hier in het klein de titel van de uitgave

2

Maatregelen verbetering Inventarisatie vanterEV-risico’s bij van het de gevaarlijke externe veiligheid vervoer van stoffen

2

hier in het klein de titel van de uitgave

3 Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

4

Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

5 Inhoudsopgave 1

Inleiding

2 2.1 2.2

11 11

2.5.1 2.5.2 2.5.3

Samenvatting Doel onderzoek Samenvatting resultaten en vergelijking huidige en toekomstige situatie Wat zijn knelpunten Samenvatting PR-resultaten huidig en toekomst Samenvatting GR-resultaten huidig en toekomst De invloed van toekomstige ontwikkelingen op de resultaten Vervoersontwikkelingen Ruimtelijke ontwikkelingen Normering uit NMP4 en RNVGS: gevolgen voor het aantal knelpunten Verschillen normering NMP4 en RNVGS NMP4 en RNVGS en bestaande situaties NMP4 en RNVGS en nieuwe situaties Kanttekeningen bij de resultaten en vergelijking met risicoatlassen en KIEV-studies Kantekeningen Vergelijking met de resultaten van risicoatlassen Vergelijking met de resultaten van KIEV-studies

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4

Beleid, begrippen, normen en methodiek Overzicht beleid Begrippen en normstelling Plaatsgebonden en groepsrisico Normen voor het plaatsgebonden risico Afwijken van de normen (voor het plaatsgebonden risico) De oriëntatiewaarde van het groepsrisico Toetsing en verantwoording groepsrisico Toegepaste rekenmethodiek Kwantitatieve risicoanalyse Beschrijving RBM2 Vergelijking RBM2 en SAFETI Uitgangspunten risicoberekeningen

27 27 28 28 28 31 32 32 33 34 34 35 35

2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5

Inhoudsopgave

9

11 11 11 13 15 15 16 17 17 18 20 22 22 23 25

6

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 4.3.9 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4

Basisgegevens: Infrastructuur, transport en aanwezigheid Inleiding Beschouwde infrastructuur Vaarwegen Wegen Spoorwegen Huidig en toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen Risicoatlassen Actualisatie risicoatlassen Overige uitgangspunten Achtergronden gegevens huidig vervoer Aanpassingen in de huidige vervoerstromen in de risicoatlassen Achtergronden gegevens toekomstig vervoer Ontwikkeling vervoer binnenwater tot 2010 Ontwikkeling vervoer over de weg tot 2010 Ontwikkeling vervoer per spoor voor 2010-2020 Aanwezigheid Aanwezigheidsgegevens Huidige situatie Toekomstige situatie Toepassing RO-gegevens

37 37 37 37 38 39 39 39 39 40 40 41 42 42 45 46 48 48 48 49 50

5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 5.4.1 5.4.2

Resultaten Inleiding Binnenwater Overzicht berekeningen en resultaten Toelichting transportgegevens binnenwater Resultaten risicoatlas hoofdvaarwegen Westerschelde Weg Resultaten plaatsgebonden risico Resultaten groepsrisico Spoor Resultaten plaatsgebonden risico Resultaten groepsrisico

51 51 54 54 55 55 60 64 64 72 78 78 86


7

6 Referenties

91

7 Afkortingen

95

8 Begrippen

99

Bijlage: Kaarten Overzicht kaarten

109 111

Bij dit rapport horen ook de volgende bijlagen welke u aantreft op de CD-ROM in “Veilig op weg; bouwstenen voor een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen” (publicatie 1). Bijlage 1

Aanwezigheid bevolking

Bijlage 2

Toekomstige ontwikkelingen ruimtelijke ordening

Bijlage 3.1 Uitgangspunten risicoberekeningen spoor Bijlage 3.2 Uitgangspunten risicoberekeningen weg Bijlage 3.3 Uitgangspunten risicoberekeningen binnenwater

Inhoudsopgave

Bijlage 4

Gevoeligheidsanalyse

Bijlage 5

Vervoersprognose spoor 2010/2020

Bijlage 6

Vergelijking resultaten ANKER en Risicoatlassen

Bijlage 7

Vergelijking resultaten ANKER en KIEV

Bijlage 8

Kaarten

8


1

9 Inleiding Deze publicatie inventariseert de huidige en in de toekomst te verwachten risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen1 over de weg, per spoor en over de binnenwateren in Nederland. Opbouw hoofdrapportage Na de samenvatting in hoofdstuk 2 geeft hoofdstuk 3 een overzicht van het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en de begrippen, risicomaten en normen en toetsingscriteria die worden gehanteerd. Daarnaast staat in dit hoofdstuk een toelichting op de (reken)methodiek die in dit onderzoek is toegepast. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de basisgegevens die voor de risicoberekeningen zijn gebruikt. Het start met een beschrijving van de beschouwde infrastructuur en het transport over deze infrastructuur. Behalve op het huidige vervoer wordt ook ingegaan op ontwikkelingen die in het vervoer worden verwacht tot 2010. Vervolgens komt aan de orde hoe de huidige personendichtheid in de omgeving van de infrastructuur is bepaald. Tevens wordt uiteengezet wat de werkwijze was bij de inventarisatie van relevante geplande ruimtelijke ontwikkelingen en wat de personendichtheid als gevolg van deze ontwikkelingen zal zijn in 2010. Hoofdstuk 5 geeft een samenvatting van de resultaten, zoals die uit de berekeningen van de huidige en de toekomstige risico’s rondom het vervoer (weg, binnenwater, spoor) naar voren zijn gekomen. Voor de modaliteiten binnenwater, weg en spoor wordt het PR als gevolg van deze vervoersstromen gerapporteerd. Tevens is bepaald hoeveel objecten binnen de maatgevende PR 10-6-contour liggen en hoe kwetsbaar deze zijn. Daarnaast wordt aangegeven op welke locaties zich GR-knelpunten of -aandachtspunten voordoen. Het rekenen aan verwachte risico’s in de toekomst is met onzekerheden omgeven. Drie belangrijke oorzaken hiervoor zijn: onverwachte ontwikkelingen in het vervoer en de ruimtelijke ordening en onzekerheden in de modellering. In een gevoeligheidsanalyse is nader onderzocht hoe variaties in het vervoer of de ruimtelijke ordening en veranderingen met betrekking tot aannames in modellen doorwerken naar het aantal knelpunten en hun omvang. (De resultaten van de uitgevoerde gevoeligheidsanalyse treft u aan in bijlage 4, te vinden op de CD-ROM). Voor wat betreft fluctuaties in de vervoersontwikkeling zijn de uitkomsten van de analyse reeds verwerkt in hoofdstuk 5 (“Resultaten”).

1

Inleiding - Hoofdstuk 1

In het verdere vervolg wordt kortheidshalve gesproken over het vervoer of transport.

10 Kaarten en GIS-bestanden De belangrijkste resultaten voor het PR en GR zijn gevisualiseerd in de kaarten A tot en met I, die achterin dit rapport te vinden zijn. Dit zijn de locaties met een PR van 10-6 of hoger en een GR met een factor 0,3 of groter. Daarnaast wordt in dit rapport vaak verwezen naar GIS-bestanden die alle berekende resultaten bevatten voor het PR en GR, alsook de basisgegevens die hiervoor zijn gebruikt. U kunt deze bestanden nader bekijken met een GIS-data-viewer [1], die u kunt opvragen bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Programma Veiligheid.

Bijlagen en documentatie uitgangspunten Bij dit rapport behoort een aantal notities dat in het kader van het onderzoek is opgesteld. Deze documenteren de gekozen uitgangspunten en de gevolgde aanpak en gaan in op de vergelijkingen met de eerder opgestelde risicoatlassen en KIEV-studies. Deze notities zijn te vinden in de bijlagen die geen deel uitmaken van dit rapport, maar te vinden zijn op de CD-ROM in “Veilig op weg; bouwstenen voor een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen” (publicatie 1).


2

11 Samenvatting 2.1 Doel onderzoek Dit onderzoek berekent voor heel Nederland het huidige en in de toekomst te verwachten PR en GR bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor en over de binnenwateren. Op basis van zowel de RNVGS- als de NMP4-normering worden de EV-knelpunten - aantal en omvang - in beeld gebracht. Deze inventarisatie van knelpunten dient als vertrekpunt voor publicatie 3 “Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”. In deze publicatie wordt bekeken of en zo ja, met welke maatregelen tegen welke kosten de geïnventariseerde EV-knelpunten kunnen worden verminderd of zelfs worden opgelost.

2.2 Samenvatting resultaten en vergelijking huidige en toekomstige situatie 2.2.1 Wat zijn knelpunten Het externe-veiligheidsbeleid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven: PR en GR. Als PR-aandachtspunt wordt gedefinieerd een (gedeelte van een) transportas waarbij de PR 10-6-contour buiten de dimensies van de weg, spoorbaan of waterweg ligt. Een dergelijke situatie kan namelijk een belemmering voor de ruimtelijke ordening betekenen. In ANKER wordt als knelpunt in het bijzonder die situatie aangemerkt waarbij zich tevens een (beperkt) kwetsbare bestemming binnen de 10-6-contour bevindt. De PR-contouren zijn berekend vanaf de as van de desbetreffende transportroute. Als GR-knelpunt wordt aangemerkt die situatie waarbij het product van de kans op een ongeval met de daarbij behorende vervolgkansen en het kwadraat van het aantal slachtoffers bij die kans (fN2) groter is dan 0,01. Dit is de oriëntatiewaarde van het GR, zoals aangegeven in de circulaire “Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen” [19]. In deze publicatie rapporteren we de GR-resultaten als factor ten opzichte van deze oriëntatiewaarde. Een locatie met een GRwaarde van 0,03 overschrijdt de oriëntatiewaarde dus met een factor 3.

2.2.2 Samenvatting PR-resultaten huidig en toekomst Deze paragraaf laat zien waar de knelpunten liggen, waardoor deze bepaald worden en of er in de toekomst (2010) vergeleken met nu (2002) knelpunten bijkomen of afvallen. De locaties van de PR-knelpunten zijn op de kaarten A, B, C, D en E (achterin dit rapport) weergegeven. De resultaten van de PR-berekeningen staan in detail in hoofdstuk 5 en worden samengevat in tabel 1.

Samenvatting - Hoofdstuk 2

12 Tabel 1

Samenvatting PR-resultaten1 PR 10-5-contour (max. afstand [m]) 2002

Water

Nee

Maximale afstand [m] tot PR 10-6-contour 2002 = 2010 gg1 6

2010 cp0 16

Aantal adressen (kwetsbaar) binnen PR 10-6-contour

2010 2010 cp00 hg 16

Spoor

1

Station

Ja (11 m)

125

27

78

48

Vrije baan Weg

Nee

12

12

12

12

Nee

83

87

-

92

2002 = 2010 gg 4 (1) 1278 (1129)

2010 cp0 10 (4) 11 (10)

2010 cp00

37 (18)

42 (19)

-

64 (54)

2010 hg 10 (4) 68 (58)

55 (26)

Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002 en is alleen de vervoersintensiteit gevarieerd. Het scenario 2010 ‘geen groei’ komt dan geheel overeen met de situatie 2002.

Toelichting afkortingen: - gg = geen groei van het vervoer - cp0 = centrale pad v.w.b. groei van het vervoer - cp00 = alleen voor spoorvervoer: centrale pad v.w.b. groei van het vervoer met mogelijk het voorkomen van bonte treinen - hg = hoge groei

Binnenwater (kaart A) Nu en in 2010 ligt nergens een PR 10-5-contour op de oever. Uit de risicoberekeningen voor de Westerschelde kan worden geconcludeerd dat het maximale PR op het land voor de situatie in 2002 en 2010 kleiner is dan 10-6 per jaar en dat het PR bepaald wordt door het transport van brandbare gassen. Voor de huidige situatie wordt voor de overige vaarwegen een PR 10-6contour op de oever alleen aangetroffen langs het Lekkanaal, langs gedeelten van het Amsterdam-Rijnkanaal en langs de Oude Maas bij de Botlekbrug. Er liggen vier adressen binnen de PR 10-6-contour, waarvan er één als kwetsbaar is aan te merken. Voor de toekomstige situatie in 2010 is berekend dat deze contouren iets ruimer zijn (tot maximaal 16 meter op de oever) en dat er een locatie op het Amsterdam-Rijnkanaal bijkomt. In 2010 zijn er tien adressen binnen Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

13 de PR 10-6-contour, waarvan er vier als kwetsbaar zijn aan te merken. De ligging van de 10-6contour wordt bepaald door het vervoer van brandbare vloeistoffen. Op genoemde locaties is sprake van een plaatselijk hoge ongevalsfrequentie. Weg (2002-kaart B; 2010-kaart C) Het vervoer over de weg betreft overwegend brandbare vloeistoffen en brandbaar gas. Er is geen PR 10-5-contour. De ligging van de PR 10-6-contour op de aandachtspunten (langs de A15 en A16) wordt veelal bepaald door het transport van brandbaar gas. Aandachtspuntlocaties zijn die locaties waar binnen de PR 10-6-contour een adrescoördinaat is geteld. In het geval van autosnelwegen zal dit adres meer dan 20 meter van de as van de weg moeten afliggen, uitgaande van een autoweg met minimaal twee maal twee rijstroken, een vluchtstrook en een berm. De ligging van de PR 10-6-contour van 2002 verschilt niet veel met die van 2010. Tot 2010 is er geen groei in het vervoer van GF3 (brandbaar gas) verondersteld. In 2010 zijn er 42 adressen (37 in 2002) binnen de PR 10-6-contour, waarvan er 19 (17 in 2002) als kwetsbaar zijn aan te merken. De genoemde adressen bevinden zich langs de A15 in de provincie Zuid-Holland. Spoor (2002-kaart D; 2010-kaart E) Het vervoer in 2002 betreft het gerealiseerde vervoer. Het vervoer in 2010 is gebaseerd op een marktprognose, die uitgaat van bestaande vervoersrelaties maar daarbij ook rekening houdt met mogelijk toekomstig vervoer. De huidige situatie (2002) verschilt sterk van de toekomstige situatie (2010). In 2010 zijn de Betuwe- en Hanzelijn gerealiseerd en deze leiden tot een herverdeling van het vervoer over het spoornet. Hierdoor treden lokaal grote wijzigingen op in de omvang en samenstelling van de transportstromen. In de berekeningen is onderscheid gemaakt in vrije-baansituaties en complexe spoorwegknooppunten (stationslocaties). Voor complexe stationslocaties is, vanwege mogelijke interacties, een toeslagfactor voor de ongevalsfrequenties aangehouden. Hierdoor zijn de contouren die voor de stationslocaties zijn berekend groter dan die voor de vrije baan met hetzelfde transport. In Eindhoven en Dordrecht ligt de PR 10-6-contour in 2002 circa 125 meter buiten de spooras. Ook is hier en bij Venlo, Breda en Amersfoort sprake van een PR 10-5-contour. In 2010 zijn de PR 10-5-contouren en de forse PR 10-6-contouren bij de knooppunten verdwenen. Dit is met name het gevolg van de herverdeling van het vervoer over het spoornet (Betuwelijn, Hanzelijn). Deze afname van het PR is zichtbaar in het aantal adressen binnen de PR 10-6-contour: in de huidige situatie zijn dat er 1278; in 2010 elf stuks. Ruim 900 van de 1278 adressen liggen te Dordrecht, circa 300 adressen te Eindhoven. De ligging en omvang van de PR 10-6-contour worden veelal bepaald door het vervoer van brandbare en toxische vloeistoffen. 2.2.3 Samenvatting GR-resultaten huidig en toekomst De locaties en de ernst van de GR-knelpunten zijn op de kaarten F, G, H en I (achterin dit rapport) weergegeven. De resultaten van de GR-berekeningen staan in hoofdstuk 5. Deze worden voor wat het aantal knelpunten betreft samengevat in tabel 2. Samenvatting - Hoofdstuk 2

14 Tabel 2

Samenvatting GR-resultaten, aantallen knelpunten (GR >= OW)

Modaliteit

2002

2010-gg

2010-cp0

8

9

11

n.v.t.2

16

spoor

24

1

n.b.

11

15

13

water

0

0

0

n.v.t.

0

weg

1 2

2010-cp00

2

2010-hg

Door de herverdeling van het vervoer per spoor als gevolg van de ingebruikname van de Betuwe- en Hanzelijn is het niet mogelijk om het scenario ‘geen groei’ te berekenen (n.b.= niet berekend). Het cp00-scenario is alleen voor de modaliteit spoor van toepassing.

Toelichting afkortingen: - gg = geen groei van het vervoer - cp0 = centrale pad v.w.b. groei van het vervoer - cp00 = alleen voor spoorvervoer: centrale pad v.w.b. groei van het vervoer met mogelijk het voorkomen van bonte treinen - hg = hoge groei

Binnenvaart (geen kaart) Uit de risicoberekeningen voor de Westerschelde blijkt dat op de oevers het GR nabij Terneuzen het hoogst is. De oriëntatiewaarde voor het GR wordt in 2003 en in 2010 niet overschreden. Bij de overige binnenwateren is geconcludeerd dat er nu en in 2010 geen locaties zijn waar de oriëntatiewaarde van het GR wordt overschreden, ook niet bij hoge groei in dit vervoer. Weg (2002-kaart F; 2010-kaart G) Het vervoer over de weg betreft overwegend brandbare vloeistoffen en brandbaar gas. Het merendeel van de GR-knelpunten wordt bepaald door het transport van brandbaar gas. In het oog springen de knelpunten in Amsterdam, met name de A10 West en de A10 Zuid (noordelijke en zuidelijke rijbaan). Aangezien het transport van brandbaar gas in 2010 gelijk is verondersteld aan het huidige transport zijn ruimtelijke ontwikkelingen bepalend voor de berekende verschillen in de ernst van deze GR-knelpunten in 2002 en 2010. Daar waar vervoer van giftig gas (stofcategorie GT4) langs gebieden met een hoge personendichtheid plaatsvindt, is dit transport bepalend voor het GR (bebouwingsgebieden Tilburg 1 en Utrecht 3). In 2010 is er (uitgaande van groei via het ‘centrale pad’) ten opzichte van de situatie 2002 een nieuw knelpunt bij Zwolle en Utrecht ontstaan (zie tabel 29). Berekeningen waarbij wordt aangenomen dat het vervoer niet zal groeien (‘geen groei’) bieden door het ‘vastzetten’ van die variabele de mogelijkheid om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen. De resultaten laten zien dat de RO-ontwikkelingen vrijwel geen toename in het aantal GR-knelpunten Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

15 te weeg brengen, met uitzondering van het knelpunt dat bij Zwolle ontstaat. Wel neemt het GR overall gezien toe. Over de hele linie is op locaties met RO-ontwikkelingen (zie tabel 29) een toename van maximale waarden van het GR te zien. Spoor (2002-kaart H; 2010-kaart I) De GR-knelpunten worden bepaald door het transport van brandbaar gas. De ernst van GRknelpunten op bepaalde stationslocaties wordt mede bepaald door de toeslagfactor voor ongevalsfrequenties die vanwege de complexiteit voor deze locaties wordt toegepast. Hier speelt, net als bij het PR, een grote rol dat transportstromen veranderen door de veronderstelde ingebruikstelling van de Betuwe- en Hanzelijn, evenals het in 2010 ontbreken van de mogelijkheid van het optreden van een warme BLEVE (2010 cp0 en hg). Door deze drastische wijziging van de transportstromen in 2010, is geen uitspraak te doen over de invloed van de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen.

2.3 De invloed van toekomstige ontwikkelingen op de resultaten De beschrijving van de toekomstige situatie is met onzekerheden omgeven, zowel wat betreft het vervoer als de ruimtelijke situatie. Met een gevoeligheidsanalyse zijn de consequenties van deze onzekerheden onderzocht. 2.3.1 Vervoersontwikkelingen Om rekening te houden met de onzekerheden als gevolg van toekomstige ontwikkelingen wordt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, naast een inschatting van de meest aannemelijke ontwikkeling (centrale pad), als gevoeligheid naar boven uitgegaan van een additionele toename met 20% (hoge groei). Voor de gevoeligheid naar beneden is een quasi ondergrens gehanteerd waarbij wordt aangenomen dat het vervoer naar de toekomst gelijk blijft (geen groei). Deze aanname biedt de mogelijkheid om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor spoor is naast de marktprognose (centrale pad) alleen een additionele toename van het spoorvervoer met 20% (hoge groei) verondersteld. Daarnaast zijn er voor 2010 centrale pad twee varianten gedefinieerd, te weten de nulvariant (cp0) en de nulnulvariant (cp00). De varianten onderscheiden zich wat betreft informatie over treinsamenstellingen en rijrichtingen. In een risicoanalyse moet (rekenkundig) met een warme BLEVE van brandbaar gas (LPG/categorie A) rekening worden gehouden indien in een trein zeer brandbare vloeistoffen en brandbare gassen gelijktijdig aanwezig kunnen zijn (vervoerd worden in zogenaamde bonte treinen). De PR-resultaten voor water en weg zijn redelijk robuust voor de verwachte spreiding in de vervoersontwikkeling. De omvang van de PR-contouren neemt iets toe, waardoor ook het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de 10-6-contour toeneemt (zie tabel 1). Bij toenemende groei neemt de GR-waarde vanwege de wijze waarop dit wordt berekend per definitie toe, immers een verdubbeling van het vervoer leidt tot een verdubbeling van het GR. Samenvatting - Hoofdstuk 2

16 Bij spoor ligt het iets gecompliceerder. Door de realisatie van de Betuwe- en Hanzelijn en de hiermee samenhangende herverdeling van de vervoersstromen is de vergelijking van de situatie 2010 met 2002 niet mogelijk. Ook de verschillende veronderstellingen met betrekking tot treinsamenstellingen en rijrichtingen en daarmee de kans op een warme BLEVE leiden tot belangrijke verschillen in de resultaten. De verschillen tussen de nul-variant (geen bonte treinen) en de nulnul-variant voor Dordrecht (wel bonte treinen) laten dit zien. De onzekerheid met betrekking tot de uitkomsten van de risicoberekeningen zit hier naast de omvang en aard van de vervoerstromen dus ook in de interpretatie van de vervoersgegevens. 2.3.2 Ruimtelijke ontwikkelingen Door de transportstromen constant te houden en de ruimtelijke ontwikkelingen te variëren (situatie 2002 – 2010) is de invloed van deze ontwikkelingen vastgesteld. De uitkomsten hiervan worden in hoofdstuk 5 bij de resultaten van de berekeningen gepresenteerd. Bij de invloed van de omgevingsontwikkelingen op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen speelt natuurlijk ook de onzekerheid ten aanzien van deze ruimtelijke ontwikkelingen een rol bij het vaststellen van de robuustheid van de resultaten. In de gevoeligheidsanalyse RO (zie bijlage 4) is geconcludeerd dat het variëren van ruimtebeslag en bevolkingsdichtheden niet zinvol is. De onzekerheid in zowel de huidige situatie als de toekomstige is namelijk vrij groot. De effecten van een variatie in ruimtebeslag en bevolkingsdichtheden op het GR zijn bovendien voorspelbaar, immers een verdubbeling van het aantal personen leidt tot een verviervoudiging van het GR. Door de kwadratische doorwerking van het aantal personen op het GR is de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen dus veel groter dan die van vervoersontwikkelingen (deze doorwerking is slechts lineair). Over het algemeen kan worden geconcludeerd dat de informatie over toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen te beperkt is om te kunnen aangeven wat de gevolgen zijn voor het plaatsgebonden risico. Het groepsrisico neemt in het algemeen toe. Weg Door de transportstromen constant te houden en de ruimtelijke ontwikkelingen te variëren (huidige situatie 2002 vergeleken met toekomstige situatie bij geen groei van transportstromen (2010 gg)) is voor het wegtransport de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen vastgesteld. Bij weg resulteert 2010-gg ten opzichte van 2002 in één extra GR-knelpunt, en neemt door ruimtelijke ontwikkelingen de omvang van het GR overall gezien toe. Voor wat betreft het PR ligt er in 2010 bij een achttal nieuwe plannen een PR 10-6-contour voor een (klein) deel over het plangebied (zie tabel 27). Daarbij valt op dat het alleen locaties met herstructurering (vervangende nieuwbouw) en ‘werken’ (bedrijventerrein) betreft. Het is niet bekend of binnen het gebied waar een PR 10-6-contour over het nieuwe plan valt ook daadwerkelijk kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten geprojecteerd zijn en/of gerealiseerd gaan worden.


17 Spoor Door de realisatie van de Betuwe- en Hanzelijn en de hiermee samenhangende wijzigingen in de vervoersstromen is het voor de modaliteit spoor niet mogelijk om na te gaan wat de globale invloed is van ruimtelijke ontwikkelingen sec (scenario geen groei) op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. De sterke afname van de omvang van de PR-contouren ten opzichte van 2002 beperkt de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen. Voor spoorvervoer is dan ook slechts één plangebied gevonden dat binnen de reikwijdte van een PR 10-6-contour ligt. Het betreft een plan tot herstructurering van een woonwijk (vervangende nieuwbouw). Het is niet bekend of binnen de PR 10-6-contour in dit plan ook daadwerkelijk kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten geprojecteerd zijn en/of gerealiseerd gaan worden. Water Bij water is afgezien van een nadere analyse van de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling, omdat zelfs bij een extreme toename van het aantal personen op de oever geen overschrijding van het GR optreedt. De PR-contour ligt slechts 16 meter op de oever, zodat ook hier de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen beperkt zal zijn

2.4 Normering uit NMP4 en RNVGS: gevolgen voor het aantal knelpunten 2.4.1 Verschillen normering NMP4 en RNVGS De normering die in de beleidsvernieuwing van het NMP4 is aangekondigd wijkt af van de normstelling uit de nota RNVGS voor wat betreft de beperkt kwetsbare en kwetsbare bestemmingen in bestaande situaties en de beperkt kwetsbare bestemmingen in nieuwe situaties (dit zijn situaties die ontstaan na het inwerking treden van de nota RNVGS; vigerende bestemmingsplannen vallen onder bestaande situaties). Het NMP4 heeft een strengere PR-normering voor kwetsbare bestemmingen in bestaande situaties, en een strengere PR-normering voor beperkt kwetsbare bestemmingen in nieuwe situaties. Tabel 3 geeft de verschillen weer.

Tabel 3

Risiconormering NMP4 en RNVGS

Bestaande situatie

Nieuwe situatie


Nota RNVGS en Circulaire

NMP4 Grenswaarde PR 10-6

Beperkt kwetsbaar

Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6

Kwetsbaar

Grenswaarde PR 10-6

Grenswaarde PR 10-6

Beperkt kwetsbaar

Grenswaarde PR 10-5 Richtwaarde PR 10-6

Grenswaarde PR 10-6

Kwetsbaar

Grenswaarde PR 10-5

18 Ten aanzien van het GR verschillen NMP4 en RNVGS niet van elkaar. Wel kondigt het NMP4 een verantwoordingsplicht aan, waardoor de GR-afweging minder vrijblijvend wordt. Nagegaan is of het hanteren van de normering uit NMP4 in de praktijk leidt tot andere knelpunten dan de normering uit de RNVGS. 2.4.2 NMP4 en RNVGS en bestaande situaties Tabel 4 geeft een overzicht van de gevonden verschillen in het aantal knelpunten voor bestaande situaties, uitgaande van de normering van NMP4 en RNVGS.

Tabel 4

Knelpunten in bestaande situaties op basis van de normering in RNVGS en NMP43 Bestaande situatie (bestaande objecten binnen risicocontour huidig (2002) en in 2010) Knelpunt (ja/nee) o.b.v. RNVGSnormering1 2002 = 2010 gg3

1 2 3 4

2010 cp0

2010 cp00

2010 hg

Knelpunt (ja/nee) o.b.v. NMP4-normering (aantal kwetsbare bestemmingen)2 2002 = 2010 gg3

2010 cp0

2010 cp00

2010 hg

Water

Nee

Ja (1)

Ja (4)

n.v.t.4

Ja (4)

Weg

Nee

Ja (18)

Ja (19)

n.v.t.

Ja (26)

Spoor

Nee

Ja (1129)

Ja (10)

Ja (54)

Ja (58)

4

Grenswaardenormering RNVGS: kwetsbare bestemming of beperkt kwetsbare bestemming binnen PR 10-5-contour Grenswaardenormering NMP4: kwetsbare bestemming binnen PR 10-6-contour (en/of beperkt kwetsbare bestemming binnen PR 10-5-contour). Ook voor 2010 is uitgegaan van het adressenbestand 2002, zie eerste noot bij tabel 1. Het cp00-scenario is alleen voor de modaliteit spoor van toepassing.

