Het vrachtroutenetwerk in Vlaanderen

Het vrachtroutenetwerk in Vlaanderen

Alternatieve tracés binnen de studieregio Vlaamse Ardennen West beoordeeld door de multi-actor multi-criteria analyse.

RA-MOW-2011-029

L. Vermote, C. Macharis Onderzoekslijn WP5: Evaluatietechnieken

DIEPENBEEK, 2013. STEUNPUNT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN SPOOR VERKEERSVEILIGHEID

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-MOW-2011-029

Titel:

Het vrachtroutenetwerk in Vlaanderen

Ondertitel:

Alternatieve tracés binnen de studieregio Vlaamse Ardennen West beoordeeld door de multi-actor multicriteria analyse.

Auteur(s):

L. Vermote, C. Macharis

Promotor:

Prof. dr. Cathy Macharis

Onderzoekslijn:

WP5: Evaluatietechnieken

Partner:

Vrije Universiteit Brussel – MOSI T

Aantal pagina’s:

50

Projectnummer Steunpunt:

5.1-5.2

Projectinhoud:

WP5: Evaluatietechnieken

Uitgave: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, juni 2012.

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

Wetenschapspark 5 B 3590 Diepenbeek T 011 26 91 12 F 011 26 91 99 E [email protected] I www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Samenvatting Zware vrachtstromen dienen zich over een specifiek bestemd netwerk met aangepaste maatvoering te verplaatsen. Alle Vlaamse wegen kunnen onmogelijk aan een soortgelijke maatvoering voldoen. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen categoriseert de hoofdwegen en primaire wegen daarom als specifieke vrachtroutewegen, met een aangepaste maatvoering voor zwaar verkeer. Samen vormen de twee categorieën het raster of de ruggengraat voor goederenstromen over de weg. Echter, de attractiepolen voor regionale goederenstromen kunnen zich juist op een locatie bevinden die buiten het raster valt, waardoor leemtes ontstaan. In deze situatie stroomt er op constante basis goederenvervoer over wegen met een onaangepaste maatvoering, waardoor druk op de verkeersveiligheid en leefbaarheid binnen woongemeenschappen ontstaat. Dit rapport gaat de mate na waarin een specifiek routenetwerk voor zware vrachtstromen de impact op de woongemeenschap en leefomgeving kan reduceren. Het rapport bespreekt de gevalstudie Anzegem, een gemeente in het studiegebied Vlaamse Ardennen West, waar de problematiek rond zwaar goederenvervoer in de dorpskern zich opdringt. Rond de dorpskern van Anzegem zijn verschillende omleidingswegen gepland, die ieder een impact op de duurzaamheid van de woongemeenschap uitoefenen. De verschillende scenario’s worden op hun duurzaamheid beoordeeld aan de hand van een multi-actor multi-criteria analyse (Macharis et al., 2004; 2009). Deze participatieve evaluatiemethode beoordeelt de impact van de verschillende scenario’s aan de hand van meerdere evaluatiecriteria. De evaluatiecriteria steunen op de preferenties van de belangengroepen. Criteria die door een specifieke belangengroep als meer relevant worden geacht, krijgen een zwaarder gewicht in de evaluatie de verschillende tracés. De resultaten van de evaluatie rangschikken de alternatieve tracés in het kader van duurzaamheid. Hieruit blijkt dat alle alternatieve tracés beter scoren dan het nulalternatief.


3

RA-MOW-2011-029

English summary Title

Flanders freight road network

Subtitle

Multi-actor multi-criteria evaluation of alternative routes in the Flemish Ardennes West study region.

Abstract Heavy road freight transport requires a specific road network with customised sizes and dimensions. All Flemish roads cannot meet these requirements. For this reason, main roads and primary roads are categorised as freight route roads, according to the Flemish Spatial Planning Plan (RSPV). These freight road categories constitute a grid with customised size and dimension. However, regional freight can be attracted to certain areas, generating hiatuses in the grid. Under these circumstances, the freight traffic streams over roads with inappropriate dimensions, putting pressure on traffic safety and liveability. This report identifies how a specific freight road network can reduce the impact on communities caused by freight transport. In the study region Flemish Ardennes West, the bottleneck of Anzegem is considered, a municipality suffering from traffic safety and liveability problems. Several alternative routes around the centre of Anzegem have been elaborated, causing each pressure on the sustainability of the community. The sustainability of each alternative scenario will be assessed by the multiactor multi-criteria analysis (Macharis et al., 2004; 2009). Multiple evaluation criteria, relying on preferences of different stakeholder groups, determine the impact of the different alternatives. Criteria with higher weights exert more influence in the evaluation of the different alternatives. The results of the evaluation are illustrated by sensitivity performance figures, ranking the most plausible alternatives with respect to sustainability. Results show that all alternative routes are more sustainable then the basic scenario.


4

RA-MOW-2011-029

Inhoudsopgave

1. PROBLEEMSTELLING ......................................................................... 6 2. EEN VRACHTROUTENETWERK IN VLAANDEREN ............................................ 8 2.1

Strategische beleidsvisie

8

2.2

Het beteugelen van sluipverkeer

8

2.3

De categorisatie van wegen als vrachtroutewegen

10

2.4

Methodiek voor een vrachtroutenetwerk op mesoniveau in Vlaanderen

12

2.5

2.4.1

Probleemanalyse ............................................................................12

2.4.2

Definitie vrachtvervoer ...................................................................13

2.4.3

Bouwstenen voor een vrachtroutenetwerk op mesoniveau ...................13

2.4.4

Functies van een vrachtroutenetwerk op mesoniveau .........................15

2.4.5

Aanvaardbare omrijfactor ................................................................16

2.4.6

Afbakening van de verschillende regio’s ............................................17

Pilootregio Vlaamse Ardennen West 2.5.1

18

Knelpunten binnen de regio Vlaamse Ardennen West ..........................19

2.5.2 Goederenattractiepolen en goederenstromen binnen studieregio Vlaamse Ardennen West .........................................................................................25 2.5.3 2.6

Geplande omleidingswegen binnen de studieregio ..............................26

Gevalstudie Anzegem

27

2.6.1

Beschrijving van de onderzochte tracés ............................................29

2.6.2

Plan-MER ......................................................................................30

2.6.3

Beschrijving van milieueffecten ........................................................31

3. MULTI-ACTOR MULTI-CRITERIA ANALYSE ............................................... 36 3.1

3.2

Theoretisch model

36

3.1.1

Definiëren van het probleem en de alternatieven ...............................37

3.1.2

Stakeholder analyse .......................................................................38

3.1.3

Definiëren van de criteria en de gewichten ........................................38

3.1.4

Indicatoren en meetmethoden .........................................................40

Resultaten

43

3.2.1

Bewoners van Anzegem ..................................................................43

3.2.2

Transportbedrijven in de regio Anzegem ...........................................44

3.2.3

Overheid .......................................................................................45

3.2.4

Multi-actor analyse .........................................................................46

4. BELEIDSAANBEVELINGEN .................................................................. 48 5. CONCLUSIE ................................................................................. 49 6. LITERATUURLIJST .......................................................................... 50

1.

PROBLEEMSTELLING

Het vrij verkeer van goederen heeft in samenspraak met verfijnde economische productieprocessen en afzetmarkten tot een significante stijging van goederenstromen geleid. Het toenemende goederenverkeer voltrekt zich via verschillende modi over het territorium, over de internationale wateren en in de lucht. Dit rapport richt zich op goederentransport over het territorium en meer specifiek op goederentransport over de weg. Goederenstromen over de weg stagneerden in enkele Europese lidstaten sinds 2008 (Eurostat, 2011a). De modale verschuiving van de goederen naar het spoor of naar de binnenvaart kan hier een mogelijke verklaring voor zijn. Wel staat buiten kijf dat de financieel economische crisis (najaar 2008) het goederenvervoer aanzienlijk heeft doen terugvallen. Ook in België reduceerde het jaarlijks aantal getransporteerde kiloton goederen over de weg tussen 2007 en 2009 met iets meer dan 50.000 kiloton (Statbel, 2011). Deze cijfers omvatten uitsluitend goederen die getransporteerd werden door Belgische vrachtwagens (ingeschreven vrachtwagens in België). Indien we het aantal ingeladen internationale goederen beschouwen, dat over de Belgische wegen wordt vervoerd, valt te bemerken dat het aantal ingeladen kiloton transitgoederen over de weg erg hoog ligt in relatie tot de oppervlakte van ons territorium. In 2005 werd er 34.778 kiloton op het Belgisch territorium in vrachtwagens ingeladen. Deze hoeveelheid nam het laatste decennium geleidelijk af tot 28.572 kiloton goederen in 2010 (Eurostat, 2011b). Nederland en Duitsland kennen soortgelijke hoge cijfers in transit goederenvervoer, terwijl het aantal transit kiloton door Frankrijk slechts de helft van het Belgische transittonnage bedraagt. Het feit dat de logistieke keten zich vanuit Azië over de internationale wateren naar de Noordzee ontvouwt, om langs de havens van Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam over de weg Oost Europa te bevoorraden, kan hier een mogelijke verklaring voor zijn. Desondanks de recente terugval van het goederenvervoer over de weg, blijft deze modus een belangrijke plaats in de modale verdeling van het goederenvervoer innemen. Het gewicht aan goederen dat jaarlijks in Belgische vrachtwagens wordt geladen (kiloton), staaft deze stelling. Dit rapport gaat dieper in op de externe effecten van goederenvervoer over de weg. De term ‘externe effecten’ omschrijft de impact die transportactiviteiten uitoefenen op hun omgeving. Complexe interacties tussen transportsystemen en de leefomgeving waarin ze zich voordoen, resulteren in externe effecten (Himanen et al., 2005). Het in kaart brengen en voorkomen van deze impact kan tot een duurzaam transportsysteem bijdragen. Externe effecten van zwaar vervoer omvatten onder andere verkeersongevallen, vibraties, verontreinigende emissies, geluidsemissies, etc. Om de externe effecten van zwaar vervoer in Vlaanderen terug te dringen zijn verschillende beleidsopties mogelijk. Dit rapport bestudeert één van deze beleidsopties in het bijzonder: de manier waarop het toewijzen van een specifiek routenetwerk voor zware goederenstromen de impact op de leefomgeving kan terugdringen. Goederen dienen zich over een specifiek bestemd netwerk met aangepaste maatvoering voor zwaar vervoer te verplaatsen. Gezien alle wegen onmogelijk aan een dergelijke maatvoering kunnen voldoen, categoriseert het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de Vlaamse wegen in hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Binnen deze categorieën voldoen de hoofdwegen en de primaire wegen aan de geschikte maatvoering om zwaar vervoer te herbergen. Hoofdwegen zijn wegen met een internationale en gewestelijke verbindingsfunctie, terwijl primaire wegen een verbindingsfunctie en verzamelfunctie op het Vlaams niveau vervullen (Departement RWO, 2004). Naast de categorisatie van potentiële vrachtroutewegen voor de verplaatsing van goederen, is het zaak de attractiepolen van de goederenstromen te identificeren. Deze attractiepolen situeren zich op verschillende niveaus. Zo bestaat er een onderscheid tussen attractiepolen op macroniveau, mesoniveau en microniveau. Attractiepolen op het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

6

RA-MOW-2011-029

macroniveau omvatten onder andere de internationale havens en de internationale bedrijven. Goederenstromen tussen gelijksoortige internationale attractiepolen worden hoofdzakelijk door de hoofdwegen opgevangen, die als dragers van het regionaal en internationaal vrachtverkeer fungeren. Behalve deze internationale goederenstromen, bestaan ook goederenstromen op microniveau, die lokale supermarkten, lokale winkels en lokale bedrijven/bedrijvenzones bevoorraden. Attractiepolen op mesoniveau omvatten regionale bedrijven/bedrijventerreinen en industriegebieden (Tritel, 2010). Indien de attractiepolen op mesoniveau zich geïsoleerd van het hoofdwegennet bevinden, kan snel zwaar sluipverkeer door bepaalde woonkern ontstaan. Dergelijk doorgaand verkeer is niet aangepast aan de maatvoering van de lokale infrastructuur, waardoor significante externe effecten op de lokale omgeving uitgeoefend worden. Momenteel werkt het Departement MOW van de Vlaamse Overheid een vrachtroutenetwerk op mesoniveau uit. Dit rapport treedt deze lopende studie bij. Binnen Werkpakket 5. ‘Evaluatiemethoden’ moest nog een case studie van de Multi-actor Multicriteria (Macharis et al., 2004;2009) analyse uitgevoerd worden. In overleg met het Kabinet en het Departement Mobiliteit en Openbare Werken werd beslist om het vrachtroutenetwerk als gevalsstudie te behandelen, gezien het een speerpunt in de strategische beleidsvisie van het huidige kabinet vormt. Het Vlaams vrachtroutenetwerk op mesoniveau beslaat verschillende subregio’s die elk als een studiegebied kunnen worden beschouwd. De subregio’s waar de overlast van zwaar verkeer het grootst is, worden in de eerste plaats dieper uitgewerkt. Bepaalde pertinente vrachtrouteregio’s (Zuidoostrand Antwerpen; Limburg) zijn door het MOW departement reeds bestudeerd. Voor dit onderzoek werd de studieregio daarom, in samenspraak met het MOW Departement, op de studieregio Vlaamse Ardennen West beslecht. De studieregio Vlaamse Ardennen West wordt afgebakend door de E17 in het Westen en het Noorden, de N60 in het oosten en met de grens van het Waalse Gewest in het zuiden (zie studiegebied 11.1 op figuur 4 p. 19 en figuur 5 p. 20). Goederenattractie van/naar de regionale bedrijventerreinen rond de Schelde (Kluisbergen/Ruien) en de regionale bedrijventerreinen rond de E17 (Kortrijk/Waregem) zorgen voor overlast binnen de regio. Doordien de omrijfactor langs de hoofdwegen te groot is, ontstaat een spanningsveld over het grondgebied van de gemeenten Avelgem, Anzegem, Kluisbergen, Kruishoutem en Wortegem-Petegem. Centraal in dit spanningsveld ligt de gemeente Anzegem, waar de N382 twee haakse bochten door de dorpskern maakt. Hoewel de N382 niet onder de vrachtroutewegen valt, stroomt er op constante basis regionaal vrachtvervoer overheen. Om de impact van dit doorgaand vrachtvervoer op verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in te dijken, ontwierp het Agentschap Wegen en Verkeer West-Vlaanderen alternatieve tracés. De alternatieve tracés worden in dit rapport op hun duurzaamheid beoordeeld, aan de hand van een multi-actor multi-criteria analyse. Binnen deze participatieve evaluatiemethode worden verschillende sociale, economische en ecologische evaluatiecriteria geselecteerd, die daarna door meerdere belangengroepen gewogen worden. De alternatieve Anzegemse tracés worden vervolgens op de verschillende criteria geëvolueerd. De resultaten bespreken de alternatieven aan de hand van een prioriteitsmatrix. Daarenboven rankt een algemene prioriteitsmatrix de alternatieven volgens hun duurzaamheid.


7

RA-MOW-2011-029

2.

EEN

2.1

Strategische beleidsvisie

VRACHTROUTENETWERK IN

VLAANDEREN

De ontwikkeling van een Vlaams vrachtroutenetwerk op mesoniveau kadert in het toekomstproject van de Vlaamse overheid: Vlaanderen In Actie (VIA). Vlaanderen wil tegen 2020 uitmunten als een economisch innovatieve, duurzame en sociaal warme samenleving. Om de performantie van de Vlaams regio op elk maatschappelijk domein te verbeteren, formuleert VIA zeven doorbraken. Eén daarvan heeft betrekking op de positionering van Vlaanderen als ‘slimme draaischijf’ binnen Europa. De ‘slimme draaischijf’ impliceert een optimalisatie van transportactiviteiten, in functie van economische ontwikkeling, tegenover een minimale impact op het Vlaamse milieu en de volksgezondheid. De implementatie van een vrachtroutenetwerk op mesoniveau impliceert exact dezelfde uitdaging: hoe kunnen we transportoptimalisatie verzoenen met de druk op de gemeenschap die daaruit voortvloeit. Verder sluit de consolidatie van de ‘slimme draaischijf’ samen met de ontwikkeling van het vrachtroutenetwerk aan op de doelstellingen: 6. Logistiek en Infrastructuur & 16. Mobiliteit, die werden geformuleerd binnen het Pact 2020. Een van de strategische projecten in de realisatie van de ‘slimme draaischijf’ is het ‘Flanders Logistics’ project. Hierbinnen werkt de Vlaamse overheid slimme en duurzame logistiek aan de hand van vier pijlers verder uit, i.e., Flanders Land Logistics, Flanders Port Area, Flanders Inland Shipping Network en Flanders Air Transport Network. Flanders Land Logistics werkt landlogistieke en proceslogistieke beleidsmatige acties en projecten verder uit. Een duurzaam perspectief, met evenwichtige sociale, economische en ecologische doelstellingen staat daarbinnen centraal. Dit wetenschappelijk rapport draagt, door een duurzame implementatie van een vrachtroutenetwerk op mesoniveau, daar dan ook aan bij. Het Flanders Land Logistics project wordt aan de hand van vier strategische thema’s uitgewerkt: optimalisatie van de logistieke keten (1), verbeteren van de fijnmazige distributie (2), stimuleren van initiatieven inzake groene logistiek/retour logistiek (3) en het behouden en aantrekken van logistieke activiteiten met een hoge toegevoegde waarde. De consolidatie van een vrachtroutenetwerk kadert in het tweede strategische thema van Flanders Land Logistics, waar men de fijnmazige distributie wil optimaliseren. De fijnmazige distributie richt zich in de eerste plaats op de ‘last mile’ (1), waar de goederen tot bij de ontvanger worden afgeleverd. Binnen deze context is het essentieel om goederenstromen te bundelen. Door zwaar vervoer naar specifieke weginfrastructuur toe te wijzen kan de impact op de bewoners gereduceerd worden. In stedelijke regio’s vervullen vrachtroutenetwerken een essentiële rol in het herbergen van zwaar vervoer tussen hoofdwegen en consolidatiecentra. Vervolgens reikt een fijnmazige distributie evenzeer goede alternatieve wegen aan (2), waar overlast van zwaar vervoer ontstaat. Goederen attractiepolen kunnen zich in bepaalde gevallen tussen het raster van het hoofdwegnet situeren. In dergelijke situaties is het belangrijk na te gaan welke alternatieve wegen als vrachtroutewegen kunnen fungeren. Bij het naar voorschuiven van alternatieve vrachtroutewegen is een duurzaamheidsevaluatie van mogelijke externe effecten wenselijk. Een evenwicht tussen efficiënte transportactiviteiten in het kader van regionale ontwikkeling en leefbaarheid binnen de woongemeenschap is daarbij essentieel.

