaart van de voorganger IPORBM. Dit betekent dat gerekend is op basis van de bestaande kennis en inzichten uit CPR 18E (‘Paarse Boek’ [15]). Voor diverse essentiële onderdelen van het Paarse Boek (faalfrequenties, risicoreductiefactoren en modellering) wordt inmiddels gewerkt aan een betere onderbouwing. Omdat dit onderzoek een globale, landelijke studie betreft en er geen locatiespecifiek onderzoek is gedaan, zijn er bij de berekeningen soms vereenvoudigende aannames gemaakt. Omdat deze aannames van invloed zijn op de resultaten van de risicoberekeningen, is dit een belangrijk gegeven bij de beoordeling van de voorgestelde maatregelen in deze publicatie voor het oplossen van EV-knelpunten en de inschatting van de uiteindelijke kosten. ‘Gemiddeld’ klopt het geschetste beeld, maar bij locatiespecifiek onderzoek kan blijken dat bepaalde locaties onterecht zijn bestempeld als knelpunt, terwijl andere wellicht juist niet als knelpunt zijn berekend. De gekozen maatregelen zijn daarom niet bedoeld om zonder meer uit te voeren. Ze zijn echter zeker geschikt om een beeld te krijgen van de consequenties en de haalbaarheid van een wetteSamenvatting

10 lijke verankering van het externe veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen.

S.3 Beeld 2010 zonder aanvullende maatregelen Verschil in normering NMP4 (BEVI) en RNVGS Het NMP4 kondigt een strengere PR-normering aan dan in de nota RNVGS voor beperkt kwetsbare en kwetsbare bestemmingen in bestaande situaties en voor beperkt kwetsbare bestemmingen in nieuwe situaties wordt gehanteerd (zie tabel S.1). Inmiddels is het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI) van kracht. De PR-norm voor inrichtingen daarin wijkt af van de voorgestelde NMP4-norm voor beperkt kwetsbare objecten. BEVI hanteert geen saneringsnorm meer voor beperkt kwetsbare objecten (inrichtingen) in bestaande situaties en voor nieuwe situaties wordt een richtwaarde genoemd waarvan om gewichtige redenen kan worden afgeweken (terwijl het NMP4 hiervoor een grenswaarde voorstelt).

Tabel S.1

Risiconormering NMP4 en RNVGS

Bestaande situatie

Kwetsbaar

Nieuwe situatie

Beperkt kwetsbaar Kwetsbaar Beperkt kwetsbaar

Nota RNVGS en circulaire

NMP4

Grenswaarde PR 10-5 Streefwaarde PR 10-6 Grenswaarde PR 10-5 Streefwaarde PR 10-6 Grenswaarde PR 10-6 Grenswaarde PR 10-5 Streefwaarde PR 10-6

Grenswaarde PR 10-6 *Grenswaarde PR 10-5 Grenswaarde PR 10-6 **Grenswaarde PR 10-6

* BEVI hanteert hier geen grenswaarde meer. ** BEVI hanteert hier een richtwaarde van PR 10-6.

Zou in dit onderzoek de normering uit de nota RNVGS zijn vergeleken met de normering uit het BEVI, dan levert dat echter geen andere resultaten op omdat: * hoewel het NMP4 in tegenstelling tot het BEVI voor bestaande situaties voor beperkt kwetsbare bestemmingen een grenswaarde voor het PR hanteert van10-5, deze echter in 2010 voor geen enkele modaliteit wordt aangetroffen; * hoewel het NMP4 in tegenstelling tot het BEVI voor beperkt kwetsbare bestemmingen in nieuwe situaties een grenswaarde voor het PR hanteert van 10-6, er slechts enkele nieuwe plannen mogelijk binnen de PR 10-6-contour liggen, die bovendien voornamelijk vervangende nieuwbouw betreffen, hetgeen geldt als ‘bestaande situatie’. Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

11 De vraag is nu of het hanteren van de NMP4-normering in de praktijk leidt tot andere knelpunten dan de normering uit de nota RNVGS. Hierbij gaat het erom in welke mate: 1. in bestaande situaties kwetsbare en beperkt kwetsbare bestemmingen liggen binnen de PR 10-6-contour (NMP4) en buiten de PR 10-5-contour (RNVGS); 2. in nieuwe situaties beperkt kwetsbare bestemmingen liggen binnen de PR 10-6-contour (NMP4) en buiten de PR 10-5-contour (RNVGS). Beeld verwachte risico’s voor 2010

De situatie 2010 centraal pad (prognose voor 2010 met een ‘gemiddelde’ groei van het transport, zie paragraaf 3.3 onderdeel scenario’s) is als referentie genomen voor de kwantificering van de effecten van de maatregelen.

Voor spoor is uitgegaan van de geprognosticeerde situatie, waarbij op risicovolle trajecten geen gecombineerd vervoer van brandbare vloeistoffen en brandbaar gas plaatsvindt (‘nulvariant centrale pad’). De tabellen S.2 en S.3 vatten de berekende EV-knelpunten samen.

Tabel S.2

PR-knelpunten 2010 (scenario centrale pad)

Modaliteit Spoorvervoer Wegvervoer Binnenvaart 1 2 3

Knelpunt NMP4 normering2 (aantal kwetsbare bestemmingen binnen PR 10-6)3

Nee Nee Nee

Ja (10) Ja (19) Ja (4)

Grenswaardennormering RNVGS: kwetsbare bestemming of beperkt kwetsbare bestemming binnen PR 10-5-contour. Grenswaardennormering NMP4: kwetsbare bestemming binnen PR 10-6-contour (en/of beperkt kwetsbare bestemming binnen PR 10-5-contour). Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002.

Tabel S.3

Samenvatting

Knelpunt RNVGS normering1

GR-knelpunten 2010 (scenario centrale pad)

Modaliteit

GR knelpunten

Spoorvervoer Wegvervoer Binnenvaart

Ja (11) Ja (11) Nee

12 Het aantal en de omvang van de PR-knelpunten tussen beide normeringen verschilt weinig. Voor het GR is er zelfs helemaal geen verschil, omdat de GR-oriëntatiewaarde uit NMP4 gelijk is aan die uit de nota RNVGS. Voor het spoorvervoer doen de PR- én GR-knelpunten (als gevolg van NMP4-normering) zich met name voor op de stationslocaties langs de Brabantroute en Rotterdam. Voor het PR zijn vooral de toxische en brandbare vloeistoffen bepalend. Voor het GR is dat het transport van brandbaar gas. Complicerende factor daarbij is het al dan niet optreden van een warme BLEVE ten gevolge van het gecombineerd vervoeren van brandbaar gas met brandbare vloeistoffen (vervoer in bloktreinen respectievelijk bonte treinen). Door de verwachte herverdeling van het transport over de Betuwe- en de Hanzelijn zullen de risico’s op de Brabantroute fors afnemen. Bij het wegvervoer wordt het GR op circa elf locaties overschreden. Met name de knelpunten in Amsterdam (A10 West en Zuid) springen hierbij in het oog. Deze knelpunten, die worden versterkt door de ruimtelijke ontwikkelingen ter plaatse, worden bepaald door het transport van brandbaar gas. De PR-knelpunten (bij NMP4-normering) liggen vooral langs de A15 en A16 in de provincie Zuid-Holland. Ze worden voornamelijk bepaald door het transport van brandbaar gas. Voor de binnenvaart zijn er nauwelijks EV-knelpunten. Alleen langs het Amsterdam-Rijnkanaal liggen er vier kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour; bepalend is hier vooral het vervoer van brandbare vloeistoffen. De invloed van de vervoersomvang op de PR-knelpunten is beperkt. Bij toenemende groei neemt de omvang van de PR-contouren iets toe, alsmede het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour. Voor het spoor is vooral bepalend of er bonte treinen rijden (en of dus een warme BLEVE mogelijk is). Over het algemeen is de invloed van de ruimtelijke ontwikkelingen op het PR beperkt. Op slechts enkele locaties binnen de contouren van spoorvervoer en wegvervoer bestaan plannen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. En dan gaat het bovendien vooral om vervangende nieuwbouw en enkele bedrijventerreinen. Veranderingen in het PR zullen daardoor ook niet of nauwelijks optreden. Voor het GR rondom wegvervoer veroorzaken met name de ruimtelijke ontwikkelingen het verschil tussen de knelpunten van 2002 en 2010. Waarschijnlijk zullen ruimtelijke ontwikkelingen in 2010 nieuwe knelpunten veroorzaken. Door de wijzigingen in de spoorvervoersstromen als gevolg van ingebruikname van de Betuwe- en Hanzelijn valt niet na te gaan welke invloed ruimtelijke ontwikkelingen zullen hebben op de risico’s van het spoorvervoer. De diverse ruimtelijke plannen in de spooromgeving zullen echter zeker het GR beïnvloeden.

S.4 Risicoreductie oplossingsrichtingen In overleg met alle betrokken partijen is een overzicht opgesteld van circa 160 maatregelen die de risico´s van de diverse modaliteiten kunnen reduceren. Om te zien of de PR- en GROplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

13 knelpunten opgelost kunnen worden zijn de effecten van een aantal maatregelen (zie tabel S.4) doorgerekend. Omdat dit een globaal, landelijk onderzoek betreft, hebben de resultaten dus een indicatieve lokale betekenis. Wellicht ten overvloede: alleen bij de NMP4-normering zijn er PR-knelpunten te verwachten.

Tabel S.4

Overzicht maatregelen per modaliteit

Spoorvervoer

Wegvervoer

Binnenvaart

W1- Hittewerende coating

B1- Verkeersleiding AmsterdamRijnkanaal

1e berekeningsronde S1- Lage snelheid

S2- Bloktreinen LPG 2e berekeningsronde S3- Venstertijden Rotterdam CS en Eindhoven

W2- Routeren GF3 Amsterdam Zuidas (Westrandweg-A9)

S4- Routering brandbaar gas vanuit Sloehaven via Den Bosch naar Emmerich

W3- Venstertijden voor GT4 stoffen Tilburg en Utrecht

3e berekeningsronde W4-Venstertijd voor GT3 en GT4 te Tilburg

Spoorvervoer Hoewel de forse overschrijdingen door de maatregelen ‘Lage snelheid’ en ‘Venstertijden’ (S1+S3) sterk gereduceerd worden, blijven Rotterdam en Eindhoven GR-knelpunten. Het aanvullend toepassen van de maatregel ‘Venstertijden’ is voor Eindhoven noch Rotterdam toereikend. Het effect op het GR blijkt uiteindelijk beperkt te zijn. Dankzij de extra maatregel ‘Routering van brandbaar gas’ van Sloehaven via Den Bosch naar Emmerich in combinatie met lage snelheid - ook op het baanvak Tilburg-Vught - (S1+S4) verdwijnt de overschrijding van de GR-oriëntatiewaarde in 2010 bij Eindhoven. De knelpunten kunnen dus worden opgelost, behalve de stationslocatie Rotterdam. Daar kan echter de maatregel ‘Groene golf ’ (in combinatie met ‘Lage snelheid’ en eventueel ‘Venstertijden’) waarschijnlijk een positieve invloed hebben, doordat er minder interacties zijn (goederentreinen met gevaarlijke stoffen krijgen voorrang en kunnen ongehinderd en zonder stoppen Samenvatting

14 de locatie passeren). Kwantificering hiervan is echter niet mogelijk, doordat onderbouwende cijfers ontbreken. Nader onderzoek is dus gewenst. De maatregel ‘Bloktreinen’ (S2) wordt actueel als -in tegenstelling tot de prognose 2010 centraal pad (S0)- LPG over het traject Kijfhoek-Antwerpen toch niet in bloktreinen vervoerd gaat worden. De tabellen S.5 en S.6 tonen het PR- en GR-effect van de oplossingsrichtingen.

Tabel S.5

1

Samenvatting effect van maatregelen op PR-knelpunten (10-6) spoorvervoer

Situatie

S0

S1

Aantal baanvakken met PR 10-6-contour Max. afstand tot PR 10-6-contour [m] Aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen PR 10-6-contour1

34 28 11

14 9 0

Zie voetnoot 3 bij tabel S.2.

Tabel S.6

Effect oplossingsrichtingen op toekomstige GR-knelpunten spoorvervoer (overschrijdingen oriëntatiewaarde zijn gearceerd)

Locatie Rotterdam Eindhoven Tilburg Venlo Breda Roosendaal Sittard Den Bosch

Richting/baanvak IJsselmonde Boxtel Breda-Tilburg Duitsland Tilburg Bergen op Zoom Lutterade Vught

Factor GR t.o.v. OW S0

S1

S1+S2

S1+S3

S1+S4

23.1 20.00 4.98 4.88 2.21 1.88 1.58 1.42

3.18 2.76 0.69 0.67 0.48 0.26 0.34 0.20

3.18 2.76

2.46 2.11

0.59

Wegvervoer Bij het wegvervoer liggen er negentien kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour, en wel langs de A15 en A16 in de provincie Zuid-Holland. Ook wordt op dertien locaties het GR overschreden. De maatregel ‘Hittewerende coating’ (W1) elimineert vrijwel al deze knelpunten. De acht resterende PR 10-6-knelpunten zijn beperkt en niet kwetsbare objecten zoals tankstations. Voor Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

15 beperkt kwetsbare objecten in bestaande situaties is de PR-grenswaarde 10-5. Ergo: dankzij de hittewerende coating zijn er geen PR-knelpunten meer. Alleen bij Amsterdam, Tilburg en Utrecht resteren dan nog de GR-knelpunten. ‘Amsterdam’ kan door middel van ‘Routering van LPG’ (W2) worden opgelost. De maatregel ‘Hittewerende coating’ heeft geen invloed op het GR bij Utrecht en Tilburg. ‘Utrecht’ kan door middel van de maatregel ‘Venstertijden’ voor het transport van GT4 (W3) worden opgelost. ‘Tilburg’ blijft een knelpunt, zelfs bij venstertijd voor de categorie GT3 (W4). Overigens (zoals al gezegd): ook zonder maatregelen is hier waarschijnlijk geen sprake van een knelpunt, aangezien de berekende risico’s voor Tilburg (en Utrecht) voor de stofcategorie GT4 overschat zijn (zie toelichting paragraaf 5.3.3). De tabellen S.7 en S.8 tonen het effect van de oplossingsrichtingen op het PR en het GR.

Tabel S.7

Samenvatting effect van maatregelen op PR-knelpunten (10-6) wegvervoer

Situatie Aantal wegvakken met PR 10-6-contour Max. afstand tot PR 10-6-contour [m] Aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen PR 10-6-contour1 1

Samenvatting

Zie voetnoot 3 bij tabel S.2.

W0 43 87 42

W1 29 75 8

16 Tabel S.8

Effecten van oplossingsrichtingen op toekomstige GR-knelpunten wegvervoer (overschrijdingen oriëntatiewaarde zijn gearceerd)

Locatie AmsterdamZuidas AmsterdamZuidas Amsterdam Tilburg Zwolle Hoogvliet Utrecht Roosendaal Groningen Zeist

Wegvak A10: Kp. Amstel Kp. De Nieuwe Meer A10: Kp. Amstel Kp. De Nieuwe Meer A10 Kp. De Nieuwe MeerHaarlem S103/104 A58: Kp. De Baars Kp. St. Annabosch A28: Zwolle Zuid-Ommen N218: Pernis-Hoogvliet A28: Kp. Lunetten-Kp. Rijnsweerd A58: Breda–Kp. De Stok N28: Kp. Europaplein– N360 Rijksweg Groningen A28: Kp. RijnsweerdAmersfoort Zuid


Factor GR t.o.v. OW W0

W1

W1+W2 W1+W3

107.00

58.10

0.02

90.30

51.90

0.02

10.30

5.90

0.00

3.60

3.60

2.11

1.57 1.54 1.26 1.40 1.34

0.96 0.88 1.26 0.81 0.93

0.60

1.26

0.72

W1+W4

2.11

W1+W5

17 Binnenvaart Voor de binnenvaart is er enkel langs het Lekkanaal, langs gedeelten van het Amsterdam-Rijnkanaal en mogelijk langs de Oude Maas (Botlekbrug) sprake van een PR 10-6-contour op de oever. Bij die laatste locatie domineert echter de zeevaart (waarop ANKER niet ingaat). Binnen de PR 10-6-contour bevinden zich circa vier kwetsbare en vier beperkt kwetsbare bestemmingen. Na toepassing van de maatregel ‘Verkeersleiding‘ resteert mogelijk één kwetsbaar object, een woning, binnen de PR 10-6-contour. Om dit te bepalen is onderzoek ter plaatse noodzakelijk, maar mede gezien de geringe omvang van de problematiek is niet gekeken naar verdere maatregelen. Doordat de maatregel ‘Verkeersleiding’ relatief duur is, is sloop van de vier kwetsbare objecten ook een optie. De maatregel ‘Verkeersleiding’ kan overbodig worden, als het River Information System (RIS) al voor 2010 gaat functioneren. RIS is een Europese standaard voor elektronische informatie-uitwisseling in de binnenvaart. Het registreert aan het begin van de reis gegevens over onder andere schip, lading en bestemming en ‘reist mee’ met het schip.

S.5 Financiële consequenties Na de vaststelling van de risico-effecten zijn de financiële consequenties van de maatregelen bepaald. Omdat de maatregelselectie is gebeurd op basis van hun risicoreductie, kan de economische analyse beperkt blijven tot een overzicht van de maatregelkosten (de belangrijkste kosten voor overheden en bedrijfsleven). Er zijn dus geen uitgebreide technieken toegepast zoals een (maatschappelijke) kosten/baten-analyse (KBA) of een kosteneffectiviteitsanalyse (KEA). De maatregelkosten zijn ingeschat zonder de bedoeling de maatregelen daadwerkelijk in te voeren, maar uitsluitend om een indruk te krijgen van de kosten van naleving van de RNVGS-normering danwel de NMP4-normering. Aan de hand daarvan kan een beeld worden verkregen van de haalbaarheid en de consequenties van een wettelijke verankering van het externe veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ten behoeve van de kosteninschatting en ter verklaring/verantwoording bij de gedefinieerde effecten zijn aanvullende aannames gedaan. Vooral voor de spoormaatregelen is nader (locatiespecifiek) onderzoek nodig voor een nauwkeuriger financieel beeld van de maatregelen. ANKER heeft aannames gedaan die reëel lijken, maar in de praktijk mogelijk anders uitpakken. Een aantal kostenposten is moeilijk in beeld te brengen. Echter, voor het doel van deze studie is de gehanteerde wijze van kostenberekeningen toereikend. De gepresenteerde maatregelenkosten zijn uitgesplitst naar kosten voor overheden en kosten voor het bedrijfsleven. De kosten zijn uitgedrukt als een Netto Contante Waarde (over een periode van twintig jaar, met een discontovoet van 7%). Spoorvervoer Tabel S.9 toont de kosten per maatregel voor het spoorvervoer. Eén GR-knelpunt (Rotterdam) blijkt niet oplosbaar te zijn. Het oplossen van de overige knelpunten kost circa € 3.000.000,- tot € 18.000.000,-, afhankelijk van de noodzaak om bloktreinen in te zetten. Samenvatting

18 Tabel S.9

Overzicht kosten geselecteerde maatregelen

Maatregel Bedragen x €1.000 S1

Directe effecten (NCW*) Implementatie en beheer

Maatregelgebonden

Totaal

0

0 -94 -94

0

-14634 -994 -15628

0

-12606 -994 -13600

0

-328 -195 -523

0

-1806 -333 -2139

Spoor Lage snelheid ** Bedrijven Overheden Totaal

-94 -94

S2 (1) Spoor Bloktreinen LPG, scenario 1 Bedrijven Overheden Totaal

-14634 -994 -15628

S2 (2) Spoor Bloktreinen LPG, scenario 2 Bedrijven Overheden Totaal S3

Spoor venstertijd Rotterdam CS en Eindhoven Bedrijven Overheden Totaal

S4

-12606 -994 -13600 -328 -195 -523

Spoor Routering LPG via Den Bosch Bedrijven Overheden Totaal

-1806 -333 -2139

* NCW in prijzen van 2004, berekend over tijdshorizon 2005-2025 en tegen een discontovoet van 7%. ** Bij maatregel S1 is de aanname gehanteerd, dat verlaging van de snelheid van goederentreinen met gevaarlijke stoffen naar 40 km/uur uit overwegingen van transportefficiency gecombineerd kan worden met een groene golf, én dat de nieuwe treinritten kunnen worden opgenomen in de integrale aanpassing van de dienstregeling in 2007. Anders zullen de kosten aanzienlijk hoger uitvallen als gevolg van capaciteitsproblemen op het spoorwegnetwerk. Deze zijn niet verder berekend en vergen afzonderlijke studie.

Wegvervoer Tabel S.10 toont de kosten van de geselecteerde maatregelen voor het wegvervoer. Alleen het GR-knelpunt in Tilburg resteert (maar slechts, doordat de gehanteerde stofcategorie-indeling daar leidt tot overschatting van het risico). De kosten voor het oplossen van de overige berekende knelpunten bedragen circa € 10.000.000,-. De kosten komen met name op het conto van hittewerende coating. Recent hebben het miOplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

19 nisterie van VROM en de Vereniging Vloeibaar Gas echter per convenant afgesproken dat alle autogastankauto’s die de tankstations bevoorraden een hittewerende coating krijgen. Dit betreft ongeveer de helft van alle Nederlandse LPG-tankauto’s. Het voorzien van alle overige LPG-tankauto’s kost ca. € 4 miljoen. De kosten van de overige wegmaatregelen bedragen circa € 6.000.000,-.

Tabel S.10


Maatregel Bedragen x €1.000 W1

Maatregelgebonden

Totaal

-4346 -353 -4699

-3663 -3663

-8009 -353 -8362

-

-52 -1811 -1863

-

-286 -241 -527

weg Routering Amsterdam Bedrijven Overheden Totaal

W3

Implementatie en beheer

weg Hittewerende coating Bedrijven Overheden Totaal

W2

Directe effecten (NCW)

-52 -1811 -1863

weg Venstertijd Tilburg en Utrecht Bedrijven Overheden Totaal

-286 -241 -527

Binnenvaart Tabel S.11 toont de kosten van de maatregel voor de binnenvaart. Langs het Amsterdam-Rijnkanaal resteert één PR-knelpunt. De kosten voor het oplossen van de overige PR-knelpunten voor de binnenvaart bedragen circa € 0,- tot € 4.000.000,-. Verkeersleiding in de binnenvaart is een relatief dure maatregel voor vier kwetsbare objecten. Afbraak van deze objecten is daarom een reëel alternatief. Als het Europese River Information System al voor 2010 volledig functioneert worden de knelpunten mogelijk zelfs ‘kosteloos’ opgelost.

Samenvatting

20 Tabel S.11


Maatregel Bedragen x €1.000

Directe effecten (NCW) Implementatie en beheer

Maatregelgebonden

Totaal

B1 Binnenvaart Verkeersleiding Bedrijven Overheden Totaal

0 -3930 -3930

-

0 -3930 -3930

Totale kosten voldoen aan normering NMP4 en nota RNVGS De totale kosten om te voldoen aan de normering van de nota RNVGS en NMP4 bedragen respectievelijk € 14.000.000,- en € 18.000.000,-. Vindt het LPG-vervoer echter in bonte treinen plaats, dan is de aanvullende maatregel ‘Bloktreinen’ nodig en stijgen de kosten tot tussen circa € 29.000.000,- en € 33.000.000,-. Kostenverschillen normering NMP4 en nota RNVGS Omdat het GR voor zowel het NMP4 als de nota RNVGS een oriëntatiewaarde betreft, komen de kostenverschillen tussen NMP4 enerzijds en de nota RNVGS anderzijds dus uitsluitend voor rekening van kosten die gemoeid zijn met het oplossen van PR-knelpunten. Dit zijn: • ‘Verkeersleiding’ op het Amsterdam-Rijnkanaal (en het alternatief ’afbraak’ van de vier woningen). Het betreft hier een kostenpost van circa € 4.000.000,-. Zoals gezegd is de maatregel niet nodig, als het River Information System al voor 2010 werkt; • ‘Lage snelheid’ bij station Roosendaal. Dit betreft een kostenpost van circa € 25.000,-; • ‘Hittewerende coating’ langs de A15, een kostenpost van circa € 10.000.000,-. Echter, uit de analyse in paragraaf S.4 blijkt dat de PR-maatregelen bij weg en spoor ook nodig zijn om GR-knelpunten op te lossen. De enige maatregel die het kostenverschil maakt tussen NMP4 en de nota RNVGS is dus de maatregel ‘Verkeersleiding’ op de binnenvaart. Het kostenverschil tussen NMP4 en de nota RNVGS komt hiermee op € 4.000.000,-.


21 S.6 Haalbaarheid Spoorvervoer Lage snelheid (S1) Het kabinet wil de mogelijkheden onderzoeken voor logistieke verbeteringen, zoals het langzamer rijden in stedelijk gebied (in combinatie met een groene golf). Dit laatste vergt overleg met de vervoerders (o.a. Railion) en de infrabeheerder (ProRail) over een nieuwe dienstregeling en lijkt haalbaar binnen de grote herziening van de dienstregeling in 2007. Nader onderzoek is echter vereist om de gevolgen van langzaam rijden voor andere treinen, capaciteit en dergelijke per locatie te inventariseren . Bloktreinen LPG (S2) Het kabinet wil de mogelijkheden voor logistieke verbeteringen onderzoeken, maar doet geen uitspraak over het wel of niet toepassen van bloktreinen, ondanks het feit dat ook de “Ketenstudies” de maatregel als zeer effectief beoordelen. De toepasbaarheid is afhankelijk van de capaciteit van het spoorwegnet en de aanwezigheid van opslagcapaciteit bij de verladers. Invoering van de maatregel vergt ook overleg tussen verladers (raffinaderijen en LPG-importeurs), vervoerder (o.a. Railion) en infrabeheerder (ProRail). Venstertijden Rotterdam CS en Eindhoven (S3) Ook hier is overleg nodig met de vervoerders (o.a. Railion) en de infrabeheerder (ProRail) om te komen tot een nieuwe dienstregeling. De maatregel lijkt haalbaar, al hebben de diverse betrokken partijen er verschillende ideeën over. Routering brandbaar gas van Sloehaven via ’s Hertogenbosch (S4) Deze maatregel kan alleen worden getroffen na overleg met verlader, vervoerder en infrabeheerder. Ook zal overleg met Duitsland nodig zijn, omdat het vervoer dan op een andere plaats dat land binnenkomt. Het kabinet heeft inzake de “Ketenstudies” een ander standpunt ingenomen over het vervoer van LPG vanaf de Sloehaven (namelijk vervoer per binnenvaartschip) en LPG dat per se per spoorketelwagen vervoerd moet worden (gerouteerd via de Drechtsteden naar de Betuwelijn; paragraaf 5.2.2 laat zien dat ANKER hier niet voor kiest). Dit betekent dat de maatregel meegenomen zal moeten worden in het implementatietraject “Ketenstudies”. Hierbij zal een afweging tussen routeren, modal shift en omleiding via Dordrecht moeten worden gemaakt. Wegvervoer Hittewerende coating op LPG-tankauto’s (W1) De maatregel vindt geen ondersteuning in het ADR en kan daarom alleen worden toegepast bij nationaal vervoer. Recent hebben het ministerie van VROM en de Vereniging Vloeibaar Gas in een convenant afgesproken dat op alle autogastankauto’s die de tankstations bevoorraden een hittewerende coating zal worden aangebracht. Het kabinet wil trachten dit op termijn ook in internationaal verband te realiseren. Samenvatting

22 Routering LPG transport Amsterdam Zuidas via Westrandweg-A9 (W2) Ook de “Ketenstudies” hebben deze maatregel onderzocht en effectief bevonden. Het kabinet wil de ruimtelijke problemen bij de Zuidas in Amsterdam door routering oplossen. Venstertijden voor GT3 en GT4 stoffen Tilburg en Utrecht (W3, W4 ) Er is geen ervaring met dit type maatregel. De maatregel is alleen mogelijk na afspraken met het bedrijfsleven. Voor het transport van giftige gassen (W3 en W4) gaat het om een beperkt aantal transporten, met daardoor waarschijnlijk ook een beperkt aantal vervoerders. Binnenvaart Verkeersleiding op het Amsterdam-Rijnkanaal (B1) Het nut van verkeersleiding is onomstreden, maar er kan een vraagteken gezet worden bij de haalbaarheid, want het is een erg dure maatregel die (hier) slechts een beperkt aantal knelpunten kan oplossen. De tendens om meer en meer elektronische informatieverstrekking aan boord toe te passen, en het feit dat het River Information System wellicht al voor 2010 gaat functioneren maakt de maatregel mogelijk overbodig.

S.7 Overall beeld Al met al lijken de risico’s beheersbaar met de beschouwde maatregelen. Er resteren slechts enkele locaties waar de normen worden overschreden (en dan ook nog in geringe mate). De kosten voor implementatie en beheer, en de maatregelgebonden kosten variëren sterk per maatregel. De spoorvervoermaatregelen ‘Lage snelheid’ (S1) en ‘Routering brandbaar gas via Den Bosch’ (S4) en de wegvervoermaatregelen ‘Hittewerende coating’ (W1) en ‘Routering Amsterdam’ (W2) bieden veel perspectief doordat ze tegen relatief beperkte kosten een flinke risicoreductie opleveren. De berekening van de economische effecten van de maatregel ‘Lage snelheid’ (S1) is gebaseerd op de aanname dat verlaging van de snelheid van goederentreinen met gevaarlijke stoffen naar 40 km/uur uit overwegingen van transportefficiency gecombineerd kan worden met een groene golf. Vervalt deze koppeling, dan worden de kosten aanzienlijk hoger als gevolg van capaciteitsproblemen op het spoorwegnetwerk. De maatregelen ‘Venstertijd Tilburg en Utrecht’ (W3) leiden tot geringere risicoreducties, maar kunnen tevens tegen beperkte kosten worden gerealiseerd. ANKER heeft alleen gekeken naar maatregelen die op korte termijn (voor 2010) uitvoerbaar zijn en waarvan het risicoreducerende effect bekend is. Mogelijke andere maatregelen (zoals groene golf op het spoor of dubbelwandige schepen) moeten eerst nader onderzocht worden, voordat ze als mogelijk ‘beter’ alternatief ingezet kunnen worden.


1

23 Inleiding 1.1 Achtergrond van het onderzoek De minister van Verkeer en Waterstaat (VenW) streeft naar een wettelijke regeling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het doel hiervan is dat het EV-beleid hierin wettelijk wordt verankerd. Het gaat dan met name om de volgende aspecten die wettelijk moeten worden geregeld: • De aard en hoogte van risiconormen. • De verdeling van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen Rijk, lokale overheden en netwerkbeheerders. • De procedures voor de doorwerking van risiconormen in ruimtelijke en andere besluitvorming en handhaving van risiconormen. • De toepassing van een uniforme, nader te bepalen risicoanalysemethode. Bouwstenen voor deze wettelijke regeling worden geleverd in de verschillende publicaties van het project ANKER. Deze publicatie is met name gericht op het in beeld brengen van oplossingen voor EV-knelpunten rondom het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals deze zijn gevonden in publicatie 2 (“Inventarisatie van EV-risco’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”). Aan de hand hiervan ontstaat een beeld van de consequenties en de haalbaarheid van een wettelijke verankering van het externe veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen.

1.2 Probleemstelling De wettelijke regeling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen kan zowel gevolgen hebben voor ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen, als ook voor intensief en meervoudig ruimtegebruik in de stedelijke gebieden zoals opgenomen in de vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Tot dusver is onvoldoende duidelijk wat een wettelijke regeling en een strengere normering van het PR en het GR op grond van het het NMP4 dan wel de nota RNVGS in de huidige en toekomstige situatie aan EV-knelpunten met zich meebrengen, en of haalbare maatregelen deze knelpunten kunnen oplossen. Daarom zijn in publicatie 2 “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [10] allereerst de huidige en toekomstige EV-knelpunten in beeld gebracht van een risiconormering zowel op grond van de nota RNVGS [7] als het NMP4 [9]. Deze inventarisatie betreft een globale landelijke inventarisatie en geen opsomming van locatiespecifieke studies. Hierbij zijn voor de berekeningen vereenvoudigende veronderstellingen gemaakt die in geval van een locatiespecifieke studie nader kunnen worden uitgezocht. Dit betekent dat indien locatiespecifieke berekeningen worden uitgevoerd de resultaten kunInleiding - Hoofdstuk 1

24 nen afwijken van deze inventarisatie. Deze kanttekening is ook van belang wanneer we in deze publicatie uitgaan van deze inventarisatie en onderzoeken of de gevonden EV-knelpunten oplosbaar zijn of kunnen worden voorkomen door het nemen van haalbare maatregelen3. Voor het doel van ANKER, namelijk een landelijk beeld scheppen van de EV-knelpunten voortvloeiend uit de NMP4- en RNVGS- normering en de financiële consequenties die samenhangen met het oplossen van deze EV-knelpunten, is dit niet ernstig. Mede aan de hand van de verkregen inzichten zullen beleidsmatige/politieke keuzes worden gemaakt inzake de aard en de hoogte van risiconormen en de mogelijkheden voor toekomstig vervoer en planologische ontwikkelingen.

1.3 Betrokken partijen Het onderzoek is in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart uitgevoerd. Het is een coproductie van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), het Centrum voor Externe Veiligheid van het RIVM, Royal Haskoning en de Adviesgroep AVIV. AVV heeft het onderzoek gecoördineerd, de prognoses opgesteld voor het vervoer over weg en water [4] en samen met het RIVM de risicoreducerende maatregelen in beeld gebracht en geselecteerd. De prognoses voor het spoorvervoer zijn opgesteld door ProRail [5]. AVIV heeft de EV-knelpunten en de risicoreducerende effecten van maatregelen op de EV-knelpunten berekend. Royal Haskoning heeft toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen geïnventariseerd en de financiële consequenties van de geselecteerde risicoreducerende maatregelen in beeld gebracht. Het onderzoek is begeleid door een projectgroep, bestaande uit medewerkers van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM. Daarnaast is op diverse momenten een brede klankbordgroep geraadpleegd, waarvan diverse departementen, gemeenten, provincies, het bedrijfsleven en vertegenwoordigers vanuit de rampenbestrijding deel uitmaakten (zie bijlage A).

1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: hoofdstuk twee beschrijft het ‘trechtervormige’ selectieproces van de onderzochte maatregelen: er is gestart met een groslijst van maatregelen, waarvan er na drie rekenrondes uiteindelijk een beperkt aantal overbleef. Deze maatregelen moeten er uiteindelijk voor zorgen dat er in 2010 volgens de NMP4- danwel RNVGS-normering geen knelpunten meer resteren. 3

De haalbaarheid van een maatregel is beoordeeld op basis van een aantal criteria namelijk de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid, betaalbaarheid, effectiviteit en het draagvlak van de maatregel.


25 Tevens gaat hoofdstuk 2 in op de wijze waarop de financiële consequenties van de maatregelen in beeld zijn gebracht. Hoofdstuk drie geeft aan wat in de “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [10] wordt verstaan onder EV-knelpunten en hoe deze in beeld zijn gebracht. Kaarten illustreren de berekende knelpunten. De bijlagen bevatten uitgebreid cijfermateriaal over de knelpunten. Hoofdstuk vier geeft aan waarom knelpunten en geselecteerde maatregelen uit de ”Ketenstudies” [13] en ANKER kunnen afwijken. Daarna is een overzicht gegeven van maatregelen die kunnen worden aangewend om (het aantal) EV-knelpunten die in de “Inventarisatie van EVrisico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [10] zijn gevonden te verminderen. Deze geselecteerde maatregelen zijn voorts nader omschreven, waarbij is ingegaan op het risicoreducerend effect en de haalbaarheid van de maatregelen. Hoofdstuk vijf brengt de effecten van de geselecteerde maatregelen op het aantal en de omvang van de knelpunten in beeld en schetst de gevoeligheid van de effectiviteit van de maatregelen voor de gehanteerde vervoersgegevens. Hoofdstuk zes beschrijft de financiële consequenties van de maatregelen. Vervolgens wordt per geselecteerde maatregel een samenvattende kostentabel gepresenteerd en toegelicht.

Inleiding - Hoofdstuk 1

26


2

27 Aanpak maatregelentraject 2.1 Inleiding In een vroeg stadium, nog voordat de EV-knelpunten als resultaat van de risicoberekeningen in beeld waren gebracht, zijn AVV en het RIVM begonnen met het zoeken naar maatregelen voor het oplossen (of tenminste reduceren) van de EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en binnenwateren. Samen met hun financiële consequenties bepalen die maatregelen immers in belangrijke mate de haalbaarheid van een wettelijk verankerde normering. Figuur 2.1 laat zien hoe de risicoreducerende maatregelen zijn geselecteerd. Dit proces is uitgebreid beschreven in publicatie 5 (“Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”). Paragraaf 2.3 geeft aan hoe de financiële consequenties van de maatregelen in beeld zijn gebracht.

2.2 Maatregelenselectie Het uitgangspunt is dat in 2010 een wettelijke regeling in werking zal treden, en dat er dan geen EV-knelpunten meer mogen bestaan. Dit betekent dat alleen die maatregelen zijn geselecteerd, die voor 2010 kunnen worden gerealiseerd.