Toelichting afkortingen: - gg = geen groei van het vervoer - cp0 = centrale pad v.w.b. groei van het vervoer - cp00 = alleen voor spoorvervoer: centrale pad v.w.b. groei van het vervoer met mogelijk het voorkomen van bonte treinen - hg = hoge groei De RNVGS-normering leidt niet tot knelpunten ten aanzien van het PR bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in de bestaande situatie; de NMP4 normering wel. Dit wordt veroorzaakt door het ontbreken van (objecten binnen) een PR 10-5-contour (RNVGS) en het feit dat er juist wel kwetsbare objecten aanwezig zijn binnen de PR 10-6-contouren (NMP4). Hierbij is er overigens Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

19 van uitgegaan dat de verandering op zich in de vervoersstromen in 2010 ten opzichte van 2002 niet als “significante wijziging” en daarmee als nieuwe situatie wordt aangemerkt waarop strengere normen van toepassing zijn.2 Water Voor binnenvaart is er zowel in 2002 als 2010 geen PR 10-5-contour op de oever geconstateerd, zodat er ook geen objecten zijn die hierbinnen liggen. Vanuit de RNVGS-normering gezien is er geen knelpunt in de bestaande situatie. Wel is er een PR 10-6-contour waarbinnen in de huidige situatie vijf objecten (waarvan één kwetsbaar) liggen. In de toekomstige situatie liggen tien objecten (waarvan vier kwetsbaar) binnen die contour. Vanuit de NMP4-normering gezien is er dus wel een knelpunt in de bestaande situatie. Het hanteren van de verschillende normeringen betekent voor de bestaande situatie het verschil tussen wel of geen knelpunt bij vervoer over water . Weg Ook voor wegvervoer is er zowel voor 2002 als 2010 geen PR 10-5-contour geconstateerd. Vanuit de RNVGS-normering gezien bestaat er dus geen knelpunt in de bestaande situatie. Binnen de PR 10-6-contour liggen in de huidige situatie 37 objecten (waarvan 18 kwetsbaar). In de toekomstige situatie zijn dat er 42 tot 55 (waarvan 19 tot 26 kwetsbaar), afhankelijk van het vervoersscenario (‘centrale pad’ – ‘hoge groei’). Het hanteren van de verschillende normeringen betekent voor de bestaande situatie het verschil tussen wel of geen knelpunt bij vervoer over de weg. Spoor Voor spoorvervoer is wel een PR 10-5-contour geconstateerd op een aantal baanvakken. Hierbinnen liggen echter geen objecten (contour maximaal 11 meter vanuit het spoor, zie tabel 31). Vanuit de RNVGS-normering zijn er daarom geen knelpunten in de bestaande situatie. Voor de NMP4-normering is voor de bestaande situatie de 10-6-contour van belang. Het gaat daarbij in de situatie 2002 om veertien baanvakken met in totaal 1278 adressen, waarvan 149 beperkt kwetsbaar (zie de tabellen 1 en 34). In de situatie 2010 nemen knelpunten in omvang en aantal aanzienlijk af. Er is dan met de NMP4-normering sprake van de volgende knelpunten (zie tabel 35, 36 en 37): • scenario centrale pad (cp-0): twee baanvakken met elf adressen (waarvan één beperkt kwetsbaar en tien kwetsbaar); 2

Het scenario ‘hoge groei’ aanmerken als een nieuwe situatie leidt tot het ontstaan van knelpunten van grotere omvang bij het hanteren van de NMP-4 normering (naast de kwetsbare bestemmingen worden dan ook ook beperkt kwetsbare bestemmingen binnen de risicocontour PR 10-6 aangemerkt als knelpunt), en tot knelpunten bij het hanteren van de RNVGS normering doordat voor de aanwezigheid van kwetsbare bestemmingen niet de PR 10-5-contour maar de PR 10-6-contour van belang wordt.


20 • scenario centrale pad, nulnulvariant (cp-00): twee baanvakken met 64 adressen (waarvan tien beperkt kwetsbaar en 54 kwetsbaar); • scenario hoge groei (hg): twee baanvakken met 68 adressen (waarvan tien beperkt kwetsbaar en 58 kwetsbaar). Bij het spoorvervoer blijft voor de huidige situatie tot aan het moment van de realisatie van de Betuwe- en Hanzelijn een fors probleem bestaan door de grote omvang van de PR 10-6-contour (maximaal 153 meter) op enkele stationlocaties. (Er liggen honderden beperkt kwetsbare en kwetsbare objecten binnen de contour, met name bij Dordrecht en Eindhoven). In 2010 is het probleem geringer van omvang maar nog steeds op een aantal stationlocaties (onder meer Venlo, Roosendaal en Eindhoven) aanwezig door een PR 10-6-contour van maximaal 27 tot 78 meter. De RNVGS-normering maakt het realiseren van beperkt kwetsbare bestemmingen nog mogelijk, waardoor het probleem kleiner is dan bij het hanteren van de NMP4-normering. Maar omdat het hier gaat om binnenstedelijke gebieden (stationslocaties) met juist veel kwetsbare bestemmingen, zal dit verschil beperkt zijn. 2.4.3 NMP4 en RNVGS en nieuwe situaties Voor het bepalen van de verschillen in het aantal PR knelpunten als gevolg van het verschil normering tussen RNVGS en NMP4, moet aan de hand van nieuwe plannen niet alleen de ligging maar ook de aard van objecten kunnen worden vastgesteld. In geval van nieuwe situaties verschillen de normeringen immers alleen voor beperkt kwetsbare bestemmingen. Immers in nieuwe situaties vormen beperkt kwetsbare objecten geen knelpunt volgens RNVGS, maar wel volgens NMP4. Aan de hand van nieuwe plannen zijn aard en ligging van de te realiseren objecten echter niet exact te bepalen. Daarom is alleen kwalitatief iets te zeggen over de mogelijke knelpunten die kunnen optreden in nieuwe situaties vanuit de gevonden omvang van de PR-contouren in 2010. Bruikbaar hiervoor zijn de uitgevoerde analyses van de ligging van nieuwe plannen binnen deze contouren, zoals gepresenteerd voor weg en spoor in respectievelijk paragraaf 5.3.1 (onder meer tabel 27) en 5.4.1 (onder meer tabel 38). Tabel 5 geeft op basis van deze analyses de verwachtingen ten aanzien van het ontstaan van knelpunten door nieuwe situaties (vestiging van nieuwe kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen een PR 10-6-risicocontour), uitgaande van NMP4 of RNVGS.


21 Tabel 5

Verwachting t.a.v. ontstaan van knelpunten t.g.v. vestiging van nieuwe kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen een PR 10-6-risicocontour in nieuwe situaties op basis van de normering in RNVGS en NMP4 Verwachting o.b.v. RNVGS-normering1

1 2

Verwachting o.b.v. NMP4-normering (kwetsbaar)2

2010 cp0

2010 cp00

2010 hg

2010 cp0

2010 cp00

2010 hg

Water

Zeer gering

N.v.t.

Zeer gering

Zeer gering

N.v.t.

Zeer gering

Weg

Zeer gering

N.v.t.

Zeer gering

Gering

N.v.t.

Gering

Spoor

Zeer gering

Gering

Gering

Matig

Groot

Groot

Grenswaardenormering RNVGS: kwetsbare bestemming binnen PR 10-6, beperkt kwetsbare bestemming binnen PR 10-5 Grenswaardenormering NMP4: kwetsbare bestemming of beperkt kwetsbare bestemming binnen PR 10-6

Weg Voor wegvervoer is een achttal gebieden gevonden waar, variërend per gebied, 0,1 tot 6,8 hectare plangebied binnen een PR10-6-contour valt. Van vier gebieden is de oppervlakte binnen de contour minder dan 1 hectare. Dit betekent dat het daar gaat om een smalle strook langs de weg. Daarbij valt op dat het alleen locaties met herstructurering (vervangende nieuwbouw) en ‘werken’ ( bedrijventerrein) betreft. Het is niet bekend of binnen het gebied waar een PR 10-6contour over het nieuwe plan valt ook daadwerkelijk kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten geprojecteerd zijn en/of gerealiseerd gaan worden. Waar dit het geval is zullen objecten die onder ‘werken’ vallen mogelijk eerder beperkt kwetsbaar dan kwetsbaar zijn. En waar het herstructurering van ‘wonen’ betreft, gaat het waarschijnlijk om vervangende nieuwbouw. In die gevallen worden vaak (bij wijze van uitzonderingssituatie) de normen gehanteerd die op een bestaande situatie betrekking hebben. Mochten er objecten binnen de contour liggen, dan betekent dit dus dat er volgens de NMP4-normstelling wel, en volgens RNVGS geen knelpunt is. In de situatie 2010-‘hoge groei’ (hg) neemt de risicocontour maximaal met 18 meter en gemiddeld met circa 7 meter toe ten opzichte van 2010-‘centrale pad’ (cp). (Op twaalf locaties bedraagt de toename meer dan 10 meter.) Dit betekent dat het groeiscenario een niet onaanzienlijke invloed heeft op de mate waarin een plangebied binnen een PR 10-6-contour kan vallen (het gaat maximaal om een strook van 18 meter langs een weg als daar een nieuw RO-plan aan de orde zou zijn). Spoor Voor spoorvervoer is slechts één plangebied gevonden dat binnen de reikwijdte van een Samenvatting - Hoofdstuk 2

22 PR 10-6-contour ligt; de PR10-6-contouren in 2010 (cp0) zijn dan ook zeer gering van omvang. Bij het plangebied binnen de contour gaat het om een terrein van bijna twee hectare langs het spoor. Het betreft een plan tot herstructurering van een woonwijk (vervangende nieuwbouw wonen). Het ligt voor de hand dat bij deze herstructurering van een woonwijk, woningen en dus kwetsbare objecten worden gebouwd. Het is niet bekend of binnen de PR 10-6-contour in dit plan ook daadwerkelijk kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten geprojecteerd zijn en/of gerealiseerd gaan worden. Herstructurering van ‘wonen’ wordt - als het gaat om vervangende nieuwbouw - voor wat betreft de normstelling (bij wijze van uitzonderingssituatie) als bestaande situatie aangemerkt. Mochten er objecten binnen de contour liggen, dan betekent dit dus dat er volgens de NMP4-normstelling wel, en volgens RNVGS geen knelpunt is. In de situatie 2010-centrale pad nulnulvariant (cp00) en hoge groei (hg) neemt de risicocontour maximaal met respectievelijk 29 en 30 meter en gemiddeld met respectievelijk circa 5 en 2 meter toe ten opzichte van 2010-centrale pad (cp). Op slechts vijf locaties bedraagt de toename meer dan 10 meter. In het plangebied waar in de situatie cp0 een PR10-6-contour aanwezig is, is er een toename van maximaal 19 meter (hg). Het groeiscenario (cp00, hg of cp0) heeft betrekkelijk weinig invloed op de mate waarin extra hectare nieuw plangebied binnen een PR 10-6contour kan vallen (maximaal 30 meter verschil ten opzichte van cp0), maar er is ten opzichte van cp0 wel sprake van een zekere toename in ten minste één plangebied. Water Voor vervoer over water zijn geen ruimtelijke ordeningsplannen geïnventariseerd, maar de geringe omvang van de PR 10-6-contouren op de oever (maximaal 16 meter) maken het hoogst onwaarschijnlijk dat hier problemen zullen ontstaan. Er is geen significant verschil tussen de scenario’s cp en hg. Ten aanzien van het ontstaan van knelpunten bij het realiseren van nieuwe ruimtelijke plannen moet opgemerkt worden dat geen kwetsbare bestemmingen gerealiseerd zullen worden binnen PR10-6-contouren indien de betrokken bevoegde gezagsinstanties alert zijn. De RNVGS-normering wordt immers al toegepast als het gaat om het beoordelen van de externe veiligheidsrisico’s van transport.

2.5 Kanttekeningen bij de resultaten en vergelijking met risicoatlassen en KIEV-studies 2.5.1 Kanttekeningen Resultaten moeten altijd gezien worden in relatie met de wijze waarop en het doel waarmee een onderzoek is uitgevoerd. De scope van dit onderzoek bepaalt de aanpak en daarmee de resultaten. Deze studie was inventariserend en signalerend van aard, met een generieke aanpak. Het betreft dus geen opsomming van lokaal doorgerekende situaties. Vanwege het generieke en globale, landelijke karakter zijn in de berekeningen soms vereenvoudigende veronderstellingen gehanteerd. Deze zouden achterwege zijn gelaten in een lokale studie die specifiek is gericht Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

23 op bijvoorbeeld toetsing van een ruimtelijk voornemen aan de gestelde risiconormen voor het PR. Een dergelijke studie is veel beperkter van omvang en laat het toe meer zaken tot in detail uit te zoeken. Ook tussen studies van vergelijkbare scope kunnen verschillen in resultaten optreden, zoals blijkt wanneer voor specifieke locaties de resultaten van deze ANKER-studie worden vergeleken met eerder opgestelde risicoatlassen (zie par. 2.5.2) en uitkomsten van de KIEV-studies (2.5.3). De oorzaak hiervan moet gezocht worden in de risicoanalyses die de basis vormen voor het inschatten van risico’s. Risicoanalyses zijn deels ontleend aan wetenschap en deels gebaseerd op afspraken. In het onderzoek is een aantal te bediscussiëren uitgangspunten naar voren gekomen, dat in de bestaande afspraken niet goed is vastgelegd. De keuzes die ten aanzien van deze uitgangspunten worden gemaakt zijn soms bepalend voor de uitkomsten van de risicoberekeningen. Genoemd kunnen worden: • Het gebruik van voorbeeldstoffen ten behoeve van risicoberekeningen voor de weg. Voor het uitvoeren van risicoberekeningen wordt gewerkt met categorieën van stoffen en gerekend met één voorbeeldstof voor elke categorie. Werkelijk vervoerde stoffen kunnen afwijken van de voorbeeldstof en daardoor andere uitkomsten te zien geven. (Zo doet zich in Tilburg, al naar gelang er met categorie GT4 of GT3 wordt gerekend, wel of geen GR-knelpunt voor); • De interpretatie van vervoersgegevens. Bij spoorvervoer kunnen treinsamenstelling en rijrichting zeer bepalend zijn voor de omvang van de risico’s die worden berekend; • Berekening frequentie warme BLEVE; • Rekening houden met interacties stationslocaties: hoe hoog zijn de toeslagfactoren op de ongevalsfrequenties op complexe spoorwegknooppunten? Wat zijn de bepalende factoren en welke maatregelen zijn mogelijk?; • Uitstromingskansen voor toxische vloeistoffen bij ketelwagens (spoor); • Berekenen van de aanwezigheid van personen in de nabijheid van transportroutes (hoe wordt de aanwezigheid bepaald, 70% of 46% aanwezigheid in woningen tijdens de dagperiode?); • Het gehanteerde plasbrandmodel. De resultaten zijn met name gevoelig voor het gehanteerde plasbrandmodel en BLEVE-model. Daarnaast is de interpretatie van vervoersgegevens en daarmee de kans op een warme BLEVE bepalend. 2.5.2 Vergelijking met resultaten van de risicoatlassen Het algemene beeld dat ontstaat bij vergelijking van de ANKER-resultaten met die van de risicoatlassen is geschetst in tabel 6.


24 Tabel 6. Vergelijking ANKER-resultaten met risicoatlassen Weg PR

Spoor

ANKER berekent kleinere ANKER berekent kleinere PR 10-6-contouren op de vrije PR 10-6-contouren baan. In ANKER zorgt een toeslagfactor voor interactie op stationslocaties voor een grotere contour dan in “Risicoatlas spoor”. Soms een beperkte 10-5-contour.

GR ANKER berekent een la- Geen eenduidige “trend”. Veelal een hoger, soms een lager ger GR. GR. Op stationslocaties is het GR hoger dan in de “RisicoGeringer aantal locaties atlas spoor”. met GR groter dan oriëntatiewaarde. Ernst overschrijding geringer.

Weg De ligging van de PR 10-6-contour op de (mogelijke) knelpuntlocaties (een PR 10-6-contour op meer dan 20 meter uit de as van de weg; A15 en A16; (zie paragraaf 2.4.1) is voornamelijk bepaald door het transport van brandbaar gas. De berekende PR 10-6-contouren in ANKER zijn kleiner dan in de “Risicoatlas weg”. Het transport op deze locaties is geringer (modal shift van weg naar water van de zogenaamde LVT-stroom) en het BLEVE-model dat in ANKER is gehanteerd levert kleinere effectafstanden op. Dit verschil in het BLEVE-model leidt in ANKER tot minder en minder ernstige GR-knelpunten in vergelijking tot de resultaten uit de “Risicoatlas weg”. Spoor De berekende PR-contouren voor de ‘vrije baan’ zijn kleiner dan die in de “Risicoatlas spoor” en kleiner dan de PR-contouren die TNO in KIEV-studies berekende. Dit is onder meer het gevolg van verschillen in het plasbrandmodel. Voor de stationslocaties komt het verschil in ongevalsfrequenties (door de toegepaste extra toeslagfactor op de ongevalsfrequentie) duidelijk in de resultaten voor het PR en GR naar voren


25 2.5.3 Vergelijking met KIEV-studies De KIEV-studies richten zich op het vervoer per spoor in 2010 voor Brabantstad (Breda, Tilburg, Eindhoven, Den Bosch, Helmond), Drechtsteden (Zwijndrecht, Dordrecht) en Rotterdam CS. Waneer de resultaten die ANKER voor dit vervoer berekende hiernaast worden gelegd zijn er verschillen als gevolg van een aantal uitgangspunten. Deze betreffen de gehanteerde vervoersgegevens, bevolkingsgegevens, rekenmethodiek en ongevalsfrequenties (zie bijlage 7 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). De verschillen tussen ANKER en KIEV voor Brabantstad zijn te verklaren uit een verschil in de ongevalsfrequenties die zijn aangehouden. Na correctie voor dit verschil (met name de gebruikte toeslagfactoren voor interacties op stationslocaties) komen de herberekende ANKERresultaten redelijk overeen met de KIEV-resultaten. De verschillen tussen de resultaten van ANKER en KIEV voor de Drechtsteden zijn deels ook te verklaren uit gehanteerde ongevalsfrequenties en deels uit verschillen in de berekende frequentie voor een warme BLEVE (zie bijlage 7). Omdat de studies voor de locatie Rotterdam qua onderzoeksaanpak sterk van elkaar afwijken (met name vanwege het in KIEV toegepaste causaal model) is een directe vergelijking en verklaring van de verschillen voor deze locatie niet goed mogelijk. De toepassing van het causaal model levert voor Rotterdam CS een lagere ongevalsfrequenties op dan berekend in ANKER met de toeslagfactor voor interacties (zie bijlage 4 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM).


26


3

27 Beleid, begrippen, normen en methodiek 3.1 Overzicht beleid Het externe veiligheidsbeleid richt zich behalve op inrichtingen en het gebruik van luchthavens ook op het transport van gevaarlijke stoffen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht is gering van omvang en komt in dit onderzoek niet aan de orde. Het transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen is in dit onderzoek op grond van andere overwegingen niet meegenomen. Het externe veiligheidsbeleid bij transport is er op gericht personen in de omgeving van de infrastructuur te beschermen tegen te grote risico’s als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit risico is afhankelijk van de kans op een ongeval en van de aard van de vervoerde stoffen. Het externe veiligheidsbeleid omvat niet de bescherming van verkeersdeelnemers. Deze ‘interne veiligheid’, maar ook omgevingssituaties waarin dit van belang is (ondertunneling, overkappingen), komt in dit onderzoek niet expliciet aan de orde en wordt verder niet uitgewerkt. Het huidige beleid voor het afwegen van veiligheidsbelangen in relatie tot de omgeving is gestoeld op een risicobenadering. Een en ander is verwoord in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (26 juli 2004). De circulaire verduidelijkt het huidige externe veiligheidsbeleid zoals het is verwoord in de nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS). De circulaire kan worden gezien als een tussenstap richting een eventuele wettelijke verankering van de risiconormen voor vervoer, zoals aangekondigd in het Vierde Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP4). In de circulaire is zoveel mogelijk aangesloten bij het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI). Het vervoer binnen inrichtingen (emplacementen, stuwadoorsinrichtingen) valt buiten het toepassingsbereik van de circulaire. Hieronder wordt de risicobenadering voor het transport van gevaarlijke stoffen nader uitgewerkt. Daarbij worden de begrippen (PR en GR), de normstelling en de toetsing aan de normen beschreven en toegelicht. De externe veiligheidsnormen (voor PR en GR) zijn getalsmatig van aard. Dit hoofdstuk sluit af met een beschrijving van de methodiek waarmee die getalswaarden zijn berekend. De gegevens voor de berekeningen (beschouwde infrastructuur, vervoerstromen en ruimtelijke ontwikkelingen) komen in hoofdstuk 4 aan de orde.

Beleid, begrippen, normen en methodiek - Hoofdstuk 3

28 3.2 Begrippen en normstelling 3.2.1 Plaatsgebonden en groepsrisico De risicobenadering externe veiligheid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze begrippen zijn het PR en het GR. Het PR is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een transportroute bevindt, overlijdt door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Plaatsen met een gelijk risico kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven. Het GR geeft aan wat de kans per kilometer is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde activiteit (in dit geval de transportroute met gevaarlijke stoffen). Het aantal personen dat in de omgeving van de route verblijft, bepaalt daardoor mede de hoogte van het GR. Het GR wordt weergegeven in een zogenaamde GR- of fN-curve. Op de verticale as staat de cumulatieve kans per jaar f op een ongeval met N of meer slachtoffers en op de horizontale as het aantal slachtoffers. Binnen het extern veiligheidsbeleid hanteert men het begrip risico als een combinatie van kansen op gevolgen en niet als een product van kans en gevolg of effect. In het bijzonder wordt alleen overlijden als direct gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen beschouwd. In kwantitatieve zin wordt letselschade (gewond), materiële of milieuschade in de normering niet beschouwd. Voor het in beeld brengen en beoordelen van dergelijke risico’s zijn tot op heden geen of nauwelijks bruikbare instrumenten ontwikkeld. Omdat deze risico’s wel van belang kunnen zijn, moeten ze in overleg met de verantwoordelijke diensten geïnventariseerd worden en bij rampen ongevalsbestrijding en hulpverlening worden betrokken (zie paragraaf 3.2.5). In het kader van de risicobenadering moet de vraag worden beantwoord of er al dan niet sprake is van een toelaatbaar risico. Bij deze vraagstelling worden risiconormen gehanteerd, die door de rijksoverheid zijn vastgesteld. 3.2.2 Normen voor het plaatsgebonden risico In tabel 7 wordt weergegeven welke normen voor het PR van toepassing zijn op de verschillende situaties op basis van de nota RNVGS.


29 Tabel 7

Normen plaatsgebonden risico uit de nota RNVGS Vervoersbesluit

Bestaande situatie Nieuwe situatie

Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Kwetsbaar Grenswaarde PR 10-6 Beperkt kwetsbaar Richtwaarde PR 10-6

Omgevingsbesluit Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Grenswaarde PR 10-6 Richtwaarde PR 10-6

Bron: nota RNVGS [20]

Vervoersbesluit en Omgevingsbesluit Zowel bij vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten (zie begrippenlijst aan het eind van dit rapport) worden de risicobenadering en de daarin gehanteerde risiconormen toegepast. Grenswaardes en richtwaardes De circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen sluit voor wat betreft onder andere de aard van de normstelling aan bij de systematiek van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI). In dit besluit wordt voor de kwaliteitseisen voor het PR onderscheid gemaakt tussen grenswaarden en richtwaarden. Deze begrippen worden in de Wet milieubeheer als volgt gedefinieerd: “Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip ten minste moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, ten minste moet worden instandgehouden.” “Een richtwaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip zoveel mogelijk moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, zoveel mogelijk moet worden instandgehouden.” Dit komt erop neer dat grenswaarden bij de uitoefening van een aangewezen wettelijke bevoegdheid in acht moeten worden genomen, terwijl met richtwaarden zoveel mogelijk rekening moet worden gehouden. Het onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden wordt in deze circulaire aangehouden wanneer deze worden verbonden aan kwetsbare objecten respectievelijk beperkt kwetsbare objecten. Dit onderscheid heeft dus betrekking op de geadviseerde ‘hardheid’ van de besluitvorming (zie tabel 7). Kwetsbaar en beperkt kwetsbare objecten De begrippen ‘kwetsbaar object’ en ‘beperkt kwetsbaar object’ spelen een rol bij de toetsing van het PR aan de normen. De vraag is wat onder deze begrippen moet worden verstaan en evenzo wat niet als een kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object wordt beschouwd. Het onderscheid tussen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is er om pragmatische redenen. Helemaal geen bestemmingen toelaten in de risicozone is onmogelijk en gaat voorbij aan andere belangen zoals vervoer en ruimtelijke ordening. Door het genoemde onderscheid wordt de kwetsBeleid, begrippen, normen en methodiek - Hoofdstuk 3

30 baarheid in de directe omgeving van activiteiten die risico opleveren echter waar mogelijk beperkt. Een opsomming van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is gegeven in bijlage 1 (1A.: “Kwetsbaarheid objecten”) bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM. Het onderscheid tussen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is gebaseerd op de gedachte dat sommige maatschappelijke groepen meer bescherming nodig hebben dan andere. Op de eerste plaats gaat het daarbij om woningen, omdat veel personen worden geacht daar langdurig te verblijven. Op de tweede plaats verdienen bepaalde groepen uit hoofde van hun ontwikkeling of fysieke/mentale gesteldheid bijzondere bescherming zoals kinderen, ouderen en zieken. Medebepalend voor het onderscheid tussen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is de verblijftijd en de kans op langdurige aanwezigheid van bepaalde groepen personen in een object; de vraag of er een functionele binding is tussen objecten en de risico-opleverende activiteit; en de aanwezigheid van adequate vluchtmogelijkheden. Bestaande en nieuwe situaties Er is niet alleen onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden, maar ook in de hoogte van de normen voor het PR voor bestaande situaties en voor nieuwe situaties. Op dit punt volgt de circulaire de nota RNVGS in plaats van het BEVI (en de in NMP4 aangekondigde beleidsvernieuwing). Ook dit onderscheid heeft betrekking op de geadviseerde ‘hardheid’ van de besluitvorming. Onder bestaande situaties wordt verstaan: • voor de transportroute: − bestaande transportstroom; • voor de omgeving van de transportroute: − bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan voorziet; − indien er geen vigerend bestemmingsplan is: fysiek aanwezige situatie; − vervangende nieuwbouw. Onder nieuwe situaties wordt verstaan: • voor de transportroute: − een nieuwe route; − een significante wijziging van de transportstroom op een bestaande route. • voor de omgeving van de transportroute: − bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan niet voorziet; − indien er geen vigerend bestemmingsplan is: elk nieuwbouwinitiatief dat geen vervangende nieuwbouw is. In bestaande situaties mag het PR nooit groter zijn dan 10-5 in het gebied rondom de infrastructuur, als daarin kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten aanwezig zijn. (In geval van buisleidingen geldt hetzelfde voor de zone die krachtens een wettelijk voorschrift of zakelijk recht direct aan de buisleiding verbonden is.) Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

31 Indien het PR in het gebied waarin een (geprojecteerd) kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object is gelegen, hoger is dan 10-6, dan moet naar een vermindering van het risico worden gestreefd. Dit kan tot uitdrukking worden gebracht in bijvoorbeeld strategische besluitvorming van vervoerseconomische of planologische aard. Tabel 8 vergelijkt de normering uit de nota RNVGS (en de circulaire) en het NMP4.

Tabel 8

Risiconormering NMP4 en RNVGS RNVGS en Circulaire

Bestaande situatie

Nieuwe situatie

Kwetsbaar

NMP4

Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Beperkt kwetsbaar Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Kwetsbaar Grenswaarde PR 10-6

Grenswaarde PR 10-6

Beperkt kwetsbaar Grenswaarde PR 10-5 Richtwaarde PR 10-6

Grenswaarde PR 10-6

Grenswaarde PR 10-5 Grenswaarde PR 10-6

3.2.3 Afwijken van de normen (voor het plaatsgebonden risico) Grenswaarden In navolging van de nota RNVGS kunnen er bijzondere omstandigheden zijn waarbij het bevoegd gezag op basis van een integrale belangenafweging van grenswaarden kan afwijken. Dit besluit moet ter goedkeuring worden voorgelegd aan de betrokken ministers die dit in overleg met betrokken partijen zullen beoordelen. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als het gaat om: • een ruimtelijke ontwikkeling die voor een stad of regio zeer belangrijk is; • een situatie waarin geen vervoer meer zou kunnen plaatsvinden; • een situatie waarbij door toepassing van de normen de externe veiligheidsproblematiek elders (sterk) toeneemt. Richtwaarden Afwijking van een richtwaarde is bij alle beperkt kwetsbare objecten mogelijk vanwege zwaarwegende belangen op het gebied van vervoer, ruimtelijke ordening en economie. Afwijking is ook toegestaan bij het opvullen van kleine open gaten in bestaand stedelijk gebied of vervangende nieuwbouw in het kader van de herstructurering van stedelijk gebied. Afwijking is primair een verantwoordelijkheid van de instantie die voor een besluit het aangewezen bevoegd gezag is. Daarbij dient voorafgaand overleg met alle betrokken bestuursorgaBeleid, begrippen, normen en methodiek - Hoofdstuk 3

32 nen plaats te vinden. In de motivering bij het besluit moet worden aangegeven waarom wordt afgeweken van de norm. Tijdelijk afwijken van de normen: anticipatieregel Als op termijn door bepaalde ontwikkelingen de veiligheidssituatie zal verbeteren, kan tijdelijk worden afgeweken van de normen voor het PR. Het gaat dan om ontwikkelingen zoals verplaatsing of aanleg van infrastructuur of om andere redenen ingezette sanering van bebouwing. Het anticiperen op de verbetering van de veiligheidssituatie mag alleen plaatsvinden voor ontwikkelingen waarvan is vastgelegd dat zij binnen vijf jaar worden gerealiseerd. Overschrijding van een norm ten tijde van inwerkingtreding van de circulaire RNVGS Indien bij de inwerkingtreding van de circulaire het vastgestelde PR groter is dan 10-6, dient het ‘standstill-beginsel’ te worden toegepast. Dit betekent dat het PR in ieder geval niet verder mag toenemen en dat naar een vermindering van het risico moet worden gestreefd. 3.2.4 De oriëntatiewaarde van het groepsrisico De oriëntatiewaarde (voorheen oriënterende waarde) voor het GR bij het vervoer van gevaarlijke stoffen is per transportsegment gemeten en bepaald per kilometer en per jaar (zie figuur “Groepsrisico per km transportroute”): • 10-4 voor een ongeval met ten minste 10 dodelijke slachtoffers; • 10-6 voor een ongeval met ten minste 100 slachtoffers; • 10-8 voor een ongeval met ten minste 1000 slachtoffers; • enzovoorts (een lijn door deze punten bepaalt de oriëntatiewaarde). 3.2.5 Toetsing en verantwoording groepsrisico Bij de toetsing moet worden bezien of de kans per kilometer route of tracé op een bepaald aantal slachtoffers groter is dan bovengenoemde oriëntatiewaarden. Deze oriëntatiewaarden gelden in alle situaties, dus voor zowel vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten en in zowel bestaande als nieuwe situaties. Bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het GR of bij een toename van het GR, moeten beslissingsbevoegde overheden het GR betrekken bij de vaststelling van het vervoersbesluit of omgevingsbesluit. Dit is in het bijzonder van belang in verband met aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening. Altijd moet worden nagegaan of door het treffen van maatregelen niet alsnog aan de oriëntatiewaarde kan worden voldaan en of de toename van het GR niet kan worden verminderd. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan dient in overleg met betrokken overheden te worden gestreefd naar een zo laag mogelijk risico uit hoofde van het ‘ALARA-beginsel’ (As Low As Reasonably Achievable).


