HET RENDEMENT VAN DE ZEEUWSE KAAPVAART TIJDENS DE SPAANSE SUCCESSIEOORLOG

Scriptie voorgelegd aan de Faculteit Letteren en Wijsbegeerte, Vakgroep Nieuwe Geschiedenis, tot het behalen van de graad licentiaat in de Geschiedenis. HET RENDEMENT VAN DE ZEEUWSE KAAPVAART TIJDENS DE SPAANSE SUCCESSIEOORLOG 1702 – 1713 Joppe Matyn Promotor : Michael Limberger Commissarissen : Jan Parmentier Albert Meijer

Universiteit Gent Faculteit Letteren en Wijsbegeerte Vakgroep Nieuwe Geschiedenis 2007 – 2008

INHOUDSTAFEL

Inhoudstafel

p. 2

Dankwoord

p. 3

Voorwoord

p. 5

Inleiding

p. 11

Deel 1 Hoofdstuk 1 :

De kaper door een paar eeuwen heen

p. 19

Hoofdstuk 2 :

Represaillesysteem en kaperbrief

p. 23

Hoofdstuk 3 :

Kaapvaart na de Tachtigjarige Oorlog

p. 29

Hoofdstuk 4 :

De Spaanse Successieoorlog als setting

p. 32

Hoofdstuk 5 :

Wat volgt – de consequenties van de oorlog

p. 38

Hoofdstuk 6 :

Zeeland als kapersnest

p. 40

Hoofdstuk 1 :

Voorbeschouwing

p. 45

Hoofdstuk 2 :

Een goede prijs onder de hamer

p. 47

Hoofdstuk 3 :

De verdeling van de buit – de partenrederij

p. 54

Hoofdstuk 4 :

Belangenconflicten – kaper contra koopman

p. 58

Hoofdstuk 5 :

Het kostenplaatje – algemeen

p. 64

Hoofdstuk 6 :

De equipage van de Dolfijn

p. 76

Hoofdstuk 7 :

De equipage van de Neptunus II

p. 80

Hoofdstuk 8 :

De rekening van de Peerels

p. 83

Hoofdstuk 9 :

De equipage van marineschepen

p. 85

Hoofdstuk 10 :

De opbrengsten

p. 90

Hoofdstuk 11 :

Marine contra kapers

p. 95

Deel 2

Conclusie

p. 98

Bibliografie

p. 101 2

DANKWOORD

3

Hoe zwaar de strijd ook was, hoe moeilijk het gevecht dat moest worden aangegaan ook zou zijn – ondanks het feit dat ik op het einde steeds met dezelfde persoon en enkele lege bladzijden werd geconfronteerd, heb ik tijdens de lange tocht, toch steeds op de steun en de bereidwilligheid van enkele anderen kunnen rekenen. Zonder hen zou mijn eindwerk dan ook niet zijn wat het geworden is. Bij deze zou ik dan ook graag een woord van dank richten tot diegenen die me hebben geholpen.

Mijn dank gaat in de eerste plaats uit naar mijn oorspronkelijke promotor, Jan Parmentier. Niet enkel heeft hij gezorgd voor het precieze kader waarbinnen ik mijn eindwerk heb kunnen schrijven, door zijn ingetogen maar enthousiaste manier van vertellen en middels zijn interessante lessen, heeft hij er ook toe bijgedragen dat mijn interesse voor maritieme geschiedenis werd gewekt. Daarnaast wil ik ook de verscheidene medewerkers van het Zeeuws Archief danken voor hun bereidwillige medewerking en de antwoorden op mijn vragen. In het bijzonder denk ik hierbij aan Ivo van Loo. Hem wil ik bedanken voor de verscheidene tips en aanwijzingen die ertoe hebben geleid dat ik mijn onderzoek verder kon afstellen. De vele medewerkers van de Universiteit Gent wil ik bedanken voor hun bijdrage tijdens mijn studentenloopbaan. Hoewel sommigen vaak onzichtbaar voor me bleven, bleek hun werk desalniettemin onontbeerlijk. Tot slot gaat mijn dank ook uit naar mijn ouders voor hun logistieke en emotionele steun en voor de vele kansen die ik van hen heb gekregen. Mijn vriendin wil ik graag bedanken voor haar onvoorwaardelijke liefde. Hoewel ze niet alles kan genezen, blijkt die liefde immers in vele gevallen de beste remedie te zijn.

4

VOORWOORD

5

‘Hoewel van op een afstand de nerveuze passen van de wachtpost goed te horen zijn en het klotsende zeewater en de krakende scheepstuigage zich monotoon lijken te nestelen in het mengsel van enkele overheersende geluiden, is de stilte als enige werkelijk oorverdovend. Langzaam glijdt de koopvaarder verder de mistige zee in terwijl de bemanning met elke meter de drukkende onrust voelt toenemen. Het eerste schot dat weerklinkt doorbreekt elk ritmisch patroon en galmt al snel na als de drager van de dreiging die het koopvaardijschip en zijn bemanning boven het hoofd hangt. De wachtpost stort hevig bloedend neer en kan nog net voor hij bezwijkt, zien hoe vanuit de laatste nevels boven het wateroppervlak een doodshoofd als voorbode van het piratenschip opdoemt. Kruitdampen vermengen zich met de zilte zeelucht en knallen wisselen elkaar met een razend tempo af. Wanneer de rust lijkt weer te keren is het reeds te laat om het tij nog te keren. Enterbijlen suizen door de lucht en op het dek verschijnen de eerste bloeddorstige zeelui die alle weerstand meteen de kop indrukken. Hoewel de kapitein van de koopvaarder zich met een paar matrozen kan verschansen in zijn kajuit lijkt het lot van het schip bezegeld. Iedereen sterft of geeft zich over aan de willekeur van de genadeloze kapers. De dood en de angst loeren om de hoek.’

Met dit korte stukje proza wil ik in de eerste plaats verwijzen naar de mythologiserende sfeer waarin de overlevering met betrekking tot kaapvaart en piraterij plaatsvindt. Als men het beeld van een kaper oproept doelt men immers vaak op een ruwe bonk die met beide benen stevig in het zeeleven staat en niet vies is van enige actie. Individuen die belust zijn op goud en bloed en geen enkel middel schuwen om hun verlangens te vervullen, maar ook moedige helden die onverschrokken de strijd aanbinden met éénieder die hen wil onderdrukken. Ze reizen de wereld rond, beleven exotische avonturen en ervaren de absolute vrijheid. Het zijn juist deze aspecten die meestal tot de verbeelding spreken en inwerken

op

de

hersenspinsels

van

menig

verteller.

Onder

invloed

van

de

entertainmentindustrie wordt het beeld als product van de fantasie verder aangescherpt en verdwijnt langzaam maar zeker elke zin voor historische nuance. Doorheen populaire strips, romans of films wordt de geromantiseerde figuur van „de piraat‟ zorgvuldig gekneed en klaargestoomd voor consumptie. De creatie van een stereotiepe „piraat‟ doorheen de verschillende amusementskanalen moet niet alleen de hongerige consument tevreden stellen maar moet bovendien ook enkele malen voorgekauwd worden opdat de brok plezier gemakkelijker te slikken valt. De rijke differentiatie binnen de bepaalde historische context wordt op die manier in één keer weggevaagd. De nood om bepaalde begrippen door middel van hun historische betekenis in 6

de juiste samenhang te zien wordt enkel groter naarmate de invloed van de entertainmentindustrie op de beeldvorming groeit. In veel verhalen worden piraten, kapers, zeerovers, vrijbuiters en boekaniers één, daar waar er eigenlijk een specifiek onderscheid tussen deze verschillende begrippen gemaakt moet worden. Het is juist dit onderscheid dat zo belangrijk is om de mistige setting rondom de kaapvaart op te helderen en de betekenis ervan te begrijpen zonder in een stereotiepe weergave ervan te vervallen. Dat dit gepaard gaat met enkele hinderlijke obstakels is vanzelfsprekend. Ten eerste kan de historicus als subject van historische kennisvergaring zelf nooit echt objectief1 zijn. Bij elk onderzoek stuit hij immers op een taal- en cultuurbarrière. Dit betekent dat hij bij de waarneming van bronnenmateriaal steeds gebonden is aan de verschillende taalaspecten die in dat betreffende bronnenmateriaal aanwezig zijn2. Bovendien is de historicus ook een talig wezen op zich dat in de confrontatie met informatie steeds een beroep moet doen op een eigen begrippenkader. Dat beide een invloed uitoefenen bij de interpretatie ervan lijkt dan ook logisch. Om op basis van bronnenmateriaal feiten te kunnen vaststellen is de historicus dus afhankelijk van een bepaald interpretatiekader3 dat op zich dan weer afhankelijk is van de specifieke culturele context waarin het is ontstaan en wordt gehanteerd. Met betrekking tot de kaapvaart zal een historicus dus ook steeds geconfronteerd worden met elk bestaand cliché over piraten en zeerovers, gevormd door de maatschappij waarin hij leeft, en waarmee hij rekening zal moeten houden wil hij tot een juist begrip komen van het verleden. Een tweede moeilijkheid dient zich aan wanneer men inzoomt op dat verleden zelf. Het is belangrijk op te merken dat niet enkel bij een terugblik op de geschiedenis wijzigingen optreden in het vertelde verhaal maar ook bij het aanschouwen van het zogenaamde heden door de tijdgenoot. De perceptie rond een gebeurtenis kan immers nogal variëren afhankelijk van de personen of belangen die erin betrokken zijn. Dit is met kaapvaart niet anders, hetgeen de nodige problemen oplevert wil men op nauwkeurige wijze alle aspecten van het gegeven in kaart brengen. Hoger heb ik reeds benadrukt dat het belangrijk is om een onderscheid te maken tussen bijvoorbeeld piraten, zeerovers en kapers bij het bestuderen van kaapvaart opdat de nauwkeurigheid van het gevoerde onderzoek niet het gedrang zou komen door het gebruik van stereotiepen en omdat de specifieke historische context daar om vraagt. Het vinden van sluitende definities om deze verschillende begrippen te omschrijven en met elkaar te 1