Figuur 2.1 I

Stappen maatregelenselectie

Literatuuronderzoek

Groslijst

Deskundigen

Selectie

II III

Factsheets Deskundigen

IV

Aanpak maatregelentraject - Hoofdstuk 2

Verdere selectie Maatregel-pakketten

V

Meest effectieve maatregelen (generieke maatregelen)

1e ronde berekeningen

VI

Locatiespecifieke maatregelen

2e/3e ronde berekeningen

28 I. Groslijst Er is gestart met het opstellen van een groslijst van circa 160 risicoreducerende maatregelen op basis van gerealiseerde dan wel in uitvoering zijnde onderzoeken, rapporten en literatuur waaronder de maatregelen uit de “Ketenstudies” [13]. Die 160 maatregelen zijn vervolgens ingedeeld in drie categorieën: 1. Maatregelen waarvan in eerste instantie is ingeschat dat die mogelijk op de korte termijn (2010) een noemenswaardig risicoreducerend effect kunnen hebben. 2. Maatregelen die werden ‘geparkeerd’, omdat ze weliswaar mogelijk interessant zijn maar waarvan op korte termijn het risicoreducerend effect niet duidelijk is, veelal omdat nader onderzoek noodzakelijk is. 3. Maatregelen die terzijde zijn gezet omdat er weinig risicoreducerend effect van wordt verwacht of omdat ze al worden toegepast. De ingedeelde groslijst is voorgelegd aan diverse deskundigen binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en aan de klankbordgroep ANKER. Op grond van hun reacties zijn sommige maatregelen in een andere categorie geplaatst en zijn er ook enkele nieuwe bij gekomen. II. Factsheets De voor categorie 1 geselecteerde maatregelen zijn verder uitgewerkt in factsheets. De factsheets geven van elke maatregel een nadere beschrijving. Tevens is aangegeven voor welke stofcategorieën de maatregel toepasbaar is, hoe groot het risicoreducerend effect is en is een inschatting gemaakt van de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en de kosten. Ook deze factsheets zijn voorgelegd aan de klankbordgroep ANKER. III. Indeling factsheetmaatregelen De opmerkingen van de in stap II geraadpleegde partijen zijn in de factsheets verwerkt en beschreven in publicatie 5 (“Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [6]). Tevens is samen met deze partijen een verdere selectie van interessante maatregelen gemaakt. De gehanteerde criteria hierbij zijn: handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid, betaalbaarheid, effectiviteit en het draagvlak van de maatregel. De factsheetmaatregelen zijn na een verdere selectie ingedeeld in de volgende drie categorieën: Categorie Groen: de maatregel is zinvol en wordt dus positief beoordeeld voor het vervolgtraject. Categorie Blauw: het nut van de maatregel is twijfelachtig, primair bedoeld ter verbetering van de verkeersveiligheid, alleen zinvol onder voorwaarden of behoeft nadere studie. Categorie Rood: de maatregel is in het kader van ANKER niet zinvol, omdat hij reeds is verwerkt in de regelgeving, te hoge kosten met zich meebrengt of om andere redenen niet haalbaar is4. 4

De haalbaarheid van een maatregel is beoordeeld op basis van een aantal criteria namelijk de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid, betaalbaarheid, effectiviteit en het draagvlak van de maatregel.


29 IV. Maatregelpakketten AVV en RIVM hebben uit de groene en blauwe lijst van maatregelen pakketten samengesteld van maatregelen, die een zelfde doel dienen. Zo verkleint het maatregelpakket ‘Eisen voertuig’ de kans op vrijkomen van lading. Ook is ingezoomd op het risicoreducerend effect op korte termijn van de overgebleven maatregelen en zijn de maatregelen geconfronteerd met de inmiddels bekende EV-knelpunten (zie hoofdstuk 5). Uiteindelijk is op basis hiervan maar een beperkt aantal bruikbare maatregelen overgebleven. Ook is er in deze fase nog eens precies gekeken naar de maatregelen uit het kabinetsstandpunt “Ketenstudies” [14]. Omdat de “Ketenstudies” een ander doel dienen dan ANKER (zie hoofdstuk 4) verschillen ze zowel wat betreft knelpunten als wat betreft geselecteerde maatregelen. V. Eerste ronde doorrekenen risicoreductie maatregelen Vervolgens zijn de risico’s op de knelpuntlocaties (situatie 2010 - scenario centrale pad, zie hoofdstuk 3) opnieuw doorgerekend met toepassing van de minst rigoureuze, meest effectieve en meest haalbaar geachte maatregelen van de onder IV geselecteerde maatregelen (zie hoofdstuk 5). VI. Tweede en derde ronde doorrekenen risicoreductie maatregelen De onder V doorgerekende maatregelen blijken een wezenlijk effect te hebben op het aantal en de omvang van de knelpunten. Toch blijven er na toepassing van deze maatregelen nog enkele knelpunten over. Hiervoor is vervolgens bekeken wat de meest geschikte en minst ingrijpende maatregelen zijn om het risico verder te reduceren. De resterende knelpunten zijn daarna opnieuw doorgerekend met locatiespecifiek toe te passen maatregelen. Omdat ook deze tweede ronde maatregelen nog niet helemaal afdoende bleek te zijn is er uiteindelijk nog een derde ronde met locatiespecifieke maatregelen doorgerekend (zie hoofdstuk 5). Gevoeligheidsanalyse Aan de hand van de voorgaande stappen zijn maatregelen geselecteerd die de EV-knelpunten oplossen bij de meest waarschijnlijk geachte vervoersomvang en -samenstelling voor 2010. Inherent aan prognoses is echter dat ze altijd onzeker zijn. Daarom zijn ook de onderstaande gevoeligheden beschouwd. Voor alle modaliteiten is gekeken in hoeverre er extra maatregelen zouden moeten worden ingezet wanneer de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen hoger uitvalt dan in de prognoses ofwel wanneer het scenario ‘hoge groei’ van toepassing is. Behalve door een andere groei kan bij het spoor ook een significante wijziging in risico’s optreden wanneer op sommige trajecten de rijrichtingen en samenstelling van bepaalde treinen ten opzichte van de prognoses wijzigen. In de voorziene situatie is het optreden van een ‘warme


30 BLEVE’5 niet mogelijk, omdat wordt verondersteld dat brandbare gassen en brandbare vloeistoffen niet in dezelfde treinen worden vervoerd. Als echter in een trein gelijktijdig brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen worden vervoerd is zo’n ‘warme BLEVE’ wel mogelijk. Omdat prognoses geen zekerheid bieden over de daadwerkelijke treinsamenstelling, is aanvullend de maatregel ‘Bloktreinen’ in beschouwing genomen voor toekomstige EV-knelpunten die ontstaan indien het gelijktijdig vervoer van brandbare gassen en brandbare vloeistoffen wel optreedt.

2.3 Financiële consequenties Na de berekening van de EV-knelpunten en het risicoreducerende effect van de geselecteerde maatregelen op deze knelpunten, zijn de financiële consequenties van deze maatregelen bepaald, omdat die in belangrijke mate de haalbaarheid bepalen van een wettelijke verankering van het externe veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierbij is de volgende aanpak gekozen: 1. Eerst zijn per maatregel de effecten benoemd waaraan wezenlijke kosten en baten zijn verbonden. Deze effecten zijn vastgesteld na te zijn voorgelegd aan de klankbordgroep ANKER. 2. Vervolgens zijn per maatregel de kosten en baten deels kwantitatief en deels kwalitatief aangegeven (afhankelijk van het type effect en de beschikbaarheid van informatie voor een kwantificering). 3. Ten slotte zijn de meest relevante kosten van alle geselecteerde maatregelen zoveel mogelijk gesommeerd om de ordegrootte aan te geven die naleving van de normering volgens RNVGS of NMP4 voor 2010 met zich meebrengt. De onder stap 1 benoemde maatregeleffecten zijn verdeeld in drie categorieën. Daarbij is steeds onderscheid gemaakt naar kosten voor de overheid en kosten voor het bedrijfsleven: 1. Directe effecten die eenmalig, dan wel permanent, ontstaan door implementatie en beheer van de maatregel. Bijvoorbeeld het aanbrengen van hittewerende coating. Deze effecten zijn kwantitatief bepaald en gewaardeerd. 2. Directe effecten die maatregelgebonden zijn (verband houden met de implementatie en het beheer van de maatregel), maar niet rechtstreeks verband houden met implementatie en beheer. Het gaat om bijvoorbeeld waardestijgingen en -dalingen of vermeden kosten zoals een lagere maximale beladingsgraad vanwege het toegenomen gewicht door de aangebrachte coating. Deze kosten en baten zijn met behulp van kentallen gemonetariseerd. 3. Indirecte kosten en baten waarvan de omvang vaak onzeker is. Het gaat veelal om effecten 5

BLEVE: Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion. Een warme BLEVE treedt op wanneer een tank ten gevolge van een brand na een periode van ‘aanstralen’ ineens bezwijkt en daarbij een drukgolf en vuurbal ontstaat.


31 voor sector, arbeidsmarkt en grondmarkt. Bijvoorbeeld de effecten op de concurrentiepositie ten opzichte van het buitenland. Deze effecten zijn kwalitatief aangeduid. Overigens betreft de analyse van de financiële consequenties nadrukkelijk geen kosten/batenanalyse. Het doel van dit onderzoek is in kaart te brengen welke ordegrootte aan kosten gemoeid is met de maatregelen die reeds eerder zijn geselecteerd. Vanwege het doel van de studie is in de analyse het accent op de maatregelkosten gelegd en zijn de maatschappelijke kosten slechts deels in beeld gebracht. De resultaten geven dus een inschatting van de totale maatregelkosten bij naleving van de normering volgens RNVGS of NMP4 voor 2010, maar kunnen niet worden gebruikt voor nadere selectie en prioritering van voor de maatschappelijke welvaart meest efficiënte maatregelen. Hoofdstuk 6 behandelt de aanpak en de resultaten van de analyse van financiële consequenties uitgebreid.


32


3

33 Geconstateerde EV-knelpunten 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft wat wordt verstaan onder een EV-knelpunt en geeft daarna beknopt weer hoe de ligging en ernst van de knelpunten is bepaald en waar ze zich bevinden. Publicatie 2 “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [10] bevat een gedetailleerde beschrijving.

3.2 Wat zijn knelpunten Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats langs een transportroute verblijft, komt te overlijden als gevolg van een incident met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij is de omvang van het risico een functie van de afstand waarbij meestal geldt: hoe groter de afstand, des te kleiner het risico. De diverse niveaus van het PR worden geografisch weergegeven door zogenaamde iso-risicocontouren (lijnen) om de activiteit (infrastructuur). Daarbij verbindt elke lijn plaatsen in de omgeving van een risicovol object of een transportas met een even hoog PR. Eerdere studies, zoals de risicoatlassen (ministerie van Verkeer en Waterstaat) definiëren een knelpunt als een (gedeelte van een) transportas waarbij de PR 10-6-contour buiten de dimensies van de spoorbaan, weg of waterweg ligt. Een dergelijke situatie betekent namelijk een belemmering voor de ruimtelijke ordening. ANKER merkt als knelpunt alleen die situatie aan waarbij zich tevens een kwetsbare bestemming (of een beperkt kwetsbare bestemming voor nieuwe situaties) (definities zijn te vinden in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen [8]) binnen de PR 10-6-contour bevindt. Onder kwetsbare bestemmingen vallen onder meer woningen, ziekenhuizen, scholen en grote kantoorgebouwen. Voorbeelden van beperkt kwetsbare bestemmingen zijn: verspreid liggende woningen, kleinere kantoren, sporthallen en zwembaden. Tussen de voorgestelde normering van het NMP4 en de normering uit de nota RNVGS bestaan verschillen in definitie van knelpunt/normering voor kwetsbare en beperkt kwetsbare bestemmingen, zie hiervoor paragraaf S.3. Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van tien of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het (dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Het GR geeft de aandachtspunten op een transportroute aan waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen en houdt daarmee rekening met de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. Als knelpunt geldt die situatie (één kilometer transportroute, die het hoogst berekende GR oplevert) waarbij het product van de kans op een ongeval met de daarbij behorende vervolgkansen en het kwadraat van het aantal slachtoffers bij Geconstateerde knelpunten - Hoofdstuk 3

34 die kans (fN2) groter is dan 0,01. Dit is de oriëntatiewaarde (OW) van het GR, zoals aangegeven in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen [8]. Bij overschrijding van die waarde wordt de maatschappelijke ontwrichting te groot geacht.

3.3 Hoe zijn de knelpunten berekend Hieronder is beknopt weergegeven op welke wijze de ligging en ernst van de knelpunten is bepaald. Zie voor een gedetailleerde beschrijving publicatie 2 “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”[10]. De risico’s zijn berekend met het rekenprogramma RBM2, ontwikkeld in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, en opvolger van de risicomal IPORBM. RBM2 is een gestandaardiseerde rekenmethodiek voor het bepalen van de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen. Het programma berekent voor een bepaalde route het GR en het PR. De resultaten daarvan worden grafisch gepresenteerd. RBM2 gaat niet uit van vooraf berekende effectafstanden, maar stelt de effectafstanden vast tijdens het berekenen van de risico’s. Daarmee is het een volwaardig risicoberekeningsprogramma. De risicoberekening vindt plaats op basis van gegevens die de gebruiker invoert en van vooraf gedefinieerde scenario’s die beschrijven hoe een gevaarlijke stof vrijkomt en zich verspreidt. De gedefinieerde en niet door de gebruiker te wijzigen scenario’s zijn conform de voorschriften uit CPR18E “Guidelines for quantitative risk assessment”, ook wel ‘Paarse Boek’ genoemd [15]. RBM2 vraagt als invoer de ligging van de infrastructuur, de aard en de hoeveelheid van de daarover vervoerde stoffen (ingedeeld in stofcategorieën) en gegevens over de bebouwing langs de transportroute. De gevoeligheid van de berekeningsresultaten voor deze invoergegevens en keuzes in andere uitgangspunten (zoals complexe situaties, voorbeeldstoffen binnen de verschillende stofcategorieën) is groot. Dit heeft gevolgen voor de berekende knelpunten en vervolgens voor het oplossen van deze knelpunten. De gevolgde methode is echter toereikend voor het doel van ANKER, namelijk een landelijk beeld scheppen van de EV-knelpunten voortvloeiend uit de NMP4- en RNVGS-normering en de financiële consequenties die samenhangen met het oplossen van deze EV-knelpunten. Indien gedetailleerde locatiespecifieke risicoberekeningen worden uitgevoerd kunnen de uitkomsten afwijken. Infrastructuur De wegen die ANKER heeft beschouwd zijn ontleend aan de “Risicoatlas weg” [2] en betreffen alle relevante rijkswegen en de belangrijkste provinciale wegen (waar tellingen naar het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn verricht). Er is rekening mee gehouden dat in 2010 een aantal nieuwe wegen, gerealiseerd zal zijn, zoals de A50 Eindhoven-Oss. De onderscheiden wegvakken zijn in een GIS-applicatie gekoppeld Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

35 aan het Nationaal Wegen Bestand (NWB-Weg). Het hoofdvaarwegennet, bestaande uit de hoofdtransportassen en de hoofdvaarwegen met ten minste een bevaarbaarheidklasse IV, is conform de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” [3]. De onderscheiden verkeersvakken, met ongeveer een zelfde vaarwegkarakteristiek en transportbeeld, zijn in GIS gekoppeld aan het NWB-Vaarwegen. Voor wat betreft spoor zijn alle baanvakken beschouwd waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Dit zijn in het algemeen de baanvakken uit de “Risicoatlas spoor”[1]. Voor het jaar 2010 is rekening gehouden met realisatie van de Betuwe- en de Hanzelijn. Hiervoor zijn locatiegegevens verstrekt door ProRail Geodesie. De baanvakken zijn in GIS gekoppeld aan het NWB-Spoorwegen. De (spoor)wegen zijn steeds als een enkele lijn opgevat en de ongevalspunten zijn op de as gesitueerd. Bij binnenwater is rekening gehouden met de breedte van de vaarweg. Transporten gevaarlijke stoffen De hoeveelheden transport gevaarlijke stoffen over de weg en per binnenvaartschip zijn overgenomen uit de risicoatlassen, zij het dat enkele correcties zijn doorgevoerd: - Een omvangrijke transportstroom van brandbaar gas tussen Botlek en Antwerpen is verplaatst van de weg naar de binnenvaart. - Na het gereedkomen van de “Risicoatlas weg” zijn op een aantal locaties aanvullende tellingen en/of gedetailleerdere risicostudies uitgevoerd. Deze nieuwere gegevens zijn overgenomen. - In de “Risicoatlas weg” zijn voor een aantal wegvakken in een doorgaande route geen vervoersstromen gegeven. Hiervoor is een schatting van het transport van gevaarlijke stoffen gemaakt. De gegevens over spoorvervoer uit de risicoatlas dateren uit 1998. Hiervoor in de plaats zijn realisatiegegevens over 2002 gebruikt, verstrekt door ProRail. Voor de toekomstige vervoershoeveelheden in 2010 zijn schattingen gemaakt van de ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor weg en binnenvaart is gebruik gemaakt van de notitie “Verwachtingen Vervoer Gevaarlijke Stoffen Over Weg en Water” [4]. Hierin zijn prognoses opgesteld met behulp van het Transport Economisch Model, gecorrigeerd met veronderstellingen afkomstig uit de “Ketenstudies” Fase 1 [12]. Voor spoorvervoer is uitgegaan van “Prognoses van het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen per Spoor” [5]. Hierin zijn ook de te verwachten transporten over de Betuwe- en de Hanzelijn opgenomen.

Geconstateerde knelpunten - Hoofdstuk 3

36 Scenario’s Er is gerekend met drie toekomstscenario’s voor het jaar 2010: geen groei ten opzichte van 2002 (gg), gemiddelde groei (cp = centrale pad) en hoge groei (hg). Hoge groei is de verwachte groei volgens het centrale pad plus 20% extra groei. Daarnaast is voor spoorvervoer nog gerekend met een ‘nulnulvariant’ (cp00), waarbij wordt aangenomen dat in tegenstelling tot de prognose er geen vervoer in bloktreinen plaatsvindt over het traject Kijfhoek-Antwerpen. Deze aanname verhoogt de kans op een ongeval, waarbij een ‘warme BLEVE’ kan optreden. Aanwezigheid langs de transportroutes De gegevens voor de huidige situatie zijn verkregen door bewerkingen uit te voeren op de basisbestanden ACN en LISA. Het ACN-bestand bevat coördinaten van ruim 7,5 miljoen adressen in Nederland. Het vestigingsregister van bedrijven LISA bevat circa 800.000 bedrijfsadressen in Nederland. De gegevens betreffen onder andere naam, adres, huisnummer, postcode, het aantal part-time en full-time werknemers en een bedrijfstypering volgens SBI-code (Standaard Bedrijfs Indeling). Om de direct gewenste aanwezigheid voor GR-berekeningen te verkrijgen zijn de basisbestanden bewerkt, zoals: - koppeling van het ACN-bestand, het LISA-bestand en het SBI-bestand: hierdoor worden coördinaten aan de LISA-objecten toegekend, en kunnen woningen en typen bestemmingen/bedrijven worden onderscheiden; - toekenning van aantal personen aan de woningen bedrijfsadressen, zowel voor dag- als nachtsituaties. De gegevens van de toekomstige ruimtelijke situatie zijn verkregen door op basis van de Nieuwe Kaart van Nederland de relevante toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen te selecteren die in de risicoberekeningen beschouwd moeten worden. Vervolgens is bij gemeenten, provincies en regionale diensten van Rijkswaterstaat gedetailleerde informatie opgevraagd over de ligging en omvang van het plangebied, functies en type van geplande bestemmingen en aantal personen. Daarnaast is aangegeven of het een herstructureringsplan (reconstructiegebieden) dan wel een nieuw plan betreft. Ten slotte zijn de gegevens van de geselecteerde ruimtelijke ordeningsplannen over de onderliggende 50x50m vierkanten verdeeld en is aan die vierkanten een absoluut aantal personen toegekend. Stationslocaties en ongevalsfrequenties De ongevalsfrequenties voor de vrije baan kunnen niet zonder meer worden toegepast op complexe situaties zoals stationslocaties, omdat de kans op interacties tussen treinen groter is. Voor complexe stationslocaties is in ANKER, afhankelijk van het aantal toeleidende rijrichtingen, het aantal passerende wagens gevaarlijke stoffen, het aantal vertrekkende passagierstreinen en de dikte van de sporenbundel een toeslagfactor op de ongevalsfrequentie toegekend. Deze toeslagfactor kan verschillen voor de huidige en de toekomstige situatie wegens een verschil in aantal passerende wagens. Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

37 – – – – – –

Afstand tot PR 10-6-contour geen < 10 meter 11 tot 20 meter 21 tot 30 meter 31 tot 50 meter > 50 meter

Objecten binnen PR 10-6-contour

• • • • • • Figuur 3.1

<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

PR 10-6-contour spoortransport huidig en objecten binnen PR 10-6-contour

3.4 Waar liggen de PR-knelpunten Publicatie 2 “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [10] bevat de resultaten van de risicoberekeningen. Hieronder worden de resultaten samengevat. 3.4.1. Spoorvervoer Vrije baan Er is een groot verschil tussen de uitkomsten van de huidige situatie en die voor het jaar 2010, doordat het in gebruik nemen van de Betuwe- en Hanzelijn de afwikkeling van transportstromen over spoor sterk gaat veranderen. De grootte van de contour wordt in de meeste gevallen bepaald door het vervoer van brandbare en toxische vloeistoffen. Het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour is zeer gering en neemt in de toekomst af tot nul. Stationslocaties Voor spoorwegknooppunten (stationslocaties) worden grotere contouren dan voor de vrije Geconstateerde knelpunten - Hoofdstuk 3

38 – – – – – –



• • • • • • Figuur 3.2

<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

PR 10-6-contour spoortransport 2010 en objecten binnen PR 10-6-contour

baan berekend, en bij sommige locaties zelfs een PR 10-5-contour. Dit komt door de complexiteit van deze locaties die met een toeslagfactor is benaderd. Er zijn nu talrijke kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour bij stationslocaties, maar die situatie zal door de ingebruikname van de Betuwelijn flink verbeteren. De figuren 3.1 en 3.2 illustreren de grootte van de PR 10-6-contouren voor de vrije baan en stationslocaties, alsmede het aantal objecten binnen de contouren. De afstanden tot de PR 10-6-contour en het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten voor de vrije baan en voor stationslocaties worden cijfermatig weergegeven in de tabellen B.1 tot en met B.4 van bijlage B. Spoorvervoer – nulnulvariant De mogelijkheid dat in 2010 tussen Kijfhoek en Antwerpen geen vervoer van brandbare gassen in bloktreinen plaatsvindt, maar in treinen gecombineerd met brandbare vloeistoffen (‘nulnulvariant) heeft vooral gevolgen voor de stationslocatie Roosendaal, waar de afstand van de Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

39 – – – – – –



• • • • • • Figuur 3.3

<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

PR 10-6-contour wegtransport 2002 en objecten binnen PR 10-6-contour

PR 10-6-contour toeneemt van 23 naar 52 meter uit het midden van de spoorbaan. Het aantal kwetsbare objecten binnen die contour neemt toe van tien naar vierenvijftig, en het aantal beperkt kwetsbare objecten gaat van nul naar negen. Voor Dordrecht is er geen gevolg omdat daar, in tegenstelling tot Roosendaal, het risico voornamelijk bepaald wordt door het vervoer van brandbare vloeistoffen. 3.4.2. Wegvervoer Voor veel wegvakken is zowel voor de huidige situatie als voor het jaar 2010 een PR 10-6-contour berekend, gemeten in meters vanaf het midden van de weg. Daarnaast zijn er enkele wegvakken die nu geen, maar in 2010 bij gemiddelde groei wel een (kleine) PR 10-6-contour vertonen. Tot slot zijn er enkele wegvakken die alleen bij hoge groei een PR 10-6-contour vertonen. Het vervoer van brandbare gassen is voor de meeste wegvakken bepalend voor de ligging van de PR 10-6-contour. Het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen deze contouren is beperkt en wordt vrijwel alleen in de provincie Zuid-Holland gevonden. Geconstateerde knelpunten - Hoofdstuk 3

40 – – – – – –



• • • • • • Figuur 3.4

<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

PR 10-6-contour wegtransport 2010 en objecten binnen PR 10-6-contour

In 2010 bij gemiddelde groei betreffen het negentien kwetsbare en drieëntwintig beperkt kwetsbare objecten. Figuur 3.3 en 3.4 illustreren de gevonden resultaten. De afstanden tot de PR 10-6-contour en het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten worden cijfermatig weergegeven in de tabellen B.5 en B.6 van bijlage B. 3.4.3. Binnenvaart Momenteel is er alleen een PR 10-6-contour op de oever langs het Lekkanaal, langs gedeelten van het Amsterdam-Rijnkanaal en de Oude Maas bij de Botlekbrug. Doordat het vervoer gaat toenemen zijn de contouren in 2010 iets ruimer. Bij gemiddelde groei komt er één locatie op het Amsterdam-Rijnkanaal bij en bij hoge groei komt er een tweede locatie op het AmsterdamRijnkanaal bij en ook één op het Van Starkenborghkanaal. De ligging van de PR 10-6-contour wordt bepaald door het vervoer van brandbare vloeistoffen, en door plaatselijke hoge ongevalsfrequenties.


41 PR 10-6-contour en objecten binnen PR 10-6-contour

• • •

PR 10-6-contour op de oever huidig PR 10-6-contour op de oever toekomst Object(en) binnen PR 10-6-contour

Figuur 3.5

PR 10-6-contour binnenvaart 2002 en 2010 en objecten binnen PR 10-6-contour

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour liggen in 2010 uitsluitend langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Figuur 3.5 illustreert de gevonden resultaten. De afstanden tot de PR 10-6-contour en het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten worden cijfermatig weergegeven in de tabellen B.7 en B.8 van bijlage B.


42 Factor OW

• • • •

Meer dan 10 maal de OW 3 tot 10 maal de OW 1 tot 3 maal de OW 0.3 tot 1 maal de OW

Figuur 3.6

Groepsrisico spoortransport 2002 factor >= 0,3 x oriëntatiewaarde

3.5 Waar liggen de GR-knelpunten Publicatie 2 “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”[10 ] geeft de resultaten van de risicoberekeningen uitgebreid weer. In de volgende paragrafen worden de resultaten samengevat. 3.5.1. Spoorvervoer Vrije baan Er zijn maar weinig locaties langs de vrije baan gevonden met een overschrijding van de GRoriëntatiewaarde. Na de ingebruikname van de Betuwelijn resteren er nog slechts enkele. Het GR wordt voornamelijk bepaald door het vervoer van brandbare gassen. Stationlocaties In 2010 wordt op acht stationslocaties de oriëntatiewaarde van het GR overschreden -flink minder dan in 2002 (17 gevallen)- ook in dit geval dankzij de ingebruikname van de Betuwelijn.


43 Factor OW

• • • •


Figuur 3.7

Groepsrisico spoortransport 2010 factor >= 0,3 x oriëntatiewaarde

Figuur 3.6 en 3.7 illustreren de overschrijdingen van de GR-oriëntatiewaarde voor de vrije baan en stationslocaties. De rekenresultaten voor de vrije baan en voor stationslocaties worden cijfermatig weergegeven in de tabellen B.9 t/m B.10 van bijlage B. Spoorvervoer – nulnulvariant De mogelijkheid dat in 2010 tussen Kijfhoek en Antwerpen geen vervoer in bloktreinen plaatsvindt heeft gevolgen voor de mate van overschrijding van de GR-oriëntatiewaarde voor enkele locaties langs dit traject en voor de stationslocaties Dordrecht en Roosendaal. Het risico gaat dan (nog meer) bepaald worden door het vervoer van brandbare gassen.


44 Tabel 3.1

Groepsrisico spoorvervoer Kijfhoek – Antwerpen met (cp) en zonder (cp00) bloktreinen

Locatie

Nr.

Baanvak

Dordrecht Dordrecht Oudenbosch

40 41 100

Stationslocatie

Richting

Roosendaal Dordrecht Dordrecht


Dordrecht-Kijfhoek Dordrecht-Moerdijk Roosendaal-Lage Zwaluwe

Bergen op Zoom Kijfhoek Moerdijk

Factor t.o.v. OW 2010 cp

2010 cp00

1.57 0.84 0.65

3.20 3.13 2.56

Factor t.o.v. OW 2010 cp

2010 cp00

1.88 0.70 0.38

3.97 3.85 1.95

45 Factor OW

• • • •


Figuur 3.8

Groepsrisico wegtransport 2002 factor >= 0,3 x oriëntatiewaarde

3.5.2. Wegvervoer Overschrijding van de GR-oriëntatiewaarde wordt voornamelijk veroorzaakt door een combinatie van de omvang van het vervoer van brandbare gassen en hoge bevolkingsdichtheden langs de route. Ruimtelijke ontwikkelingen zijn bepalend voor het verschil in ernst tussen de GR-knelpunten 2002 en 2010. In 2010 zijn er ten opzichte van 2002 twee knelpunten bijgekomen: bij Utrecht en bij Zwolle. In 2010 wordt de oriëntatiewaarde overschreden langs circa tien wegvakken. Forse GR-overschrijdingen zijn er bij Amsterdam (A10 zuid en A10 west). Figuur 3.8 en 3.9 illustreren de mate van overschrijding van de oriëntatiewaarde van het GR. De rekenresultaten worden cijfermatig weergegeven in tabel B.11 van bijlage B. 3.5.3. Binnenvaart Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenvaartschip wordt de GR-oriëntatiewaarde nergens overschreden. Ook in 2010 worden er geen overschrijdingen verwacht.


46 Factor OW

• • • •


Figuur 3.9

Groepsrisico wegtransport 2010 factor >= 0,3 x oriëntatiewaarde

3.6 Overzicht knelpunten Het aantal kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour is: Modaliteit

Kwetsbare objecten 2002

Wegvervoer Binnenvaart Spoor - vrije baan Spoor - stationslocaties

18 1 4 1125

2010 cp1

2010 hg1

19 4 0 10

26 4 0 58

Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002 en is alleen de vervoersintensiteit gevarieerd. cp = scenario centrale pad (zie paragraaf 3.3) hg = scenario hoge groei (zie paragraaf 3.3) 1


47 Het aantal beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour is: Modaliteit

Beperkt kwetsbare objecten 2002

Wegvervoer Binnenvaart Spoor - vrije baan Spoor - stationslocaties

19 3 0 149

2010 cp1

2010 hg1

23 6 0 1

29 6 0 10

Zie voetnoot bij voorgaande tabel. cp= scenario centrale pad (zie paragraaf 3.3) hg= scenario hoge groei (zie paragraaf 3.3) 1

Het aantal locaties met een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico is: Modaliteit Wegvervoer Binnenvaart Spoor - vrije baan Spoor - stationslocaties

Overschrijding GR-oriëntatiewaarde 2002

2010 gg

8 0 10 14

9 0 n.b.1 n.b.1

2010 cp 10 0 3 8

2010 hg 15 0 5 8

Door de herverdeling van het vervoer per spoor als gevolg van de ingebruikname van de Betuwe- en Hanzelijn is het niet mogelijk om het scenario ‘geen groei’ te berekenen (n.b. = niet berekend). cp = scenario centrale pad (zie paragraaf 3.3) hg = scenario hoge groei (zie paragraaf 3.3) gg = scenario geen groei (zie paragraaf 3.3) 1

Voor spoor ontbreekt het scenario gg vanwege de effecten die de Betuwelijn met zich meebrengt.


48


4

49 Toepasbare maatregelen 4.1 Inleiding In hoofdstuk 2.2 is de maatregelenselectie toegelicht. Vanuit een grote groslijst van maatregelen zijn een vijftigtal maatregelen in factsheets nader uitgewerkt en op basis daarvan zijn maatregelpakketten samengesteld. Voor een gedetailleerde beschrijving van de groslijst van maatregelen en de factsheets zie publicatie 5 “Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [6]. Deze treft u aan op de CD-ROM in publicatie 1 “Veilig op weg. Bouwstenen voor een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen”. De bijlagen C.1 tot en met C.3 bevatten een gedetailleerde beschrijving van de maatregelpakketten. Vervolgens is uit de maatregelpakketten een keuze gemaakt, waarbij de volgende criteria een rol hebben gespeeld: A. Voldoende risicoreducerend effect (maatregelen die in de risicoberekeningen bijvoorbeeld maar 2% risicoreductie geven, kunnen geen EV-knelpunten oplossen). B. Voldoende implementatie in 2010 (een maatregel met een groot risicoreducerend effect, waarvan de implementatiegraad in 2010 slechts gering is, lost de dan verwachte knelpunten evenmin op). De uiteindelijk in ANKER geselecteerde maatregelen geven niet aan welke maatregelen in de toekomst zullen worden voorgeschreven. De excercitie is bedoeld om na te gaan of de gevonden EV-knelpunten opgelost dan wel voorkomen kunnen worden, en tegen welke kosten. Overigens betekent het ‘verwerpen’ van een maatregel(pakket) binnen ANKER niet dat de maatregel geen nut heeft. Zo’n maatregel draagt alleen onvoldoende bij aan het doel van het project (zie paragraaf 4.3.2.). Hierna worden eerst overeenkomsten en verschillen met de maatregelen uit de “Ketenstudies” behandeld. Daarna volgt een beschrijving van de geselecteerde maatregelen en de haalbaarheid van deze maatregelen.

4.2 Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover De “Ketenstudies” [13] hebben de risico’s onderzocht van productie, transport en distributie, en gebruik en verwerking van ammoniak, chloor, en LPG, om inzicht te verkrijgen hoe de gehele keten zo veilig mogelijk kan worden gemaakt. ANKER lijkt hiermee vergelijkbaar, maar heeft een ander doel: in beeld brengen hoe EV-knelpunten (overschrijdingen van de risiconormen) bij het vervoer van gevaarlijke stoffen kunnen worden opgelost voor het jaar 2010 (en wat hiervan de consequenties zijn).

Toepasbare maatregelen - Hoofdstuk 4

50 De maatregelen uit de “Ketenstudies” hebben in principe alleen betrekking op het vervoer van LPG en ammoniak, maar kunnen wellicht ook op het vervoer van andere stoffen worden toegepast. Ook bij de “Ketenstudies” is na selectie slechts een beperkt aantal maatregelen overgebleven. Het Kabinet heeft over deze maatregelen een standpunt bepaald [14]. Een aantal maatregelen die het kabinet voorstaat heeft betrekking op de inrichtingen voor aanvoer, productie en verwerking zelf, en komt daarom in ANKER niet aan de orde. ANKER sluit echter wel zoveel mogelijk aan bij de uitkomsten van de “Ketenstudies”. Overigens komen niet alle maatregelen die het Kabinet voorstaat precies overeen met de maatregelen zoals geformuleerd in de “Ketenstudies”. Voorbeelden hiervan zijn: • Over delen van de maatregel “Veilig Transportpakket Spoor” (A15, L116) doet het kabinet geen uitspraak. Het Kabinet wil de mogelijkheden voor logistieke verbeteringen onderzoeken, maar doet geen specifieke uitspraak over bloktreinen, een maatregel die “Ketenstudies” en ANKER beide als effectief beoordelen. Langzaam rijden in stedelijk gebied wordt wel als mogelijkheid genoemd voor ammoniaktransport, maar niet voor LPG-transport. ANKER past deze maatregel toe voor alle transporten van gevaarlijke stoffen. • Het kabinetsstandpunt zegt niets over de maatregel om LPG-wegtransport binnen venstertijden te laten plaatsvinden (L6), Binnen ANKER komt deze maatregel wel voor, namelijk voor opheffing van een specifiek knelpunt, en dan niet beperkt tot LPG. • Het Kabinet wil onderzoek naar de mogelijkheid van LPG-transport vanuit Amsterdam en Rotterdam met een ander vervoermiddel dan tankauto’s. Deze maatregel komt niet in de “Ketenstudies” voor. ANKER overweegt deze maatregel niet, omdat de maatregel waarschijnlijk niet voor 2010 gerealiseerd zal zijn. Het Kabinet doet geen uitspraak over de ruimtelijke maatregelen ‘Afbreken van bestaande bebouwing’ en ‘Wijzigen van ruimtelijke plannen’ (L17, L18). Binnen ANKER komen deze maatregelen pas aan de orde in het uiterste geval, als andere maatregelen geen soelaas bieden. Bijlage D geeft een gedetailleerde beschrijving van de maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover.

4.3 Selectie van maatregelen 4.3.1. Geselecteerde maatregelen Na het selectieproces zijn de volgende bruikbare generieke maatregelen overgebleven voor een eerste ronde van berekeningen: • Spoorvervoer: S1: Snelheidsverlaging in stedelijk gebied S2: Transport van LPG in bloktreinen • Wegvervoer: W1: Hittewerende coating op LPG-tankauto’s 6

Nummering verwijst naar de nummering van de maatregel in de “Ketenstudies”.


51 • Binnenvaart: B1: Verkeersleiding op het Amsterdam-Rijnkanaal Bovenstaande generieke maatregelen lossen niet alle EV-knelpunten op. Daarom is bij een tweede ronde berekeningen voor het oplossen van de ‘weerbarstigere’ EV-knelpunten gekeken naar ingrijpendere locatiespecifieke maatregelen als: • Routering: Door het aanwijzen van routes voor gevaarlijke stoffen kan worden bereikt dat het transport van gevaarlijke stoffen kwetsbare bestemmingen zo veel mogelijk mijdt. Op gemeentelijk niveau gebeurt dit reeds, maar het is niet ondenkbaar dat ook delen van het hoofdwegennet voor het transport van gevaarlijke stoffen moeten worden gesloten. Door routering kunnen weliswaar EV-knelpunten worden opgelost, maar er kunnen ook andere EV-knelpunten ontstaan. Voor het bedrijfsleven betekent routering mogelijk extra kosten indien langere routes gevolgd moeten worden. • Regulering: Deze maatregel kan betekenen dat er een beperking komt voor de jaarlijkse hoeveelheid gevaarlijke stoffen die over een bepaalde route vervoerd mag worden. Een andere vorm van regulering is het uitsluitend toestaan van transporten binnen een bepaalde tijdzone. Regulering kan per stofcategorie verschillen. Voor het transport per spoor is de maatregel goed uitvoerbaar en wordt zelfs al toegepast (bijv. toezegging van de minister over maximale hoeveelheden over de toekomstige Hanzelijn). Voor transport over de weg is de handhaafbaarheid een probleem. Ook bij deze maatregel geldt dat nieuwe EV-knelpunten kunnen ontstaan en de transportkosten hoger kunnen worden. • Zonering: Kwetsbare bestemmingen moeten op een voldoende grote afstand van transportroutes gerealiseerd worden opdat geen EV-knelpunten ontstaan. De maatregel is vooral van belang voor bestemmings- en bouwplannen die nog ingericht moeten worden. In het uiterste geval moet tot afbraak van woningen en dergelijke worden overgegaan. Uiteindelijk zijn de volgende locatiespecifieke maatregelen doorgerekend: • Spoorvervoer: S3: Regulering op enkele stationslocaties door middel van een venstertijd. S4: Routering LPG vervoer van Sloehaven via ’s-Hertogenbosch. • Wegvervoer: W2: Routering LPG transport via nieuwe infrastructuur bij Amsterdam (Westrandweg). W3: Regulering vervoer zeer toxische gassen (GT4) op enkele locaties door middel van een venstertijd. Om een resterend knelpunt op te lossen is in een derde ronde berekeningen gekeken naar: • Wegvervoer: W4: Regulering vervoer toxische gassen (GT3+GT4) door middel van een venstertijd.