33 Het betrokken bestuursorgaan moet over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het GR of toename van het GR verantwoording afleggen. Al dan niet in verband met de totstandkoming van een besluit moet het bestuursorgaan expliciet aangeven hoe de diverse factoren zijn beoordeeld en hoe eventuele in aanmerking komende maatregelen zijn afgewogen. Daarbij moet steeds overleg plaatsvinden met andere betrokken overheden over de te volgen aanpak. Het is raadzaam ook het bestuur van de regionale brandweer hierbij te consulteren. In de motivering bij het betrokken besluit moeten de volgende gegevens worden opgenomen: Beschrijving huidig en toekomstig groepsrisico • het GR; • indien van toepassing: het eerder vastgestelde GR; • een aanduiding van het invloedsgebied; • de aanwezige dichtheid van personen en de in de toekomst redelijkerwijs voorzienbare dichtheid per hectare in dit invloedsgebied; • een aanduiding van de vervoersstromen, in termen van de aard en de omvang van gevaarlijke stoffen die specifiek bijdragen aan de overschrijding van de oriëntatiewaarde, alsmede een aanduiding in hoofdlijnen van de bijdrage van de verschillende transportstromen aan het GR; • een aanduiding van de redelijkerwijs voorzienbare vervoerstromen in de toekomst met inbegrip van een aanduiding van de invloed daarvan op het GR; • de bijdrage in hoofdlijnen van de aanwezige en de redelijkerwijs voorzienbare toekomstige (beperkt) kwetsbare objecten aan de hoogte van het GR; Bronmaatregelen en RO-maatregelen • de mogelijkheden tot beperking van het GR, zowel nu als in de toekomst, met betrekking tot het vervoer en de ruimtelijke ontwikkelingen en de voor- en nadelen hiervan; Beheersbaarheid • de mogelijkheden tot voorbereiding op de bestrijding en de beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval als bedoeld in artikel 1 van de Wet rampen en zware ongevallen (beheersbaarheid); Zelfredzaamheid • de mogelijkheden voor personen die zich bevinden in het invloedsgebied van de route of het tracé om zich in veiligheid te brengen indien zich een ramp of zwaar ongeval voordoet (zelfredzaamheid).

Voor de verantwoording zullen de ministeries van BZK, VROM en VenW in samenwerking met de medeoverheden een “Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico” opstellen, waarin ook de elementen zelfredzaamheid en hulpverlening zijn opgenomen, zie ook [22], [23], [24].


34 3.3 Toegepaste rekenmethodiek 3.3.1 Kwantitatieve risicoanalyse Wanneer de externe veiligheidsnormen zijn gesteld in termen van PR en GR zullen er ook instrumenten moeten zijn om die getalswaarden vast te stellen. Het toegepaste instrument is de kwantitatieve risicoanalyse. In dit onderzoek is voor de modaliteiten spoor en weg gebruik gemaakt van het rekenprogramma RBM2. Dit RBM2 is een gestandaardiseerde rekenmethode die AVIV in opdracht van het ministerie van VenW ontwikkelde, en de opvolger van de IPO-Risicoberekeningsmal (IPORBM). Voor de modaliteit water is gebruik gemaakt van de resultaten die in de risicoatlas zijn aangegeven en berekend met IPORBM. Daarnaast zijn voor 2010 aanvullende berekeningen met IPORBM uitgevoerd3. De geringe omvang/hoogte van de risico’s samenhangend met het transport van gevaarlijke stoffen over binnenwater geven geen aanleiding tot uitvoerige herberekeningen. Bovendien zijn de situaties met een aanmerkelijk risico, zoals de risicoatlas die vermeldt, juist situaties waarbij RBM2 (of IPORBM) niet of slechts beperkt toepasbaar is. Concreet gaat het hier om de Westerschelde en de Nieuwe Waterweg/Oude Maas. Op deze locaties spelen zeevaart en interacties van binnenvaart met zeevaart een rol. Voor deze situaties is gebruik gemaakt van de resultaten van risicoanalyses die specifiek voor deze situaties zijn uitgevoerd. 3.3.2 Beschrijving RBM2 Het RBM2 programma is een gestandaardiseerde rekenmethodiek voor het bepalen van de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen. Het programma berekent voor een bepaalde route het GR en het PR. De resultaten voor het PR en het GR worden grafisch gepresenteerd. De invoergegevens, parameters en resultaten kunnen in een rapport worden opgenomen. Dit rapport kan op beeldscherm worden bekeken en worden afgedrukt. Opslag van het rapport is mogelijk in een intern format, RTF (geschikt voor de gangbare tekstverwerkers) en EXCEL. Ten slotte kunnen de ingevoerde gegevens in een PDF- bestand worden bewaard. In RBM2 wordt bij de modaliteiten weg, spoor en water niet uitgegaan van vooraf berekende effectafstanden, maar worden de effectafstanden tijdens het berekenen van de risico’s vastgesteld. Daarmee is het een volwaardig risicoberekeningsprogramma. De risicoberekening vindt plaats op basis van de gegevens die de gebruiker invoert en op basis van vooraf gedefinieerde scenario’s die beschrijven op welke wijze een gevaarlijke stof vrijkomt en hoe deze zich verspreidt. De gedefinieerde scenario’s, waarin de gebruiker niets kan wijzigen, zijn conform CPR18E, het ‘Paarse Boek’. Er wordt een grote verscheidenheid aan gevaarlijke stoffen vervoerd. Door per groep stoffen 3

Voor de modaliteit water is niet opnieuw met RBM2 gerekend.


35 met een vergelijkbaar risico een categorie te definiëren, wordt de verscheidenheid teruggebracht tot een beperkt aantal stofcategorieën (zie paragraaf 4.3.4). RBM2 kan toegepast worden op alle standaard wegsituaties. Voor wegsituaties met verdiepte ligging, overkappingen of in tunnels is RBM2 minder geschikt (net als de andere in Nederland toegepaste rekenprogramma’s overigens). In dergelijke situaties is een meer specifieke en gedetailleerde analyse noodzakelijk. 3.3.3 Vergelijking RBM2 en SAFETI Bij een vergelijking van RBM2 met IPORBM bleken soms grote verschillen op te treden. In bijlage 6 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM wordt (onder meer) ingegaan op de vergelijking IPORBM en RBM2. Daarnaast heeft het RIVM met medewerking van AVIV een vergelijking uitgevoerd tussen de risicoberekeningsmethodieken RBM2 en SAFETI 6.21 om beter inzicht te verkrijgen in de verschillen tussen de diverse pakketten. Bij de vergelijking zijn de resultaten in termen van PR en GR per stofklasse (brandbaar gas, toxisch gas, brandbare vloeistof en toxische vloeistof) bekeken. Uit de berekeningen blijkt dat beide programma’s goed overeenkomen voor risicobepalende stofcategorieën, de brandbare gassen en de brandbare vloeistoffen (zie bijlage 4 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). De resultaten komen ook goed overeen voor toxische gassen als SAFETI de gekozen modellering van RBM2 volgt. De resultaten wijken het meest af als het gaat om de toxische vloeistoffen. 3.3.4 Uitgangspunten risicoberekeningen De bijlagen 3.1 (spoor), 3.2 (weg) en 3.3 (binnenwater) bij dit rapport, te vinden op de CDROM geven een overzicht van de uitgangspunten en parameters die in de risicoberekeningen zijn gehanteerd en lichten die toe. Hierna worden de belangrijkste uitgangspunten kort weergegeven: • De beschouwde ongevalscenario’s en vervolgkansen zijn conform CPR18E, het Paarse Boek [32]. In navolging van het Paarse Boek is alleen voor spoor het mogelijk optreden van een warme BLEVE verondersteld. • De (spoor)wegen worden als een enkele lijn opgevat en de ongevalspunten zijn op de as gesitueerd. Bij binnenwater wordt rekening gehouden met de breedte van de vaarweg. • Bij een weg wordt van vaste, wegtype-afhankelijke ongevalsfrequenties uitgegaan. De onderscheiden wegtypen zijn autosnelweg, weg binnen bebouwde kom en weg buiten bebouwde kom. Bij het spoor is uitgegaan van een ongevalsfrequentie van 4,5 10-8 per wagenkilometer, de frequentie zoals die voor een gemiddelde vrije baansituatie geldt, en is gerekend met een hoge snelheid (meer dan 40 km/uur)4. Op de geïdentificeerde spoorwegknooppunten 4

Bij stationslocatie Utrecht is wel gerekend met lage snelheid (< 40 km/uur) omdat dit reeds als uitgangspunt vast stond [45]. Bij Eindhoven (Piazza) is daarentegen met hoge snelheid gerekend, omdat een lage snelheid hier niet als uitgangspunt vast stond bij het aanvangen van de berekeningen.


36 wordt rekening gehouden met interacties en is afhankelijk van de complexiteit van de situatie een toeslagfactor van 1.3, 5 of 10 aangehouden (zie ook bijlage 3.1 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). Bij binnenwater is uitgegaan van de ongevalsfrequenties die in de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” voor de onderscheiden verkeersvakken zijn bepaald. Verder is verondersteld dat bij water 60% van het transport van brandbare vloeistoffen plaatsvindt in enkelwandige tankers. • Bij weg is verondersteld dat 70% van het transport gedurende de dag wordt afgewikkeld5. Het transport in het weekend is verwaarloosbaar. Bij binnenwater en spoor is een uniforme verdeling van het transport over de dag verondersteld. • In de effectberekeningen zijn over Nederland gemiddelde meteogegevens toegepast.

5

Uitgaande van een meteorologische dag van 10,5 uur, bij omrekening naar een periode van 12 uur wordt 80% van het vervoer overdag afgehandeld (zie bijvoorbeeld ook bijlage 3 bij dit rapport op de CD-ROM).


4

37 Basisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de basisgegevens en de wijze waarop deze zijn verkregen. De basisgegevens hebben betrekking op: • de infrastructuur (wegen, vaarwegen, spoorwegen) die in de risicoberekeningen wordt beschouwd; • het vervoer van gevaarlijke stoffen (omvang en aard) over deze infrastructuur; • de aanwezigheid van personen in de omgeving van de beschouwde infrastructuur. Alle basisgegevens zijn verwerkt in GIS-bestanden. De beschouwde transportassen zijn op kaarten gevisualiseerd (kaarten 001.a, 001.b en 001.c , die u aantreft achterin dit rapport). GISbestanden zijn te bekijken met de GIS-data-viewer [1] die kan worden opgevraagd bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Programma Veiligheid. Om inzicht te krijgen in de risico’s zijn steeds twee situaties beschouwd: de huidige situatie (peiljaar 2002) en de verwachte toekomstige situatie (peiljaar 2010).

4.2 Beschouwde infrastructuur 4.2.1 Vaarwegen Er is een onderscheid in hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en overige vaarwegen. In het ANKER is, evenals in de “Risicoatlas hoofdvaarwegen”, uitsluitend het hoofdvaarwegennet beschouwd. Het hoofdvaarwegennet omvat zowel de hoofdtransportassen als de hoofdvaarwegen. De andere vaarwegen zijn ‘overige vaarwegen’. In het onderzoek is niet naar deze vaarwegen gekeken, omdat hierover geen significante hoeveelheden gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Hoofdtransportassen zijn essentieel voor de positie van Nederland als distributieland. Een vaarweg is een hoofdtransportas als daarover jaarlijks tenminste 5 miljoen ton grensoverschrijdend goederenvervoer van en naar de Nederlandse zeehavens plaatsvindt. De afmetingen van de hoofdtransportassen komen overeen met de hoogste klassen van de internationale vaarwegindeling, namelijk klasse V en klasse VI. Hoofdvaarwegen zijn de grote nationale vaarwegen, die landsdelen met elkaar verbinden. Ze komen overeen met een klasse V vaarweg of tenminste klasse IV. Het zijn vaarwegen met een transportvolume van tenminste 5 miljoen ton per jaar of 10.000 containers. De hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen zijn onderverdeeld in verschillende verkeersvakBasisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid - Hoofdstuk 4

38 ken. Deze onderverdeling is gemaakt omdat de vervoersstroom en de totale verkeersintensiteit in veel gevallen niet over de gehele lengte van een vaarweg hetzelfde zullen zijn. De vaarwegen waar wel homogeniteit te verwachten is zijn in het geheel als één verkeersvak gedefinieerd. Bijlage 3.3 (de notitie “Uitgangspunten risicoberekening binnenwater”) bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM geeft een tabel met een overzicht en nummering van de beschouwde verkeersvakken. Kaart 001.a (achterin dit rapport en in de GIS-data-viewer [1]) toont de beschouwde vaarwegen. Voor het jaar 2010 zijn geen nieuwe vaarwegen voorzien. De onderscheiden verkeersvakken zijn in een GIS-applicatie gekoppeld aan het Nationaal Wegen Bestand: NWBvaarwegen. Dit bestand bevat de geografische ligging van de assen van belangrijke vaarwegen in Nederland. 4.2.2 Wegen De in ANKER beschouwde wegen en wegvakken zijn ontleend aan de “Risicoatlas weg”. De methode die in de risicoatlas is gehanteerd voor het in kaart brengen van de risico’s maakt gebruik van steekproefsgewijze visuele waarnemingen van het transport van gevaarlijke stoffen. De waarnemingen worden uitgevoerd op een beperkt aantal locaties dat daarvoor in aanmerking komt en gedurende een bepaalde periode. De geselecteerde tellocaties liggen op de doorgaande rijkswegen, op de belangrijkste provinciale wegen en op punten die uit eerder onderzoek al als risico-aandachtspunten naar voren kwamen. Uit de risicoatlas blijkt dat voor ongeveer 88% van de rijkswegen een inventarisatie van het transport is uitgevoerd; voor de provinciale wegen is dit 24%. Voor wegen die niet in beheer zijn bij het rijk of de provincie geldt dat slechts op een klein deel daarvan tellingen zijn verricht. Op Kaart 001.b (achterin dit rapport en in de GIS-data-viewer [1]) staan de wegen die in ANKER zijn betrokken. Daarin ontbreken wegen in de provincie Zeeland. De meest actuele beschikbare telgegevens voor die wegen stammen uit 1995 en sindsdien is de infrastructuur ingrijpend veranderd door de ingebruikname van de Westerscheldetunnel en het uit de vaart nemen van veerverbindingen. Daardoor geven tellingen uit 1995 geen goed beeld van het wegtransport van gevaarlijke stoffen in deze provincie. In 2010 zal ook een aantal nieuwe wegen gereed zijn. Deze staan vermeld in tabel 9.

Tabel 9

Nieuwe infrastructuur weg

Routenr.

Omschrijving

A4 A4 Regio Amsterdam A5

Dinteloord - Bergen op Zoom 1 Delft-Schiedam 1 Westrandweg Verlengde Westrandweg


39

1

Routenr.

Omschrijving

A50 A73 A74 A9

Eindhoven – Oss Venlo – Maasbracht Venlo – Duitsland Heiloo – Alkmaar

Het is onzeker of deze infrastructuur inderdaad in 2010 gerealiseerd is. Bij de start van ANKER werd nog aangenomen van wel, maar dit is nu onzeker omdat de minister van VenW onlangs heeft aangegeven geen prioriteit bij de A4 te leggen. Rond de A4 doen zich blijkens de risicoberekeningen in ANKER geen knelpunten voor, zodat verwacht wordt dat ook het niet realiseren van de A4 voor de risicosituatie slechts beperkte gevolgen heeft.

De onderscheiden wegvakken zijn in een GIS-applicatie gekoppeld aan het Nationaal Wegen Bestand: NWB-weg. Dit bestand bevat de geografische ligging van de assen van en groot deel van de wegen in Nederland. 4.2.3 Spoorwegen In dit onderzoek zijn al die baanvakken betrokken waarvoor ProRail gegevens over het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft verstrekt. De transportgegevens betreffen het gerealiseerde vervoer in 2002 en het verwachte vervoer in 2010 over de doorgaande routes. Het vervoer over raccordementen (aansluitingssporen voor fabrieksterreinen) wordt niet beschouwd. In 2010 zijn de Betuwe- en Hanzelijn gerealiseerd. Kaart 001.c (achterin dit rapport en in de GIS-data-viewer [1]) geeft een overzicht van de baanvakken die in ANKER zijn onderzocht. Bij de baanvaknummering is die van ProRail aangehouden. De onderscheiden baanvakken zijn in een GIS-applicatie gekoppeld aan het Nationaal Wegen Bestand: NWB-spoorwegen. Dit bestand bevat de geografische ligging van de belangrijkste spoortrajecten in Nederland.

4.3 Huidig en toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen 4.3.1 Risicoatlassen Een belangrijke informatiebron zijn de eerdergenoemde risicoatlassen die bestaan voor hoofdvaarwegen, wegvervoer en spoor. Deze risicoatlassen geven een landelijk beeld van het huidige transport van gevaarlijke stoffen en vormen het uitgangspunt voor het toekomstig beeld van het transport van gevaarlijke stoffen. 4.3.2 Actualisatie risicoatlassen De risicoatlassen spoor en wegvervoer zijn door de toepassing van de rekenmethodiek RBM2 geactualiseerd. Bij spoor vond daarnaast een actualisatie van de basisgegevens voor het transport plaats: in ANKER is uitgegaan van de meest recente beschikbare realisatiecijfers voor het vervoer, te weten die van 2002. Basisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid - Hoofdstuk 4

40 Een herberekening van de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” is in ANKER niet aan de orde geweest. Blijkens de beschikbare risicoatlas geldt voor de meeste hoofdvaarwegen dat de transporten van gevaarlijke stoffen geen knelpunt opleveren. Voor mogelijk geacht toekomstig vervoer over deze vaarwegen zijn aanvullende berekeningen met IPORBM uitgevoerd. Daarnaast heeft ANKER ook de resultaten verwerkt van actuele risicoberekeningen voor de aandachtspunten die de beschikbare risicoatlas aanwijst (de waterwegen Westerschelde en de Nieuwe Waterweg/Nieuwe Maas/Oude Maas). Hierdoor is ook voor de hoofdvaarwegen een totaalbeeld van huidige en toekomstige risico aandachtspunten verkregen. 4.3.3 Overige uitgangspunten Het onderzoek heeft uitsluitend betrekking op het doorgaande transport per spoor, over de weg en over binnenwateren. Het transport door de lucht en door buisleidingen en het transport binnen inrichtingen zoals stuwadoorsinrichtingen, terminals en emplacementen (rangeerhandelingen), is niet beschouwd. De in kaart te brengen aandachtspunten en knelpunten hebben zowel betrekking op het PR als op het GR. Het berekende risico bij vaarwegen heeft betrekking op de doorgaande vaarweg. Bijzondere vaarwegsituaties als sluiskolken, (vlucht)havens, of ankerplaatsen zijn niet beschouwd. 4.3.4 Achtergronden gegevens huidig vervoer De omvang en samenstelling van het huidig vervoer over de weg en over binnenwater is ontleend aan de risicoatlassen. Deze gegevens en de verwachte groeipercentages vormen het uitgangspunt voor de verwachte ontwikkeling tot 2010 van het wegtransport en de binnenvaart. Het vervoer zoals beschreven in de “Risicoatlas spoor” heeft betrekking op het gerealiseerde vervoer in 1998. In ANKER is uitgegaan van meer actuele gegevens. Voor het huidig transport per spoor is gebruik gemaakt van gegevens die ProRail ter beschikking stelde over het gerealiseerde vervoer in 2002. De huidige en toekomstige vervoersgegevens zijn in een GIS-applicatie gekoppeld aan het Nationaal Wegen Bestand en kunnen bekeken worden met de GIS-data-viewer [1]. De vervoersgegevens betreffen steeds het aantal wagens/schepen per jaar over de onderscheiden wegen baanvakken per stofcategorie. Bij risicostudies vervoer gaat het vaak om een grote verscheidenheid aan stoffen. Van veel stoffen en preparaten is onbekend wat de exacte waarde is van de stofeigenschappen die voor de berekening nodig zijn. Wel zullen veel stoffen ongeveer hetzelfde risico opleveren, zoals brandbare vloeistoffen waarvan het effectgebied wordt bepaald door een plasbrand. Om die redenen worden stoffen die qua risico ‘op elkaar lijken’ volgens een bepaalde indelingsmethodiek [14] samengevoegd per hoofdcategorie. De vier onderscheiden hoofdcategorieën zijn : GT, LT, GF en LF, al naar gelang het om een gas of vloeistof en een toxische of brandbare stof gaat. Aan een dergelijke code wordt een getal toegevoegd. Hoe hoger het getal, hoe groter de gevaarspotentie in die groep. LT2, bijvoorbeeld, is meer giftig en/of verdampt sneller dan LT1. Bij elke categorie hoort een representatieve voorbeeldstof (zie tabel 10). Om ‘historische’ reden wordt bij spoor een andere, vergelijkbare indeling van stoffen toeInventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

41 gepast. Onderscheiden worden brandbare gassen (A), zeer brandbare vloeistoffen (C3), (zeer) giftige gassen (B2 en B3) en (zeer) giftige vloeistoffen (D3 en D4). In tabel 10 staat een globale vergelijking tussen de twee manieren van indelen.

Tabel 10 Stofcategorieën en voorbeeldstoffen Hoofdcategorie

Categorie Weg en water

Categorie spoor

VN-nummer Voorbeeldstof

Brandbare gassen (GF)

GF1

A

1040

Ethyleenoxide

GF2

A

1011

Butaan

GF3

A

1978

Propaan

1064

Methylmercaptaan

1005

Ammoniak

2197

Waterstofjodide

1017

Chloor

1206

Heptaan (diesel)

Toxische gassen (GT)

GT2 GT3

B2

GT4 GT5 Brandbare vloeistoffen (LF) Toxische vloeistoffen (LT)

B3

LF1 LF2

C3

1265

Pentaan (benzine)

LT1

D3

1093

Acrylnitril

1277

Propylamine

1092

Acroleïne

2480

Methylisocyanaat

LT2 LT3 LT4

D4

4.3.5 Aanpassingen in de huidige vervoerstromen in de risicoatlassen Een aantal redenen noodzaakt tot aanpassing van de vervoersstromen uit de risicoatlassen weg en hoofdvaarwegen en tot bijstelling van de hieruit afgeleide toekomstige vervoersstromen: • In 2003 is een omvangrijke transportstroom van brandbaar gas (circa 8000 jaarlijkse transporten in stofcategorie GF3) tussen Esso-Botlek en Esso-Antwerpen verplaatst van de weg naar de binnenvaart. • Het bedrijf Microchemie Europoort is voornemens 650 kton ammoniak, overeenkomend met 650 transporten, in tankschepen te gaan leveren in Nederland, Duitsland en België. Hierdoor neemt het vervoer van ammoniak (stofcategorie GT3) over een aantal vaarwegen toe. • Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is door steekproefsgewijze tellingen in beeld gebracht. Na het gereedkomen van de “Risicoatlas weg” heeft AVIV op een aantal locaties aanvullende tellingen en/of gedetailleerdere risicostudies uitgevoerd. Basisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid - Hoofdstuk 4

42 • De “Risicoatlas weg” vertoont een aantal hiaten door voor een aantal wegvakken in een doorgaande route geen vervoersstromen te geven. Op basis van de beschikbare gegevens is, in aanvulling op de risicoatlas, een schatting van het transport van gevaarlijke stoffen op deze wegvakken gemaakt. • In 2010 zal een aantal nieuwe wegen gerealiseerd zijn. Als gevolg van deze nieuwe infrastructuur zal er in 2010 een herverdeling van de transportstroom gevaarlijke stoffen over bestaande en nieuwe infrastructuur hebben plaatsgevonden. In de notitie “Aanpassingen vervoersstromen” [43] zijn deze veranderingen gedocumenteerd. De aanpassingen zijn tevens verwerkt in de GIS-bestanden die met de GIS-data-viewer[1] geraadpleegd kunnen worden. 4.3.6 Achtergronden gegevens toekomstig vervoer Het AVV-rapport ’Verwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen over weg en water’ [12] schetst een beeld van het toekomstig transport in wegvervoer en binnenvaart en de groeipercentages die tot 2010 te verwachten zijn. Om rekening te houden met de onzekerheden wordt voor de toekomstige ontwikkeling van het vervoer over de weg en over binnenwater een drietal paden onderscheiden. 1. Allereerst een inschatting van de meest aannemelijke ontwikkeling (het centrale pad) op basis van beschikbare toekomstverkenningen en trendextrapolatie. 2. Naast dit centrale pad wordt (als quasi ondergrens) een scenario genomen dat er vanuit gaat dat het wegvervoer of het aantal scheepvaartbewegingen in de toekomst gelijk blijft (geen groei). Deze ondergrens, waarin het vervoer als variabele wordt ’vastgezet’, biedt tevens de mogelijkheid om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen. 3. Ten slotte is er een scenario dat verder gaat dan het centrale pad door uit te gaan van een additionele toename van het wegvervoer, het spoorvervoer of de scheepvaartbewegingen met 20% (hoge groei). ProRail heeft met het rapport ‘Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een beleidsvrije marktprognose’ een notitie opgesteld voor de ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor [11]. Uit de notitie blijkt dat de goederenstromen per spoor anders zullen gaan lopen bij de ingebruikname van de nieuwe railinfrastructuur (Betuwelijn, Hanzelijn). Door die herverdeling is het niet mogelijk om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen (scenario ‘geen groei’) op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. ANKER heeft voor spoor naast de marktprognose (centrale pad) wel een scenario ‘hoge groei’ gezet, dat uitgaat van een additionele toename van het spoorvervoer met 20%. 4.3.7 Ontwikkeling vervoer binnenwater tot 2010 Voor het vervoer over binnenwater geldt als uitgangspunt de omvang en samenstelling van het huidig vervoer (peiljaar 2002) van gevaarlijke stoffen (aantal schepen per stofcategorie), zoals Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

43 bepaald in de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” [5]. In de risicoatlas is het hoofdvaarwegennet in zo’n 100 verkeersvakken ingedeeld. Per vak staan de intensiteiten en het aantal schepen per stofcategorie aangegeven. Deze transportintensiteiten zijn ontleend aan het landelijk Informatie- en Volgsysteem Scheepvaart (IVS90) en het sluisinformatiesysteem SITOS. Beide systemen kennen diverse punten waar schepen met gevaarlijke stoffen een meldingsplicht hebben. Voor de meeste verkeersvakken is een dergelijk registratiepunt beschikbaar. Voor (het beperkte aantal) verkeersvakken waar een registratiepunt ontbreekt, zijn op grond van gegevens over vaarrichtingen, herkomst en bestemmingen van de dichtstbijzijnde tel/meldpunten vaarroutes toegekend. Door het optellen van alle routes die door een verkeersvak liepen kon ook aan zo’n vak een transportintensiteit worden gekoppeld. Op basis van een reeks telcijfers (periode 1995-2002) op de zes belangrijkste binnenvaartcorridors die het grootste deel van de Nederlandse vaarwegen dekken (zie tabel 11), heeft AVV een trendextrapolatie tot 2010 uitgevoerd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (in aantal tonnen). Voor de vaarwegen die buiten deze corridors vallen, zoals het Twentekanaal en de Geldersche IJssel, is uitgegaan van de resultaten (eveneens in aantal tonnen) die voor het binnenlandse binnenvaartvervoer zijn bepaald met het Transport Economisch Model (TEM). Met TEM is voor een drietal lange termijn scenario’s nagegaan hoe de vraag naar goederenvervoer binnen, van, naar en door Nederland zich ontwikkelt. De scenario’s zijn gebaseerd op veronderstellingen over regionaal-economische vooruitzichten in binnen- en buitenland. Voor het centrale pad in ANKER is uitgegaan van het ‘European Coordination Scenario’ (EC) van het Centraal Planbureau, op basis van de Goederenclassificatie NSTR (Nomenclature des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée).

Tabel 11 Indeling in binnenvaartcorridors Corridor

Telpunt voor trendberekening

Noord-Oost Nederland

Oranjesluizen

Amsterdam-Rotterdam

Prinses Beatrixsluizen

Amsterdam-Duitsland

Prinses Irenesluis

West-oost Nederland

CBS Lobith

Rotterdam-Antwerpen

Volkeraksluizen

Maas

Sambeek, sluis

Overige vaarwegen

Op basis TEM-model

Prognoses zijn bruikbaar als ze betrekking hebben op de stofcategorieën die in risicoanalyses bij binnenwater worden onderscheiden en als ze worden uitgedrukt in een aantal te verwachten scheepvaartbewegingen per jaar in 2010. Voor het laatste moeten aantallen tonnen worBasisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid - Hoofdstuk 4

44 den omgerekend naar scheepvaartbewegingen, met daarbij een correctie voor een verwachte toename in het laadvermogen van de binnenvaartschepen met 2,3% per jaar. Deze correctie is overigens niet toegepast voor het vervoer in stofcategorieën waar juist een afname in het transportvolume wordt voorzien of waar de groei in gemiddeld laadvermogen van schepen naar verwachting kleiner is dan 2.3% per jaar. Voor wat betreft het vervoer van ammoniak (GT3) is conform de “Ketenstudies” tot 2010 geen groei in het totale transportvolume verondersteld6. De verwachte ontwikkelingen van het aantal scheepvaartbewegingen per stofcategorie zijn samengevat in tabel 12. Er is een GIS-bestand aangemaakt met het aantal scheepvaartbewegingen per vaarwegdeel en stofcategorie bij de verwachte ontwikkeling tussen 2001 en 2010 (te bekijken met de GIS-dataviewer [1]). Deze informatie is verkregen door het huidige vervoer op te hogen met de groeipercentages zoals vermeld in tabel 12. Immers, voor de modaliteit vaarwegen zijn tot 2010 geen ingrijpende infrastructurele wijzigingen te verwachten. Voor de ontwikkelingssituatie ‘geen groei’ wordt het huidige vervoer gehanteerd (ophoging: 0%).