LORENZ (C.). De constructie van het verleden. Een inleiding in de theorie van de geschiedenis. Amsterdam, 2002, p 58. 2 LORENZ (C.). Ibidem, p 58. 3 LORENZ (C.). Ibidem, p 59.

7

vergelijken is echter andere koek. De bestaande onderzoeksdefinities die in verband met kaapvaart worden gebruikt zijn immers vaak ontoereikend4 omdat ze zijn ontleend aan studies die te beperkt zijn in tijd of ruimte. Kaapvaart en piraterij moeten ruimer benaderd worden 5, als fenomenen die niet gebonden zijn aan een bepaalde periode of plaats en als verschijnsels die onderhevig zijn aan verandering. Hoewel begripsomschrijvingen uit lokale studies dus te pover en te begrensd blijken kunnen er desondanks toch enkele algemeen geldende kenmerken uit gedistilleerd worden. Voor wat de begrippen kaapvaart en piraterij betreft – de voornaamste die in dit werk aan bod zullen komen en dewelke eigenlijk onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn – gaat het dan voornamelijk om het aspect van de legaliteit. De criminele grens die al dan niet wordt overschreden laat toe dat beide concepten enigszins gekaderd kunnen worden in verschillende settings maar ook dat ze met elkaar vergeleken kunnen worden. Alles draait dus rond de reglementering die eraan verbonden is en op het eerste zicht kan de lijn vrij duidelijk getrokken worden. Volgende zin is als omschrijving van piraterij glashelder : “De handeling van aan boord gaan of pogen aan boord te gaan van een schip met de bedoeling diefstal of een ander misdrijf te plegen, met het voornemen of het vermogen geweld te gebruiken bij het ten uitvoer brengen van deze handeling.”6 Kapers zouden niet echt anders handelen7. Het gebruik van geweld en het enteren van andere schepen was hen immers niet vreemd evenals het „overnemen‟ van de lading van het geënterde schip. Zoals reeds eerder gezegd zit het verschil dan ook in het feit dat de kapers als het ware de goedkeuring van de overheid hadden om hun daden te plegen. Een kapitein die een kaperbrief of een commissiebrief in handen had kon met een officiële mandaat8 aan het werk, maar was aan handen en voeten gebonden door de bepalingen die in het document vermeld werden. Verschillende gedragsnormen en bevoegdheden moesten beletten dat de zeelui ongebreideld tekeer zouden gaan en zich als „piraten‟ zouden gedragen. Bovendien zorgden de regels ervoor dat enkel die schepen zouden aangehouden worden waartoe de overheid toestemming had gegeven. Kaperbrieven werden enkel in oorlogstijd uitgegeven zodat de kaperactiviteit ook in tijd gelimiteerd werd. Kaapvaart9 moet eigenlijk beschouwd worden als een manier om 4

VERHEES –VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 12. 5 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 12. 6 BURNETT (J.). Terreur op zee. Moderne piraterij en buitengaats terrorisme. Haarlem, 2003, p 174. 7 KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „Legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 12. 8 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 40. 9 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 12

8

tijdens oorlogssituaties de oorlogsvloot van de eigen natie bij te staan en te versterken. Die vloot was immers niet groot genoeg om ook de handelvloot van de vijand enige schade te berokkenen zodat die opdracht aan de particuliere kaperschepen werd overgelaten. Piraterij en kaapvaart verschillen niet enkel op het vlak van jurisdictie. Ook met betrekking tot de bedrijfstechniek, de organisatie en de verloning is het onderscheid tussen de twee begrippen verdedigbaar10. Piraten verkozen bijvoorbeeld hun kapitein zelf en daar waar bij de kaapvaart de bemanningsleden hiërarchisch op dezelfde wijze werden ingedeeld als bij de gewone scheepvaart, werden ze op een zeeroversschip als gelijkwaardig beschouwd11. Piraten werkten daarnaast ook samen in een coöperatie met de inbreng van eigen productiemiddelen12. Ondanks de bovengenoemde elementen die een redelijk algemene conceptie van de begrippen kaapvaart en piraterij eventueel toch mogelijk zouden maken, duiken ook hier weer enkele problemen op. Vooral op het juridische vlak spelen immers bedenkingen die het algemeen karakter van de provisoire omschrijving zouden kunnen ondermijnen. Opnieuw wil ik hier wijzen op het belang van de perceptie. Virginia W. Lunsford heeft met betrekking tot dit thema een interessant onderzoek13 gepubliceerd dat duidelijk maakt hoe dun de lijn tussen twee tegenstellingen voor de tijdgenoot zelf soms kan zijn en vaak in relatie staat tot de vorming en de versteviging van een eigen identiteit. Twee mogendheden, die een bloedige oorlog uitvechten waarbij de levensnoodzakelijke toevoer van koopwaar wordt gekortwiekt door de acties van kapers, die varen onder de vlag van de tegenpartij, zullen er immers alles aan doen om te voorkomen dat hun economie de grond wordt ingeboord. Vijanden van de staat afschilderen als vreeswekkende criminelen die voor niets terug deinzen terwijl de eigen onderdanen alle lof verdienen omdat ze het durven op te nemen tegen deze bandieten is een vaak gebruikte strategie om de eigen zaak toch enigszins te redden. De rechtsgeldigheid van de uitgereikte kaperbrieven werd dan ook herhaaldelijk aangevochten. Omdat piraterij een halsmisdrijf14 was en kapen zonder vrijgeleide als piraterij werd bestempeld, was een ontkenning van de validiteit van de commissiebrief dikwijls het enige middel voor de gedupeerden om hun belagers van een weerwoord te dienen. Deze tweestrijd werd echter niet beperkt tot de internationale sfeer. Ook op nationaal vlak twijfelde de overheid vaak aan de 10

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 13. 11 KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 12. 12 FRANCKE (J.). Ibidem, p 13. 13 LUNSFORD (V. W.). Piracy and privateering in the Goldden Age Netherlands. New York, 2005, 354 p. 14 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 29.

9

kapersacties. Aan de ene kant verstevigde de kaapvaart natuurlijk wel de eigen economische kracht maar anderzijds was men toch bezorgd over de eerbaarheid van het beroep 15. Roven was niet echt een principe volgens dewelke een flink gecentraliseerde natie tewerk zou moeten gaan. Het is duidelijk dat de magistraten eigenlijk niet te repressief optraden tegen vermeende piraten van eigen bodem16. De overheid zat niet enkel gevangen in een web van tegenstrijdige belangen, ze wilde er ook verstard in blijven kleven. Daar waar de staat bedreigd werd en het idee van de natie ernstige klappen kreeg, was de aanwezigheid van enkele helden meer dan welkom, ongeacht hun gedrag. Wanneer de nood echter gelenigd was en de identiteit verdiept werden de klappen van de zweep weer een beetje harder. Op die manier vloeide de afbakening tussen kaper en piraat door elkaar en werd er enkel een onderscheid gemaakt voor zover dat opportuun zou zijn17.

Piraterij en kaapvaart kunnen duidelijk niet zonder elkaar en daar waar de één bestaat zal ook de ander ongetwijfeld aanwezig zijn. Zoals ik hoger reeds heb willen duidelijk maken hoeft dit niet te betekenen dat, ongeacht de moeilijkheden die optreden bij de poging om tot een juist begrip van beide fenomenen te komen, men moet zinken tot aan een afgevlakte zwarte bodem waar geen enkele verheldering meer mogelijk is. Met deze scriptie wil ik dan ook in de eerste plaats een lans breken voor het nauwgezet historisch onderzoek dat ertoe bijdraagt dat de resten van het verleden een waardevolle plaats krijgen toebedeeld. Het is immers van belang om naast de gepopulariseerde versie van een verhaal ook een nauwkeurige duiding op wetenschappelijke basis bij dergelijke histories te plaatsen zodat het geheel in het juiste perspectief geplaatst kan worden. Waarmee ik niet wil zeggen dat enkel op die manier de „waarheid‟ die achter een bepaalde kwestie schuilgaat, kan worden blootgelegd.