52 4.3.2. Niet geselecteerde maatregelen Maatregelen gerelateerd aan inrichtingen ANKER heeft een aantal maatregelen niet nader onderzocht. In eerste instantie betreft dat maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt die te maken hebben met inrichtingen en niet met transport: • Verplaatsing LPG-terminal van Vlissingen naar Rotterdam. • Reductie van de productie van DSM Geleen. • Structurele swapping tussen ammoniakproducenten. Deze maatregelen zullen naar verwachting ook niet voor het jaar 2010 gerealiseerd zijn. Modal shift Ook heeft ANKER geen maatregelen onderzocht die te maken hebben met modal shift. Het vervoer van ammoniak per binnenvaartschip van DSM Geleen naar IJmuiden en Delfzijl is niet onderzocht omdat er bij het spoorvervoer van ammoniak geen EV-knelpunten gevonden zijn. Het kabinetsstandpunt bevat de maatregel om LPG-vervoer vanaf de Sloehaven per binnenvaartschip te laten geschieden, om daarmee de risico’s van spoorvervoer langs de Brabantroute te verminderen. ANKER heeft deze maatregel niet verder onderzocht, omdat de gevonden EV-knelpunten langs de Brabantroute kunnen worden opgelost met minder ingrijpende maatregelen. Van betekenis na 2010 Ten slotte zijn sommige (veelal technische) maatregelen niet doorgerekend omdat ze waarschijnlijk niet voor 2010 in voldoende mate geïmplementeerd zullen zijn maar op langere termijn wel degelijk sterk risicoreducerend kunnen werken, óf omdat er thans onvoldoende inzicht is in hun risicoreducerend effect. Voorbeelden: • (Geleidelijke) vervanging van enkelwandige tankschepen door dubbelwandige schepen, of door schepen met een versterkte huid, zal de kans op lek varen uiteindelijk tot (praktisch) nul reduceren. • Er worden voorbereidingen getroffen om verbeteringen aan spoorketelwagens (zoals energieabsorberende elementen -crashbuffers- en hittewerende coating) op te nemen in het RID. • Introductie van ‘Groene golf ’ op het spoor, waardoor goederentreinen met gevaarlijke stoffen zonder stoppen kunnen doorrijden. Deze maatregel heeft waarschijnlijk veel potentie, doordat hij het aantal interacties op en nabij stationslocaties sterk kan verminderen. Volgens Railion en ProRail kan deze maatregel zonder problemen worden opgenomen in de dienstregeling van 2007. Om de risicoreductie als gevolg van deze maatregel te kunnen kwantificeren is echter nader onderzoek nodig.


53 4.4 Beschrijving van geselecteerde maatregelen 4.4.1. Overzicht maatregelen Deze paragraaf werkt de geselecteerde maatregelen per vervoersmodaliteit nader uit om ze te kunnen invoeren in de risicoberekeningen. Ook wordt per maatregel een toelichting gegeven op de gehanteerde risicoreductie(factoren). Tabel 4.1 geeft een overzicht van de doorgerekende maatregelen. De uiteindelijke keuze voor onderstaande maatregelen heeft in een aantal rondes plaatsgevonden totdat uiteindelijk (nagenoeg) alle EV-knelpunten zijn opgelost.

Tabel 4.1

Geselecteerde maatregelen

Spoorvervoer

Wegvervoer

Binnenvaart

W1-Hittewerende coating

B1-Verkeersleiding Amsterdam-Rijnkanaal

1e berekeningsronde S1-Lage snelheid S2-Bloktreinen LPG 2e berekeningsronde S3-Venstertijden Rotterdam CS en Eindhoven

W2-Routeren GF3 Amsterdam Zuidas (Westrandweg-A9) S4-Routering brandbaar gas van- W3-Venstertijden voor uit Sloehaven via Den Bosch naar GT4 stoffen Tilburg en Emmerich Utrecht 3e berekeningsronde W4-Venstertijd voor GT3 en GT4 te Tilburg

4.4.2. Maatregelen Spoor Lage snelheid (S1, 1e ronde maatregel) Beschrijving De maatregel ‘Lage snelheid’ houdt in dat de baanvaksnelheid voor het transport van gevaarlijke stoffen wordt teruggebracht tot minder dan 40 km/uur. Deze maatregel is toegepast op een aantal geselecteerde stationslocaties (waar in 2010 een EV-knelpunt wordt berekend). Omdat Toepasbare maatregelen - Hoofdstuk 4

54 de dienstregeling in 2007 wordt aangepast kan de maatregel waarschijnlijk over het gehele etmaal worden ingevoerd. Risicoreductie Snelheidsverlaging vermindert de kans op ontsporingen (het aantal botsingen daalt als het overige treinverkeer lokaal ook langzamer rijdt), en beperkt de impact van optredende botsingen. De risicoreductiefactor (een correctiefactor voor de snelheid plus een correctiefactor voor lagere vervolgkans op uitstroming) is ontleend aan het ‘Paarse Boek’ [15] en spoort met de KIEV-studies. De totale reductiefactor is 14 voor atmosferische wagens en 7 voor druktankwagens. Beide factoren zijn toegepast op de geselecteerde stationslocaties. Haalbaarheid Het Kabinet wil de mogelijkheden voor logistieke verbeteringen onderzoeken en noemt als voorbeeld het langzamer rijden in stedelijk gebied (in combinatie met een groene golf). Om dit te kunnen bereiken is overleg nodig met de vervoerders (zoals Railion), NS Reizigers en de infrabeheerder (ProRail) om tot een nieuwe dienstregeling te komen. Dit lijkt mogelijk in het kader van het ontwerp van de nieuwe dienstregeling van 2007. Wegens de inpasbaarheid in de dienstregeling heeft de maatregel ‘Lage snelheid’ in combinatie met de maatregel ‘Groene golf ’ de voorkeur. Bloktreinen (S2, 1e ronde maatregel) Beschrijving In (gesloten) bloktreinen voor brandbaar gas bevinden zich geen wagens met brandbare vloeistoffen en op rangeerterreinen mogen wagens met brandbaar gas en brandbare vloeistoffen niet naast elkaar staan. Dit voorkomt een ‘warme BLEVE’. In de prognoses voor 2010 vindt op de trajecten met mogelijke EV-knelpunten geen LPGtransport plaats in combinatie met brandbare vloeistoffen. Dat komt bijvoorbeeld doordat het vervoer van brandbare vloeistoffen al in bloktreinen plaatsvindt of doordat het vervoer van LPG en brandbare vloeistoffen in tegenoverstelde rijrichtingen plaatsvindt. Omdat wellicht in de toekomst toch LPG-vervoer in bonte treinen zou kunnen plaatsvinden (zie scenario’s in subparagraaf 3.5.1) is de maatregel ‘Bloktreinen’ toch in beeld gebracht. Het kan zijn dat bijvoorbeeld het transport van zeer brandbare vloeistoffen vanaf Pernis via Kijfhoek, Dordrecht, Roosendaal naar België niet langer in gesloten treinen (bloktreinen) plaatsvindt, zodat op dit traject een ‘warme BLEVE’ mogelijk is. De maatregel ‘Bloktreinen’ kan als volgt worden uitgevoerd: 1. Het inzetten van kleine bloktreinen LPG. Een bonte trein met ook LPG-wagens wordt vervangen door een bonte trein en een blokOplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

55 trein met alleen LPG. Dit leidt wel tot een grote toename in het aantal treinen en is dus alleen mogelijk op trajecten waar nog capaciteit beschikbaar is. Het is ook mogelijk dat de kleinere bloktreinen aangekoppeld worden bij treinen die geen brandbare stoffen bevatten (en dus niet separaat gaan rijden). 2. Het vormen van grote bloktreinen LPG. Een andere mogelijkheid is dat niet heel veel extra, kleine bloktreinen gaan rijden, maar dat LPG-wagens ‘bewaard’ worden op een rangeerterrein of dat de aanbieders van LPG op het terrein van de inrichting een bloktrein samenstellen en deze bij voldoende wagens in één keer als bloktrein aanbieden voor vervoer. Dit is een must op trajecten waar geen baanvakcapaciteit over is. Risicoreductie In de berekeningen wordt aan de maatregel ‘Bloktreinen’ invulling gegeven door het gemiddeld aantal wagens met brandbare vloeistoffen te verlagen. Dit vermindert de kans dat een wagen met brandbaar gas wordt aangestraald door een (brandende) wagen met brandbare vloeistof -en daarmee de kans op het optreden van een ‘warme BLEVE’. Een deel van het huidige transport van LPG per spoor vindt al plaats in bloktreinen. Daarnaast vindt een deel van het LPG-transport niet plaats in combinatie met brandbare vloeistoffen, doordat bijvoorbeeld het vervoer van LPG en brandbare vloeistoffen in tegenovergestelde richtingen plaatsvindt. Haalbaarheid Het kabinet wil de mogelijkheden voor logistieke verbeteringen onderzoeken, maar doet geen uitspraak over het wel of niet toepassen van bloktreinen, ondanks het feit dat de maatregel in de “Ketenstudies” als zeer effectief is beoordeeld. Toepasbaarheid van de maatregel is afhankelijk van de capaciteit van het spoorwegnet en/of opslagcapaciteit bij de verladers. Overleg tussen verladers (raffinaderijen en LPG-importeurs), vervoerders (o.a. Railion) en infrabeheerder (ProRail) is noodzakelijk alvorens de maatregel kan worden geïmplementeerd. Reguleren via venstertijden (S3, 2e ronde maatregel) Beschrijving Gedurende de dag bevinden zich in de centra van steden grote aantallen personen in winkels, kantoren en scholen. Deze bestemmingen zijn gedurende de nacht vrijwel niet bevolkt. Door het transport van gevaarlijke stoffen in de nachtperiode (23.00-06.00 uur) te laten plaatsvinden worden minder personen blootgesteld aan de risico’s ervan. De maatregel ‘Venstertijden spoor’ is ingezet om de GR-knelpunten Rotterdam en Eindhoven op te lossen. Al het vervoer van gevaarlijke stoffen dat overdag plaatsvindt is naar de nachtperiode verschoven. Zonder inzet van de maatregel is een uniforme verdeling van de transporten over de dag en de nacht verondersteld. Toepasbare maatregelen - Hoofdstuk 4

56 Risicoreductie De risicoreductie heeft betrekking op het GR, want deze hangt samen met de omvang van de aanwezige bevolking overdag versus ’s nachts. Haalbaarheid Ook hier geldt (net als bij de maatregel ‘Bloktreinen’) dat overleg nodig is met de vervoerders (o.a. Railion) en de infrabeheerder (ProRail) om tot een nieuwe dienstregeling te komen. Op basis van informele informatie van Railion en ProRail lijkt dit niet onhaalbaar. Routering via Den Bosch (S4, 2e ronde maatregel) Beschrijving Door het aanwijzen van routes voor gevaarlijke stoffen kan worden bereikt dat het transport van gevaarlijke stoffen kwetsbare bestemmingen zo veel mogelijk mijdt. De maatregel ‘Routeren spoor’ is toegepast op het vervoer van spoorketelwagens met brandbaar gas van Sloehaven via Tilburg-Boxtel-Eindhoven-Venlo naar Duitsland. Door deze transporten via Tilburg-Den Bosch-Meteren-Emmerich af te wikkelen worden Eindhoven en Venlo ontzien. Voor het traject Sloehaven-Tilburg verandert er niets. Risicoreductie De vervoersstromen worden bij invoering van de maatregel gewijzigd. De vervoersstromen zijn voor de relevante baanvakken in het risicomodel RBM2 aangepast, ingevoerd en opnieuw berekend. De nieuwe risico’s worden bepaald door de omvang en aard van het transport, alsmede door de infrastructuur (het ene station heeft andere ongevalsfrequenties dan het andere station), en door de afstand tot kwetsbare bestemmingen over en langs de relevante routes. Haalbaarheid Invoering van de maatregel kan alleen na overleg met verlader, vervoerder en infrabeheerder. Ook overleg met Duitsland is nodig, omdat het vervoer dan op een andere plaats dat land binnenkomt. Het Kabinet prefereert voor het vervoer van LPG vanaf de Sloehaven vervoer per binnenvaartschip; LPG dat per se per spoorketelwagen vervoerd moet worden zou via de Drechtsteden naar de Betuwelijn moeten lopen (paragraaf 5.2.2 geeft aan waarom ANKER een andere voorkeur heeft). Uitvoering van de maatregel vergt dus dat deze wordt meegenomen in het implementatietraject van de “Ketenstudies”. Er zal gekozen moeten worden tussen routeren, modal shift en omleiding via Dordrecht. 4.4.3. Maatregelen Weg Hittewerende coating (W1, 1e ronde maatregel)


57 Beschrijving De maatregel bestaat uit het aanbrengen van een hittewerende coating op de buitenkant van alle tweehonderd Nederlandse LPG-tankauto’s. Het doel hiervan is de kans op een ‘warme BLEVE’ bij een ongeval te reduceren. Risicoreductie Volgens de “Ketenstudies” vermindert een hittewerende coating op alle gastankwagens de kans op ‘warme BLEVE’’s met 85%. Evenals in de “Ketenstudies” is verondersteld dat 50% van de BLEVE’s een ‘warme BLEVE’ is. De totale risicoreductie is derhalve 0.5 x 0.85 = 0,425. In de berekeningen is de vervolgkans op een BLEVE vermenigvuldigd met 0,575. Haalbaarheid Omdat het ADR de maatregel niet ondersteunt, kan hij alleen worden toegepast bij nationaal vervoer, bijvoorbeeld bij de bevoorrading van LPG-tankstations. Het Kabinet onderzoekt de mogelijkheid om op basis van afspraken met de sector LPG-tankauto’s te voorzien van een hittewerende coating en wil proberen daarover ook internationale afspraken te maken. Bij het bedrijfsleven bestaat een groot draagvlak voor de maatregel. Recent zijn het ministerie van VROM en de Vereniging Vloeibaar Gas in een convenant overeengekomen dat op alle LPG-tankauto’s die tankstations bevoorraden een hittewerende coating zal worden aangebracht. Routeren A10 Zuidas Amsterdam (W2, 2e ronde maatregel) Beschrijving Door het aanwijzen van routes voor gevaarlijke stoffen kan worden bereikt dat het transport van gevaarlijke stoffen kwetsbare bestemmingen zo veel mogelijk mijdt. Deze maatregel is zo ingezet, dat geen transport van brandbaar gas (LPG/GF3) plaatsvindt over de A10 Zuid. Er is daar in 2010 dan geen GR-knelpunt meer, en daardoor wordt de ontwikkeling van de Zuidas niet langer belemmerd. In de AVIV-studie “Update routering gevaarlijke stoffen A10 Zuidas” zijn drie alternatieve routes beoordeeld om het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A10 Zuid te beperken.


Variant

Route

Routering

1

A10 West – A9

2 3

Westrandweg – A9 Pontveer – A10 Noord

Vanaf het knooppunt Nieuwe Meer via de A4 Badhoevedorp en vervolgens via de A9. Via de (nog te realiseren) Westrandweg en de A9. Via een pontveer vanaf het westelijk havengebied over het IJ, vervolgens naar de A10 Ringweg Noord.

58 De AVIV-studie vindt het tweede alternatief (in ANKER: ‘maatregel 2e ronde’) qua externe veiligheid het meest gunstig. Ook de “Ketenstudies” hebben dit alternatief beoordeeld. Risicoreductie De vervoersstromen worden bij invoering van de maatregel gewijzigd. De vervoersstromen zijn voor de relevante wegvakken in het risicomodel RBM2 aangepast ingevoerd en opnieuw berekend. De nieuwe risico’s worden bepaald door de omvang en aard van het transport alsmede de afstand tot kwetsbare bestemmingen over en langs de relevante routes. Haalbaarheid Ook in de “Ketenstudies” is deze maatregel als effectief naar voren gekomen. Het Kabinet vindt dat de ruimtelijke problemen bij de Zuidas in Amsterdam door routering moeten worden opgelost. Reguleren via venstertijden (W3 + 4, 2e ronde maatregelen) Beschrijving De maatregel ‘Venstertijden’ bestaat uit het verschuiven van transporten naar de nacht. RBM2 gaat ervan uit dat anders 70% van het wegtransport overdag plaatsvindt. De maatregel is met name bedoeld om na het treffen van de maatregel ‘Hittewerende coating’, de resterende GR-knelpunten te Tilburg en Utrecht op te lossen. In de berekeningen is de maatregel toegepast door het transport van GT4 (maatregel W3) en GT3 + GT4 (maatregel W4) ‘s nachts (23.00-06.00 uur) te laten plaatsvinden. Op de genoemde locaties bevinden zich overdag veel mensen in kantoren en scholen. De maatregel ‘Venstertijden’ is doorgerekend omdat het een beperkt aantal transporten betreft en het in principe mogelijk moet zijn om afspraken met de verlader/vervoerder te maken over de tijden waarop het vervoer plaatsvindt. Risicoreductie De risicoreductie heeft betrekking op het GR, want deze hangt samen met de omvang van de aanwezige bevolking overdag versus ’s nachts. Haalbaarheid Er is geen ervaring met dit type maatregel. De maatregel kan alleen worden genomen door afspraken met het bedrijfsleven. Voor het transport van giftige gassen (W3 en W4) gaat het om een beperkt aantal transporten, met daardoor waarschijnlijk ook een beperkt aantal vervoerders. 4.4.4. Maatregelen Binnenvaart Verkeersleiding (B1, 1e ronde maatregel) Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

59 Beschrijving Verkeersbegeleiding, aanwezig op verschillende locaties in Nederland, informeert de scheepvaart over het verkeersbeeld en heeft een adviserende rol bij de verkeersafwikkeling. Behalve in zeer uitzonderlijke situaties bepaalt de schipper namelijk zelf hoe hij vaart. Verkeersleiding daarentegen stuurt het verkeer, bepaalt de afwikkeling van het scheepvaartverkeer en geeft dwingende aanwijzingen. Omdat de verkeersleider een compleet overzicht heeft van het scheepvaartverkeer kan hij de verkeersstromen beter stroomlijnen. Zijn taak is het voorkomen van kritieke verkeerssituaties en het verkleinen van de ongevalkans. Deze locatiespecifieke maatregel wordt toegepast bij de PR-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Km 1 en Km 31. Risicoreductie De maatregel ‘Verkeersleiding’ kan de ongevalskans met 25% reduceren. In de berekeningen is de ongevalskans op het Amsterdam-Rijnkanaal vermenigvuldigd met 0,75. Haalbaarheid Alle partijen erkennen het nut van verkeersleiding, maar het is een erg dure maatregel die slechts kan worden toegepast bij een beperkt aantal EV-knelpunten. Bovendien vermindert het nut ervan door de tendens om meer en meer elektronische informatieverstrekking aan boord toe te passen. Als het aanstaande Europese River Information System (RIS) al voor 2010 wordt ingevoerd wordt de maatregel wellicht zelfs overbodig. RIS is een scheepsmeldingssysteem met een databank en communicatiemiddelen. Het registreert aan het begin van de reis diverse scheeps- en vervoersgegevens en werkt die bij tijdens de reis. 4.4.5. Samenvatting risicoreductiefactoren Tabel 4.2 geeft een samenvatting van de gehanteerde risicoreductiefactoren.


60 Tabel 4.2

Samenvatting gehanteerde risicoreducties Maatregel

Spoorvervoer S1 Lage snelheid (<40 km/uur)

S2

S3

Lage snelheid (<40 km/uur) & Bloktreinen LPG Venstertijden

S4

Routeren via Den Bosch Wegvervoer W1 Hittewerende coating

Uitwerking en risicoreductie De risicoreductie is een factor 0.071 voor atmosferische ketelwagens en een factor 0.143 voor drukketelwagens. Toegepast op diverse stationslocaties en een drietal baanvakken. Risicoreductie bloktrein is variabel per beschouwd baanvak. Risicoreductie is variabel. Is door berekening vastgesteld voor Rotterdam en Eindhoven. Risicoreductie is variabel. Is door berekening vastgesteld.

De risicoreductie is een factor 0.425 (=0.5 * 0.85). De vervolgkans op BLEVE wordt vermenigvuldigd met 0.575. Toegepast op alle Nederlandse tankauto’s. W2 Routeren Amsterdam De risicoreductie is variabel. Is door berekening vastgesteld voor routering: Westrandweg-A9. W3, W4 Venstertijden Utrecht, De risicoreductie is variabel. Is door berekening vastgeTilburg steld. Binnenvaart B1 Verkeersleiding Am- De maatregel verkeersleiding reduceert de ongevalskans sterdam-Rijnkanaal met 25%. De ongevalskans is vermenigvuldigd met 0.75.


5

61 EV-effecten van geselecteerde oplossingsrichtingen 5.1 Inleiding Dit hoofdstuk brengt de EV-effecten van de geselecteerde maatregelen in beeld. De paragrafen 5.2, 5.3 en 5.4 analyseren in welke mate de geselecteerde maatregelen in staat zijn EV-knelpunten op te lossen respectievelijk langs het spoor, de weg en de binnenwateren. Ook geven ze een beeld van de gevoeligheid van deze analyse voor de gehanteerde vervoersgegevens. Paragraaf 5.5 geeft een samenvatting van de bevindingen.

5.2 Effecten maatregelen spoorvervoer 5.2.1. Lage snelheid (S1) Op een aantal locaties, met name stationslocaties, wordt in 2010 de oriëntatiewaarde voor het GR en de norm voor het PR overschreden dan wel benaderd. Vanwege de aanleg van de Betuwelijn is het aantal locaties met normoverschrijdingen sterk verminderd ten opzichte van de situatie in 2002. Op de stationslocaties waar de normen worden overschreden en op een aantal baanvakken ter hoogte van Tilburg, Dordrecht en Rotterdam - omdat daar de oriëntatiewaarde van het GR wordt overschreden - is de maatregel ‘Lage snelheid’ toegepast. Dit houdt in dat de baanvaksnelheid voor het transport van gevaarlijke stoffen ter plaatse wordt teruggebracht tot minder dan 40 km/uur. Afhankelijk van de locatie is het mogelijk dat dit ook consequenties heeft voor snelheden van andere (goederen)treinen. Voor daadwerkelijke invoering van de maatregel zal locatiespecifiek nader onderzoek moeten worden verricht. Resultaten PR-berekeningen Bijlage E bevat de detailresultaten van de PR-berekeningen voor snelheidsverlaging. De tabellen 5.1 en 5.2 vatten de resultaten samen. • S0: Prognose 2010 (centrale pad) • S1: Lage snelheid

EV-effecten van geselecteerde oplossingsrichtingen - Hoofdstuk 5

62 Tabel 5.1

1

Situatie

S0

S1

Aantal baanvakken met PR 10-6-contour Max. afstand tot PR 10-6-contour [m] Aantal objecten binnen PR 10-6-contour1

34 28 11

14 9 0

Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geinventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002.

Tabel 5.2

1 2 3

Samenvatting PR-berekeningen spoorvervoer

(Beperkt) Kwetsbare objecten binnen PR 10-6-contour1

Station

Richting

S0

S1

Venlo Roosendaal Totaal

Duitsland Bergen op Zoom

1 beperkt kwetsbaar object2 10 kwetsbare objecten3 11

0 0 0

Zie voetnoot 1 bij tabel 5.1. Voor uitleg beperkt kwetsbaar object: zie paragraaf 3.1. Voor uitleg kwetsbaar object: zie paragraaf 3.1.

Na het treffen van de maatregel ‘Lage snelheid’ zijn er geen PR-knelpunten meer aanwezig. Resultaten GR-berekeningen De tabellen 5.3 en 5.4 bevatten de resultaten van de GR-berekeningen voor snelheidsverlaging en geven een overzicht van locaties met een groepsrisico groter dan de oriëntatiewaarde voor respectievelijk de vrije baan en stationslocaties. • S0: Prognose 2010 (centrale pad) • S1: Lage snelheid

Tabel 5.3

Overzicht groepsrisicoberekeningen vrije baan

Locatie

Baanvak

S0

S1

Dordrecht Rotterdam Tilburg

Dordrecht-Kijfhoek Rotterdam-IJsselmonde Breda-Tilburg

1.57 1.20 4.98

0.07 0.17 0.69


63 Tabel 5.4

Overzicht groepsrisicoberekeningen stationslocaties

Stationslocatie

Richting

Breda Den Bosch Eindhoven Roosendaal Rotterdam CS Sittard Venlo Venlo

Tilburg Vught Boxtel Bergen op Zoom IJsselmonde Lutterade Duitsland Eindhoven

S0

S1

2.21 1.42 20.00 1.88 23.10 1.58 4.88 3.12

0.48 0.20 2.76 0.26 3.18 0.34 0.67 0.43

Na het treffen van de maatregel ‘Lage snelheid’ resteren er twee GR-knelpunten: de stationslocaties Rotterdam en Eindhoven. 5.2.2. Potentiële maatregelen knelpunt Rotterdam en Eindhoven Modal shift zou het knelpunt Rotterdam kunnen oplossen: het vervoer over het spoor zou dan per binnenvaart moeten plaatsvinden: van Rotterdam via het Amsterdam-Rijnkanaal, het IJsselmeer en het Van Starkenborghkanaal naar Delfzijl. In dit onderzoek is hiervan afgezien, omdat het gaat om een relatief bescheiden stroom (500 LPG-wagens), hetgeen neer komt op ongeveer dertig schepen. Er is gezocht naar minder ingrijpende maatregelen. Ook is afgezien van het routeren van LPG per spoor via Dordrecht, zoals het kabinetsstandpunt over de “Ketenstudies” voorstelt voor LPG-stromen die nu over de Brabantroute worden getransporteerd. Dit zou opnieuw tot een GR-knelpunt bij Dordrecht leiden. Bovendien is de spoorcapaciteit bij Dordrecht hoogstwaarschijnlijk te beperkt. Een alternatief is het toepassen van een groene golf. Dit geeft een afname van het GR voor Rotterdam en Eindhoven, mogelijk zelfs tot beneden de oriëntatiewaarde. Om dit vast te stellen is een nader onderzoek nodig naar de risicoreductie van deze maatregel. Diverse EV-experts vinden het een veelbelovende maatregel. Nader onderzoek is derhalve zeer gewenst. Om thans inzicht te verkrijgen of en hoe het GR-probleem bij Rotterdam en Eindhoven kan worden opgelost, is voor beide locaties het effect van de maatregel ‘Venstertijden’ bekeken. 5.2.3. Venstertijden (S3) In de berekeningen is de maatregel ‘Venstertijden’ toegepast door al het transport van gevaarlijke stoffen te verplaatsen naar de nacht. Alleen overdag zijn op de desbetreffende locaties namelijk veel mensen aanwezig. Als eerst de maatregel ‘Lage snelheid’ is toegepast heeft de maatregel ‘Venstertijden’ maar beperkt aanvullend effect. De knelpunten Eindhoven en Rotterdam worden er niet mee opgeEV-effecten van geselecteerde oplossingsrichtingen - Hoofdstuk 5

64 lost. ‘Venstertijden’ zonder ‘Lage snelheid’ vermindert de knelpunten Rotterdam en Eindhoven nauwelijks. Toepassing van venstertijden bij Eindhoven en Rotterdam heeft ook elders effect; zie bijlage F. In combinatie met ‘Lage snelheid’ ontstaan er geen nieuwe normoverschrijdingen. • S0 = Prognose 2010 (centrale pad) • S1 = Lage snelheid • S3 = Venstertijden

Tabel 5.5

GR-effect venstertijd Eindhoven en Rotterdam

Stationslocatie

Richting

Eindhoven Rotterdam CS

Boxtel IJsselmonde

SO

S1

S1+S3

S3

20.00 23.10

2.76 3.18

2.11 2.46

15.30 17.80

Samenvattend: De maatregel ‘Venstertijden’ in combinatie met langzaam rijden is niet toereikend om de knelpunten bij Eindhoven en Rotterdam op te lossen; zie de figuren 5.1 en 5.2.

Figuur 5.1

Invloed maatregelen op knelpunt Rotterdam CS (van links naar rechts: S0, S1-S3, S3)

•• ••

Factor OW Meer dan 10 maal de OW 3 tot 10 maal de OW 1 tot 3 maal de OW 0,3 tot 1 maal de OW Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

65

Figuur 5.2

Invloed maatregelen op knelpunt Eindhoven (van links naar rechts: S0, S1-S3, S3)

5.2.4. Routering via Den Bosch (S4) Omdat venstertijden voor Eindhoven (en Rotterdam) niet toereikend zijn, is voor Eindhoven de maatregel ‘Routering’ beschouwd. Hierbij worden 2300 spoorketelwagens brandbaar gas van Sloehaven via Den Bosch naar Emmerich geleid in plaats van Sloehaven -Tilburg - Boxtel - Eindhoven - Venlo. Deze maatregel is van invloed op twee routes: 1. Tilburg-Den Bosch-Meteren-Emmerich 2. Tilburg-Boxtel-Eindhoven-Venlo Voor het trajectdeel Sloehaven-Tilburg verandert er niets en blijven de resultaten ongewijzigd. Door toepassing van de maatregel ‘Routering’ na toepassing van de maatregel ‘Lage snelheid’ neemt de overschrijding van de oriëntatiewaarde bij Eindhoven af met bijna een factor 5, waardoor het knelpunt Eindhoven wordt opgelost. Het GR komt door middel van lage snelheid (S1) en routeren (S4) onder de oriëntatiewaarde. Door de maatregel ontstaat langs het baanvak Tilburg-Vught een nieuw knelpunt. Wanneer hier echter ook de maatregel ‘Lage snelheid’ wordt toegepast -dit traject behoort niet tot de voor S1 geselecteerde baanvakken- dan wordt op geen van beide routes de oriëntatiewaarde overschreden. Door de maatregel neemt ook het GR op de stationslocatie Den Bosch iets toe (van 0,20 naar 0,49 maal de GR-oriëntatiewaarde). Bijlage G geeft de effecten weer voor alle baanvakken van de twee routes waarop de maatregel effect heeft. Uit tabel 5.6 blijkt dat de maatregel ‘Routering’ afzonderlijk voor Eindhoven minder effect heeft dan de maatregel ‘Lage snelheid’. Routering zonder lage snelheid is derhalve weinig zinvol. • S0 = Prognose 2010 (centrale pad) • S1 = Lage snelheid • S4 = Maatregel routering LPG van Sloehaven via Den Bosch naar Emmerich EV-effecten van geselecteerde oplossingsrichtingen - Hoofdstuk 5

66 Tabel 5.6

GR-effect lage snelheid en routering (factor t.o.v. OW)

Stationslocatie

Richting

Eindhoven

Boxtel

S0

S1

S1 + S4

S4

20.00

2.76

0.59

4.3

De figuren 5.3 tot en met 5.6 visualiseren de resultaten.

Figuur 5.3

GR S0. 2010 centrale pad

•• ••

Factor OW Meer dan 10 maal de OW 3 tot 10 maal de OW 1 tot 3 maal de OW 0,3 tot 1 maal de OW Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

67

Figuur 5.4

GR S1, maatregel lage snelheid

Figuur 5.5

GR S1 + S4 + lage snelheid op baanvak Vught Tilburg


68

Figuur 5.6

GR S4. maatregel ‘Routering’ LPG van Sloehaven via Den Bosch naar Emmerich

•• ••

Factor OW Meer dan 10 maal de OW 3 tot 10 maal de OW 1 tot 3 maal de OW 0,3 tot 1 maal de OW 5.2.5. Groene golf Na het oplossen van het knelpunt Eindhoven blijft het GR-knelpunt station Rotterdam over. Waarschijnlijk kan dit knelpunt na toepassing van de maatregelen ‘Lage snelheid’ en ‘Venstertijden’ door middel van een groene golf worden opgelost. Berekening van de precieze risicoreducerende effecten van de groene golf vereist echter nader onderzoek. 5.2.6. Gevoeligheidsanalyse A. Bloktreinen (S2) In de prognoses 2010, scenario centrale pad, vindt op de trajecten waar sprake is van EVknelpunten geen LPG-transport plaats in combinatie met brandbare vloeistoffen (bijvoorbeeld doordat het vervoer van brandbare vloeistoffen in bloktreinen plaatsvindt of doordat het vervoer van LPG en brandbare vloeistoffen in tegenoverstelde richtingen plaatsvindt). Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

69 Het vervoer van gevaarlijke stoffen is echter een dynamische markt. Wellicht dat daardoor in de toekomst op risicotrajecten toch LPG wordt vervoerd in bonte treinen (de ‘nulnulvariant spoor’, zie subparagraaf 3.4.1). Zo zou bijvoorbeeld het transport van zeer brandbare vloeistoffen vanaf Pernis via Kijfhoek-Dordrecht-Roosendaal-België niet langer in een gesloten trein (bloktrein) kunnen plaatsvinden, maar in bonte treinen, zodat op dit traject een ‘warme BLEVE’ mogelijk is. Daarom is de maatregel bloktreinen toch in beeld gebracht. Onderstaande tabel toont de ligging van de PR 10-6-contour voor het scenario 2010 cp0 en 2010 cp00 en daarmee het risicoreducerende effect van bloktreinen voor dit traject.

Tabel 5.7

Ligging PR 10-6-contour [m] in geval van bonte treinen versus bloktreinen

Stationslocatie

Richting

Dordrecht Roosendaal Roosendaal

Moerdijk Lage Zwaluwe Bergen op Zoom

2010 cp00 = bonte treinen 8 14 52

2010 cp0 nulvariant = bloktreinen (S2) 8 12 23

De afstand tot de PR 10-6-contour neemt in Roosendaal (richting Bergen op Zoom) aanzienlijk toe. In Dordrecht blijft deze gelijk, als sprake is van bonte treinen waarin zowel brandbare gassen als brandbare vloeistoffen worden vervoerd. In Dordrecht wordt het risico namelijk vooral bepaald door brandbare vloeistoffen (in Roosendaal juist door brandbare gassen). Voor de vrije baan is er geen verschil in afstanden tot de PR 10-6-contour te zien. Voor de GR-oriëntatiewaarden voor de vrije baan en stationslocaties: zie tabel 5.8.

Tabel 5.8

Groepsrisico in geval van bonte treinen versus bloktreinen (factor t.o.v. OW)

Locatie

Baanvak

Dordrecht Dordrecht Oudenbosch

Kijfhoek-Dordrecht Dordrecht-Moerdijk Lage Zwaluwe-Roosendaal


2010 cp00 = bonte treinen 3.20 3.13 2.56

2010 cp0 = bloktreinen 1.57 0.84 0.65

70 Stationslocatie

Richting

Dordrecht Dordrecht Roosendaal

Kijfhoek Moerdijk Bergen op Zoom

2010 cp00 = bonte treinen 3.85 1.95 3.97

2010 cp0 = bloktreinen 0.70 0.38 1.88

Wanneer LPG in bonte treinen in plaats van in bloktreinen wordt vervoerd, veroorzaakt dit een grote toename van het GR. Station Dordrecht wordt dan zelfs een nieuw knelpunt. Bij toepassing van de maatregel bloktreinen blijven alleen station Roosendaal en de vrije baan bij Dordrecht een probleem. B. Hoge vervoersgroei Bij het in beeld brengen van de EV-knelpunten voor 2010 is ook gekeken of bestaande EV-knelpunten toenemen dan wel of er nieuwe EV-knelpunten ontstaan, als het vervoer sterker groeit dan de prognoses (+20%). Daaruit blijkt dat zelfs dan geen extra PR- en GR-knelpunten te verwachten zijn.

5.3 Effecten maatregelen wegvervoer 5.3.1. Hittewerende coating (W1) Voor het wegvervoer zijn er in 2010 circa negentien kwetsbare objecten en drieëntwintig beperkt kwetsbare objecten binnen de 10-6-contour aanwezig. Deze knelpuntlocaties zijn gelegen langs de A15 en A16. Tevens wordt op elf locaties het GR overschreden. Als eerste algemene risicoreducerende maatregel (zie hoofdstuk 4) is hittewerende coating geselecteerd. Effecten plaatsgebonden risico De tabellen 5.9 en 5.10 vatten de effecten samen van het toepassen van hittewerende coating op het PR. Bijlage H bevat de detailresultaten van de PR-berekeningen. • W0: Prognose 2010 (centrale pad) • W1: Maatregel ‘Hittewerende coating’

Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

71 Tabel 5.9

1

Samenvatting PR-berekening wegtransport

Situatie

W0

W1

Aantal wegvakken met PR 10-6-contour Max. afstand tot PR 10-6-contour [m] Aantal objecten binnen PR 10-6-contour1

43 87 42

29 75 8

Zie voetnoot 1 bij tabel 5.1.

Alle kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour bevinden zich in de provincie Zuid-Holland (zie kaart figuur 3.4).

Tabel 5.10

A15 A15 A15 N218 A16 A15 A15 A15 1

Objecten binnen PR 10-6-contour1 Omschrijving wegvak

W0

W1

Spijkenisse - Hoogvliet Aveling (via tunnel) Charlois - Kp. Vaanplein Kp. Benelux - Pernis A15 Spijkenisse - Groene Kruisweg Kp. Terbregseplein - Kp. Ridderkerk 1 Stenenbaakplein - Havens Welplaatweg Brug Hendrik-Ido-Ambacht - Brug Alblasserdam Alblasserdam - Papendrecht Totaal

1 11 4 2 2 1 1 20 42

1 1 1 2 2 1 0 0 8

Zie voetnoot 1 bij tabel 5.1.