Tabel 12 Groeipercentages [%] aantal scheepvaartbewegingen per stofcategorie, onderscheiden naar corridor (cp = centrale pad; hg = hoge groei). Het groeipercentage voor de ontwikkelingssituatie “geen groei” is 0% Corridor West-Oost A’-damNederland R’-dam Stofcat.

A’-dam- NoordMaas Duitsland Oost Nederland

R’-damOverig Antwerpen

cp

hg

cp

hg

cp

hg

cp

hg

cp

hg

cp

GF1

6

26

6

26

6

26

6

26

6

26

6

GF2

15

35

94 114

0

20

6

26

0

20

GF3

15

35

94 114

0

20

0

20

0

GT1

16

36

16

36

16

36

16

GT2

16

36

16

36

16

36

16

GT3

0

20

0

20

0

20

0

GT4

16

36

16

36

16

36

GT5

16

36

16

36

16

LF1

0

20

21

41

LF2

18

38

75

LT1

0

20

16

6

hg

cp

hg

26

6

26

41

61

6

26

20

41

61

0

20

36 16

36

16

36

16

36

36 16

36

16

36

16

36

20

0

20

0

20

0

20

16

36 16

36

16

36

16

36

36

16

36 16

36

16

36

16

36

-20

0

15

35

0

20

3

23

0

20

95

60

80

11

31

-6

14

26

46

0

20

36

16

36

16

36 16

36

16

36

16

36

Het transport van ammoniak door Microchemie te Europoort komt in de gevoeligheidsanalyse aan de orde.


45 Corridor West-Oost A’-damNederland R’-dam

A’-dam- NoordMaas Duitsland Oost Nederland

R’-damOverig Antwerpen

LT2

0

20

16

36

16

36

16

36 16

36

16

36

16

36

LT3

16

36

16

36

16

36

16

36 16

36

16

36

16

36

LT4

16

36

16

36

16

36

16

36 16

36

16

36

16

36

4.3.8 Ontwikkeling vervoer over de weg tot 2010 Het huidig vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is door steekproefsgewijze tellingen in beeld gebracht. In de jaren 2000-2002 hebben op ruim 500 locaties gedurende 8 tot 24 uur visuele waarnemingen van het gevaarlijke stoffen transport plaatsgevonden. Het aantal waargenomen transporten is omgerekend tot een jaarintensiteit op basis van een aantal aannames (zie de notitie ‘Uitgangspunten Risicoberekeningen weg’, bijlage 3.2 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). De tellocaties zijn gesitueerd op de doorgaande rijkswegen en op de belangrijkste provinciale wegen. De tellingen op de specifieke punten zijn geëxtrapoleerd naar wegvakken. Risicoatlassen uit 1997 en 2003 gaven een indruk van de ontwikkeling van het vervoer, en niet meer dan dat vanwege de inherente onzekerheden in de tellingen. Derhalve zijn in de notitie “Verwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen over weg en water” groeipercentages tot 2010 berekend met het Transport Economisch Model (TEM). Bij de berekeningen is het vervoer door buitenlandse ondernemingen inbegrepen, maar is het vervoer met bestelauto’s niet meegenomen. Uit zowel de “Risicoatlas weg” als de “Ketenstudies” blijkt dat het vervoer van ammoniak en LPG niet toeneemt. Dit vormde mede een reden om de uitkomsten van het TEM voor LPG en ammoniak bij te stellen, in die zin dat voor deze stoffen geen jaarlijkse toename in de vervoerde hoeveelheid wordt verwacht. De verwachte groeipercentages in 10 jaar, zoals berekend met TEM en gecorrigeerd voor LPG (GF3) en ammoniak (GT3), staan in tabel 13. Gegevens over de verwachte ontwikkeling tussen 2001 en 2010 van het aantal beladen transporten per wegvak en stofcategorie zijn opgenomen in een GIS-bestand. Het aantal transporten in 2010 is berekend door het huidige vervoer op te hogen met de groeipercentages zoals vermeld in tabel 13. De aldus verkregen transportintensiteiten kunnen in de GIS-data-viewer [1] bekeken worden.

Basisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid - Hoofdstuk 4

46 Tabel 13 Groeipercentages [%] wegtransport per stofcategorie

Stofcategorie

Totale groei in 10 jaar geen groei

centrale pad

hoge groei

GF1

Licht brandbaar gas

0

19

39

GF2

Brandbaar gas

0

19

39

GF3

Zeer brandbaar gas

0

0

20

GT1

Zeer licht toxisch gas

0

48

68

GT2

Licht toxisch gas

0

48

68

GT3

Toxisch gas

0

0

20

GT4

Zeer toxisch gas

0

48

68

GT5

Extreem toxisch gas

0

48

68

LF1

Brandbare vloeistof

0

20

40

LF2

Zeer brandbare vloeistof

0

20

40

LT1

Zeer licht toxische vloeistof

0

48

68

LT2

Licht toxische vloeistof

0

48

68

LT3

Toxische vloeistof

0

48

68

LT4

Zeer toxische vloeistof

0

48

68

4.3.9 Ontwikkeling vervoer per spoor voor 2010-2020 De ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor zijn door ProRail beschreven in het rapport “Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een beleidsvrije marktprognose” [11]. Het rapport is een actualisatie van een eerder opgestelde marktprognose uit 1999 en geeft een verwachting voor de (middel)lange termijn, circa 2010-2020. Zoals in de rapporttitel ligt besloten betreft het hier de ontwikkelingen zonder beleidsmatige ingrepen vanuit de overheid. De projecten “Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen per spoor” (RVGS-spoor) en “Ketenstudies” kunnen nog aanleiding zijn tot ingrijpen en, daarmee, wijzigingen in het toekomstbeeld. De prognoses zijn besproken en geaccordeerd door het directeurenoverleg Externe Veiligheid, waarin de ministeries van VROM, VenW, VWS, EZ en BZK participeren en aangeboden aan de Tweede Kamer. De prognoses zijn gebaseerd op ‘beelden’ die naar voren zijn gekomen uit de geaggregeerde baanvakgegevens (1992, 1998, 2000 en 2001), verwachtingen voor het vervoer van chloor, ammoniak en LPG (Ketenstudies) en gesprekken met belanghebbende partijen (de belangrijkste bedrijven/verladers en vervoerders). In het verleden gemaakte afspraken (chloorconvenant en NOV-besluit) met betrekking tot de toegestane transporten zijn in de prognoses gerespecteerd. Zo is op grond van het chloorconvenant geen chloorvervoer op enig traject geprognosticeerd. Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

47 Vervoer via Nederland met herkomst en bestemmingen in het buitenland komt momenteel niet voor en is dan ook niet in de prognoses verwerkt. Wel opgenomen is het mogelijke vervoer van ammoniak door Microchemie. Daarnaast is ervan uitgegaan dat in 2010 de Betuwelijn en Hanzelijn zijn gerealiseerd. Dit brengt een forse herverdeling met zich mee in het afwikkelen van de vervoersstromen. De prognoses hebben betrekking op de zes stofcategorieën (zie tabel 14) die in risicoanalyses worden onderscheiden en zijn uitgedrukt in een aantal te verwachten wagens per jaar voor de (middel)lange termijn, circa 2010-2020.

Tabel 14 Stofcategorieën spoor Categorie

Voorbeeldstof

A

Brandbaar gas

propaan

B2

Giftig gas

ammoniak

B3

Zeer giftig gas

chloor

C3

Zeer brandbare vloeistof

pentaan

D3

Giftige vloeistof

acrylnitril

D4

Zeer giftige vloeistof

acroleïne

De prognoses zijn gebaseerd op te verwachten (transport)behoeften vanuit de markt, zonder rekening te houden met ingrijpen vanuit de overheid of met modaliteitverschuivingen van of naar spoor uit bedrijfseconomische overwegingen. In haar prognose [11] heeft ProRail per stofcategorie bekeken wat de belangrijkste herkomst/ bestemmingsrelaties zijn. Verder laat dit rapport voor deze herkomst/bestemmingsrelaties zien welke fluctuaties zich in het verleden in het vervoer hebben voorgedaan en wat de mogelijke ontwikkelingen zijn. Bij een onduidelijke marktverwachting is bij een stabiel niveau (weinig fluctuaties in het gerealiseerde vervoer) rekening gehouden met de gemiddelde vervoerstroom op deze herkomst/bestemmingsrelaties. Bij grote fluctuaties in het gerealiseerde vervoer is rekening gehouden met de maximaal waargenomen stroom op deze relatie. Aan de prognoses ligt een aantal veronderstellingen ten grondslag (voor gedetailleerde informatie: zie [11]). De belangrijkste daarvan zijn: • Bij de brandbare gassen is voor de al jaren teruglopende stroom van Chemgas uit de Sloehaven het gemiddelde genomen uit het gerealiseerde vervoer uit de jaren 1998 en 2001. Er wordt een forse toename verwacht van het vervoer van propyleen van Sabic (voorheen Basisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid - Hoofdstuk 4

48 DSM Geleen) via Sittard-Roermond-Venlo-Duitsland naar de Sabic-vestiging in Gelsenkirchen. Een deel van dit vervoer gaat in de toekomst overigens ook per pijpleiding. Grote spoorverladers van brandbare gassen zijn verder Shell (Moerdijk) en DOW (Terneuzen). • Tot de zeer giftige gassen behoort alleen chloor. Op grond van het chloorconvenant is in 2010 geen structureel chloorvervoer op enig traject geprognosticeerd. • Bij het vervoer van giftige gassen is met name het vervoer van ammoniak van belang. De markt voor ammoniak is op zich stabiel. In de prognose is er echter wel van uitgegaan dat de beschikbare productiecapaciteit in Geleen per spoor een deel van de huidige import per schip in IJmuiden zal vervangen. Vandaar dat bij de verwachting rekening is gehouden met een mogelijke toename van het transport tussen Geleen en IJmuiden met 50%. De exportstroom ammoniak van Yara (voorheen HydroAgri) naar België (Terneuzen-Sas van Gent) neemt naar verwachting fors toe. Verder wordt er rekening mee gehouden dat Microchemie vanuit Rotterdam 50 kton naar Duitsland en 200 kton naar België per spoor zal vervoeren. • Kijkend naar het vervoer van zeer brandbare en (zeer) giftige vloeistoffen in het verleden wordt duidelijk dat er voor deze stofcategorieën grote fluctuaties op kunnen treden. In de prognoses is rekening gehouden met de maximaal waargenomen stroom. De prognoses zijn verwerkt in een GIS-bestand.

4.4 Aanwezigheid 4.4.1 Aanwezigheidsgegevens De risicoberekeningen in ANKER betreffen zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie (2010). In de bijlagen 1 en 2 (“Aanwezigheid bevolking” en “Toekomstige ontwikkeling ruimtelijke ordening”) bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM, is beschreven hoe de huidige en toekomstige aanwezigheid van personen in de omgeving van transportroutes is bepaald. In ANKER zijn de bevolkingsbestanden opgebouwd uit vierkante gebieden van 50x50 meter, waaraan in verband met bewerkingen in GIS, RDM-coördinaten zijn toegekend. Aan de 50x50 vierkanten is een aantal personen toegekend voor dagsituaties en voor nachtsituaties. De gegevens voor de huidige situatie zijn verkregen door bewerkingen uit te voeren op basisbestanden met gegevens op adresniveau. De relevante ruimtelijke ontwikkelingen langs de transportassen zijn specifiek geïnventariseerd. Daarnaast is gebruik gemaakt van informatie die TNO aanleverde uit de KIEV-studies. 4.4.2 Huidige situatie De gegevens voor de huidige situatie zijn verkregen door bewerkingen uit te voeren op de basisbestanden LISA en ACN. Het ACN-bestand bevat coördinaten van ruim 7,5 miljoen adressen in Nederland. Het vestigingsregister van bedrijven LISA bevat circa 800.000 bedrijfsadressen in Nederland, uitgezonderd die van landbouw en veeteelt. De gegevens betreffen o.a. naam, adres, huisnummer, postcode, het aantal parttime en fulltime werknemers en een bedrijfstypering volgens SBI-code. De basisbestanden ACN en LISA zeggen niet direct iets over de aanInventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

49 wezigheid die nodig is voor groepsrisicoberekeningen. Daarom dienen er bewerkingen op de basisbestanden te worden uitgevoerd. De belangrijkste bewerkingen zijn: • Koppeling van het ACN-bestand, LISA-bestand en SBI-bestand: hierdoor worden coördinaten aan de LISA-objecten toegekend, en kunnen woningen en typen bestemmingen/bedrijven worden onderscheiden; • Toekennen van een aantal personen aan de woningen bedrijfsadressen, zowel voor dag- en nachtsituaties. Als het gaat om bedrijven en instellingen als scholen en ziekenhuizen kan bij het bepalen van de aanwezigheid niet worden volstaan met uitsluitend het aantal werknemers. LISA bevat uitsluitend informatie over het aantal banen/werknemers, terwijl het merendeel van de aanwezigen bestaat uit klanten, bezoekers, leerlingen, patiënten e.d. In bijlage 1 (“Aanwezigheid bevolking”) bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM is aangegeven hoe, op basis van het aantal werknemers, per type bedrijf (SBI-code) een inschatting is gemaakt van het totale aantal aanwezigen overdag en ’s nachts. Bij deze inschatting is gebruik gemaakt van specifieke CBS-statistieken. Op alle adressen met een woonfunctie is in eerste instantie een aanwezigheid van 2,4 personen verondersteld. Omdat het totaal aantal aanwezigen gedurende de dag en gedurende de nacht voor geheel Nederland niet meer kan bedragen dan circa 16 miljoen personen is voor de gemiddelde verblijfsduur van personen in woningen gecorrigeerd. Voor het berekenen van de aanwezigheid worden standaardpercentages gebruikt (zie ook bijlage 1 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). Uit de berekeningen blijkt dat gedurende de dag niet 70% (standaardpercentage) maar 46% van de personen op woonadressen aanwezig is, en gedurende de nacht niet 100% maar 87%. Hiermee komt tot uitdrukking dat circa de helft van de Nederlanders overdag werkt of naar school gaat. Impliciet wordt op deze wijze als uitgangspunt genomen dat gemiddeld genomen het transport overdag plaatsvindt gedurende een werk/school-dag met een voor een dergelijke situatie geldende aanwezigheidsverdeling. (Dat er bijvoorbeeld ook vakantiedagen zijn waarop personen niet op school of werk maar elders verblijven, is verder niet in de aanwezigheidsverdeling uitgewerkt.) 4.4.3 Toekomstige situatie De gegevens over de toekomstige ruimtelijke situatie zijn verkregen op basis van inventarisaties van ruimtelijke ontwikkelingen (RO-plannen). Het gaat hier om inventarisaties in het kader van ANKER en inventarisaties die TNO in het kader van KIEV-studies uitvoerde. De inventarisaties zijn als volgt uitgevoerd. (Nadere toelichting is te vinden in “Toekomstige ontwikkelingen ruimtelijke ordening”, bijlage 2 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM.) Als basismateriaal fungeerde de Nieuwe Kaart van Nederland 2002 (NKvN7). In deze kaart 7

De kaart is een initiatief van de Bond van Nederlandse Stedebouwkundigen en Planologen (BNSP), de Nederlandse Vereniging van Tuin- en Landschapsarchitektuur (NVTL) en het Nederlands Instituut voor Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting (NIROV). Alle informatie in de NKvN is aangeleverd door gemeenten, provincies, ontwerpbureaus en rijksdiensten.

Basisgegevens: infrastructuur, transport en aanwezigheid - Hoofdstuk 4

50 zijn alle RO-plannen van 2001 tot 2030 opgenomen. Er is een onderscheid gemaakt in ‘harde’ plannen die vóór 2010 in een ver gevorderd stadium van besluitvorming verkeren en ‘zachtere’ plannen. Alle plannen zitten in een GIS-bestand en in specifieke ‘kaartlagen’( ‘gemeenten’, ‘infrastructuur’, ‘provincies’, etc.). Er is gebruik gemaakt van het zogenaamde Informatiemodel Ruimtelijke Ordening (IMRO). Dit is een standaard in de vorm van een algemeen begrippenkader waarmee het mogelijk wordt om (bestemmings)plannen op een uniforme wijze van legenda te voorzien. Allereerst zijn op basis van de NKvN de relevante toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen geselecteerd die in de risicoberekeningen beschouwd moeten worden. De inventarisatie van ruimtelijke ontwikkelingen is overigens beperkt tot weg en spoor; voor binnenvaart is hiervan afgezien8. Vervolgens is bij gemeenten en provincies gedetailleerde informatie opgevraagd over de ligging en omvang van het plangebied, functies en type van geplande bestemmingen en het aantal personen. Daarnaast is aangegeven of het een herstructureringsplan (reconstructiegebieden) dan wel een nieuw plan betreft. Hierna zijn de gegevens van de geselecteerde RO-plannen over de onderliggende 50x50m vierkanten verdeeld. Aan die vierkanten is een absoluut aantal personen toegekend op basis van het percentage van het totale RO-plan dat binnen het 50x50m vierkant ligt. De absolute aantallen personen zijn hierbij gekoppeld aan functie (wonen, werken of type voorziening). Per type object (wonen, werken, type voorziening) is de aanwezigheid overdag en ’s nachts in het bestand gezet. Om uitwisseling en vergelijkbaarheid van gegevens met die uit de “Ketenstudies” mogelijk te maken is een aanpak gevolgd die vergelijkbaar was met die van TNO. De aanwezigheid is bepaald uit de absolute aanwezigheid x verblijfspercentage (voor dag en nacht) per type object/ bestemming. De absolute aanwezigheid is gebaseerd op een inventarisatie van type bestemmingen en algemene kentallen voor aanwezigheid per bestemming en/of specifieke aanwezigheidsgegevens over deze bestemmingen. De aanpak (nader toegelicht in bijlage 2.1 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM) verschilt van de benadering voor de huidige situatie, gebaseerd op adresseninformatie. 4.4.4 Toepassing RO-gegevens De aanwezigheidsgegevens voor de huidige situatie zijn verkregen door bewerkingen uit te voeren op de basisbestanden LISA en ACN. Dit basisbevolkingsbestand 2002 met gegevens per vierkant van 50x50 meter, omvat geheel Nederland en vormt met de gegevens van de geïnventariseerde RO-plannen de basis van het toekomstig bevolkingsbestand 2010. Wanneer voor kaartvierkanten TNO-gegevens beschikbaar waren over zowel de huidige als toekomstige situatie, zijn deze gebruikt in de risicoberekeningen voor deze vierkanten. De verzamelde gegevens omtrent RO-plannen en aanwezigheid zijn opgenomen in diverse GIS-bestanden die kunnen worden geraadpleegd met de GIS-data-viewer [1]. 8

Uit onder meer de gegevens van de Risicoatlas Binnenwater is af te leiden dat zelfs bij extreme aantallen personen op de oever geen GR-knelpunten te verwachten zijn. Dit is aanleiding geweest om af te zien van een inventarisatie van toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen.


5

51 Resultaten 5.1 Inleiding Overzicht Dit hoofdstuk rapporteert voor de modaliteiten binnenwater (paragraaf 5.2), weg (paragraaf 5.3) en spoor (paragraaf 5.4) de resultaten van de berekening van het GR en PR. Dit voor de huidige (peiljaar 2002) en toekomstige situatie (peiljaar 2010). Voor alle modaliteiten en alle transportassen, zoals die ook in het verleden in de risicoatlassen zijn meegenomen, zijn risicoberekeningen uitgevoerd. De uitkomsten hiervan zijn in digitale vorm beschikbaar. De presentatie in dit hoofdstuk blijft beperkt tot alleen de significante uitkomsten van de berekeningen. Dit zijn locaties met een PR van 10-6 of hoger en een GR met een factor 0,3 of groter. In de GIS-bestanden op de CD-ROM treft u alle berekende resultaten aan. De berekeningen voor de toekomstige situatie zijn gebaseerd op geïnventariseerde ruimtelijke ontwikkelingen en de mogelijke ontwikkelingen in het vervoer. Naast een prognose die uitgaat van de meest aannemelijke ontwikkeling in de groei van het transport van gevaarlijke stoffen (centraal pad) zijn ook een scenario ‘geen groei’ en een scenario ‘hoge groei (additionele toename met 20% boven het centrale pad) beschouwd. In dit hoofdstuk wordt regelmatig verwezen naar GIS-bestanden waarin de berekende resultaten zijn opgenomen. Deze kunnen bekeken worden met de GIS-dataviewer [1] die bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Programma Veiligheid opgevraagd kan worden. Daarnaast zijn de resultaten van de situatie 2002 (huidig) en de situatie 2010 (centrale pad) gevisualiseerd op de kaarten A tot en met I achterin dit rapport. Resultaten groepsrisico Voor het GR is voor iedere beschouwde route (wegvak/baanvak) om de circa 50 meter een zogenaamde GR-score berekend. De GR-score is de maximale waarde van fN2 voor het meest ongunstigste kilometervak dat het betreffende punt omvat. Het betreffende punt hoeft dus niet noodzakelijk in het midden van het kilometervak te liggen, waardoor de ligging van het betreffende kilometervak binnen een marge van maximaal twee kilometer te bepalen is. In de berekeningen is dus niet uitgegaan van vaste, arbitrair gekozen km-vakken. De oriëntatiewaarde van het GR transport wordt overschreden indien de GR-score fN2 groter is dan 0,01. De locaties waar het GR wordt benaderd of overschreden zijn met een kleurcodering voor de hoogte van het GR op kaart weergegeven. In deze kaarten zijn de GR-resultaten weergegeven als factor ten opzichte van deze oriëntatiewaarde. Een locatie met een GR-waarde van 0,03 overschrijdt de oriëntatiewaarde dus met een factor 3. Hierdoor is duidelijk waar de oriëntatiewaarde wordt overschreden en wat de mate van overschrijding is. In de berekeningen

Resultaten - Hoofdstuk 5

52 zijn tevens de GR-scores voor de afzonderlijke stofcategorieën bepaald. Dit geeft inzicht in de stofcategorieën die het meest bepalend zijn voor het GR. De mate van overschrijding van het GR wordt uitgedrukt als de maximale factor tussen de berekende fN-curve en de oriëntatiewaarde fN2. (Deze oriëntatiewaarde is 10-2 voor meer dan 10 slachtoffers). De bepaling van de factor wordt uitgelegd in de figuur. Deze toont een fNcurve en de normlijn (oriëntatiewaarde). De assen van de grafiek zijn logaritmisch. Het aantal slachtoffers is met verticale gridlijnen aangegeven van 1 via 2, 3 … 10, 20, 30, 100, 200 naar 1000. De cumulatieve frequentie is met horizontale gridlijnen aangegeven van 1,0 10-9, 2.0 10-9, 3.0 10-9,…, 10-8 tot 10-3 /jr. In het voorbeeld is er sprake van maximale overschrijding bij 120 slachtoffers en een frequentie van 3.00 10-6 /jr. De oriëntatiewaarde bij 120 slachtoffers is 10-2 / (120 x 120) = 6.94 10-7 /jr. De factor voor overschrijding is dan 3.00 10-6 / 6.94 10-7 = 4.3. De GR-score is fN2=3.00 10-6 x 120 x 120 = 0.0432 in dit voorbeeld. Groepsrisico per km transportroute 1.0E-03

Oriënterende waarde

Cumulatieve frequentie [/jr]

1.0E-04

1.0E-05

Voorbeeld 3.00E-06

Voorbeeld fN-curve

1.0E-06 Norm 6.94E-07 1.0E-07

1.0E-08

1.0E-09

Voorbeeld 120

1

10

100 Aantal slachtoffers


1000

53 Resultaten PR De resultaten van het PR geven aan wat de ligging is van de PR 10-5-, 10-6-, 10-7- en 10-8-contouren ten opzichte van de as van de transportroute (voor vaarwegen ook: ligging op de oever). Vervolgens is met een GIS-analyse bepaald of, waar en hoeveel adressen (objecten) binnen de maatgevende PR 10-6-contour zijn gelegen en is de kwetsbaarheid van deze adressen (objecten) bepaald. Belangrijk is op te merken dat ook in de toekomstscenario’s is uitgegaan van de huidige ruimtelijke situatie (adressenbestanden 2002). Voorgenomen ruimtelijke plannen hebben namelijk niet de benodigde detaillering (locatie en aard van de te realiseren objecten). Er is in dit hoofdstuk wel -voor weg en spoor- nagegaan of nieuwe plangebieden überhaupt binnen de 10-6-contour vallen maar dit is puur indicatief. Voor berekeningen van het GR is wel gebruik gemaakt van de voorgenomen ruimtelijke plannen zoals die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd. Verder is voor de onderscheiden niveaus in het PR (10-5, 10-6, 10-7 en 10-8) de percentuele bijdrage van de afzonderlijke stofcategorieën bepaald. Door toetsing aan de gestelde (of nog te stellen) risiconormen in het externe veiligheidsbeleid kon tenslotte worden bepaald hoeveel aandachts- en knelpunten zich kunnen voordoen en op welke locaties dat zou kunnen gebeuren. GIS-analyse: bepaling aantal en kwetsbaarheid objecten binnen PR 10-6 contour In GIS is met behulp van het ACN-bestand het aantal adressen (objecten) geteld dat binnen de berekende PR 10-6-contouren is gelegen. Om de kwetsbaarheid van deze objecten te bepalen zijn de ACN-adressen op postcode + huisnummer gekoppeld met het LISA-bestand (vestigingsregister van bedrijven). Het kan voorkomen dat één ACN-adres gelinkt is met meerdere LISA-adressen. Adressen die uitsluitend voorkomen in het ACN-bestand zijn ingedeeld als kwetsbaar (de gedachte hierachter is dat het dan om woningen gaat); ACN-adressen die gekoppeld kunnen worden met het LISA-bestand werden als beperkt kwetsbaar aangemerkt. Vervolgens is voor de adressen in de laatste categorie per adres bekeken of deze indeling terecht is. Uit de LISA-gegevens kan bijvoorbeeld blijken dat het om een school gaat, en daarmee: om een kwetsbaar object. (Zie voor een verdere toelichting bijlage 1 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). Kanttekeningen bij de resultaten GIS-exercities Hoewel de omgevings- (ACN- en LISA-) en infrastructuurbestanden (NWB) een belangrijk hulpmiddel vormen voor het identificeren van PR-knelpunten, zijn er bij het gebruik daarvan toch enkele kanttekeningen te plaatsen. De veronderstelde ligging van de transportassen, en daarmee de ligging van de PR 10-6-contour, is van invloed op de resultaten. Indien de geografische positie niet correct is, bestaat de mogelijkheid dat adressen ten onrechte worden meegeteld, of juist buiten beschouwing worden gelaten. Met name bij nieuwe infrastructuur is de juiste ligging van de transportassen twijfelResultaten - Hoofdstuk 5

54 achtig. Ook het feit dat de contouren vanaf de veronderstelde enkele as van de transportroute, en bijvoorbeeld niet vanaf de buitenste rijbaan of vanaf de buitenkant van een spoorbundel, zijn geprojecteerd, speelt hierbij een rol. Afzonderlijke rijbanen en rijrichtingen zijn in dit onderzoek niet beschouwd, met uitzondering van het vervoer over spoor en de (weg) A10 Zuid, waar wel rekening is gehouden met de richting van het vervoer. Daarnaast zijn de resultaten van de uitgevoerde exercities afhankelijk van de geografische positie van een bepaalde adrescoördinaat (het pand of het perceel). Zo kan het voorkomen dat een adrescoördinaat 25 meter verwijderd is van een transportroute met een PR 10-6-contour van 30 meter, terwijl het gebouw zelf 35 meter van de transportas afligt. In dat geval wordt het adres ten onrechte meegeteld als object binnen de PR 10-6-contour. Het omgekeerde is uiteraard ook mogelijk. Deze beperkingen van de nauwkeurigheid van de resultaten zijn inherent aan de gevolgde werkwijze met de genoemde bestanden. In het vervolgonderzoek in het kader van het project Basisnet zal deze beperking overigens worden opgeheven.

5.2 Binnenwater 5.2.1 Overzicht berekeningen en resultaten De gegevens die in paragraaf 5.2.2 en 5.2.3 worden gepresenteerd zijn afkomstig uit de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” [5], aangevuld met enkele berekeningen die in ANKER zijn uitgevoerd. Op vaarwegen met een significant aandeel zeevaart is gebruik gemaakt van de resultaten van specifieke studies, in het bijzonder de “Vaarwegenstudie: Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas” en de “Risicoanalyse van het transport van gevaarlijke stoffen over de Oude Maas, Dordtsche Kil en het Hollandsch Diep” en de recent uitgevoerde “Westerscheldestudie”. De resultaten van de Westerscheldestudie zijn toegelicht in paragraaf 5.2.4. De risicoberekeningen in de risicoatlas zijn met IPORBM uitgevoerd. In het kader van ANKER heeft geen herberekening met RBM2 plaatsgevonden9. Een overzicht en toelichting op de uitgangspunten van de risicoberekeningen is te vinden in bijlage 3.3 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM. De volgende conventies zijn gehanteerd: • Vervoer van gevaarlijke stoffen in containers wordt niet beschouwd. Hoeveelheid en uitstromingskans zijn klein in verhouding tot het vervoer in bulk (tankvaart). • Het risico heeft betrekking op de doorgaande vaarweg. Bijzondere vaarwegsituaties zoals sluiskolken, (vlucht)havens, of ankerplaatsen zijn buiten beeld gebleven. Scheepsmanoeuvres en vaarsnelheden zijn daar dermate afwijkend dat deze apart dienen te worden beschouwd. Dat dit niet is gebeurd heeft waarschijnlijk geen ernstige gevolgen voor de berekeningen: de verwachting is dat op deze bijzondere locaties (voor het merendeel enigszins van de vaarweg afgelegen) in hoofdzaak lichtere ongevallen plaatsvinden doordat schepen er met 9

Herberekening met RBM2 is niet gebeurd, omdat met IPORBM al geen problemen werden berekend en de resultaten met RBM2 nog gunstiger zouden zijn.