15

KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 13. 16 LUNSFORD (V. W.). Piracy and privateering in the Goldden Age Netherlands. New York, 2005, p 3. 17 LUNSFORD (V. W.). Ibidem, p 207.

10

INLEIDING

11

Kaapvaart is als onderwerp van historisch onderzoek reeds bijzonder goed gedocumenteerd. Omdat het verschijnsel doorheen de geschiedenis in een vrij internationale context geplaatst kan worden en er bovendien ook uiteenlopende invalshoeken zijn om het onderwerp te benaderen, lijkt het dan ook vanzelfsprekend dat de verschillende onderzoekers die over het desbetreffende thema schrijven eveneens een zeer grote verscheidenheid tentoonspreiden. Elke bijdrage lijkt even belangrijk om de puzzel te vervolledigen en elke auteur is vanuit zijn onderzoeksdomein even waardevol. Of het nu gaat om een maritieme historicus of een geschiedkundige die is gespecialiseerd in de economische of sociale deelaspecten van de samenleving, allen zullen door middel van hun geleverde werk een aandeel hebben in het succes van het uiteindelijke resultaat. Ondanks de hinderpalen waarop ik heb gewezen in het voorwoord omtrent de afbakening van het begrip kaapvaart en de nood voor wat een meer algemene definiëring betreft, wil ik in mijn scriptie mijn onderzoek toch toespitsen op één enkele fase van de commissievaart, met name die tijdens de Spaanse Successieoorlog. Bovendien beperk ik mijn onderzoek enkel tot de Zeeuwse kaapvaart. Deze keuze lijkt me rechtvaardig omdat, zoals reeds eerder gezegd, de kaapvaart een erg ruim fenomeen is dat verscheidene perspectieven toelaat. Hoewel mijn pleidooi voor een meer algemene aanpak het misschien anders laat uitschijnen denk ik dat ook meer begrensde studies zeer waardevol kunnen zijn en zeker niet geminimaliseerd mogen worden. Door een deel van het geheel te bestuderen wil ik een bijdrage leveren om een stukje van de puzzel op de juiste plaats leggen. Bovendien lijkt het mij ook bijzonder moeilijk om in een scriptie het volledige spectrum te willen aanschouwen en de kaapvaart in al zijn aspecten te beschrijven. Ik leg mij eerder toe op een meer economische benaderingswijze en wil zo de vraag rond rentabiliteit en kaapvaart behandelen. Op die manier is mijn onderzoek toch enigszins begrensd maar toch zal ik zowel de historisch specifieke – voor de periode van de Spaanse Successieoorlog – als de meer algemene kenmerken van de kaapvaart respecteren. Voor wat de Nederlanden en meer bepaald de provincie Zeeland betreft, zijn de publicaties in verband met mijn onderwerp evenmin te verwaarlozen. Verscheidene historici hebben onderzoek gedaan naar de vele facetten van het zeeleven of de relatie tussen kapers en het hinterland, maar ook andere aandachtspunten kwamen aan bod. Zowel op economisch, sociaal als politiek vlak is de materie de revue gepasseerd en heeft men geprobeerd om op zeer nauwkeurige wijze de gestelde vraagstukken op te lossen.

12

Johan Francke18 heeft voor de Negenjarige Oorlog een uitmuntend werk geschreven dat alle aspecten van de commissievaart of kaapvaart in die periode behandelt. Zowel op het vlak van het kaperbedrijf zelf als op het vlak van de politieke en economische componenten van de desbetreffende tijdsspanne is het boek bijzonder goed onderbouwd. Francke spitst zich voornamelijk toe op de activiteiten van Zeeuwse kapers en zoomt tevens in op de belangen die zijzelf en hun medeburgers hadden bij deze onderneming. Toch verliest hij nooit de noodzakelijke internationale context van de oorlog uit het oog. Het boek is aangevuld met een extra bundel onderzoeksgegevens die apart zijn uitgegeven19. Ook het werk van Jaap R. Bruijn blijkt met betrekking tot het thema van de kaapvaart zeer bruikbaar. Zijn vele publicaties maken hem tot één van de autoriteiten op het vlak van de Nederlandse maritieme geschiedenis. Vooral zijn boek20 over de Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw biedt een prima blik op het zeeleven in die tijd en verdient als standaardwerk over de maritieme geschiedenis zeker een plaatsje op de erelijst. Daarnaast is het onderzoek van Ivo van Loo eveneens van belang. In zijn doctoraalscriptie21 over de kaapvaart tijdens de Tachtigjarige Oorlog biedt hij een blik op een periode die tot dan toe nog niet echt bestudeerd werd. Zijn onderzoek spitst zich vooral toe op de wijze waarop kaperschepen als oorlogsinstrument werden ingezet22. De ontwikkeling van de kaapvaart zelf en de strijd tegen Spanje staan daarbij centraal. Van Loo legt ook de nadruk op de economische zijde van zijn onderzoeksonderwerp. De vraag naar het belang van de kaapvaart voor het Zeeuwse gewest en de mate van betrokkenheid van de Zeeuwse tijdgenoot23 moet helpen om de analyse van zijn probleemstelling zo adequaat mogelijk te vervolledigen. Zijn bijdrage aan het boek „Exercise of arms: warfare in the Netherlands‟24 biedt eveneens een grondig overzicht van de ontwikkeling van kaapvaart en het belang ervan voor de geschiedenis van de Nederlanden. Daarnaast is ook zijn onderzoek25 naar het financiële effect van de Zeeuwse kaapvaart tijdens de tweede helft van de Tachtigjarige 18

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, 489 p. 19 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Deel II - onderzoekgegevens. Zoutelande, 2001, 247 p. 20 BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, 304 p. 21 VAN LOO (I.). „Als mieren op de Spaensche cust‟. De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Tachtigjarige Oorlog 1572 – 1648. s.l., 1995, 85 p. 22 VAN LOO (I.). Ibidem, p 4. 23 VAN LOO (I.). Ibidem, p 4. 24 VAN LOO (I.). “For freedom and fortune. The rise of Dutch privateering in the first half of the Dutch Revolt 1568 – 1609.” In : VAN DER HOEVEN (M.) (ed). Exercise of arms: warfare in the Netherlands 1568 – 1648. Leiden, 1997, 235 p. 25 VAN LOO (I.). De financiële opbrengst van de Zeeuwse kaapvaart tijdens de tweede helft van de Tachtigjarige Oorlog 1621 – 1648. Leiden, 1992, s.p.

13

Oorlog zeer interessant omdat het werk nauw aansluit bij het thema van mijn eigen onderzoek. Een andere auteur wiens recent verschenen werk heeft bijgedragen tot een beter begrip van de kaapvaart is Joke Korteweg26. In haar boek vestigt ze niet enkel de aandacht op de economische aspecten van de kaapvaart maar legt ze ook de link met de piraterij en de vaak flinterdunne scheidingslijn tussen beide. Doorheen een accuraat historisch overzicht, waarbij ze ook aandacht besteedt aan de internationale context, weeft ze haar bedenkingen over de legale grens en de overschrijdingen daarvan om te komen tot een synthese die perfect de spanning weergeeft die ook in de titel van haar boek is terug te vinden. In de lijst van auteurs die specifiek over de Nederlandse kaapvaart hebben geschreven mag de naam van Johanna Verhees – Van Meer27 zeker niet ontbreken. Net zoals Johan Francke de Zeeuwse kaapvaart heeft beschreven tijdens de Negenjarige oorlog, heeft Johanna Verhees – Van Meer dat gedaan voor de Spaanse Successieoorlog. In haar boek analyseert ze de commissievaart tijdens deze periode met aandacht voor alle eventuele deelaspecten. De bedrijfstechnische, de sociaalpolitieke en de economische problematiek worden uitvoerig beschreven en ook de link met de juridische context wordt onderzocht. De studie van de rechtskundige achtergrond heeft dan voornamelijk betrekking op het conflict tussen de StatenGeneraal en Zeeland waarbij de afweging tussen de financiële belangen van het gewest en de bestaande reglementering van de centrale overheid het twistpunt vormde28. In dat kader ontleedt Verhees – Van Meer de werking van de admiraliteit van Zeeland als prijsrechtbank en wil ze langs die weg de nauwe band tussen de economische, de institutionele en de maritieme geschiedenis duidelijk benadrukken. Daarenboven wil ze in haar analyse van de kaapvaart tijdens de periode van de Spaanse Successieoorlog de financieel economische aspecten van deze bedrijvigheid doorgronden door de betekenis ervan voor het economische leven in Zeeland zelf trachten te achterhalen. Ze bestempelt deze taak echter als bijna onmogelijk vanwege het gebrekkige bronnenmateriaal29 met betrekking tot dit omvangrijk thema maar toch weet ze een deel van het probleem op te lossen door de opbrengst van de kaapvaart te becijferen. Er is immers veel informatie30 over de gekaapte schepen en de buit, die openbaar werden verkocht, voorhanden en ook een deel van de personen die bij de 26

KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, 342 p. 27 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, 294 p. 28 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 4. 29 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 4. 30 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 5.