2.2

Het beteugelen van sluipverkeer

De consolidatie van een Vlaams vrachtroutenetwerk steunt deels op het terugdringen van sluipverkeer. In 2007 voerde Arckus in opdracht van het Vlaams Departement Mobiliteit en Openbare Werken de MOZO studie uit. Dit onderzoek richt zich op oorzaken en mogelijke oplossingen voor sluipvervoer op mesoniveau, door de MObiliteit in de ZuidOostrand (MOZO) van Antwerpen als gevalstudie onder de loep te nemen. Het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

8

RA-MOW-2011-029

rapport definieert sluipverkeer als ‘verkeer dat wegen met een verbindende of een verzamelende functie vermijdt, om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau’. Dit rapport focust op het aandeel van zwaar verkeer binnen sluipverkeer. Uit de MOZO studie blijkt de policentrische structuur van het studiegebied typerend voor het probleem te zijn. Verschillende residentiële kernen, tewerkstellingskernen en zorgverstrekkende/opleidingskernen vestigen de Zuidoostrand van Antwerpen. Bovendien zijn er verschillende regionale bedrijventerreinen rond het studiegebied aanwezig, wat veel pendelverkeer en zwaar verkeer met zich meebrengt. Hoewel het merendeel van deze bedrijventerreinen in de onmiddellijke nabijheid van hoofdwegen liggen, doet zwaar sluipverkeer zich binnen de regio voor, omdat de nabijgelegen hoofdwegen vaak aan congestie onderhevig zijn. De MOZO studie (Arckus, 2007) schrijft het sluipverkeer fenomeen aan een problemenboom toe, steunend op drie grote domeinen: i.e., de ruimtelijk context, de verplaatsingscontext en de infrastructurele context. Voor elk van deze grote domeinen worden een aantal problementhema’s gedefinieerd. De ruimtelijke context (1) omvat de probleemthema’s, i.e., policentrische ruimtelijke structuur van het projectgebied, verneveling van functies en verdichting. Binnen de verplaatsingscontext (2) staan de probleemthema’s keuze van de vervoerswijze en routekeuze centraal. De infrastructurele context (3) omvat op zijn beurt de vijf thema’s, i.e., congestie bovenliggend wegennet, aantakking bovenliggend wegennet, radiale verbindingen, tangentiële verbindingen en gestremde verkeersassen. De aanpak van deze probleemboom met zijn specifieke probleemthema’s steunt op verschillende oplossingstypes die aan de hand van vier basisscenario’s worden uitgewerkt. Hierbij is het belangrijk te wijzen op een integratieve aanpak van de vier scenario’s. En mix van de vier scenario’s kan het sluipverkeer slechts op een globale manier aanvatten. 1. Infrastructuur scenario Dit scenario omvat de aanleg en/of het aanpassen van bestaande infrastructuur. De basisassumptie stelt dat de pilootregio zal blijven groeien en dat de problemen die zich nu reeds stellen enkel met infrastructurele ingrijpen te verhelpen zijn. De haalbaarheid van het louter infrastructureel geïnspireerd scenario is echter beperkt. Er zijn belangrijke financiële inspanningen noodzakelijk, die slechts over een grote tijdshorizon mogelijke oplossingen bieden. Verder kan de aanleg van nieuwe infrastructuur in een dichtbevolkte regio als Vlaanderen impact op de leefbaarheid binnen het gebied uitoefenen. Deze oplossing kan het vrachtvervoer wel deels opvangen, maar het sluipverkeer op een hoger niveau ook stimuleren indien men ondoordacht te werk gaat. 2. ‘Intelligent’ netwerk scenario Het intelligent netwerk scenario doet beroep op instrumenten die de routekeuze op het wegnet beïnvloeden. GPS navigatiesystemen kunnen duurzame routes aanbevelen, die minder impact op de leefbaarheid van bewoners uitoefenen. Vaak wijzen deze navigatiesystemen echter de kortste route aan, ongeacht de regio die de route doorsnijdt. Andere maatregelen die de routekeuze kunnen beïnvloeden omvatten, i.e., het afstemmen van verkeerslichten op verkeersstromen of ten opzichte van elkaar, toeritdosering en toegangbeperking aan de hand van kentekenlezers of tonnagebeperking. Het voordeel van dit scenario is dat het relatief eenvoudig en vlug te realiseren is, omdat er geen tijdrovende procedures aan vooraf gaan. Verder is de ingreep van een pilootproject niet onoverkoombaar.


9

RA-MOW-2011-029

3. Openbaar vervoersscenario Het openbare vervoersscenario doelt op een uitbreiding van het openbare vervoersnetwerk. Een efficiënt en fijnmazig OV netwerk zal de modale verschuiving van de wagen naar het openbaar vervoer bewerkstelligen, waardoor de congestie en het sluipverkeer opgelost wordt. Radiale en tangentiële verbindingen moeten het vervoersnetwerk optimaliseren en het gemiddeld gebruik van het openbaar vervoer verhogen. Door het verhogen van het openbaar vervoersaanbod wordt het probleem van zwaar vervoer echter niet aangepakt. 4. ‘Stand-still’ scenario Het stand-still scenario doelt op een groeibevriezing van bedrijven en woningen in de regio. De assumptie van dit scenario gaat ervan uit dat indien men de groei bevriest, de problemen op het huidige niveau hetzelfde blijven en dan met relatief beperkte middelen aangepakt kunnen worden. De haalbaarheid van dit scenario lijkt enigszins gering. De groei van bedrijven en steden zit in het vooruitgangsoptimisme ingebakken. Indien de economische groei zich bovendien niet in deze regio voltrekt, zal hij zich hoogstwaarschijnlijk naar een ander plaats verschuiven. De ontwikkeling van een vrachtroutenetwerk kadert in het derde scenario, met noodzakelijke uitbreidingen uit het eerste scenario. Instrumenten om de routekeuze van bestuurders op het wegennet te beïnvloeden moeten centraal worden gesteld. Daarnaast kan men toegangbeperkende maatregelen en/of handhavingsmaatregelen implementeren om zware vervoersstromen op onderliggende wegen door woongebieden te voorkomen Indien deze maatregelen ontoereikend zijn en een economisch ontwikkelingspotentieel belemmeren, kunnen alternatieve wegen als vrachtroutewegen gecategoriseerd worden. Dit impliceert het aanleggen van nieuwe en/of het aanpassen van bestaande infrastructuur.

2.3

De categorisatie van wegen als vrachtroutewegen

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RWO, 2004) deelt de Vlaamse wegen in naar gelang de functie die ze moeten vervullen. Hierbij wordt naast de bereikbaarheid de leefbaarheid als criterium gehanteerd. Binnen het structuurplan worden drie functies onderscheden. Wegen kunnen in de eerste plaats herkomst en bestemmingsgebieden verbinden (1). Een typisch voorbeeld in dit verband is het vrachtvervoer dat zich de zondagavond vanuit de havens (herkomst) via de E40 naar het hinterland (bestemming) begeeft. Daarnaast kunnen wegen een verzamelende functie binnen de herkomstgebieden innemen en distribueren binnen de bestemmingsgebieden (2). Nationale wegen nemen over het algemeen deze functie op zich. Tenslotte kunnen wegen rechtstreekse toegang tot bepaalde percelen bieden (3). Deze erftoegangswegen herbergen verplaatsingsactiviteiten op het plaatselijke niveau. De functie van de wegen is determinerend voor de inrichting, vormgeving en gebruikerskarakteristieken. De categorisering van de wegen binnen het wegennet kent een hiërarchische structuur, steunend op het belang van de wegen. Het structuurplan onderscheidt een internationaal-, Vlaams-, bovenlokaal- en lokaal niveau. Op basis van de functie, hiërarchie en vormgeving is de volgende categorisering opgesteld (Departement RWO, 2004): 

Hoofdwegen Onder de hoofdwegen vallen de wegen met een internationale en gewestelijke verbindingsfunctie. Deze wegen verbinden de Vlaamse grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden onderling; en met overige grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden in de andere Belgische gewesten en in buurlanden.


10

RA-MOW-2011-029

Bovendien verzekeren ze een goede verbinding tussen zeehavens, internationale luchthavens en het hinterland. De hoofdweg is ingericht als een autosnelweg, naar Europese normen. 

Primaire wegen De primaire wegen omvatten een verbindingsfunctie en een verzamelfunctie op het Vlaamse niveau. Afhankelijk welke van beide functies primeert, maakt men een onderscheid tussen: 

Primaire wegen I Bij de primaire wegen type I primeert de verbindingsfunctie op het Vlaamse niveau. Dit type primaire wegen vervolledigt het hoofdnetwerk en vormt schakels tussen de hoofdwegen. Waar omrijden langs de hoofdwegen de reistijd te veel doet toenemen of waar de omvang van de vervoersstromen een tussenschakel noodzaakt komt dit type weg tussen. Het verschil met de hoofdwegen is het uitblijven van een doorgaande, internationale verbindingsfunctie. De primaire weg I neemt de vormgeving van een autosnelweg, een stedelijke autosnelweg, een autoweg (2x2 of 2x1) of een weg (2x2 of 2x1) met gescheiden verkeersafwikkeling aan.



Primaire wegen II Bij het tweede type primaire wegen overweegt de verzamelfunctie in gebieden en/of activiteiten van gewestelijk belang. In de buurt van de grootstedelijke gebieden, de zeehavens en de internationale luchthavens verzekeren de primaire wegen II de aansluiting naar de hoofdwegen en de primaire wegen I. Binnen de wegenhiërarchie verzorgt de primaire weg II de ontsluiting naar de hogere niveaus. Het tweede type primaire wegen dient als autoweg (2x2 of 2x1) of weg (2x2 of 2x1) ingericht te worden met een gescheiden verkeersafwikkeling. Figuur 1 stelt de hoofdwegen en primaire wegen in Vlaanderen voor.



Secundaire wegen Deze categorie wegen herbergen een verbindingsfunctie en verzamelfunctie op het bovenlokale en lokale niveau. Een trap lager in de hiërarchische wegenstructuur ontsluiten ze de lokale gebieden naar de primaire wegen en de hoofdwegen door een verzamelfunctie op het bovenlokale niveau te bieden. Daarnaast bieden ze ook bereikbaarheid aan diverse activiteiten, door toegang op het lokale niveau te bieden. Normaliter zouden deze wegen niet van gewestelijk belang mogen zijn. Secundaire wegen hebben de vormgeving van een weg (2x1 of 2x2) met een niet noodzakelijk gescheiden verkeersafwikkeling. Bovendien bieden ze de doortocht naar bebouwde kommen.



Lokale wegen De belangrijkste functie van lokale wegen is het bieden van toegang. Deze wegen staan het laagst gerankt binnen de wegenhiërarchie en hebben geen gewestelijk belang. Lokale wegen zijn ingericht als weg (2x1) en kennen een gemengde verkeersafwisseling.

Uit de bovenstaande wegencategorisering blijken de hoofdwegen en de primaire wegen de meest aangewezen wegen om goederenstromen onder te brengen. Goederenvervoer dat zich tussen internationale attractiepolen verplaatst, zal overwegend van de hoofdwegen gebruik maken. Dit type vervoer stemt het best met de functie van de hoofdweg overeen en zal hoogstwaarschijnlijk ook de snelste routemogelijkheid vormen. Primaire wegen verlenen verplaatsingsmogelijkheden aan goederenvervoer tussen Vlaamse en regionale attractiepolen. De primaire weg type I fungeert daarbij als een verbindingsweg en als schakel tussen het hoofdwegnet en de regio’s, terwijl de primaire Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

11

RA-MOW-2011-029

type II wegen het goederenvervoer op regionaal niveau verzamelen. Idealiter zou het goederenvervoer zich niet over de secundaire en lokale wegen moeten verplaatsen. Beide wegen hebben immers geen regionaal belang. In de realiteit beroept het goederenvervoer zich in bepaalde Vlaamse deelregio’s op secundaire wegen. Hierbij worden de vrachtwagenbestuurders gedreven door een te grote omrijfactor of congestie op het bovenliggende wegennet. In specifieke gevallen blijkt ook geen alternatief voor handen, indien de regionale attractiepolen zich tussen het raster van de hoofdwegen bevinden. Indien zwaar vervoer over secundaire wegen, door de bebouwde kom stroomt, kunnen zich specifieke conflicten tussen bewoners en de noden van omliggende bedrijven voordoen. Figuur 1. Categorisering van hoofd en primaire wegen binnen het Vlaamse wegennet

Bron: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaams Departement ROW, 2004.

2.4 2.4.1

Methodiek voor een vrachtroutenetwerk op mesoniveau in Vlaanderen Probleemanalyse

In april 2010 bracht Tritel, in opdracht van de Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken, het eindrapport uit betreffende de methodiek rond een vrachtroutenetwerk op mesoniveau. Naast de algemene methodiek kregen twee pilootregio’s in Vlaanderen specifieke aandacht. Het rapport erkent de overlast veroorzaakt door zwaar vervoer in woonkernen en de knelpunten die zich op het wegennetwerk situeren. Bewoners ondervinden geluidshinder, hinder van trillingen, geurhinder en lichthinder van vrachtverkeer. Het aantal ongevallen met vrachtverkeer is eerder beperkt, hoewel de letselernst van de ongevallen erg hoog is indien het zich voordoet. Bovendien is het aantal dode-hoekongevallen in de laatste jaren niet gedaald. In bepaalde gevallen is de weginfrastructuur niet aangepast aan de vormgeving van het


12

RA-MOW-2011-029

vrachtverkeer. Verder is de infrastructuur niet steeds conform met de wegcategorisering. Ook de signalisatie en sturingssystemen zijn onvoldoende aan elkaar aangepast. 2.4.2

Definitie vrachtvervoer

Het Koninklijk besluit van 15 maart 1968 betreffende het reglement op de technische eisen waaraan wagens aan moeten voldoen definieert vrachtvervoer. Een lichte vrachtwagen wordt binnen dit Koninklijk besluit omschreven als elke wagen gebouwd voor het vervoer van goederen die de maximale toegelaten massa van 3.500kg niet overschrijdt. Een standaard vrachtwagen verlaadt gemiddeld 23 ton en mag in België het maximum van 44 ton niet overschrijden. De maximale afmetingen zijn vastgelegd op 2.55m breed, 4m hoog en 18,75m lang. 2.4.3

Bouwstenen voor een vrachtroutenetwerk op mesoniveau

Een vrachtroutenetwerk bestaat enerzijds uit de selectie van verschillende wegen. De functie van het vrachtverkeer binnen deze wegen bepaalt de vrachtwegcategorie. Anderzijds noodzaakt een vrachtroutenetwerk de identificatie van goederenattractiepolen op het mesoniveau. Ten slotte dient het netwerk schakels (het type weg en de context waarbinnen de weg zich situeert) binnen het netwerk en toegangspunten tot het netwerk te selecteren. 

Vier categorieën vrachtroutes kunnen binnen het netwerk aan bod komen (Tritel, 2010) 

Hoofdvrachtroute Deze categorie omvat doorgaande vrachtstromen en transitvrachten. Vrachtstromen dienen zoveel mogelijk gebruik te maken van hoofdroutes. Indien de bestemming of herkomst van het vrachtverkeer zich op meso of microniveau bevindt, kan het vrachtverkeer slechts ter hoogte van het aangewezen knooppunt de hoofdweg op macroniveau te verlaten.



Vrachtroute type I Dit type vrachtroute maakt de verbinding tussen bedrijventerreinen op mesoniveau (attractiepool) en het hoofdvrachtroutenetwerk. Doorgaand verkeer dient dit type route te vermijden. De schakels waarop dit type vrachtroute steunt, moeten faciliteiten bevatten, die zware vervoersstromen onderschrijven. In het vervullen van deze functie staat de verbinding tussen de eindbestemming op het lage niveau en het knooppunt op het hogere niveau centraal.