55 geringere snelheden manoeuvreren. • Bij de berekening van het risico is verondersteld dat het vervoer in binnenvaartschepen plaatsvindt. De reden om voor vaarwegen met een significant aandeel zeevaart uit te gaan van specifieke studies ligt in de afwijkende karakteristieken. Het vervoer in bulk van brandbare en toxische stoffen in zeeschepen wordt gekenmerkt door andere ongevalscenario’s en uitstroomkansen. Vandaar dat voor vaarwegen met relatief veel zeevaart in de loop der jaren aparte analyses zijn uitgevoerd. Dit geldt met name voor de IJmond, de Nieuwe Waterweg, de Oude Maas en de Westerschelde. Voor andere vaarwegen met een significant aandeel zeevaart zijn de gepresenteerde resultaten een eerste benadering. In geval van een ruimtelijk voornemen langs zo’n vaarweg is zeker een risicoberekening in detail nodig conform het protocol Risicoanalyse Zeeen binnenvaart [28]. Dit geldt met name voor het kanaal Gent-Terneuzen. 5.2.2 Toelichting transportgegevens binnenwater In de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” is het netwerk van hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen in Nederland beschreven. Uit de verkeersregistraties valt af te leiden welke gevaarlijke stoffen de tankvaart over deze vaarwegen vervoert. Voor het overgrote deel zijn dit stoffen met brandbaarheid als voornaamste gevaarskenmerk. Het vervoer van giftige stoffen in de tankvaart beperkt zich vrijwel tot de vaarroutes Rotterdam-Duitsland, Rotterdam-Antwerpen en vanuit de havens Rotterdam en Antwerpen zeegaand. Het GIS-bestand met transportgegevens binnenwater bevat de volgende informatie: • 2010-gg = 2001. Hierin zijn de transportgegevens uit de atlas overgenomen (huidige situatie en situatie geen groei). Hierbij gaat het, met uitzondering van de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg, alleen over de binnenvaart. Op de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg (Nieuwe Maas_1 tot en met Nieuwe Maas_6 in de atlas) is ook de zeevaart meegenomen in de transportgegevens. Dit omdat het aandeel zeevaart hier groot is. Voor de Oude Maas, Dordtsche Kil en het Hollandsch Diep is zeevaart niet vermeld, maar de risicoberekeningen zijn in de desbetreffende studies wel inclusief het aandeel zeevaart uitgevoerd. Voor de Westerschelde zijn geen transportgegevens opgenomen. • 2010-cp. Dit is de verwachte groei (centraal pad) ten opzichte van 2001, waarin ook de stroom brandbaar gas tussen Rotterdam en Antwerpen (LVT-stroom) is opgenomen. Dit transport (voorheen over de weg) wordt sinds 2003 over water afgewikkeld. • 2010-hg. Dit is de maximale groei (centrale pad plus 20%), waarin ook de LVT-stroom is opgenomen. • 2010-hg + Micro. Dit is de maximale groei (centrale pad plus 20%), inclusief de LVT-stroom en inclusief de extra ammoniaktransporten van Microchemie (kolom categorie GT3). 5.2.3 Resultaten risicoatlas hoofdvaarwegen De frequentie van de mogelijke uitstroming van lading na een scheepsongeval, zoals een aanResultaten - Hoofdstuk 5

56 varing, is berekend op grond van de landelijke registratie van scheepsongevallen over de laatste tien jaar en de registraties van het totale verkeer (zie bijlage 3.3 “Uitgangspunten risicoberekeningen binnenwater” bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). De maximale frequenties van een zware scheepsschade liggen in de orde van 10-6 per vaartuigkilometer. Voor een aantal vaarwegkilometers met een, voor dat traject of verkeersvak, relatief groot aantal zware scheepsschades ligt de frequentie circa een factor 10 hoger. De risicoatlas noemt deze vaarwegkilometers uitzonderingskilometers. In de GIS-bestanden met PR-resultaten is dit onderscheid tussen verkeersvakken en uitzonderingskilometers aangehouden. Plaatsgebonden risico: ligging PR-contouren De resultaten van de berekeningen van het PR zijn samengevat in de GIS-bestanden “PR binnenvaart_km” en “PR binnenvaart_vvk”. De PR-contouren zijn berekend vanaf het midden van de vaarweg. Voor geen enkele vaarweg is daaruit een PR 10-5-contour naar voren gekomen. • 2010-gg. Hierin zijn de resultaten van de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” overgenomen. Ook de berekeningen van de eerder genoemde specifieke studies (met uitzondering van die voor de Westerschelde) zijn hierin overgenomen. • 2010-cp. Hierin is, met uitzondering van de trajecten met zeevaart, het PR berekend inclusief de LVT-stroom. • 2010-hg. Hierin is voor trajecten, met uitzondering van de trajecten met zeevaart, het PR berekend inclusief de LVT-stroom. Microchemie is hierin niet meegenomen. • 2010-hg+Micro. Hierin staat voor een paar trajecten en uitzonderingskilometers het resultaat van een PR berekening waarin zowel de hoge groei als de Microchemie-transporten zijn meegenomen. Overzicht locaties met PR 10-6-contour op de oever Op de oever wordt de waarde van 10-6 per jaar voor het PR in de huidige situatie alleen overschreden langs het Lekkanaal, langs gedeelten van het Amsterdam-Rijnkanaal en de Oude Maas (Botlekbrug). Voor de toekomstige situatie (2010-cp) zijn de contouren iets ruimer en komt er door het toegenomen transport een locatie op het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) bij. Bij hoge groei komen er locaties bij langs het Van Starkenborghkanaal en het ARK. Bij hoge groei+Microchemie is er een PR 10-6-contour langs het Callandkanaal. De PR 10-6-contour is maximaal 16 meter op de oever gelegen. Een en ander is samengevat in tabel 15 en op kaart A achterin dit rapport.


57 Tabel 15 Locaties met PR 10-6-contour op de oever. De afstand van de PR 10-6-contour ten opzichte van het midden van de vaarweg is tussen haakjes vermeld Corridor

Verkeersvak

Afstand tot PR 10-6-contour op de oever (m)

ID

Omschrijving

ID

Omschrijving

km

2 1 2 2 2 2 2 7 4

Amsterdam-Rotterdam Noord-oost Nederland Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam o.b.v. TEM Model West-oost Nederland

30 73 4 4 4 4 4 7 63

Lekkanaal Starkenborghkanaal ARK_4 ARK_4 ARK_4 ARK_4 ARK_4 Callandkanaal Oude Maas

7 31 20 19 12 1 28

2010 gg (=2001) 1 (30) 0 (0) 6 (50) 0 (0) 0 (0) 6 (50) 6 (50) 0 (0) 10 (185)

2010 cp 5 (36) 0 (0) 16 (60) 0 (0) 1 (45) 16 (60) 16 (60) 0 (0) nb1

2010 hg 6 (37) 1 (28) 16 (60) 1 (45) 2 (46) 16 (60) 16 (60) 0 (0) nb1

2010 hg+Micro 9 (40) 1 (28) 16 (60) 1 (45) 3 (47) 16 (60) 16 (60) 15 (140) nb1

nb = niet berekend. De resultaten voor vaarwegen met een significant aandeel zeevaart zijn vanwege de afwijkende karakteristieken afkomstig uit specifieke studies. Het was daarom niet mogelijk toekomstsituaties voor deze vaarwegen te berekenen.

Overzicht locaties en aantal adressen (objecten) binnen PR 10-6-contour Met behulp van het ACN-bestand [4] is het aantal adressen geïdentificeerd dat binnen de berekende PR 10-6-contouren ligt (tabel 16). Tabel 16 Aantal adressen binnen de PR 10-6-contour1 Corridor

Verkeersvak

ID 2 1 2 2 2 2 2

ID 30 73 4 4 4 4 4 7 63

Omschrijving Amsterdam-Rotterdam Noord-oost Nederland Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam Amsterdam-Rotterdam

Omschrijving Lekkanaal Starkenborghkanaal ARK_4 ARK_4 ARK_4 ARK_4 ARK_4 Callandkanaal Oude Maas Totaal

1 2

Aantal adressen 2010 km 7 31 20 19 12 1 28

gg 0 0 0 0 0 0 2 0 2

cp

hg

1 0 4 0 0 0 3 0 2+nb2

1 0 4 0 0 0 3 0 2+nb2

4

10+nb2

10+nb2

hg+Micro 1 0 4 0 0 0 3 1 2+nb2 11+nb2

Het betreft hier de huidige situatie. Adressen zijn voor de toekomstige situatie niet bekend; bovendien zijn, gezien het beperkte aantal locaties met een PR-contour die op de oever reikt, geen toekomstige RO-ontwikkelingen geïnventariseerd. nb = niet berekend. De resultaten voor vaarwegen met een significant aandeel zeevaart zijn vanwege de afwijkende karakteristieken afkomstig uit specifieke studies. Het was daarom niet mogelijk toekomstsituaties voor deze vaarwegen te berekenen.


58 Kwetsbaarheid objecten Van de elf adressen in kolom ‘Hg+Micr’ van tabel 16 zijn twee adressen als kwetsbaar en negen adressen als beperkt kwetsbaar te kwalificeren. De kwetsbare objecten liggen aan het Amsterdam-Rijnkanaal (tabel 17).

Tabel 17 Uitzonderingskilometers met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour Prv. Verkeersvak NH UT

ID 4 4

Omschrijving ARK_4 ARK_4

Aantal km 1 31

kwetsb. Beperkt 1 2 1 3

totaal 3 4

Kaart A (achterin dit rapport) geeft voor de binnenvaart de toekomstige PR-knelpunten aan, dat wil zeggen: de locaties met objecten binnen de PR 10-6-contour op de oever. Groepsrisico De conclusie die uit de berekeningen getrokken wordt, is dat er geen overschrijding van de oriëntatiewaarde aanwezig is. Onderstaand wordt dit nader toegelicht. De berekening van het GR voor alle locaties waar ook maar enige bevolking langs de vaarweg aanwezig is, is zeer bewerkelijk en niet zinvol. Daarom is een selectie gemaakt. In de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” is voor alle beschouwde verkeersvakken in eerste instantie het GR berekend voor een willekeurige kilometer met een tweezijdige bebouwing van 1000 personen per hectare. Een dergelijke hoge dichtheid wordt in de praktijk over een hele kilometer aan twee zijden van de vaarweg niet aangetroffen. Wanneer de kilometer bij deze hoge dichtheid hoger scoorde dan 7% van de oriëntatiewaarde is daarvoor de groepsrisicocurve berekend met invulling van de werkelijk aanwezige bevolkingsdichtheden op basis van het ACN. In de risicoatlas is in aanvulling hierop het GR berekend voor de volgende locaties met een relatief hoge bebouwingsdichtheid langs een hoofdtransportas: Arnhem, Nijmegen, Dordrecht (Beneden Merwede, Oude Maas reeds berekend [12]), Amsterdam en Utrecht. Voor de op deze wijze geselecteerde vaarwegkilometers is de factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde bepaald. Tabel 18 geeft een samenvatting van de resultaten uit de “Risicoatlas hoofdvaarwegen” (kolom 2010 gg) en de studie “Risicoberekening extra ammoniaktransport vanaf Microchemie Europoort” [37]. De transportintensiteit in laatstgenoemde studie is 2010-geen groei en 2010 geen groei inclusief de extra ammoniaktransporten van Microchemie (kolom 2010 gg+Micro). De tabel is gesorteerd op afnemende GR-factor en afgekapt bij de waarde 1,0 10-2. Een lege cel in Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

59 kolom 2010 gg betekent dat in de risicoatlas voor die specifieke kilometer geen GR-berekening is uitgevoerd, omdat: a. over dat verkeersvak een significant aandeel zeevaart plaatsvindt; b. de locatie niet is geselecteerd voor GR-berekening.

Tabel 18 Overzicht factoren ten opzichte van de oriëntatiewaarde Verkeersvak ID 56 47 56 57 47 76 4 57 47 4 3 47 47 76 3 41 46 47 46 41 3 56 47

Locatie

Omschrijving

km

Noordzeekanaal_5 Nieuwe Maas_2 Noordzeekanaal_5 Noordzeekanaal_6 Nieuwe Maas_2 Waal_2 ARK_4 Noordzeekanaal_6 Nieuwe Maas_2 ARK_4 ARK_3 Nieuwe Maas_2 Nieuwe Maas_2 Waal_2 ARK_3 Maas-Waalkanaal Nieuwe Maas_1 Nieuwe Maas_2 Nieuwe Maas_1 Maas-Waalkanaal ARK_3 Noordzeekanaal_5 Nieuwe Maas_2

21 7 20 22 8 24 31 23 9 1 39 10 11 25 38 8 2 12 3 6 36 19 14

2010

2010

gg Amsterdam CS De Esch Amsterdam CS Amsterdam CS t.h.v. Persoonshaven Nijmegen Maarssen Amsterdam CS t.h.v. Nassauhaven Amsterdam Utrecht t.h.v. de Willemsbrug t.h.v. de Metrotunnel Nijmegen Utrecht Nijmegen Ridderkerk t.h.v. Veerhaven Rond Krimpen a/d IJssel Nijmegen Utrecht Amsterdam t.h.v. Schiehaven

gg+Micro

2.14 10

-6

1.00 10-50 6.92 10-7 2.95 10-5 1.00 10-50 4.07 10-8 1.00 10-50 1.00 10-50

1.78 10-5 2.40 10-9 2.34 10-4 3.31 10-4 1.00 10-50

6.46 10-2 3.72 10-2 2.88 10-2 2.69 10-2 2.63 10-2 2.14 10-2 1.86 10-2 1.86 10-2 1.82 10-2 1.78 10-2 1.70 10-2 1.62 10-2 1.51 10-2 1.38 10-2 1.32 10-2 1.32 10-2 1.29 10-2 1.23 10-2 1.15 10-2 1.10 10-2 1.07 10-2 1.02 10-2 1.00 10-2

Kolom 2010 gg+Micro geeft aan dat het hoogste groepsrisico een factor 6,46 10-2 ten opzichte van de oriëntatiewaarde bedraagt bij Amsterdam CS. De daarop volgende factor is 3,72 10-2 op de Nieuwe Maas. Dit is nog altijd slechts een fractie van de oriëntatiewaarde (die is immers gelijk aan 1). In de genoemde studie met betrekking tot Microchemie is voor de situatie rond Amsterdam het resultaat overgenomen uit een studie die specifiek voor Het IJ is uitgevoerd [27]. De resultaten in deze studie zijn berekend aan de hand van de verwachte groei en de verResultaten - Hoofdstuk 5

60 wachte aanwezigen op de oever. De transportcijfers in deze studie komen overeen met 2010 hg + Microchemie en representeren de maximaal te verwachten groei. Hier blijft het GR ruim een factor 10 onder de oriëntatiewaarde. Met betrekking tot het GR is het niet mogelijk met IPORBM berekeningen inclusief de LVTstroom uit te voeren. De vaarwegen waar deze LVT-stroom passeert zijn de vaarwegen waarvan ook de zeevaart gebruik maakt. De Schelde-Rijnverbinding en het Volkerak zijn de enige trajecten zonder zeevaart waar deze stroom van toepassing is. Hier zijn echter geen grote aantallen aanwezigen op de oever en is het ook niet van belang het GR uit te rekenen. Conclusie GR De conclusie dat nergens de oriëntatiewaarde van het GR wordt overschreden10 (ook niet op de Westerschelde) geldt ook voor de toekomstige situatie voor de Westerschelde en de hoofdvaarwegen waar zeevaart niet van belang is. Voor de vaarwegen met zeevaart (Nieuwe Waterweg, Nieuwe Maas, Oude Maas, Dordtsche Kil en het Hollandsch Diep) is het naar inschatting zeer waarschijnlijk dat in de toekomstige situatie de oriëntatiewaarde van het GR ook op deze vaarwegen niet wordt overschreden. Indien namelijk de recente Westerscheldestudie als uitgangspunt genomen wordt bij studies voor overige vaarwegen met zeevaart, dan leidt dit tot compleet nieuwe berekeningen. Deze zullen (afgaand op de resultaten van de recente Westerscheldestudie) hoogstwaarschijnlijk resulteren in lagere risico’s in vergelijking met de resultaten van de eerdere studies. Er zijn voor deze situaties niet voor alle vaarwegen berekeningen uitgevoerd die deze conclusie onderbouwen. Het uitvoeren van deze berekeningen valt buiten ANKER, onder meer omdat de vervoersontwikkeling van de zeevaart tot 2010 niet expliciet is beschreven. Daarnaast kan voor de risicoberekening zoals eerder in paragraaf 5.2.1 aangegeven niet gebruik worden gemaakt van IPORBM of RBM2. Voor deze vaarwegen dient een specifiek berekeningsprogramma te worden gebruikt. 5.2.4 Westerschelde De volgende risicogegevens zijn ontleend aan het samenvattingrapport van de “Actualisatie Risicoanalyse (Wester)schelde” [15] en het onderzoeksrapport “Quantitative Risk Assessment Westerschelde Rivier” [16]. AVV heeft commentaar op de risicogegevens geleverd en nuanceringen ingebracht. Samenvatting resultaten Het studiegebied omvat de gehele Westerschelde-rivier vanaf Wielingen en het Oostgat (in het westen) tot aan de Berendrecht/Zandvliet-sluizen bij de havenmond van Antwerpen (in het oosten). De risicoanalyse beperkt zich tot het transport van toxische en brandbare gassen in zeeschepen: de stofcategorieën GT3 (ammoniak), GF2 (butaan) en GF3 (ethyleen/propaan). 10 De risicoatlas vermeldt GR-knelpunten bij de Nieuwe Maas. Uit gedetailleerdere herberekeningen blijken deze knelpunten niet aanwezig te zijn.


61 De risicoresultaten zijn aangegeven door middel van PR-contouren (zie figuren), PR-waarden op een aantal vaste punten op de kustlijn (Oostgat, Breskens, Vlissingen, Terneuzen, Hansweert; zie tabellen 19 en 20) en in de vorm van groepsrisicocurven voor Vlissingen, Terneuzen (zie figuur) en Hansweert.) Risicoberekeningen leiden tot de conclusie dat het maximale PR op land voor de actuele situatie in 2003 en 2010 kleiner is dan 10-6 per jaar en bepaald wordt door het transport van brandbare gassen. Het GR nabij Terneuzen blijkt het hoogst over de hele Westerschelde. De oriëntatiewaarde voor het GR wordt niet overschreden.

Gecombineerde risicocontouren (2003 situatie)


62 Tabel 19 Risico Meet Punten Plaatsgebonden Risico Resultaten 2003 Locatie (op kustlijn)

Plaatsgebonden Risico (x E-08 per jaar) Ammoniak

Ontvlambaar

Totaal

Breskens

< 0.1

0.2

0.3

Oostgat

<0.1

7.4

7.4

Vlissingen

3.0

23.4

26.4

Terneuzen

2.8

16.2

19.0

Hansweert

2.1

9.4

11.5

Gecombineerde risicocontouren (2010 situatie)

Tabel 20 Risico Meet Punten Plaatsgebonden Risico Resultaten 2010 Locatie (op kustlijn)

Plaatsgebonden Risico (x E-08 per jaar) Ammoniak

Ontvlambaar

Totaal

Breskens

< 0.1

0.3

0.4

Oostgat

<0.1

10.7

10.7

Vlissingen

2.7

31.6

34.3

Terneuzen

3.0

22.0

25.0

Hansweert

2.2

12.7

15.0


63 In vergelijking met voorgaande studies volgt uit deze risicoanalyse een lager risiconiveau. Voorgaande studies rapporteerden risiconiveaus hoger dan 10-6 per jaar op land (met name in Vlissingen). Ook het GR uit eerdere studies was substantieel hoger dan in deze studie wordt berekend. Met name de bijdrage van ammoniak is substantieel lager. In de “Actualisatie Risicoanalyse (Wester)schelde” [15] wordt een overzicht gegeven van de veronderstellingen die hier in belangrijke mate aan bijdragen. Mede door de lagere lekkagefrequentie van schepen die gevaarlijk gas transporteren is de PR 10-6-contour voor het grootste deel van de rivier afwezig. De vermindering in het percentage verdampende ammoniak, in combinatie met het toegepaste dispersiemodel, draagt eveneens bij tot kleinere risicocontouren. Overigens hanteert DNV lagere ontstekingskansen, die ook van het “Paarse Boek” afwijken11. De ontstekingskansen zoals aanbevolen in het Protocol en CPR-richtlijn 18 (70% kans op directe ontsteking en 30% kans op vertraagde ontsteking voor grote lekkages) wijken af van wat DNV heeft gevonden bij onderzoek van de historische ongevaldata. Volgens de richtlijnen die DNV doorgaans hanteert, is bij het vrijkomen van grote hoeveelheden zeer licht ontvlambare stoffen (meer dan 50 kg/s, “on-shore” installaties) aanbevolen om voor de totale kans op ontbranden 30% aan te houden. Daarvan is 20% toe te kennen aan onmiddellijke ontbranding. In 10% van de gevallen gaat het om vertraagde ontbranding. Commentaar en nuanceringen In de studie is een ‘gemiddelde’ probitrelatie gebruikt. Dit is een gemiddelde van de Vlaamse, Nederlandse, HSE- en DNV- probitfunctie. De verschillen in risico-effecten bij hanteren van de gemiddelde probitrelatie of de Nederlandse probitrelatie zijn beperkt. Er worden aannamen gedaan voor de uitstroom onderwater. Indien er van wordt uitgegaan dat de gehele tankinhoud leegstroomt, leidt dit tot bijna een verdubbeling van het PR (zie gevoeligheidsanalyse door DNV). Dit is een behoorlijk verschil. Het is niet helemaal duidelijk of dit ook een 10-6-contour op de oever kan opleveren. Het effect op het GR wordt niet gegeven. In voorgaande studies naar de Westerschelde is vastgesteld dat brandbare en toxische vloeistoffen niet significant bijdragen aan het PR en/of GR. In de studie van DNV is daarom gekozen om alleen de effecten van ammoniak en brandbare gassen in zeeschepen mee te nemen. Ammoniak blijkt een andere invloed te hebben op het risico dan in de oude Westerscheldestudie werd aangenomen. Dit zou nader onderzocht moeten worden. Voorstelbaar is dat de brandbare en toxische vloeistoffen wel een significante bijdrage leveren aan het totale risico op de oever.

11 Indien van de waarden van het Paarse Boek wordt uitgegaan is er wellicht een 10-6 contour te Vlissingen op de oever.


64 5.3 Weg 5.3.1 Resultaten plaatsgebonden risico Ligging PR-contouren De resultaten van de berekeningen van het PR zijn samengevat in de GIS-bestanden “PR_weg_ 2002” en “ PR_weg_2010” en de kaarten B (huidig) en C (toekomstig) achterin dit rapport. Het bestand geeft voor alle beschouwde wegvakken de ligging van de berekende contouren voor PR 10-5, PR 10-6, PR 10-7 en PR 10-8/jaar. De contouren zijn vanaf het midden van de weg berekend. Het PR is voor drie verschillende transportintensiteiten berekend: • 2002 + 2010-gg. Hierin staan de resultaten voor het huidig vervoer en de situatie ‘geen groei 2010’. • 2010-cp. Hierin zijn de resultaten voor de meest aannemelijke ontwikkeling van het vervoer in 2010 opgenomen (‘centrale pad’) • 2010-hg. Hierin worden de resultaten gegeven voor een additionele toename van het wegvervoer van 20% boven het centrale pad in 2010 (‘hoge groei’). Voor geen enkel wegvak is een PR 10-5-contour berekend. Tabel 21 toont de wegvakken met een PR 10-6-contour. Ter vergelijking zijn ook de resultaten van de “Risicoatlas weg” (RAW) vermeld. Tabel 22 geeft de percentuele bijdrage weer van de afzonderlijke stofcategorieën aan het PR 10-6-contour niveau (2010-centrale pad). Bij het transport over de weg gaat het overwegend om brandbare vloeistoffen en brandbaar gas. De ligging van de PR 10-6-contour wordt veelal bepaald door het vervoer van brandbare gassen.


65 Tabel 21 Wegvakken met PR 10-6-contour, volgens de risicoatlas (2002) en volgens ANKER (2002 en 2010 bij verschillende scenario’s voor de ontwikkeling van het wegvervoer)1 Wegvak

Afstand tot PR 10-6-contour[m]

Sleutel_ID

Route

Omschrijving

P02437/63

A15

Spijkenisse - Hoogvliet Aveling (via tunnel)

P02437/96

A15

P02437/98

2002 = 2010gg1

2010 cp

2010 hg

130

83

87

92

Havens Welplaatweg - Spijkenisse

130

83

87

92

A15

Hoogvliet Aveling – Knooppunt (Kp.) Benelux

140

82

82

87

P02437/62

A15

Charlois - Kp. Vaanplein

140

82

82

87

P02437/100

A15

Pernis – Charlois

140

82

82

87

P02437/99

A15

Kp. Benelux – Pernis

140

82

82

87

P02437/47

A15

Kp. Vaanplein - Kp. Ridderkerk 1

120

77

77

83

P02437/92

A15

Kp. Ridderkerk 2 - Hendrik-Ido-Ambacht

110

55

57

75

P02437/93

A15

Alblasserdam – Papendrecht

110

55

57

75

P02437/95

A15/16

Kp. Ridderkerk 1 - Kp. Ridderkerk 2

110

57

65

72

P02437/58

A15

Brug Hendrik-Ido-Ambacht Brug Alblasserdam

110

57

59

71

P01372/ZH02

A16

Provinciegrens - Kp. Klaverpolder

80

36

44

55

P02437/73

N218

A15 Spijkenisse - Groene Kruisweg

60

31

38

54

P02437/64

A16

Kp. Terbregseplein - Kp. Ridderkerk 1

60

31

35

50

P02437/75

N218

Groene Kruisweg – Heenvliet

50

24

31

44

P01364/WGV160

A27

Kp. Lunetten - Kp. Rijnsweerd

39

15

19

35

P01372/04

A4

Kp. Zoomland - Kp. Markiezaat

80

20

20

35

P02437/44

A15

Sliedrecht O - Kp. Gorinchem

39

17

17

26

P02437/68

A15

Stenenbaakplein - Havens Welplaatweg

31

13

16

26

P02437/53

A16

s Gravendeel - Provinciegrens (Kp. Klaverpolder)

80

17

21

23

P01372/07

A17

Kp. Klaverpolder – Moerdijk

80

12

16

23

P01372/33

A58

Kp. St.Annabosch - Kp. Galder

19

10

18

19

P02437/91

A12

Kp. Gouwe – Bodegraven

20

11

15

19

P02437/42

A12

Bodegraven – Provinciegrens

14

0

8

18

P01372/13

A16

Kp. Zonzeel – Prinsenbeek

18

7

10

17

P02437/56

A15

Papendrecht - Sliedrecht O

19

8

8

17

P01372/09

A58

Kp. De Stok - Kp. Zoomland

49

6

15

16


2002 RAW

66 Wegvak Sleutel_ID

Route

Omschrijving

2010 cp

2010 hg

P01372/11

A17

Kp. Noordhoek - Kp. De Stok

45

7

14

16

P02437/67

A20

Kp. Terbregseplein - Kp. Gouwe

18

7

12

15

P02437/43

N3

Werkendam - A16 ‘s Gravendeel

50

0

8

15

P02437/55

N3

A15 Papendrecht – Werkendam

18

0

8

15

P00315/A15-4

A15

Kp.Deil – Tiel

0

0

7

14

P01372/14

A16

Etten-Leur - Kp. Galder

11

0

8

12

P00312/A8_1

A8

Kp. Coenplein - Kp. Zaandam

0

8

8

12

P02437/52

A16

Dordrecht Centrum - s Gravendeel

14

0

7

12

P00298/N273-206

N273

A73 Sevenum - Kruising N275

18

0

7

12

P00315/A15-1

A15

Tiel - Kp.Valburg

0

0

0

12

P01372/05

A4

Kp. Markiezaat - Belgische grens

25

0

8

11

P01372/44

A16

Prinsenbeek - Etten-Leur

12

0

8

11

P02435/03

N362

N33 Appingedam Z - Havengebied Delfzijl

14

9

9

9

P02435/01

N33

A7 Noordbroek - Appingedam Z

15

8

8

9

P00315/A73-2

A73

Kp.Neerbosch - Kp.Ewijk

0

0

0

9

P01364/WGV118

A28

Kp. Rijnsweerd - Amersfoort zuid

19

0

0

8

P01364/WGV159

A12

Kp. Oudenrijn - Kp. Lunetten

0

0

0

8

P00315/N325-2

N325

Rijksweg 12 – Ijsseloordweg

15

0

0

8

P02435/22

N366

Veendam - Nieuwe Pekela

12

0

0

8

P02437/54

A16

Kp. Ridderkerk 2 - Dordrecht Centrum

14

0

8

8

P02437/45

A15

Kp. Gorinchem – Provinciegrens (Kp. Deil)

11

0

0

7

Atlas/015_18WVK

A15

Provinciegrens (Kp. Gorinchem) - Kp. Deil

11

0

0

7

P02437/28

A4

Kp. Prins Clausplein - Kp. Ypenburg

13

0

0

7

P02437/76

N57

N15 Brielle - N218

12

0

0

7

P01364/WGV132

A12

Boskoop - Kp. Oudenrijn

0

0

0

7

P00315/N325-1

N325

Pleyweg - Arnhem Nijmeegseplein

17

0

8

8

Pleyweg - Westervoortse Dijk

19

0

7

7

P00315/Ws1 1

Afstand tot PR 10-6-contour[m] 2002 RAW

2002 = 2010gg1

Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002 en is alleen de vervoersintensiteit gevarieerd. Het scenario geen groei komt dan geheel overeen met de situatie 2002.