Na het toepassen van de maatregel ‘Hittewerende coating’ resteren er binnen de PR 10-6-contour acht objecten. Omdat het alle acht ‘beperkt kwetsbare’ dan wel ‘niet kwetsbare’ objecten zijn (zoals tankstations), zijn er dus geen PR-knelpunten meer. Aangezien het om bestaande situaties gaat, vormen beperkt kwetsbare objecten binnen de contour geen knelpunt. GR-berekeningen Tabel 5.11 toont de effecten van de hittewerende coating voor de locaties waar de GR-oriëntatiewaarde wordt overschreden. • W0: Prognose 2010 (centrale pad) • W1: Hittewerende coating EV-effecten van geselecteerde oplossingsrichtingen - Hoofdstuk 5

72 Tabel 5.11

Overzicht groepsrisicoberekeningen wegtransport (factor ten opzichte van OW)

Weg

Wegvak

Locatie

A10

Kp. Amstel-Kp. De Nieuwe Meer

A10

Kp. Amstel-Kp. De Nieuwe Meer

AmsterdamZuidas AmsterdamZuidas

A10

Kp. De Nieuwe MeerHaarlem S104/103 Kp. De Baars-Kp. St. Annabosch Zwolle Zuid-Ommen A15 Pernis-Hoogvliet A16 Breda-Kp. De Stok A7 Kp. Europaplein– N360 Rijksweg Groningen Kp. Lunetten-Kp. Rijnsweerd Kp. Rijnsweerd-Amersfoort Zuid

A58 A28 N218 A58 N28 A27 A28

W0

W1

101.00

58.10 51.90

10.30

5.90

Tilburg Zwolle Hoogvliet Roosendaal Groningen

3.60 1.57 1.54 1.40 1.34

3.60 0.96 0.88 0.81 0.93

Utrecht Zeist

1.26 1.26

1.26 0.72

Amsterdam

Uit de tabel blijkt dat ook na het toepassen van de maatregel ‘Hittewerende coating’ er op de locaties Amsterdam, Utrecht en Tilburg een GR-knelpunt resteert. Zwolle zit net onder de oriëntatiewaarde. De ring Amsterdam is verreweg het grootste probleem. Hier wordt de oriëntatiewaarde met nog steeds een factor 58 overschreden. 5.3.2. Routeren Amsterdam (W2) Voor de locatie Amsterdam is de maatregel ‘Routeren’ in beeld gebracht (zie hoofdstuk 4 voor selectie). Bij deze maatregel vindt geen transport van LPG plaats over de A10 Zuid, waardoor de ontwikkeling van de Zuidas niet wordt belemmerd. De maatregel is bedoeld om het GRprobleem op te lossen. Er zijn geen PR-problemen. De AVIV-studie ”Update routering gevaarlijke stoffen A10 Zuidas” beoordeelt drie alternatieve routes ter beperking van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A10 Zuidas: 1.

A10 West -A9

2. 3.

Westrandweg-A9 Pontveer-A10 Noord


Vanaf het knooppunt Nieuwe Meer via de A4 Badhoevedorp en vervolgens via de A9. Via de (nog te realiseren) Westrandweg en de A9. Via een pontveer vanaf het westelijk havengebied over het IJ, vervolgens naar de A10 Ringweg Noord.

73 De AVIV-studie beoordeelt route 2 als het meest gunstige alternatief. Daarom heeft ANKER deze route bekeken. Het LPG-transport vanuit het westelijk havengebied Amsterdam (BP Amsterdam Terminal aan de Hornweg) rijdt hierbij over de Westrandweg en de A9 in plaats van de A10 West en A10 Zuid. Tabel 5.12 toont het GR voor die wegvakken waar sprake is van een overschrijding van het GR voor achtereenvolgens de situatie prognose 2010 (W0), na toepassing van de maatregel ‘Hittewerende coating’ (W1) en na toepassing van de maatregel ‘Routering’ in combinatie met het toepassen van hittewerende coating (W1 + W2). En in de laatste kolom is het effect van routering afzonderlijk aangegeven (W2). Bijlage I heeft een overzicht van het GR voor alle wegvakken waarop de maatregel ‘Routering’ betrekking heeft (dus inclusief de wegvakken zonder GR-overschrijding). • W0: Prognose 2010 (centrale pad) • W1: Hittewerende coating • W2: Routeringsalternatief

Tabel 5.12

GR-effect hittewerende coating en routering (factor t.o.v. OW)

Weg

Wegvak

Locatie

W0

W1

A10

Kp. Amstel Kp. De Nieuwe Meer Kp. Amstel Kp. De Nieuwe Meer Kp. De Nieuwe MeerHaarlem S103/104

Amsterdam-Zuidas

107.00

Amsterdam-Zuidas

A10 A10

A9 A5

A9 Kp. Badhoevedorp Kp. Raasdorp Westrandweg

W1+W2

W2

58.10

0.02

0.02

90.30

51.90

0.02

0.02

Amsterdam

12.90

5.90

0.00

0.00

Basisweg Amstelveen

1.69 0.30

n.b.

0.00 0.68

0.00 1.18

Amsterdam

0.00

n.b.

0.02

0.03

n.b. = niet berekend

De figuren 5.7 tot en met 5.10 visualiseren de resultaten.


74

Figuur 5.7 GR Amsterdam W0

Figuur 5.8 GR Amsterdam W1 Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

75

Figuur 5.9 GR Amsterdam W1+ W2, routeringalternatief WRW-A9 plus maatregel ‘Hittewerende coating’

Figuur 5.10

GR Amsterdam W2, routeringalternatief WRW-A9


76 Indien de maatregel ‘Routering’ in combinatie met hittewerende coating zou worden toegepast, zijn er geen GR-overschrijdingen meer. De forse overschrijdingen van de oriëntatiewaarde op de Zuidas van de A10 en de A10 West verdwijnen door de routering. Indien de maatregel ‘Routering’ via de Westrandweg en de A9 zonder hittewerende coating wordt toegepast, is er ter hoogte van het wegvak knooppunt Badhoevedorp - knooppunt Raasdorp (aansluiting Westrandweg) sprake van een beperkte GR-overschrijding. Met het toepassen van hittewerende coating gaat het GR op dit wegvak door het routeren wel enigszins omhoog, maar er is geen sprake van een overschrijding: van 0,3 naar 0,68 maal de oriëntatiewaarde van het GR. Ook op het wegvak knooppunt Holendrecht - knooppunt Badhoevedorp gaat het GR door de routering wat omhoog: van 0,12 naar 0,26 maal de GR-oriëntatiewaarde. 5.3.3. Venstertijden Utrecht en Tilburg (W3 + W4) De GR-knelpunten Utrecht en Tilburg worden voor een belangrijk deel veroorzaakt door een grote aanwezigheid van personen overdag in combinatie met een beperkt aantal risicobepalende transporten. Daarom is de maatregel ‘Venstertijden’ gekozen. Vanwege het beperkt aantal transporten moet het mogelijk zijn om afspraken te maken met de verlader/vervoerder over het verplaatsen van het vervoer naar de nacht. In de berekeningen is de maatregel allereerst toegepast door het transport van toxische gassen, categorie GT4 (maatregel W3) ‘s nachts te laten plaatsvinden. (Voor een verklaring van de codering van stofcategorieën zie “Systematiek voor indeling van stoffen ten behoeve van risicoberekeningen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” [16]). Uit de ANKER-berekeningen blijkt dat de GR-overschrijding bij Tilburg vooral wordt veroorzaakt door het transport van toxische gassen in de categorie GT4, en in wat mindere mate door de wat minder toxische gassen in de categorie GT3 in combinatie met bevolkingsconcentraties binnen de berekende effectafstanden. In Utrecht wordt het GR vooral bepaald door het vervoer van het brandbare en toxische gas methylamine (UN 1061, stofcategorie GF2/GT4) in combinatie met bevolkingsconcentraties binnen de effectafstanden. Overigens vormen de berekende risico’s voor Tilburg en Utrecht, voortvloeiend uit GT4 een overschatting. De berekeningen zijn namelijk (zoals gebruikelijk voor risicoberekeningen) uitgevoerd voor een voorbeeldstof. Deze voorbeeldstof van de categorie GT4 betreft waterstofjodide. De effectafstanden voor de waargenomen stoffen (die ingedeeld zijn in categorie GT4) komen echter meer overeen met die van ammoniak (de voorbeeldstof voor GT3) dan met die van waterstofjodide. Wanneer met de werkelijke toxiciteitgegevens van de vervoerde stoffen gerekend zou worden, zouden de gesignaleerde EV-knelpunten hoogstwaarschijnlijk niet worden berekend. Tabel 5.13 toont de resultaten van het instellen van een venstertijd voor GT4. De resultaten zijn ook gevisualiseerd in de figuren 5.11 en 5.12. • WO = Prognose 2010 • W1 = Hittewerende coating • W3 = Venstertijd GT4 Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

77 Tabel 5.13

GR-effect hittewerende coating en venstertijd GT4 (factor t.o.v. OW)

Wegvak

Bebouwings- W0 gebied

W1

W1 + W3 W3

Utrecht Tilburg

1.26 3.60

0.60 2.11

Wegvakomschrijving A27 A58

Kp. Lunetten - Kp. Rijnsweerd Kp. De Baars - Kp. St. Annabosch

1.26 3.60

0.60 2.11

•• ••

Factor OW Meer dan 10 maal de OW 3 tot 10 maal de OW 1 tot 3 maal de OW 0,3 tot 1 maal de OW Figuur 5.11

GR Tilburg 2010, W0 of W1 (links) en W3 of W1+W3 (rechts)

•• ••

Factor OW Meer dan 10 maal de OW 3 tot 10 maal de OW 1 tot 3 maal de OW 0,3 tot 1 maal de OW Figuur 5.12

GR Utrecht 2010, W0 of W1 (links) en W3 of W1+W3 (rechts)


78 Hoewel de overschrijding van de oriëntatiewaarde door de venstertijd voor GT4 gereduceerd wordt, blijft Tilburg in tegenstelling tot Utrecht een knelpunt. Opvallend is dat de maatregel ‘Hittewerende coating’ op de beide locaties geen invloed heeft. De maatregel ‘Venstertijden’ voor GT4 afzonderlijk levert voor Utrecht en Tilburg wel een aanzienlijke risicoreductie op, omdat de aanwezigheid van mensen vooral wordt bepaald door kantoren en onderwijsinstellingen, waar ’s nachts nauwelijks of geen mensen aanwezig zijn. De invloed van maatregel W1 (coating LPG-tankauto’s) is nihil, hetgeen betekent dat stofcategorie GT4 voor deze locaties de bepalende factor is. Het eveneens instellen van een venstertijd voor de categorie GT3 bleek geen enkele toegevoegde waarde te hebben. Tilburg blijft nog steeds een knelpunt. Overigens (zoals gezegd) is hier waarschijnlijk helemaal geen sprake van een knelpunt, omdat de berekende risico’s voor Tilburg (en Utrecht) voor de stofcategorie GT4 overschat zijn. Daarom is ook geen onderzoek gedaan naar verdere maatregelen. 5.3.4. Gevoeligheidsanalyse Bij het in beeld brengen van de knelpunten voor 2010 is niet alleen gekeken naar de groeiprognose van het vervoer. Er is ook gekeken naar het effect op de omvang en het aantal knelpunten als het vervoer sterker groeit dan de prognose (+20%) of als het vervoer juist helemaal niet groeit. Hoge groei Groepsrisico Bij hoge groei (+ 20% transport) worden niet alleen de knelpunten op de locaties Amsterdam, Utrecht en Tilburg niet opgelost door het toepassen van hittewerende coating. Ook de locaties Zwolle, Hoogvliet en Groningen zijn na toepassing van hittewerende coating nog steeds een probleem (zie tabel 5.14).

Tabel 5.14

A28 N218 N28

Extra GR-knelpunten bij hoge groei (factor t.o.v. OW) Omschrijving wegvak

Bebouwingsgebied

WO

W1

W1 hg

Zwolle Zuid-Ommen A15 Pernis-Hoogvliet A7 Kp. EuropapleinN360 Rijksweg Groningen

Zwolle Hoogvliet Groningen

1.57 1.54 1.34

0.96 0.88 0.93

1.16 1.06 1.12

Het zijn slechts geringe GR-overschrijdingen. Bijlage J zoomt in op de locaties.


79 Plaatsgebonden Risico Bij hoge groei komen er zeven kwetsbare objecten en zes beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour bij (boven op de negentien kwetsbare en drieëntwintig beperkt kwetsbare objecten van het scenario centrale pad 2010). Voor deze objecten dient de bestemming na te worden getrokken. Mogelijk vallen er sommige dankzij de hittewerende coating toch buiten de contour. Wellicht is in bepaalde gevallen afbraak een optie. Voor het hoge-groeiscenario zijn geen maatregelen doorgerekend.

Tabel 5.15 Weg A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A16 A28 N218 N218 Totaal

(beperkt) Kwetsbare objecten binnen PR-contour bij hoge groei versus centraal pad1 Van Steenenbaakplein Spijkenisse Kp. Benelux Charlois H. I. Ambacht Alblasserdam Sliedrecht Oost Kp. Terbregseplein Kp. Rijnsweerd Spijkenisse (A15) Groene Kruisweg

Tot Havens Welplaatweg Hoogvliet Pernis Kp. Vaanplein Alblasserdam Papendrecht Kp. Gorinchem Kp. Ridderkerk Amersfoort Zuid Groene Kruisweg Heenvliet

2010 cp

2010 hg

kwb

bkw

kwb

bkw

1 0 3 2 1 10 0 1 0 1 0 19

0 1 1 9 0 10 0 1 0 1 0 23

1 0 3 2 1 10 1 4 1 1 2 26

0 1 1 11 0 10 0 1 0 1 4 29

1 Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002 en is alleen de vervoersintensiteit gevarieerd.

Lage groei Groepsrisico Er zijn geen andere GR-knelpunten te verwachten (vervoer in de GR-bepalende stofcategorieën GF3 is bij lage groei gelijk aan die bij het centraal pad7). Plaatsgebonden risico Ten opzichte van de situatie 2010-cp zijn er niet meer of minder PR-knelpunten berekend. 7

Bij Tilburg zal een lager GR worden berekend omdat hier GT3 en GT4 stoffen vervoerd worden.


80 5.4 Effecten maatregelen binnenvaart 5.4.1. Verkeersleiding Voor 2010 ligt de PR 10-6-contour op de oever langs het Lekkanaal en langs gedeelten van het Amsterdam-Rijnkanaal. Hier bevinden zich circa vier kwetsbare en zes beperkt kwetsbare bestemmingen binnen de PR 10-6-contour. Mogelijk zijn er ook overschrijdingen langs de Oude Maas (Botlekbrug). Deze locatie is buiten beschouwing gelaten vanwege het grote aandeel zeescheepvaart. Dit vergt een specifieke benadering en valt buiten de scope van ANKER. Voor de locaties langs het Lekkanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal is het effect van de maatregel verkeersleiding beschouwd om de knelpuntlocaties (daar waar de kwetsbare bestemmingen binnen de PR 10-6-contour vallen) op te lossen. De resultaten van de berekeningen zijn samengevat in tabel 5.16. Daar verkeersleiding een relatief dure maatregel is en het hier gaat om slechts vier kwetsbare objecten, is afbreken eveneens een optie. Indien de maatregel ‘Verkeersleiding’ zou worden toegepast op locaties waar sprake is van een PR 10-6-contour op de oever, dan blijven er nog drie locaties over met een PR 10-6-contour 5 meter op de oever en één met een PR 10-6-contour 2 meter op de oever. Op hooguit twee van deze locaties staan woningen, waarvan mogelijk één woning binnen de contour (om dit exact te bepalen is onderzoek ter plaatse vereist). Mede wegens de geringe omvang van de problematiek zijn geen verdere maatregelen beschouwd. • B0: Prognose 2010 (centrale pad) • B1: Verkeersleiding • ARK: Amsterdam-Rijnkanaal

Tabel 5.16 PR-effecten verkeersleiding (ligging PR 10-6-contour op de oever [m]) Vaarweg

Km

B0

B1

Lekkanaal ARK ARK ARK ARK

31 19 12 1

5 16 1 16 16

2 5 0 5 5

Omdat voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenvaartschip geen GR-knelpunten worden berekend, zijn hiervoor geen verdere maatregelen beschouwd. 5.4.2. Gevoeligheidsanalyse Bij het in beeld brengen van de knelpunten voor 2010 is ook gekeken hoeveel knelpunten er zijn, als het vervoer sterker groeit dan de prognose(+20%) of juist helemaal niet groeit. Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

81 Bij hoge groei (waarbij ook rekening is gehouden met mogelijk toekomstig extra ammoniaktransport van Microchemie) komen er locaties met een PR 10-6-contour bij langs het Van Starckenborghkanaal, het Amsterdam-Rijnkanaal en het Callandkanaal. De contour ligt dan van 5 meter (Callandkanaal en Lekkanaal) tot 16 meter (Amsterdam-Rijnkanaal) op de oever. Bij dit scenario komen er hoogstwaarschijnlijk behalve de al genoemde woningen (voortvloeiend uit het centrale pad scenario 2010) twee woningen bij binnen de PR 10-6-contour. De enige resterende maatregel is afbraak van de bestemmingen/woningen die niets te maken hebben met de functie van het kanaal. Als het River Information System snel gaat functioneren, zijn hoogstwaarschijnlijk geen maatregelen nodig.

5.5 Conclusies Spoorvervoer Op een aantal spoorweglocaties, met name stationslocaties, worden in 2010 de PR-norm en de GR-oriëntatiewaarde overschreden dan wel benaderd. De maatregel ‘Lage snelheid’ leidt er toe dat alleen op de stationslocaties Rotterdam en Eindhoven een GR-knelpunt resteert. De maatregel ‘Venstertijden’ heeft weinig toegevoegde waarde, zowel op zich zelf staand als in combinatie met de maatregel ‘Lage snelheid’. De maatregel ‘Routering’ van brandbaar gas van Sloehaven via Den Bosch naar Emmerich in plaats van van Sloehaven via Tilburg – Boxtel – Eindhoven – Venlo in combinatie met lage snelheid zorgt ervoor dat de overschrijding van de GR-oriëntatiewaarde in 2010 bij Eindhoven verdwijnt. Derhalve resteert het GR-knelpunt station Rotterdam, dat echter na toepassing van de combinatie venstertijden, lage snelheid en een groene golf waarschijnlijk ook zal zijn opgelost. Voor het bepalen voor de precieze effecten van de groene golf is echter nader onderzoek vereist. Wegvervoer Voor de weg zijn er negentien kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour aanwezig. Deze knelpuntlocaties zijn gelegen langs de A15 en de A16. Tevens wordt op dertien locaties het GR overschreden. Na het toepassen van de maatregel ‘Hittewerende coating’ blijven er alleen GR-knelpunten bij Amsterdam, Tilburg en Utrecht over. Amsterdam kan door middel van routering van LPG worden opgelost. De maatregel ‘Hittewerende coating’ heeft geen invloed op het GR bij Utrecht en Tilburg. Utrecht kan door middel van de maatregel ‘Venstertijden’ voor het transport van GT4 worden opgelost. Tilburg blijft ook na het instellen van een venstertijd voor GT4 een knelpunt. Het eveneens instellen van een venstertijd voor de categorie GT3 bleek geen enkel effect te hebben. Overigens moet opnieuw worden opgemerkt dat er hier ook zonder maatregelen waarschijnlijk geen knelpunt bestaat, aangezien de berekende risico’s voor Tilburg (en Utrecht) voor de stofcategorie GT4 overschat zijn. (Zie de toelichting in paragraaf 5.3.3)


82 Binnenvaart Voor de binnenvaart is alleen op de oever langs het Lekkanaal en langs gedeelten van het Amsterdam-Rijnkanaal en mogelijk langs de Oude Maas (Botlekbrug) een PR 10-6-contour. Bij deze laatste locatie domineert zeevaart over binnenvaart. Dit vergt een specifieke benadering en valt buiten de scope van ANKER. Binnen de PR 10-6-contour liggen circa vier kwetsbare en vier beperkt kwetsbare bestemmingen. Als hier de maatregel ‘Verkeersleiding’ wordt toegepast resteert er misschien één woning binnen de PR 10-6-contour (om dit te bepalen is onderzoek ter plaatse nodig) en mede daardoor is niet gekeken naar verdere maatregelen. De maatregel ‘Verkeersleiding’ is relatief duur; daardoor is afbraak van de vier kwetsbare objecten eveneens een optie.


6

83 Financiële consequenties 6.1 Inleiding De selectie tijdens voorgaande onderzoeksfasen heeft maatregelen opgeleverd, die de EV-knelpunten zo effectief mogelijk proberen te reduceren. De laatste ANKER-stap is het vaststellen van de globale financiële consequenties per maatregel. Een uitgebreidere aanpak (zoals een kosteneffectiviteitanalyse of een maatschappelijke kosten-batenanalyse) was niet nodig8. 6.2 Beschrijving aanpak financiële en overige consequenties Voor het vaststellen van de financiële consequenties zijn per maatregel de effecten beschreven (paragraaf 4.4, tabel 4.1, bevat een overzicht van de geselecteerde maatregelen). Eerst zijn de financiële consequenties kwalitatief beschreven aan de hand van publicatie 5 “Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” op de CD-ROM bij publicatie 1 (“Veilig op weg”). Tevens zijn enkele aannames toegevoegd. Deze vormen geen nadere uitwerking van de maatregel, maar zijn nodig voor de kostencalculatie. De aannames zijn bij de afzonderlijke maatregelen opgesomd; een overzicht van kritieke aannames is opgenomen in bijlage L. Voor een aantal maatregelen (en vooral voor de spoormaatregelen) is nader onderzoek nodig voor een nauwkeuriger financieel beeld van de maatregelen. ANKER heeft aannames gedaan die reëel lijken, maar in de praktijk mogelijk anders kunnen uitpakken. Daarnaast is een aantal kostenposten moeilijk in beeld te brengen. Vaak is gedetailleerd locatiespecifiek onderzoek vereist. Dit valt buiten de scope van het project ANKER. Nadat inzicht in de effecten van maatregelen is verkregen, is per maatregel bepaald welke effecten financieel significant zijn. Deze zijn vervolgens uitgewerkt, hetzij door ze te kwantificeren (wat vooral is gebeurd in de categorie directe effecten), hetzij door ze nader kwalitatief uit te werken (vooral in de categorie indirecte effecten). Niet-significante effecten zijn niet nader uitgewerkt. Bijlage K bevat de standaard beschrijving van effecten en de kwalitatieve beschrijving van effecten per maatregel. 8

Op basis van een maatschappelijke KBA (MKBA) kan in een aantal oplossingsrichtingen worden gezocht naar het alternatief dat op basis van het saldo van maatschappelijke kosten en baten het meest efficiënt is. Hiervoor worden de kosten en baten van alternatieven in geld gewaardeerd. Met een kosteneffectiviteitsanalyse (KEA) kan op basis van de verhouding tussen kosten en een veiligheidseffect worden aangegeven welke maatregelen het meest effectief zijn om een bepaalde veiligheidsdoelstelling te halen. Omdat in deze studie de selectie van maatregelen al heeft plaatsgevonden, moet deze analyse niet worden beschouwd als een economische evaluatie, maar als overzicht van de financiële consequenties van een effectief maatregelpakket.

Financiële consequenties - Hoofdstuk 6

84 6.3 Netto Contante Waarde (NCW) De financiële consequenties van de maatregel zijn uitgedrukt in de netto contante waarde (NCW). Deze maakt de kosten en opbrengsten ‘contant’ door ze te ‘verdisconteren’ naar een basisjaar. Daarmee worden kosten (en baten) uit de toekomst teruggerekend naar een huidige waarde. Zo kan rekening worden gehouden met de gevolgen van toekomstige geldontwaarding en investeringsrisico’s. De NCW-berekeningen zijn gebaseerd op een tijdshorizon van twintig jaar, een gebruikelijke periode voor kostenanalyses (periode 2005 – 2025). Er is een discontovoet gehanteerd van 7%, opgebouwd uit een reële risicovrije rente van 4% en een algemene risico-opslag van 3%. Deze discontovoet is conform de Leidraad OEEI (Ministerie van VenW, 2000). Het prijsniveau van 2004/2005 wordt gehanteerd. Niet alle kosten konden worden gekwantificeerd en uitgedrukt in een NCW, deze kosten zijn als ‘pm-post’ aangeduid. Veranderingen in EV-risico’s kunnen de grondwaarde beïnvloeden. Zo kunnen maatregelen leiden tot een kleiner ruimtebeslag als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierdoor nemen de beperkingen uit hoofde van externe veiligheid op de gebruiksmogelijkheden van de ‘vrijkomende’ ruimte af, waardoor de grondwaarde zou kunnen toenemen. Naast externe veiligheid zijn er echter nog vele andere beleidsthema’s die beperkingen op de gebruiksmogelijkheden van ruimte leggen en daarmee de waarde van de grond bepalen zoals ruimtereserveringen voor toekomstige (uitbreiding van) infrastructuur, geluidsnormering en fijnstofnormering (luchtkwaliteit). Hierdoor zijn eventuele grondwaardeveranderingen als gevolg van risicoreducerende maatregelen sterk afhankelijk van lokale omstandigheden en moeilijk aan te geven. De analyse van de financiële consequenties beperkt zich dan ook tot de invoeringskosten en aanverwante kosten en effecten voor overheden en bedrijven.

6.4 Maatregelen spoorgoederenvervoer Achtereenvolgens worden de financiële consequenties beschreven van de volgende maatregelen: • S1= Lage Snelheid (<40 km/h) • S2= Bloktreinen LPG • S3= Venstertijden spoorvervoer • S4= Routering via Den Bosch 6.4.1. S1: Lage snelheid (< 40 km/h) Deze maatregel verlaagt de snelheid van treinen met gevaarlijke stoffen, op een aantal stationslocaties en een drietal vrije baanvakken in Nederland en vermindert daardoor de kans op ontsporen (het aantal botsingen daalt als ook het overige treinverkeer lokaal een lagere snelheid heeft). Bovendien is het effect van eventuele botsingen beperkter.


85 Voor een nadere beschrijving van de maatregel: zie paragraaf 4.4. Bijlage K beschrijft de financiële effecten.

Overzicht berekende maatregeleffecten (S1) Tabel 6.1

Overzicht kosten maatregel ‘Lage snelheid’ (S1)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten

Bedrijven (transportondernemingen)

Overheden

NCW*

-98

-94

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Overheid Uitwerken maatregel: inventariseren aanwezige transporten, bepalen risico’s, bepalen trajecten met lagere snelheid. Totaal NCW

-98

-94

* Uitgaande van implementatie van de maatregel in 2007, voorbereiding en ontwerp in 2005 en 2006.

Directe effecten bedrijven Toepassing van de maatregel vergt geen grote wijzigingen in de aan- en afvoerlogistiek, omdat het aanbodregime hetzelfde kan blijven. Aanvullende investeringen worden niet voorzien. De verlaging van de baanvaksnelheid kan naar verwachting worden gecompenseerd door toepassing van de groene golf, zodat per saldo geen langere transportduur en geen extra transportkosten optreden. Directe effecten overheid De kosten voor onderzoek, maatregelontwerp, communicatie, implementatie en evaluatie zijn geschat op circa € 98.000,-. Deze kosten worden vooral gemaakt voor het inventariseren van treinen en trajecten (en stoffen) waarvoor snelheidsverlaging dient te gelden. Kosten voor het aanpassen van de dienstregelingen zijn hier niet opgenomen, omdat deze waarschijnlijk onderdeel kunnen zijn van een integrale aanpassing van de dienstregeling in 2007. De exacte mogelijkheden hiertoe moeten nader worden onderzocht. Bij transport onder de 40 km/uur kunnen wat grotere veiligheidsrisico’s optreden. Het treinbeveiligingssysteem ATB-EG geeft beneden een snelheid van 40 km/uur namelijk wel een signaal dat terug moet worden gegaan naar een bepaalde snelheid, maar de trein wordt niet stopgezet als daar niet op wordt gereageerd. Bij snelheden boven 40 km/uur gebeurt dat wel. (De ATB Financiële consequenties - Hoofdstuk 6

86 voorkomt overigens noch bij hoge noch bij lage snelheid het door rood rijden!) Door de trein net iets harder dan 40 km/uur te laten rijden kan dit niet-stilzetten worden tegengegaan9. Aanpassing van ATB-EG zou miljarden euro’s vergen (bron: ProRail) en is niet realistisch, maar ook onnodig omdat de kans op het vrijkomen van lading bij dergelijke lage snelheden zeer gering is. Indirecte effecten – Bedrijven en Overheid Door de maatregel worden (potentiële) EV-knelpunten opgelost. Indien de risico’s aanzienlijk worden teruggebracht, is er mogelijk zelfs ruimte voor ruimtelijke ontwikkelingen of een toename in het vervoer. Conclusie (S1) Als de maatregelen ‘Langzaam rijden’ en ‘Groene golf ’ worden ingevoerd in combinatie met de integrale aanpassing van de dienstregeling in 2007, zullen de kosten beperkt zijn. Een belangrijke voorwaarde is dat het beslag op de netwerkcapaciteit beperkt blijft. Overzicht gehanteerde aannames (S1) - Ten behoeve van de financiële effectberekening is aangenomen dat de maatregel zal worden gecombineerd met een groene golf, zodat de treinen met gevaarlijke stoffen onbelemmerd kunnen doorrijden en er geen langere verblijfstijd van wagens met gevaarlijke stoffen nabij de stationslocatie optreedt. De groene golf kan leiden tot een kortere verblijf-/passeertijd van tankwagens met gevaarlijke stoffen op stationslocaties. Indien de combinatie ’Lage snelheid’ en ‘Groene golf ’’ niet kan worden gemaakt, resulteert dit in aanzienlijke (maar nog niet gekwantificeerde) meerkosten ten gevolge van wachttijden en tussentijdse inpassing in de dienstregeling. - ProRail en Railion denken dat het capaciteitsbeperkende effect van het langzamer rijden van treinen met gevaarlijke stoffen (en indien noodzakelijk overige goederentreinen) mogelijk inpasbaar is in de grootschalige herziening van de dienstregeling in 200710. Nader onderzoek is nodig om hier meer zekerheid over te krijgen. - Ook voor alle spoorgerelateerde maatregelen is aangenomen dat inpassing in de herziening van de dienstregeling in 2007 mogelijk is. Lukt dat niet, dan levert dat ook hier flinke extra kostenposten op als gevolg van wachttijden en tussentijdse inpassing in de dienstregeling. 6.4.2. S2: Bloktreinen LPG De prognose spoorvervoer voor 2010 [5](cp0 - zie paragraaf 3.3.) is tot stand gekomen onder de aanname dat op de trajecten met EV-knelpunten het transport van LPG niet in combinatie 9

Overigens betekent ‘hoger dan 40 kilometer per uur’ in het ATB-systeem automatisch dat de range van 40 - 60 kilometer per uur wordt aangehouden. Hiermee zou het (rekenkundig) effect van de maatregel volledig kunnen vervallen en een aantal knelpunten kunnen blijven bestaan.

10 Bron: overleg met ProRail en Railion, 18 nov 2004.


87 met brandbare vloeistoffen plaatsvindt. Voor de toekomst wordt verwacht dat, even als in de huidige situatie (2002), op de vanuit risico-oogpunt relevante trajecten, vervoer van brandbare vloeistoffen in bloktreinen plaatsvindt. Omdat echter in de toekomst wellicht toch transport plaatsvindt van LPG-vervoer in bonte treinen11, is hier ook de maatregel ‘Bloktreinen’ in beeld gebracht voor het traject KijfhoekAntwerpen. Deze maatregel is in paragraaf 3.3 aangeduid als de cp00-variant. Twee scenario’s Als we ervan uitgaan dat LPG over het spoor vervoerd blijft worden, zijn twee uiterste scenario’s denkbaar (in de praktijk zijn tussenvarianten mogelijk of wenselijk). Scenario 1: Dagelijks wordt één kleine bloktrein LPG van acht ketelwagens geformeerd. Uit efficiëntie kan deze bloktrein worden gekoppeld aan een andere trein zonder brandbare vloeistoffen. Toch leidt dit tot een hoger beslag op de spoorcapaciteit.

Toelichting scenario 1: Inzet kleine bloktreinen LPG Uit elke bonte trein worden de wagens met LPG en brandbare vloeistoffen gehaald en vervolgens separaat vervoerd. Zo ontstaat naast elke bonte trein één bloktrein met LPG of brandbare vloeistoffen. Afhankelijk van de vervoersomvang kan hierdoor het aantal treinritten sterk toenemen. Als het desbetreffende traject een capaciteitsprobleem heeft, zal dit scenario dus niet toepasbaar zijn. De transportkosten voor verladers nemen toe, hoewel efficiencymaatregelen de kosten mogelijk kunnen drukken. Een mogelijkheid is het koppelen van kleinere bloktreinen aan treinen zonder brandbare stoffen.

11 Het zou kunnen zijn dat het transport van zeer brandbare vloeistoffen van af Pernis via Kijfhoek, Dordrecht, Roosendaal naar België niet langer in bloktreinen plaatsvindt, zodat op dit traject een warme BLEVE mogelijk is.


88 Scenario 2: LPG wordt opgespaard bij de aanbieder (in vaste tanks op de inrichting) of de vervoerder (in tankwagens op inrichting of emplacement). Tweemaal per week wordt een bloktrein met vierentwintig ketelwagens LPG aangeboden. Aangenomen is dat voor de continuïteit telkens een volle en een lege retourtrein aanwezig zijn, waardoor zich in totaal vijftig ketelwagens op het emplacement bevinden. Hierdoor nemen op emplacement of productielocatie zowel het capaciteits- en ruimtebeslag, als het risico toe. De omvang van dit risico, en of één en ander past binnen de vergunde milieuruimte van het emplacement is afhankelijk van de specifieke locatie en de omgeving.

Toelichting scenario 2: vormen grote bloktreinen LPG Er gaan weinig extra, kleine bloktreinen rijden, omdat de aanbieders van LPG op het terrein van de inrichting of op een emplacement een bloktrein samenstellen. Deze wordt pas bij voldoende wagens, of na een bepaalde tijd, inééns als bloktrein aangeboden voor vervoer. Dit veronderstelt dat aanbieders hiervoor de faciliteiten hebben of ontwikkelen (zoals extra spoor), én dat het opsparen van wagens of voorraad geen nieuwe veiligheidsknelpunten op de opslaglocatie oplevert. Deze scenario’s zijn uitgewerkt in een rekenvoorbeeld voor het traject Kijfhoek - Antwerpen (België): op dit traject rijden in 2010 circa 287 bonte treinen, waarin 2500 ketelwagens LPG worden vervoerd. Uitgaande van het apart vervoeren van de kleinste stroom (hier LPG) betekent dit dat circa zeven à acht ketelwagens per dag worden aangeboden bij een gelijkmatig aanbod over het jaar en afhankelijk van het aantal werkdagen.

Overzicht berekende maatregeleffecten (S2) De tabellen 6.2a en 6.2b tonen de gekwantificeerde en deels in waarde uitgedrukte relevante effecten. In de schema’s is onderscheid gemaakt tussen de scenario’s voor kleine en grote bloktreinen.


89 Tabel 6.2a

Overzicht kosten maatregel ‘Bloktreinen LPG’ (S2) – scenario 1 (kleine bloktreinen)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten

Bedrijven transportondernemingen)

Overheden

NCW*

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Scheiden van het transport van brand- -1.515 p.j. bare vloeistoffen van dat van brandbare gassen. Operationele kosten voor de inzet van extra treinen omdat één gecombineerde trein plaats maakt voor twee of meer gescheiden treinen. Uitwerken van de maatregel: inventariseren aanwezige transporten, bepalen risico’s, bepalen trajecten waar bloktreinen toegepast dienen te worden. Capaciteitsproblemen tengevolge van het moeten inzetten van extra treinen. Toename van de verblijfstijd van ketelwagens met gevaarlijke stoffen op een locatie (verhoogd risico). Groter beslag op het spoorwegnet en daardoor vertragingen in het overige vervoer of minder overig vervoer mogelijk. Totaal NCW

-1.500 p.j. (extra treinen) -15 p.j. (inspectie)

-1.060

-994

-

-

-

-

-

-

-

-

-

* Uitgaande van implementatie in 2007 en voorbereiding in 2005 en 2006.


-14.634

-15.628 +/- PM

90 Tabel 6.2b

Overzicht kosten maatregel ‘Bloktreinen LPG’ (S2) – scenario 2 (grote bloktreinen)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten


Overheden

NCW*

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Scheiden van het transport van brandbare vloeistoffen van dat van brandbare gassen. Operationele kosten voor de inzet van extra treinen omdat één gecombineerde trein plaats maakt voor twee of meer gescheiden treinen. Investering in infrastructuur voor opstellen van een LPGtrein op eigen terrein, inspectie, huur ketelwagens, inzet extra treinen.

-2.900 (investering infrastructuur) -900 p.j. (operationeel) -400 p.j. (extra treinen) -5 p.j. (inspectie)

Uitwerken van de maatregel: inventariseren aanwezige transporten, bepalen risico’s, bepalen trajecten waar bloktreinen toegepast dienen te worden.

-12.606

-1.060

-994

Capaciteitsproblemen tengevolge van het moeten inzetten van extra treinen.

-

-

-

Toename van de verblijfstijd van ketelwagens met gevaarlijke stoffen op een locatie (verhoogd risico).

-

-

-

Groter beslag op het spoorwegnet en daardoor vertragingen in het overige vervoer of minder overig vervoer mogelijk.

-

-

-

Totaal NCW

-13.600 +/- P.M.

* Uitgaande van implementatie in 2007 en voorbereiding in 2005 en 2006.