14

verkoop betrokken waren konden worden getraceerd. Op die manier wordt een deel van het sociaalpolitiek weefsel ontrafeld. Het werk van Johanna Verhees – Van Meer is bijzonder interessant en op haar bevindingen wil ik dan ook mijn eigen onderzoek verder bouwen. Niet als kritiek maar eerder als een middel om het reeds ontstane pad verder te verfijnen.

In haar analyse van de financiële opbrengst van de Zeeuwse kaapvaart maakt Johanna Verhees – Van Meer gebruik van het cijfermateriaal uit de veilingboeken van Middelburg, Vlissingen, Veere en Zierikzee31. Daarin staan de gegevens met betrekking tot de openbare verkoop van de goederen en schepen die door Zeeuwse kapers werden buitgemaakt. Verhees – Van Meer selecteerde enkel de sommen die werden uitbetaald aan de reders van de kaperschepen nadat de nodige belastingen en veilingkosten ervan waren afgehouden32. Deze netto bedragen vertegenwoordigen volgens haar echter niet de gehele opbrengst. In haar boek duidt ze immers ook op cijfers die betrekking hebben op rantsoeneringen en de verkoop van buit in het buitenland, die logischerwijs niet in de veilingboeken vermeld staan33. Daardoor lijkt het zicht op de opbrengst van de Zeeuwse kaapvaart enigszins vertroebeld. Vooral de bedragen in verband met de verkoop binnen het Middellandse Zeegebied zijn nauwelijks te achterhalen34. Dankzij de vonnisregisters van de admiraliteit konden echter wel de premies achterhaald worden die werden uitbetaald aan de kaperrederijen. Hoewel deze premieregeling aanvankelijk bedoeld was om de kaapvaart te stimuleren, groeide ze al vrij snel uit tot een niet te verwaarlozen inkomstenbron voor de reders. Premies die bijna evenveel bedroegen als de opgebrachte buit waren geen uitzondering35. Verhees – Van Meer spreekt, voor wat de Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog betreft, over premies die een kwart van de totale netto opbrengst zouden vertegenwoordigen36. Die totale netto opbrengst schat ze minimaal op 23,7 miljoen gulden37. Een onderzoek naar de economische aspecten van een bepaald historisch verschijnsel stelt ook de vraag naar de rentabiliteit vaak centraal, zeker als in dat onderzoek winst en winstmarge belangrijke invalshoeken zijn om het onderwerp te benaderen. Johanna Verhees – 31

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 137. 32 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 137. 33 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 137. 34 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 137. 35 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 68. 36 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 140. 37 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 161.

15

Van Meer laat in haar boek de vraag naar rendement eveneens meespelen maar moet door het gebrek aan informatie38 een antwoord op die vraag schuldig blijven. Ze stelt anderzijds wel vast dat er enige wrevel daaromtrent moet hebben bestaan bij de personen die betrokken waren bij de kaapvaart. Hun verzoek om een belastingverlaging door te voeren zou in dat verband immers boekdelen spreken39. Verder in het hoofdstuk brengt Johanna Verhees – Van Meer nog enkele elementen ter sprake die een aanzet zouden kunnen zijn om een idee te krijgen van het rendement van de kaapvaart maar daarbij wijst ze meteen ook op het beperkte karakter ervan. In mijn scriptie zal ik hier later nog uitvoeriger op terugkomen. Het boek van Verhees – Van Meer legt voornamelijk de nadruk op de opbrengst van de buitgemaakte prijzen om het economische aspect van de Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog te duiden40. Hoewel haar aandeel in het onderzoek naar economie en kaapvaart in Zeeland natuurlijk groot is, is ze er zich van bewust dat het niet voldoet om een totaal beeld te krijgen van het financiële belang van de kaperactiviteiten voor het desbetreffende gewest41. Op dit vlak blijft er nog veel ruimte vrij voor verder aanvullend onderzoek. Met mijn eigen research zou ik dan ook graag een deel van deze ruimte willen invullen en meteen het gegeven van de rentabiliteit van de Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog verder uitwerken. Meer bepaald wil ik de wijze bestuderen waarop de activiteiten van de marine en die van private kaperondernemingen tegenover elkaar afgewogen kunnen worden. Zoals ik reeds in het voorwoord heb vermeld moeten de acties van kaperschepen, die werden uitgerust door particuliere rederijen, overwegend gezien worden als bijdrage aan de handelingen van het machtsapparaat van de staat. Kapers dienden tijdens oorlogen de vloot van de eigen natie bij te staan en te versterken. Alleen kon de marine de taak, om niet enkel de oorlogsvloot van de vijand maar ook diens handelsvloot te bestrijden, niet aan zodat op dat vlak de interventies van particuliere kaperschepen meer dan welkom waren42. Natuurlijk was het de bedoeling dat zowel de overheid als de private rederijen door de invoering deze maatregel zich allebei gesterkt zouden voelen. De ene zou door de bijstand van een grotere vloot meer slagkracht krijgen, de andere zou door de winst die uit de verkoop van de buitgemaakte schepen kon worden geput een bloeiend handeltje 38

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 143. 39 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 143. 40 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 144. 41 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 144. 42 KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 12.

16

kunnen opstarten. De enige voorwaarde bestond erin dat de particuliere kaperschepen ten allen tijde een kaperbrief konden voorleggen zodat het machtsmonopolie van de staat toch enigszins gegarandeerd bleef. Bovendien was het zo dat de overheid ook een graantje meepikte wanneer een kaperschip buit binnenbracht. Op de verkochte prijzen moesten immers belastingen worden betaald43. In deze verhandeling wil ik nagaan of deze veronderstelling van wederzijds profijt ook gegrond is en de link met de reeds eerder aangehaalde vraag naar de rentabiliteit lijkt me daarbij een prima invalshoek om deze kwestie te benaderen. Kon de marine door de bijstand van de kapers de haar toegewezen taak beter uitvoeren? Was het kaperbedrijf tijdens oorlogssituaties het aangewezen middel om de economie draaiende te houden? Maar bovenal – en daarmee wordt de band met het aspect van het rendement meteen duidelijk – was het goedkoper voor de staat om een beroep te doen op private kaperschepen in plaats van een uitbreiding van haar eigen vloot te voorzien en deze in te zetten in de oorlog? Aan de hand van de verschillende equipagerekeningen en veilingrekeningen wil ik becijferen of de uitrusting van een marineschip duurder of goedkoper was dan de uitrusting van een particulier kaperschip en in welke mate beide schepen de hun aangewezen taak hebben uitgevoerd. Het betreft dus in zekere mate een casestudy waarbij ik me toeleg op enkele schepen die werden uitgerust door een particuliere rederij en marineschepen die werden uitgerust door de admiraliteit. Zoals reeds eerder gezegd betreft mijn onderzoek de periode van de Spaanse Successieoorlog en spits ik mij toe op schepen die werden uitgestuurd vanuit Zeeland. De reden daarvoor duid ik doorheen enkele hoofdstukken die handelen over de band tussen het Zeeuwse gewest, de Spaanse Successieoorlog en de kaapvaart. In de andere hoofdstukken komen ook kenmerken van de kaapvaart aan bod die misschien al langer bekend zijn maar voor mijn onderzoek toch vrij relevant blijken. Ik wil eveneens verwijzen naar het breder kader waarin mijn specifieke studie gezien moet worden om toch de lijnen van het grotere verhaal niet uit het oog te verliezen. Zo zoom ik bijvoorbeeld in op de verschillende karakteristieken van het kaperbedrijf zelf maar ook op de historische achtergrond ervan. De laatste hoofdstukken bevatten dan de eigenlijke analyse van mijn onderwerp.

43

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 132.