67 Tabel 22 Bijdrage (%) van stofcategorieën aan het PR 10-6-niveau in 2010 (uitgaande van groei wegvervoer via het centrale pad) Wegvak

Afst.

Bijdrage aan PR 10-6-niveau

[m]

GF

LF

GT

LT

Sleutel_ID

Route

Omschrijving

P02437/63

A15

Spijkenisse (via tunnel) - Hoogvliet Aveling (via tunnel)

87

0.77

0.00

0.00

0.23

P02437/96

A15

Havens Welplaatweg - Spijkenisse

87

0.77

0.00

0.00

0.23

P02437/100

A15

Pernis – Charlois

82

0.89

0.00

0.01

0.10

P02437/62

A15

Charlois – Knooppunt (Kp.) Vaanplein

82

0.89

0.00

0.01

0.10

P02437/98

A15

Hoogvliet Aveling - Kp. Benelux

82

0.89

0.00

0.01

0.10

P02437/99

A15


82

0.89

0.00

0.01

0.10

P02437/47

A15

Kp. Vaanplein - Kp. Ridderkerk 1

77

0.99

0.00

0.00

0.01

P02437/95

A15/16 Kp. Ridderkerk 1 - Kp. Ridderkerk 2

65

0.89

0.00

0.02

0.09

P02437/58

A15

Brug Hendrik-Ido-Ambacht – Brug Alblasserdam

59

0.92

0.00

0.02

0.06

P02437/92

A15

Kp. Ridderkerk 2 Hendrik-Ido-Ambacht

57

0.89

0.00

0.02

0.09

P02437/93

A15


57

0.89

0.00

0.02

0.09

P01372/ZH02

A16

Provinciegrens - Kp. Klaverpolder

44

0.92

0.00

0.01

0.07

P02437/73

N218


38

0.87

0.00

0.00

0.13

P02437/64

A16


35

0.95

0.00

0.00

0.05

P02437/75

N218


31

0.87

0.00

0.00

0.13

P02437/53

A16

s Gravendeel - Provinciegrens (Kp. Klaverpolder)

21

0.63

0.13

0.00

0.24

P01372/04

A4


20

0.82

0.06

0.01

0.10

P01372/33

A58

Kp. St.Annabosch - Kp. Galder

20

0.66

0.12

0.01

0.20

P01364/WGV160 A27


19

0.83

0.05

0.01

0.10

P02437/44

A15


17

0.71

0.10

0.01

0.18

P02437/68

A15


16

0.73

0.11

0.00

0.16

P01372/07

A17

Kp. Klaverpolder – Moerdijk

16

0.61

0.18

0.00

0.21

P02437/91

A12

Kp. Gouwe – Bodegraven

15

0.85

0.12

0.00

0.03

P01372/09

A58

Kp. De Stok - Kp. Zoomland

15

0.64

0.20

0.02

0.15

P01372/11

A17


14

0.52

0.20

0.09

0.19

P02437/67

A20


12

0.83

0.14

0.00

0.03

P01372/13

A16

Kp. Zonzeel – Prinsenbeek

10

0.49

0.25

0.00

0.25


68 Wegvak

Afst.


[m]

GF

LF

GT

LT

Sleutel_ID

Route

Omschrijving

P02435/03

N362

N33 Appingedam Z - Havengebied Delfzijl

9

0.14

0.39

0.00

0.47

P02437/42

A12

Bodegraven – Provinciegrens

8

0.74

0.21

0.00

0.05

P02437/56

A15


8

0.69

0.23

0.01

0.07

P01372/14

A16

Etten-Leur - Kp. Galder

8

0.45

0.28

0.00

0.27

P01372/44

A16


8

0.38

0.30

0.01

0.31

P02437/54

A16

Kp. Ridderkerk 2 - Dordrecht Centrum

8

0.09

0.60

0.00

0.31

P01372/05

A4

Kp. Markiezaat - Belgische grens

8

0.35

0.26

0.03

0.35

P00312/A8_1

A8

Kp. Coenplein - Kp. Zaandam

8

0.58

0.38

0.00

0.04

P02437/43

N3

Werkendam - A16 ’s Gravendeel

8

0.84

0.08

0.04

0.04

P02437/55

N3

A15 Papendrecht – Werkendam

8

0.84

0.08

0.04

0.04

P00315/N325-1

N325

Pleyweg - Arnhem Nijmeegseplein

8

0.28

0.68

0.00

0.04

P02435/01

N33

A7 Noordbroek - Appingedam Z

8

0.14

0.40

0.00

0.46

Pleyweg - Westervoortse Dijk

7

0.00

1.00

0.00

0.00

P00315/Ws1 P00315/A15-4

A15

Kp. Deil – Tiel

7

0.52

0.17

0.00

0.31

P02437/52

A16

Dordrecht Centrum - s Gravendeel

7

0.05

0.55

0.00

0.40

A73 Sevenum - Kruising N275

7

0.42

0.29

0.02

0.27

P00298/N273-206 N273

Overzicht locaties en aantal adressen (objecten) binnen PR 10-6-contour Met behulp van het ACN-bestand [4] is het aantal adressen geteld dat binnen de berekende PR 10-6-contouren is gelegen. Tabel 23 toont de resultaten voor het jaar 2002 en voor het jaar 2010 bij verschillende scenario’s voor de ontwikkeling van het wegvervoer. Voor 2010 is hierbij uitgegaan van de adressen zoals afgeleid uit het ACN-bestand van 2002; voor 2010 zijn geen adressen bekend omdat in de toekomstige RO-plannen deze mate van detaillering ontbreekt.

Tabel 23 Wegvakken met adressen (ACN) binnen de PR 10-6-contour, onderscheiden naar provincie. Resultaten voor het jaar 2002 en voor het jaar 2010 bij verschillende scenario’s voor de ontwikkeling van het wegvervoer1 Prv.

Wegvak

Aantal adressen

Sleutel_ID

Omschrijving

UT

P01364/WGV118 A28

Knooppunt (Kp.) Rijnsweerd - Amersfoort zuid

ZH

P02437/44


A15


2002 = 2010 gg

2010 cp

2010 hg 1 1

69 Prv.

Wegvak

Aantal adressen

Sleutel_ID

Omschrijving

2010 cp 1

2010 hg 1

11

11

13

ZH

P02437/58

A15

Brug Hendrik-Ido-Ambacht - Brug Alblasserdam

ZH

P02437/62

A15


ZH

P02437/63

A15

Spijkenisse (via tunnel) - Hoogvliet Aveling ( via tunnel)

1

1

1

ZH

P02437/64

A16

Kp. Terbregseplein – Kp. Ridderkerk 1

2

2

5

ZH

P02437/68

A15


1

1

1

ZH

P02437/73

N218


2

2

2

ZH

P02437/75

N218

Groene Kruisweg - Heenvliet

ZH

P02437/93

A15

Alblasserdam - Papendrecht

ZH

P02437/99

A15

Kp. Benelux – Pernis Totaal

1

2002 = 2010 gg 1

6 15

20

20

4

4

4

37

42

55

Ook voor 2010 is uitgegaan van het adressenbestand 2002, zie noot bij tabel 21.

Kwetsbaarheid objecten De tabellen 24, 25 en 26 tonen voor de onderscheiden scenario’s voor de ontwikkeling van het wegvervoer de wegvakken met aantallen bestaande kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour. De ACN-adressen zijn gekoppeld met het LISA-bestand (register van bedrijven) op postcode + huisnr. De ACN-adressen die niet voorkomen in het LISA-bestand zijn beschouwd als kwetsbaar. Adressen die in beide bestanden voorkomen zijn aangemerkt als beperkt kwetsbaar. Op basis van SBI-secties zijn de LISA-objecten aangemerkt als kwetsbaar en beperkt kwetsbaar. Geen van de LISA-objecten binnen de PR 10-6-contour zijn uiteindelijk aangemerkt als kwetsbaar.


70 Tabel 24 Wegvakken met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour (huidig vervoer/ geen groei) Prv.

Wegvak

Aantal adressen

Sleutel_ID

Omschrijving

kwetsb.

bep. kw.

ZH

P02437/58

A15


1

0

ZH

P02437/62

A15


2

9

ZH

P02437/63

A15

Spijkenisse (via tunnel) Hoogvliet Aveling (via tunnel)

0

1

ZH

P02437/64

A16


1

1

ZH

P02437/68

A15


1

0

ZH

P02437/73

N218 A15 Spijkenisse - Groene Kruisweg

1

1

ZH

P02437/93

A15


9

6

ZH

P02437/99

A15


3

1

18

19

Totaal

Tabel 25 Wegvakken met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen PR 10-6-contour /jaar (2010 bij het centrale pad voor groei wegvervoer)1 Prv.

Wegvak

Aantal adressen

Sleutel_ID

Omschrijving

bep. kw.

ZH

P02437/58

A15


1

0

ZH

P02437/62

A15


2

9

ZH

P02437/63

A15


0

ZH

P02437/64

A16


1

1

ZH

P02437/68

A15


1

0

ZH

P02437/73

N218


1

1

ZH

P02437/93

A15


10

10

ZH

P02437/99

A15


3

1

19

23

Totaal 1

kwetsb.

1

Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie. Daarom is uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002.


71 Tabel 26 Wegvakken met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour (2010 bij scenario hoge groei voor wegvervoer)1 Prv.

Wegvak

Aantal adressen

Sleutel_ID

Omschrijving

kwetsb.

bep. kw.

UT

P01364/WGV118 A28

Knooppunt (Kp.) Rijnsweerd - Amersfoort zuid

1

0

ZH

P02437/44

A15

Sliedrecht O – Kp. Gorinchem

1

0

ZH

P02437/58

A15


1

0

ZH

P02437/62

A15


2

11

ZH

P02437/63

A15


0

1

ZH

P02437/64

A16


4

1

ZH

P02437/68

A15


1

0

ZH

P02437/73

N218


1

1

ZH

P02437/75

N218


2

4

ZH

P02437/93

A15


10

10

ZH

P02437/99

A15


3

1

26

29

Totaal 1


Nieuwe plangebieden binnen de PR 10-6-contour In tabel 27 is aangegeven hoeveel hectare nieuwe plangebieden beslaan binnen PR 10-6-contouren (2010-centrale pad). De gebieden waar de (straal van de) PR 10-6-contour kleiner is dan 10 meter zijn buiten beschouwing gelaten omdat het onaannemelijk is dat de PR 10-6-contour daar tot buiten de weg reikt. (De bestemmingsplannen zijn vaak slechts globaal uitgewerkt en overlappen op tekening vaak de weg, zodat ook bij een PR 10-6 kleiner dan 10 meter een aantal hectare ‘overlapping’ is berekend. In werkelijkheid zal het plangebeid een zekere strook vrijlaten langs de weg in verband met andere milieuaspecten dan externe veiligheid (geluid, luchtkwaliteit) of toekomstige uitbreidingen van de weg. Uit de tabel valt op te maken dat slechts in een beperkt aantal gebieden de PR 10-6-contour voor een deel over het plangebied valt. Daarbij valt op dat het alleen om locaties met herstructurering (vervangende nieuwbouw) en ‘werken’ (bedrijventerrein) gaat. Hoe volledig de analyse is, wordt bepaald door de beschikbaarheid van informatie over toekomstige RO-plannen. Een toelichting op de wijze waarop inzicht in de toekomstige ruimtelijke ordening is verkregen, is te vinden in bijlage 2 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM.


72 Tabel 27 Hectares nieuw plangebied binnen PR 10-6-contour van wegvervoer in 2010 (bij groei wegvervoer via het centrale pad) Code wegvak

Gemeente

Omschrijving Omvang Omvang plan plan werken1 totaal nieuw (Ha) (Ha)

Omvang wonen2 nieuw (Ha)

Omvang PR 10-6contour (m)

Omvang Opmerking plan binnen PR 10-6contour (Ha)

P02437/93 Gemeente Alblasserdam

Hoogendijk

31

31

0

57

0,50

Alleen werken

P02437/58 Gemeente Alblasserdam

Hoogendijk

31

31

0

59

2,85

Alleen werken

P02437/67 Gemeente Rotterdam

Ommoord

484

0

0

12

1,73

Herstructurering


Beverwaard

173

0

0

35

3,98

Herstructurering


Hart Centrum

580

0

0

35

6,83

Herstructurering


Ommoord

484

0

0

35

0,67

Herstructurering


Alexander Knoop

114

114

0

35

0,12

Alleen werken

81

0

0

18

0,54

Herstructurering

P01372/04 Gemeente Borgvliet Bergen op Zoom

1 ‘werken’ nieuw heeft betrekking op het nieuw aanleggen van een bedrijventerrein 2

‘wonen’ nieuw heeft betrekking op het nieuw aanleggen van een woonwijk

5.3.2 Resultaten groepsrisico Bij de berekening van het GR is gekeken naar de situaties zoals vermeld in tabel 28. Om rekening te houden met de onzekerheden zijn voor de toekomstige ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen naast een inschatting van de meest aannemelijke ontwikkeling (centrale pad) nog twee scenario’s onderzocht. Als (quasi) ondergrens is ook uitgegaan van de mogelijkheid dat het wegvervoer niet verder toeneemt (‘2010-geen groei’). Deze aanname (vervoer als ‘constante factor’) biedt tegelijk de mogelijkheid om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een afwijking naar boven ten opzichte van het centrale pad vormt het scenario dat uitgaat van een additionele toename met 20% (‘2010-hoge groei’).


73 Tabel 28 Overzicht van de situaties die zijn doorgerekend om het groepsrisico bij wegvervoer te bepalen Situatie 1 2002

Situatie 2 2010-gg

Situatie 3 2010-cp

Situatie 4 2010-hg

Vervoer

huidig

geen groei

centrale pad

hoge groei

Omgeving

huidig

toekomst

toekomst

toekomst

De resultaten van de berekeningen van het GR staan op de kaarten F (situatie 1) en G (situatie 3) achterin dit rapport. De mate waarin het GR de oriëntatiewaarde overschrijdt, is weergegeven in een aantal klassen onderscheiden door kleuren. Tabel 29 toont de factor waarmee het berekend GR de oriëntatiewaarde overschrijdt (zie de toelichting in par. 5.1). Ter vergelijking zijn ook de resultaten van de “Risicoatlas weg” (RAW) vermeld. Bij de gemarkeerde locaties zijn de stoffen die als GT4 zijn ingedeeld doorgerekend als GT3-stoffen [44]. Dit omdat de toxiciteit van de specifieke GT4-stoffen die vervoerd worden (zwaveldioxide, methylamine) meer lijkt op die van de voorbeeldstof voor GT3 (ammoniak) dan op die van de voorbeeldstof GT4 (waterstofjodide). Doorrekenen als GT4stof zou, zo was de gedachte in dit onderzoek, een overschatting van de risico’s opleveren.

Tabel 29 Factoren waarmee op locaties de oriëntatiewaarde van het groepsrisico wordt overschreden, volgens de risicoatlas (voor het jaar 2002) en volgens ANKER (voor 2002 en 2010 in de verschillende toekomstsituaties uit tabel 28) Wegvak Route Omschrijving (Knooppunt = Kp.)

Bebouwings Gebied

2002 Situatie 1 Situatie 2 Situatie 3 Situatie 4 RAW 2002 2010 gg 2010 cp 2010 hg ANKER

A10

Kp. Amstel Kp. De Nieuwe Meer

AmsterdamZuidas 2

38.90

25.90

101.00

101.00

121.00

A10

Kp. Amstel Kp. De Nieuwe Meer

AmsterdamZuidas 3

12.30

23.20

90.30

90.30

108.00

A10

Kp. De Nieuwe Meer – Haarlem S104/103

Amsterdam 6

2.68

10.30

10.30

12.36

A58

Kp. De Baars - Kp. St.Annabosch Tilburg 1

0.62

2.41

2.41

3.60

4.32

A58

Kp. De Baars - Kp. St.Annabosch Tilburg 1

0.62

0.00

0.00

0.00

0.00

A27


Utrecht 3

1.58

0.83

0.84

1.26

1.51

A27


Utrecht 3

1.58

0.00

0.00

0.00

0.00

A28

Zwolle Zuid - Ommen

Zwolle 1

1.20

0.24

1.57

1.57

1.88

A28

Zwolle Zuid - Ommen

Zwolle 1

1.20

0.12

1.39

1.42

1.70

N218

15 Pernis - Hoogvliet

Hoogvliet 4

1.54

1.54

1.54

1.85


74 Wegvak Route Omschrijving (Knooppunt = Kp.)

Bebouwings Gebied


A58

A16 Breda - Kp. De Stok

Roosendaal 2

0.96

1.40

1.40

1.40

1.68

N28

A7 Kp. Europaplein N360 Rijsweg Groningen

Groningen 3

0.23

1.34

1.34

1.34

1.61

A28

Kp. Rijnsweerd Amersfoort zuid

Zeist

9.55

1.25

1.25

1.26

1.51

N3


Dordrecht 1

0.65

0.99

0.73

0.99

1.19

N3


Dordrecht 1

0.65

0.74

0.60

0.62

0.75

N280

Horn - Roermond N271

Roermond 3

0.92

0.99

0.99

0.99

1.18

N230

Utrecht (noord) Utrecht (Blauwkapel)

Utrecht 7

0.89

0.28

0.88

0.88

1.06

N230

Maarssenbroek Utrecht (noord)

Utrecht 7

0.03

0.88

0.88

1.05

A1

Kp. Muiderberg Provinciegrens (Kp. Eemnes)

Bussum

0.28

0.83

0.83

0.83

1.00

N3

A15 Papendrecht - Werkendam

Dordrecht 1

1.86

0.24

0.58

0.83

0.99

A4


Bergen Op Zoom 1

2.98

0.56

0.77

0.80

0.96

A4


Bergen Op Zoom 1

2.98

0.55

0.77

0.78

0.94

A20

Kp. Kethelplein Kp. Kleinpolderplein

Rotterdam 3

0.56

0.75

0.75

0.75

0.90

N218

15 Pernis - Hoogvliet

Hoogvliet 3

0.67

0.67

0.67

0.81

A73

Aansluiting Venlo/Tegelen Blerick

Venlo 3

0.00

0.00

0.67

0.80

A15


Sliedrecht/ Giessendam

2.79

0.66

0.66

0.66

0.80

Aansluiting Hoorn A7 - N506

Hoorn 3

0.36

0.66

0.66

0.66

0.79

A2

Kp. Batadorp - Kp. De Hogt

Eindhoven 1

0.35

0.62

0.62

0.62

0.75

A2

Kp. Batadorp - Kp. De Hogt

Eindhoven 1

0.35

0.24

0.24

0.24

0.29

A16

Kp. Terbregseplein Kp. Ridderkerk 1

Rotterdam 2

0.64

0.27

0.57

0.58

0.69

A13

Delft-Zuid Kp. Kleinpolderplein

Rotterdam 1

2.90

0.57

0.57

0.57

0.68



Bebouwings Gebied


N250

Den Helder - De Kooy

Den Helder

0.55

0.55

0.55

0.66

A10

Kp. Coenplein - Volendam S116

Amsterdam 8

0.02

0.53

0.53

0.63

A73


Blerick

0.00

0.00

0.52

0.63

N284

Reusel - Eersel

Bladel

0.50

0.50

0.50

0.60

N275

Kruising N273 Kruising N271 (Venlo Zd)

Venlo 3

0.00

0.00

0.49

0.59

A73


Venlo 2

0.00

0.00

0.49

0.59

A30

Ede - Rijksweg 1

Ede 2

0.00

0.48

0.48

0.58

A15

Spijkenisse Hoogvliet Aveling (tunnel)

Hoogvliet 2

0.19

0.32

0.47

0.56

N332

N348 - Heeten

Heeten

0.12

0.46

0.46

0.46

0.55

N350

N347 Rijssen (Nrd) N347 Rijssen (Zd)

Rijssen

0.23

0.45

0.45

0.45

0.54

N256

Veghel - Uden ZW

Veghel 1

0.13

0.45

0.45

0.45

0.54

A28

Amersfoort zuid Kp. Hoevelaken

Amersfoort 2

0.95

0.08

0.41

0.41

0.49

N284

Reusel - Eersel

Hapert/Eersel

0.12

0.40

0.40

0.40

0.48

A10

Kp. Watergraafsmeer Kp. Amstel

Diemen 2

0.78

0.40

0.40

0.40

0.48

A20


Rotterdam 5

4.38

0.19

0.40

0.40

0.48

A2

Kp.Kruisdonk Maastricht Noord

Maastricht 1

0.77

0.14

0.40

0.40

0.48

A20

Kp. Kleinpolderplein Kp. Terbregseplein

Rotterdam 4

2.07

0.38

0.38

0.38

0.45

N271

Venlo-Zuid N275 Kruising N567 (Jagershuis)

Venlo 4

0.62

0.38

0.38

0.38

0.45

A8

Kp. Zaandam - Westzaan

Zaandam 2

0.21

0.37

0.37

0.37

0.44

A17


Roosendaal 1

2.30

0.25

0.25

0.37

0.44

A17


Roosendaal 1

2.30

0.00

0.05

0.05

0.06

N275

Kruising N273 Kruising N271 (Venlo Zd)

Blerick

0.00

0.00

0.37

0.44



Bebouwings Gebied

A10

S103 Haarlem - S102 Westpoort

Amsterdam 7

A20

Kp. Kleinpolderplein Kp. Terbregseplein

Rotterdam 5

A2

Kp. Empel - Kp. Hintham

A12

2002 Situatie 1 Situatie 2 Situatie 3 Situatie 4 RAW 2002 2010 gg 2010 cp 2010 hg ANKER 0.35

0.35

0.35

0.42

0.18

0.34

0.34

0.34

0.41

Den Bosch 1

1.47

0.33

0.33

0.33

0.40

D.H.-Bezuidenhout Kp. Prins Clausplein

Den Haag 2

0.61

0.21

0.33

0.33

0.40

A12


Utrecht 2

0.49

0.19

0.31

0.32

0.39

A12


Utrecht 2

0.49

0.00

0.29

0.29

0.35

N303

Putten Kom richting Voorthuizen

Putten 1

0.36

0.36

0.36

0.43

N279

Veghel - A2 Veghel

Veghel 3

0.31

0.32

0.32

0.32

0.39

A15


Sliedrecht/ Giessendam

0.86

0.30

0.30

0.30

0.36

Maastricht Noorderbrug Borgharenweg

Maastricht 6

0.11

0.02

0.29

0.29

0.35

N242

Alkmaar-Zuid Rotonde Aansl.N243 AlkmaarOost

Alkmaar 3

0.07

0.29

0.29

0.35

N259

Halsteren Ringweg Bergen op Zoom

Halsteren 1

0.14

0.24

0.29

0.34

N11

Alphen aan den Rijn N458 Bodegraven

Middelstede

0.26

0.26

0.26

0.31

N201

Ind. Halfweg Kp. Rottepolderplein

Halfweg

0.25

0.25

0.25

0.30

N271

Venlo-Zuid N275 Kruising N567 (Jagershuis)

Reuver 2

0.24

0.24

0.24

0.29

A4

Kp. Badhoevedorp Kp. Burgerveen

RO Badhoevedorp

0.00

0.24

0.24

0.29

A15


Barendrecht 1

0.32

0.21

0.21

0.23

0.27

A2

Meerssen - Kp.Kruisdonk

Maastricht 1

0.12

0.02

0.22

0.22

0.27

A9

Kp. Badhoevedorp Verlengde WRW

Amstelveen

0.21

0.21

0.21

0.26

A15

Alblasserdam - Papendrecht

Papendrecht

0.42

0.18

0.18

0.19

0.23

A2

Maarssen - Kp. Oudenrijn

Utrecht 1

0.35

0.18

0.18

0.18

0.21


0.61


Bebouwings Gebied


N344

Voorthuizen - Nieuw Milligen

Voorthuizen

0.35

0.14

0.14

0.14

0.16

A1

Kp. Eemnes - Kp. Hoevelaken

Amersfoort 1

0.44

0.13

0.13

0.13

0.15

Veenendaal - Veenendaal (zuid)

Veenendaal 2

1.07

0.12

0.12

0.12

0.15

N284

Reusel - Belgische grens

Reusel 2

0.43

0.12

0.12

0.12

0.14

A73

Venray - Kp. Zaarderheiken

Ind. nabij Blerick 2

0.33

0.00

0.12

0.12

0.14

A15

Hoogvliet Aveling - Kp. Benelux

Hoogvliet 1

0.35

0.06

0.07

0.11

0.13

Rotonde Grens-BRD (Klagenfurtlaan)

Venlo 9

0.45

0.10

0.10

0.10

0.12

A59

Kp. Hooipolder - Heusden

Waalwijk 1

2.40

0.10

0.10

0.10

0.12

N224

Renswoude - De Klomp

Renswoude 1

0.89

0.07

0.10

0.10

0.11

A13

Kp. Ypenburg - Delft-Zuid

Delft 1

1.09

0.06

0.08

0.08

0.09

N201

Heemstede Noord - Heemstede

Heemstede 1

0.66

0.09

0.09

0.09

0.10

N224

Woudenberg - Scherpenzeel

Woudenberg 1

0.33

0.09

0.09

0.09

0.10

N325

Pleyweg Arnhem Nijmeegseplein

Arnhem 2

1.32

0.08

0.08

0.08

0.09

N281

Heerlen A79 - Kp.Bocholtz A67

Heerlen 3

0.43

0.06

0.08

0.08

0.09

N325

Rijksweg 12 - IJsseloordweg

Arnhem 2

0.42

0.07

0.07

0.07

0.08

N226

Leusden Zuid - Woudenberg

Woudenberg 2

0.65

0.07

0.07

0.07

0.08

Dinteloord Dinteloord-Centrum

Dinteloord

0.34

0.06

0.06

0.06

0.07

A2

Kp. Deil - Kp. Empel

Zaltbommel

0.71

0.05

0.05

0.06

0.07

N318

Varsseveld - Winterswijk

Aalten

0.37

0.05

0.05

0.05

0.06

A15

Havens Welplaatweg Spijkenisse

Kantoren 2

0.33

0.04

0.04

0.05

0.06

A15

Kp. Benelux - Pernis

o.a. Kantoren

4.72

0.04

0.04

0.04

0.05

A28

Provinciegrens (Kp.Hoevelaken) Harderwijk 1 - Kp. Hattemerbroek

0.32

0.04

0.04

0.04

0.05

N230

Maarssenbroek Utrecht (noord)

0.87

0.04

0.04

0.04

0.04

A28

Provinciegrens - Kp. Julianaplein Groningen 2

0.32

0.03

0.03

0.03

0.04

A73

Kp. Rijkevoort - Venray

Venray 1

0.69

0.00

0.02

0.02

0.03

N348

Ellecom - Dieren

Dieren 1

0.35

0.02

0.02

0.02

0.03


Utrecht 6


Bebouwings Gebied


N295

Susteren Kruising N297 (Elsenehof)

Susteren

0.32

0.00

0.02

0.02

0.03

A16


Breda 1

0.34

0.01

0.01

0.02

0.03

A67

Kp. Leenderheide Kp. Zaarderheiken

Ind. nabij Blerick 1

0.48

0.01

0.01

0.01

0.02

N224

Quattre Bras - Woudenberg

Woudenberg 1

0.44

0.01

0.01

0.01

0.01

A76

Grens-België - Kp. Kerensheide

Geleen/ Lutterade 2

0.39

0.01

0.01

0.01

0.01

N256

N279 - Veghel

Veghel 1

0.56

0.01

0.01

0.01

0.01

A15

Kp. Deil - Tiel

Tiel

0.40

0.00

0.00

0.00

0.00

5.4 Spoor 5.4.1 Resultaten plaatsgebonden risico Plaatsgebonden risico: ligging PR-contouren De resultaten van de berekeningen van het PR zijn samengevat in de GIS-bestanden “PR_spoor_2002” en “PR_spoor_ 2010” en de kaarten D (huidig) en E (toekomstig), zoals opgenomen achterin dit rapport. Het bestand geeft voor alle beschouwde baanvakken de ligging van de berekende contouren voor PR 10-5, PR 10-6, PR 10-7 en PR 10-8/jaar. De contouren zijn vanaf de as van het spoor berekend. Het PR is voor drie scenario’s voor de ontwikkeling van het vervoer per spoor berekend: • 2002. Hierin staan de resultaten voor het vervoer zoals dat in 2002 plaatsvond. • 2010-cp. Hierin zijn de resultaten voor de meest aannemelijke ontwikkeling van het vervoer in 2010 opgenomen (‘centrale pad’, conform de marktprognose ProRail). • 2010-hg. Hierin zijn de resultaten gegeven voor een additionele toename van het vervoer van 20% boven het centrale pad in 2010 (‘hoge groei’). Op grond van gegevens van ProRail zijn twee varianten voor het geprognosticeerde vervoer in 2010 gedefinieerd. Naast het scenario cp0 is er het scenario cp00, dat in tegenstelling tot cp0, geen rekening houdt met bepaalde rijrichtingen en treinsamenstellingen. (Voor toelichting zie bijlage 5 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM.) Tabel 30 toont (gesorteerd op hoogte van het PR in het scenario 2010-hg) de vrije baanvakken en de stationslocaties met een PR 10-6-contour. De stationslocaties zijn met naam genoemd. Ter vergelijking zijn ook de resultaten van de “Risicoatlas spoor” (RAS) vermeld. Voor spoorwegknooppunten (aangeduid met plaatsnamen in de kolom “stationslocaties”) worden grotere contouren berekend en bij sommige locaties is zelfs een PR 10-5-contour berekend (tabel Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

79 31). Dit komt door de toepassing van een toeslagfactor voor ongevalfrequenties vanwege de complexiteit op deze locaties (zie bijlage 3.1 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM). De berekende PR-contouren voor de “vrije baan” (maximaal 12 meter) zijn kleiner dan die berekend in de “Risicoatlas spoor” (maximaal circa 30 meter) en kleiner dan die TNO berekende in KIEV-studies. Dit is het gevolg van verschillen in het plasbrandmodel dat in de diverse studies is gehanteerd. Tabel 32 geeft weer hoe de afzonderlijke stofcategorieën percentueel bijdragen aan het PR 10-6-niveau. De ligging van de PR 10-6-contour is veelal bepaald door het vervoer van brandbare en toxische vloeistoffen.