Directe effecten bedrijven Operationele kosten van inzet extra bloktreinen. De inzet van een extra bloktrein bedraagt circa € 5.000,-. De verplichte inspectie van LPG-bloktreinen kost één mensuur per trein, en circa € 50,- per uur. (Bron: “Ketenstudies”, VROM, 2005). Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

91 Scenario 1: Operationele kosten van inzet van extra bloktreinen: € 1.500.000,-. (Bron: “Ketenstudies”, VROM, 2005) Verplichte inspectie van driehonderd bloktreinen: €15.000,- per jaar. (Bron: “Ketenstudies”, VROM, 2005) Totaal operationele kosten: € 1.500.000,- per jaar. Scenario 2: Investeringskosten realiseren infrastructuur: € 2.900.000,-. (Bron: inschatting Royal Haskoning). Operationele kosten van inzet van extra bloktreinen: € 400.000,- per jaar. (Bron: “Ketenstudies”, VROM, 2005”) Operationele kosten op terrein van producent/aanbieder: € 900.000,- per jaar. (Bron: inschatting Royal Haskoning). Totaal aan operationele kosten: € 1.300.000,- per jaar. In de berekening is geen rekening gehouden met kostencompensatie door afname van het aantal gemengde treinen als gevolg van inzet van bloktreinen. De “Ketenstudies” veronderstellen dat deze afname beperkt is, door de regiospecifieke samenstelling van de gemengde treinen (Bron: informatie Railion). Eveneens is afgezien van eventuele kostenreducties als gevolg van reeds aanwezige infrastructuur of bij gezamenlijke realisatie van infrastructuur door aanbieders en afnemers. Groter beslag op spoorwegnet en capaciteitsproblemen als gevolg van inzet extra treinen Dit effect zal waarschijnlijk optreden omdat op het theoretisch beschouwde traject Kijfhoek - Antwerpen te weinig slots beschikbaar zijn. Vooral scenario 1 leidt tot veel extra treinen, waardoor capaciteitsproblemen kunnen optreden. Gevolgen zijn vertragingen in, of vermindering van overig vervoer en toenemend gebruik van wachtsporen. Capaciteitsproblemen kunnen worden omzeild door een slimme keuze voor scenario 1 of 212. Hogere kosten voor opslag en toename risico’s Deze kosten zijn reeds ondergebracht bij ‘direct effect implementatie/beheer voor bedrijven’, maar horen eigenlijk thuis onder ‘maatregelgebonden effecten’ voor bedrijven. Verhoogd veiligheidsrisico ketelwagens met gevaarlijke stoffen op installatie of emplacement Toename van de verblijfstijd van ketelwagens in scenario 2 verhoogt het PR en eventueel het GR rond het opslagpunt. Het verhoogde risico is in deze studie niet berekend vanwege de focus op de risico’s van transport van gevaarlijke stoffen in deze studie.

12 Bron: Overleg Railion en ProRail, 18 november 2004.


92 Directe effecten overheid De kosten van onderzoek, maatregelontwerp, implementatie, handhaving en evaluatie van de maatregel zijn ingeschat op € 1.000.000,- (de helft voor de implementatie en handhaving, de andere helft voor onderzoek, ontwerp, overleg en evaluatie). Indirecte effecten – Bedrijven en Overheid Door de maatregel worden (potentiële) EV-knelpunten opgelost. Indien de risico’s aanzienlijk worden teruggebracht, is er mogelijk zelfs ruimte voor ruimtelijke ontwikkelingen of een toename in het vervoer. Conclusie (S2) Bij het vervoer van LPG en brandbare vloeistoffen in bonte treinen vormt een mogelijke BLEVE een aanzienlijk EV-risico. Het inzetten van bloktreinen betekent vooral voor bedrijven hoge kosten. Als een structurele combinatie van LPG-ketelwagens met treinen zonder zeer brandbare vloeistoffen mogelijk is, dalen de kosten naar verwachting sterk, omdat dan het realiseren van (laaden los-) infrastructuur minder noodzakelijk is. Overzicht gehanteerde aannames (S2) - Aangenomen is dat vorming van (buffer-)voorraden van gevaarlijke stoffen mogelijk is op de installaties, en dat hierdoor geen nieuwe EV-knelpunten rondom de installaties ontstaan. Het VROM-beleid is echter juist gericht op het verminderen van gevaarlijke voorraden bij installaties. Dit creëert een onzekerheid in het bestuurlijke draagvlak voor de maatregel. - Bij het berekenen van de kosten voor het vormen van bloktreinen is geen rekening gehouden met de mogelijkheid om kleinere bloktreinen of losse ketelwagens aan te koppelen bij treinen die geen brandbare stoffen bevatten. Er wordt vanuit gegaan dat er treinen met alleen LPG worden gevormd. - De maatregel is uitgewerkt voor de mogelijke transportstroom bonte treinen van 2500 ketelwagens per jaar LPG, en 3250 ketelwagens zeer brandbare vloeistoffen op het traject Kijfhoek - Antwerpen. Het gaat om circa zeven à acht bonte treinen per dag, waarin brandbare vloeistoffen en LPG zouden worden gecombineerd. Aangenomen is dat de treinen een lengte hebben van maximaal vierentwintig (ketel-)wagens. - Geen rekening is gehouden met een afname van het aantal bonte treinen, als gevolg van de inzet van bloktreinen. - De keuze voor kleine/frequente bloktreinen of grote/wekelijkse bloktreinen geven representatieve uitersten weer. Door een keuze ergens tussen deze scenario’s kunnen individuele situaties worden geoptimaliseerd en eventuele logistieke en capaciteitsproblemen worden vermeden. Extra kosten in verband met capaciteitsproblemen zijn niet voorzien. - Bij scenario 2 is aangenomen dat wagens die wachten op transport staan opgesteld op het terrein van de producent/aanbieder van LPG, en zich niet bevinden op wachtsporen van het doorgaande spoorvervoer of rangeerterreinen. Dit betekent geen extra ruimtebeslag, en Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

93 waarschijnlijk door beperkte toename van het aantal treinen ook geen extra capaciteitsproblemen. 6.4.3. S3: Reguleren via venstertijden spoorvervoer De maatregel ‘Venstertijden spoorvervoer’ wordt ingezet bij LPG-transport ter hoogte van de stationslocaties Eindhoven en Rotterdam CS. Op deze locaties is overdag een groot aantal mensen dichtbij de transportas aanwezig. Verschuiven van de transporten naar de nacht vermindert het GR. Overzicht berekende maatregeleffecten (S3) Tabel 6.3

Overzicht kosten maatregel ‘Reguleren via venstertijden spoorvervoer’ (S3)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten


Overheden

NCW*

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Kosten van logistieke aanpassing en nieuwe vervoersplanning. Koten van voorbereiding, ontwerp en invoering van maatregel, inclusief overleg met overheden en bedrijven. Communicatie Handhaving Totaal NCW

-34 (p.j.) -7 p.j. (Rotterdam) -27 p.j. (Eindhoven -80

-328 -80

-77

-12 (p.j.) PM

-12 (p.j.) PM

-118 -523

* Uitgaande van implementatie van de maatregel in 2007, en voorbereiding in 2006.

Directe effecten bedrijven Door toepassing van venstertijden verschuift het transport van gevaarlijke stoffen naar de nacht. De kosten voor bedrijven worden door drie factoren bepaald: (1) het aantal treinen dat naar de nachtperiode wordt verplaatst, (2) de extra loonkosten voor transport ’s avonds en ’s nachts en (3) de extra inzet om te kunnen laden en lossen buiten de reguliere werktijden en bezetting van inrichtingen. Overigens kunnen de kosten enigszins meevallen, doordat een deel van dit spoorvervoer al ’s nachts plaatsvindt. Bij conservatieve aanname (‘transporten vinden nu vooral overdag plaats’) bedragen de kosten voor de locaties Rotterdam en Eindhoven respectievelijk circa € 7.000,- en € 27.000,- per jaar (belangrijkste component: hogere loonkosten in de nacht).


94 De logistieke en personele flexibiliteit voor aanbieders en afnemers vermindert overigens wel. Deze kosten zijn moeilijk te kwantificeren en daarom niet in de berekeningen opgenomen. Directe effecten overheid Royal Haskoning schat de kosten van voorbereiding, implementatie en handhaving van de maatregel op éénmalig € 80.000,- en jaarlijks € 12.000,-. De aanwezige transporten van gevaarlijke stoffen moeten worden geïnventariseerd, gewenste venstertijden bepaald en nieuwe risicoberekeningen gemaakt. De maatregel vergt ambtelijke afstemming en overleg met het bedrijfsleven. Verder is periodiek contact nodig met de vervoerders en aanbieders van lading om de afspraken te vernieuwen. Indirecte effecten – bedrijven en overheid Door de maatregel wordt het GR in Eindhoven en Rotterdam verlaagd. Hierdoor wordt het invloedsgebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt en is er mogelijk ruimte voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of een toename in het vervoer. Conclusie (S3) De maatregel op zich leidt tot een geringe reductie van het GR. Daar staat tegenover dat de kosten voor bedrijven en overheid beperkt zijn, met name wanneer betrokken partijen meewerken aan een oplossing. Overigens zijn veel van de kosten afhankelijk van de precieze vormgeving. Dat geldt ook voor consequenties voor de treinenloop en het capaciteitsbeslag op het netwerk. Overzicht gehanteerde aannames (S3) - De maatregel wordt uitgevoerd in combinatie met de maatregel ‘Lage snelheid’. De bijbehorende maatregelkosten zijn beschreven in paragrafen 6.4.1. - Landelijk vindt reeds een groot deel van het vervoer van gevaarlijke stoffen ’ s nachts plaats. Hoe dit precies voor Rotterdam en Eindhoven zit moet nader worden onderzocht. Daarom is hier een zeer conservatieve raming gemaakt waarbij is verondersteld dat het vervoer nu in hoofdzaak overdag plaatsvindt. - Invoering van de maatregel is mogelijk op basis van vrijwilligheid, via afspraken met infrabeheerder, vervoerders, afnemers en producenten. Wijziging van de nationale regelgeving is hierdoor niet nodig. - De maatregel past binnen de Wet Geluidhinder; toch moet dit nog wel nader worden onderzocht. - Consequenties elders op het traject of voor andere transportstromen zijn niet bekeken. Waarschijnlijk wordt de treinenloop over grotere trajecten beïnvloed, tenzij gebruik kan worden gemaakt van wachtsporen. - De kosten als gevolg van verminderde logistieke en personele flexibiliteit van aanbieders en afnemers van LPG zijn hier niet in beschouwing genomen. - Aanpassingen in de dienstregeling blijven hier buiten beschouwing. Aangenomen is dat die Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

95 kunnen worden opgenomen in de integrale aanpassing van de dienstregeling in 2007. - Het is technisch en logistiek mogelijk om het vervoer naar de nacht te verschuiven; het spoorwegnet heeft dan voldoende capaciteit. Toch is nader onderzoek hiernaar wel nodig. 6.4.4. S4: Routering via Den Bosch De maatregel betreft het routeren van het spoorvervoer van circa 2300 spoorketelwagens brandbaar gas (LPG) vanuit Sloehaven over het traject: Tilburg - Den Bosch - Meteren - Emmerich in plaats van over het huidige traject Tilburg - Boxtel - Eindhoven - Venlo. De maatregel vereist overleg en afspraken met producenten, vervoerders, afnemers en de autoriteiten in Duitsland, doordat er in Duitsland vanaf de Betuwelijn naar het zuiden gereden moet worden, wat een langer traject is dan vanaf Venlo naar het zuiden. Overzicht berekende maatregeleffecten (S4) Tabel 6.4

Overzicht kosten maatregel ‘Routering spoorvervoer LPG’ (S4)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten

Bedrijven Overheden (transportondernemingen)

NCW*

-187 p.j.

-1.806

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Kosten van logistieke aanpassing -187 p.j. en nieuwe vervoersplanning. Kosten van voorbereiding, ont- -120 werp en invoering van maatregel, inclusief overleg met overheden en bedrijven.

-120

-101

Communicatie Handhaving Totaal NCW

-12 (p.j.) -12 (p.j.)

-116 -116 -2.139

-12 (p.j.) -12 (p.j.)

* Uitgaande van implementatie van de maatregel in 2007, en voorbereiding in 2006.

Directe effecten bedrijven Voor spoorvervoerders en aanbieders en ontvangers van lading leiden de alternatieve routes tot langere transportduur en hogere transportkosten. Het gaat om circa 2300 ketelwagens brandbaar gas. De kosten voor langere route en transporttijd zijn ingeschat op € 187.000,- per jaar. Hierbij is aangenomen dat 65 kilometer wordt omgereden, tegen € 25,- meerkosten per trein en bij 115 treinen op jaarbasis. Financiële consequenties - Hoofdstuk 6

96 Directe effecten overheid Royal Haskoning schat de kosten van voorbereiding, implementatie en handhaving van een routeringsbesluit op circa € 120.000,-. Een complicerende factor is dat ook overheden en bedrijven in Duitsland moeten worden benaderd. Ook zal periodiek contact nodig zijn met het bedrijfsleven om de afspraken te vernieuwen. De jaarlijkse kosten zijn geschat op € 12.000,plus € 12.000,- voor toezicht en handhaving. Indirecte effecten – bedrijven en overheid De maatregel lost het knelpunt op de stationslocatie Eindhoven op, waardoor hier weer nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk zijn. Conclusie (S4) De maatregel lost het knelpunt bij Eindhoven op. De kosten (vooral transportkosten wegens langere transportroutes) komen voor rekening van het bedrijfsleven. Voor de overheid zijn er ook enige kosten voor ontwerp, implementatie en handhaving van de maatregel. Overzicht gehanteerde aannames (S4) - De maatregel wordt genomen in combinatie met maatregel S1 (op een aantal stationslocaties en op een drietal baanvakken is de snelheid van gevaarlijke stoffentreinen lager dan 40 km/uur) en een extra snelheidsverlaging op het traject Vught - Tilburg. - De maatregel kan op basis van vrijwillige samenwerking met het bedrijfsleven worden ingevoerd, waarbij ook met de aanbieders, afnemers, vervoerders en autoriteiten in Duitsland sluitende afspraken mogelijk zijn. - De vereiste aanpassing van de dienstregeling kan worden meegenomen bij de integrale aanpassing van de dienstregeling in 2007. Er is daarom geen rekening gehouden met extra kosten. - Exacte gegevens over de bestemmingslocaties in Duitsland ontbreken. Daarom is aangenomen dat 65 kilometer extra wordt gereden. - Aangenomen is dat de alternatieve route de capaciteit van de gebruikte baanvakken niet onder druk zet, en dat de maatregel geen invloed heeft op ander(soortig) railtransport.

6.5 Maatregelen wegvervoer Achtereenvolgens zijn de financiële consequenties beschreven van de maatregelen: • W1 = Hittewerende coating (tankwagens LPG) • W2 = Routeren Amsterdam • W3 = Venstertijden Tilburg en Utrecht 6.5.1. W1: Hittewerende coating Het aanbrengen van hittewerende coating op de buitenkant van de tank van LPG-tankauto’s heeft betrekking op al het LPG-wegtransport in Nederland. Er wordt dus geen onderscheid Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

97 verondersteld tussen het transport van LPG als autobrandstof en vervoer voor andere toepassingen. De maatregel stelt een ‘warme BLEVE’ uit, maar is vooral effectief als ook de hulpverlening wordt aangepast. Niet alleen moet een evacuatie worden uitgevoerd (defensieve actie), maar ook moet de brand worden bestreden (offensieve actie). Bij alleen defensieve actie zal alsnog een ‘warme BLEVE’ optreden. Brandweer en hulpverlening moeten dus snel en met voldoende bluscapaciteit ter plekke zijn. Overzicht berekende maatregeleffecten (W1) Tabel 6.5

Overzicht kosten maatregel ‘Hittewerende coating’ (W1)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten

Bedrijven Over(transportheden ondernemingen)

NCW*

-5.300 -

-4.346

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Aanbrengen van de coating. Periodieke inspectie van de coating. Communicatie, opzetten en uitvoeren van de voorlichtingscampagne. Regie voeren over wijze, planning en effecten van de invoering van de coating. Toezicht op het op juiste wijze aanbrengen van de coating, periodieke inspectie tankauto’s.

-5.300

-128

-128

-120

-144

-144

-130

-6 (per jaar) -60 (eenmalig) PM

-6 (per jaar) -60 (eenmalig) PM

-103

Hulpverleningsdiensten: (verbeterde/offensieve) inzet binnen tijdsmarge. Hogere transportkosten in verband met duurdere tankwagens. Lagere beladingsgraad in verband -500 met toegenomen gewicht van de (per jaar) tankauto. Totaal NCW *


PM

-

-

-500 (per jaar)

-3.663

-8.362

Recent is tussen het ministerie van VROM en de Vereniging Vloeibaar Gas een convenant opgesteld waarin is overeengekomen dat op alle autogas tankauto’s die de tankstations bevoorraden een hitte-

98 werende coating zal worden aangebracht. Dit is ongeveer de helft van de Nederlandse LPG-tankauto’s. Indien deze kosten in ANKER niet worden meegerekend, is de NCW voor de maatregel ‘Hittewerende coating’ (voor de overige LPG-tankauto’s) ongeveer € 4.000.000,-.

Directe effecten bedrijven Kosten voor het aanbrengen van de coating bedragen € 5.300.000.-. Dit bedrag is berekend op basis van een wagenpark van honderd tankwagens voor de bevoorrading van de LPG-stations à € 28.500,- (bron: Continental Engineers t.b.v. “Ketenstudies”) en honderd kleinere tankwagens voor bulkvervoer à € 24.500,- (bron: inschatting Royal Haskoning). Periodieke inspectie van de coating zal worden opgenomen in de jaarlijkse inspectie door de Rijksdienst voor het Wegverkeer en vergt nauwelijks meer tijd. Totale kosten voor uitbreiding van inspecties worden geschat op circa € 6.000,- per jaar. Het gewicht van de coating zorgt er voor dat de tankauto circa 3 tot 5% minder kan worden beladen. De kostenpost hiervan bedraagt circa € 500.000,- per jaar (bron: “Ketenstudies”, VROM, 2005). De kosten van aanbrengen en inspectie van de coating zijn reeds opgenomen onder de effecten van implementatie en beheer. Directe effecten overheid De kosten voor communicatie over gewenste coating tankauto’s, inclusief voorlichtingscampagne worden geschat op € 128.000,-. Regie, ambtelijke afstemming en ontwerp, overleg met de branche en individuele partijen en beperkt ambtelijk internationaal overleg kosten naar schatting € 144.000,- (maar bij een rechtsgang aanzienlijk meer). De bestuurlijke kosten om de coatinginspectie in het regime van de Rijksdienst voor het Wegverkeer op te nemen (bijzondere aanwijzing) worden geraamd op € 60.000,-. Aanpassingen bij hulpdiensten vergt het oplossen van knelpunten ten aanzien van aanrijtijden, bereikbaarheid en bluscapaciteit. De (hoge) kosten hiervan variëren per locatie. Of de brandweer zal overgaan tot blussen hangt ook af van de bereikbaarheid en de aanwezigheid van voldoende bluscapaciteit. De extra hulpverleningskosten kunnen nog niet worden ingeschat. Evenmin als in de “Ketenstudies” zijn ze daarom niet opgenomen. Indirecte effecten – Bedrijven en Overheid Door de maatregel worden (potentiële) EV-knelpunten opgelost. Indien de risico’s aanzienlijk worden teruggebracht, is er mogelijk zelfs ruimte voor ruimtelijke ontwikkelingen of een toename in het vervoer. Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

99 Conclusie (W1) De maatregel ‘Hittewerende coating’ leidt tot een aanzienlijke risicoreductie. De kosten ervan (NCW: € 8.300.000,-) zijn te overzien. Het bedrijfsleven betaalt hiervan € 8.000.000,- en de overheid het restant. Het bedrijfsleven is bereid de maatregel in te voeren, mits deze voor al het LPG-vervoer gaat gelden (minimalisering concurrentieverstoring) en doorberekenen van extra kosten aan afnemers mogelijk wordt. Recent hebben het ministerie van VROM en de Vereniging Vloeibaar Gas in een convenant afgesproken dat op alle autogastankauto’s die tankstations bevoorraden (ca. 50% van alle Nederlandse LPG-tankauto’s) hittewerende coating zal worden aangebracht. Indien deze kosten in ANKER niet worden meegerekend, bedragen de kosten voor de maatregel ‘Hittewerende coating’ (voor de overige LPG-tankauto’s) ongeveer € 4.000.000,-. Overzicht van gehanteerde aannames (W1) - Brancheorganisaties en vervoerders zijn bereid om vrijwillig (convenant of keurmerk) te investeren in een hittewerende coating. De maatregel kan worden ingevoerd voor alle typen LPG-vervoer. - Een risico bij invoering is dat transporteurs van LPG vanuit België en Duitsland opereren en zo de nationale maatregel omzeilen. Dit heeft zowel consequenties voor de effectiviteit als voor het draagvlak van de maatregel, wanneer die nadelig is voor de concurrentiepositie van Nederlandse LPG-vervoerders. - Eventuele hogere kosten voor reparatie van de hittewerende coating worden gecompenseerd door een langere levensduur (hogere beschermende werking van de coating). De bestaande periodieke inspectie van tankwagens kan worden uitgebreid met een periodieke inspectie van de coating. - Er zijn honderd LPG-tankwagens die LPG-stations bevoorraden en ook honderd voor klein-bulkvervoer. - Ook indien niet wordt geïnvesteerd in aanvullende verbetering van de hulpdiensten blijft er voldoende draagvlak voor invoering van de maatregel. Mochten toch aanvullende investeringen bij hulpdiensten nodig blijken te zijn (met name bij brandweerkorpsen), dan leidt dat tot een verveelvoudiging van de hier berekende kosten. 6.5.2. W2: Routeren Amsterdam De maatregel betreft de transportstroom LPG over de A10 Zuid in Amsterdam. Deze wordt gerouteerd naar een alternatieve route via de nog te realiseren Westrandweg en de A9. Kaartbeelden zijn opgenomen in paragraaf 5.3.2. Bij het vaststellen van het werkingsgebied van deze routeringsmaatregel is het uitgangspunt dat de maatregel ‘Hittewerende coating’ reeds effect heeft. Door middel van borden worden transporteurs van LPG (en eventueel andere gevaarlijke stoffen) naar de gewenste wegen geleid. De vervoerders bestaan uit een grote groep grote en kleine Financiële consequenties - Hoofdstuk 6

100 ondernemingen. Zij worden geïnformeerd via de brancheorganisaties en de belangrijkste producenten of aanbieders van LPG. Overzicht berekende maatregeleffecten (W2) Tabel 6.6

Overzicht kosten maatregel ‘Routeren Amsterdam’ (W2)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten


Overheden

NCW *

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Langere transportroutes. Maatregelontwerp en -voorbereiding. Bewegwijzering etc. Communicatie met overheden en bedrijven over verandering routes. Toezicht op naleving routes. Totaal NCW *

- 5,4 (p.j.) - 100 - 75 - 56 (p. j.) - 115 (p. j.)

- 5,4 (p.j.)

-52 - 100 - 75 - 56 (p. j.)

-93 -66 -541

- 115 (p. j.)

-1111 -1863

Uitgaande van voorbereiding en implementatie van de maatregel in 2006.

Directe effecten bedrijven De omrij-afstand van de nieuwe route bedraagt circa drie kilometer, wat neerkomt op twee minuten langer rijden, voor jaarlijks 3600 transporten (Bron: AVIV, 2005, Uitwerken en doorrekenen maatregelen, bijlage 1 p. 28). Bij transporten tijdkosten à € 42,50 per uur, bedragen de omrijkosten € 5.400,- per jaar. Directe effecten overheid Royal Haskoning schat de jaarlijkse kosten voor het overleg met transporteurs en producenten op een € 36.000,- en € 20.000,- voor het overleg tussen rijk, provincies, gemeenten en hulpdiensten. De kosten van overheidstoezicht worden geschat op € 115.000,- per jaar, gebaseerd op steekproefsgewijze controle van een gehele dag, circa vijfentwintig maal per jaar. Vanwege de wegkwaliteit (snelwegen) zijn kosten voor het opwaarderen van wegdimensies voor deze routeringsmaatregel niet aan de orde. Indirecte effecten – bedrijven en overheid De maatregel lost per saldo EV-knelpunten op. Het ruimtebeslag neemt op de ene locatie (Westrandweg) beperkt toe en neemt op de andere (Zuidas) aanzienlijk af. Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

101 Conclusie (W2) De maatregel ‘Routering LPG-vervoer Amsterdam’ leidt tot een aanzienlijke risicoreductie, vooral bij de A10 Zuid en West. Bovendien wordt het grote knelpunt als gevolg van de ontwikkeling van de Zuidas opgelost. De kosten voor het bedrijfsleven zijn gering en betreffen vooral het omrijden. Overheden dragen de meeste kosten; het gaat daarbij vooral om communicatie, bebording en handhaving. Deze kosten vallen echter in het niet bij de toegenomen ontwikkelingsmogelijkheden voor de Zuidas die niet langer worden beperkt door een GR-knelpunt. Overzicht gehanteerde aannames (W2) - De maatregel wordt uitgevoerd in combinatie met de maatregel ‘Hittewerende coating’. - Een beperkt aantal overlegsessies met transporteurs en producenten, gecombineerd met een jaarlijkse herhaling van dit overleg volstaat om de maatregel draagvlak te geven. De brancheorganisaties zijn effectief in het bereiken van de uiteindelijke LPG-vervoerders. - Implementeren van de maatregel kan binnen de huidige nationale regelgeving. 6.5.3. W3: Venstertijden Tilburg en Utrecht De maatregel betreft het laten plaatsvinden van transporten van gevaarlijke stoffen tussen 20.00 uur en 7.00 uur. Omdat het een beperkt aantal transporten betreft, wordt de maatregel genomen op basis van afspraken met de transporteurs. Door relatief kleine transportstromen ontstaat in Tilburg en Utrecht een overschrijding van de GR-oriëntatiewaarde. In Tilburg betreft het vervoer van zwaveldioxide, in Utrecht een beperkt aantal methylaminetransporten. Overzicht berekende maatregeleffecten (W3) Tabel 6.7

Overzicht kosten maatregel ‘Regulering: venstertijden Tilburg en Utrecht’ (W3)

Bedragen x €1.000

Totaal

Directe effecten


Overheden

NCW *

Implementatie en beheer; maatregelgebonden Transportkosten en kosten logistieke aanpassingen. Maatregelontwerp en –voorbereiding.

-27 p.j.

-27 p.j.

-60

-60

-58

Communicatie over venstertijd voor -50 bepaalde gevaarlijke stoffen.

-50

-183

Toezicht op naleving venstertijd.

-

Totaal NCW * Financiële consequenties - Hoofdstuk 6

-286

Uitgaande van voorbereiding en implementatie van de maatregel in 2006.

-527

102 Directe effecten bedrijven Door verschuiving van de transporttijden naar de nacht moeten aan chauffeurs en logistiek medewerkers toeslagen betaald worden. Ook een nieuwe logistieke - en transportplanning brengt kosten met zich mee. Verder vermindert de verschuiving mogelijk de logistieke en personele flexibiliteit. Deze kosten worden bepaald door (1) het aantal transporten, (2) de loonkostentoeslag en (3) de vereiste extra inzet om buiten de reguliere werktijden laaden loshandelingen te verrichten. De jaarlijkse kosten hiervan worden geschat op € 22.500,- voor Tilburg en € 4.400,- voor Utrecht. Directe effecten overheid Royal Haskoning schat de kosten voor voorbereiding, ontwerp, implementatie en handhaving van de maatregel op circa € 60.000,-. De communicatie over deze maatregel kost naar schatting jaarlijks € 14.000,-. Deze bedragen gelden voor de locaties Tilburg en Utrecht samen. Omdat het gaat om relatief kleine stromen en directe afspraken met transporteurs, aanbieders en afnemers, lijkt handhaving niet nodig. Indirecte effecten – bedrijven en overheid De maatregel vermindert het GR in Tilburg en Utrecht. Indien de risico’s aanzienlijk worden teruggebracht, is er mogelijk zelfs ruimte voor ruimtelijke ontwikkelingen of een toename in het vervoer. Conclusies (W3) De maatregel ‘Venstertijd Tilburg en Utrecht’ leidt tot verschillende resultaten. In Tilburg vermindert het GR, maar blijft een (geringer) GR-knelpunt bestaan. Bij Utrecht levert de maatregel wel een risicoreductie op tot onder de GR-oriëntatiewaarde. De kosten voor de maatregel zijn relatief gering en worden ongeveer gelijk verdeeld over bedrijven en overheid. De maatregel moet wel op basis van vrijwilligheid worden ingevoerd. Dit is echter een onzekerheid, omdat voor de transportstromen nog niet exact bekend is welke stofstromen en transporteurs het betreft. Overzicht gehanteerde aannames (W3) - Aangenomen is dat de maatregel op basis van vrijwilligheid kan worden ingevoerd. Dit is een onzekerheid, aangezien de stofstromen en transporteurs niet allemaal bekend zijn. - Aangenomen is dat het technisch en organisatorisch haalbaar is om het vervoer te verschuiven naar de nacht. - Omdat het gaat om relatief kleine stromen en directe afspraken met transporteurs, aanbieders en afnemers, lijkt aanvullende handhaving niet nodig.


103 6.6 Maatregelen binnenvaart 6.6.1. B1: Verkeersleiding binnenvaart ‘Verkeersleiding binnenvaart’ houdt in dat een verkeersleider vanaf de wal dwingende aanwijzingen kan geven aan schepen teneinde de verkeersstromen in veilige banen te leiden. De maatregel is locatiespecifiek: ze wordt alleen toegepast op twee knelpuntlocaties in het Amsterdam-Rijnkanaal, bij Km 1 en Km 31. De maatregel overbrugt de periode naar een toekomstige situatie waarin schepen elektronisch kunnen inloggen op de radarpost en schippers zo zelf een overzicht krijgen van de verkeerssituatie op het kanaal en de juiste manoeuvreerbeslissingen kunnen nemen (RIS). Mogelijk wordt deze situatie al voor 2010 gerealiseerd, wat de maatregel ‘Verkeersleiding’ dan overbodig maakt. Er zijn verschillende alternatieven voor de maatregel verkeersleiding: B-1 A. Nieuwe verkeersleidingspost Verkeersleiding vanaf een nieuwe verkeersleidingspost aan het Amsterdam-Rijnkanaal. B-1 B. Bestaande verkeersbegeleidingspost Verkeersleiding vanaf de bestaande verkeersbegeleidingspost voor het Amsterdam-Rijnkanaal. B-1 C. Verwijderen van kwetsbare bestemmingen Ook het verwijderen van kwetsbare bestemmingen binnen de PR 10-6-contour is een alternatief. Het gaat namelijk om vier woningen. Gegeven de ligging van deze objecten kunnen de onteigenings-/compensatiekosten hoog uitvallen. Overzicht berekende maatregeleffecten (B1) Tabel 6.8 bevat de belangrijkste effecten van de maatregel ‘Verkeersleiding’ voor verkeersleiding vanaf de bestaande verkeersbegeleidingspost (B-1 B).


104 Tabel 6.8

Overzicht kosten maatregel ‘Verkeersleiding binnenvaart’ (B1)

Bedragen x €1.000

Totaal

Overheden

NCW*

-70 -

-68 -

-

-

-

-140 -350 p.j. -20

-140 -350 p.j. -20

-135 -3.708

Directe effecten


Implementatie en beheer; maatregelgebonden Opleiding en instructie bemanning. Uitwerken van de maatregel. Haalbaarheidsstudie, ontwerp, engineering etc. van het verkeersleidingsysteem. Realisatie/installatiekosten van het systeem per locatie (sluis, haven, brug). Opleiden van verkeersleiders. Kosten voor bediening/gebruik van het systeem. Communicatie over de invoering van het systeem. Totaal NCW

-70 -

-

-19 -3.930

Directe effecten bedrijven De kosten van opleiding en instructie van bemanning zijn zeer beperkt. De scheepvaartbemanning is inmiddels gewend aan het raadplegen van verkeersbegeleiding. Goede communicatie door de overheid over de trajecten waar verkeersleiding geldt en de wijze waarop men dient te handelen en instructies moet opvolgen zal volstaan. Er treden geen significante maatregelgebonden effecten op. Hoewel de rekenkundige kans op een ongeval afneemt, is het aantal vermeden scheepvaartongevallen binnen de beschouwde termijn niet significant. Directe effecten overheid De installatie- en gebruikskosten van het verkeersleidingssysteem variëren naar gelang de gekozen variant: B-1 A. Variant ‘Nieuwe verkeersleidingspost’ Een nieuw verkeersleidingssysteem is duur: - Kosten voor maatregelontwerp, inventarisatie aanwezige transporten van gevaarlijke stoffen, gedetailleerde risicoanalyse, opzet verkeersleidingssysteem en systeem van instructie voor betreffende knelpunten worden geschat op €140.000,- . Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

105 - Kosten van voorbereiding van gebouwen en technische installaties (haalbaarheidsonderzoek, ontwerp, bestek): € 900.000,- (geschat op 5% van de realisatiekosten). - Kosten van bouw, technische inrichting en onbemande radarposten: circa € 17.800.000,-. - Kosten voor opleiding verkeersleiders: € 700.000,- (14 FTE à € 50.000,- per FTE). Aanname is dat 14 FTE nodig zijn voor dag-en-nacht bewaking van de knelpuntlocaties. - Kosten voor bediening en gebruik van het systeem: € 1.000.000,- (14 FTE à € 70.000,- per jaar). - Operationele kosten van het systeem (inclusief reparatie en onderhoud): € 100.000,- per jaar. - Kosten van communicatie met sector over nieuwe verkeersleiding: € 20.000,-. B-1 B. Variant ‘Bestaande verkeersbegeleidingspost’ De huidige verkeersbegeleidingslocatie aan het Amsterdam-Rijnkanaal heeft uitgebreide begeleidingsfaciliteiten. Er kan zonder significante technische aanpassingen worden overgestapt van begeleiding naar verkeersleiding: - Kosten van maatregelontwerp en opzet van systeem van instructies: € 70.000,-. - Kosten van bijscholing verkeersleiders: € 140.000,-. - Kosten van bediening/gebruik van het systeem: € 350.000,- per jaar (5 FTE à € 70.000,-) - Kosten van communicatie met sector over nieuwe verkeersleiding: € 20.000,-. B-1 C. Variant ‘Verwijderen kwetsbare objecten’ Wanneer niet wordt gekozen voor verkeersleiding, maar voor het verwijderen van kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour, dan bedragen de kosten daarvoor naar schatting € 1.400.000,- (circa € 350.000,- per woning). Gezien de ligging van de objecten is het goed mogelijk dat de compensatiewaarde nog hoger uitvalt13. Conclusies (B1) De maatregel ‘Verkeersleiding binnenvaart’ brengt aanzienlijke kosten voor de overheid met zich mee (vooral door extra personele bezetting van de centrale radarpost). Het gaat echter slechts om vier kwetsbare objecten. Sanering daarvan (als dat al nodig mocht zijn) is waarschijnlijk aanzienlijk goedkoper (ordegrootte: € 1.400.000,-). Overzicht gehanteerde aannames (B1) - Invoering van de maatregel vereist geen aanpassing van de nationale wetgeving. Nodig is alleen communicatie over de invoering van het systeem via de branche en door naderende schepen in te lichten over de nieuwe verkeerssituatie. - Door actuele ontwikkelingen in de scheepvaartbegeleiding kunnen schepen in de toekomst mogelijk zelf inloggen op een radarpost en elektronische radar- en verkeersinformatie aan 13 Bron: inschattingen Royal Haskoning, mede gebaseerd op bestekken en informatie van RWS-dienstkring Boven-Rijn en Waal.


106 boord krijgen. Er is vooralsnog van uitgegaan dat dit nog niet voor 2010 is gerealiseerd.

6.7 Conclusies financiële consequenties maatregelen Dit hoofdstuk heeft de financiële consequenties op een rij gezet van maatregelen ter vermindering van de geïdentificeerde EV-knelpunten. Deze moeten echter niet worden beschouwd als een kosten/baten- of een kosteneffectiviteitsanalyse (zie paragraaf 6.1). Er zijn aanvullende aannames gedaan, ten behoeve van de kosteninschatting, en als verklaring/ verantwoording bij de gedefinieerde effecten. Voor een aantal maatregelen (in het bijzonder voor de spoormaatregelen) moet nader (locatiespecifiek) onderzoek plaatsvinden om een beter beeld te krijgen van de daadwerkelijke uitvoering/vormgeving van de maatregel. Dan kan ook een nauwkeuriger financieel beeld van de maatregelen worden verkregen. ANKER heeft aannames gedaan die reëel lijken, maar in de praktijk mogelijk anders uitpakken. Daarnaast was een aantal kostenposten moeilijk in beeld te brengen. Gedetailleerd locatiespecifiek onderzoek om dit nader te onderzoeken, valt echter buiten de scope van ANKER.

Resultatenoverzicht: kosten van maatregelen Tabel 6.9 vat de kosten per maatregel samen, uitgedrukt als NCW (over een periode van 20 jaar, met een discontovoet van 7%). De effecten die niet in een NCW uitgedrukt konden worden zijn als pm-post opgenomen. De kosten zijn uitgesplitst naar kosten voor overheden en kosten voor het bedrijfsleven. De kosten van de afzonderlijke maatregelen uit tabel 6.9 mogen echter niet zomaar bij elkaar worden opgeteld. Zo is het toepassen van een venstertijd op de stationslocatie Eindhoven niet zinvol, wanneer tegelijk ook een routering via Den Bosch wordt ingevoerd. Voor de maatregel ‘Bloktreinen LPG’ zal uit één van de twee scenario’s moeten worden gekozen. Voor de maatregel ‘Verkeersleiding’ op de binnenvaart zijn de meest significante effecten opgenomen, te weten voor verkeersleiding vanaf de bestaande verkeersbegeleidingspost (B-1 B). Hoewel recent een convenant is getekend voor het invoeren van hittewerende coating voor autogastankauto’s die tankstations bevoorraden, zijn de kosten van de hittewerende coating ook opgenomen.