Vrachtroute type II De derde vrachtroutecategorie vangt interne relaties tussen bedrijventerreinen op mesoniveau op. Echter, deze routes kunnen enkel vrachtvervoer herbergen indien er geen alternatief voor de belangrijke interne relatie binnen de categorieën type I of het hoofdwegnet is. Bij de selectie van deze route dient men de aanvaardbare omrijfactor via het bovenliggende wegennetwerk af te wegen, ten opzichte van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid op het onderliggende netwerk. Hoewel doorstroming niet primeert op de schakels die deel uitmaken van het vrachtroutenetwerk type II, moet de weginrichting toch vrachtstromen op een veilige manier laten doorstromen. Aan de andere kant moet de overheid wel de aantrekkelijkheid van de route voor vrachtverkeer vermijden.



Vrachtroute type III De noodzakelijke aansluiting van de attractiepolen op mesoniveau met de vrachtroutes van het type I, wordt door de 4de categorie vrachtroutes verzorgd. De meest aangewezen route naar de attractiepool wordt onder


13

RA-MOW-2011-029

deze categorie ondergebracht. De locatie van de attractiepool ten opzichte van het hoofdroutenetwerk kan meerdere vrachtroutes type I vergen. De doorkoppeling van de vrachtroutes type I zou enkel doorgaand verkeer bevorderen, waardoor het niet wenselijk is. Vrachtroute type III vangen daarom deze schakels op en ontsluiten de attractiepolen op het mesoniveau. Doorstroming is in tegenstelling tot verkeersveiligheid binnen de vrachtroute type III geen hoofdvoorwaarde. Het verschil tussen de drie types vrachtroutes wordt aan de hand van figuur 2 geïllustreerd. Figuur 2. Types vrachtroutes binnen het Vlaams vrachtroutenetwerk


14

RA-MOW-2011-029

Bron: Tritel, 2010, Uitwerken van een methodiek voor een netwerk voor het algemeen vrachtverkeer op mesoschaal.



Attractiepolen Behalve de selectie van het type route is de identificatie van attractiepolen voor goederen op het mesoniveau onontbeerlijk. De attractiepolen op het bovenlokaal niveau dienen echter ontsloten te worden. Om aan attractiepool te voldoen zijn enkele selectiecriteria naar voor geschoven. 

Bestemming volgens de Gewestplannen/Ruimtelijke structuurplannen De gewestplannen, het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de Provinciale Ruimtelijke Structuurplannen doen verschillende types bedrijventerreinen aan. Zo wordt er een onderscheid gemaakt tussen industriezones, regionale bedrijventerreinen en lokale bedrijventerreinen.



De attractiviteit van de zone De bedrijven die binnen een bepaalde zone gevestigd zijn, bepalen de effectieve attractiviteit van het vrachtverkeer. De structuur van de bedrijven kan echter wel sneller wijzigen dan de inhoud van een gewestplan of een structuurplan. Het gegenereerde vrachtverkeer is daarbij cruciaal. Een regionale attractiepool mag binnen de productie/attractie niet boven de 25 vrachtwagens per bruto hectare gaan. (Tritel, 2010). Dit cijfer vormt een eerste indicatie, maar moet nog verder bijgesteld worden.



De huidige inplanting tegenover het bestaande wegennet Bij de selectie van de attractiepolen moet de bestaande ontsluitingsroute reeds in kaart gebracht worden. Mogelijk is deze historisch gegroeid en is de verdere vormgevelijke uitbouw van de ontsluitingsroute gewenst. Door aan de huidige situatie aandacht te schenken kan de bestendiging van ongewenste situaties in de toekomst vermeden worden.



Selectie van schakels Bij de opmaak van het netwerk dient men verschillende schakels te selecteren, die door het vrachtroutenetwerk geïncorporeerd zullen worden. Deze schakels kunnen uit de type wegen primair I, primair II, secundair I en secundair 2 bestaan. Indien door plaatselijke omstandigheden de wegen secundaire I en secundaire II niet toereikend zijn, kunnen de secundaire III of lokale I wegen in aanmerking komen. Naast het type schakel dient men ook de context waarbinnen de schakel fungeert te analyseren. In de eerste plaats komen kwetsbare gebieden in aanmerking. Deze hebben betrekking op doortochten door kernen, schoolomgevingen, woondichtheid, specifieke beschermingszones en natuurgebieden. Vervolgens moet de categorisering van de weg voldoen aan de bestaande weginfrastructuur. Hierbij krijgen actieve weggebruikers zoals fietsers en voetgangers en het aantal verkeersongevallen specifieke aandacht.



Selectie van knopen De toegangspunten op het netwerk situeren zich op het macroniveau en op het microniveau. De knooppunten op het bovenliggende en onderliggende netwerk worden in functie gesteld van de productie en attractiepolen op het mesoniveau.

2.4.4

Functies van een vrachtroutenetwerk op mesoniveau

Het bepalen van een vrachtroutenetwerk op mesoniveau noodzaakt de selectieve bereikbaarheid van de attractiepolen op mesoniveau. Het vrachtroutenetwerk moet dus aan de volgende functies voldoen: 

Verzamelfunctie van vrachtvervoer binnen de regio


15

RA-MOW-2011-029

Bij een vrachtroutenetwerk op mesoniveau primeert de functie om vrachtvervoer binnen de regio te verzamelen. Het netwerk vormt de schakel tussen het lokale niveau en het bovenliggende netwerk, bestaande uit hoofdwegen en primaire wegen. 

Verbinden van attractiepolen op mesoniveau met het hoofdwegennet In tweede instantie heeft het vrachtroutenetwerk op het mesoniveau een verbindende functie tussen de attractiepolen op mesoniveau en het bovenliggende netwerk.



Kanaliseren van vrachtverkeer op regionaal niveau Indien geen alternatief wenselijk of mogelijk is via het hoofdwegnet, kan het vrachtroutenetwerk op mesoniveau regionale goederenstromen kanaliseren. Hierbij moet een goede afweging gemaakt worden tussen een aanvaardbare omrijfactor enerzijds en leefbaarheid en verkeersveiligheid langs de interne route anderzijds.

2.4.5

Aanvaardbare omrijfactor

Vanuit economisch standpunt neemt vrachtverkeer steeds de kortste route naar de eindbestemming. Deze kortste route kan zich echter door kernen banen waar het vrachtvervoer een grote impact op de leefbaarheid en de verkeersveiligheid kan uitoefenen. In dergelijke gevallen is een alternatieve route noodzakelijk. Hierbij dienen de transportbedrijven rekening te houden met de omrijfactor en de kilometerkost. Indien de attractiepolen van het goederenvervoer zich binnen het raster van de hoofdwegen situeren is in bepaalde gevallen geen alternatief mogelijk, omdat de omrijfactor te hoog is. Verschillende factoren bepalen een aanvaardbare omrijfactor. 

De effectieve afstand van punt a naar punt b is bepalend voor de aanvaardbare omrijfactor. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen beschrijft een maximale omrijfactor van 1.3 op de achterlandverbindingen en van 1.4 op de overige verbindingen. De maximale afstand is afhankelijk van de soort verplaatsing die gemaakt wordt (lokaal, regionaal, nationaal)



De reistijd in minuten. Incidentele of structurele congestie op het hoofdwegnet of onderliggende wegennet hebben naast de effectieve afstand een invloed op de aanvaardbare omrijfactor.



Op basis van de effectieve afstand en de eigenlijke reistijd kan de kilometerkost berekend worden. Vlot verkeer en opstoppingen hebben hier een invloed op.



Een laatste factor die invloed op de aanvaardbare omrijfactor uitoefent is de verkeersveiligheid. Indien het zwaar verkeer een bepaalde omweg maakt, kan dit de verkeersveiligheid voor de weggebruikers bevorderen of belemmeren.

De aanvaardbare omrijfactor hangt van de specifieke situatie af en steunt op algemene principes die in de figuur 3 worden weer gegeven (Tritel, 2010). In synergie met het Steunpunt Ruimte en Wonen is het ook belangrijk om stil te staan bij het ruimtelijk aspect van het vrachtroutenetwerk. Ook al verklaren ruimtelijke karakteristieken slechts een klein deel van het verplaatsingspatroon van goederenstromen, toch bepaalt de ruimtelijke ordening de fysieke randvoorwaarden voor het verplaatsingspatroon (Boussauw & Witlox, 2011). Waar bij personenvervoer variabelen zoals woondichtheid, bereikbaarheid en nabijheid van voorzieningen belangrijk zijn, zal bij vrachtvervoer kilometerkost een cruciale factor zijn om een bepaalde route te kiezen. Indien de omrijfactor te groot is en/of te veel aan congestie onderhevig is, zal indien mogelijk een alternatieve route gekozen worden. Vaak kiest men dan ook voor alternatieven waar de maatvoering van de weg niet aangepast is aan zware vervoersstromen.


16

RA-MOW-2011-029

2.4.6

Afbakening van de verschillende regio’s

De Vlaamse overheid gaf de aanzet om de verschillende regio’s binnen het vrachtroutenetwerk af te bakenen. Binnen de afbakening mag men geen rekening houden met gemeente-, provincie-, gewest- of landgrenzen. De afbakening steunt op het hoofdwegnet en de primaire wegen type I, die door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen naar voor worden geschoven (zie sectie 2.3). Op basis van deze wegen wordt Vlaanderen in vijf grote regio’s opgedeeld. Een van deze vijf regio’s is echter te omvangrijk om de potentiële implementatie van het vrachtroutenetwerk te bestuderen. Een verdere opdeling naar verschillende studieregio’s is daarom wenselijk. Deze tweede opdeling steunt op primaire wegen type II en enkele secundaire wegen. Figuur 4 geeft de grensoverschrijdende vrachtrouteregio’s in België weer, waarbinnen de mesoregio’s, grootstedelijke regio’s en studieregio’s genummerd zijn. Bovendien is de wegcategorisatie, die de verschillende regio’s scheidt, in kleur aangebracht. Figuur 3. Algemene principes bij het opstellen van een aanvaardbare omrijfactor voor zware goederenstromen


17

RA-MOW-2011-029


Figuur 4. Basisafbakening van regio’s voor de vrachtroutewegen in Vlaanderen


2.5

Pilootregio Vlaamse Ardennen West

De vrachtrouteregio’s waar de problematiek zich het meest opdringt en de overlast ook door de gemeenten zelf erkend wordt, zullen het eerst uitgewerkt worden. De handleiding van Tritel (2010) beschouwt de pilootregio’s Zuidoostrand Antwerpen en Vlaamse Ardennen West nader. Daarnaast werkt de provincie Limburg ook aan de uitbouw van een vrachtroutenetwerk. Op vraag van het Kabinet en het Departement MOW wordt de gevalstudie Vlaamse Ardennen West in dit rapport dieper bestudeerd. De vrachtrouteregio Vlaamse Ardennen West situeert zich op het grondgebied van 14 gemeenten, die op Oost-Vlaams en West-Vlaams territorium gelegen zijn. Tritel (2010) bakende na een verkennend onderzoek de grenzen van de regio af. In het noorden en het westen van de studieregio vormt de E17 de grenzen van de vrachtrouteregio, vanaf het knooppunt me de N60 (De Pinte) tot aan het knooppunt met de R8 (Kortrijk). Het oosten van de vrachtrouteregio wordt begrensd door de N60 vanaf het knooppunt met de E17 tot aan de grens met het Waals Gewest (ten zuiden van Ronse). Het zuiden van de regio grenst aan het Waals Gewest, meer bepaald door de zuidelijke grenzen van de gemeenten Zwevegem, Avelgem, Kluisberen en Ronse. Figuur 5 geeft de pilootregio Vlaamse Ardennen weer, samen met de grootste omliggende industriezones/bedrijventerreinen (paarse kleur).


18

RA-MOW-2011-029

Figuur 5. Vrachtroutenetwerk voor pilootregio voor Vlaamse Ardennen West


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Anzegem Avelgem Deerlijk Gavere Kluisberen Kruishoutem Maarkedal

W-Vlaanderen W-Vlaanderen W-Vlaanderen O-Vlaanderen O-Vlaanderen O-Vlaanderen O-Vlaanderen

8. Nazareth O-Vlaanderen 9. Oudenaarde O-Vlaanderen 10.Ronse O-Vlaanderen 11.Waregem W-Vlaanderen 12.Wortegem-Pet. O-Vlaanderen 13.Zingem O-Vlaanderen 14.Zwevegem W-Vlaanderen

Het grondgebied van vijf West-Vlaamse Gemeenten en negen Oost-Vlaamse Gemeenten behoort tot de vrachtrouteregio Vlaamse Ardennen West:

2.5.1

Knelpunten binnen de regio Vlaamse Ardennen West

Tussen de industriezones ten westen van de E17 en de industriezones langs de N60 bestaat een spanningsveld. Binnen deze zone maakt het vrachtverkeer gebruik van verschillende steenwegen, omdat de omrijfactor langs de hoofdwegen te groot is. Dit resulteert in overlast voor de gemeenschap gezien deze steenwegen meerdere dorpskernen doorkruisen. In het zuiden van de regio (Ruien) liggen enkele grote bedrijventerreinen, die niet aansluiten op hoofd en primaire wegen. De ontsluiting van de bedrijventerreinen is een gevoelig punt. Daarnaast is er te weinig inzicht in de specifieke Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

19

RA-MOW-2011-029

raat

erlijk

Vijverdam Nieuwenhove Brabantstraat Vijverdam Molenhoek

Danilith/Delmulle NV Waregemseweg

Nijverheidslaan Deerlijk - Waregem

Wortegem

NV Frank Vleeswaren problematiek, die kwalitatief en kwantitatief meer onderbouwd moeten worden. De betrokken gemeenten zelf zetten voorlopig hoofdzakelijk in op tonnagebeperking, maar willen graag betrokken worden in de ontwikkeling van het vrachtroutenetwerk (Tritel, Heirbaan (Engelhoek) 3 2010). Vichte-JagershoekOudenaardestraat Binnen de specifieke gemeenten doen zich de volgende knelpunten voor:

Heirweg N382

a.

er nce emeers

8

Vichte

|

Avelgem

Mor

Transport N

Anzegem Petegem-aan Gijzelbrechtegem N453 II Elsegem

De bedrijvenzone rond Avelgem (onder meer Avelgem Container Terminal) wordt via Vichte Zwevegem of via Dottenijs ontsloten. Zwevegem zelf wenst liever geen ontsluiting van Avelgem over haar grondgebied. De Gemeente Celles (deelgemeente van Avelgem) wil een tonnagesysteem invoeren. Deze ingreep zou volgens Ronse in meer vrachtverkeer over haar grondgebied resulteren. Verder bestaat er een conflictpunt ter hoogte van Ruien. Een tonnagebeperking ter hoogte van Berchem (Kluisbergen) heeft geleid NVertoe Willy Naessens dat de industriezone te Ruien via een lokale weg wordt ontsloten naar de N8.

Ingooigem

Kaster Tiegem

N36

Visie gemeente Avelgem: In de uitvoering van het goedgekeurde mobiliteitsplan wil het gemeentebestuur het plan ‘zwaar vervoer’ in de praktijk brengen door een tonnagebeperking op te trekken. Hierbij gelden drie regimes: geen beperking, een maximum van 3,5 ton en een maximum van 7,5 ton. De stad wijst op de noodzaak van een bovenlokale aanpak.

Otegem

Me

N8

KerkhoveDen Hoem

egem-Knokke

|

Pannenbakkersstraat Figuur 6. Knelpunten in de gemeente Avelgem Transport Vuyloteke

|

III

Heestert

Transport Saelens Transport Vanneste

Moen

WaarmaardeBerchem Sofinal Ruien - Berchem IV Rugge Rosalinde Avelgem Kwaremont Ruien - Berchem Ruien Buissestraat

IMOG-site Moen Trekweg

Outrijve

Sint-Denijs

De Grijver

Avelgem

Bossuit


De paarse zones binnen figuur 6 stellen de industriezones rond de gemeente Avelgem voor. Wegen met een vormgeving niet aangepast aan zwaar verkeer en met leefbaarheidsproblemen als gevolg van zwaar verkeer zijn in het rood aangeduid. Regionaal goederenvervoer tussen de bedrijvenzones in Ruien en Avelgem enerzijds en Kortrijk anderzijds, stroomt op frequente basis door de dorpskernen van Avelgem en Zwevegem.

Mont-de-l'Enclus

H lkij

b.

Anzegem

Anzegem ligt middenin het spanningsveld tussen de E17 en de N60. Twee wegen die het grondgebied van Anzegem doorkruisen, de N36 en de N382, vangen dit spanningsveld op door als alternatieve route te fungeren. Langs deze twee steenwegen liggen de dorpskernen van Anzegem, Kaster, Tiegem, Ingooigem en Vichte, die onder de zware verkeersstromen leiden.