Tabel 30 Baanvakken en stationslocaties met PR 10-6-contour [m] voor 2002 (ANKER en RAS) en verschillende scenario’s voor de ontwikkeling van het vervoer per spoor Baanvak

Stationslocatie

Afstand tot PR 10-6-contour [m]

Code

Omschrijving baanvak

(geen vermelding 2002 = vrije baanvak) RAS

2002 2010 2010 2010 ANKER cp00 cp0 hg

BVK129B

Roosendaal Oost-Roosendaal West

Roosendaal

16

17

BVK120A

Venlo-Kaldenkirchen (D)

Venlo

20

BVK095C

Roermond-Venlo

Venlo

BVK032B

Boxtel-Eindhoven

BVK134B

23

53

76

28

47

< 10

15

20

26

Eindhoven

24

125

18

21

Lutterade-Sittard

Sittard

13

10

14

17

BVK100A

Roosendaal-Lage Zwaluwe

Roosendaal

12

10

12

14

BVK052A

Eindhoven-Weert

Eindhoven

< 10

9

9

13

BVK030

Barendrecht Aansluiting-Kijfhoek

27

10

6

12

BVK134A

Lutterade-Sittard

13

7

6

10

BVK041A

Dordrecht-Moerdijk Racc. Aansluiting

29

11

2

9

BVK109B

Sittard-Roermond-Linne

13

4

9

9

BVK023B

Blauwkapel (hele gebied)-Amersfoort

Amersfoort

< 10

12

8

8

BVK041B


Dordrecht

29

92

8

8

BVK124A2

Zwolle-Hattem

Zwolle

11

8

8

BVK138A

Amersfoort-Amersfoort Aansluiting

Amersfoort

13

19

8

8

BVK040B

Dordrecht-Kijfhoek

30

10

5

8

BVK003B

Zevenaar-Emmerich (Emmerik) (D)

8

8

BVK040A

Dordrecht-Kijfhoek

8

8

BVK107

Lutterade-Lutterade Racc. DSM

BVK133B

s-Hertogenbosch-Vught

BVK503

Kijfhoek-Meteren


52

14 6 1

8

4

0 Dordrecht Den Bosch

30

124

8

< 10

12

8

8

< 10

6

8

8

0

8

8

80 Baanvak

Stationslocatie


Code


BVK504

Meteren-Ressen

0

8

8

BVK505

Ressen-Zevenaar

0

8

8

BVK063A

Gouda-Rotterdam CS

Rotterdam CS

< 10

18

7

7

BVK087A

Meppel-Zwolle

Zwolle

< 10

11

7

7

BVK092

Pernis-Rotterdam Waalhaven Zuid

16

12

7

7

BVK211B

IJsselmonde RangeerterreinR’dam Westelijke Splitsing

18

7

7

BVK029

Barendrecht Vork-Barendrecht Aansl.

24

10

7

7

7

BVK031

Barendrecht VorkR’dam Waalhaven Zuid

26

10

7

7

7

BVK109A


Sittard

13

7

7

7

BVK109C


Roermond

13

7

7

7

BVK136

Roermond-Linne-Roermond

Roermond

13

7

7

7

BVK122B

Weert-Roermond

Roermond

< 10

0

2

4

BVK086

Moerdijk Racc. AansluitingLage Zwaluwe

29

11

2

3

BVK090

Pernis-Botlek

13

12

0

1

BVK005A

Arnhem West Aansl.Velperbroek Aansl.

Arnhem

< 10

4

0

0

BVK006B

Amersfoort-Baarn

Amersfoort

< 10

15

0

0

BVK007C

Almelo-Hengelo

Hengelo

< 10

11

0

0

BVK013A

Breda-Tilburg

Breda

23

38

0

0

BVK013B

Breda-Tilburg

23

11

0

0

BVK019A

Bad Bentheim (D)-Hengelo

< 10

11

0

0

BVK032A

Boxtel-Eindhoven

24

11

0

0

BVK042B

Dordrecht-Ind. De Staart

Dordrecht

11

0

0

BVK046A

Deventer-Almelo

Deventer

< 10

11

0

0

BVK047B

Deventer-Apeldoorn

Deventer

< 10

11

0

0

BVK095A

Roermond-Venlo

Roermond

< 10

6

0

0

BVK112

Tilburg-Boxtel

20

12

0

0

BVK119A

Venlo-Eindhoven

16

123

0

0

BVK119B

Venlo-Eindhoven

16

6

0

0



Rotterdam CS

Hengelo

Eindhoven

2002 2010 2010 2010 ANKER cp00 cp0 hg

2

81 Baanvak

Stationslocatie


Code



BVK119C

Venlo-Eindhoven

Venlo

BVK120B


BVK125A

Lage Zwaluwe-Breda

BVK125B BVK138B

2002 2010 2010 2010 ANKER cp00 cp0 hg

16

22

0

0

20

11

0

0

20

23

0

0

Lage Zwaluwe-Breda

20

12

0

0


13

5

0

0

Breda

Tabel 31 Stationslocaties met PR 10-5-contour (huidig vervoer-2002) [m] Stationslocatie

Baanvak

Afstand [m] tot PR 10-6-contour 2002

Code


BVK032B

Boxtel-Eindhoven

Eindhoven

BVK120A


Venlo

9

BVK041B

Dordrecht-Moerdijk Raccordement Aansluiting

Dordrecht

8

BVK040A

Dordrecht-Kijfhoek

Dordrecht

7

BVK119A

Venlo-Eindhoven

Eindhoven

6

BVK013A

Breda-Tilburg

Breda

5

BVK125A

Lage Zwaluwe-Breda

Breda

5

BVK138A


Amersfoort

5

11

Tabel 32 Percentuele bijdrage van stofcategorieën aan het PR 10-6-niveau (centrale pad-0) Baanvak

Stationslocatie

Afst.


Code


(geen vermelding [m] = vrije baanvak)

A

B2/ B3

C3

D3/ D4

BVK120A


Venlo

28

0.69

0.00

0.00

0.31

BVK129B


Roosendaal

23

0.68

0.01

0.04

0.27

BVK095C

Roermond-Venlo

Venlo

20

0.48

0.00

0.01

0.50

BVK032B

Boxtel-Eindhoven

Eindhoven

18

0.29

0.01

0.11

0.59

BVK134B

Lutterade-Sittard

Sittard

14

0.24

0.01

0.05

0.70


82 Baanvak

Stationslocatie

Afst.


Code



A

B2/ B3

C3

D3/ D4

BVK100A

Roosendaal-Lage Zwaluwe

Roosendaal

12

0.32

0.02

0.37

0.30

BVK052A

Eindhoven-Weert

Eindhoven

9

0.04

0.01

0.22

0.72

BVK109B


9

0.12

0.00

0.34

0.47

BVK003B

Zevenaar-Emmerich (Emmerik) (D)

8

0.07

0.00

0.62

0.17

BVK023B

Blauwkapel-Amersfoort

Amersfoort

8

0.00

0.00

1.00

0.00

BVK040A

Dordrecht-Kijfhoek

Dordrecht

8

0.10

0.00

0.47

0.42

BVK041B

DordrechtMoerdijk Racc. Aansluiting

Dordrecht

8

0.11

0.00

0.53

0.36

BVK107

LutteradeLutterade raccordement DSM

8

0.12

0.00

0.28

0.54

BVK124A2

Zwolle-Hattem

Zwolle

8

0.03

0.00

0.97

0.00

BVK133B

s-Hertogenbosch-Vught

Den Bosch

8

0.09

0.01

0.90

0.00

BVK138A


Amersfoort

8

0.01

0.00

0.99

0.00

BVK503

Kijfhoek-Meteren

8

0.05

0.00

0.63

0.17

BVK504

Meteren-Ressen

8

0.07

0.00

0.62

0.16

BVK505

Ressen-Zevenaar

8

0.07

0.00

0.62

0.17

BVK029

Barendrecht VorkBarendrecht aansluiting

7

0.05

0.00

0.60

0.19

BVK031

Barendrecht VorkR’dam Waalhaven Zuid

7

0.05

0.00

0.60

0.19

BVK063A

Gouda-Rotterdam CS

Rotterdam CS

7

0.08

0.00

0.79

0.14

BVK087A

Meppel-Zwolle

Zwolle

7

0.02

0.00

0.68

0.00

BVK092

Pernis-Rotterdam Waalhaven Zuid

7

0.05

0.00

0.51

0.23

BVK109A


Sittard

7

0.12

0.00

0.34

0.47

BVK109C


Roermond

7

0.12

0.00

0.34

0.47

BVK136

Roermond-Linne-Roermond

Roermond

7

0.12

0.00

0.34

0.47

BVK211B


Rotterdam CS

7

0.08

0.00

0.79

0.14

BVK030

Barendrecht Aansluiting-Kijfhoek

6

0.05

0.00

0.55

0.18

BVK134A

Lutterade-Sittard

6

0.13

0.00

0.24

0.58

BVK040B

Dordrecht-Kijfhoek

5

0.09

0.00

0.44

0.46

BVK041A

DordrechtMoerdijk Racc. Aansluiting

2

0.09

0.00

0.45

0.45


83 Baanvak

Stationslocatie

Code


BVK086

Moerdijk Racc.Aansluiting-Lage Zwaluwe

BVK122B

Weert-Roermond

Afst.


Roermond

Bijdrage aan PR 10-6-niveau A

B2/ B3

C3

D3/ D4

2

0.08

0.00

0.46

0.46

2

0.02

0.00

0.47

0.52

Overzicht locaties en aantal adressen (objecten) binnen PR 10-6-contour Met behulp van het ACN-bestand [4] is het aantal adressen geteld dat binnen de berekende PR 10-6-contouren ligt (tabel 33).

Tabel 33 Baanvakken met adressen (ACN) binnen de PR 10-6-contour, onderscheiden naar provincie (geen contour = - )1 Prv.

Baanvak

Aantal adressen 2002

Code


(geen vermelding = vrije baanvak)

NB

BVK013A

Breda-Tilburg

Breda

NB

BVK013B

Breda-Tilburg

OV

BVK019A


NB

BVK032A

Boxtel-Eindhoven

NB

BVK032B

Boxtel-Eindhoven

ZH

BVK040A

ZH

2010 2010 2010 cp00 cp0 hg

6

-

-

-

1

-

-

-

1

-

-

-

1

-

-

-

Eindhoven

294

0

0

0

Dordrecht-Kijfhoek

Dordrecht

728

0

0

0

BVK041B


Dordrecht

190

0

0

0

NB

BVK112

Tilburg-Boxtel

2

-

-

-

NB

BVK119A

Venlo-Eindhoven

Eindhoven

4

-

-

-

LB

BVK119C

Venlo-Eindhoven

Venlo

1

-

-

-

LB

BVK120A


Venlo

42

1

1

2

NB

BVK129B


Roosendaal

5

63

10

66

UT

BVK138A


Amersfoort

2

0

0

0

ZH

BVK211B


Rotterdam CS

1

0

0

0

1278

64

11

68

Totaal 1

Stationslocatie

Hengelo

Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor de tellingen van objecten binnen een PR-contour voor alle scenario’s uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002.


84 Kwetsbaarheid objecten De ACN-adressen zijn gekoppeld met het LISA-bestand (register bedrijven) op postcode + huisnummer. De ACNadressen die niet voorkomen in het LISA-bestand zijn beschouwd als kwetsbaar. Adressen die in beide bestanden voorkomen zijn als beperkt aangemerkt. Op basis van SBI-omschrijving is een aantal van de bedrijven die in LISA voorkomen eveneens als kwetsbaar aangemerkt. De tabellen 34 tot en met 37 tonen de verkregen resultaten, bij het huidige spoorvervoer (2002) en in 2010 bij verschillende scenario’s voor de ontwikkeling van dit vervoer.

Tabel 34 Baanvakken met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour (huidig vervoer 2002) Prv.

Baanvak

Stations-

Aantal adressen kwetsb.

bep. kw.

1

5

6

1

0

1

0

1

1

1

0

1

Code


Locatie

NB

BVK013A

Breda-Tilburg

Breda

NB

BVK013B

Breda-Tilburg

OV

BVK019A


NB

BVK032A

Boxtel-Eindhoven

NB

BVK032B

Boxtel-Eindhoven

Eindhoven

245

49

294

ZH

BVK040A

Dordrecht-Kijfhoek

Dordrecht

660

68

728

ZH

BVK041B

Dordrecht-Moerdijk Racc.Aansluiting Dordrecht

178

12

190

NB

BVK112

Tilburg-Boxtel

2

0

2

NB

BVK119A

Venlo-Eindhoven

Eindhoven

3

1

4

LB

BVK119C

Venlo-Eindhoven

Venlo

1

0

1

LB

BVK120A


Venlo

29

13

42

NB

BVK129B


Roosendaal

5

0

5

UT

BVK138A


Amersfoort

2

0

2

ZH

BVK211B


Rotterdam CS

1

0

1

1129

149

1278

Totaal


Hengelo

totaal

85 Tabel 35 Baanvakken met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour (2010 bij ontwikkeling spoorvervoer via het centrale pad, nulvariant)1 Prv.

Baanvak

Stations-


Code


Locatie

LB

BVK120A


Venlo

NB

BVK129B

Roosendaal-Oost - Roosendaal-West

Roosendaal

Totaal 1

bep. kw.

totaal

0

1

1

10

0

10

10

1

11


Tabel 36 Baanvakken met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour (2010-centrale pad, nulnul variant)1 Prv.

Baanvak

Stations-


Code


Locatie

LB

BVK120A


Venlo

NB

BVK129B


Roosendaal

Totaal 1

bep. kw.

totaal

0

1

1

54

9

63

54

10

64


Tabel 37 Baanvakken met aantallen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-6-contour (2010 bij ‘hoge groei’ -scenario spoorvervoer)1 Prv.

Baanvak

Aantal adressen

Code


kwetsb.

LB

BVK120A


Venlo

NB

BVK129B


Roosendaal

Totaal 1

bep. kw.

totaal

1

1

2

57

9

66

58

10

68


Nieuwe plangebieden binnen PR 10-6-contour In tabel 38 is aangegeven hoeveel hectare nieuwe plangebieden beslaan binnen PR 10-6-contouren (2010-cp0). De taResultaten - Hoofdstuk 5

86 bel is tot stand gekomen door de PR 10-6-contouren te leggen over de nieuwe plangebieden die in ANKER zijn geïdentificeerd. Slechts in één gemeente (Venlo) bleek een plangebied te liggen dat binnen de reikwijdte van een PR 10-6-contour ligt. Dat het slechts één gebied betreft wordt vooral veroorzaakt door de geringe omvang van de PR 10-6-contouren in 2010 (cp0). In het gevonden geval gaat het om een plan tot herstructurering van een woonwijk. Het ligt voor de hand dat men bij herstructurering van een woonwijk van plan is vervangende nieuwbouwwoningen neer te zetten en dat het dus kwetsbare objecten betreft. Onbekend is echter of in dit plan ook daadwerkelijk kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten geprojecteerd zijn en/of gerealiseerd gaan worden binnen de PR 10-6-contour. Het valt buiten de scope van deze studie om dit plan in detail te bestuderen en te bespreken. Hoe volledig de uitgevoerde analyse is, wordt vooral bepaald door de beschikbaarheid van informatie over toekomstige RO-plannen. Een toelichting op de wijze waarop inzicht in de toekomstige ruimtelijke ordening is verkregen, is te vinden in bijlage 2 bij dit rapport, te vinden op de CD-ROM.

Tabel 38 Ligging nieuw plangebied binnen PR 10-6-contour van spoor (2010, bij ontwikkeling spoorvervoer via het centrale pad, nulvariant) Code baanvak

Gemeente Omschrijving Aard plan Omvang Omvang plan plan totaal werken1 / (Ha) wonen2 nieuw (Ha) Venlo

Maaswaard/ Kopvanzuid/ Spoorzone

Herstructurering

46,0

0,0

Omvang Omvang PR herstruct. 10-6-contour wonen (m) (Ha)

Omvang plan binnen PR 10-6contour (Ha)

46,0

BVK120A

28

1,94

BVK095C

20

0,02

5.4.2 Resultaten groepsrisico Bij de berekening van het GR is gekeken naar de situaties zoals vermeld in tabel 39. Om rekening te houden met de onzekerheden is voor de toekomstige ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen naast een inschatting van de meest aannemelijke ontwikkeling (centrale pad) nog een scenario onderzocht. Dit scenario is een ‘afwijking naar boven’ ten opzichte van het centrale pad omdat het uitgaat van een additionele toename met 20% (‘2010-hoge groei’). Door de realisatie van de Betuwe- en Hanzelijn en de hiermee samenhangende wijzigingen in de vervoersstromen is het niet mogelijk om voor het spoor (zoals voor de weg) na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen sec (scenario ‘geen groei’) op de risico’s van het vervoer.


87 Tabel 39 Overzicht van de situaties die zijn doorgerekend om het groepsrisico bij het spoor te bepalen

1

Situatie 1

Situatie 2

Situatie 3a

Situatie 3b

Situatie 4

2002

2010-gg

2010-cp-00

2010-cp-0

2010-hg

Vervoer

huidig

n.v.t.1

centrale pad 00-variant

centrale pad 0-variant

hoge groei

Omgeving

huidig

n.v.t.1

toekomst

toekomst

toekomst

Door de herverdeling van het vervoer per spoor als gevolg van de ingebruikname van de Betuwe- en Hanzelijn is het niet mogelijk om het scenario ‘geen groei’ te berekenen.

De resultaten van de berekeningen van het GR zijn weergegeven op de kaarten H (situatie 1) en I (situatie 3) achterin dit rapport. De mate waarin het GR de oriëntatiewaarde overschrijdt is weergegeven in een aantal klassen, onderscheiden door kleuren. Tabel 40 toont de factor waarmee het berekend GR de oriëntatiewaarde overschrijdt (zie de toelichting in paragraaf 5.1). Ter vergelijking zijn ook de resultaten van de “Risicoatlas spoor” (RAS) vermeld. Tabel 40 Factoren waarmee op locaties de oriëntatiewaarde van het groepsrisico wordt overschreden, volgens de risicoatlas (voor het jaar 2002) en volgens ANKER (voor 2002 en voor 2010 uitgaande van de verschillende toekomstsituaties uit tabel 39) Baanvak

Stationslocatie

Bebouwings- Factor t.o.v. OW gebied

Code



2002 Sit.: 1 Sit.: 3a Sit.: 3b Sit.: 4 RAS 2002 2010 2010 2010 ANKER cp00 cp0 hg

BVK211B

IJsselmonde Rangeerterrein - R’dam Westelijke Splitsing Boxtel-Eindhoven Breda-Tilburg VenloKaldenkirchen (D) Venlo-Eindhoven Breda-Tilburg Roosendaal OostRoosendaal West Lutterade-Sittard Dordrecht-Kijfhoek

Rotterdam CS Rotterdam 2

3.60

47.80

23.10

27.72

Eindhoven

2.88 4.70

Venlo

Eindhoven 1 Tilburg 1 Venlo 2

97.30 6.64 0.491

20.00 4.98 4.88

24.00 5.98 5.86

Venlo Breda Roosendaal

Venlo 2 Breda 1 Roosendaal 3

0.63 1.24

2.311 1.48 3.28

3.97

3.12 2.21 1.88

3.74 2.65 2.26

Sittard

Sittard-Geleen 0.24 Dordrecht 1 3.92

0.86 2.28

3.20

1.58 1.57

1.90 1.88

BVK032B BVK013B BVK120A BVK119C BVK013A BVK129B BVK134B BVK040B Resultaten - Hoofdstuk 5

88 Baanvak

Stationslocatie

Code



BVK133B

s-HertogenboschVught IJsselmonde Rangeerterrein-R’dam Westelijke Splitsing

Den Bosch

BVK211A

BVK211A

BVK041A BVK007C BVK040A BVK005A

BVK100B BVK108B BVK138A BVK031 BVK068B BVK108B BVK099B BVK032A BVK107 BVK013B BVK041B BVK063A

IJsselmonde Rangeerterrein-R’dam Westelijke Splitsing Dordrecht-Moerdijk Racc. Aansluiting Almelo-Hengelo Dordrecht-Kijfhoek Arnhem West Aansluiting-Velperbroek Aansluiting Roosendaal-Lage Zwaluwe Lutterade-Maastricht Amersfoort-Amersfoort Aansluiting Barendrecht VorkR’dam Waalhaven Zuid Hengelo-Delden Lutterade-Maastricht Bergen op ZoomSloehaven Boxtel-Eindhoven LutteradeLutterade Racc.DSM Breda-Tilburg DordrechtMoerdijk Racc. Aansl. Gouda-R’dam CS


Bebouwings- Factor t.o.v. OW gebied 2002 Sit.: 1 Sit.: 3a Sit.: 3b Sit.: 4 RAS 2002 2010 2010 2010 ANKER cp00 cp0 hg Den Bosch 1

0.39

Rotterdam_2

0.26

1.42

1.70

4.59

1.20

1.44

0.97

1.17

3.13

0.84

1.01 0.99 0.84 0.84

Rotterdam

1.43

3.49

Dordrecht 1

1.62

6.00

Hengelo Dordrecht 1 Arnhem 1

0.45 1.62

2.81 21.80 1.23

3.85

0.83 0.70 0.70

0.16

2.56

0.65

0.78

0.61 0.59

0.73 0.71

0.57

0.69

0.33 0.03

0.54 0.50

0.65 0.60

0.35

0.48

0.57

Eindhoven 1 Sittard-Geleen

0.22 0.27

0.47 0.47

0.56 0.56

Tilburg-West Dordrecht 1

0.04 11.50

0.46 0.38

0.55 0.46

Rotterdam CS Rotterdam_2

10.70

0.37

0.45

Hengelo Dordrecht Arnhem

Oudenbosch

Amersfoort

Hengelo

Dordrecht

Maastricht Amersfoort 1

0.86

0.03 12.00

RotterdamZuidwijk Hengelo Bunde/ Meerssen Krabbendijke

0.88

1.28

0.86

1.95

89 Baanvak Code

Stationslocatie Omschrijving baanvak

Bergen op ZoomSloehaven BVK061A Visee (B)-Maastricht BVK501 Weesp-Zwolle BVK119B Venlo-Eindhoven BVK030 Barendrecht Aansl.Kijfhoek BVK119B Venlo-Eindhoven BVK124A2 Zwolle-Hattem BVK119B Venlo-Eindhoven BVK062 GoudaHarmelen Aansluiting BVK046A Deventer-Almelo BVK108A Lutterade-Maastricht BVK005B Arnhem West Aansluiting-Arnhem Oost Aansluiting BVK065B Groningen-Onnen BVK049 Delfzijl-Delfzijl Ind. Oosterhorn BVK062 GoudaHarmelen Aansluiting BVK007B Almelo-Hengelo BVK111B Sauwerd-Groningen BVK032A Boxtel-Eindhoven BVK099A RoosendaalBergen op Zoom BVK013B Breda-Tilburg BVK112 Tilburg-Boxtel BVK111A Sauwerd-Groningen BVK101 R’dam LombardijenIJsselmonde Rangeerterrein BVK063B Gouda-R’dam CS


BVK099B


Bebouwings- Factor t.o.v. OW gebied 2002 Sit.: 1 Sit.: 3a Sit.: 3b Sit.: 4 RAS 2002 2010 2010 2010 ANKER cp00 cp0 hg Goes Maastricht Lelystad Helmond Barendrecht

0.46

0.22

0.36

0.44

0.78 0.11

0.24 0.00 0.61 0.47

0.36 0.25 0.23 0.21

0.43 0.30 0.28 0.26

0.21 0.21 0.19 0.15

0.26 0.25 0.23 0.18

0.27

Venlo 2 Zwolle 1 Eindhoven 1 Woerden

0.48

0.24

0.09 1.14 0.82 1.42

Deventer Maastricht

Deventer 1 Maastricht Arnhem 1

0.47 0.86 0.38

3.33 0.10 0.85

0.14 0.14 0.13

0.17 0.16 0.16

Groningen

Groningen Delfzijl

0.28

1.27 0.35

0.13 0.12

0.16 0.14

Gouda

0.56

0.98

0.12

0.14

Almelo 1 Groningen Best Bergen op Zoom Rijen Oisterwijk Groningen Rotterdam

0.31

0.20 0.98 0.33 0.07

0.11 0.11 0.11 0.10

0.14 0.13 0.13 0.12

0.14 0.35 0.81 0.57

0.09 0.09 0.08 0.08

0.11 0.11 0.10 0.09

5.05

0.07

0.09

Zwolle

Groningen

Rotterdam_1

0.17 2.35 0.32 0.37

90 Baanvak Code


BVK124B BVK076 BVK129A BVK063B BVK063B

Putten-Amersfoort Hilversum-Weesp Roosendaal OostRoosendaal West Gouda-R’dam CS Gouda-R’dam CS

BVK048

Duivendrecht-Weesp

BVK076 BVK097B BVK020

Hilversum-Weesp Roosendaal-Breda BreukelenDuivendrecht Gouda-R’dam CS Hilversum-Baarn LunettenGeldermalsen Amersfoort-Baarn AmersfoortAmersfoort Aansl. Hilversum-Baarn Lunetten-Blauwkapel (hele gebied) R’dam LombardijenBarendrecht Vork Venlo-Eindhoven Barneveld Aansl.Apeldoorn Ressen-Nijmegen Arnhem Oost AanslVelperbroek Aansl.

BVK063B BVK075 BVK080 BVK006B BVK138B BVK075 BVK079 BVK131 BVK119A BVK025 BVK004B BVK003 1

Stationslocatie

Bebouwings- Factor t.o.v. OW gebied


2002 Sit.: 1 Sit.: 3a Sit.: 3b Sit.: 4 RAS 2002 2010 2010 2010 ANKER cp00 cp0 hg Amersfoort 1 Hilversum 1 Roosendaal 3

0.05 0.04 0.04

0.06 0.05 0.05

0.84 0.39

0.04 0.04

0.05 0.04

0.28

0.49

0.03

0.04

0.52 0.30 0.42

0.64 0.02 0.56

0.03 0.03 0.03

0.04 0.03 0.03

2.84 0.33

1.17 0.57 0.04

0.02 0.01 0.01

0.03 0.01 0.01

Amersfoort 1 Amersfoort 1

0.05 1.06

0.80 0.43

0.01 0.00

0.01 0.00

Baarn Utrecht 1

0.42 1.80

0.15 0.02

0.00 0.00

0.00 0.00

0.36

0.00

0.00

0.00

0.00

Gouda Capelle aan den IJssel Duivendrecht 1 Bussum Roosendaal 2 Duivendrecht 1 Rotterdam_2 Hilversum 1 Houten Amersfoort

0.03 1.33 0.61

Rotterdam Eindhoven

1.11 0.93 0.21

Eindhoven 1 Apeldoorn

0.32 0.94

0.02 0.18

Nijmegen Arnhem 2

0.33 0.30

0.12 0.02

0.22

In een laat stadium is gebleken dat het Ministerie van VenW ten onrechte voor 2002 bij Venlo een toeslagfactor 5 van toepassing achtte. (Naar nu blijkt zijn in 2002 de emplacementsporen gebruikt en niet, zoals werd aangenomen, de stationssporen waarvoor de toeslagfactor geldt). Bij correctie hiervoor zal het GR lager uitvallen dan hier gepresenteerd.


6

91 Referenties 1. Royal Haskoning

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

DHV AVV AVV AVIV AVV AVIV AVV AVV-VMA AVV-VMA ProRail-Railned

12. AVV 13. Ministeries VenW, BZK en VROM; IPO, VNG 14. AVIV

15. DNV 16. DNV 17. AVV

Referenties - Hoofdstuk 6

2003 Databestand met GIS-bestanden bij de publicatie “Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen” (te raadplegen met MapIT of een andere GIS-viewer). 2001 Risicoatlas spoor 2003 NWB-spoorwegen 2003 2002 ACN-bestand 2002 Risicoatlas hoofdvaarwegen 2002 NWB-vaarwegen 2002 2002 Risicoatlas wegtransport gevaarlijke stoffen 2002 NWB-vaarwegen 2002 2003 Prognoses wegvervoer gevaarlijke stoffen tot 2010 2003 Prognoses binnenvaart gevaarlijke stoffen tot 2010 2003 Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een beleidsvrije marktprognose. E. Blaas, 5 december 2003. 2003 Verwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen over weg en water. November 2003. 1998 Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen. 1999 Systematiek voor indeling van stoffen ten behoeve van risicoberekeningen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tweede editie. 2004 Actualisatie Risicoanalyse (Wester)Schelde. Samenvattingsrapport. 2004 Quantitative Risk Assessment Westerschelde river. Final report. 2004 Nuanceringen bij resultaten Actualisatie Risicoanalyse (Wester)Schelde

18. VROM

2004 Besluit van 27 mei 2004, houdende milieukwaliteitseisen voor externe veiligheid van inrichtingen milieubeheer. (Besluit externe veiligheid inrichtingen. BEVI). Staatsblad 2004, 250.