107 Tabel 6.9


Maatregel

Directe effecten (NCW*)

Bedragen x €1.000

Implementatie en beheer

W1

-4346 -353 -4699

-3663 -3663

-8009 -353 -8362

-

-52 -1811 -1863

-

-286 -241 -527

-

0 -3930 -3930

-

0 - 1400 - 1400

0

0 -94 -94

0

-14634 -994 -15628

Routering Amsterdam Bedrijven Overheden Totaal

W3

Totaal

Hittewerende coating Bedrijven Overheden Totaal

W2

Maatregelgebonden

-52 -1811 -1863

Regulering: venstertijd Tilburg en Utrecht Bedrijven Overheden Totaal

-286 -241 -527

B1 Verkeersleiding binnenvaart Bedrijven Overheden Totaal

0 -3930 -3930

B1 Kosten alternatief afbreken Bedrijven Overheden Totaal

0 -1400 -1400

S1 Lage Snelheid (<40 km/uur**) Bedrijven Overheden Totaal

-94 -94

S2 (a) Bloktreinen LPG, scenario 1 Bedrijven Overheden Totaal


-14634 -994 -15628

108 S2 (b) Bloktreinen LPG, scenario 2 Bedrijven Overheden Totaal

-12606 -994 -13600

0

-12606 -994 -13600

0

-328 -195 -523

0

-1806 -333 -2139

S3 Regulering: venstertijden spoorvervoer Bedrijven Overheden Totaal

-328 -195 -523

S4 Routering Den Bosch LPG Bedrijven Overheden Totaal

-1806 -333 -2139

*

Netto Contante Waarde in prijzen van 2004, berekend over tijdshorizon 2005-2025 en tegen een discontovoet van 7%. ** Bij maatregel S1 is de aanname gehanteerd dat verlaging van de snelheid van goederentreinen naar 40 km/uur uit overwegingen van transportefficiency gecombineerd kan worden met een groene golf, én dat de nieuwe treinritten kunnen worden opgenomen in de integrale aanpassing van de dienstregeling in 2007. Indien deze aannames niet kunnen worden gerealiseerd zullen aanzienlijk hogere kosten optreden als gevolg van capaciteitsproblemen op het spoorwegnetwerk. Deze zijn niet verder berekend en zouden afzonderlijke studie vergen.

Samenvatting De geselecteerde maatregelen kunnen vrijwel alle binnen ANKER berekende EV-knelpunten oplossen. De totale kosten om te voldoen aan de normering van de nota RNVGS en NMP4 bedragen respectievelijk circa € 14.000.000,- en € 18.000.000,-. Vindt het LPG-vervoer echter in bonte treinen plaats, en is de aanvullende maatregel ‘Bloktreinen’ nodig, dan stijgen de kosten tot tussen circa € 29.000.000,- en € 33.000.000,-. Dit is een relatief laag bedrag. Het gaat echter om een inschatting. Een aantal aannames, zoals die voor deze studie zijn gemaakt, heeft een kostendrukkend effect, zoals de vrijwillige medewerking van vervoerders en aanbieders van lading, geen capaciteitsproblemen op het spoorwegnet en de inpasbaarheid in de nieuwe dienstregeling. Bijlage L vat deze aannames samen. Omdat het GR voor zowel het NMP4 als de nota RNVGS een oriëntatiewaarde betreft, komen de kostenverschillen tussen NMP4 enerzijds en de nota RNVGS anderzijds uitsluitend voor rekening van maatregelen die gemoeid zijn met het oplossen van PR-knelpunten. Dit zijn: • ‘Verkeersleiding’ op het Amsterdam-Rijnkanaal (en het alternatief ’afbraak’ van de vier woOplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

109 ningen). Het betreft hier een kostenpost van circa € 4.000.000,-. Zoals gezegd is de maatregel zelfs niet nodig, als het River Information System al voor 2010 werkt; • ‘Lage snelheid’ bij station Roosendaal. Dit betreft een kostenpost van circa € 25.000,-; • ‘Hittewerende coating’ langs de A15. Dit betreft een kostenpost van circa € 10.000.000,-. Echter uit de analyse in de samenvatting (paragraaf S.4) blijkt dat de PR-maatregelen bij weg en spoor ook nodig zijn om GR-knelpunten op te lossen. De enige maatregel die het kostenverschil maakt tussen NMP4 en de nota RNVGS is dus de maatregel ‘Verkeersleiding’ op de binnenvaart. Het kostenverschil tussen NMP4 en de nota RNVGS komt hiermee op € 4.000.000,-. De kosten om alleen te voldoen aan de grenswaarde voor het PR en niet aan de oriëntatiewaarde voor het GR, bedragen voor het NMP4 circa € 10.000.000,- tot € 13.000.000,-; het halen van de RNVGS-normering vergt vrijwel geen kosten. Op basis van een globale inschatting op kosteneffectiviteit ontstaat het volgende beeld: - De maatregelen W1, W2, S1 en S4 bieden door de grote risicoreductie, in combinatie met de relatief beperkte kosten, veel perspectief. - Een kanttekening bij maatregel S1 is, dat de berekening van financiële effecten is gebaseerd op de aanname dat verlaging van de snelheid van goederentreinen naar 40 km/uur uit overwegingen van transportefficiency gecombineerd kan worden met een groene golf. Is die koppeling niet mogelijk, dan zullen er aanzienlijk hogere kosten optreden als gevolg van capaciteitsproblemen op het spoorwegnetwerk. - De maatregelen W3 en S3 leiden tot relatief geringe risicoreducties, maar kunnen tegen beperkte kosten worden gerealiseerd. - Bij de maatregel B1 ‘Verkeersleiding binnenvaart’ zijn de kosten sterk afhankelijk van de keuze voor het gebruik van bestaande faciliteiten en mankracht, dan wel het ontwikkelen van een nieuwe post voor verkeersleiding op het Amsterdam-Rijnkanaal. Een alternatief is de sloop van vier kwetsbare objecten wat het knelpunt ook definitief oplost. - Maatregel S2 is relatief duur: € 13.600.000,- (NCW met tijdshorizon 2005-2025, prijzen van 2002 en discontovoet 7%). De daadwerkelijke omvang van dit bedrag is afhankelijk van (1) de mate waarin de maatregel de locatiespecifieke knelpunten oplost en (2) de faciliteiten die aanbieders en ontvangers van LPG reeds beschikbaar hebben voor het opsparen en samenstellen van bloktreinen.


110


R

111 Referentielijst 1. Risicoatlas spoor. Vervoer van gevaarlijke stoffen over de vrije baan, DHV, juni 2001. 2. Risicoatlas Wegtransport gevaarlijke stoffen, AVIV, maart 2003. 3. Risicoatlas Hoofdvaarwegen Nederland, AVIV, februari 2003. 4. Verwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen over weg en water, AVV, november 2003 5. Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. Een beleidsvrije marktprognose, ProRail - Capaciteitsplanning, december 2003. 6. Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”, AVV/RIVM, februari 2005. 7. Nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 611, nr. 2. 8. Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, Ministeries van VenW, VROM en BZK, juli 2004. 9. Vierde Nationale Milieubeleidsplan, Ministerie van VROM. 10. Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, DGTL, november 2005. 11. Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, Royal Haskoning, mei 2005. 12. Productketenanalyses Ammoniak, Chloor en LPG. Fase 1: Technische/grondstoffelijke/economische en externe-veiligheidsaspecten van de ketens, TNO, juni 2003. 13. “Ketenstudies” Ammoniak, Chloor en LPG. Uitwerking oplossingsrichtingen fase 3 – eindrapportage, TNO, september 2004.

Referentielijst

112 14. Kabinetsstandpunt “Ketenstudies” Ammoniak, Chloor en LPG, Ministerie van VROM, 2004. 15. Guidelines for quantitative risk analysis, CPR 18E, 1999. 16. Systematiek voor indeling van stoffen ten behoeve van risicoberekeningen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, AVIV, 1999. 17. Integrale “Ketenstudies” LPG, Ammoniak en Chloor, Leidraad Kosten-batenanalyse, KPMG, mei 2003.


A


113 Afkortingen en begrippen ADR

Het vervoer van gevaarlijke stoffen is geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS) en in de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG). Aan de basis van deze wetten staat de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het ADR (Accord europeen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route), dat veiligheidsvoorschriften bevat voor allen die betrokken zijn bij het vervoer. Er zijn voorschriften voor de afzender, de geadresseerde, de belader, de verpakker en de vervoerder.

Beperkt kwetsbaar object

Voorbeelden van beperkt kwetsbare objecten zijn verspreid liggende woningen, kleinere kantoren, sporthallen en zwembaden. De circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen bevat een uitputtende lijst.

Bestaande situatie

Bij de risicoanalyse wordt uitgegaan van het gerealiseerde vervoer. Naast de bestaande bebouwing (en het gebruik hiervan) wordt ook rekening gehouden met reeds goedgekeurde bouwen bestemmingsplannen. Tevens wordt vervangende nieuwbouw als bestaande situatie gezien.

Bevaarbaarheidsklasse

Internationale vaarwegindeling. De bevaarbaarheid is onderverdeeld in zes klassen die, aan de hand van het laadvermogen en de afmetingen van de vaartuigen, informatie geven over de capaciteit van de vaarweg.

BLEVE

Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion. Een BLEVE is de fysische explosie van een onder druk aanwezige vloeistof of tot vloeistof verdicht gas door het bezwijken van een omhulling, waardoor (een gedeelte van) de expanderende vloeistof vrijwel instantaan overgaat in dampvorm. Bij brandbare vloeistoffen gaat dit meestal gepaard met een vuurzee, die als vuurbal wordt gemodelleerd. Het bezwijken van de omhulling kan veroorzaakt zijn door een mechanische beschadiging of door verhitting van het vat, een ‘warme BLEVE’, waarbij in het laatste geval een stijging van de dampdruk en vaak een verzwakking van het materiaal van de omhulling optreedt.

114 Bloktrein

Trein voor één klant die direct van afzender naar geadresseerde gaat; onderweg wijzigt de samenstelling niet. In ANKER vervoert een bloktrein één type gevaarlijke stof.

Bonte trein

Spoorvervoer van losse wagens of kleine groepen wagens, die onderweg gerangeerd worden van de ene trein in de andere. In ANKER wordt onder een bonte trein verstaan een trein die meerdere gevaarlijke stoffen vervoert.

Externe veiligheid

Externe veiligheid betreft de risico’s voor de omgeving, veroorzaakt door een activiteit met gevaarlijke stoffen zoals het transport daarvan over de weg, het water en het spoor.

Factsheet

Kort document, waarin de belangrijkste feitelijkheden over een bepaalde maatregel worden vermeld.

Gevaarlijke stof

Onder ‘gevaarlijke stoffen’ worden die stoffen verstaan die in het kader van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS) als gevaarlijk moeten worden beschouwd. Meer in het bijzonder zijn dit de stoffen, preparaten en voorwerpen die krachtens artikel 3 van de WVGS zijn aangewezen. Deze stoffen zijn te vinden in de bijlagen bij de verdragen die zijn gesloten voor de verschillende vervoersmodaliteiten, te weten het ADR (wegvervoer), het ADNR (binnenvaart) en het RID (spoorvervoer). Deze bijlagen zijn tevens opgenomen als bijlage 1 bij de verschillende Nederlandse regelingen, te weten de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) en de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen (VSG).

Groepsrisico (GR)

Het GR is de kans per jaar dat ten minste een groep mensen van een bepaalde grootte het dodelijk slachtoffer is van een ongeval. Het GR wordt meestal weergegeven in een dubbellogaritmische grafiek waarin op de horizontale as het aantal doden N staat en op de verticale as de frequentie f zijnde de kans per jaar op een ongeval waarbij N of meer doden vallen. Het GR voor transport is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van tien of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het dodelijk slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute.


115


“Ketenstudies”

Project Integrale “Ketenstudies” Ammoniak, Chloor en LPG waarin de ketens van productie, opslag, vervoer en gebruik van deze stoffen worden onderzocht met het oog op structurele maatregelen om de externe veiligheid te verbeteren.

KIEV

Project Knelpunten Infrastructuurgerelateerde Investeringsprojecten en Externe Veiligheid. Voor een aantal stationslocaties is het aanwezige risico bepaald en de effecten van mogelijke maatregelen onderzocht.

Knelpunt

Het EV-beleid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze begrippen zijn het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Als PR-knelpunt wordt veelal gedefinieerd een (gedeelte van een) transportas waarbij de PR 10-6-contour buiten de dimensies van de weg, spoorbaan of waterweg ligt en er (beperkt) kwetsbare objecten binnen de contour vallen. In ANKER wordt voor bestaande situaties als knelpunt aangemerkt die situatie waarbij zich een of meerdere kwetsbare bestemming binnen de PR 10-6contour bevinden. Voor nieuwe situaties vormen ook de beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour een knelpunt. Als GR-knelpunt wordt aangemerkt die situatie (één kilometer transportroute) waarbij het product van de kans op een ongeval met de daarbij behorende vervolgkansen en het kwadraat van het aantal slachtoffers bij die kans (fN2) groter is dan 0.01. Dit is de oriëntatiewaarde van het GR, zoals aangegeven in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen.

Kwetsbaar object

Onder kwetsbare bestemmingen worden onder meer verstaan: woningen, ziekenhuizen, scholen en grote kantoorgebouwen. De circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen bevat een uitputtende lijst.

Nieuwe situatie

Een nieuwe situatie ontstaat wanneer een belangrijke wijziging in het vervoersbeeld van gevaarlijke stoffen optreedt en/of nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen langs de transportroute worden voorzien. In beide gevallen is er een verandering van het risico (PR en GR) te verwachten ten opzichte van de bestaande situatie.

116 NMP4

Vierde Nationale Milieubeleidsplan. Het NMP stelt normen voor die voor het PR wat strenger zijn dan die van de nota RNVGS.

Oriëntatiewaarde

Gebruikt in de normstelling externe veiligheid voor het GR. De oriëntatiewaarde voor het GR is per route-km bepaald op 10-2/ N2, dat wil zeggen een frequentie van 10-4/jr. voor tien slachtoffers, 10-6/jr. voor 100 slachtoffers, etc. De oriëntatiewaarde geeft het kwaliteitsniveau aan dat zoveel mogelijk moet worden bereikt of gehandhaafd. Het bevoegde orgaan moet bij de uitoefening van zijn bevoegdheden met de oriëntatiewaarde rekening houden. Van de waarde mag slechts gemotiveerd worden afgeweken.

Plaatsgebonden risico (PR)

Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans op overlijden per jaar tengevolge van een ongeval met een bepaalde activiteit (bijvoorbeeld het transport van gevaarlijke stoffen over de weg), die een (fictief) persoon loopt die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het PR wordt weergegeven in risicocontouren. Dit zijn lijnen die punten met gelijke risico’s met elkaar verbinden.

RBM2

Gestandaardiseerde rekenmethodiek voor het bepalen van de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen. Verdere ontwikkeling en opvolger van IPORBM.

RID

Het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor wordt internationaal geregeld in het RID (Règlement concernant le transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses). In Nederland is dit reglement verwerkt in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS). Het RID stelt eisen aan het verpakken van gevaarlijke stoffen, aan het beladen van containers en wagens voor het vervoer over het spoor, aan het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor en aan de opleidingseisen voor personeel.

Risico

De ongewenste gevolgen van een activiteit, verbonden met de kans dat deze zich kunnen voordoen.


117


RNVGS

Nota Risiconormering vervoer gevaarlijke Stoffen. In de nota wordt een normering voor PR en GR geïntroduceerd. Voor het PR geldt een bindende norm, het GR kent slechts een oriëntatiewaarde, waar gemotiveerd van mag worden afgeweken. De nota is in juli 2004 opgevolgd door de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, die inhoudelijk hetzelfde weergeeft.

Stationslocatie

Op een stationslocatie zijn meerdere evenwijdige sporen aanwezig, die met wissels met elkaar in verbinding staan. Hierdoor is de kans op interacties tussen treinen en dus de ongevalsfrequentie groter dan op de vrije baan. Afhankelijk van het aantal toeleidende rijrichtingen, het aantal passerende wagens met gevaarlijke stoffen, het aantal vertrekkende passagierstreinen en de dikte van de sporenbundel wordt daarom een toeslagfactor op de ongevalsfrequentie toegekend.

Stofcategorie

Specifieke indeling van stoffen in een beperkt aantal categorieën voor de risicoberekening. Uitgangspunt voor indeling zijn de voor externe risico’s relevante stofeigenschappen, zoals vluchtigheid, brandbaarheid en toxiciteit.

118


B

119 Bijlage A Betrokken partijen Verschillende partijen hebben meegewerkt aan ANKER. Zij deden dat als lid van de projectgroep, als deelnemer aan de klankbordgroep of werkgroepen hieruit óf zij hebben op andere wijze gevraagd of ongevraagd advies gegeven. In alfabetische volgorde zijn dit:

Adviesgroep AVIV AKZO Nobel AVV – Adviesdienst Verkeer en Vervoer Brandweer- en Hulpverleningsdiensten (NVBR) Breda Gelderland Midden Regio Haaglanden Regio Utrechts Land Rotterdam Rijnmond Chemgas DCMR – Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond DGP – Directoraat-Generaal Personenvervoer DGTL – Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart Dow Chemicals Terneuzen EVO – Eigen Vervoers Organisatie (vertegenwoordigd door DSM) Exxon Chemie Gemeente Breda Gemeente Eindhoven Gemeente Rheden Hydro Agri Sluiskil (nu: Yara) IVW – Inspectie Verkeer en Waterstaat KNV – Katholiek Nederlands Vervoer Ministerie van Economische Zaken Ministerie van Financiën Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieuhygiëne ProRail Provincie Utrecht Provincie Zuid-Holland Bijlage A - Betrokken partijen

120 Rijkswaterstaat IJsselmeergebied Rijkswaterstaat Limburg Rijkswaterstaat Noord-Holland Rijkswaterstaat Oost-Nederland Rijkswaterstaat Zuid-Holland RIVM – Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Royal Haskoning Shell Nederland TLN – Transport en Logistiek Nederland VNCI – Vereniging Nederlandse Chemische Industrie VNG − Vereniging van Nederlandse Gemeenten VVG – Vereniging Vloeibaar Gas


B

121 Bijlage B EV-knelpunten B.1 PR-knelpunten Spoorvervoer Tabel B.1 Nr

Afstanden tot de PR 10-6-contour langs de vrije baan

Baanvak

Afstand (in m) tot PR 10-6-contour 2002

3 13 29 30 31 32 40 41 86 90 92 107 109 112 119 120 125 134 138 Bet Bet Bet

Bijlage B - EV-knelpunten - B.1 - PR-knelpunten

Zevenaar-Emmerich (Emmerik) (D) Breda-Tilburg Barendrecht Vork-Barendrecht Aansluiting Barendrecht Aansluiting-Kijfhoek Barendrecht Vork-Rotterdam Waalhaven Zuid Boxtel-Eindhoven Dordrecht-Kijfhoek Dordrecht-Moerdijk Raccordement Aansluiting Moerdijk Racc. Aansluiting-Lage Zwaluwe Pernis-Botlek Pernis-Rotterdam Waalhaven Zuid Lutterade-Lutterade raccordement DSM Sittard-Roermond-Linne Tilburg-Boxtel Venlo-Eindhoven Venlo-Kaldenkirchen (D) Lage Zwaluwe-Breda Lutterade-Sittard Amersfoort-Amersfoort Aansluiting Kijfhoek-Meteren Meteren-Ressen Ressen-Zevenaar

0 11 10 10 10 11 10 11 11 12 12 12 4 12 6 11 12 7 5 -

2010 cp 8 0 7 6 7 0 5 2 2 0 7 8 9 0 0 0 0 6 0 8 8 8

2010 hg 8 0 7 12 7 0 8 9 3 1 7 8 9 0 0 0 0 10 0 8 8 8

122 Tabel B.2 Nr. 13 32 112 1

Aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour langs de vrije baan 2002

Baanvak Breda-Tilburg Boxtel-Eindhoven Tilburg-Boxtel

2010 (cp en hg)1

kwb

bkw

kwb

bkw

1 1 2

0 0 0

0 0 0

0 0 0

Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002 en is alleen de vervoersintensiteit gevarieerd.

Tabel B.3

Afstanden tot de PR 10-6-contour bij stationslocaties

Stationslocatie Amersfoort Amersfoort Amersfoort Arnhem Breda Breda Deventer Deventer Dordrecht Dordrecht Dordrecht Eindhoven Eindhoven Eindhoven Hengelo Hengelo ‘s-Hertogenbosch Roermond Roermond Roermond Roosendaal Roosendaal Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

Richting Baarn Utrecht Amersfoort Aansluiting Velperbroek Tilburg Lage Zwaluwe Almelo Apeldoorn Kijfhoek Moerdijk Ind. De Staart Boxtel Weert Venlo Almelo Duitsland Vught Sittard Weert Venlo Bergen op Zoom Lage Zwaluwe

Afstand (in m) tot PR 10-6-contour 2002 15 12 19 4 38 23 11 11 124 92 11 125 9 123 11 11 6 7 0 6 17 10

2010 cp 0 8 8 0 0 0 0 0 8 8 0 18 9 0 0 0 8 7 2 0 23 12

2010 hg 0 8 8 0 0 0 0 0 8 8 0 21 13 0 0 0 8 7 4 0 53 14

123 Rotterdam CS Rotterdam CS Sittard Sittard Venlo Venlo Venlo Zwolle Zwolle

Tabel B.4

Amersfoort Breda Dordrecht Dordrecht Eindhoven Eindhoven Hengelo Roosendaal Rotterdam Venlo Venlo Totaal

Richting Amersfoort – Aansl. Tilburg Moerdijk Kijfhoek Venlo Boxtel Duitsland Bergen op Zoom IJsselmonde Duitsland Eindhoven

Zie voetnoot 1 bij tabel B.2.


18 18 7 10 15 22 76 11 11

7 7 7 14 20 0 28 8 7

7 7 7 17 26 0 47 8 7

Aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour bij stationslocaties

Stationslocatie

1

Gouda IJsselmonde Roermond Lutterade Roermond Eindhoven Duitsland Amersfoort Meppel

2002

2010 cp1

2010 hg1

kwb

bkw

kwb

bkw

kwb

bkw

2 1 178 660 3 245 0 5 1 29 1 1125

0 5 12 68 1 49 1 0 0 13 0 149

0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 10

0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

0 0 0 0 0 0 0 57 0 1 0 58

0 0 0 0 0 0 0 9 0 1 0 10

124 Wegvervoer Tabel B.5 Weg

Afstanden tot de PR 10-6-contour langs wegvakken Van

Tot

Afstand (in m) tot PR 10-6-contour 2002 & 2010 gg

A4 A4 A4 A8 A12 A12 A12 A12 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15/16 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A16 A16 A16 A16 A16 A16 A16

Kp. Prins Clausplein Kp. Zoomland Kp. Markiezaat Kp. Coenplein Kp. Gouwe Bodegraven Boskoop Kp. Oudenrijn Steenenbaakplein Havens Welplaatweg Spijkenisse Hoogvliet Kp. Benelux Pernis Charlois Kp. Vaanplein Kp. Ridderkerk Kp. Ridderkerk Hendrik-I.-Ambacht Alblasserdam Papendrecht Sliedrecht Oost Kp. Gorinchwm Kp. Deil Tiel Kp. Terbregseplein Kp. Ridderkerk Dordrecht ’s-Gravendeel Provinciegrens ZH Kp. Zonzeel Prinsenbeek


Kp. Ypenburg Kp. Markiezaat Belgische grens Kp. Zaandam Bodegraven Provinciegrens Utr. Kp. Oudenrijn Kp. Lunetten Havens Welplaatweg Spijkenisse Hoogvliet Kp. Benelux Pernis Charlois Kp. Vaanplein Kp. Ridderkerk Kp. Ridderkerk Hendrik-I.-Ambacht Alblasserdam Papendrecht Sliedrecht Oost Kp. Gorinchem Kp. Deil Tiel Kp. Valburg Kp. Ridderkerk Dordrecht ‘s-Gravendeel Provinciegrens ZH Kp. Klaverpolder Prinsenbeek Etten-Leur

0 20 0 8 11 0 0 0 13 83 83 82 82 82 82 77 57 55 57 55 8 17 0 0 0 31 0 0 17 36 7 0

2010 cp

2010 hg

0 20 8 8 15 8 0 0 16 87 87 82 82 82 82 77 65 57 59 57 8 17 0 7 0 35 8 7 21 44 10 8

7 35 11 12 19 18 7 8 26 92 92 87 87 87 87 83 72 75 71 75 17 26 7 14 12 50 8 12 23 55 17 11

125 A16 A17 A17 A20 A27 A28 A58 A58 A73 N3 N3 N33 N57 N218 N218 N273 N325 N325 N325 N362 N366


Etten-Leur Kp. Klaverpolder Kp. Noordhoek Kp. Terbregseplein Kp. Lunetten Kp. Rijnsweerd Kp. St.Annabosch Kp. De Stok Kp. Neerbosch Papendrecht (A15) Werkendam Noordbroek (A7) Brielle (N15) Spijkenisse (A15) Groene Kruisweg Sevenum (A73) Nijmeegseplein Pleyweg Rw 12 Appingedam Z.(N33) Veendam

Kp. Galder Moerdijk Kp. De Stok Kp. Gouwe Kp. Rijnsweerd Amersfoort Zuid Kp. Galder Kp. Zoomland Kp. Ewijk Werkendam ’s-Gravendeel (A16) Appingedam Zuid N218 Groene Kruisweg Heenvliet Kruising N275 Pleyweg Westervoortsedijk IJsseloordweg Havengebied Delfzijl Nieuwe Pekela

0 12 7 7 15 0 10 6 0 0 0 8 0 31 24 0 0 0 0 9 0

8 16 14 12 19 0 18 15 0 8 8 8 0 38 31 7 8 7 0 9 0

12 23 16 15 35 8 19 16 9 15 15 9 7 54 44 12 8 7 8 9 8

126 Tabel B.6 Weg

Aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour langs wegvakken Van

A15

Steenenbaakplein

A15 A15 A15 A15 A15 A15 A16 A28 N218 N218 Totaal

Spijkenisse Kp. Benelux Charlois H. I. Ambacht Alblasserdam Sliedrecht Oost Kp. Terbregseplein Kp. Rijnsweerd Spijkenisse (A15) Groene Kruisweg

Tot

Havens Welplaatweg Hoogvliet Pernis Kp. Vaanplein Alblasserdam Papendrecht Kp. Gorinchem Kp. Ridderkerk Amersfoort Zuid Groene Kruisweg Heenvliet

2002 & 2010 gg1 kwb

bkw

1 0 3 2 1 9 0 1 0 1 0 18

2010 cp1 kwb

bkw

0

1

1 1 9 0 6 0 1 0 1 0 19

0 3 2 1 10 0 1 0 1 0 19

2010 hg1 kwb

bkw

0

1

0

1 1 9 0 10 0 1 0 1 0 23

0 3 2 1 10 1 4 1 1 2 26

1 1 11 0 10 0 1 0 1 4 29

1 Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geinventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002 en is alleen de vervoersintensiteit gevarieerd. Het scenario 2010 gg komt dan geheel overeen met de situatie 2002.


127 Binnenvaart Tabel B.7

Afstanden tot de PR 10-6-contour langs vaarwegvakken

Vaarweg Amsterdam-Rijnkanaal Amsterdam-Rijnkanaal Amsterdam-Rijnkanaal Amsterdam-Rijnkanaal Amsterdam-Rijnkanaal Lekkanaal Oude Maas Van Starkenborghkanaal 1

Afstand (in m) tot PR 10-6-contour

km 1 12 19 20 31 28 7

2001

2010 cp

2010 hg

6 6 0 0 6 1 10 0

16 16 1 0 16 5 n.b.1 0

16 16 2 1 16 6 n.b.1 1

De resultaten voor vaarwegen met een significant aandeel zeevaart zijn vanwege de afwijkende karakteristieken afkomstig uit specifieke studies. Het was daarom niet mogelijk toekomstsituaties voor deze vaarwegen te berekenen (n.b. = niet berekend).

Tabel B.8 Aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour langs vaarwegvakken Vaarweg Amsterdam-Rijnkanaal Amsterdam-Rijnkanaal 1

Zie voetnoot 1 bij tabel B.2.


km 1 31

2010 (cp en hg)1 kwb

bkw

1 3

2 2

128


B

129 Bijlage B EV-knelpunten B.2 GR-knelpunten Spoorvervoer Tabel B.9

Locaties langs de vrije baan waar de GR-oriëntatiewaarde wordt overschreden

Locatie Amersfoort Dordrecht Dordrecht Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam R’dam-Zuid Tilburg Woerden

Bijlage B - EV-knelpunten - B.2 - GR-knelpunten

Nr. 124 40 41 63 63 211 211 31 13 62

Baanvak Amersfoort - Zwolle Dordrecht - Kijfhoek Dordrecht - Moerdijk Rotterdam - Gouda Rotterdam - Gouda Rotterdam - IJsselmonde Rotterdam - IJsselmonde Barendrecht - Waalhaven Breda - Tilburg Gouda - Harmelen

Factor t.o.v. OW 2002

2010 cp

2010 hg

1.11 2.28 6.00 5.05 1.17 4.59 3.49 1.28 6.64 1.42

0.05 1.57 0.84 0.07 0.02 1.20 0.97 0.57 4.98 0.15

0.06 1.88 1.01 0.09 0.03 1.44 1.17 0.69 5.98 0.18

130 Tabel B.10

Stationslocaties waar de GR-oriëntatiewaarde wordt overschreden

Stationslocatie Amersfoort Arnhem Breda Deventer Dordrecht Dordrecht Eindhoven Groningen Hengelo ‘s-Hertogenbosch Roosendaal Rotterdam Rotterdam Sittard-Geleen Venlo Venlo Zwolle


Richting Amersfoort Aansluiting Velperbroek Tilburg Almelo Kijfhoek Moerdijk Boxtel Onnen Almelo Vught Bergen op Zoom Gouda IJsselmonde Lutterade Duitsland Eindhoven Amersfoort


2010 cp

2010 hg

12.00 1.23 1.48 3.33 21.80 11.50 97.30 1.27 2.81 0.26 3.28 10.70 47.80 0.86 0.49 2.31 1.14

0.59 0.70 2.21 0.14 0.70 0.38 20.00 0.13 0.83 1.42 1.88 0.37 23.10 1.58 4.88 3.12 0.21

0.71 0.84 2.65 0.17 0.84 0.46 24.00 0.16 0.99 1.70 2.26 0.45 27.72 1.90 5.86 3.74 0.25

131 Wegvervoer Tabel B.11 Locatie A’dam Zuidas A’dam Zuidas Amsterdam Bussum Dordrecht Groningen Hoogvliet Roermond Roosendaal Tilburg Utrecht Utrecht Utrecht Zeist Zwolle

Locaties langs wegvakken waar de GR-oriëntatiewaarde wordt overschreden Weg A10 A10 A10 A1 N3 N28 N218 N280 A58 A58 A27 N230 N230 A28 A28

Bijlage B - EV-knelpunten - B.2 - GR-knelpunten

Wegvak Kp. Amstel-Kp. De Nwe Meer (nrd) Kp. Amstel-Kp. De Nwe Meer (zd) Kp. De Nieuwe Meer-S103/104 Kp. Muiderberg-Kp. Eemnes Werkendam – A16 ‘s Gravendeel Kp. Europaplein-N360 Pernis(A15)-Hoogvliet Horn-N271 Breda (A16)-Kp. De Stok Kp. De Baars-Kp. St. Annabosch Kp. Lunetten - Kp. Rijnsweerd Utrecht (Nrd)-Utrecht (Blauwkapel) Maarssenbroek - Utrecht (Noord) Kp. Rijnsweerd-Amersfoort Zwolle Zuid - Ommen


2010 gg

2010 cp

2010 hg

25.90 23.20 2.68 0.83 0.99 1.34 1.54 0.99 1.40 2.41 0.83 0.28 0.03 1.25 0.24

101.00 90.30 10.30 0.83 0.73 1.34 1.54 0.99 1.40 2.41 0.84 0.88 0.88 1.25 1.57

101.00 90.30 10.30 0.83 0.99 1.34 1.54 0.99 1.40 3.60 1.26 0.88 0.88 1.26 1.57

121.00 108.00 12.36 1.00 1.19 1.61 1.85 1.18 1.68 4.32 1.51 1.06 1.05 1.51 1.88

132


B

133 Bijlage C In ANKER onderzochte maatregelen C.1 Maatregelen Spoor De volgende maatregelpakketten zijn samengesteld: Maatregelpakket ‘Scheiding LPG’ Deze maatregelen moeten voorkomen dat een LPG-ketelwagen in een brandende plas terechtkomt afkomstig van een bij een ongeval lekgeraakte ketelwagen met brandbare vloeistoffen. Dit kan door: - Toepassen bloktreinen. - Scheiden (min. 3 wagens) van brandbare stoffen op de bonte trein De kans op een ‘warme’ BLEVE kan hiermee praktisch worden uitgesloten, met daardoor invloed op het GR. De maatregel werkt landelijk.

Maatregelpakket ‘Buffers’ Maatregelen ter voorkoming van het bij een ongeval doorboren van de tankwand door een buffer. Het betreft: - Crashbuffers. - Preventie van overbuffering. De maatregelen worden stapsgewijs ingevoerd in het RID. De implementatiegraad in 2010 zal nog laag zijn, waardoor de maatregel voor ANKER niet toepasbaar is. De maatregel heeft een landelijk effect.

Bijlage C - In ANKER onderzochte maatregelen - C.1 - Maatregelen Spoor

134 Maatregelpakket ‘Afsluiters’ Technische maatregelen aan de ketelwagen: - Dubbele afsluiters, waarvan één binnenliggend. - Veiligheidsklep. Deze maatregelen zijn al in het RID geregeld, en daarom van weinig belang voor oplossing van knelpunten in 2010. Het effect is landelijk.

Maatregelpakket ‘Voorkomen ontsporing’ Het betreft hier een set van maatregelen die tot doel hebben de ontsporing van een trein te voorkomen. Dit kan door middel van: - Hotbox-detectie. - Ontsporingsdetectie. - Ontsporingsgeleiding. Deze maatregelen zijn (nog) weinig betrouwbaar, nog onvoldoende ontwikkeld en beperkt toepasbaar. Risicoreductie is onbekend.

Maatregelpakket ‘ETCS’ Een aparte maatregel ter vervanging van de ATB, die dient ter voorkoming van ongevallen. De ongevalsfrequentie kan mogelijk met 10% worden verlaagd. De maatregel zal geleidelijk worden ingevoerd, maar in 2010 nog weinig toepassing hebben. Het effect van de maatregel is landelijk.

Maatregelpakket ‘Snelheidsverlaging’ Maatregelen die het vervoer veiliger maken onder andere door snelheidsbeperking. In de literatuur is gevonden: - Inherent veilig spoorvervoer. - Snelheid voor goederentreinen <40 km/uur. Inherent veilig spoorvervoer bestaat uit een meld- en volgsysteem, lagere snelheid en sterkere ketelwagens wat totaal een ongevalsreductie met 80% oplevert. Aangezien sterkere ketelwagens niet op korte termijn te verwezenlijken zijn, zal met deze maatregel een reductie met maximaal 40% haalbaar zijn. Snelheidsverlaging alleen voor goederentreinen heeft alleen als effect dat de kans op ontsporingen op wissels wat lager zal zijn. Om de kans op interacties en de kans op lek raken van een ketelwagen bij een botsing te beïnvloeden moet lokaal ook de snelheid van passagierstreinen verlaagd worden.


135 Maatregelpakket ‘Coating ketelwagen’ Een aparte maatregel is het aanbrengen van hittewerende coating op LPG-ketelwagens, met als doel de kans op een ‘warme BLEVE’ bij een ongeval te reduceren. Volgens de “Ketenstudies” neemt de kans op een ‘warme BLEVE’ door een ongeval met een bonte trein met 80% af. De maatregel is pas toepasbaar wanneer die in de internationale regelgeving (RID) is opgenomen. Dit betekent dat de maatregel niet kan bijdragen aan oplossing van knelpunten in 2010. Het effect van de maatregel is landelijk.

Maatregelpakket ‘Overwegen’ Maatregelen die tot doel hebben ongevallen op overwegen uit te sluiten: - Opheffen overwegen. - Verbeteren beveiliging overwegen. Het niet meer of in zeer beperkte mate toepassen van de overweg-toeslagfactor geeft een reductie van de ongevalsfrequentie. Het reeds bestaande uitvoeringsprogramma is praktisch afgerond, zodat voor de toekomstige situatie weinig risicoreductie mag worden verwacht. Het effect van de maatregel is lokaal.

De volgende maatregelen zijn niet in een pakket opgenomen: - Transport van gevaarlijke stoffen binnen venstertijden (een reguleringsmaatregel). - Vermijden van roestrijden door treinen met gevaarlijke stoffen (geen effecten te geven).

Selectie spoorvervoer Net als bij wegvervoer kan het voorkómen van een BLEVE, GR-knelpunten met een overschrijding van de oriëntatiewaarde tot een factor 2 elimineren. Dit kan gebeuren door toepassen van het pakket ‘Scheiding LPG’. Een nadeel van dit pakket is dat dit kan leiden tot logistieke problemen en extra rangeerhandelingen met de daar aan verbonden gevaren. Hetzelfde effect kan worden bereikt met de maatregel ‘Coating ketelwagens’ (hittewerende bekleding), echter is hiervoor opname van de maatregel in het RID nodig, wat de nodige tijd zal vergen. Een risicoreductie met circa 50% kan, volgens de huidige berekeningsmethodiek, ook worden bereikt met (onderdelen van) het pakket ‘Snelheidsverlaging’. Knelpunten met een overschrijding van de oriëntatiewaarde tot een factor 2 zullen verdwijnen. Logistieke problemen zullen een grote belemmering zijn voor invoering van de maatregel. De haalbaarheid van de maatregel zal dan ook eerst diepgaand moeten worden onderzocht alvorens tot toepassing over te gaan.