20

RA-MOW-2011-029

K

|

Transport NV Devreese

Volkege Edelare

Coupure

Anzegem Petegem-aan-de-ScheldeMeersbloem N Gijzelbrechtegem Dijkbos Eine Ename N453Het zwaar vervoer moet op de hoofdwegen blijven. Anzegem gemeente Anzegem: I I Visie Bruwaan Ri n g I heeft behoefteElsegem aan een omleidingsweg voor zwaar vervoer. Binnen deze context is een

th/Delmulle NV egemseweg

plan MER uitgevoerd (zie sectie 2.6.2). LindestraatNaessens Willy Galgestraat Figuur 7.NVKnelpunten in de gemeente Anzegem

Wortegem

NV Frank Vleeswaren

Moregem Kaster

82

Melden

Vijverdam uwenhove OudenaarOUDENAAR de Danilith/Delmulle NV TiegemBrabantstraat Vijverdam

N8

Maark Etikhove

Dijkbos Bruwaan - Ring II

Waregemseweg

Volkege Anzegem PeteNieuwenhove gem-Kerkhove aan-de-Heirweg ScheldeMeersbloem EdelareN382 Den Hoem N GijzelbrechtMolenhoek egem Heirbaan (Engelhoek) 3 De Grijver N453 hoek II erlijk Oudenaardestraat Elsegem Waarmaarde SofinalHeirweg

|

Transport NV Devreese Coupure

ijk - Waregem

Brabantstraat Vijverdam

Lindestraat

Wortegem

NV Frank Vleeswaren

Vijverdam

raat

Eine Enam

Nukerke

Danilith/Delmulle NV Waregemseweg

Galgestraat

Eine Ename

Moregem Dijkbos

Ker

Bruwaan - Ring II

Oudenaarde OUDENAA Volk Transport NV Devreese Moregem Vichte Berchem Coupure N382 N60 Zulzeke Oudenaarde NV Wil y NaessensRuien - Berchem Anzegem OUDENAAR Edelare Petegem-aan-de-Schelde e Maark Meersbloem Volkege IV Gijzelbrechtegem Kaster MelVichte den Anzegem Et i k hove Petegem-aan-de-ScheldeN453Edelare I I TiegemRugge Elsegem N N8 Gijzelbrechtegem Rosalinde N453 I I Kwaremont Elsegem NV Willy Naessens Ruien - Berchem Ingooigem Ma Ruien Ingooigem Maark Kaster N36 N36 Melden KerkhoveDen Hoem Etikhove Kaster Melden Nuker k e Ker Etikhove Tiegem N8 Tiegem De Otegem GriBuissestraat jver N8 Otegem

|

Nijverheidslaan Deerlijk - Waregem

|

Heirbaan (Engelhoek) 3 Vichte-JagershoekOudenaardestraat

|

Vichte

er


Galgestraat

Coupure

Meersbloem

nce

emeers

Lindestraat

Wortegem

NV Frank Vleeswaren

NV Willy Naessens

|

aarmaar8 deBerchemSofinal Zulzeke N60 Kerkhove Ruiegem-Knokke en - Berchem Nukerke Ker KerkhoveDen Hoem Nukerke IV WaarmaardeBerchem De Grijver III N60 Zulzeke e RosalindeVuyloteke I I I WaarmaardeBerchem Sofinal sport I V Zulzeke N60 Heestert Kwar e mont Ruien - Berchem Rugge hem Klein Fran Snoecklaar-Zonnestraat Avelgem Ruien Kwaremont I V lensHeestert

m

Den Hoem De Grijver

|

Pannenbakkersstraat

|

|

Ruien - Berchem

Transport Saelens Transport Vanneste

Klijpe Rugge Rosalinde Ronse Avelgem Kwaremont - Berchem ligt centraal in het spanningsveld De gemeenteRuien Anzegem Ruien Rosalinde Ruien - Berchem

Bron: Tritel, 2010, UitwerkenRuien van een methodiek Molenbeek voor een netwerk voor het algemeen vrachtverkeer op

Moen mesoschaal.

Vanneste

Buissestraat

van de pilootregio Vlaamse Ardennen-West. Figuur 7 illustreert de ontsluiting van het goederenvervoer uit het Outrijve Pontstraat West bedrijventerrein in Ruien (zuiden van figuur) en de bedrijventerreinen in Waregem Buissestraat N60 Pontstraathet omrijden via (noordwesten van de figuur). Gezien het officieel vrachtroutenetwerk Klein Fran Snoecklaar-Zonnestraat Bossuit Avelgem Klijpe Molenbeek van Anzegem gereden. (zie figuur 5) te kostelijk is, wordt vaak door de dorpskern Ronse Klein Fran Snoecklaar-Zonnestraat Pontstraat West Molenbeek Mont-de-l'Enclus N60 Pontstraat c. Deerlijk

Moen Trekweg

Sint-Denijs

kweg

RONSE

Buissestraat

IMOG-site

en

|

Sofinal

Transport Vuyloteke

Avelgem

Mont-de-l'Enclus

Outrijve

Klijpe

H lkij Bossuit

Mont-de-l'Enclus

RONSE

Ronse

RONSE

Klijpe

Snoecklaar-Zonnestraat

Molenbeek Het merendeel van het Deerlijkse grondgebied ligt ten westen van de E17. Het Pontstraat West gemeentebestuur van Deerlijk heeft niet gereageerd op de uitgestuurde enquête van N60Pontstraat Tritel (2010).

d.

Gavere

Mont-de-l'Enclus

Ronse

RONSE

Pontstraat West N60 Pontstraat

Gavere ligt quasi compleet ten oosten van de N60. Ten westen van de N60 ondervindt de gemeente geen problemen. Bij gelegenheid is er wel vrachtverkeer in de woonstraten aanwezig om vluchtheuvels te vermijden. Bovendien zijn deze routes ook korter. Visie Gemeente Gavere: Momenteel is er geen lokaal netwerk aanwezig


21

RA-MOW-2011-029

Kle

Moregem

Heirweg N382

irbaan (Engelhoek) 3 destraat

e

|


Oudenaarde OUD Coupure

Anzegem Petegem-aan-de-Schelde Meersbloem Edela Gijzelbrechtegem In Kluisbergen is de infrastructuur niet aangepast aan zwaar verkeer. Twee haakse N453 I de Schelde bemoeilijken Elsegem bochten op de N8 I over de doorgang. Om het zwaar vervoer hier te beperken is een tonnagesysteem ingevoerd, waardoor het zwaar vrachtverkeer omgeleid wordt. Een nieuwe omleidingsweg tussen de industriezone te Ruien en de N8 Ingooigem NV Willy Naessens moet het bedrijventerrein bereikbaar houden en de dorpskern van Berchem ontlasten. Figuur 7. Knelpunten in de Kaster gemeente Kluisbergen N36 Melden Etik Tiegem N8 Otegem

e

e.

KerkhoveDen Hoem

|

Nukerke

De Grijver

|

III

tert

it

Kluisbergen

WaarmaardeBerchem Sofinal Ruien - Berchem IV Rugge Rosalinde Avelgem Kwaremont Ruien - Berchem Ruien

Zulzeke N60

Buissestraat


Outrijve

Avelgem Figuur 8 toont het knelpunt op de N8, waar 2 haakse bochten over de Schelde de leefbaarheid in de dorpskern van Berchem onder druk zetten. De dikke zwarte lijn die in het zuidwesten van de figuur parallel met de spoorlijn loopt en iets ten noorden van de dorpskern van Berchem in een groen en zwarte parallel met de spoorlijn loopt, stelt de Snoecklaar-Zonnestraat N8 voor. Molenbeek f. Kruishoutem

Klijpe

Ronse

RONSE

Kruishoutem bevindt zich in het spanningsveld tussen de E17 en de N60. Er bestaat PontstraatOm Westdit type sluipverkeer tussen de E17 en de N60, die dwars door de dorpskern stroomt. verkeer tegen te gaan wil men op de invalsweg naar Kruishoutem en vlakN60 na Pontstraat het verlaten van de E17 een tonnagebeperking van 5,5 ton invoeren.

Mont-de-l'Enclus

Visie gemeente Kruishoutem: Momenteel is er geen lokaal vrachtroutenetwerk aanwezig. De tonnagebeperking moet samen met een vernieuwd snelheidsplan het zwaar verkeer uit de dorpskernen weren. g.

Maarkedal

Het grondgebied van Maarkedal ligt bijna uitsluitend ten oosten van de N60. De gemeente Maarkedal heeft niet gereageerd op de enquête. h.

Nazareth

De industriezones rond Nazareth sluiten onmiddellijk op de E17 en de N60 aan. De gemeente Nazareth heeft de enquête niet ingevuld. i.

Oudenaarde

Het merendeel van de Oudenaardse bedrijvenzones liggen ten oosten van de N60. Enkele bedrijventerreinen liggen echter verder van de hoofdwegen weg, wat een ontsluiting door de woonbuurten noodzaakt. Visie gemeente Oudenaarde: Er situeert zich geen lokaal vrachtroutenetwerk in Oudenaarde. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

22

RA-MOW-2011-029

j.

Ronse

Om de bedrijventerreinen in Ronse te ontsluiten is er ringinfrastructuur gepland. Het uitblijven van deze ringweg blijft overlast in de stad veroorzaken. Bovendien maakt de N60 ter hoogte van de gemeente Ronse een knik, wat zwaar verkeer verplicht door de stad te stromen. Het gemeentebestuur heeft hier gedeeltelijk op gereageerd door een tonnagebeperking en een omleidingsroute in te richten. Visie gemeente Ronse: Lokale wegen zijn enkel toegankelijk voor plaatselijk vrachtverkeer. De huidige beperkende maatregelen van de gemeente volstaan voorlopig om de problematiek in te perken, maar men dient ze volstrekt na te leven. Hiervoor is handhaving noodzakelijk. k.

Waregem

De overlast van zware goederenstromen situeren zich in Waregem ten westen van de E17 en vallen daardoor buiten de grenzen van het studiegebied.

Huise

Visie gemeente Waregem: Het thema zwaar vervoer is opgenomen in het mobiliteitsplan. Ter ondersteuning voeren radartoestellen herkomst en bestemmingsonderzoek.

Kruishoutem

l.

Mullem

Wortegem-Petegem

Ook Wortegem-Petegem bevindt zich in het spanningsveld tussen de E17 en de N60. Wortegem centrum heeft een tonnagebeperking ingevoerd. In Petegem situeert zich een lokale transportfirma vlakbij de kern. Deze kern grenst aan de N453, dat als alternatief voor de N8 fungeert tussen Berchem en Oudenaarde.

KruishoutVisie em Wannegemgemeente Lede III

er vrachtverkeer

WAREGEM

eer

Nokere

re er vrachtverkeer

Wannegem-Lede

Lede

Bovenlokaal sluipverkeer vrachtverkeer

Wannegem-Lede Lede

Nokere

H

Figuur 8. Knelpunten in de gemeente Wortegem-Petegem

Nokere

N60

Kruishoutem

Flanders Field Vijverdam III

III Danilith/Delmulle NV

Vijverdam

N60

Huise

Ooike

eer

H

N60Hoge Bun

Ooike

I

in conflict met woonfunctie

ek) 3

chtverkeer in conflict schoolomgeving

Ooike

Dijkbos

N36 Anzegem dorpskern

gaand (vracht-)verkeer kent zware belasting dorpskernen

Mullem N60Eine

Hoge Bun Lindestraat

Moregem

Hoge Bun

Dijkbos

Eine

II

Vrachtverkeer door dorp

Ooike Dijkbos Gijzelbrechtegem

Galgestra

Eine

Oudenaarde OUDENAA


III

H

Bruwaan - Ring II

Tonnagebeperking centrum: enige alternatief via Bouvelostraat

Ooike

Attractiezone in

Hoge Bun

Wortegem

I I Frank Vleeswaren NV

Heirweg

H

Dijkbos

Attractiezone in dorpskern I Wannegem-Lede Lede

Waregemseweg

V

em

Mullem

Wortegem-Petegem: Binnen de gemeente is geen lokaal Huise lokaal en vrachtroutenetwerk aanwezig. Op Kruishoutem de gemeentewegen wordt enkel Mullem bestemmingsverkeer toegelaten. De aanwezigheid van lokale bedrijvigheid maakt deze Nellekenskeer afdwingbaar. Op kort termijn worden geen bijkomende maatregelen maatregel moeilijk Wannegem-Lede Lede genomen. Warande

auwpoort

re

Huise

Lede Huise Mullem

Kruishoutem

IV

Bruwaan - RingCoupure II

Eine Petegem-aan-de-Schelde

N6

H

Edela

Vrachtverkeer door woonkern

Dijkbos

Meersbloem

Lindestraat Bron: Tritel, 2010, Uitwerken van een methodiek voor een netwerk voor het algemeen vrachtverkeer op Galgestra Elsegem mesoschaal. IV

Bruwaantussen - Ringde II De zwarte pijl die diagonaal door figuur 9 loopt, illustreert de goederenstromen NV Willy Naessens Attractiezone in dorpskern bedrijvenzones rond de gemeente Oudenaarde en de bedrijvenzones rond Waregem Bruwaan -De Ring I overlast binnen Wortegem, dat met dit goederenvervoer (noordwesten van de figuur). Lindestraat gepaard gaat, leidde tot een alternatief traject door de Bouvelostraat.

I Attractiezone in dorpskern

Bruwaan - Ring I

Moregem

I Attractiezone in dorpskern centrum: Tonnagebeperking em Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 23 enige alternatief via Bouvelostraat Moregem Spoor Verkeersveiligheid

Lindestraat

Tonnagebeperking centrum:Lindestraat GalGalggestestrraa II enige alternatief via Bouvelostraat

G

Oudenaarde OUDENAA RA-MOW-2011-029

Oudenaarde OUDE

m.

Zingem

Het grondgebied van de gemeente Zingem situeert zich hoofdzakelijk ten westen van de N60. Als oostelijk knelpunt wordt de doortocht door Ouwegem aangehaald. De herinrichting van deze doortocht is op middellang termijn voorzien. n.

Zwevegem

Veel van de bedrijvigheid in Zwevegem bevindt zich aan de rand van de hoofdgemeente. Een deel daarvan wordt ontsloten door de N8 die dwars door het centrum loopt. Sinds april 2009 gaat het vrachtverkeer via een bypass langs het kanaal rond de dorpskern. Binnen het centrum van Heestert bestaan er ook conflicten met het verkeer dat door het centrum van de stad stroomt. Visie gemeente Zwevegem: Het verkeer dient uit de centra, woonwijken en schoolomgevingen geweerd te worden. Hierbij is het noodzakelijk de N391 langs het kanaal door te trekken tot aan de N353, ter ontlasting van Heestert centrum en om de ontsluiting van Moen te bevorderen. Op basis van de knelpunten die door het Tritel rapport (2010) worden aangekaart, kunnen de gemeenten binnen de studieregio Vlaamse Ardennen West gecategoriseerd worden: 

Bij een eerste groep gemeenten (1) bevindt het grondgebied zich slechts in beperkte mate binnen het studiegebied. Hierdoor zijn ze minder gevoelig aan de problematiek van zwaar verkeer binnen de studieregio Vlaamse Ardennen West. Deze eerste categorie omvat twee types gemeenten: 







Gemeenten die niet aan de Tritel enquête hebben deelgenomen: -

Deerlijk

-

Maarkedal

-

Nazareth

-

Waregem

Gemeenten die weinig overlast van zwaar verkeer binnen de studieregio kennen, maar toch enkel knelpunten meegeven. -

Gavere

-

Oudenaarde

-

Zingem

De tweede groep gemeenten (2) liggen met hun territorium binnen de grenzen van het studiegebied en ondervinden hinder van de zware vrachtstromen. De tweede groep ligt niet volledig binnen het spanningsveld van de E17 en de N60, maar sluiten enigszins dichter bij het primaire wegennetwerk aan. -

Ronse

-

Zwevegem

De laatste groep gemeenten (3) bevinden zich dieper in het spanningsveld tussen de E17 en de N60, waardoor bepaalde dorpskernen sterk onderhevig zijn aan de overlast van zwaar verkeer. Goederenstromen tussen de attractiepolen in de regio verplaatsen zich noodgedwongen door dit spanningsveld, gezien de omrijfactor langs het hoofdwegnet hier te groot is.


24

RA-MOW-2011-029

2.5.2

-

Avelgem

-

Anzegem

-

Kluisbergen

-

Kruishoutem

-

Wortegem-Petegem

Goederenattractiepolen en goederenstromen binnen studieregio Vlaamse Ardennen West

De grote bedrijventerreinen binnen het studiegebied liggen voornamelijk rond de stedelijke kernen van Kortrijk, Waregem, Oudenaarde en Ronse. Deze steden/gemeenten bevinden zich aan de randen van het studiegebied, vlakbij de hoofdwegen die het studiegebied afbakenen. Overigens situeren zich twee grote bedrijventerrein langs de Schelde in het spanningsveld van het studiegebied: Ruien (Kluisbergen) en Avelgem (Avelgem container terminal). Van en naar de attractiepolen zijn dominante goederenstromen geïdentificeerd (Tritel, 2010). Dit herkomst en bestemmingsverkeer werd via het vrachtmodel Vlaanderen (Vlaams Verkeerscentrum) in kaart gebracht. a.

N36 ter hoogte van Tiegem (geen onderdeel van het hoofdwegnet) 

Op de N36 bevinden zich hoofdzakelijk vrachtwagens die naar de bedrijvenzone te Ruien rijden en in mindere mate naar de bedrijventerreinen in Ronse.



Het grootste deel van deze vrachtstromen kent zijn bestemming in de regio van Kortrijk, Roeselare en nabijgelegen regio’s.

De N36 fungeert amper als een bovenlokale doorgaande as. Bovendien functioneert de N36 amper als ontsluitingsweg in het kader van langeafstandsverbindingen (zoals bv. naar Frankrijk). De N36 doet voornamelijk als ontsluitingsweg dienst voor bedrijven uit het studiegebied in een interregionale context. In de huidige context fungeert de N36 als een vrachtroute type I. Indien langs de westzijde geen alternatief komt, lijkt het weghalen van de functie moeilijk realiseerbaar. Het onttrekken van deze functie impliceert dat het vrachtverkeer tussen bedrijventerreinen te Ruien en te Waregem/Kortrijk zich over de N8/N60/N35/N382 moeten verplaatsen. b.