19. Ministeries VenW, VROM en BZK

2004 Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen

92 20. Ministeries VenW en VROM 21. VROM 22. TNO 23. Oranjewoud 24. DHV 25. RIVM 26. Raad voor VenW en VROM-raad 27. AVIV 28. AVIV en DNV 29. AVIV

30. AVIV

31. AVIV 32. CPR 33. CPR 34. AVIV 35. RIVM 36. AVIV 37. AVIV 38. TNO 39. TNO


1996 Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Tweede Kamer, 1995-1996, 24611, nrs. 1 en 2 Nationaal Milieubeleidsplan 4 2004 Toetsingskader Externe Veiligheid Spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht. R2004/105. 2004 Handreiking Verantwoordingsplicht Groepsrisico. Concept augustus 2004. 2003 Groepsrisico als bouwsteen voor veiligheidsbeleid. Interdepartementale projectgroep groepsrisico. 2003 Nuchter omgaan met risico’s. RIVM rapport 251701047/2003. 2003 Verantwoorde risico’s, veilige ruimte 2003 Groepsrisicoberekening Het IJ 2000 Risicoanalyse Zee- en binnenvaart. Het protocol. 2002 Risicoanalyse van het transport van gevaarlijke stoffen over de Oude Maas, Dordtsche Kil en het Hollandsch Diep 2002 Vaarwegenstudie Risicoanalyse van het transport van gevaarlijke stoffen over de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas 1997 IPO Risico Berekeningsmethodiek (IPORBM) 1999 Guidelines for quantitative risk analysis (CPR 18E) Paarse Boek. 1997 Methods for the calculation of physical effects (CPR 14E). Gele Boek. 2003 Handleiding RBM2 2004 Vergelijking van RBM2 met SAFETI. Rapport 1482004. 2003 Parkstad. Extern veiligheidsrapport. Transport van gevaarlijke stoffen over de Nieuwe Maas. 2004 Risicoberekening extra ammoniaktransport vanaf Microchemie Europoort Ketenstudies ammoniak en LPG. Uitwerking oplos2004 singsrichtingen fase 3. Eindrapportage. 2003 Productketenanalyses ammoniak, chloor en LPG. Fase 1. TNO-rapport R2003/205.

93 40. TNO

41. ProRail 42. HASKONING en AVIV

43. AVIV 44. AVIV 45. TNO

Referenties - Hoofdstuk 6

2003 Onderzoek naar de verhouding van optreden van koude en warme BLEVE’s. TNO-rapport R2003/492. 2003 Externe veiligheid op spoorwegknooppunten. Handleiding “Kwantitatieve Risico-Indicator”. 2003 Consequentieonderzoek wettelijke regeling externe veiligheid vervoer. Overeenkomst nr. AV-5368. Projectcode: VE.2003.127. 2004 ANKER-notitie. Aanpassingen vervoerstromen. 2005 ANKER-notitie. Risicoberekening wegtransport toxische gassen. 2004 Risicoanalyse van het railtransport in het stationsgebied Utrecht. TNO Rapport R2004/322.

94


7

95 Afkortingen 4ppc 6ppc A ACN ADNR ADR ALARA ATB AVR AVV B2 B3 BEVI BIR BLEVE BZK C3 CBS cp CPR D3 D4 D5 EV F1.5 GF gg GIS GR GT hg IPORBM IR

Afkortingen - Hoofdstuk 7

4 positie postcode 6 positie postcode Brandbaar gas Adres Coördinaten Nederland Règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route As Low As Reasonable Achievable Automatische treinbeïnvloeding Arbeidsveiligheidsrapport Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat Giftig gas Zeer giftig gas Besluit externe veiligheid inrichtingen Besluit informatie inzake rampen en zware ongevallen Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Zeer brandbare vloeistoffen Centraal Bureau voor de Statistiek Centraal pad (geprognosticeerde groei) Commissie Preventie Rampen (in 2003 vervangen door Adviesraad Gevaarlijke stoffen) Giftige vloeistof Zeer giftige vloeistof Zie begrippenlijst weertype Externe Veiligheid Zie begrippenlijst weertype Brandbaar gas Geen groei (huidig vervoer) Geografisch Informatie Systeem Groepsrisico Toxisch gas Hoge groei Interprovinciaal Overleg Risicoberekeningsmethodiek Individueel risico

96 IVS KIEV KRI LF LISA LOC LPG LT MRK MTR Nb NKvN NMP NOV NSP NSTR NWB OW PR QRA RBM RDM RID RIVM RNVGS RO RRGS RVGS SBI SITOS SZW TEM VBG VenW VLG VROM VSG


Informatie- en volgsysteem scheepvaart Knelpunten Infragerelateerde investeringsprojecten Externe Veiligheid Kwantitatieve Risico Indicator Brandbare vloeistof Landelijk Informatie Systeem Arbeidsorganisaties Loss of containment (het vrijkomen van gevaarlijke stof) Liquid Petroleum Gas Toxische vloeistof Model-risicokaart Maximaal Toelaatbaar Risico Niet berekend Nieuwe Kaart van Nederland Nationaal MilieubeleidsPlan Noord Oostelijke Verbinding Nieuwe Sleutelprojecten Nomenclature des Marchandises pour les Statistiques des Transport, Révisée Nationaal Wegen Bestand Oriëntatiewaarde (voorheen Oriënterende waarde) Plaatsgebonden risico Quantitative Risk Analysis Risicoberekeningsmethodiek Rijks Driehoek Metingen Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Risico normering vervoer gevaarlijke stoffen Ruimtelijke Ordening Register Risicosituaties Gevaarlijke Stoffen Regulering vervoer gevaarlijke stoffen Standaard BedrijfsIndeling Sluisbedrijf, inwinning en tijdelijke opslag van scheepsgegevens Sociale Zaken en Werkgelegenheid Transport Economisch Model Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen Ministerie van Verkeer en Waterstaat Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen

97 Wro WRZO WVGS

Afkortingen - Hoofdstuk 7

Wet op de Ruimtelijke Ordening Wet Rampen en Zware Ongevallen Wet vervoer gevaarlijke stoffen

98


8

99 Begrippen Aanvalsplan Plan van de brandweer met bedrijfsgegevens en bestrijdingsopties bij brand en calamiteiten in een specifiek gebouw of bedrijf of bij een specifieke activiteit. Amoveren Weghalen, slopen, verplaatsen. ATB Automatische Trein Beïnvloeding. Nederlands beveiligingssysteem met apparatuur in de trein die signalen in het spoor waarneemt en de machinist opdrachten voor remming geeft, in het uiterste geval zelfs de trein tot stilstand brengt. Beperkt kwetsbaar object Tot de beperkt kwetsbare objecten worden bedrijven e.d. gerekend (zie kwetsbare functie). Bereikbaarheidskaart Plan van de brandweer met bedrijfsgegevens bij brand en calamiteiten in een specifiek gebouw of bedrijf. Bevaarbaarheidsklasse Internationale vaarwegindeling. De bevaarbaarheid is onderverdeeld in zes klassen die, aan de hand van het laadvermogen en de afmetingen van de vaartuigen, informatie geven over de capaciteit van de vaarweg. BLEVE Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion. Een BLEVE is de fysische explosie van een onder druk aanwezige vloeistof of tot vloeistof verdicht gas door het bezwijken van een omhulling, waardoor (een gedeelte van) de expanderende vloeistof vrijwel instantaan overgaat in dampvorm. Bij brandbare vloeistoffen gaat dit meestal gepaard met een vuurzee, die als vuurbal wordt gemodelleerd. Het bezwijken van de omhulling kan veroorzaakt zijn door een mechanische beschadiging of door verhitting van het vat, waarbij in het laatste geval een stijging van de dampdruk en vaak een verzwakking van het materiaal van de omhulling optreedt. Bloktrein Trein voor één klant direct van afzender naar geadresseerde, onderweg wijzigt de samenstelling niet (in dit onderzoek: samengesteld uit één type stof).

Begrippen - Hoofdstuk 8

100 Bonte trein (unit cargo) Spoorvervoer van losse wagens of kleine groepen wagens, die onderweg gerangeerd worden van de ene trein in de andere (in dit onderzoek: samengesteld uit meerdere stoffen). Brongerichte maatregelen Maatregelen waarmee de bronnen van risico’s worden gewijzigd, zodanig dat de risico’s worden teruggedrongen of weggenomen. Directeurenoverleg Externe Veiligheid Overleg over de afstemming van het externe veiligheidsbeleid van de ministeries VROM, VenW, BZK, SZW en EZ, voorgezeten door VROM. Domino-ongeval/Domino-effect/Domino-afstand Een domino-ongeval wordt gedefinieerd als een zwaar transport ongeval, dat het directe gevolg is van een ander zwaar transportongeval. Met domino-effect wordt de volggebeurtenis bedoeld die optreedt als gevolg van een domino-ongeval. Een transportmiddel heeft door de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen een specifieke domino-afstand, die, indien een zwaar ongeval zou plaatsvinden, tot een domino-effect leidt als een ander transportmiddel zich binnen deze afstand zou bevinden. Effectafstand De afstand tot waar een calamiteit een bepaald effect (overlijden, verwonding) heeft op een persoon die zich daar onbeschermd bevindt. Effectgericht aandachtspunt Aandachtspunt gedefinieerd in de “Ketenstudies” in het geval dat een ongeval met een kleine kans tot grote materiële schade of hoge aantallen slachtoffers kan leiden, met als gevolg een excessieve vraag voor de overheidshulpverleningsdiensten en/of grote schade aan vitale transportinfrastructuur. Externe veiligheid Externe veiligheid betreft in dit onderzoek de risico’s voor de omgeving veroorzaakt door het transport van gevaarlijke stoffen over de weg, water en spoor. Fakkel/toortsbrand Een brand die optreedt bij directe ontsteking van continu uitstromend (tot vloeistof verdicht) gas. FN-curve Zie groepsrisico.


101 Gebeurtenissenboom Methodiek om de gevolgen van een bepaalde begingebeurtenis te onderzoeken. Gemengde trein Trein samengesteld uit wagons met daarin stoffen uit meerdere stofcategorieën (bijvoorbeeld brandbaar en giftig). Geprojecteerd object Nog niet aanwezig object dat op grond van het vigerende bestemmingsplan toelaatbaar is. Gevaarlijke stof Onder “gevaarlijke stoffen” worden, met uitzondering van het vervoer door buisleidingen, die stoffen verstaan die in het kader van artikel 1, eerste lid, onderdeel b, sub 1 tot en met 9, van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (verder te noemen: WVGS) als gevaarlijk moeten worden beschouwd. Meer in het bijzonder zijn dit de stoffen, preparaten en voorwerpen die krachtens artikel 3 van de WVGS zijn aangewezen. Deze stoffen zijn te vinden in de bijlagen bij de verdragen die zijn gesloten voor de verschillende vervoermodaliteiten, te weten het ADR (wegvervoer), het ADNR (binnenvaart) en het RID (spoorvervoer). Deze bijlagen zijn tevens opgenomen als bijlage 1 bij de verschillende Nederlandse regelingen, te weten de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) en de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen (VSG). Bij het vervoer door buisleidingen worden onder “gevaarlijke stoffen” die stoffen verstaan die op grond van artikel 34, tweede lid, van de Wet milieugevaarlijke stoffen moeten worden beschouwd als ontplofbaar, oxiderend, zeer licht ontvlambaar, licht ontvlambaar, zeer vergiftig of vergiftig. GEVI-nummer Nummer voor gevaarsindicatie van de vervoerde stof. Dit nummer wordt op het oranje bord vermeld dat transporten van gevaarlijke stoffen verplicht zijn te voeren. Grenswaarde Een grenswaarde geeft het milieukwaliteitsniveau aan dat ten minste moet worden bereikt of gehandhaafd. De grenswaarde moet door het bevoegde orgaan bij de uitoefening van zijn bevoegdheden in acht worden genomen. Groepsrisico Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar dat tenminste een groep mensen van een bepaalde grootte het dodelijk slachtoffer is van een ongeval. Het GR wordt meestal weergegeven in een grafiek waarin op de horizontale as het aantal doden N staat en op de verticale as de cumulaBegrippen - Hoofdstuk 8

102 tieve kans f per jaar op een ongeval waarbij N of meer doden vallen. Het GR betreft voor transport de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van tien of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het dodelijk slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Voor interne veiligheid is het GR gedefinieerd voor een groep van één of meer personen. Hoofdwegennet Wegen die onderdeel uitmaken van de nationale hoofdinfrastructuur zoals gedefinieerd in het “Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-II”. IPO Inter Provinciaal Overleg. IPORBM IPO Risico Berekenings Methodiek. De risicoberekeningsmethodiek, ontwikkeld binnen het IPO A74 project voor het evalueren van de externe veiligheidsrisico’s. Individueel risico Het individueel risico (IR) heet nu plaatsgebonden risico (PR). Interne veiligheid Interne veiligheid betreft de veiligheid op een weg als gevolg van het zwaar verkeer en het vervoer van gevaarlijke stoffen op die weg. De veiligheid is gerelateerd aan mogelijke slachtoffers onder weggebruikers en wordt weergegeven met een verwachtingswaarde en een GR. In dit onderzoek is de analyse van de interne veiligheidsrisico’s beperkt tot het vervoer van gevaarlijke stoffen. Invloedsgebied Gebied waarin volgens bij regeling van de minister vast te stellen regels personen worden meegeteld voor de berekening van het GR. IVS Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart. Kentallen (kencijfers) De verkeersveiligheid van wegen wordt uitgedrukt door middel van kentallen (of kencijfers), zoals het aantal letselongevallen per voertuigkilometer, het gemiddeld aantal dodelijke slachtoffers per letselongeval, etc. Ketenstudies Project Integrale Ketenstudies ammoniak, chloor en LPG waarin de ketens van productie, opInventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

103 slag, vervoer en gebruik van deze stoffen worden onderzocht met het oog op structurele maatregelen om de externe veiligheid te verbeteren. Knelpunt Het externe veiligheidsbeleid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze begrippen zijn het PR en het GR. Als PR-aandachtspunt wordt gedefinieerd een (gedeelte van een) transportas waarbij de PR 10-6-contour buiten de dimensies van de weg, spoorbaan of waterweg ligt. In ANKER wordt als knelpunt die situatie aangemerkt waarbij zich tevens een kwetsbare bestemming binnen de 10-6-contour bevindt. Als GR-knelpunt wordt aangemerkt die situatie (één kilometer transportroute) waarbij het product van de kans op een ongeval met de daarbij behorende vervolgkansen en het kwadraat van het aantal slachtoffers bij die kans (fN2) groter is dan 0,01. Dit is de oriëntatiewaarde van het GR, zoals aangegeven in de circulaire “Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen”. Kwetsbare functie Functies die gevoelig zijn voor externe risico’s en waarvoor gezoneerd moet worden. Afhankelijk van de aard van de functie moet in meer of mindere mate afstand worden gehouden tot de risico-opleverende activiteit. Kwetsbaar object Tot de kwetsbare objecten worden woningen, ziekenhuizen, e.d. gerekend (zie kwetsbare functie). Letselongevallen Verkeersongevallen waarbij één of meer betrokkenen letsel oplopen. Letselongevalsfrequentie Het aantal letselongevallen op een wegvak gedeeld door het aantal afgelegde voertuigkilometers op dat wegvak. MER Openbaar document in milieu-effect-rapportage, waarin de milieugevolgen van een voorgenomen activiteit en een aantal alternatieven daarvoor systematisch en objectief worden beschreven. Model-risicokaart In de model-risicokaart (MRK) worden naast rampen met gevaarlijke stoffen ook andere ramptypes, zoals overstromingen e.d. behandeld. De MRK wordt door de provincies ingevuld en beheerd. Begrippen - Hoofdstuk 8

104 Omgevingsbesluit Toepassing van de risicobenadering moet plaatsvinden bij besluiten op grond van: • het vaststellen van een bestemmingsplan door de gemeenteraad en het verlenen van ontheffing door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 10 van de Wet op de ruimtelijke ordening (Wro); • een besluit tot uitwerking of wijziging van een bestemmingsplan door de gemeenteraad of burgemeester en wethouders en een besluit tot goedkeuring van een dergelijke uitwerking of wijziging door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 11, eerste en tweede lid Wro; • het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan of het stellen van nadere eisen ten opzichte van een bestemmingsplan door burgemeester en wethouders, als bedoeld in artikel 15, eerste lid, Wro; • het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan door burgemeester en wethouders, als bedoeld in artikel 17, eerste lid, Wro; • het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan door de gemeenteraad of burgemeester en wethouders en de afgifte van een verklaring van geen bezwaar door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 19 Wro; • de goedkeuring van een bestemmingsplan door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 28 Wro; • een besluit tot het verlenen van vrijstelling door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 33, tweede lid; • het opleggen van voorschriften door de minister van VROM of gedeputeerde staten inzake gemeentelijke planologische maatregelen, als bedoeld in artikel 37 Wro; • een verzoek tot het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 40, eerste lid Wro; • een besluit tot het verlenen van vrijstelling als bedoeld in artikel 11 van de Woningwet. Deze opsomming is niet limitatief. Onderliggend wegennet Wegen die geen onderdeel uitmaken van het hoofdwegennet. ONOVIS Ongevallen en overtredingen Informatie Systeem. Oriëntatiewaarde Wordt als synoniem gebruikt voor de oriënterende waarde. Oriënterende waarde Oftewel oriëntatiewaarde, wordt in de normstelling externe veiligheid gebruikt voor het GR. De oriënterende waarde voor het GR is per km-route of –tracé bepaald op 10-2 / N2, dat wil zeggen een frequentie van 10-4 /jr voor 10 slachtoffers, 10-6 /jr voor 100 slachtoffers, etc. De oriënterende waarde geeft het milieukwaliteitsniveau aan dat zoveel mogelijk moet worden Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

105 bereikt of gehandhaafd. Het bevoegde orgaan moet bij de uitoefening van zijn bevoegdheden met de oriënterende waarde rekening houden. Van de waarde mag slechts gemotiveerd worden afgeweken. PAGE Project Aanpak Goederenemplacementen. Pasquil-/stabiliteitsklasse Aanduiding van het verdunnend vermogen van de atmosfeer bij uitvoering van dispersieberekeningen. Zes stabiliteitklassen worden onderscheiden, te weten A (instabiele atmosfeer) tot en met F (zeer stabiele atmosfeer). Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico (PR) is de plaatsgebonden kans op overlijden per jaar, ten gevolge van een ongeval met een bepaalde activiteit (bijvoorbeeld het transport van gevaarlijke stoffen over de weg), die een (fictief) persoon loopt die zich continu en onbeschermd op een plaats bevindt. Het PR wordt weergegeven in risicocontouren. Dit zijn lijnen die punten met gelijke risico’s met elkaar verbinden. Voorheen: individueel risico (IR). Probitrelatie Relaties die aangeven met welke kans (bijvoorbeeld dodelijk) letsel optreedt ten gevolge van een zekere (bijvoorbeeld toxische) belasting. ProRail Overheidsinstantie ontstaan uit Railned, op zijn beurt opgebouwd uit de voormalige NS-onderdelen Railinfrabeheer en Verkeersleiding. Raccordement Aansluitingsspoor voor een fabrieksterrein. RBM2 Gestandaardiseerde rekenmethodiek voor het bepalen van de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen. Verdere ontwikkeling en opvolger van IPORBM. Risico De ongewenste gevolgen van een activiteit, verbonden met de kans dat deze zich kunnen voordoen. Risicobenadering Voorkomen van onveiligheid. Beperken van de kans op en effect van ongeval. Creëren van mogelijkheden voor zelfredzaamheid. Faciliteren van hulpverlening. Begrippen - Hoofdstuk 8

106 RRGS Register Risicosituaties Gevaarlijke stoffen. RRGS-categorie In het RRGS onderscheiden typen van bedrijven of transportsituaties met gevaarlijke stoffen. SAFETI Programma voor inventariseren en berekenen van risico’s. Scenario Veronderstelde loop van gebeurtenissen. Schadeklasse Mate van schade. Streefwaarde Een streefwaarde geeft het milieukwaliteitsniveau aan waar naar gestreefd wordt als eindsituatie. Stofcategorie-indeling Specifieke indeling van stoffen in een beperkt aantal categorieën voor de risicoberekening. Uitgangspunt voor indeling zijn de stofeigenschappen die voor externe risico’s relevant zijn, zoals vluchtigheid, brandbaarheid en toxiciteit. Trajectnota Nota ter voorbereiding voor besluitvorming. (Tracébesluit over omvangrijke infrastructurele projecten.) Uitstromingsfrequentie De kans per voertuigkilometer (of per jaar) dat door een ongeval een uitstroming van meer dan 100 kg optreedt. Veiligheidsketen Deze keten bestaat uit de schakels pro-actie, preventie, preparatie, repressie en nazorg en wordt met name gebruikt in de rampenbestrijding. Vervoersbesluit. De toepassing van de risicobenadering dient plaats te vinden bij besluiten op grond van: • hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage 1994 in verband met de aanleg van bepaalde infrastructuur of buisleidingen; • een besluit op grond van de Tracéwet; Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

107 • de vaststelling van een tracé anders dan op grond van de Tracéwet, zoals op grond van verordeningen vanwege een provincie, gemeente of waterschap; • de vaststelling van een wegaanpassingsbesluit op grond van de Spoedwet wegverbreding; • de vaststelling van een besluit tot verandering of aanpassing van een weg anders dan op grond van de Tracéwet, bijvoorbeeld op grond van een verordening vanwege een provincie, gemeente of waterschap; • de Wet beheer rijkswaterstaatswerken in verband met het daarover brengen van kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten; • de Spoorwegwet in verband met het naast of boven de hoofdspoorweg oprichten of aanbrengen van kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten zijnde bouwwerken, andere opstallen of werken; • de Wet vervoer gevaarlijke stoffen in het kader van de vaststelling van een bepaalde routeringsregeling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen; • artikel 95 van het Mijnbouwbesluit in verband met een, al dan niet in overeenstemming met de minister van Defensie of de minister van VenW door de minister van Economische Zaken te verlenen vergunning voor het aanleggen van een pijpleiding dan wel artikel 10.1 of 10.2 van de Mijnbouwregeling juncto 6.3 van NEN 3650 in verband met de te stellen eisen aan de eigenschappen, aanleg, ligging en het onderhoud van een pijpleiding; • een op voordracht van de minister van Economische Zaken door de Kroon te verlenen concessie op grond van artikel 1 van de Belemmeringenwet Privaatrecht of Belemmeringenwet Verordeningen ter zake van de vaststelling van een tracé voor de aanleg of in gebruik name van een buisleiding dan wel een te verlenen beschikking op grond van een provinciale of andersoortige verordening voor de aanleg of in gebruik name of het gebruik van een buisleiding; • titel 8.1 van de Wet milieubeheer, in verband met de beperking van de nadelige gevolgen voor het milieu van het verkeer van goederen van en naar de inrichting (in de onmiddellijke omgeving van de inrichting). Deze opsomming heeft betrekking op de uitoefening van bevoegdheden in verband met te treffen maatregelen aan de ‘bron’. Dat deze opsomming zo uitgebreid is hangt samen met de eigen structuur van de regelgeving voor verkeer en vervoer. Deze is gericht op afzonderlijke onderwerpen (aanleg en gebruik van infrastructuur, verkeer en vervoer) en op afzonderlijke modaliteiten. Overigens is deze opsomming niet limitatief. Ook bij andere vormen van besluitvorming, zoals de verkeersregelgeving, kan (een deel van) de risicobenadering worden toegepast. Daarnaast kunnen gegevens die met de toepassing van de risicobenadering verkregen zijn ook worden gebruikt in het kader van de informatieplicht van gemeenten naar burgers. Deze informatieplicht is neergelegd in het Besluit informatie inzake rampen en zware ongevallen op grond van de Wet rampen en zware ongevallen.


108 Verwachtingswaarde De verwachtingswaarde is het gemiddeld aantal doden per jaar, het gemiddeld aantal gewonden per jaar of de gemiddelde materiële schade in euro per jaar voor een locatie (bijvoorbeeld een kilometervak, een wegvak of een route). VN-nummer Internationaal stofidentificatienummer. Hiermee wordt een specifieke stof of stofgroep aangeduid. Dit nummer wordt op het oranje bord vermeld dat transporten van gevaarlijke stoffen verplicht zijn te voeren. Weertype of weerklasse Representatieve combinatie van stabiliteitklasse en windsnelheid. Bijvoorbeeld D5 (neutraal weer, windsnelheid 5 m/s) en F1.5 (stabiel weer, windsnelheid 1,5 m/s). Wolkbrand Snelle verbranding van een brandbare gaswolk na vertraagde ontsteking, zonder drukopbouw. Zware schade Aanzienlijke schade, bijvoorbeeld deuken van 25 tot 40 cm, gaten of scheuren van 15 tot 100 cm2 oppervlakte, aanzienlijke brand- en explosieschade. Zeer zware schade Grote schade, bijvoorbeeld deuken groter dan 40 cm diep, gaten of scheuren van meer dan 100 cm2, breken van de romp, uitbranden van het schip.


B

109 Bijlagen: Kaarten Overzicht Kaarten Kaarten met informatie over beschouwde verkeersvakken, transportintensiteiten, ruimtelijke plannen en de uitkomsten van de berekeningen zijn samen te stellen en in te zien via de GISdataviewer [1]. Onderstaande kaarten zijn in deze bijlage opgenomen.

Kaarten met informatie over beschouwde transportassen Nummer

Omschrijving

001a, b, c

Beschouwde transportassen (001a = vaarwegen, 001b = wegen, 001c = spoor)

Kaarten met de resultaten van de berekeningen Nummer A B C D E F G

H I


Omschrijving Binnenvaart. Knelpunten PR huidig en toekomst. Locaties met een PR 10-6-contour op de oever. Weg. Knelpunten PR huidig. Locaties met objecten binnen PR 10-6-contour (huidig vervoer). Weg. Knelpunten PR toekomst. Locaties met objecten binnen PR 10-6-contour (toekomstig vervoer 2010-centraal pad). Spoor. Knelpunten PR huidig. Locaties met objecten binnen PR 10-6-contour huidig vervoer (gerealiseerd vervoer 2002). Spoor. Knelpunten PR toekomst. Locaties met objecten binnen PR 10-6-contour voor toekomstig vervoer (2010-centraal pad). Weg. Knelpunten GR huidig. Locaties met GR>OW en locaties met 0.3OW en locaties met 0.3OW en locaties met 0.3OW en locaties met 0.3
Kaart 001a

110

Beschouwde vaarwegen

Beschouwde transportassen Vaarwegen Basiskaart Wegen Spoorwegen Steden


111

Kaart 001b Beschouwde wegen

Beschouwde transportassen Wegen Huidige wegen Toekomstige wegen Huidige wegen (hiaat) Basiskaart Overige wegen Spoorwegen Vaarwegen Steden

Bijlagen - Kaarten

Kaart 001c

112

Beschouwde spoorwegen

Beschouwde transportassen Spoorwegen Huidige spoorwegen Toekomstige spoorwegen Basiskaart Wegen Vaarwegen Steden


Kaart A Binnenvaart

Knelpunten PR huidig en toekomst PR 10-6-contour en objecten binnen PR 10-6-contour

• • •

PR 10-6-contour op de oever huidig PR 10-6-contour op de oever toekomst Object(en) binnen PR 10-6-contour

Bijlagen - Kaarten

113

114

Kaart B Weg

Knelpunten PR huidig

– – – – – –

Afstand tot PR 10-6-contour geen < 10 meter 11 tot 20 meter 21 tot 30 meter 31 tot 50 meter > 50 meter

Objecten binnen PR 10-6-contour

• • • • • •


<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

115

Kaart C Weg

Knelpunten PR toekomst

– – – – – –



• • • • • •

Bijlagen - Kaarten

<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

116

Kaart D Spoor

Knelpunten PR huidig

– – – – – –



• • • • • •


<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

117

Kaart E Spoor

Knelpunten PR toekomst

– – – – – –



• • • • • •

Bijlagen - Kaarten

<5 6 tot 10 11 tot 20 21 tot 50 51 tot 100 > 100

Kaart F Weg

Knelpunten GR huidig

Factor OW

• • • •

Meer dan 10 maal de OW 3 tot 10 maal de OW 1 tot 3 maal de OW 0.3 tot 1 maal de OW


118

Kaart G Weg

Knelpunten GR toekomst

Factor OW

• • • •


Bijlagen - Kaarten

119

Kaart H Spoor

Knelpunten GR huidig

Factor OW

• • • •



120

Kaart I Spoor

Knelpunten GR toekomst

Factor OW

• • • •


Bijlagen - Kaarten

121

122 Colofon Deze publicatie is een van de resultaten van het project ANKER, dat is opgezet om bouwstenen te leveren voor een discussie over de mogelijkheden van een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid voor transport. Hiertoe is allereerst het huidige beleidskader voor de externe veiligheid inzake transport (nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen) geëvalueerd. De resultaten van deze evaluatie treft u aan in publicatie 4 (“Evaluatie van de nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen; een kwalitatief gebruikersonderzoek”). Daarnaast is er een onderzoek uitgevoerd naar de consequenties van een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid voor transport. Hiertoe zijn de risico’s als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en per spoor geïnventariseerd. De resultaten hiervan vindt u in deze publicatie en in de bijbehorende bijlagen in publicatie 6 op de CDROM. Vervolgens is er nagedacht over mogelijke maatregelen die kunnen worden toegepast om risico’s te reduceren. De opbrengst hiervan treft u aan in publicatie 5 (“Factsheets; Maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid”). Publicatie 3 (“Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen”) geeft een beeld van de oplosbaarheid van de EV-knelpunten en welke kosten hierbij komen kijken en vergelijkt dit voor een regeling op basis van de normstelling uit de nota RNVGS en een regeling met een normstelling zoals aangekondigd in het NMP4.

Projectleider:

Ivo Demandt (VenW)

Projectgroepleden:

Matthijs Jager (ProRail), Leo Bijkerk (VenW, RWS Zuid-Holland), Cees Braams (VROM, Projectdirectie Externe Veiligheid)

Auteurs van deze publicatie:

G. Tiemessen, A. Schulenberg (beide AVIV), E. Arends en I. Kuppen (beide Royal Haskoning)

Vormgeving:

Mixedmedia, Bussum ([email protected])

Opmaak en druk:

Spinhex & Industrie, Amsterdam ([email protected])

Eindredactie en productcoördinatie: Maurits Groen Milieu & Communicatie, Haarlem ([email protected])

November 2005 © Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Transport en Luchtvaart Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

123


hier in het klein de titel van de uitgave

Recommend Documents