17

DEEL 1

18

HOOFDSTUK 1 De kaper door een paar eeuwen heen

In het voorwoord is de definiëring van kaapvaart en kapers reeds aan bod gekomen door enkele hinderpalen op te sommen voor wat het begripsmatig verschil met piraterij betreft. Als uitbreiding daarvan lijkt het me ook belangrijk om te kijken hoe de kaapvaart zich als fenomeen doorheen de tijd heeft kunnen ontwikkelen tot wat het tijdens de Spaanse Successieoorlog is geworden. Ik beperk mij in deze korte en beperkte bespreking voornamelijk tot kaapvaart vanuit Nederlanden en vanuit Zeeland in het bijzonder maar zal daar waar nodig de band met de internationale context zeker benadrukken. In tegenstelling tot zeeroverij of piraterij waarvan reeds in de Klassieke Oudheid en de Middeleeuwen44 sprake was – vooral in het Middellandse Zeegebied maar zeker ook in het Noordzeegebied – is kaapvaart een verschijnsel dat later gedateerd moet worden. Een eerste feitelijke differentiatie tussen piraterij en kaapvaart treedt op wanneer de eerste kaperbrieven worden uitgegeven. Hoewel aan het einde van de Middeleeuwen45 dynastieke belangen het Europese strijdtoneel meermaals laten opflakkeren en zeerovers in die periode vaak ingezet worden als een gelegaliseerd onderdeel van de vloot, duurt het eigenlijk tot de zestiende eeuw46 vooraleer men, voor wat de Nederlanden betreft, kan spreken van de eerste officiële kapersacties. Voordien zijn er misschien wel reeds enkele aanwijzingen die duiden op de aanwezigheid van kapers, zoals bijvoorbeeld de oudst bekende Zeeuwse kruistocht uit 127547 en de oudst bekende Hollandse kaperbrieven van de veertiende eeuw48, maar die moeten toch eerder gecategoriseerd worden binnen de schemerzone die toen kaapvaart en piraterij omvatte. Tot halverwege de zestiende eeuw was het onderscheid tussen kaapvaart en piraterij ondanks de reeds aanwezige legale grens in oorlogssituaties eigenlijk nog uiterst fluïde49. Het was vrij eenvoudig om van het ene statuut in het andere over te stappen zonder voor 44

KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 25 en p 30. 45 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 34. 46 VAN LOO (I.). “For freedom and fortune. The rise of Dutch privateering in the first half of the Dutch Revolt 1568 – 1609.” In : VAN DER HOEVEN (M.) (ed). Exercise of arms: warfare in the Netherlands 1568 – 1648. Leiden, 1997, p 174. 47 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 11. 48 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 6. 49 GOOSKENS (F.). “De grenzen tussen kaapvaart en zeeroverij. De activiteiten van kapitein Frans Behem tussen 1537 en 1539.” In : Archief : mededelingen van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen. Middelburg, 1986, p 1 – 19.

19

problemen te zorgen50. Zolang het opportuniteitsbeginsel gewaarborgd bleef werd de klik immers moeiteloos gemaakt51. Zelden bleek men dan ook in staat om in deze periode een onderscheid te maken tussen zeeroverij en kaapvaart. Opvallend is echter wel dat in de loop van de geschiedenis de kaapvaart meer en meer aan belang won. Tijdens de Honderdjarige Oorlog zouden kaperschepen vanuit de Nederlanden52 uitgereed worden en in het conflict tussen Holland en Zeeland enerzijds en de Duitse Hanzesteden anderzijds, van 1438 tot 1441, zouden tevens verschillende schepen een kruistocht ondernemen. In de oorlog tegen Lodewijk XI van Frankrijk, van 1477 tot 1482, lieten het Hollandse en Zeeuwse gewest zich evenmin onbetuigd53. Tijdens de strijd tussen Frankrijk en het Habsburgse Rijk in 1551 – 1556 werden er maar liefst twintig tot dertig kaperschepen per jaar uitgereed vanuit Zeeland die samen zo‟n zeshonderd tot zevenhonderd prijzen wisten te veroveren54. Hoewel kaapvaart als middel van oorlogsvoering dus steeds meer ingang vindt en ook zijn kwaliteiten bewijst door de opgebrachte buit zijn er toch ook enkele tekens die erop wijzen dat niet iedereen de voordelen ervan inziet. De blijvende schemerzone waarin de scheiding tussen kaapvaart en piraterij zich bevindt zorgt er immers voor dat de gevolgen ervan consternatie en onzekerheid bij de verschillende handelsgemeenschappen veroorzaken en gepaard gaan met overduidelijke spanningen op het internationale politieke niveau. De politieke, economische en juridische effecten moeten dus enigszins beheersbaar blijven zodat ook een gepaste regelgeving noodzakelijk zou zijn55. De situatie die tijdens het begin van de Tachtigjarige Oorlog bestond was zowat vergelijkbaar met de fase waarin de overheid er zich bewust van werd dat de kaapvaart enige structuur nodig had. In deze context dient men dan ook de vraag of men de Watergeuzen nu eerder moet bestempelen als heldhaftige vrijheidstrijders dan wel als rovend galgenaas, te plaatsen. Want hoewel de eerste zogenaamde kaperbrieven van Willem van Oranje reeds in 156956 aan verschillende geuzenkapiteins zouden zijn overhandigd, lijkt het niet aannemelijk dat elke kaper zich in deze periode geruggensteund wist door zo een vrijgeleide. Eerder 50

KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 38. 51 ANDREWS (K.). “The expansion of English privateering and piracy in the Atlantic, 1540 – 1625.” In : Course et piraterie. Etudes présentées à la Commission Internationale d‟Histoire Maritime. Parijs, 1975, p 201. 52 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 34. 53 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 34. 54 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 46. 55 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 51. 56 VAN LOO (I.). “For freedom and fortune. The rise of Dutch privateering in the first half of the Dutch Revolt 1568 – 1609.” In : VAN DER HOEVEN (M.) (ed). Exercise of arms: warfare in the Netherlands 1568 – 1648. Leiden, 1997, p 174.

20

voeren de Watergeuzen uit zonder kaperbrief57 en diegenen er al één hadden pleegden meermaals inbreuken op de voorschriften die erin vermeld werden58. Neutrale handelsschepen moesten het herhaaldelijk ontgelden en bovendien werden er ook in de wintermaanden dikwijls raids uitgevoerd op het binnenland59. De buitensporigheden en overtredingen op de bepalingen in de kaperbrieven vormen als het ware een smet op het blazoen dat de Watergeuzen in de geschiedenis van de Nederlanden hebben verkregen. Door hun optreden in de Tachtigjarige Oorlog en vooral door de verschillende successen die ze hebben behaald werden ze immers gekatapulteerd tot nationale held bij uitstek. Dat er ook een andere kant van de medaille is lijkt vanzelfsprekend. De waarheid bevindt zich er waarschijnlijk tussenin. Wel is het zo dat het optreden van de Watergeuzen een belangrijke indicatie is voor de identificatie van de Nederlanden als zeevarende gewesten. De maritieme traditie in dit gebied is ongetwijfeld zeer rijk en uitgebreid maar desondanks zal het waarschijnlijk de strijd van de Geuzen geweest zijn die heeft geleid tot het feit dat de Nederlanden zich ook militair maritiem konden profileren. De aanzet moet ongetwijfeld breder gekaderd worden in het centralisatiestreven van de verscheidene Europese machthebbers in die periode60 die – zoals reeds eerder gezegd – de excessen van al te losbandige kapers wilden beperken en hun tegen zeeroverij aanleunende acties wenste te ondermijnen. Op die manier kon men de internationale handelsbelangen veilig stellen maar ook op politiek vlak twisten voorkomen of afbakenen 61. De transformatie van verschillende ongeregelde kapereenheden naar een gestructureerde en doeltreffende vloot leek dan ook de uitkomst bij uitstek, te meer daar men de slagkracht miste om de versplinterde kapergroeperingen allemaal apart aan te pakken. In 1570 ondernam Willem van Oranje eveneens een poging om de ongeregelde bende Watergeuzen te organiseren62. Zijn streven om de schepen van de Watergeuzen samen te brengen tot een marinevloot was misschien niet zo zeer preventief dan wel agressief. Met deze vloot wilde hij immers een aanval lanceren op de steden die nog niet gewonnen waren voor de opstand, wat in eerste instantie plausibel leek, maar voor de aanval op Den Briel,

57

PRUD‟HOMME VAN REINE (R.). Kapers en piraten. Hilversum, 1996, p 56. PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 12. 59 KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 60. 60 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 50. 61 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 50. 62 VAN LOO (I.). “For freedom and fortune. The rise of Dutch privateering in the first half of the Dutch Revolt 1568 – 1609.” In : VAN DER HOEVEN (M.) (ed). Exercise of arms: warfare in the Netherlands 1568 – 1648. Leiden, 1997, p 174. 58

21

eigenlijk vooral weinig realistisch63. De Watergeuzen waren er immers op aangewezen om naast hun kaperactiviteiten ook rooftochten te organiseren om zich van inkomsten te kunnen blijven verzekeren. Hun manier van opereren kon dus ondanks de verschillende pogingen niet echt afgestemd worden op die van een echte marine. De val van Den Briel gaf hen wel enige zekerheid omtrent hun onderneming in de plaats. Verschillende steden sloten zich immers aan bij de opstandelingen en de Watergeuzen konden voortaan beschikken over enkele vaste havens die hen toelieten de veroverde buit te verkopen en de equipages vlot te laten verlopen64. Op die manier werden hun acties beter controleerbaar en lag de mogelijkheid om deze bende rabauwen om te vormen tot leden van een volwaardige marine volledig open. Hoewel de overheid zich dus ten allen tijde kon beroepen op een oorlogsvloot werd de kaapvaart nog steeds gestimuleerd. Daartoe werden ook nieuwe kaperbrieven uitgegeven65.