N382 ter hoogte van Kaster (geen onderdeel van het hoofdwegnet) 

De N382 bevindt zich op een groter actieradius (in tegenstelling tot de N36), omdat er meer zwaar verkeer vanaf het oosten van de N60 op aansluit. Over het algemeen betreft het hier eerder bovenregionaal en interregionaal verkeer.



Het zwaar verkeer op de N382 staat voornamelijk in relatie met de industriezones in West Vlaanderen en in het bijzonder met Waregem.

De N382 functioneert slechts deels als een bovenlokale doorgaande as en fungeert amper als een ontsluitingsweg naar de E17, in het kader van langeafstandsverbindingen. Verder doet de N382 deels dienst als ontsluitingsweg voor bedrijvenzones binnen het studiegebied in de interregionale context. Het onttrekken van zwaar vervoer op de N382 zou eveneens een ontsluiting over de N8/N60/N35/N36 bewerkstelligen.


25

RA-MOW-2011-029

c.

N8 tussen Avelgem en Berchem (geen onderdeel van het hoofdwegnet) 

Een significant aandeel van het vrachtverkeer op deze weg kent z’n herkomst op de bedrijventerreinen te Ruien.



De bestemming van deze goederenstromen ligt voornamelijk in de West Vlaamse bedrijventerreinen en in het bijzonder in de regio Roeselare en de regio Brugge.

Momenteel krijgt de N8 de volgende functies toegeschreven: de N8 functioneert nauwelijks als bovenlokale doorgangsas, net zoals hij amper als ontsluitingsweg naar de E17 in het kader van langeafstandsverbindingen functioneert. Voor het ogenblik doet de N8 binnen het studiegebied dienst als ontsluitingsweg voor bedrijventerreinen in de internationale context, waardoor de steenweg tussen Avelgem en Berchem als een vrachtroute I functioneert. Het onttrekken van deze zware stroomfunctie zou tot toenemend vrachtverkeer op de N60/N35/N36/N382 leiden.

2.5.3

Geplande omleidingswegen binnen de studieregio

Binnen de studieregio Vlaamse Ardennen West zijn in verschillende gemeenten reeds omleidingswegen gepland, om de overlast van zwaar vervoer te bedwingen. Deze potentiële ringwegen zijn mogelijke cases om de duurzaamheid van nieuwe weginfrastructuur te beoordelen. Nieuwe ringwegen verleggen de goederenstromen over het vrachtroutenetwerk immers fysiek. Verder is de implementatie van een ringweg een vrij onoverkomelijke ingreep. Deze twee motieven maken geplande omleidingswegen erg interessant voor socio-economischeen duurzaamheidsevaluaties. De impact van een ringweg op de duurzaamheid van de samenleving kan immers zeer groot zijn. Binnen het studiegebied zijn volgende ringwegen gepland: a.

Anzegem

In het mobiliteitsplan van Anzegem is sprake van een omleidingsweg rond de dorpskern, om de kern van doorgaand verkeer te ontlasten. Om deze beleidsvisie te concretiseren zijn een aantal tracévoorstellen in het mobiliteitsplan opgenomen. In 2008 werd door de provincie een studie uitgevoerd, die de wenselijkheid van de omleidingsweg onderzocht. De studie toonde aan dat het centrum kampt met overlast en leefbaarheidsproblemen, voornamelijk veroorzaakt door (zwaar) doorgaand verkeer. Het feit dat deze problematiek niet uitgevoerd kan worden binnen de kern, zorgt voor een bijkomende uitdaging. Voortbouwend op deze studie is sinds 2009 een plan-MER in uitvoering gebracht, dat de vier omleidingsalternatieven onderzocht. Het West A alternatief kwam als meest wenselijk alternatief uit het plan-MER naar voor. Momenteel bevindt het dossier zich opnieuw bij de provincie, dat op basis van het plan een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan moet uitvaardigen. b.

Kluisbergen

Om het bedrijventerrein in Ruien beter te ontsluiten, zonder de stadskern in Berchem extra te belasten, is een ontsluitingsweg van het bedrijventerrein naar de N8 noodzakelijk ter hoogte van de Molenstraat. De geplande kwartring verdeelde de buurtbewoners in voor- en tegenstanders. c.

Ronse

In Ronse zijn twee omleidingswegen gepland. De westelijke omleidingsweg moet de N60-noord met de N60-zuid verbinden. Momenteel wordt hiervoor een MER-studie opgemaakt. Verder moet de oostelijke omleidingsweg de N60-zuid met de N48 verbinden. Op deze manier zou de industriezone klein-Frankrijk ontsloten moeten


26

RA-MOW-2011-029

worden. De studieprocedures voor beide omleidingswegen zijn in 2012 gepland. De stad is reeds 30 jaar vragende partij. d.

Zwevegem

In Zwevegem is reeds in april 2009 een omleidingsweg in gebruik genomen, om het zwaar verkeer vanuit de industriezones in Kortrijk naar de N391 om te leiden. Er zou sprake zijn om deze omleidingsweg langs de vaart van Kortrijk richting de Schelde te verlengen tot aan de N365. Op deze manier zou Moen en Heestert van zwaar verkeer ontsloten worden. Naardien rond de gevalstudie van Anzegem reeds aanzienlijk wat studies zijn uitgevoerd en het feit dat de alternatieve tracés duidelijk afgebakend zijn, lijkt het knelpunt ter hoogte van Anzegem het meest wenselijk om de multi-actor multi-criteria analyse op toe te passen. In Kluisberen zou slechts één alternatief tracé geïmplementeerd worden, alhoewel de eigenlijke bedding van dit tracé nog niet bekend is. Zwevegem heeft in tegenstelling tot de andere gemeenten de omleidingsweg al deels geïmplementeerd. Voor de mogelijke verlenging tot de N353 is nog geen effectief tracé bekend. Het gemeentebestuur van Ronse is al langer voorstander van een omleidingsweg, hoewel studies op het Vlaamse niveau rond dit knelpunt slechts in 2012 zullen worden opgestart. Voorts ligt Anzegem pal in het spanningsveld. Hierdoor krijgt ze een aanzienlijk deel doorgaand verkeer langs de N382 en de N36 over haar grondgebied. Dit rapport analyseert bijgevolg de problematiek van de gemeente Anzegem.

2.6

Gevalstudie Anzegem

Anzegem is een gemeente in West-Vlaanderen die ruim 14.000 inwoners telt. Het grondgebied van de gemeente situeert zich juist op de grens van Oost- en WestVlaanderen. De stadskern van Anzegem omvat drie entiteiten die samen een langgerekt straatdorp vormen. In het noorden ligt de wijk Kruisweg, centraal de historische dorpskern Anzegem ter hoogte van de kerk en in het zuiden de wijk Anzegem-station. (Anteagroup, 2011). Anzegem wordt in de noord-zuidrichting doorkruist door de gewestweg N382. Deze gewestweg treedt uit het noorden als de Kerkstraat de gemeente binnen tot aan de kerk. Daar vormt ze een eerste haakse bocht oostwaarts over het Dorpsplein (N494). Na 170m komt de tweede haakse bocht zuidwaarts naar de Statiestraat richting Kaster. Vlaamse gewestwegen worden gekenmerkt door lintbebouwing met concentraties in de stadskernen, wat verkeersonleefbaarheid en verkeersonveiligheid in de hand werkt (KUL Verkeersveiligheidstoolbox, 2011). Het straatdorp van Anzegem met de beschreven knelpunten leidt specifiek aan deze problematiek. Naast zwaar goederenvervoer stroomt ook vaak uitzonderlijk vervoer over de N382 door de dorpskern. Om aan de klachten van de bevolking te voldoen, startte de provinciale deputatie West Vlaanderen op vraag van het gemeentebestuur Anzegem met een onderzoek naar potentiële omleidingswegen rond de kern. Bovendien hadden het gemeentelijk mobiliteitsplan en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem deze knelpunten reeds aangekaart (Anteagroup, 2011). De studie stelde dat er zich in het centrum van Anzegem ter hoogte van de Kerkstraat en het Dorpsplein leefbaarheidsproblemen situeren. Deze worden hoofdzakelijke veroorzaakt door zwaar verkeer dat over de N382 stroomt. Uit de verkeersmodelberekeningen bleek dat de omleidingsweg 50% van het algemeen verkeer en 90% van het zwaar verkeer uit de traditionele dorpskern kan halen. In samenspraak met deze afwegingsstudie werd een snelverkennend onderzoek uitgevoerd, waarbinnen mogelijke tracés werden opgesteld. Het omleidingsscenario steunt op twee centrale scenario’s, waarbinnen steeds twee varianten werden Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

27

RA-MOW-2011-029

voorgesteld: scenario West (A en B) en scenario Oost (A en B). Het Vlaams Gewest en het Agentschap Wegen en Verkeer voerden voor ieder tracé een globale technische screening uit (Anteagroup, 2011). Uit de conclusies bleken zich geen uitgesproken technische obstakels voor te doen. Figuur 9 geeft de tracés voor de twee scenario’s weer op satellietbeeld, terwijl figuur 10 de tracés op een stafkaart aanduidt. Beide figuren tonen de haakse bochten op de N382 ter hoogte van het Dorpsplein (ten oosten van het middelpunt van het blauwe tracé). Figuur 9. Alternatieve tracés voor Anzegem volgens West en Oost scenario (satelliet) 1:30.000

oo st A

oo

st

B

w

es

tA We

st

B

Bron: Dienst Ruimtelijke Planning Provincie West-Vlaanderen, 2009. Informatievergadering: Plan-MER omleidingsweg Anzegem.

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 1:3.500

500

28

Spoor Verkeersveiligheid

250

0

500 Meters

RA-MOW-2011-029

Figuur 10. Alternatieve tracés voor Anzegem volgens West en Oost scenario (stafkaart)

Bron: Dienst Ruimtelijke Planning Provincie West-Vlaanderen, 2009. Informatievergadering: Plan-MER omleidingsweg Anzegem.

2.6.1

Beschrijving van de onderzochte tracés

De twee westelijke tracés takken op de N382 aan, op ongeveer 700m ten noordwesten van het rond punt Vichtsesteenweg/Heuntjesstraat. Samen nemen ze een zuidwestelijke richting dwars over de Vichtsesteenweg en de drie westelijke voetbalvelden van SV Anzegem, langs de achterzijde van de woonsten in de Lange Winterstraat tot ze de Landergemstraat kruisen. Vanaf deze kruising lopen de twee tracés uit elkaar. Tracé West A loopt pal in de zuidelijke richting, kruist de Berglaan op het uiteinde van het woonlint en vervolgt zijn weg parallel met de spoorweg Kortrijk-Oudenaarde tot ze weer op de N382 aantakt. Tracé West B loopt vanaf de Landergemstraat zuidoostwaarts langs de achterzijde van de woonsten in de Buyckstraat. Vervolgens kruist ze de Berglaan vlakbij het gemeentehuis van Anzegem, om op hetzelfde aantakkingspunt als tracé West A op de N382 aan te sluiten (Anteagroup, 2011).


29

RA-MOW-2011-029

De twee oostelijke tracés hebben hoofdzakelijk een gemeenschappelijk verloop. Vanaf het zuiden takken de gemeenschappelijke tracés van de N382 af, eerst langs en vervolgens onder de hoogspanningslijnen, tot ze de Wortegemsesteenweg kruisen. Het gemeenschappelijk oostelijk tracé baant verder langs de achterzijde van de woonsten in de Kalkstraat en kruist de Petegemstraat. Aansluitend situeert het gedeelde tracé zich tussen de Anzegemse dorpskern en het kasteeldomein Hemsrode, waar het tracé Oost A van het gemeenschappelijke tracé op het kruispunt van de Kerkstraat, Kalkstraat en Kruisweg aansluit. Het oostelijke tracé B loopt verder door, langs het kasteel van Hemsrode, kruist de Heuntjesstraat, om een stuk noordelijker op de N382 aan te sluiten. 2.6.2

Plan-MER

De Europese richtlijn 2001/42/EG bepaalt dat alle ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzondere plannen van aanleg (BPA) aan een milieueffectrapportage onderworpen moeten worden. Via een screeningsnota worden de te verwachten effecten van het plan beschreven, waarmee de initiatiefnemer van het infrastructureel project kan aantonen dat de impact van het project op het milieu aanzienlijk kan zijn. Op basis van deze nota beslist het departement of een Plan-MER wenselijk is (Provincie OV, 2011). Op basis van het decreet van 27 april 2007 betreffende de algemene bepalingen inzake milieubeleid en verschillende uitvoeringsbesluiten, werd beslist een plan-MER uit te vaardigen voor de omleidingswegen van Anzegem. Het in kaart brengen van de mogelijke effecten van verschillende tracés op mens en milieu moeten de keuze voor een voorkeurstracé bevorderen. Voor dit voorkeurstracé zal vervolgens een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (PRUB) opgesteld worden (Anteagroup, 2011). Vooruitlopend op de milieubeoordeling werden reeds een aantal knelpunten geïdentificeerd, die de impact van de basistracés (opgesteld door AWV West-Vlaanderen) kunnen mitigeren. De knelpunten zijn terug te vinden in het plan-MER eindrapport van de Anteagroup (2011). De identificatie van de bestaande knelpunten resulteerde in de uitwerking van alternatieve tracés, die mee onderzocht werden in het plan-MER. Figuur 11 illustreert deze alternatieve tracés in het rood. Voor elk basistracé werd een alternatief tracé opgesteld, steunend op de volgende verschuivingen: 





Westelijke tracés – gemeenschappelijke gedeelte: 

Lichte verschuiving van het tracé. Hierdoor vermijdt men de boerderij volledig en de sportvelden vrijwel volledig. De Dommelbeek vormt de limiet voor de Westelijke verschuiving.



Ter hoogte van de kruising van het tracé met de Landergemstraat vindt een lichte verschuiving plaats om bewoning te vermijden.

Tracé West A: 

Verschuiving tracé met bocht rond boerderij.



Om het woonlint aan de Berglaan te vermijden is een lichte verschuiving aangebracht, net zoals tegen de spoorlijn om bewoning te vermijden.

Oostelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: 

Het gedeelde tracé verschuift naar het Westen om zoveel mogelijk de depressie van de Weedriesbeek te vermijden en het aantal beekkruisingen te beperken. Dit tracé komt tussen twee hoogspanningslijnen te liggen.

Het plan-MER toetst de verschillende alternatieven op mens en milieu disciplines, waarop scores per alternatief worden toegekend. Bij de ruimtelijke disciplines wordt de impact op acht alternatieve tracés nagegaan (basis en alternatieve variant per tracé, cfr. figuur 11). Bij de disciplines mens-verkeer en geluid-lucht maakt het plan geen onderscheid tussen de basis- en alternatieve variant per tracé. Men gaat er vanuit dat de hoeveelheid verkeer per tracé, dat bepalend is voor de effecten, dezelfde zal zijn. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

30

RA-MOW-2011-029

Figuur 11. Tracéalternatieven op basis van milieuknelpunten basistracés

Bron: Anteagroup, 2011. Plan-MER PRUP Omleidingsweg Anzegem, Eindrapport.

2.6.3 Beschrijving van milieueffecten a.

Mens-verkeer

Het verkeersmodel MMAWVL 3.5 berekende de verkeersstromen en verkeersintensiteiten. In 2007 bedroeg de gemiddelde verkeersintensiteit op de N382 tussen Anzegem-dorp en de E17 ongeveer 410 personenauto-equivalent (pae) per uur, per rijrichting tijdens de spitsuren. Deze intensiteit nam stelselmatig af naar het zuiden (ongeveer 345 pae/h in de doortocht en 273 pae/h ten zuiden van Anzegem-dorp). De overige invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan, Heuntjesstraat en de Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

31

RA-MOW-2011-029

Wortegemsesteenweg) kende een zeer bescheiden verkeersintensiteit (33 tot 145 pae/h per richting). Volgens het model zou het verkeersvolume in Anzegem tussen 2007 en 2020 met ca. 38% toenemen (tot 52% in de doortocht) (Anteagroup, 2011). Bij de modellering van de verkeersintensiteiten over de alternatieve tracés, bleek de doortocht sterk ontlast te worden (-75% tot -91%). Scenario’s West B en Oost B zouden het meest verkeer aanzuigen, waardoor de gemiddelde verkeersintensiteiten 30 tot 50 keer hoger liggen dan bij de andere scenario’s. De iets grotere lengte van het West A tracé wordt gecompenseerd door hun vlottere doorstroming. Verder zijn de oostelijke tracés korter dan het bestaande stuk N382 dat ze vervangen, terwijl de westelijke tracés iets langer zijn. Toch blijken alle tracés duidelijk een tijdswinst te zijn (1 tot 1,5 minuten) ten opzichte van de huidige doortocht van Anzegem (Anteagroup, 2011). Bij de afweging van de 4 basistracés werden aan verschillende doorstroming- en verkeersintensiteitcriteria scores toegekend. Uit de beoordeling blijkt duidelijk dat het tracé West A vanuit de discipline mens-verkeer veruit de voorkeur geniet, terwijl het tracé Oost A het minst gunstig is (Anteagroup, 2011). b.