Bijlage C - In ANKER onderzochte maatregelen - C.1 - Maatregelen Spoor

136


B

137 Bijlage C In ANKER onderzochte maatregelen C.2 Maatregelen Wegvervoer De volgende maatregelpakketten zijn samengesteld: Maatregelpakket ‘Safety culture’ Er kunnen allerlei organisatorische maatregelen getroffen worden ter verhoging van het veilig rijgedrag van chauffeurs, bevorderd en gesteund vanuit de onderneming. De volgende maatregelen kunnen onder dit pakket gerangschikt worden: - Bevorderen veiligheidsbewustzijn binnen bedrijfsleven. - Bevorderen verkeersveilig rijgedrag chauffeurs. - Monitoring kantelstabiliteit. - Opstellen instructies voor rijgedrag. - Vakbekwaamheidscertificaat. Het totale pakket kan landelijk het aantal ongevallen maximaal met 20% verminderen, indien het bedrijfsleven het gehele pakket integraal toepast. Dit laatste zal echter niet het geval zijn zodat de werkelijke risicoreductie aanzienlijk lager zal uitvallen.

Maatregelpakket ‘Eisen voertuig’ Een pakket technische maatregelen dat de kans op ongevallen en/of het vrijkomen van lading moet verlagen. Bij dit pakket kunnen worden inbegrepen maatregelen zoals: - Antiblokkeersysteem. - Antislipregeling. - Compartimentering. - Dubbele afsluiters. - Materiaalkeuze/wanddikte. - Voor-, zij- en achterafscherming. Veel van deze maatregelen zijn al in de (inter)nationale regelgeving opgenomen. Er bestaat nu reeds een hoge implementatiegraad, zodat van verdere implementatie geen substantiële bijdrage aan risicovermindering in het jaar 2010 wordt verwacht. Bijlage C - In ANKER onderzochte maatregelen - C.2 - Maatregelen Wegvervoer

138 Maatregelpakket ‘Coating tankauto’s’ Een aparte maatregel die bestaat uit het aanbrengen van hittewerende coating op LPG-tankauto’s, met als doel de kans op een ‘warme BLEVE’ bij een ongeval te reduceren. Volgens de “Ketenstudies” neemt de kans op een ‘warme BLEVE’ met 85% af. Bij berekeningen met RBM2 betekent dit een risicoreductie met 40%. Het effect van de maatregel is landelijk, echter alleen op aangewezen routes gevaarlijke stoffen, waar brandbare gassen worden vervoerd. Het effect van de maatregel moet in samenhang worden gezien met de mogelijkheid tot effectief optreden van de hulpverleningsdiensten. De maatregel is alleen toepasbaar op binnenlands vervoer, zoals bevoorrading van LPG-tankstations, omdat een dergelijke maatregel (nog) niet in het ADR is opgenomen.

Maatregelpakket ‘Voorkomen kantelen’ Een aparte maatregel die voorziet in een elektronisch systeem op vrachtauto’s dat ingrijpt wanneer instabiliteit dreigt. Een kantelongeval kan gebeuren in scherpe bochten zoals open afritten van snelwegen en bij (te) plotselinge rijstrookwisselingen. Het maximale effect van de maatregel is dat geen kantelongevallen meer voorkomen. De verwachting is dat in 2010 het systeem op 25% van de vrachtauto’s is geïmplementeerd. Het effect van de maatregel is landelijk. De literatuur is niet eenduidig over het aandeel kantelongevallen in het totaal aantal ongevallen met vrachtauto’s, maar wel blijkt dat aandeel relatief beperkt te zijn, en daarmee ook de invloed op externe risico’s.

Maatregelpakket ‘Aanpassen infrastructuur’ Aan de weg kunnen verbeteringen of aanpassingen worden aangebracht met meestal als doel de doorstroming te bevorderen, waarbij tevens de kans op ongevallen zal verminderen. Hierbij is te denken aan maatregelen als: - Doelgroepstroken. - Gebruik open asfalt. - Reduceren snelheidsverschillen. - Rijstrookscheidingen. - Verkeersveiligheid bij wegonderhoud. Risicoreducerende factoren zijn onbekend, waarschijnlijk zal niet meer dan 5% reductie worden bereikt. Het effect van de maatregel is lokaal.


139 De volgende maatregelen zijn niet in een pakket opgenomen: - Cryogeen transport van gassen (te weinig toepassingen). - Geen vrachtverkeer in de spits (soort reguleringsmaatregel, alleen effectbestrijding). - Geen vervoer gevaarlijke stoffen in de spits (soort reguleringsmaatregel, alleen effectbestrijding). - Gekoeld transport in druktanks (te hoge kosten, risico’s op andere terreinen). - Rijverbod bij slecht zicht en gladheid (slecht handhaafbaar, is al ingevoerd).

Selectie wegvervoer Alleen de maatregel ‘Coating tankauto’s’, het voorzien van tankauto’s met een hittewerende bekleding, kan substantieel bijdragen aan risicovermindering. GR-knelpunten, veroorzaakt door het vervoer van LPG, met een overschrijding van de oriëntatiewaarde met niet meer dan een factor 2, zullen door het nemen van de maatregel worden geëlimineerd. De maatregel kent een groot draagvlak. Recent heeft de Vereniging Vloeibaar Gas zich hierover positief uitgesproken. Het maatregelpakket ‘Safety culture’ heeft weliswaar geringe invloed op de risico’s, maar heeft als voordeel dat een aanzienlijke reductie van het aantal schadegevallen kan worden bereikt. Vroegere studies in het kader van het project Adviseurs Veiligheid Energie en Milieu (AVEM) hebben uitgewezen dat deze reductie zelfs 50% kan bedragen. De maatregel kent dan ook een groot draagvlak uit economische aspecten voor het bedrijfsleven. De maatregel ‘Voorkomen kantelen’ heeft ook een beperkte invloed op het risico. Toepassing van de maatregel is echter wel degelijk zinvol uit economisch oogpunt. Een gekantelde vrachtauto leidt tot filevorming en langdurige blokkade van een autosnelweg.

Bijlage C - In ANKER onderzochte maatregelen - C.2 - Maatregelen Wegvervoer

140


B

141 Bijlage C In ANKER onderzochte maatregelen C.3 Maatregelen Binnenvaart De volgende maatregelpakketten zijn samengesteld:

Maatregelpakket ‘Aanpassen vaarweg’ Verbetering van de vaarweg kan leiden tot een kleiner aantal aanvaringen. Te denken valt aan maatregelen als: - Bochtverbetering. - Uitzichtverbetering bij splitsingen. - Vaarwegverbreding. Behalve vaarwegverbreding hebben dit soort aanpassingen geen risicoreducerende waarde. De kosten van deze maatregel zijn extreem hoog. De maatregelen hebben een lokaal effect.

Maatregelpakket ‘Vaarregels’ Allerlei geen verboden hebben tot doel de kans op aanvaringen te minimaliseren. Onderzocht zijn onder meer de maatregelen: - Keerverbod. - Maximum en minimumsnelheid op vaarwegen. - Ontmoetingsverbod in bochten. - Oploopverbod. - Rust- en vaartijdenregeling. - Stuurboordswal houden. Toepassing van (onderdelen van) het pakket leidt tot een ongevalsreductie met circa 5% en draagt dus niet substantieel bij aan risicoreductie. Er zijn zelfs maatregelen bij die, afhankelijk van de lokale situatie, een negatief effect kunnen hebben.

Bijlage C - In ANKER onderzochte maatregelen - C.3 - Maatregelen Binnenvaart

142 Maatregelpakket ‘Voorkomen lek varen’ Het gaat hier om verschillende maatregelen die tot doel hebben bij een aanvaring het lek raken van de ladingtanks te voorkomen. Het betreft: - Dubbelwandige tankschepen. - Glad afgewerkte ankers/kluizen. - Versteviging van de scheepshuid. Het maximale effect is dat een aanvaring niet leidt tot verlies van lading. Gezien de levensduur van binnenvaartschepen en daarmee de snelheid van vervanging, zal er weinig verschil zijn in de huidige implementatiegraad en die in het jaar 2010, waardoor deze maatregelen voor ANKER van weinig belang zijn. De maatregel heeft een landelijk effect.

Maatregelpakket ‘Koud vervoer’ Een aparte maatregel die uitstromingsbeperking tot doel heeft. Een vloeibaar gemaakt gas wordt niet bij omgevingstemperatuur vervoerd, maar bij kooktemperatuur. Het afbreken van leidingwerk bij een aanvaring leidt dan tot zeer beperkte uitstroming. De maatregel kan alleen specifiek worden toegepast, bijvoorbeeld bij ammoniaktransport van Geleen naar IJmuiden.

Maatregelpakket ‘Uitrustingseisen’ Een aantal technische maatregelen met als doel de kans op aanvaring te beperken. Hieronder kunnen gerangschikt worden: - Boegschroef. - Noodbesturingsvoorziening. - Radarinstallatie aan boord. - Stabiliteitseisen. De eisen zijn al in regelingen en dergelijke verwoord, en de meeste schepen voldoen hier ook aan. De implementatiegraad is echter onbekend, maar zal hoog zijn. Veel meer risicoreductie kan niet worden verwacht. De maatregel heeft een landelijk effect.


143 Maatregelpakket ‘Uitrusting-2’ Enkele toekomstige elektronische voorzieningen die een continue communicatie tussen schip en de wal tot stand brengen waardoor de kans op aanvaringen wordt beperkt. Het betreft: - Gebruik van elektronische kaarten. - Tracking and tracing. De systemen zijn in ontwikkeling, maar zullen in 2010 nog geen wezenlijke bijdrage aan risicovermindering kunnen geven.

Maatregelpakket ‘Verkeersleiding’ Door het scheepvaartverkeer te (bege)leiden wordt een afname van het aantal aanvaringen verwacht. Het betreft: - Verkeersbegeleiding algemeen. - Verkeersleiding. In gebieden waar nog geen verkeersbegeleiding is kan een ongevalsreductie van 25% worden verwacht. De risicoreductie door verkeersleiding is niet bekend, maar zal ook minimaal 25% zijn. De maatregel heeft vooral een lokaal effect. De volgende maatregel is niet in een pakket opgenomen: Rampenbestrijdingsmaatregelen op de oever (alleen effectbestrijding).

Selectie binnenvaart Toepassing van (onderdelen van) het maatregelpakket ‘Voorkomen lek varen’ leidt bij 100% implementatie tot het verdwijnen van alle knelpunten externe veiligheid, veroorzaakt door vervoer per binnenvaartschip; het vrijkomen van lading komt immers niet meer voor. Steeds meer rederijen schaffen dubbelwandige tankers aan, glad afgewerkte ankers zijn bij nieuwbouw verplicht gesteld, en versterking van de scheepshuid (bijv. scheldehuid) is een veelbelovende nieuwe ontwikkeling. De implementatiegraad is echter nog onbekend. Voor het oplossen van lokale problemen, met een geringe overschrijding van de normwaarden, komt vooral ‘Verkeersleiding’ in aanmerking, vaarwegverbreding (hoge kosten) en in een enkel geval uitzichtverbetering. In specifieke gevallen, wanneer er sprake is van een aantal knelpunten die worden veroorzaakt door een grote stroom vervoer van vloeibare gassen, kan worden overwogen over te gaan tot het bij kookpunt vervoeren van deze stoffen. Toepassen van de maatregel betekent wel dat er eisen gesteld moeten worden aan de walinstallaties. Bijlage C - In ANKER onderzochte maatregelen - C.3 - Maatregelen Binnenvaart

144


B

145 Bijlage D Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover D.1 Maatregelen railtransport LPG Nummering verwijst naar de nummering van de maatregel in de “Ketenstudies”. L11 Veilig transportpakket railvervoer LPG In de “Ketenstudies” wordt hieronder een aantal individuele maatregelen verondersteld: - Hotbox-detectie. - Langzamer rijden in stedelijk gebied (in combinatie met een groene golf). - Inspectie voor vertrek en veiligheidsbeheerssysteem. - Rijden in bloktreinen. - Kreukelzones of energie absorberende buffers. - Ontsporingsdetectie. Het kabinet wil de mogelijkheden voor logistieke verbeteringen onderzoeken voor transportstromen die na modal shift (L13) zullen blijven bestaan. Welke logistieke maatregelen het kabinet voorstaat, is niet geheel duidelijk. Het kabinet wil in internationaal verband bijdragen aan verdere verbetering van spoorketelwagens, echter alleen hittewerende coating (L15) wordt genoemd. ANKER heeft de maatregel om langzamer te rijden in stedelijk gebied uit de “Ketenstudies” overgenomen, evenals het rijden in bloktreinen of het toepassen van schutwagens om een BLEVE te voorkomen. In ANKER zijn geen maatregelen ter verbetering van spoorketelwagens geselecteerd omdat een voldoende implementatie niet voor 2010 wordt verwacht.

L13 Vervoer via binnenvaart De maatregel houdt in het vervangen van railtransport vanuit Vlissingen naar Duitsland door vervoer per binnenvaartschip naar een nog op te richten terminal elders. De knelpunten langs Bijlage D - Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover - D.1 - Maatregelen railtransport LPG

146 de Brabantroute worden hierdoor geëlimineerd. Het kabinet wil de mogelijkheid onderzoeken om alle vervoer van LPG vanaf Vlissingen per binnenvaartschip te laten plaatsvinden. Volgens de “Ketenstudies” zou dit transport naar Tiel moeten gaan, vanwaar moet worden overgeladen in spoorketelwagens voor verder transport naar Duitsland. ANKER heeft deze maatregel niet meegenomen, omdat uit berekeningen blijkt dat eliminatie van knelpunten langs de Brabantroute grotendeels al wordt bereikt door in gebruikneming van de Betuwelijn en naar verwachting de maatregel niet voor 2010 geëffectueerd zal zijn.

L14 Verplaatsing LPG terminal Vlissingen naar Rotterdam Evenals bij de vorige maatregel is het doel knelpunten langs de Brabantroute te elimineren. De maatregel ligt niet op het terrein van Verkeer en Waterstaat en kan zeker niet voor 2010 verwezenlijkt worden.

L15 LPG ketelwagens met hittewerende bekleding Het voorzien van ketelwagens met een hittewerende coating kan een aantal knelpunten in stedelijk gebied oplossen. Het kabinet zal zich in internationaal verband inzetten om spoorketelwagens te voorzien van een hittewerende coating. In ANKER is deze maatregel niet geselecteerd, omdat de maatregel niet voor 2010 geëffectueerd zal zijn.

L18 Ruimtelijke maatregelen langs LPG-railtransport Dit beoogt het creëren van een zonering langs het spoor door het wijzigen en/of stopzetten van ruimtelijke plannen bij locaties met een (toekomstig) GR-knelpunt. Hierbij wordt vooral gedacht aan Amsterdam, Rotterdam en Brabantstad. Het kabinetsstandpunt doet hier geen uitspraak over. ANKER heeft geen zoneringsmaatregelen (feitelijk: het wegnemen van kwetsbare bestemmingen) doorgerekend op effecten.


B

147 Bijlage D Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover D.2 Maatregelen railtransport ammoniak A9 Reductie productie DSM Geleen Vermindering van de productie in Geleen en bevoorrading van IJmuiden en Delfzijl per schip, elimineert het ammoniaktransport per spoor en de daarmee verbonden knelpunten. De maatregel ligt niet op het terrein van Verkeer en Waterstaat en zal zeker niet voor 2010 geëffectueerd zijn.

A12 Binnenvaartschip Geleen – IJmuiden

A13 Binnenvaartschip Geleen – Delfzijl Het transport van ammoniak per spoor wordt vervangen door transport per (nieuw te bouwen) binnenvaartschip. Door railtransport veroorzaakte knelpunten verdwijnen hierdoor. Het kabinet ziet het vervoer per binnenvaartschip als een kansrijk alternatief en vraagt daarom een nader onderzoek, waarbij een grondige risicoanalyse van het binnenvaarttransport ten opzichte van het spoorvervoer wordt uitgevoerd. Prioriteit wordt gegeven aan het transport tussen Geleen en IJmuiden. In ANKER is de maatregel om ammoniak gekoeld per binnenvaartschip te vervoeren eveneens als effectief beoordeeld. Toch is zij niet geselecteerd als door te rekenen maatregel, omdat verwacht wordt dat in 2010 de maatregel nog onvoldoende effect op risicoreductie zal hebben. Tevens zijn er geen knelpunten die door railtransport van ammoniak veroorzaakt worden.

Bijlage D - Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover - D.2 - Maatregelen railtransport amoniak

148 A15 Veilig transportpakket railvervoer ammoniak In de “Ketenstudies” wordt hieronder een aantal individuele maatregelen verondersteld: - Hotbox-detectie. - Langzaam rijden in combinatie met een groene golf. - Handhaven bloktreinen. - Inspectie voor vertrek en veiligheidsbeheerssystemen. - Energie absorberende buffers en kreukelzones. - Ontsporingsdetectie. Het totale pakket zou een risicoreductie met maximaal 80% kunnen opleveren. Het kabinet wil de mogelijkheden voor logistieke verbeteringen onderzoeken. Het langzamer rijden in stedelijk gebied in combinatie met een groene golf wordt als voorbeeld gegeven, evenals afbuigende wissels, een maatregel die overigens niet in de “Ketenstudies” wordt genoemd. Over ammoniakbloktreinen doet het kabinet geen uitspraak. Het kabinet wil in internationaal verband bijdragen aan verdere verbetering van spoorketelwagens. Expliciet worden energieabsorptie-elementen genoemd. Verwacht wordt dat in 2011 alle wagens voor het vervoer van giftige gassen hiermee zijn uitgerust. Ontsporingsdetectie en hotbox-detectie worden genoemd echter zonder termijn van implementatie. ANKER heeft de maatregel om langzamer te rijden uit de “Ketenstudies” overgenomen. De maatregel om crashbuffers aan te brengen is in ANKER niet geselecteerd, omdat verwacht wordt dat de implementatiegraad in 2010 nog laag is. De risicoreductie die wordt gehaald in een vervolgkans gegeven een ongeval is onbekend. Ontsporingsdetectie en hotbox-detectie zijn als nog onvoldoende betrouwbaar en/of onvoldoende ontwikkeld beoordeeld. Inspectie voor vertrek is nu al normale praktijk en een verdere verbetering zal niet veel bijdragen aan risicoreductie.

A18 Structurele swapping tussen ammoniakproducenten Indien de overheid keuzes maakt met betrekking tot toegestane routes en vervoerswijzen kunnen ammoniakproducenten worden gedwongen afspraken te maken over wederzijdse levering aan afnemers. In hoeverre de maatregel realiseerbaar is, is niet bekend.


B

149 Bijlage D Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover D.3 Maatregelen wegtransport LPG L5 Tankauto met hittewerende bekleding Het uitwendig bekleden van tweehonderd tankauto’s met een hittewerende coating kan een aantal knelpunten in stedelijk gebied oplossen. Het kabinet wil de mogelijkheid onderzoeken om op basis van afspraken met de sector LPGtankauto’s te voorzien van een hittewerende coating en dit op termijn in internationaal verband trachten te realiseren. De maatregel om tankauto’s van hittewerende coating te voorzien is onverkort in ANKER overgenomen.

L6 Verkeerstechnische ingrepen wegtransport Maatregelen in de zin van aparte rijstroken, snelheidsverlaging en dergelijke leveren geen significante risicoreductie op. In de “Ketenstudies” is op dit vlak alleen het verplicht stellen van een venstertijd overgebleven, een soort reguleringsmaatregel. Vervoer van LPG binnen venstertijden, alleen ’s avonds of ’s nachts, kan het risico van een lokaal GR-knelpunt verminderen indien de omgeving van de route voornamelijk uit kantoorgebouwen bestaat. Dit is een soort reguleringsmaatregel. In het Kabinetsstandpunt komt deze maatregel niet voor. In ANKER zijn de effecten van een venstertijd voor LPG-vervoer toegepast op de (nog te realiseren) Westrandweg bij Amsterdam, en voor toxische gassen bij Tilburg en Utrecht.

L7

Herroutering via bestaande wegen

Bijlage D - Maatregelen uit de “Ketenstudies” en het kabinetsstandpunt hierover - D.3 - Maatregelen wegtransport LPG

150 L8 Herroutering via nieuwe infrastructuur Uitsluiten van LPG-vervoer over bepaalde routes vermindert lokaal het risico. Deze reguleringsmaatregel dwingt de vervoerder andere routes te kiezen, waar het risico echter zal toenemen. De maatregel heeft vooral nut voor de A10 Zuid. Het LPG-vervoer heeft als alternatief het gebruik van de A4 en A9 (kp. De Nieuwe Meer – kp. Badhoevedorp – kp. Holendrecht). Indien ook knelpunten langs de A10 West moeten worden opgelost, kan een verplichte route voor LPG worden aangewezen via de nog te realiseren Westrandweg en de A9 tot kp. Badhoevedorp. Het kabinet wil door routering de ruimtelijke problemen bij de Zuidas in Amsterdam oplossen. In ANKER is de maatregel L8 (Herroutering via de Westrandweg) overgenomen en zijn de effecten berekend. Tevens is, in navolging van de “Ketenstudies”, in ANKER geconstateerd dat routeringsmaatregelen niet kunnen worden toegepast om knelpunten bij Rotterdam op te lossen.

L17 Ruimtelijke maatregelen langs LPG-wegtransport Een zoneringsmaatregel die op twee manieren kan worden uitgevoerd. Het wijzigen van bouwplannen in een gebied met een GR-knelpunt waarbij wordt gedacht aan een afstand van 200 meter tussen weg en kwetsbare bestemmingen. In een uiterst geval moet worden overgaan tot het afbreken van woningen binnen de PR 10-6-contour. Hiervan kan sprake zijn voor locaties langs de A15. Het Kabinetsstandpunt ondersteunt deze maatregel uit de “Ketenstudies” niet. In ANKER zijn geen zoneringsmaatregelen (feitelijk het wegnemen van kwetsbare bestemmingen) doorgerekend op effecten.

Modal shift Deze maatregel voor wegtransport LPG komt niet voor in de “Ketenstudies”. Toch wil het kabinet onderzoeken of er mogelijkheden zijn transporten vanuit Amsterdam en Rotterdam met een ander transportmiddel dan tankauto’s te laten plaatsvinden. In ANKER is een dergelijke maatregel niet overwogen, omdat wordt verwacht dat deze maatregel niet voor het jaar 2010 gerealiseerd zal zijn.


B

151 Bijlage E PR-effecten, maatregel ‘Lage snelheid’

Bijlage E - PR-contouren spoorvervoer maatregel ‘Lage snelheid’

152 Tabel E.1

PR-effecten maatregel ‘Lage snelheid’ S0

Baanvakomschrijving

Station

Venlo-Kaldenkirchen (D) Roosendaal Oost-Roosendaal West Roermond-Venlo Boxtel-Eindhoven Lutterade-Sittard Roosendaal-Lage Zwaluwe Eindhoven-Weert Dordrecht-Kijfhoek Dordrecht-Moerdijk Racc. Aansluiting s-Hertogenbosch-Vught Zwolle-Hattem Blauwkapel (hele gebied)-Amersfoort Amersfoort-Amersfoort Aansluiting Sittard-Roermond-Linne Roermond-Linne-Roermond Sittard-Roermond-Linne Gouda-Rotterdam CS IJsselmonde RangeerterreinRotterdam Westelijke Splitsing Meppel-Zwolle Weert-Roermond S0: Prognose 2010 (centrale pad) S1: Maatregel ‘Lage snelheid’


S1

PR5

PR6

PR7

PR8

PR5

PR6

PR7

PR8

Venlo Roosendaal Venlo Eindhoven Sittard Roosendaal Eindhoven Dordrecht Dordrecht Den Bosch Zwolle Amersfoort Amersfoort Roermond Roermond Sittard Rotterdam CS Rotterdam CS

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

28 23 20 18 14 12 9 8 8 8 8 8 8 7 7 7 7 7

206 233 198 178 172 216 115 179 142 112 20 17 16 139 139 139 96 96

531 784 531 485 493 784 485 693 447 223 182 25 139 340 340 340 207 207

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

48 52 19 14 19 6 6 7 7 8 9 9 9 12 12 12 8 8

207 223 195 186 197 203 109 195 175 142 19 13 18 176 176 176 130 130

Zwolle Roermond

0 0

7 2

18 25

182 220

0 0

0 0

8 6

24 35

B

153 Bijlage F GR-effecten, maatregel ‘Venstertijden’

Bijlage F - GR-effecten, maatregel venstertijden

154 Tabel F.1

GR-effecten (factor t.o.v. OW) maatregel ‘Venstertijden’ (in combinatie met lage snelheid)

Baanvakomschrijving Breukelen-Duivendrecht Boxtel-Eindhoven Boxtel-Eindhoven Breda-Tilburg Breukelen-Duivendrecht Gouda-Rotterdam CS Venlo-Eindhoven Breda-Tilburg Breukelen-Duivendrecht Boxtel-Eindhoven Roosendaal-Breda Gouda-Harmelen Aansl. Venlo-Eindhoven Venlo-Eindhoven Tilburg-Boxtel Breda-Tilburg Venlo-Eindhoven Roosendaal-Breda IJsselmonde-R’dam Westelijke Splitsing Gouda-Rotterdam CS IJsselmonde-R’dam Westelijke Splitsing IJsselmonde-R’dam Westelijke Splitsing Breda-Tilburg Breda-Tilburg Venlo-Kaldenkirchen (D) Venlo-Eindhoven Gouda-Harmelen Aansl.

Stationslocatie

Breda

Eindhoven

Rotterdam CS

Venlo Venlo

S0: Prognose 2010 S1: Maatregel ‘Lage snelheid’ S3: Maatregel ‘Venstertijden station Eindhoven en Rotterdam’


Locatie

S0

S1

S1+S3

S3

Abcoude Best Boxtel Breda Breukelen Capelle a/d IJssel Deurne Dorst Duivendrecht Eindhoven Etten-Leur Gouda Hegelsom Helmond Oisterwijk Rijen RO Blerick Roosendaal Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Tilburg Tilburg-West Venlo Venlo Woerden

0.01 0.11 0.08 2.21 0.01 0.04 0.03 0.04 0.03 20.0 0.19 0.12 0.05 0.23 0.09 0.09 0.00 0.03 0.97 0.07 23.1 1.20 4.98 0.46 4.88 3.12 0.15

0.00 0.03 0.01 0.37 0.01 0.04 0.03 0.04 0.03 2.76 0.19 0.12 0.05 0.23 0.09 0.09 0.00 0.03 0.97 0.07 3.18 1.20 0.69 0.46 0.67 0.43 0.15

0.00 0.03 0.01 0.37 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.11 0.04 0.02 0.00 0.04 0.01 0.01 0.00 0.01 0.15 0.00 2.46 0.19 0.53 0.06 0.88 0.72 0.02

0.01 0.19 0.06 1.69 0.00 0.04 0.03 0.01 0.01 15.3 0.28 0.12 0.00 0.29 0.09 0.09 0.00 0.04 1.07 0.03 17.8 1.41 3.86 0.41 6.39 5.21 0.11

B

155 Bijlage G GR-effecten, maatregel ‘Routering LPG via Den Bosch’

Bijlage G - GR-effecten, maatregel ‘routering LPG via Den Bosch’

156 Tabel G.1

GR-effecten (factor t.o.v. OW) maatregel ‘Routering LPG via Den Bosch’ (in combinatie met lage snelheid)

Baanvakomschrijving Boxtel-Eindhoven Boxtel-Eindhoven ’s-Hertogenbosch-Vught Venlo-Eindhoven Boxtel-Eindhoven Venlo-Eindhoven Venlo-Eindhoven Vught-Tilburg Tilburg-Boxtel Meteren-Ressen Tilburg-Boxtel Vught-Tilburg Vught-Tilburg Venlo-Kaldenkirchen (D) ’s-Hertogenbosch-Vught ’s-Hertogenbosch-Meteren Zevenaar-Emmerich (D) S0: Prognose 2010 S1: Maatregel ‘Lage snelheid’ S4: Maatregel ‘Routering via Den Bosch’


Stationslocatie

Den Bosch Eindhoven

Venlo

Locatie Best Boxtel Den Bosch Deurne Eindhoven Hegelsom Helmond Helvoirt Oisterwijk Tiel Tilburg Tilburg Udenhout Venlo Vught Zaltbommel Zevenaar

S0

S1

S1+S4

S4

0.11 0.08 1.42 0.03 20.0 0.05 0.23 0.00 0.09 0.02 0.04 0.00 0.01 4.88 0.04 0.00 0.07

0.11 0.08 0.20 0.03 2.76 0.05 0.23 0.00 0.09 0.02 0.04 0.00 0.01 0.67 0.04 0.00 0.07

0.00 0.00 0.49 0.00 0.59 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.18 0.01 0.46 0.01 0.00 0.01

0.02 0.02 3.52 0.00 4.30 0.00 0.00 0.01 0.02 0.01 0.01 1.32 0.04 3.34 0.10 0.01 0.09

B

157 Bijlage H PR-effecten maatregel ‘Hittewerende coating’

Bijlage H - PR-effecten maatregel ‘Hittewerende coating’

158 Tabel H.1

PR-effecten maatregel ‘Hittewerende coating’ W0

Weg

Omschrijving wegvak

A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15 A15/16 A15 A15 A15

Spijkenisse - Hoogvliet Aveling (via tunnel) Havens Welplaatweg - Spijkenisse Pernis – Charlois Charlois – Kp. Vaanplein Hoogvliet Aveling - Kp. Benelux Kp. Benelux – Pernis Kp. Vaanplein - Kp. Ridderkerk Kp. Ridderkerk - Kp. Ridderkerk Kp. Ridderkerk - Hendrik-Ido-Ambacht Alblasserdam - Papendrecht Brug Hendrik-Ido-Ambacht Brug Alblasserdam Provinciegrens - Kp. Klaverpolder A15 Spijkenisse – Groene Kruisweg Kp. Terbregseplein – Kp. Ridderkerk Groene Kruisweg - Heenvliet s Gravendeel Provinciegrens (Kp. Klaverpolder) Kp. Lunetten - Kp. Rijnsweerd Kp. Zoomland - Kp. Markiezaat Kp. Klaverpolder - Moerdijk Sliedrecht O - Kp. Gorinchem Stenenbaakplein – Havens Welplaatweg Kp. Gouwe – Bodegraven Kp. St.Annabosch - Kp. Galder Kp. Terbregseplein – Kp. Gouwe Kp. Noordhoek - Kp. De Stok Kp. Zonzeel – Prinsenbeek Kp. De Stok - Kp. Zoomland Sevenum - Kruising N275 Werkendam - A16 ‘s Gravendeel A15 Papendrecht - Werkendam Bodegraven - Provinciegrens Etten-Leur - Kp. Galder

A16 N218 A16 N218 A16 A27 A4 A17 A15 A15 A12 A58 A20 A17 A16 A58 A73 N3 N3 A12 A16

W0: prognose 2010 (centrale pad) W1: Maatregel ‘Hittewerende coating’ Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

W1

PR5

PR6

PR7

PR8

PR5

PR6

PR7

PR8

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

87 87 81 81 81 81 76 65 57 57 59

763 763 215 215 215 215 168 174 173 173 169

2997 2997 928 928 928 928 236 806 806 806 806

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

75 75 68 68 68 68 57 39 38 38 31

763 763 215 215 215 215 162 174 173 173 169

2997 2997 928 928 928 928 236 806 806 806 806

0 0 0 0 0

44 38 35 31 21

139 127 134 129 108

550 232 232 233 221

0 0 0 0 0

26 23 18 21 17

135 125 127 122 99

550 232 233 233 221

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 18 16 16 16 15 18 12 14 10 15 7 8 8 8 8

131 126 130 121 120 123 122 118 152 106 116 197 131 131 120 105

534 551 414 231 223 226 550 227 1723 214 551 781 1154 1154 227 208

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 12 14 9 11 0 6 0 6 7 7 0 0 0 0 0

124 126 128 116 109 112 117 113 153 99 106 197 124 124 110 93

534 551 414 231 223 226 550 227 1723 214 551 781 1154 1154 227 208

B

159 Bijlage I Intensiteits- en GReffecten ‘Routeren Amsterdam’ Tabel I.1 toont de verschuivingen in transportintensiteiten ten gevolge van routeren. Tabel I.1

Verschuiving transportintensiteiten ten gevolge van routering

Wegvak

Van

Tot

W0

W2

P00312/A1_1 P00312/A2_1 P03581/A2_NH2 P00312/A4_1 P00312/A8_1b P03581/A9_NH1 P00312/A9_2 P03581/A9_NH3 P03581/A10_NH1 P00312/A10_2 P03581/A10_NH4 P00312/A10_5 P00312/A10_6 P00312/A10_7 P03581/A10_NH8 P03581/A10_NH9b P03581/A10_NH9c P00312/N203_6 P00312/N516_1 P00312/Amst1 P04677/basis P03581/A5_1

Kp.Watergraafsmeer Kp.Amstel Kp.Holendrecht (Noord) Kp.De Nieuwe Meer Kp.Coenplein Kp.Diemen Kp.Holendrecht (Zuid) Kp.Badhoevedorp Kp.Coenplein S116 Volendam S114 Zeeburg Kp.Watergraafsmeer Kp.Amstel Kp.De Nieuwe Meer S103 Haarlem Westrandweg Basisweg Westelijk havengebied Kruispunt met N203 S115 Nieuwendam Westelijk havengebied Westelijk havengebied

Kp.Diemen Kp.Holendrecht (Noord) Kp.Holendrecht (Zuid) Kp.Badhoevedorp Oostzaan Kp.Holendrecht (Noord) Kp.Badhoevedorp Haarlem Zuid S116 Volendam S115 Nieuwendam Kp.Watergraafsmeer Kp.Amstel Kp.De Nieuwe Meer S102 Westpoort S102 Westpoort Basisweg S103 Haarlem Kruispunt met N516 Aansluiting A8 Oostzaan S114 Zeeburg Aansluiting A10 Aansluiting A9

1281 1487 1487 2517 1744 487 789 1250 1978 1978 1462 1807 2235 3664 3664 488 488 488 488 1462 3664 0

1781 1987 2487 0 1744 987 3024 4894 1978 1978 1462 2307 0 0 0 488 488 488 488 1462 0 3664

W0: Prognose 2010 (centrale pad) W2: Maatregel ‘Routeren Amsterdam’

Bijlage I

- Intensiteits- en GR-effecten ‘Routeren Amsterdam’

160

Figuur I.1

Beschouwde wegvakken (roze) en aangenomen jaarlijks aantal transporten GF3 (gele vlakken) voor situaties centrale pad (boven) en routeringalternatief (onder)

Tabel I.2 op de volgende bladzijde toont de invloed van routeren per beschouwd wegvak op het groepsrisico.


161 Tabel I.2

GR-effecten (factor t.o.v. OW) maatregel ‘Routering Amsterdam’ (overschrijdingen OW zijn gearceerd).

Wegvak

Factor t.o.v. OW

SLEUTEL_ID

Omschrijving

P00312/A10_6O P00312/A10_6A P00312/A10_7 P04677/basis1 P03581/A10_NH1 P00312/A10_5 P03581/A10_NH8 P03581/A9_NH3 P00312/A4_2 P03581/A9_NH1 P00312/A9_2 P00312/N516_1 P00312/N203_6 P03581/A5_1c P00312/A1_1 P00312/A10_2 P00312/A2_1 P00312/A4_1A P00312/A4_1O P00312/A8_1b P00312/Amst1 P03581/A10_NH4 P03581/A10_NH9b P03581/A10_NH9c P03581/A2_NH2

Kp. Amstel – Kp. De Nieuwe Meer Kp. Amstel – Kp. De Nieuwe Meer Kp. De Nieuwe Meer – Haarlem S104/103 Basisweg Kp. Coenplein – Volendam S116 Kp. Watergraafsmeer – Kp. Amstel S103 Haarlem – S102 Westpoort A9 Kp. Badhoevedorp – Verlengde WRW Kp. Badhoevedorp – Kp. Burgerveen A9 Kp. Holendrecht 1 – Kp. Diemen Kp. Holendrecht 2 – Kp. Badhoevedorp Zaandam Zuid – Aansluiting A8 Oostzaan Zaandam Zuid – Pont WRW: Westelijk havengebied-Aansluiting A9 Kp. Watergraafsmeer – Kp. Diemen Volendam S116 – Nieuwendam S115 Kp. Amstel – Kp. Holendrecht 1 Kp. De Nieuwe Meer – Kp. Badhoevedorp Kp. De Nieuwe Meer – Kp. Badhoevedorp Kp. Coenplein – Aansluiting N516 Oostzaan Zuiderzeeweg S114 Zeeburg – Kp. Watergraafsmeer Westrandweg- Basisweg Basisweg – S103 Haarlem Kp. Holendrecht 1 – Kp. Holendrecht 2 (zuid)

W0

W2

W1+W2

101.00 90.30 10.30 1.69 0.53 0.40 0.36 0.30 0.22 0.13 0.12 0.06 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.02 0.02 0.00 0.04 0.53 0.51 0.00 1.18 0.22 0.26 0.45 0.06 0.02 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.02 0.02 0.00 0.02 0.30 0.30 0.00 0.68 0.13 0.15 0.26 0.04 0.01 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1 In tegenstelling tot in publicatie 2 is bij het doorrekenen van de maatregel ‘Routering Amsterdam’, ook de Basisweg beschouwd voor de W0-situatie. Het vervoer over de basisweg verplaatst zich bij routering naar de Westrandweg. W0: Prognose 2010 (centrale pad) W1: Maatregel ‘Hittewerende coating’ W2: Maatregel ‘Routeren Amsterdam’

Bijlage I

- Intensiteits- en GR-effecten ‘Routeren Amsterdam’

162


B

163 Bijlage J Nadere beschouwing GR-knelpunten weg bij hoge groei Hoogvliet: het betreft hier een knelpunt langs een lokale weg. De achtergrond van dit knelpunt is niet bekend, mogelijk betreft het bestemmingsverkeer, of verkeer dat een afkorting neemt vanaf productielocaties en dergelijke. Gegevens hieromtrent ontbreken. Het bepalende object is waarschijnlijk ‘SHB Personeelsplanning’ (755 personen), mogelijk is dit een uitzendbureau of iets dergelijk en is de werkelijke aanwezigheid lager. Wel moet opgemerkt worden dat in het gebied op meerdere plaatsen concentraties van personen zijn waar te nemen. Aanvullende maatregelen: Nader onderzoek naar de vervoersstroom geeft wellicht aangrijpingspunten voor routering. Het betreft overigens een zeer geringe overschrijding van de oriëntatiewaarde. Groningen: Het gaat hier om achtendertig bedrijven die het GR bepalen met in totaal 780 personen. Aanvullende maatregelen: Het gaat reeds om een rondweg waardoor routering niet aan de orde lijkt te zijn. Afbreken lijkt ook geen optie omdat het gaat om een groot aantal bedrijven. Het betreft overigens een geringe overschrijding van de oriëntatiewaarde. Zwolle: Bepalende objecten betreffen scholen en bedrijven. Aanvullende maatregelen: Evenals bij Utrecht vormt het toepassen van venstertijden voor de stofcategorie GT4 hoogstwaarschijnlijk een oplossing. Roosendaal: Bepalende object: Da Vinci College met 1130 personen. Aanvullende maatregelen: Het gaat om een doorgaande route waardoor routering niet aan de orde lijkt te zijn. Afbreken lijkt ook geen optie omdat het gaat om een grote scholengemeenschap. Het betreft overigens een geringe overschrijding van de oriëntatiewaarde.