63

VAN LOO (I.). Ibidem, p 175. VAN LOO (I.). „Als mieren op de Spaensche cust‟. De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Tachtigjarige Oorlog 1572 – 1648. s.p., 1995, p 19. 65 VAN LOO (I.). Ibidem, p 21. 64

22

HOOFDSTUK 2 Represaillesysteem en kaperbrief

De kaperbrief is één van de commissiebrieven die in de Nederlanden door de verschillende autoriteiten werden verstrekt. In deze commissiebrieven zat voornamelijk de toelating, om bepaalde handelingen te ondernemen, vervat. Ze dienden als legitimatiebewijs66 bij een aanstelling en moesten de drager ervan verzekeren dat hij wettelijk in orde was. Er waren bijvoorbeeld commissiebrieven voor officieren van het landleger en commissiebrieven voor kapiteins van de WIC en de VOC67 voorhanden. De kaperbrief moet wel onderscheiden worden van de vergeldingsbrief68. Daar waar de één bestemd was voor de onderdanen die met een eigen schip kaperacties wilden ondernemen, en dus eigenlijk – zoals reeds eerder gezegd – de marine versterkten, was de andere gericht op particulieren die zich geschaad wisten doordat anderen bijvoorbeeld tijdens een oorlogssituatie hun goederen op onrechtmatige wijze hadden ingepikt. De vergeldingsbrief gaf hen dan de mogelijkheid om zich in vredestijd te verhalen op de daders69. Dat het represaillesysteem, dat zowel vergeldingsacties in territoriale wateren als wraaknemingen daarbuiten onder één noemer samenbracht 70, na verloop van tijd de overheid de nodige zorgen baarde lijkt logisch. De twisten tussen twee partijen konden immers al snel escaleren tot een situatie die ook de betrokken landen schade zou berokkenen en de internationale rechtsorde in vredestijd zou destabiliseren71. Hoewel de overheid door de uitgifte van de vergeldingsbrieven toch enige controle kon houden over het geheel lijkt het te individueel gerichte karakter van de vergelding ervoor gezorgd te hebben dat men op zoek ging naar andere oplossingen. Dat de kaperbrief deze rol op zich zou nemen en een uitkomst voor de bestaande situatie zou bieden is misschien wat te scherp door de bocht. Zowel het represaillesysteem als de kaapvaart hebben immers voor een vrij lange periode naast elkaar bestaan. Wel is het zo dat langzaam maar zeker het zwaartepunt 72 op de kaapvaart zou komen te liggen. In de loop van de zeventiende eeuw raakte het represaillesysteem uit zwang terwijl 66

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 13. 67 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 13. 68 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 40. 69 FRANCKE (J.). Ibidem, p 40. 70 Aanvankelijk waren beide gescheiden. Represaillebrieven waren bestemd voor de territoriale wateren, een lettre de marque voor niet territoriale wateren. Zie ook FRANCKE (J.). Ibidem, p 40. 71 KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 50. 72 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 7.

23

in deze eeuw en de daarop volgende het aantal uitgegeven kaperbrieven een hoogtepunt bereikte73. De nadelen van het represaillesysteem hebben in zekere zin ook betrekking op de kaperbrieven. Regelmatig stelden kaperkapiteins immers hun eigenbelang boven dat van de staat en overtraden ze zo, door hun al te individuele acties, de regels die waren vastgelegd in de commissie. In tegenstelling tot het represaillesysteem dat langzaam in onbruik raakte legde men zich in het geval van de kaperbrieven en de naleving van de regels die erin vervat waren toe, op het stellen van hogere eisen74. Van het totale aantal uitgegeven kaperbrieven blijven er nog maar bitter weinig over. Dit heeft niet alleen te maken met het feit dat de brieven in het persoonlijke bezit waren van de kapitein en dus misschien zijn opgegaan in diens privé-bezit maar ook met de mogelijkheid dat na afloop van de oorlog de commissie zelf terug ingeleverd moest worden om misbruik te voorkomen75. Voor wat de Spaanse Successieoorlog betreft is een kaperbrief, die uit 1709 dateert, een goed voorbeeld om aan te tonen aan welke restricties en regels de persoon, aan wie de brief werd uitgereikt, gebonden was. De commissie uit 1709 was bestemd voor Jan Cornelissen en werd verleend door de Staten – Generaal76. Deze was in de stadhouderloze periodes (1650 – 1672 en 1702 – 1747) gemachtigd om de kaperbrieven uit te geven in plaats van de stadhouder, die ook admiraal – generaal van de vloot was77. Een kaperbrief werd pas uitgereikt nadat daartoe een aanvraag werd gedaan bij de admiraliteit waaronder de kaper zou ressorteren. In de kaperbrief wordt in de eerste plaats vermeld dat de uitgifte ervan enkel plaatsvindt in tijden van oorlog78. Dit impliceerde dat de commissie zou verlopen als het land dat ze had uitgereikt niet meer in staat van oorlog zou verkeren 79. Daarnaast zou de commissie enkel verleend worden aan particulieren. Dit betekent dat kaapvaart en oorlogsvaart als het ware los van elkaar beschouwd kunnen worden. Hoewel de kaperbrief80 wel als een belangrijk kenmerk van de Europese kaapvaart, maar zeker niet als een kenmerk van de kaapvaart in het algemeen beschouwd kan worden, zijn er toch enkele elementen in 73

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 7. 74 KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 53. 75 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 41. 76 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 13. 77 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 12. 78 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 14. 79 BRUIJN (J.). “Kaapvaart in de Tweede en Derde Engelse Oorlog.” In : Bijdrage en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden. Utrecht, 1975, 90, 3, p 412. 80 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 13.

24

terug te vinden die toelaten dat het verschijnsel op een redelijk algemene wijze omschreven kan worden. Zoals reeds gezegd betreft het dus een bedrijvigheid die gebonden was in de tijd en enkel voorbehouden werd voor private ondernemingen. Een ander kenmerk betreft de duidelijke afbakening van de bevoegdheden van de kaper. Twee elementen zijn hier van belang. In de eerste plaats wordt in de commissie omschreven welke doelen geviseerd mogen worden door de kaper en welke zeker niet. Dat aan de schepen van landgenoten, geallieerden of neutralen niet geraakt mocht worden lijkt vanzelfsprekend. Elke oorlogsbodem, koopvaardijschip of kaper die onder de vlag van de vijand voer was dan weer wel een mogelijk doelwit81. Mogelijk, want de meeste kapers gingen uiterst beredeneerd en slinks te werk. De acties van kapitein Frans Behem zijn een prima illustratie hiervan82. Behem zou in 1538 immers met enige “subtijlicheyt” een Frans schip hebben gekaapt door zich voor te doen als een bevriend schipper waarna hij van de nachtelijke duisternis gebruik zou hebben gemaakt om het Franse schip te enteren 83. De voorzichtigheid waarmee de kapers te werk gingen en de reden waarom ze bijvoorbeeld niet voor een frontale aanval kozen – hoewel dit voor de beter uitgeruste schepen misschien wel een mogelijkheid was – houdt waarschijnlijk verband met het uiteindelijke doel dat men voor ogen had. Elk schot dat vanaf het kaperschip zou worden afgevuurd zou de waarde van het geviseerde schip en zijn lading immers kunnen schaden84. De meeste kapers probeerden dus zo snel mogelijk hun slachtoffer tot de overgave te dwingen, bijvoorbeeld middels een schot voor de boeg of een list, zodat een gewapend treffen vermeden kon worden. Daarenboven moet ook rekening worden gehouden met de reeds eerder vermelde uitrusting van het schip. Bepaalde kaperschepen hadden immers een beperkt zeiloppervlak of waren onvoldoende bewapend om hun tegenstander in een gevecht het hoofd te kunnen bieden. Velen gebruikten dan ook uit pure noodzaak het effect van de verassing om hun slag te slaan85. De vijandelijke schepen die het meest geviseerd werden86 waren rijk beladen koopvaarders, hoewel vissersschepen het evengoed moesten ontgelden. Met betrekking tot vijandelijke 81

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 16. 82 GOOSKENS (F.). “De grenzen tussen kaapvaart en zeeroverij. De activiteiten van kapitein Frans Behem tussen 1537 en 1539.” In : Archief : mededelingen van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen. Middelburg, 1986, p 1 – 19. 83 GOOSKENS (F.). Ibidem, p 7. 84 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 158. 85 MAGOSSE (R.). Al die willen te kap‟ren varen: De Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702 – 1713). Oostende, 1999, p 131. 86 BROMLEY (J.). “Some Zeeland privateering instructions. Jacob Sautijn to Salomon Reynders, 1707.” In : HATTON (R.), BROMLEY (J.) (ed). William III and Louis XIV. Essays 1680 – 1720 by and for M.A. Thomson. Liverpool, 1968, p 163 – 189.