Geluid

De actuele geluidsbelasting werd in kaart gebracht met behulp van kortstondige geluidsmetingen (4x15 minuten) op tien meetpunten langs de verschillende tracés. In alle meetpunten werd ruim voldaan aan de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II. Gezien het vrij landelijk karakter van Anzegem is dit vrij logisch. Rekening houdend met de verwachte toename van het verkeer tussen 2007 en 2020, zou het gemiddelde geluidsniveau met ongeveer 1,5 dB(A) stijgen. De implementatie van een omleidingsweg zou het geluidsniveau in de doortocht sterk doen dalen. Rond de nieuwe omleidingsweg zouden niveaus van 55dB(A) voorkomen tot op ruim 100 m van de weg, wat in een sterke toename resulteert. Met de komst van een omleidingsweg zou het aantal ernstig geluidsgehinderden in de dichtbebouwde doortocht sterk verminderen en quasi halveren. Het bijkomend aantal ernstig gehinderden langs de nieuwe omleidingsweg zou veel beperkter zijn (maximaal 17 personen meer bij het tracé West B) (Anteagroup, 2011). Bij de afweging van de scores van de tracés ten opzichte van de geluidscriteria blijkt dat de verschillen tussen de alternatieve tracés gering zijn (Anteagroup, 2011). c.

Lucht

De meetgegevens van de Vlaamse Milieumaatschappij in de omgeving Anzegem wijst op een relatief goede luchtkwaliteit. De NO 2, PM10 en PM2,5 concentraties voldoen aan de Vlaremnormen. De lokale luchteffecten van het verkeer werden berekend aan de hand van het CAR model Vlaanderen. De eerstelijnsbebouwing langs alle wegen voldoen aan de normen. In 2007 overschreed de PM10 concentratie slechts enkele malen de dagnorm (Anteagroup, 2011). Het onttrekken van het verkeer uit de Anzegemse doortocht zou in een sterke daling van het immissieniveau resulteren (daling met meer dan 10 g/m3 – microgram per kubieke meter - voor NO2 in de doortocht). Ter hoogte van de nieuwe omleidingsweg zal uiteraard een sterke toename optreden, gezien daar momenteel geen emissies voorkomen. Langs de omleidingsweg wordt geen bebouwing toegelaten, waardoor het effect op nabije woningen gering zal zijn (Anteagroup, 2011). Net zoals bij de geluidsimpact dient men de focus te leggen op het aantal bewoners dat een significante wijziging in het immissieniveau zal ondergaan. Door de verkeersverschuiving zouden de tracés West B en Oost A het meest onderworpen worden aan de uitstoot van verontreinigende emissies, omdat ze het meest verkeer aanzuigen. Toch ligt het netto aantal bewoners bij de omleidingswegen lager dan bij de doortocht. Op basis van de scores concludeert het rapport dat de effecten op de luchtkwaliteit marginaal zijn, waardoor geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden. De meer negatieve effecten van de nieuwe tracés worden gecompenseerd door hun positieve effecten in de doortocht. Bovendien verwacht men voor alle scenario’s geen overschrijdingen van de Vlaremnormen (Anteagroup, 2011). Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

32

RA-MOW-2011-029

d.

Bodem en Grondwater

De noordwestelijke helft van het studiegebied is zandig, terwijl het zuidoostelijke deel zandlemig met een vrij hoog vochtgehalte is. De zandige delen zijn grotendeels vlak, terwijl het zandlemig gebied vrij heuvelachtig is. Enerzijds bestaat het studiegebied uit een ZW-NO lopende waterscheidingskam tussen het Schelde en het Leiebekken, anderzijds uit een lange dwarskam, waar de langgerekte dorpskern van Anzegem op gelegen is. Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart is het grondwater in het grootste deel van het plangebied weinig kwetsbaar, met uitzondering voor de topzones met ondiepe tertiaire klei (Anteagroup, 2011). Ten gevolge van de heuvelachtige regio binnen het studiegebied, zal de implementatie van een alternatief tracé gepaard gaan met groot grondverzet. Daarvoor zullen omvangrijke ophopingen en uitgravingen nodig zijn. De westelijke tracés vragen meer grondverzet dan de oostelijke en duidelijk meer ophopingen dan uitgravingen. Of er problemen inzake stabiliteit en grondwater te verwachten zijn, hangt af van de kenmerken van het substraat en de diepte van de grondwatertafel (Anteagroup, 2011). Op basis van de totaalscores voor de discipline bodem en grondwater valt geen duidelijke voorkeur voor een bepaald tracé op te maken. Men kan wel stellen dat het tracé West B vanwege zijn groot grondverzet en lange passage door kleiige zones het minst wenselijk is (Anteagroup, 2011). e.

Oppervlaktewater

Het studiegebied wordt van ZW naar NO door de waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken doorsneden. Bovendien staat er een langere kam dwars op de hoofdkam, waardoor drie afwateringszones voorkomen. Volgens de watertoetskaart komen rond Anzegem meerdere mogelijke overstromingsgevoelige gebieden voor. De gevoelige gebieden vallen samen met de meeste beekvalleien en brongebieden. Gezien ieder gepland tracé meerdere beken en grachten zal doorkruisen, zullen die plaatselijk moeten ingebuisd worden. Omdat de omleidingsweg vrijwel meestal in ophoging ligt, zorgt dit niet voor afwateringsproblemen. Verder doorsnijden alle tracés een overstromingsgevoelig gebied over een afstand die tussen de 140m en 840m varieert. Meestal wordt geen negatief effect verwacht op voorwaarde dat de inbuizing van de afgevoerde waterlopen onder de omleidingsweg voldoende gedimensioneerd wordt (Anteagroup, 2011). De impact dat een bepaald tracé op het oppervlaktewater kan uitoefenen wordt bepaald door de afwateringsproblematiek in de overstromingsgevoelige gebieden die ze zal doorkruisen. Op basis van de toegekende scores kan geen voorkeur voor een bepaald tracé worden gemaakt (Anteagroup, 2011). f.

Fauna en Flora

Ten noordoosten van Anzegem bevindt zich het habitatrichtlijngebied ‘Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuid-Vlaamse Bossen’ (29,5ha), wat overeenkomt met het zuidelijke deel van het kasteelpark Hemsrode en de regio van hoeve Goed ten Bulke. Dit habitatrichtlijnsgebied bezit een hoge biologische waarde en bestaat voornamelijk uit bosgedeelten. Verder komen nog een aantal percelen met een deels biologische waarde voor, die zich hoofdzakelijk rond beekvalleien situeren (Anteagroup, 2011). De voorgestelde tracés zouden weinig oppervlakte aan biologische waardevolle percelen innemen: tussen 0,02ha (West A en B) en 0,19 (Oost B). Het percentage ingenomen percelen met een complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen ligt iets groter, maar is nog altijd beperkt: 0,51 ha (West A) tot 1,46 ha (Oost B). De oostelijke tracés blijven net buiten het habitatrichtlijngebied en haar waardevolle bosvegetatie (Anteagroup, 2011). Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

33

RA-MOW-2011-029

Op basis van de toegekende scores aan de verschillende criteria voor de fauna en flora discipline valt te bemerken dat alle wegtracés negatieve effecten zullen uitoefenen op de fauna en de flora. De negatieve effecten van de oostelijke tracés zullen immers wel groter zijn dan die van de westelijke tracés (Anteagroup, 2011). g.

Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie

De omgeving van Anzegem heeft een sterk landelijk karakter, wat in het zuidoostelijke deel nog wordt versterkt door het heuvelige karakter. Dit landelijk karakter wordt wel sterk verstoord door drie parallelle hoogspanningslijnen. Het bos/kasteeldomein Hemsrode wordt via een kasteeldreef en bomenrijen verbonden met de dorpskern van Anzegem, ter hoogte van de Kalkstraat. Alle tracé mogelijkheden hebben een negatieve impact op de landschappelijke structuur en de perceptieve kenmerken van het studiegebied: fragmentatie van de openbare ruimte, rustverstoring door verkeer, fysiek en visuele barrièrevorming door de vereiste ophoping en aantasting van kleine landschapselementen (Anteagroup, 2011). Het eindrapport concludeert dat alle wegtracés negatieve effecten zullen hebben op landschap en erfgoed. Hierbij valt op te merken dat de negatieve effecten van de oostelijke tracés veel groter zullen zijn dan die van de westelijke tracés (Anteagroup, 2011). h.

Mens-ruimtelijke en sociale effecten

Het grootste deel van het studiegebied wordt ingenomen door de landbouw. Volgens de landbouwwaarderingskaart van de Vlaamse Landbouwmaatschappij is de landbouwwaardering gemiddeld hoog in Anzegem, met de zone tussen de Wortegemeseweg en de Petegemstraat (Oosten) als positieve uitschieter. In de nabijheid van één of meerdere omleidingstracés bevinden zich een 20-tal bedrijfszetels. De ruimteinname die gepaard gaat met de aanleg van een omleidingsweg bestaat grotendeels uit landbouwgrond. De gemiddelde landbouwwaardering ligt bij alle tracés erg hoog. Bij het tracé West A zouden twee landbouwbedrijfzones ingenomen worden. Bij het tracé West B en de andere tracés geen enkele. Aangezien de verloren oppervlakte verspreid is over een lange maar smalle strook, zullen weinig individuele landbouwbedrijven een groot deel van hun areaal aangetast zien. Naast de fysieke inname van de grond en de gebouwen heeft de omleidingsweg ook een barrièrewerkend effect op de functionele samenhang van de landbouwbedrijven en het landbouwgebied. De mate waarin de lokale wegen zullen aansluiten op de omleidingsweg zal daarvoor bepalend zijn. Alle omleidingswegen hebben een negatieve invloed op de beeld- en belevingswaarde van het studiegebied. (Anteagroup, 2011). Op basis van de scores per criterium kunnen we concluderen dat alle wegtracés duidelijk een negatieve invloed hebben op de disciplines mens-ruimtelijke en sociale effecten. Zowel gebruikswaarde, beeld/belevingswaarde als bewoning worden door de tracés beïnvloed. Het meest negatieve scenario is hierbij West basis A, wat de grootste landbouwoppervlakte, meerdere woningen en 1,7 ha recreatiezone onbruikbaar maakt. Deze negatieve effecten zijn echter relatief eenvoudig te milderen, door het tracé op enkele plaatsen te verschuiven. Op deze manier komt het tracé West A als meest aannemelijke uit de bus. De tracés Oost B scoren gelijkaardig, maar toch iets minder door de groter impact op beeld/belevingswaarde (Anteagroup, 2011). i.

Eindsynthese

De individuele scores per milieudisciplines zijn vervolgens samengebracht in een algemene rangorde tussen de mogelijke tracés. Hierbij bouwt het rapport voort op de totaalscore per discipline voor ieder tracé. Uit de scoretabel kunnen verschillende conclusies getrokken worden: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

34

RA-MOW-2011-029



De westelijke tracés scoren, zowel voor menselijke als ruimtelijke disciplines, over het algemeen, beter dan de oostelijke tracés. De gunstige beoordeling voor de sleuteldisciplines mens-verkeer, landschap en fauna en flora zijn hiervoor verantwoordelijk. De westelijke tracés hebben een gunstiger effect op de doorstroming in de ruimere omgeving (o.a. op de N36). Verder vermijden de westelijke tracés een negatieve impact op het habitatsrichtlijnsgebiederfgoedlandschap ‘Bouvelobos/Hemsrode’.



De verschillen tussen de vier hoofdtracés zijn telkens groter dan tussen de varianten van eenzelfde tracé (basis & alternatief). De twee tracés West A staan dus op 1 en 2, West B op 3 en 4, Oost B op 5 en 6 en Oost A op 7 en 8. Deze rangorde is grosso modo in verhouding met de afstand tot de dorpskern, als is dit verband niet geheel oorzakelijk.

De meervoudige evaluatie van de verschillende tracés op meerdere mens-milieu disciplines laat toe om tracé West A als voorkeurstracé aan te duiden. De verkeersgebonden aspecten zijn het meest positief bevonden, terwijl de ruimtelijke aspecten het minst negatief werden bevonden.


35

RA-MOW-2011-029

3.

MULTI-ACTOR MULTI-CRITERIA

ANALYSE

Binnen deze sectie worden de verschillende Anzegemse tracés beoordeeld op meerdere criteria. De gewichten van de criteria worden bepaald door de verschillende belangengroepen (actoren/stakeholders) die bij de implementatie van een alternatief tracé betrokken zijn. Waar het plan-MER zich specifiek op mens en milieu disciplines richt, voert de multi-actor multi-criteria analyse (Macharis et al., 2004; 2009) een stakeholderanalyse uit waarbinnen een duurzame oplossing centraal staat. De classificatie van een alternatief tracé als vrachtroute type II en vrachtroute type III (zie sectie 2.4.3) oefent een specifieke invloed op de sociale, economische en ecologische sfeer van de samenleving uit. Het grootste conflict dat zich tussen deze domeinen voordoet is de noodzakelijke transmissie van goederenstromen in functie van de regionale economische ontwikkeling, doorheen dorpskernen en andere kwetsbare gebieden. Soortgelijke regionale goederenstromen oefenen een impact op leefbaarheid, verkeerveiligheid, bereikbaarheid, etc. uit. De beoordeling van de tracés die als vrachtroute in aanmerking komen op sociale, economische en ecologische effecten, alvorens de eigenlijke implementatie, is daarom erg opportuun. Dit rapport treedt met de duurzaamheidsbeoordeling van de Anzegemse tracés, de milieueffectrapportage bij. Bovenop het toetsen van de vooropgestelde tracés aan mogelijke beoordelingscriteria, integreert de multi-actor multi-criteria analyse (Macharis et al., 2004; 2009) de preferenties van stakeholders in het evaluatieproces. Deze participatieve evaluatiemethode vult de top-down benadering die vaak centraal staat binnen het evaluatieproces dusdanig aan met bottom-up percepties. Tenslotte wordt het nulalternatief als volwaardig ‘business as usual’ scenario ten opzichte van de alternatieve scenario’s beschouwd, onder identiek gewogen criteria.

3.1

Theoretisch model

De mulit-actor multi-criteria analyse (Macharis et al., 2004; 2009) is volgens zeven logische stappen gestructureerd. In de eerste plaats definieert men het probleem en identificeert men de alternatieven (1). De MAMCA methodologie verschilt van de traditionele MCA methode door stakeholders van bij de aanvang in de evaluatie te betrekken. De preferenties van de stakeholders zijn cruciaal bij het ontwikkelen van de beoordelingscriteria (2). Vervolgens worden gewichten aan de verschillende criteria toegekend (3), steunend op de objectieven van stakeholders. Binnen stap vier selecteert men indicatoren voor de verschillende criteria (4). Bij het in kaart brengen van de mogelijke effecten dat elk alternatief in functie van elk criterium kan veroorzaken, kunnen zowel directe kwantitatieve indicatoren of ordinale indicatoren voor de kwalitatieve criteria geselecteerd worden. Bovenop het selecteren van de indicatoren wordt de meetmethode voor elke indicator geëxpliciteerd. De eerste vier stappen binnen de MAMCA evaluatie zijn van analytische aard en vormen de basis voor de algemene analyse die binnen de vijfde en zesde stap uitgevoerd worden. Binnen de vijfde stap vergelijkt men de verschillende alternatieven paarsgewijs tegenover elkaar, in functie van de verschillende beoordelingscriteria (5). Per paarsgewijze vergelijking wordt een score toegekend. De paarsgewijze vergelijking resulteert in de uiteindelijke evaluatiematrix (6), die de alternatieven op basis van beoordelingscriteria rangschikt en daarbij hun sterktes en zwakheden weergeeft. Na het evaluatieproces vindt de uiteindelijke implementatiefase (7) plaats. Figuur 12 stelt de verschillende stappen in de multi-actor multi-criteria analyse voor. De pijl die de terugkoppeling van de zevende implementatiefase naar de eerste analytische probleemdefinitie fase maakt, stelt de feedbackloop voor.


36

RA-MOW-2011-029

Figuur 12. multi-stakeholder multi-criteria (MAMCA) methodologie

Bron: Macharis et al., 2004.

3.1.1

Definiëren van het probleem en de alternatieven

Bij de implementatie van een omleidingsweg voor doorgaand (zwaar) verkeer doen zich belangenconflicten tussen verschillende stakeholders voor. Dit resulteert in een besluitvormingsprobleem voor de overheid, die zowel doelstellingen rond regionale economische ontwikkeling, verkeersveiligheid, leefbaarheid, natuurbehoud, etc. nastreven. Gezien zwaar verkeer door de huidige doortocht (straatdorp Anzegem) overlast in de dorpskern veroorzaakt, poogt deze evaluatie de mate na te gaan waarin een omleidingsweg overlast vermindert door de locatie van doorgaand verkeer te verplaatsen. Anteagroup (2011) verfijnde de basistracés opgesteld door AWV West-Vlaanderen (zie figuur 9 & 10 in sectie 2.6 t.o.v. figuur 11 in sectie 2.6.2). Deze alternatieve scenario’s vermijden een aantal knelpunten waardoor ze minder impact op het milieu uitoefenen. De alternatieven tracés uit het plan-MER vormen de alternatieven voor onze evaluatie. Het betreft twee centrale alternatieven waarbinnen steeds twee varianten voorgesteld worden: scenario West A, West B, Oost A en Oost B. Beide scenario’s hebben een gemeenschappelijk tracé en een A en B variant. De alternatieve tracés zijn in het rood aangeduid op figuur 11 in sectie 2.6.2. De specifieke locatie van de alternatieven werd reeds in het tweede hoofdstuk besproken (basis in sectie 2.6.1; alternatief in 2.6.2). Door de alternatieve tracés vanuit het plan-MER te evalueren, wordt meer gehoor gegeven aan de milieu-impact die de verschillende tracés kunnen veroorzaken, vermits deze gecorrigeerd zijn.