Bijlage J - Nadere beschouwing GR-knelpunten weg bij hoge groei

164 Zeist: Bepalend object is een school. Aanvullende maatregelen: Het gaat hier om de doorgaande route (A28), waardoor routering niet aan de orde is. Afbreken lijkt ook geen optie omdat het gaat om een grote scholengemeenschap. Het betreft overigens een zeer geringe overschrijding van de oriëntatiewaarde.


B

165 Bijlage K Beschrijving van maatregeleffecten K.1 Algemene beschrijving van maatregeleffecten Onderstaande standaardbeschrijving is gebruikt als hulpmiddel bij de systematische analyse en beschrijving van effecten van de verschillende soorten maatregelen.

Bijlage K - Beschrijving van maatregeleffecten - K.1Algemene beschrijving van maatregeleffecten

166 Algemene beschrijving (kosten)effecten van maatregelen Relevant

Directe effecten

Implementatie en Beheer; maatregelgebonden 1

Bedrijven/ Overheid

* Eenmalige effecten die rechtstreeks samenhangen met de implementatie van een maatregel (of effecten optredend in een beperkte periode), maar ook investeringskosten, infrastructurele aanpassingen, restwaarde, exploitatie en onderhoudskosten. * Permanente effecten die direct samenhangen met de implementatie, zoals onderhoud, beheer en instandhoudingskosten. * Wijzigingen in handhavingskosten. * Eenmalige en/of permanente effecten die rechtstreeks optreden als gevolg van het toepassen van de maatregel, bijvoorbeeld waardestijgingen, vermeden kosten enz.

Indirecte effecten (exclusief externe effecten) 2

Bedrijven/ Overheid

* Eenmalige effecten op de markt als indirect gevolg van het toepassen van de maatregel zoals andere transportkilometers en daarmee samenhangende milieueffecten, bedrijfseconomische en sectorale effecten (werkgelegenheid, omzet). * Permanente effecten als gevolg van het toepassen van een maatregel vertaald in arbeidsmarkteffecten, woningmarkteffecten (volume en waarde), aantrekken van nieuwe activiteiten, effecten op overheidsmiddelen (OZB en andere belastingen). Nieuwe voorzieningen, schaalvoordelen, kennisopbouw en overdracht. Niet beschreven worden externe effecten op natuur en milieu in algemene zin en effecten op landschap, structuur en (streek)cultuur, op de beeldvorming over overheid en bedrijfsleven e.d. (M.a.w.: de indirecte milieueffecten die nauw gerelateerd zijn aan de maatregelen zullen worden behandeld, zaken als verzuring e.d. blijven buiten dit overzicht).


Gewaardeerd

Tabel K.1

167 Toelichting op de tabel Tabel K.1. geeft aan of de kosten en baten die met de effecten samenhangen worden berekend, gemonetariseerd met behulp van kengetallen, of alleen in kwalitatieve zin worden beschreven. Alleen voor de directe effecten van maatregelen geldt, dat ze waar mogelijk in Netto Contante Waarde zijn uitgedrukt. De eerste categorie financiële effecten beschrijft de directe effecten: kosten en baten die rechtstreeks verbonden zijn aan het realiseren van de maatregel. Met inbegrip van de effecten die samenhangen met de implementatie en het beheer van de maatregel. Van deze effecten worden de kosten kwantitatief beschreven. De tweede categorie financiële effecten beschrijft de indirecte effecten: deze worden kwalitatief beschreven en zijn het gevolg van doorwerkingen van de maatregeleffecten op andere markten. Het gaat dan voornamelijk om effecten die optreden via de grondmarkt, de arbeidsmarkt of de transportmarkt. Naast het onderscheid tussen directe en indirecte effecten wordt ook onderscheid gemaakt naar kosten of baten voor bedrijven, dan wel voor overheden. Het effect van de maatregelen op de reductie van risico’s op doden en gewonden is niet opgenomen in de berekening van financiële consequenties. Ook is hieraan geen waarde toegekend. De kolommen relevant en gewaardeerd geven aan of het effect relevant is voor het in beeld brengen van de kosten en of deze zijn gekwantificeerd, dan wel kwalitatief zijn beschreven. In het algemeen geldt dat significante effecten vet zijn weergegeven, gematigd belangrijke effecten zijn normaal gedrukt weergegeven en cursief zijn de effecten weergegeven die niet belangrijk zijn maar voor de compleetheid van het beeld zijn weergegeven.

Bijlage K - Beschrijving van maatregeleffecten - K.1Algemene beschrijving van maatregeleffecten

168


B

169 Bijlage K Beschrijving van maatregeleffecten K.2 Maatregelen Spoorvervoer Maatregeleffecten en omschrijvingen Voor alle spoorgerelateerde maatregelen is aangenomen dat eventueel benodigde aanpassing van de dienstregeling kan plaatsvinden in 2007. Is dit niet mogelijk, dan moeten aanzienlijke meerkosten worden opgenomen voor het beperken van de netwerkcapaciteit en tussentijdse inpassing in de vastgestelde dienstregeling. Deze kosten zijn momenteel niet nader gekwantificeerd. S1: ‘Lage Snelheid’ (<40 km/h) In tabel K.2 worden de effecten van de maatregel weergegeven. Voor een beschrijving van de maatregel zelf: zie paragraaf 4.4.

Bijlage K - Beschrijving van maatregeleffecten - K.2 Maatregelen Spoorvervoer

170 Directe effecten1

Gewaardeerd

Beschrijving effecten van maatregel ‘Lage snelheid’ Relevant

Tabel K.2

Nee3

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

Nee3

Nee

Nee3

Nee

Nee3 Ja

Nee Nee

Ja

Nee

Implementatie en Beheer; Maatregelgebonden Bedrijven2

1

(spoorvervoersondernemingen/verladers) * Verlaging van de snelheid leidt tot een langere tijdsduur van het transport, dit betekent extra transportkosten (voor mensen, materieel). * Wanneer snelheden worden verlaagd naar 40 km/ u is het mogelijk noodzakelijk dat ook andere goederentreinen en personentreinen op deze snelheid moeten rijden. * Goederentreinen zullen vaker plaats moeten maken voor het (op afstand) laten passeren van personentreinen, en daardoor op wachtsporen staan: extra wachtkosten, extra wisselpassages met gevaarlijke stoffen, groter beslag op het spoornet en materieel. * Extra brandstofkosten vanwege langere duur van transport, vaker remmen en optrekken en rangeren. Indien ook personentreinen langzamer dienen te rijden dan geldt dit ook voor deze treinen. * Reductiekans op spoorwegongevallen, minder schade aan materieel en lading. * Capaciteitsproblemen door lagere snelheid. * Toename van de verblijftijd van ketelwagens met gevaarlijke stoffen op een wachtspoor (toename risico’s op wachtlocaties, toename aantal wisselpassages met gevaarlijke stoffen, kosten voor gebruik ketelwagens). * De maatregel is bedoeld voor éénzijdige gevallen en daarmee vooral effectief als ook overige (personen-)treinen een lagere snelheid aannemen, dit leidt tot een lagere capaciteit van het spoornet.

Voor alle spoorvervoergerelateerde effectoverzichten is aangenomen dat eventueel nodige aanpassingen in de dienstregeling kunnen worden opgenomen in een integrale aanpassing van de dienstregeling rond 2007. Hiermee verdwijnen kosten van inpassing niet, maar wel kunnen ze eventueel worden beperkt. Vanwege de beperkte inschatbaarheid zijn ze in deze rapportage niet verder gewaardeerd.


171 2 3

Spoorvervoerondernemingen en verladers, waaronder aanbieders/ontvangers van gevaarlijke stoffen. Ten behoeve van de berekeningen is aangenomen dat verlaging van de baanvaksnelheid ter plekke kan worden gecombineerd met een groene golf, waardoor per saldo geen langere transportduur optreedt en geen extra transportkosten optreden. De aanname resulteert er tevens in dat eventueel extra capaciteitsbeslag beperkt kan blijven.

Overheid

* Uitwerken van de maatregel: inventariseren van de aanwezige transporten van gevaarlijk stoffen, bepalen en evalueren risico’s, bepalen trajecten waar lagere snelheid dient te worden aangehouden en aanpassen van dienstregelingen. * Communicatie over de (verplichte) verlaging van de snelheid op bepaalde lokaties/trajecten (opzetten campagne, kosten voor brochures/ instructie/ etc.). * Ontwikkeling van procedures en toezicht op de naleving van de lagere snelheid: controles op de betreffende lokaties (spoorwegemplacementen) / trajecten. * Minder kosten voor het inzetten van hulpverleningsdiensten door minder ongevallen, minder kosten voor technische assistentie bij spoorwegongevallen. * Toenemende veiligheidsrisico’s bij transport onder de baanvaksnelheid omdat het veiligheidssysteem (ATB) beneden een snelheid van 40 km/uur niet of niet afdoende ingrijpt. (snelremming)

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Indirecte effecten (exclusief externe effecten) Bedrijven

Overheid


* Hogere transportkosten spoorvervoer, verslechter- Ja de concurrentiepositie, minder omzet en winst. * Eventueel verschuiving van transport over spoor Nee naar andere modaliteiten.

Nee

* Vertraging in het transport van gevaarlijke stoffen Nee en het personenvervoer leidt tot hogere transportkosten in personenvervoer en een lagere economische groei.

Nee

Nee

172 S2: Bloktreinen LPG Omschrijving maatregeleffecten (S2) In tabel K.3 worden de effecten van de maatregel ‘Bloktreinen’ weergegeven. Voor een beschrijving van de maatregel zelf wordt verwezen naar paragraaf 4.4.

Directe effecten

Gewaardeerd

Beschrijving effecten maatregel ‘Bloktreinen LPG’ (S2) Relevant

Tabel K.3



* Logistieke aanpassingen en inefficiënties i.v.m. gescheiden aanbieden van brandbare vloeistoffen en brandbare gassen (inclusief het niet naast elkaar op een rangeerterrein mogen opstellen). * Kosten per traject (route- en locatieafhankelijk): - Netto verandering rangeerkosten om stoffen te scheiden (loonkosten, instructie en uitvoering, materieelkosten); - Kosten inzet extra treinen (bijv. als één gecombineerde trein plaats maakt voor twee of meer gescheiden treinen, want de toegestane verblijfstijd van ketelwagens in tijdelijke opslag is beperkt). * Vertragingen van transport t.g.v. wachttijd (langere opslag in spoorketelwagens) tot geschikte trein aanwezig is. * Extra capaciteitsbeslag t..g.v. het moeten inzetten van extra treinen, gebruik wachtsporen en venstertijden. * Vertragingen in het overige spoorvervoer, of minder overig vervoer mogelijk. * Toename kans op spoorwegongevallen door extra treinritten. Meer voertuig (tractie-)kilometers t.g.v. extra treinritten. * Toename verblijfstijd op locatie van ketelwagens met gevaarlijke stoffen (verhoogd risico). * Extra (buffer-)voorraadvorming op inrichtingen, met hogere kosten voor opslag en toename van risico’s.

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

173 Overheid

* Uitwerken maatregel. * Invoering van maatregel (inclusief communicatie). * Toezicht op naleving (inspecties van extra bloktreinen). * Minder kosten voor paraat houden hulpverleningsdiensten voor ongevallen op standaard goederentreinen.

Ja Ja Ja

Ja Ja Ja

Nee

Nee


1

* Hogere transportkosten spoorvervoer voor brand- Ja baar gas. * Verslechtering concurrentiepositie, omzet- en Ja winstverlies. * Verschuiving van transport per spoor naar andere Ja modaliteiten (m.n. voor nationale en lokale distributie brandbare gassen).

Spoorvervoerondernemingen en verladers.


Nee Nee Nee

174 S3: Regulering, venstertijden spoorvervoer Omschrijving maatregeleffecten (S3) Tabel K.4 toont de globale effecten van de maatregel ‘Venstertijden spoorvervoer’. Voor een beschrijving van de maatregel zelf wordt verwezen naar paragraaf 4.4.

Directe effecten1

Gewaardeerd

Beschrijving effecten maatregel ‘Regulering, venstertijd spoorvervoer’ (S3) Relevant

Tabel K.4


Overheid

* Kosten van logistieke aanpassingen en nieuwe ver- Ja voersplanning, als gevolg van verandering in tijden waarbinnen vervoerd mag worden. * In extreme gevallen vermindert de bereikbaar- Nee heid van een installatie/inrichting dusdanig dat transport via een andere modaliteit, of in geringere hoeveelheden per jaar, nodig wordt. Hierdoor ontstaan mogelijk extra kosten voor de aanbieder/ontvanger, met mogelijk verlaging van het rendement van de installatie/inrichting op de desbetreffende locatie.

Ja

* Kosten van voorbereiding, maatregelontwerp en invoering, inclusief overleg met vervoerders en producenten, aanbieders/ontvangers van lading. Inventarisatie van transporten en risico’s, bepaling gewenste venstertijden en nieuwe risicoverdeling. * Communicatie. * Toezicht en handhaving van venstertijden. * Mogelijk geringere kosten hulpverlening bij minder grote ongevalseffecten.

Ja

Ja

Ja Ja Nee

Ja Ja Nee

Nee

Indirecte effecten (exclusief externe effecten) Burgers / Bedrijven/ Overheid3


* Waardevermeerdering of waardevermindering van Ja grond en vastgoed door toe- of afname van veiligheidsrisico’s als gevolg van toepassing venstertijden.

Ja

175 Bedrijven

Overheid

1

2 3

* Mogelijk verslechterde concurrentiepositie en min- Ja der omzet en winst. * Eventuele verschuiving van transport naar andere Ja modaliteiten. * Eventuele verandering in verzekeringskosten door Nee verlaagde aansprakelijkheid (bij transport tijdens nachtperiode).

Nee

* Reductie van mogelijke gevolgen bij een ongeval, Nee geringer niveau van maatschappelijke ontwrichting. * Vertraging in transport van gevaarlijke stoffen leidt Nee tot hogere kostprijzen.

Nee

Nee Nee

Nee

Voor alle spoorvervoergerelateerde effectoverzichten is aangenomen dat eventueel nodige aanpassingen in de dienstregeling kunnen worden opgenomen in een integrale aanpassing van de dienstregeling rond 2007. Hiermee verdwijnen kosten van inpassing niet, maar ze kunnen eventueel worden beperkt. Vanwege de beperkte inschatbaarheid zijn ze in deze rapportage niet verder gewaardeerd. Spoorvervoerondernemingen en verladers/aanbieders van gevaarlijke stoffen. Eigenaren en gebruikers van locaties waar GR-overschrijdingen kunnen optreden.


176 S4: Routering via Den Bosch Omschrijving maatregeleffecten (S4) In tabel K.5 worden de globale effecten van de maatregel ‘Routering LPG via Den Bosch’ getoond. Voor een beschrijving van de maatregel zelf wordt verwezen naar paragraaf 4.4.

Directe effecten

Gewaardeerd

Beschrijving effecten maatregel ‘Routering spoorvervoer LPG’ (S4). Relevant

Tabel K.5


Overheid

Overheid


* Hogere transportkosten door alternatieve routes en langere transporttijden. * Kosten voor opnieuw routeren van goederenvervoer door transporteurs, inclusief overleg met klanten en overheden. * In extreme gevallen vermindert de bereikbaarheid van een installatie/inrichting dusdanig dat transport via een andere modaliteit, of in geringere hoeveelheden per jaar, nodig wordt. Hierdoor ontstaan mogelijk extra kosten voor aanbieder/ontvanger, met mogelijk verlaging van het rendement van de installatie/inrichting op de desbetreffende locatie. * Mogelijk hogere ongevalskans/aansprakelijkheid door langere transportroutes.

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

* Kosten van voorbereiding, maatregelontwerp en Ja invoering, inclusief overleg met vervoerders en producenten, aanbieders/ontvangers van lading. Inventarisatie van transporten en risico’s, bepaling gewenste venstertijden en nieuwe risicoverdeling. * Communicatie over nieuwe routering. Ja * Toezicht en handhaving van nieuwe routering. Ja

Ja

* Mogelijk minder kosten voor hulpverleningsdien- Nee sten als gevolg van minder grote effecten bij ongevallen.

Nee

Ja Ja

177 Indirecte effecten (exclusief externe effecten) Burgers / Bedrijven / Overheid2


Ja

Bedrijven

* Eventueel verslechterde concurrentiepositie en Nee minder omzet/winst. * Eventueel verschuiving van transport naar andere Nee modaliteiten. * Mogelijk lagere verzekeringspremies door verlaag- Nee de aansprakelijkheid.

Nee


Nee

Overheid

1 2

(Spoor-) vervoerondernemingen en verladers/aanbieders van gevaarlijke stoffen. Eigenaren en gebruikers van locaties waar groepsrisico-overschrijdingen kunnen optreden.


Nee Nee

Nee

178


B

179 Bijlage K Beschrijving van maatregeleffecten K.3 Maatregelen Wegvervoer W1: Hittewerende coating Voor een beschrijving van de maatregel: zie paragraaf 4.4.

Directe effecten

Gewaardeerd

Beschrijving effecten maatregel ‘Hittewerende coating’ (W1) Relevant

Tabel K.6


Bijlage K - Beschrijving van maatregeleffecten - K.3 Maatregelen Wegvervoer

* Aanbrengen van de coating. * Periodieke inspectie van de coating. * Onderhoud en reparatie van de coating. * Eventuele aanvullende duurdere/ meer tijdrovende inspectie op aantasting door corrosie (is minder zichtbaar door de coating). * Minder schade aan vrachtwagens en lading, hierdoor meer transportkilometers. * Lagere verzekeringskosten. * Hogere transportkosten in verband met duurdere tankwagens. * Lagere beladingsgraad door toegenomen gewicht van de tankauto.

Ja Ja Ja Nee

Ja Ja Ja Nee

Nee

Nee

Nee Ja

Nee Nee2

Ja

Ja

180 Overheid

* Communicatie over de (verplichte) coating van tankauto’s, opzetten en uitvoeren van de voorlichtingscampagne. * Toezicht op het op juiste wijze aanbrengen van de coating, controles van transportondernemingen en wagens, opzetten en invoering van het toezichtsysteem, uitvoeren van het toezicht. * Indien ook in Wm-vergunning van LPG-tankstation opgenomen: toezicht op gebruik juiste wagens bij tankstation. * Hulpverleningsdiensten: (verbeterde) inzet binnen een bepaalde tijdsmarge is essentieel om deze maatregel effectief te doen zijn (functionele combinatie van maatregelen coating en inzet hulpdiensten). * Door de maatregel worden (potentiële) knelpunten opgelost en wordt ruimtelijke ontwikkeling aldaar weer mogelijk. * Minder kosten voor het inzetten van hulpverleningsdiensten ten gevolge van minder grote effecten. * Minder schade aan openbare ruimte en weginfrastructuur. * Minder slachtoffers bij een ongeval.

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

* Hogere transportkosten, verslechterde concurrentie- Nee positie ten opzichte van buitenlandse ondernemingen, hierdoor minder omzet en winst. * Minder filekosten tengevolge van minder grote ef- Nee fecten bij ongelukken.

Nee

* Filekosten nemen wat af ten gevolge van minder gro- Nee te effecten bij ongelukken (ten gevolge van het uitblijven van een BLEVE): kostenbesparing en hogere economische groei. * Eerder oplossen van overige ongevallen door ver- Ja beterde inzet hulpdiensten leidt tot minder schade, slachtoffers en files.

Nee


Overheid

1 2

Nee

Nee

Transportondernemingen en producenten/afnemers van LPG. Aangenomen is dat bij invoering voor de gehele LPG-sector transportondernemers de aan coating verbonden kosten kunnen doorberekenen aan afnemers van het product. In die situatie zijn geen aanvullende kosten voorzien.


181 Naast de in de tabel vermelde effecten leidt het aanbrengen en uiteindelijk verwijderen van de coating tot extra effecten voor het milieu. Deze effecten zijn hier niet in beschouwing genomen. Ook zijn bij berekening van de maatregel de eventuele verwijderingskosten van de coating niet ingecalculeerd.

W2: Routeren Amsterdam De maatregel betreft de transportstroom LPG over de A10 Zuid in Amsterdam. Deze wordt gerouteerd naar een alternatieve route via de nog te realiseren Westrandweg en de A9. Kaartbeelden zijn opgenomen in paragraaf 5.3.2. Bij het vaststellen van het werkingsgebied van deze routeringsmaatregel is het uitgangspunt dat de maatregel ‘Hittewerende coating’ reeds effect heeft. Door middel van borden worden transporteurs van LPG (en eventueel andere gevaarlijke stoffen) naar de gewenste wegen geleid. De vervoerders bestaan uit een grote groep grote en kleine ondernemingen. Zij kunnen worden geïnformeerd via de brancheorganisaties en de belangrijkste producenten of aanbieders van LPG. Omschrijving maatregeleffecten (W2) In tabel K.7 zijn de verschillende maatregeleffecten beschreven.


182 Directe effecten

Gewaardeerd

Beschrijving effecten maatregel ‘Routeren Amsterdam’ (W2) Relevant

Tabel K.7


Overheid


* Planningskosten voor nieuwe routing van het goederenvervoer door transporteurs. * Als een inrichting onbereikbaar wordt voor het wegvervoer moet worden overgegaan op een andere modaliteit of transport in geringere hoeveelheden per keer, tenzij een ontheffing mogelijk is. Deze extreme inefficiëntie leidt tot extra transportof voorraadkosten voor de inrichting en eventueel relocatie (uitzonderlijke gevallen). * Hogere transportkosten door mogelijk langere routes. * Hogere ongevalskans bij langere transportroutes.

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Ja

Nee

Nee

* Kosten van voorbereiding en maatregelontwerp, inclusief overleg met verladers/producenten en vervoerders. * Communicatie tussen verschillende overheden (nationaal, provinciaal, gemeentelijk, regionaal, hulpverleningsdiensten) bij bepaling van de gewenste routes. * Bewegwijzering voor routes voor gevaarlijke stoffen en alternatieve routes. * Communicatie over de verandering van de routes voor gevaarlijke stoffen met vervoerders en inrichtingen. * Toezicht op de naleving van de aangewezen routes (inzet en instructie van politie en andere instanties). * Opwaardering van wegdimensies om transport over de gewijzigde route mogelijk te maken. * Minder kosten voor inzet van hulpverleningsdiensten ten gevolge van minder grote effecten bij ongevallen.

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

183 Indirecte effecten (exclusief externe effecten) Burgers / bedrijven / Overheid2

Bedrijven

Overheid

1 2

* Routering lost (potentiële) veiligheidsknelpunten Ja op, waardoor nieuwe mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkeling ontstaan. * Routering creëert (potentiële) knelpunten op an- Ja dere plaatsen, waardoor mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen aldaar worden beknot.

Ja

* Invloed op concurrentiepositie als gevolg van veranderde transportkosten en eventueel nieuwe logistiek of locatie. * Eventueel verschuiving van transport naar andere modaliteiten. * Kleinere effecten bij ongevallen en daardoor minder vertragingen en kostenbesparing in het vervoer en meer omzet en winst. * Lagere verzekeringspremies door kleinere effecten en lagere aansprakelijkheid/ hogere premies door meer ongevallen ten gevolge van langere vervoerstrajecten.

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

* Geringere gevolgen van ongevallen leiden theore- Nee tisch tot minder vertragingen en daardoor tot kostenbesparing en hogere economische groei.

Nee

Ja

Wegvervoerders en verladers. Eigenaren en gebruikers van locaties waar groepsrisico-overschrijdingen optreden.

Naast de in de tabel vermelde effecten leidt de maatregel tot lokale toe- en afnames van blootstelling aan schadelijke luchtemissies en geluid door gewijzigde en langere transportroutes.

W3: Regulering, venstertijden Tilburg en Utrecht Omschrijving maatregeleffecten (W3) In tabel K.8 worden de globale effecten van de maatregel ‘Venstertijden Tilburg en Utrecht’ weergegeven. Voor een beschrijving van de maatregel zelf verwijzen we naar paragraaf 4.4.


184 Directe effecten

Gewaardeerd

Beschrijving effecten maatregel ‘Regulering, venstertijd Tilburg en Utrecht’ (W3). Relevant

Tabel K.8

Implementatie en Beheer Bedrijven1

Overheid

* Kosten van logistieke aanpassingen leiden tot ho- Ja gere transportkosten en verandering van de transporttijden. * Kosten voor herplanning van het goederenvervoer Nee door transportondernemingen, inclusief overleg tussen aanbieders/ontvangers/transporteurs en overheden. * In extreme gevallen vermindert de bereikbaarheid Nee van een installatie/inrichting dusdanig, dat transport via een andere modaliteit, of in geringere hoeveelheden per jaar, nodig wordt. Hierdoor ontstaan extra kosten voor de aanbieder/ontvanger, met mogelijk een lager rendement van de installatie/inrichting op de desbetreffende locatie.

Ja

* Kosten van voorbereiding, maatregelontwerp en invoering, inclusief overleg met vervoerders en aanbieders/ontvangers van lading. Risicocalculatie voor verschillende venstertijdopties en routeringen. * Eventueel een transportverbod voor bepaalde stoffen gedurende een bepaalde periode van de dag, met overeenkomstige bebording. * Communicatie over venstertijd voor bepaalde gevaarlijke stoffen. * Toezicht op naleving venstertijd. * Mogelijk geringere kosten hulpverlening bij minder grote ongevalseffecten.

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja Nee

Nee Nee

Nee

Nee

Indirecte effecten (exclusief externe effecten) Burgers / Bedrijven/ Overheid2



Ja

185 Bedrijven

Overheid

1 2

* Mogelijk verslechterde concurrentiepositie en min- Ja der omzet en winst. * Eventuele verschuiving van transport naar andere Nee modaliteiten. * Eventuele verandering in verzekeringskosten door Nee verlaagde aansprakelijkheid (bij transport tijdens nachtperiode).

Nee


Nee

Wegvervoerders en verladers/aanbieders van gevaarlijke stoffen. Eigenaren en gebruikers van locaties waar GR-overschrijdingen kunnen optreden.


Nee Nee

Nee

186


B

187 Bijlage K Beschrijving van maatregeleffecten K.4 Maatregelen Binnenvaart B1:

Verkeersleiding binnenvaart

In tabel K.9 worden de globale effecten van de maatregel ‘Verkeersleiding binnenvaart’ weergegeven. Voor een beschrijving van de maatregel: zie paragraaf 4.4.

Directe effecten

Gewaardeerd

Beschrijving effecten maatregel ‘Verkeersleiding binnenvaart’ (B1) Relevant

Tabel K.9


Bijlage K - Beschrijving van maatregeleffecten - K.4 Maatregelen Binnenvaart

* Kosten voor installatie, onderhoud en reparatie van boordsystemen voor verkeersleiding (in uitzonderingsgevallen kan niet gebruik gemaakt worden van de bestaande communicatiemiddelen). * Opleiding en instructie bemanning. * Minder scheepvaartongevallen, minder schade aan schepen en lading en meer transportkilometers ten gevolgen van minder uitval van schepen. * Vlottere doorstroming bij drukke knelpunten leidt tot een betrouwbaarder en sneller vervoer met hogere voorspelbaarheid aankomsttijden.

Nee

Nee

Ja Ja

Nee Nee

Nee

Nee

188 Overheid

* Kosten maatregelontwerp: inventarisatie transporten van gevaarlijke stoffen en risico’s, bepaling locaties waar maatregel toegepast moet worden. Ontwerp en opzet van het verkeersleidingsysteem. * Installatiekosten van het systeem per locatie (sluis, haven, brug). * Opleiden van verkeersleiders. * Operatiekosten (werking/bediening van het systeem inclusief periodieke instructie). * Communicatie over invoering en verplicht karakter van het systeem (opzetten campagne, kosten voor brochures/advertenties/instructie, etc). * Toezicht op de invoering van het systeem/controles van schepen. * Minder kosten voor het inzetten van hulpverleningsdiensten door minder ongevallen, minder kosten voor technische assistentie bij scheepvaartongevallen. * Minder slachtoffers bij een ongeval.

Ja

Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

* Kwaliteitsverbetering transport bij verbeterde door- Nee stroming (sneller, betrouwbaarder). Verbetering concurrentiepositie en meer omzet en winst. * Lagere verzekeringspremies. Nee

Nee

* Minder ongevallen met schepen leidt tot minder Nee oponthoud en daardoor tot kostenbesparing en hogere economische groei.

Nee


Overheid

1 2

Nee

Scheepvaartondernemingen. Scheepvaartondernemingen en aanbieders/ontvangers van lading.

Naast de hier genoemde maatregelen leidt de maatregel mogelijk tot een efficiëntere doorstroming van het scheepvaartverkeer, waardoor het energieverbruik en de uitstoot aan schadelijke stoffen zullen verminderen. Verdere reductie van de kans op een ongeval leidt tevens tot een vermindering van de verontreiniging van het oppervlaktewater.


B

189 Bijlage L Overzicht van kritieke aannames voor berekeningen van de financiële consequenties van de geselecteerde maatregelen De berekening van financiële consequenties van maatregelen heeft op een globaal niveau plaatsgevonden. De calculaties zijn niet bedoeld als basis voor daadwerkelijke invoering van een maatregel. Wel geven ze een beeld van de maatregelkosten voor overheden en bedrijfsleven. Bij de berekening zijn enkele aannames gemaakt, die in sommige gevallen grote invloed hebben op de kosten. Deze bijlage noemt de belangrijkste. Spoorgerelateerde maatregelen (S1, S2, S3, S4) Voor alle spoorgerelateerde maatregelen is aangenomen dat de Betuwelijn bij invoering van de maatregel in bedrijf zal zijn en dat gevaarlijke stoffen over deze lijn kunnen worden vervoerd. Voor alle spoorgerelateerde maatregelen is aangenomen dat eventueel benodigde aanpassingen in de dienstregeling kunnen plaatsvinden in 2007, wanneer een integrale aanpassing van de dienstregeling in Nederland zal plaatsvinden. Is dit niet mogelijk, dan moeten meerkosten worden opgenomen voor tussentijdse inpassing in de vastgestelde dienstregeling. Evenzo zijn er voor alle spoorgerelateerde maatregelen mogelijke consequenties elders op het traject, of voor andere transportstromen. S1: Lage snelheid (<40 km/h) Aangenomen is dat de maatregel ‘Lage snelheid’ werkt bij stationslocaties en kan worden gecombineerd met een ‘Groene golf ’ bij stationslocaties. Kan dit niet, dan resulteert dat in aanzienlijke kosten voor inpassing, vertragingen en capaciteitsgebruik.

Bijlage L - Overzicht van kritieke aannames voor berekeningen van de financiële consequenties van de geselecteerde maatregelen

190 S2: Bloktreinen LPG Aangenomen is dat vorming van (buffer-)voorraden van gevaarlijke stoffen mogelijk is op de installaties, en dat hierdoor geen nieuwe EV-knelpunten rondom de installaties ontstaan. Daarentegen is het VROM-beleid juist gericht op het verminderen van gevaarlijke voorraden bij installaties. Dit creëert een onzekerheid in het bestuurlijke draagvlak voor de maatregel. Aangenomen is dat er per situatie zal worden besloten. De keuze voor kleine/frequente bloktreinen of grote/wekelijkse bloktreinen geven representatieve uitersten weer. Door een keuze ergens tussen deze scenario’s kunnen individuele situaties worden geoptimaliseerd en eventuele capaciteits- en logistieke problemen worden vermeden. Extra kosten in verband met capaciteitsproblemen zijn niet voorzien. S3: Regulering, venstertijden spoorvervoer Aangenomen is dat deze maatregel additioneel is ten opzichte van de voorgaande maatregelen ‘Lage snelheid’ en ‘Bloktreinen LPG’. Verder is aangenomen dat de maatregel kan worden ingevoerd op basis van vrijwilligheid en dat wijziging van de nationale regelgeving hierdoor niet nodig is. De maatregel bestaat uit het verschuiven van transporten van de dag- naar de nachtperiode. Aangenomen is dat deze transporten nu in hoofdzaak overdag plaatsvinden en dat het verschuiven naar de nachtperiode technisch en organisatorisch mogelijk is. S4: Routering Den Bosch LPG De maatregel is bezien in aanvulling op de maatregel ‘Lage snelheid’. Zonder deze maatregel treedt een nieuwe overschrijding op van de GR-oriëntatiewaarde op langs het traject VughtTilburg. De maatregel kan op basis van vrijwilligheid worden ingevoerd, waardoor wijziging van de nationale regelgeving niet nodig is. Aangenomen is dat als gevolg van de routering per treinrit 65 kilometer extra wordt gereden.

Wegvervoergerelateerde maatregelen (W1, W2, W3) W1: Hittewerende coating (tankwagens LPG) Aangenomen is dat brancheorganisaties en vervoerders bereid zijn op basis van vrijwilligheid te investeren in hittewerende coating, en dat kosten kunnen worden doorberekend aan verladers. Hiervoor is noodzakelijk dat de maatregel kan worden ingevoerd voor alle LPG-vervoer over de weg, van en naar locaties in Nederland. Aangenomen is dat er voldoende draagvlak blijft voor invoering van de maatregel, ook als niet wordt geïnvesteerd in aanvullende verbetering van de hulpdiensten. Zouden toch aanvullende investeringen bij hulpdiensten worden ingecalculeerd (met name bij brandweerkorpsen), dan leidt dat tot een verveelvoudiging van de berekende kosten.


191 W2: Routering Aangenomen is dat de maatregel wordt uitgevoerd in combinatie met de maatregel ‘Hittewerende coating’ en dat de maatregel binnen de huidige nationale regelgeving kan worden uitgevoerd. Aangenomen is dat de maatregel kan worden uitgevoerd op basis van vrijwillige samenwerking met brancheorganisaties, en dat brancheorganisaties effectief zijn in het bereiken van de uiteindelijke LPG-vervoerders. W3: Regulering: venstertijden Tilburg en Utrecht Aangenomen is dat de maatregel op basis van vrijwilligheid kan worden ingevoerd, en dat het technisch en organisatorisch haalbaar is om het vervoer naar de nachtperiode te verschuiven.

Binnenvaartgerelateerde maatregelen (B1) Op de maatregel ‘Verkeersleiding binnenvaart’ zijn geen ‘kritieke’ aannames van toepassing.

Bijlage L - Overzicht van kritieke aannames voor berekeningen van de financiële consequenties van de geselecteerde maatregelen

192


193

194 Colofon Dit rapport is één van de publicaties van het project ANKER, dat is opgezet om bouwstenen te leveren voor een discussie over de mogelijkheden van een wettelijke verankering van het externe veiligheidsbeleid voor transport. Hiertoe is allereerst het huidige beleidskader voor de externe veiligheid inzake transport (nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen) geëvalueerd. De resultaten van deze evaluatie treft u aan in publicatie 4 (“Evaluatie van de nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen”). Daarnaast is er een onderzoek uitgevoerd naar de consequenties van een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid voor transport. Hiertoe zijn de risico’s als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en per spoor geïnventariseerd. De resultaten hiervan vindt u in publicatie 2 (“Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”) en de bijbehorende bijlagen in publicatie 6 op de CD-ROM. Vervolgens is er nagedacht over mogelijke maatregelen die kunnen worden toegepast om risico’s te reduceren. De opbrengst hiervan treft u aan in publicatie 5 (“Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid”) op de CD-ROM. Deze publicatie (“Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”) geeft een beeld van de oplosbaarheid van de EV-knelpunten en welke kosten hierbij komen kijken en vergelijkt dit voor een regeling op basis van de normstelling uit de nota RNVGS en een regeling met een normstelling zoals aangekondigd in het NMP4. Projectleider:

Ivo Demandt (VenW)

Projectgroepleden:

Matthijs Jager (ProRail), Leo Bijkerk (VenW, RWS Zuid-Holland), Cees Braams (VROM, Projectdirectie Externe Veiligheid)

Auteurs van deze publicatie:

E. Arends (Royal Haskoning), A. Schulenberg, G. Tiemessen (beide AVIV), A. Wolting (RIVM), W. Beukenkamp, G. van der Linde, P. Polak, H. Roodbol, J. Veurman en M. Wolters (allen AVV).

Vormgeving:

Mixedmedia, Bussum ([email protected])

Opmaak en druk:

Spinhex & Industrie, Amsterdam ([email protected])

Eindredactie en productcoördinatie: Maurits Groen Milieu & Communicatie, Haarlem ([email protected]) November 2005 © Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Transport en Luchtvaart Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

195


hier in het klein de titel van de uitgave

Recommend Documents