25

kaperschepen en oorlogsbodems was men voorzichtiger omdat hierbij de kans op een gevecht en dus ook het risico op een eventueel verlies van de buit misschien groter was. Toch moet worden gesteld dat de Zeeuwen zich niet onbetuigd lieten. Mede door het gunstige premiestelsel dat tijdens de Spaanse Successieoorlog in voege was loonde het immers de moeite om af en toe toch het één en ander te riskeren87. Voor wat de bondgenoten, landgenoten en neutrale staten betreft lijkt de kaperbrief op eerste zicht vrij duidelijk. Hun schepen moesten uitdrukkelijk met rust gelaten worden, onder meer omdat in het prille begin van de Spaanse Successieoorlog er nog geen sprake was op een handelsverbod op de vijand88. Dit verbod zou later aangepast worden – de spanning tussen kaapvaart en koopvaardij komt in een later hoofdstuk nog aan bod – waardoor de kapers onder andere de schepen van bevriende of neutrale naties mochten aanhouden en controleren op contrabande89. Ze konden worden opgebracht indien de vereiste papieren niet in orde bleken te zijn. Het tweede element dat mee de bevoegdheden van de kaperkapitein bepaalde betreft de afbakening van het gebied waarbinnen hij mocht opereren90. Niettegenstaande de open zee als operatiegebied onbeperkt was en er daar dus ook de meeste kapers op de loer lagen, waren de verschillende riviermondingen en binnenwateren eveneens een geliefkoosd terrein91. In de territoriale wateren van de vijand kaapvaart bedrijven was echter wel verbonden aan een verhoogde risicofactor. De kans om sneller gevat te worden door de tegenstander was niet enkel groter, maar deze durfals liepen ook het gevaar dat als ze aangehouden werden ze hun pogingen met de dood moesten bekopen. Tijdens de Spaanse Successieoorlog stond er op het bevaren van de binnenwateren van de Republiek door de vijand immers de doodstraf92. De laatste component van de kaperbrief betreft de gedragsnormen aan boord van het schip zelf. Orde en tucht werden beschouwd als een belangrijk onderdeel van het zeeleven en noodzakelijk geacht voor het goed functioneren van de bemanning. Zeelieden die nauwkeurig uitvoerden wat hen werd opgedragen en op elkaar waren afgestemd droegen immers voor een deel bij tot het succes waarmee het kaperschip zijn reis al dan niet beëindigde. In de commissiebrief wordt meestal verwezen naar de artikelbrief van de boekhouder met de duidelijke boodschap zich te houden aan de voorgeschreven regels. De boekhouder trad op als

87

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 17. 88 KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 144. 89 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 145. 90 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 16. 91 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 17. 92 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 17.

26

de zakenbehartiger van de rederij die het kaperschip had uitgerust93. Zijn instructies aan de kapitein, die in de artikelbrief werden neerschreven, zijn een richtlijn voor de acties van de kaper en verduidelijken in de eerste plaats datgene dat in de commissiebrief reeds werd toegelaten. Zo wordt het uitgekozen doel gepreciseerd evenals het gebied waarbinnen geopereerd moest worden. Daarnaast bevat de artikelbrief ook de regelgeving die betrekking heeft op de gedragsnormen die moeten worden gehandhaafd aan boord. De overheid controleerde bovendien deze artikelbrieven nauwgezet, om na te gaan of ze niet in strijd waren met de voorschriften die zij had uitgevaardigd94. De richtlijnen in de artikelbrief omvatten de meest uiteenlopende aspecten van het dagelijkse leven aan boord. Er zijn bijvoorbeeld instructies in verband met de garanties voor de veiligheid op het schip, het respect dat moet worden opgebracht voor de gezaghebbende officieren, de wachtposten die elke dag en nacht geregeld moeten worden en het wapenarsenaal dat onderhouden en gebruiksklaar moet zijn95. Op het vlak van religie geeft de artikelbrief eveneens het nodige uitsluitsel. Hoeveel keer er per dag moet worden gebeden en dat er niet gevloekt mag worden in de naam van de Heer bijvoorbeeld 96. Daarnaast worden de bemanningsleden97 ook duidelijk opgedragen dat ze tevreden moeten zijn met wat ze verdienen en dat ze er boven alles moeten naar streven om zoveel mogelijk buit binnen te halen. De artikelbrief leidt niet enkel het dagelijkse leven op het kaperschip in goede banen maar voorschrijft ook de maatregelen die moeten ondernomen worden eens de kaper een prijs heeft veroverd. Meer bepaald gaat het dan om de behandeling van de gevangenen en de correctheid van de te volgen procedures eens de kaper weer in zijn thuishaven was toegekomen98. De zin voor detail waarmee de prescripties werden opgesteld wordt ook weerspiegeld in de strengheid waarmee de overtreders werden bestraft. Meestal zijn de straffen gebaseerd op het beginsel van de wedervergelding99. Geweldplegingen allerhande werden dan ook vaak afgestraft door de dader hetzelfde lot te laten ondergaan als zijn slachtoffer. Een matroos die bijvoorbeeld een moord had gepleegd werd ruggelings aan de overledene vastgebonden en

93

PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 14. 94 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 21. 95 LUNSFORD (V. W.). Piracy and privateering in the Golden Age Netherlands. New York, 2005, p 12. 96 LUNSFORD (V. W.). Ibidem, p 13. 97 LUNSFORD (V. W.). Ibidem, p 13. 98 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 19. 99 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 203.

27

dan overboord gezet100. Andere tuchtmaatregelen zoals kielhalen, vallen van de ra of laarzen waren methodes om minder welomschreven misdrijven te bestraffen101 maar geven toch op een pijnlijke wijze weer met welke ernst problemen werden opgelost. Bovendien verloor de gestrafte matroos ook zijn aandeel in de buit102. Tot slot was de kapitein ook verplicht om een scheepsjournaal bij te houden dat bij zijn terugkomst moest worden ingeleverd bij de admiraliteit waaronder het kaperschip ressorteerde . Deze documenten bieden een prima kijk op de manier waarop de verschillende actoren aan boord van het schip handelden103. Dat de praktijk, ondanks de vooropgestelde regels niet altijd overeenkwam met wat in theorie was uitgekiend mag duidelijk zijn. Kaperbrieven moesten vooraleer ze als rechtsgeldig konden worden bestempeld voorzien worden van een zogenaamde attache104. Alvorens dit toevoegsel kon worden toegekend moest ook de borgstelling, de beëdiging en de registratie van de kaperbrief in orde zijn. De borgstelling betreft de garantie van één of meer personen dat de kaperkapitein betrouwbaar zou zijn. Aan deze borgstelling105 zou daarenboven ook nog borgsom verbonden worden die de overheid min of meer verzekerde dat de bepalingen in de commissiebrief wel degelijk zouden worden nageleefd. De beëdiging diende te gebeuren door de kapitein zelf. Indien hij verhinderd was kon ook zijn boekhouder in zijn plaats de eed afleggen. Nadien werden de borgstelling en de beëdiging bij de secretaris van de admiraliteit ingeschreven in het register en kon de attache aan de commissiebrief worden toegevoegd 106. Eens op zee kon men dan uit dit toevoegsel specifieke gegevens over de kaper afleiden, bijvoorbeeld onder wiens jurisdictie hij viel en door wie het schip was uitgerust.

100

VRIJMAN (L.). Kaapvaart en zeeroverij. Uit de geschiedenis der vrije nering in de Lage landen. Amsterdam, 1938, p 37. 101 VRIJMAN (L.). Ibidem, p 38. 102 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 206. 103 FRANCKE (J.). Ibidem, p 206. 104 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 20. 105 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 19. 106 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 23.