37

RA-MOW-2011-029

3.1.2

Stakeholder analyse

De wensen, noden en doelstellingen van drie stakeholdergroepen worden in het evaluatieproces van de alternatieve tracés meegenomen. De maatschappelijke actorgroepen die belang hebben bij de implementatie van de omleidingsweg zijn: 

Bewoners Anzegem



Overheid



Transportbedrijven

Voor iedere stakeholdergroep werden verschillende criteria volgens de belangen van de stakeholders opgesteld. Aan iedere groep stakeholders, bestaande uit meerdere respondenten, werd naar de het belang gepolst dat ze aan een bepaald beoordelingscriterium geven. Voor de actorengroep ‘overheid’ werd in samenwerking met het departement Mobiliteit en openbare werken een enquête uitgestuurd naar alle Vlaamse mobiliteitscoördinatoren. Onder de vijfde vraag werd naar de voorkeur voor bepaalde beoordelingscriteria gepolst, die op een Likertschaal geregistreerd werd. De onvolledig ingevulde enquêtes werden verwijderd, wat het aantal respondenten van 237 naar 210 reduceerde. Bij de actorengroep ‘bewoners Anzegem’ werd eveneens naar preferenties voor beoordelingscriteria gevraagd, binnen de lokale afdeling van de fietsersbond, de actiegroep ‘Omring Anzegem Niet’, de participatieve gezins- en welzijnsraad en de participatieve minaraad. Binnen de actorengroep ‘transportbedrijven’ werden verschillende transportbedrijven in de regio bevraagd: Wieme Patrick (Kluisbergen), STV Trans NV (Kluisbergen) en Schenker (Waregem). Iedere burgerstakeholder kreeg een enquête toegestuurd, waarbij ze hun voorkeur voor een bepaald criterium op een Likertschaal uitdrukten. 3.1.3

Definiëren van de criteria en de gewichten

Het definiëren van de evaluatiecriteria vormt de derde stap binnen de MAMCA. Steunend op de evaluatie-expertise van de MOBI onderzoeksgroep (VUB) inzake transportaangelegenheden, werden dertien evaluatiecriteria geselecteerd. Deze worden in deze sectie kort toegelicht: a.

Verkeersveiligheid Het aantal ongevallen en hun ernstigheidsgraad die op bepaalde wegsegmenten van de doortocht of ringweg voorkomen.

b.

Bereikbaarheid bewoners De bereikbaarheid van de bewoners tot hun woning.

c.

Bereikbaarheid doorgaand verkeer Bereikbaarheid van doorgaand verkeer via de gemeente Anzegem.

d.

Geluidsemissies Belemmeren de leefbaarheid in de woongemeenschap.

e.

Verontreinigende emissies/broeikasgasemissies Belemmeren de leefbaarheid in de woongemeenschap en dragen bij aan de opwarming van de aarde.

f.

Leefbaarheid Geluidsemissies, verontreinigende emissies en trillingen leefbaarheid binnen een woongemeenschap belemmeren.

g.

kunnen

de

Impact op fauna, flora en landschap De implementatie van een alternatief tracé oefent een invloed op het leefmilieu en zijn biologische waarde uit.


38

RA-MOW-2011-029

h.

Barrièrewerking Nieuwe infrastructuur voor doorgaand gemeenschap en ecologische habitats.

i.

verkeer

dualiseert

de

sociale

Waarde eigendom Nieuwe infrastructuur voor doorgaande verkeersstromen kunnen de waarde van de woonst verminderen.

j.

Aangepaste infrastructuur voor zwaar vervoer De mate waarin de weginfrastructuur zware vervoersstromen kan herbergen.

k.

Implementatiekosten Overheidsuitgaven bij de implementatie van de infrastructuur.

l.

Capaciteit/verzadiging Mate waarin de infrastructuur congestiegevoelig is.

m.

Operationele kosten Overheidskosten bij het onderhouden van de weginfrastructuur.

Vervolgens worden de veertien evaluatiecriteria aan de verschillende stakeholdergroepen toegekend, in functie van hun doelstellingen. De actorengroep ‘overheid’ kreeg specifiekere evaluatiecriteria toegewezen, gezien de overheid het project moet realiseren. Verschillende burgerbelangen spelen daarbij een rol. Pertinente criteria komen bij verschillende stakeholdergroepen terug. 



Bewoners Anzegem 

Verkeersveiligheid



Bereikbaarheid bewoners



Leefbaarheid



Barrièrewerking



Impact op fauna, flora en landschap



Waarde eigendom

Overheid 

Verkeersveiligheid



Bereikbaarheid doorgaand verkeer



Geluidshinder



Polluente emissies/broeikasgasemissies



Barrièrewerking



Aangepaste infrastructuur voor zwaar vervoer



Impact op fauna, flora en landschap



Implementatiekosten



Capaciteit/verzadiging



Operationele kosten


39

RA-MOW-2011-029



Transportbedrijven 

Verkeersveiligheid



Bereikbaarheid doorgaand verkeer



Capaciteit/verzadiging

Het belang dat iedere stakeholder hecht aan zijn of haar doelstellingen/criteria bepaalt het gewicht. Aan de hand van de Likerstschaal gemiddelden per stakeholder werden de gewichten van de criteria per stakeholdergroep bepaald. Er zou in principe ook een gewicht kunnen gegeven worden aan de stakeholders, maar de MAMCA vertrekt van gelijke gewichten voor iedere stakeholder, zodat de belangengroepen geen voorkeur krijgen (Van Malderen & Macharis, 2009). 3.1.4

Indicatoren en meetmethoden

Indicatoren en meetmethoden steunen voornamelijk op het plan-MER eindrapport, uitgevoerd door Anteagroup (2011). a.

Verkeersveiligheid De potentiële verkeersveiligheidssituatie steunt op de verkeersstomen en verkeersintensiteiten die door het verkeersmodel MMAWVL 3.5 gemodelleerd werden. Het nulalternatief (N382) moest in 2007 gemiddeld 410 pea/h per rijrichting tijdens de spitsuren verwerken. In relatie tot de verkeersintensiteit op de overige Anzegemse invalswegen is dit gemiddeld tien tot drie maal zo veel (Anteagroup, 2011). We gaan er dan ook van uit dat een hogere verkeersintensiteit de kans op potentiële ongevallen in de hand werkt. De komst van een omleidingsweg zou het doorgaand verkeer over de Anzegemse doortocht tussen de 75% en 91% verminderen. De scenario’s West B en Oost B zuigen in de modellering het meest verkeer aan (Anteagroup, 2011). Relatief gezien zou op deze omleidingswegen de kans op verkeersongevallen groter moeten zijn. De verkeersveiligheidssituatie op het Oost A tracé kan men echter als geringer beschouwen, gezien het deels door de woonkern ter hoogte van de kruisweg stroomt.

b.

Bereikbaarheid bewoners Het merendeel van de bewoners in Anzegem kunnen hun woonst het best bereiken via de bestaande infrastructuur (cfr. doortocht). Voor gemotoriseerd vervoer is dit tijdens de spitsuren misschien minder het geval. Fietsers, wandelaars en openbaar vervoer reizigers zullen aan de andere kant hoofdzakelijk langs de doortocht hun bestemming bereiken. De komst van een alternatief tracé zou overigens een groot deel van het lokaal herkomsten bestemmingsverkeer naar de omleidingsweg verschuiven. Vooral naarmate de omleidingsweg dichter bij de dorpskern loopt en een langer stuk van de doortocht vervangt zou dit het geval zijn. De gemodelleerde verkeersstromen tonen aan dat het merendeel van het herkomst en bestemmingsverkeer over de alternatieven West B en Oost B hun weg banen (Anteagroup, 2011). De laatste zouden naast de huidige doortocht het meest gunstig zijn voor de bereikbaarheid van de bewoners.

c.

Bereikbaarheid doorgaand verkeer Het tweede bereikbaarheidscriterium heeft betrekking op het doorgaand verkeer via Anzegem. De bereikbaarheidsmeerwaarde is belangrijk in het kader van regionale economische ontwikkeling. Het bestaande scenario is het minst gunstig voor het doorgaand verkeer. De bereikbaarheid van de alternatieve tracés steunt op een combinatie van de lengte van de tracés en


40

RA-MOW-2011-029

de potentiële vlotte doorstroming die ze kunnen herbergen. De verschillende tracés kunnen in afnemende lengte als volgt geklasseerd worden: West A, West B, Oost B en Oost A (Anteagroup, 2011). Op basis van deze gegevens zouden de oostelijke tracés in reistijd per minuten het voordeligst zijn. Echter, noodzakelijke rotondes op de ringwegen brengen de bereikbaarheid in het gedrang. De extra rotonde op het Oost A tracé ter hoogte van de Kalkstraat zal de bereikbaarheid belemmeren, mits er 200m verder reeds een rotonde (Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat) bestaat. Verschillende rotondes op een korte afstand werken congestie in de hand. De overige tracés vergen evenzeer noodzakelijke rotondes. Hierbij verwijzen we specifiek naar de westelijke tracés die meer kruispunten kennen dan de oostelijke tracés. d.

Geluidsemissies Kortstondige geluidsmetingen brachten de actuele geluidsbelasting in kaart op basis van 10 meetpunten langs de verschillende tracés. Alle meetpunten voldeden ruim aan de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II, gezien het landelijk karakter van Anzegem. Tussen 2007 en 2020 zou de verwachte toename van het verkeer tot een gemiddelde geluidsstijging van 1,5 dB(A) leiden (Anteagroup, 2011). De implementatie van een ringweg zou het geluidsniveau in de doortocht echter sterk doen dalen. Rond de omleidingswegen zouden geluidsniveaus van 55 dB(A) voorkomen tot op ruim 100 meter van de weg, wat ten opzichte van de actuele toestand (stil landbouwgebied) een sterke toename is. Netto zal de oppervlakte woongebied binnen de kritische geluidscontour van 55 dB(A) bij alle tracés dalen. Niet de oppervlakte woongebied, maat het aantal gehinderden is daarbij van belang (Anteagroup, 2011).

e.

Verontreinigende emissies/broeikasgasemissies De meetpunten van de Vlaamse Milieumaatschappij in de regio Anzegem geven aan dat de fijn stof en NO2 concentratie aan de Vlaremnormen voldoet. Via het CAR model Vlaanderen werd verder berekend dat alle eerstelijnsbebouwing langs de wegen aan de normen voldoet. Een nieuwe omleidingsweg zal het immissieniveau langs de doortocht verbeteren, doch verschuiven naar de omleidingsweg. Langs de nieuwe weg wordt geen bebouwing toegelaten (Anteagroup, 2011), hoewel het ene tracé dichter bij bebouwing aansluit dan andere. Ook hier is het aantal bewoners dat aan de emissies onderhevig is van belang.

f.

Leefbaarheid Het leefbaarheidscriterium omvat geluidsemissies, vibraties en verontreinigende emissies, als subcriteria. Bij de belangengroep ‘bewoners’ is in tegenstelling tot de belangengroep ‘overheid’ geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende subcriteria. We gaan er vanuit dat gemeentelijke mobiliteitscoördinatoren beter op de hoogte zijn van de negatieve effecten van mobiliteit. Bij de burgers is een gemeenschappelijk criterium gehanteerd om het overzicht over de beoordelingscriteria beter te bewaren en het ad hoc beantwoorden van de enquête te voorkomen.

g.

Impact op fauna, flora en landschap Alle tracés hebben een negatieve invloed op de landschappelijke structuur en zullen beekvalleien met biologische waarde doorsnijden. De impact van de oostelijke tracés is echter groter dan die van de westelijke tracés. Ten noordoosten van Anzegem bevindt zich een habitatrichtlijngebied, met een hoge biologische waarde. De oostelijke tracés nemen 0,19ha biologische waardevolle grond en 1,46ha complex van biologische waardevolle en minder waardevolle in, tegenover de westelijke tracés met respectievelijk 0,02ha en


41

RA-MOW-2011-029

0,51ha. Daarmee oefenen de oostelijke tracés duidelijk een negatieve impact op de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode uit (Anteagroup, 2011). h.

Barrièrewerking Het doorgaand verkeer langs de Anzegemse doortocht oefent een barrièrewerkend effect op de gemeenschap uit. Deze barrière is echter historisch gegroeid, waardoor de impact op mens en milieu geringer is dan bij de implementatie van een nieuwe ringweg. Het barrièrewerkend effect van deze ringwegen hang af van de mate waarin aansluitingen worden voorzien voor de lokale landbouw en woongemeenschap (Anteagroup, 2011). Daarom beschouwen voor dit criterium de regio waarin de omleidingsweg zich reeds situeren. Bepaalde omleidingswegen situeren zich in de regio van parallelle wegen en/of spoorwegen, waardoor hun barrièrewerking minder zwaar doorweegt. Omleidingswegen gepland in groenzones met geen doorsnijdende infrastructuur zal een leefgemeenschap en het ecologische habitat echter sterker dualiseren.

i.

Waarde eigendom Het uitblijven van een ringweg zal het minst invloed uitoefenen op de woningprijzen in bepaalde delen van Anzegem. Hoewel de prijzen van de huizen langs de Anzegemse doortocht lager liggen dan huizen in de periferie, zal ondanks de verkeerstoename, de aantrekkelijkheid bewaard blijven. Zowel appartementen voor de derde leeftijd, als handelspanden kunnen er hun plaats vinden. Voor de ringwegen gaan we na welke tracés het meest bebouwing aanpalen. Indien bepaalde segmenten van een alternatieve ringweg parallel lopen met andere wegen af spoorwegen, zal dit minder impact hebben op de waarde van een eigendom dan waar dat niet het geval is.

j.

Aangepaste infrastructuur voor zwaar vervoer De infrastructuur van een nieuwe ringweg zou dermate aan het herbergen van zware vrachtstromen aangepast moeten zijn. Zowel de maatvoering van de wegsegmenten als van de rotondes moeten aan zware vrachten aangepast zijn. Bij het nulalternatief ligt de implementatie van de gepaste maatvoering moeilijker. De stedenbouwkundige evolutie gekoppeld aan de evolutie in het verplaatsingsgedrag laat de ruimte daarvoor niet toe. Voor aangepaste infrastructuur voor zware vrachtstromen krijgen alle alternatieven dezelfde score toegekend, gezien ze nieuwe ruimte ter beschikking krijgen. Het Oost A tracé vormt hier een uitzondering op, gezien ze in het noorden deels de N382 doortocht volgt.

k.

Implementatiekosten Behoud van het nulalternatief zal voor de overheid de voordeligste optie zijn. Overigens steunen de implementatiekosten op de lengte van de verschillende alternatieve tracés en het totaal genoodzaakte kubieke meter grondverzet bij de implementatie van een welbepaald tracé. De westelijke tracés zijn langer dan de oostelijke tracés en vergen een groter volume aan ophoping en uitgraving. Hoewel het tracé West A langer is dan het tracé West B, vereist het minder grondverzet. Het Oost A tracé is het kortst van alle tracés en vraagt het minst kubieke meter grondverzet (Anteagroup, 2011).

l.

Capaciteit/verzadiging Het verkeer op de huidige doortocht is veel sneller verzadigd dan over een alternatief tracé rond de dorpskern. Bij het alternatieve tracé streeft men naar een inrichting met voorrangskruispunten, maar bij een te hoge verzadigingsgraad in de zijstraten zou op bepaalde plaatsen een rotonde noodzakelijk zijn (Anteagroup, 2011). Gezien de westelijke tracés meer


42

RA-MOW-2011-029

kruispunten bevatten dan het Oost B tracé zal de potentiële verzadigingsgraad daar iets hoger liggen. De verzadigingsgraad van het Oost A tracé ligt op zijn beurt nog hoger, gezien het deels samenvalt met de huidige doortocht. Meerdere kruispunten volgen zich op dit gedeelde tracésegment snel op, waardoor ze potentiële verzadiging versterken. m.

Operationele kosten Vereiste infrastructurele onderhoudskosten zullen bij het nulalternatief het geringst zijn. Het aantal vierkante meter weginfrastructuur ligt bij het behoud van de bestaande doortocht immers lager. Bij de alternatieve tracés is de onderhoudskost sterk gerelateerd aan de lengte van het betreffende tracé. De tracés West A, West B, Oost A en Oost B hebben respectievelijk een lengte van 3.720m, 3380m, 2310m en 2850m.

3.2

Resultaten

Deze sectie bespreekt de resultaten van de multi-actor multi-criteria analyse. Ieder alternatief tracé werd paarsgewijs ten opzichte van ieder beoordelingscriterium per stakeholdergroep vergeleken, steunend op de preferenties van de stakeholders voor bepaalde beoordelingscriteria. De paarsgewijze vergelijking resulteert in een prioriteitsmatrix, die de alternatieve tracés rangschikt volgens hun scores t.o.v. de beoordelingscriteria. De ranking van de alternatieven wordt geïllustreerd door figuren per groep actoren of stakeholders (zie figuur 13, 14 en 15). De multi-actor figuur (zie figuur 16) integreert de beoordelingen van de individuele stakeholdergroepen en rangschikt hiermee de algemene scores van de alternatieve tracés volgens hun graad van duurzaamheid. Men dient de sensitiviteitsperformantie figuren als volgt te interpreteren: de horizontale as van de figuur geeft de geselecteerde evaluatiecriteria weer, die elk een verticale as voor de scores omvatten. De gekleurde assen illustreren de alternatieve tracés. De snijpunten tussen de verticale criteria assen en de gekleurde assen van de alternatieven geven de score van ieder alternatief per evaluatiecriterium weer. De verticale ‘overall as’ aggregeert de uitkomsten van de evaluatiecriteria tot een algemene uitkomst, die het resultaat per stakeholdergroep onthult. De meest rechtse verticale as toont op zijn beurt de scores van de paarsgewijze vergelijking. De rechthoekige balkjes bij ieder subcriterium geven het toegekende gewicht weer. Deze kunnen op de meest linkse verticale as als percentage van het algemene objectief worden afgelezen. De gewichten van de evaluatiecriteria steunen op de preferenties van de betrokken stakeholders.

3.2.1

Bewoners van Anzegem

Figuur 13 illustreert de scores van de verschillende tracés voor de stakeholdergroep ‘bewoners van Anzegem’. Het West A tracé komt als meest aannemelijk tracé naar voor, steunend op de voorkeuren van de bewoners. Echter, de finale scores van de alternatieve tracés concentreren zich rond hetzelfde punt. Uit de bevraging bleek dat de bewoners het meest belang hechtten aan de criteria verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Impact op fauna en flora, barrièrewerking en waarde van de woonst werden minder belangrijk geacht. Doordat het nulalternatief slecht scoort op twee criteria met een hoog gewicht (vooral verkeersveiligheid) komt ze als minst wenselijk alternatief uit de algemene rangschikking voor de bewoner belangengroep. Het nulalternatief scoort wel zeer goed op de criteria: impact op fauna en flora, bereikbaarheid bewoners, barrièrewerking en waarde eigendom. De alternatieve tracés hebben een regelmatiger verloop in vergelijking met het nulalternatief.


43

RA-MOW-2011-029

Figuur 13. Bewoners van Anzegem.

Bron: Eigen opstelling in Expert Choice.

3.2.2

Transportbedrijven in de regio Anzegem

Figuur 14 toont de scores van de alternatieve tracés voor de beoordelingscriteria van de stakeholdergroep transportbedrijven. Het bereikbaarheidscriterium kreeg daarbij het grootste gewicht toegekend. Tracé Oost B komt als meest aannemelijk alternatief uit de rangschikking, gezien ze op vlak van bereikbaarheid voor doorgaand verkeer het best scoort. Het nulalternatief is duidelijk de minst wenselijke optie voor de transportbedrijven, met een matige uitkomst voor elk criterium. De uitkomsten van de westelijke tracés en het Oost B tracé liggen dicht bij elkaar. Het Oost B tracé kent minder kruispunten dan de westelijke tracés, terwijl het Oost A tracé deels over het huidig nulalternatief loopt en daardoor verschillende kruispunten over een korte afstand bij elkaar plaatst.


44

RA-MOW-2011-029

Figuur 14. Transportbedrijven


3.2.3

Overheid

De resultaten van de verschillende beoordelingscriteria per alternatief voor de overheid stakeholdergroep, worden door figuur 15 geïllustreerd. Net zoals bij de bewoner stakeholdergroep komt het West A alternatief als meest wenselijk scenario naar voor, steunend op de geselecteerde evaluatiecriteria. De eindscore van het West A alternatief situeert zich in de buurt van de West B en Oost B eindscores. De drie meest wenselijke alternatieve tracés scoren goed op vlak van verkeersveiligheid, geluidshinder en aangepaste infrastructuur voor zware vervoersstromen, drie beoordelingscriteria die een zwaar gewicht van de overheid stakeholdergroep toegekend kregen. Het nulalternatief komt als minst wenselijk tracé uit de rangschikking. Toch scoort de huidige doortocht sterk op de beoordelingscriteria fauna en flora, barrièrewerking, implementatiekosten en operationele kosten. Het nulalternatief scoort echter minder goed op de criteria verkeersveiligheid, geluidshinder, bereikbaarheid doorgaand verkeer, verontreinigende emissies, infrastructuur zwaar vervoer en capaciteit verzadiging. De komst van een alternatief tracé zou aan deze negatieve effecten moeten voldoen. De uitkomst van het Oost A alternatief situeert zich in de buurt van de uitkomst van het nulalternatief, gezien beide tracés deels een gemeenschappelijk traject volgen.


45

RA-MOW-2011-029

Figuur 15. Overheid


3.2.4

Multi-actor analyse

De multi-actor analyse (zie figuur 16) geeft de scores voor ieder alternatief per stakeholdergroep weer. Iedere stakeholdergroep krijgt daarin een gelijk gewicht. Uit de algemene rangschikking blijkt dat het nulalternatief als minst aannemelijk tracé fungeert. Het nulalternatief scoort immers slecht op vlak van leefbaarheid, verkeersveiligheid, bereikbaarheid doorgaand verkeer, aangepaste infrastructuur zware vervoersstomen en capaciteit/verzadiging. Bij twee van de drie stakeholdergroepen kreeg verkeersveiligheid en leefbaarheid een belangrijk gewicht toegekend. Ook het criterium ‘aangepaste infrastuur voor zwaar vervoer’ kreeg binnen de overheid actorgroep een relatief groot gewicht toegekend. Negatief scoren op criteria met een hoog gewicht leidt tot een lagere uitkomst in de eindscore. Voor de transportbedrijven is het nulalternatief nog minder wenselijk dan voor de overheid en de bewoners. Het Oost A alternatief wordt door de bewoners iets meer geprefereerd dan door de overheid en de transportbedrijven. Dit tracé werkt voor het grosso modo van de bevolking verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in de hand. Toch blijft de performantie onder het niveau van de westelijke tracés en het tracé Oost B, gezien het Oost A tracé deels over het nulalternatief stroomt. De westelijke tracés en het Oost B tracé scoren goed op vlak van verkeerveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid van doorgaand verkeer, aangepaste infrastructuur voor zware vervoersstromen, capaciteit/verzadiging, kortom alles waar het nulalternatief slecht op scoort. Tracé West A wordt nog verkeersveiliger en leefbaarder geacht omdat dit tracé minder verkeer aanzuigt en zich verder van de dorpskern situeert. Voorts heeft tracé West A een minder barrière werkend effect dan de oostelijke tracés, gezien het deels met de bestaande spoorweg kan samenvallen.


46

RA-MOW-2011-029

Figuur 16. Multi-actor voorstelling



47

RA-MOW-2011-029

4.

BELEIDSAANBEVELINGEN

Het Vlaams vrachtroutenetwerk is een innovatief pilootproject, dat in naburige landen tot op heden niet voorkomt. Een vrachtroutenetwerk op mesoniveau moet echter kaderen in het regionaal en internationaal vrachtroutenetwerk. Het is hierbij van belang om met verschillende partners rond de tafel te zitten en zich niet enkel op een Vlaams vrachtroutenetwerk te richten. Indien we het studiegebied van de Vlaamse Ardennen West beschouwen, valt de zuidelijke grenst aan de Waalse provincie Henegouwen op. Vrachtstromen die bijvoorbeeld vanuit Doornik via de N60 Ronse, Oudenaarde en Gent bereiken, moeten daarbij zeker in rekening gebracht worden. Het studiegebied moet in zijn regionale en internationale context beschouwd worden, met de vrachtstromen die zich daarbinnen situeren. Hoewel de alternatieve tracés, beoordeeld op meerdere evaluatiecriteria door drie belangengroepen, als geschikter dan de huidige doortocht worden beschouwd, dienen de beleidsmakers toch bepaalde keuzes te maken. Zoals uit de evaluatie blijkt is het tracé Oost A geen volwaardig alternatief t.o.v. het nulalternatief, gezien ze deels een gemeenschappelijk traject volgen. Bovendien loopt het individuele deel van het Oost A tracé (gemeenschappelijk met Oost B) door een habitatsrichtlijngebied met een hoge ecologische waarde. De waarde van de recreatiezone kasteel Hemsrode - Bouvelobos zou met de komst van oostelijke ringwegen sterk degraderen. De westelijk tracés scoren dan ook beter dan de oostelijke tracés. West A en West B herbergen meer verkeersveiligheid en leefbaarheid. Bovendien werkt tracé West A minder barrièrewerking in de hand, gezien het deels met de spoorweg Oudenaarde - Kortrijk samenvalt. De Anzegemse gevalstudie toont aan de regio met doorgaande (zware) verkeersstromen kampt. Een proactief beleid rond toegangsregistratie/beperking, gecompenseerd met alternatieve dynamische maatregelen kan de leefbaarheid in de doortocht aanzienlijk verbeteren, zonder dat een alternatief tracé rond de dorpskern zich opdringt. Kentekenlezers ter noorden en ten zuiden van de dorpskern op de N382 kunnen de goederenstromen van regionaal belang identificeren. Aan het overig doorgaand goederenvervoer kan een toeslag aangerekend worden om zich langs de dorpskern te verplaatsen. Bovendien verwerven de kentekenlezers inzicht in de huidige goederenstromen door de Anzegemse doortocht. Voorts biedt de spoorweg KortrijkOudenaarde-Gent perspectieven voor regionaal goederenvervoer. Deze loopt pal door het spanningsveld van het studiegebied en over het grondgebied van de gemeente Anzegem. Distributiecentra aan de stations kunnen vervolgens de fijnmazige distributie naar de ontvanger opvolgen. Hetzelfde principe geldt voor de Schelde en aantakkende kanalen in het studiegebied. Meer regionaal goederenvervoer over het spoor en de binnenvaart bewerkstelligt een evenwichtige modale verdeling van het goederenvervoer. Bovendien treedt men hiermee de logistiek/infrastructurele doelstelling van Vlaanderen in Actie bij: de vervoersstromen worden in 2020 dynamisch beheerd teneinde de beschikbare infrastructuur optimaal te gebruiken. Implementatie van nieuwe ringwegen voor vrachtvervoer valt niet onder deze noemer. Kentekenlezers kunnen naast de herkomst en de bestemming van de vrachtwagens het bouwjaar en het type motor identificeren. Met deze informatie kan de uitstoot van de vrachtwagens volgens de euronormen berekend worden. De Anzegemse doortocht kan men vervolgens laten samenvallen met een ‘low emission zone’, naar het voorbeeld van de Nederlandse ‘milieuzones’ of de Duitse ‘umweltzones’. Vrachtwagens met een bepaalde emissiecapaciteit mogen de zone niet binnen of moeten er een vergoeding voor betalen.


48

RA-MOW-2011-029

5.

CONCLUSIE

In dit rapport werden verschillende alternatieve tracés voor Anzegem op sociale, economische en ecologische criteria beoordeeld, steunend op de multi-actor multi-critera analyse (Macharis et al., 2004; 2009). De gevalstudie bewijst dat de participatieve MAMCA methode betekenisvol kan zijn binnen socio-economischeen duurzaamheidsevaluaties. De evaluatie bouwt voort op het eindrapport PLAN-MER Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan Anzegem, dat door de Anteagroup (2011) in opdracht van de Provincie West-Vlaanderen werd uitgevoerd. De milieueffectrapportage schoof nieuwe alternatieve tracés naar voor, die mits kleine aanpassingen minder impact op het milieu en mens uitoefenen. De vernieuwde alternatieve tracés (zie figuur 11) werden binnen deze studie getoetst aan vooropgestelde doelstellingen van betrokken stakeholders Het onderscheid tussen de beide evaluaties zit in de integratie van het nulalternatief als volwaardig alternatief en de consultatie van betrokken belangengroepen bij de evaluatie van de verschillende tracés. Bovendien hanteert de multi-actor multi-criteria analyse andere evaluatiecriteria dan het plan-MER. De evaluatiecriteria binnen de MAMCA zijn in functie van de belangengroepen geselecteerd en volgens hun voorkeuren gewogen. Het nulalternatief is eveneens aan de evaluatiecriteria per belangengroep onderworpen. Indien we de resultaten van de MAMCA evaluatie beschouwen, valt op dat net zoals in het plan-MER, tracé West A als meest wenselijk alternatief naar voor komt. Het West A alternatief krijgt de beste score op de beoordelingscriteria verkeersleefbaarheid, leefbaarheid, barrièrewerking en waarde eigendom. De criteria verkeersveiligheid en leefbaarheid krijgen binnen de actorgroepen overheid en bewoners een zwaar gewicht toegekend. Bij deze twee actorengroepen komt het alternatief West A dan ook als meest wenselijke alternatief naar voor. Bij de actorgroep transportbedrijven scoort het West A alternatief iets minder goed. Dit tracé is immers langer en kent meer kruispunten. De resultaten van het West B en Oost B alternatief situeren zich in de buurt van het West A alternatief, maar liggen iets lager. Bij elke bewonersgroep komt het West B alternatief op de tweede plaats in de ranking. Ook verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn de sterke punten van dit alternatief. Bovendien scoort West B beter op het criteria ‘bereikbaarheid van doorgaand verkeer’ omdat het traject korter is. Dit criteria is dan ook de reden waarom alternatief Oost B als meest wenselijk alternatief bij de transportbedrijven naar voorkomt. Tracé Oost B is het kortst en kent minder kruispunten dan de andere alternatieven. Het oostelijke A tracé scoort binnen de alternatieve tracés het slechtst. Dit tracé bevordert matig de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid, gezien het deels over het nulalternatief loopt. Het nulalternatief komt bij de drie stakeholdergroepen als minst wenselijk alternatief naar voor. Dit alternatief scoort goed op de criteria: impact op fauna en flora, barrièrewerking, implementatie kosten en operationele kosten. Echter, criteria met zware gewichten zoals verkeerveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid plaatsen het nulalternatief onderaan in de prioriteitsmatrix. Over het algemeen zijn de westelijke tracés meer aannemelijk dan de oostelijke tracés. Tracé Oost A geldt echter wel niet als volwaardig alternatief t.o.v. het nulalternatief, gezien ze deels hetzelfde traject volgen. Verminderde impact voor het merendeel van de bevolking zal dan ook het geringst zijn. Bovendien lopen de oostelijke tracés door het habitatsrichtlijngebied kasteel Hemsrode – Bouvelobos. De maatschappelijke waarde van deze gebieden zou met de komst van een oostelijke ringweg sterk degraderen. Daartegenover resulteren de westelijke tracés in meer verkeerveiligheid en leefbaarheid. West A scoort daarbij nog beter dan West B.


49

RA-MOW-2011-029

6.

LITERATUURLIJST

Anteagroup. (2011). Plan-MER PRUP Omleidingsweg Anzegem, Eindrapport. Arckus (2004). Sluipverkeer in de Zuidoostrand van Antwerpen. Eindrapport, Deurne, België. Boussauw & Witlox (2010). Een model voor dagelijkse mobiliteitsproductie en duurzame woonlocatieplanning. Heverlee, België: Steunpunt Ruimte en Wonen. Dienst Ruimtelijke Planning Provincie West-Vlaanderen, 2009. Informatievergadering: Plan-MER omleidingsweg Anzegem. Eurostat (2011a). Annual road freight transport. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_go_ta_tg&lang=en Eurostat (2011b). International annual road freight transport – goods loaded in reporting country. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_go_ia_lgtt&lang=en Himanen, V., Lee-Gosselin, M. & Perrels A. (2005). Sustainability and the interactions between external effects of transport. Journal of Transport Geography 13 pp. 23-28. Katholieke Universiteit Leuven (2011). Verkeersveiligheidstoolbox. http://www.kuleuven.be/traffic/verkeersveiligheidstoolbox/basistheorie/ruimtelijke_or dening/knelpunten/lintbebouwing.htm Macharis, C., De Witte, A. & Ampe, J., (2009). The multi-actor, multi-criteria analysis methodology (MAMCA) for the evaluation of transport projects: theory and practice. Journal of Advanced Transportation, vol.43, nr. 2, pp.183-202. Macharis, C., Springael, J., De Brucker, K., Verbeke, A. (2004). PROMOTHEE and AHP: The design of operational synergies in multicriteria analysis. Strengthening PROMETHEE with ideas of AHP. European Journal of Operational Research, vol. 153, pp. 307-317. Provincie Oost Vlaanderen (2011). Milieueffectrapportage. http://www.oostvlaanderen.be/public/wonen_milieu/ruimtelijke_ordening/uitvoeringsplan/inspraak_pl an_mer/index.cfm Statbel (2011). Goederen over de weg door in België ingeschreven voertuigen. http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/vervoer/weg/ Tritel (2010). Uitwerken van een methodiek voor een netwerk voor het algemeen vrachtverkeer op mesoschaal en toepassing op 2 pilootregio’s. Eindrapport 16/04/2010. Van Malderen, F., Macharis, C. (2009). Handleiding voor het evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen: Vervolg rapport. Diepenbeek, België: Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – spoor Verkeersveiligheid. RA-MOW-2009-008. Vlaams Departement RWO, (2004). Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.


50

RA-MOW-2011-029

Het vrachtroutenetwerk in Vlaanderen

Recommend Documents