28

HOOFDSTUK 3 Kaapvaart na de Tachtigjarige Oorlog

Tijdens de Spaanse Successieoorlog zouden volgens berekening in Zeeland 429 commissiebrieven zijn uitgegeven voor 276 kaperschepen107 terwijl ongeveer 250 kaperkapiteins in deze periode acties ondernomen zouden hebben. In de loop van de Tweede Engelse Oorlog zouden er naar schatting ongeveer 93 commissiebrieven verstrekt zijn in het betreffende gewest108. Het mag duidelijk zijn dat na de Tachtigjarige Oorlog de kaapvaart zeker niet een stille dood sterft. Telkens wanneer het Europese strijdgewoel zich in de oren van de tijdgenoot nestelt lijkt de mogelijkheid om aan kaapvaart te doen herboren. Dat deze kans op veel bijval kan rekenen blijkt ook uit de bloei van het kaperbedrijf tot aan de Spaanse Successieoorlog. De Eerste (1652 – 1654), de Tweede (1665 – 1667) en de Derde (1672 – 1674) Engelse Oorlog evenals de Negenjarige Oorlog en de Spaanse Successieoorlog109 bieden kapers telkens de gelegenheid om op zoek te gaan naar een rijkelijk beladen prijs. Voor de Negenjarige Oorlog wordt het aantal uitgereikte commissiebrieven ongeveer tussen 280 en 370 geschat voor circa 215 kapiteins. Als men de schepen in rekening brengt, die de Zeeuwse kapers doorheen deze verschillende oorlogen hebben opgebracht, wordt het totale beeld nog breder. Voor wat de Tweede Engelse Oorlog betreft zouden de kapers zo‟n 208 Engelse koopvaarders en ongeveer 29 neutrale handelsschepen hebben veroverd 110. Drie koopvaarders zouden door hen zijn hernomen111. Bovendien zouden 10 Engelse ladingen tot prijs worden verklaard. Wanneer men de cijfers voor de Derde Engelse oorlog in ogenschouw neemt, valt het op dat de Zeeuwse kapers opnieuw van zich laten horen. Het aantal Engelse koopvaarders dat door de kapers in deze periode wordt opgebracht staat op 151, terwijl het aantal Franse koopvaarders 150 bedraagt112. Daarnaast kan er nog een categorie worden beschouwd waarbij het onderscheid tussen de nationaliteit van het handelsschip niet echt duidelijk bleek te zijn. De Zeeuwse kapers zouden immers nog 116113 koopvaarders hebben

107

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 48. 108 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 13. 109 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 13. 110 BRUIJN (J.). “Kaapvaart in de Tweede en Derde Engelse Oorlog.” In : Bijdrage en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden. Utrecht, 1975, 90, 3, p 422. 111 BRUIJN (J.). Ibidem, p 422. 112 BRUIJN (J.). Ibidem, p 424. 113 BRUIJN (J.). Ibidem, p 424.

29

buitgemaakt die voeren onder Engelse of Franse vlag. Voor wat de neutrale schepen betreft kaapten de Zeeuwen er 11. Vijf koopvaarders werden op de vijand hernomen114 en 9 Engelse of Franse ladingen werden veroverd. Met betrekking tot de Negenjarige Oorlog is zijn er Zeeland eveneens een groot aantal prijzen opgebracht. Tussen 1688 en 1698 staan 960 veroverde schepen op rekening van de Zeeuwse kapers115. De verspreiding over de verschillende jaren is niet echt gelijkmatig maar er is wel een afnemende tendens waar te nemen naar het einde van de oorlog. Voor 1689 bedraagt het aantal opgebrachte prijzen 123. Voor 1690, 168. Voor 1691, 107. In 1692 staat de teller op 142. In 1693 zijn het er nog 88, terwijl het er in 1694, 67 zijn. Voor 1695 staat het aantal op 95. Voor 1696 op 88. In 1697 worden er 69 schepen buitgemaakt en in 1698 nog 13116. Daarnaast is ook het aantal schepen dat op de vijand werd hernomen bekend, met name 119117. De Spaanse Successieoorlog wordt algemeen beschouwd als de periode waarin de kaapvaart en de Zeeuwse kaapvaart in het bijzonder, haar hoogtepunt bereikte118. Het totale aantal buitgemaakte prijzen staat op 1759. Voor wat het aantal schepen en ladingen van de vijand betreft komt men uit op 1237 van de 1759. Van die totale hoeveelheid hebben er nog eens 110 betrekking op het aantal schepen van bevriende of neutrale staten en 249 op het aantal hernemingen119. Daarnaast maken 163 rantsoeneringen deel uit van de totale opbrengst. Hoewel deze rantsoeneringen, zijnde het losgeld dat kon worden gevraagd voor een gekaapt schip, dus duidelijk meegerekend kan worden in de opbrengst van de kaapvaart was deze tactiek niet voor iedereen even winstgevend. De admiraliteiten verdienden er immers nauwelijks iets aan120. Bovendien was ook nog eens tegenstrijdig met de belangen die zij verdedigden. Daar waar de admiraliteit als instrument van de staat in oorlogssituaties de vijand moest verpletteren, was het systeem van rantsoenering er eigenlijk op gericht om enkel financieel gewin na te streven zonder de tegenpartij verder enige fysieke te willen schade berokkenen121. Vernietiging van de oppositie zou dan immers het systeem van rantsoenering

114

BRUIJN (J.). “Kaapvaart in de Tweede en Derde Engelse Oorlog.” In : Bijdrage en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden. Utrecht, 1975, 90, 3, p 424. 115 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 313. 116 FRANCKE (J.). Ibidem, p 313. 117 FRANCKE (J.). Ibidem, p 311. 118 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 30. 119 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 138. 120 FRANCKE (J.). Ibidem, p 336. 121 FRANCKE (J.). Ibidem, p 336.

30

ondergraven vermits er steeds minder en minder vijanden voor handen waren om te ruilen tegen losgeld. Doorheen de zeventiende en vooral de achttiende eeuw lijkt de kaapvaart zich dus ontwikkeld te hebben tot een volwaardige bedrijfstak van de economie waarbij enkel het aspect van winst en verlies telt. Bovendien kan de kaapvaart zeker tot de prille begin van de negentiende eeuw122 buigen op een soort continuïteit doorheen de tijd. Dat dit alles te maken heeft met de dreiging van oorlog en internationale conflicten is reeds aangetoond. In de eerste helft van de zeventiende eeuw zwermen Zeeuwse kapers verder uit over de Atlantische Oceaan en bezorgen ze vooral de Portugese suikertransporten uit Brazilië veel moeilijkheden123. Hieraan komt tijdelijk een einde wanneer die Portugese scheepvaart rond 1640 vermindert door de ettelijke kapersacties en het noordoosten van Brazilië wordt ingepalmd door de Nederlanders zelf. Nieuwe kansen doen zich enkele jaren later voor wanneer het gezag van de WIC in Brazilië zich bedreigd weet door het hernieuwde verzet van de Portugezen124. Een voorlopige adempauze wordt in 1661 verplicht ingelast wegens het vredesakkoord met de vijand125. Dit betekent echter niet dat er voor de Zeeuwse kapers in een latere periode geen opportuniteit zou zijn om hun kunnen te tonen. Zoals blijkt uit de hierboven besproken oorlogen ontstaan er nog enkele wrijvingen op het Europese toneel waarvan de kaapvaart zeker kan van profiteren. De lange duur van de verscheidene oorlogen betekende voor de kaapvaart bovendien een extra stimulans. Na 1715126 lijkt deze bedrijfstak toch over zijn hoogtepunt heen. Voor de Republiek was er binnen de internationale politieke context enkel nog maar een tweederangs plaats vrij hetgeen zich ook liet gelden in de verschillende economische branches. De kaapvaart plooide terug op zichzelf en bleef wel voortbestaan maar de nodige veerkracht ontbrak toch enigszins. Naarstig werd op zoek gegaan naar een manier om het succes van de kaapvaart te kunnen evenaren. Smokkelhandel en slavenhandel127 leken voor de Zeeuwse scheepvaart een uitkomst te bieden. De laatste kaperbrief die aan een Nederlandse kaper werd versterkt, werd uitgegeven in 1810128. 122

PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 13. 123 VAN LOO (I.). “Kaapvaart, slavenhandel en smokkelhandel. De Zeeuwse risicovolle scheepvaart in de Gouden Eeuw (1585 – 1800). Een inleiding.” In : Zeeland: tijdschrift van het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen. Middelburg, 2006, 15, 3, p 106. 124 VAN LOO (I.). Ibidem, p 106. 125 VAN LOO (I.). Ibidem, p 106. 126 VAN LOO (I.). Ibidem, p 106. 127 VAN LOO (I.). Ibidem, p 107. 128 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 13.

31

HOOFDSTUK 4 De Spaanse Successieoorlog als setting

Zoals eerder gezegd kan de periode van de Spaanse Successieoorlog zeker beschouwd worden als het hoogtepunt van de Zeeuwse kaapvaart. De aanvang voor deze oorlog ligt bij het overlijdensbed van Karel II, koning van Spanje. Hij stierf in 1700 en liet een immens koninkrijk na waarvan de kroon werd begeerd door verschillende troonpretendenten. Zijn rijk omvat in de eerste plaats natuurlijk Spanje zelf, maar daarnaast ook nog de Spaanse bezittingen in Italië, de Zuidelijke Nederlanden en de overzeese Spaanse gebieden in Zuid – Amerika129. De eerste jaren van de 18de eeuw – de periode dus waarin de Spaanse Successieoorlog werd uitgevochten – kunnen volgens sommige studies in het verlengde van de 17de eeuw geplaatst worden130. Omdat de 17de eeuw gekenmerkt wordt door een vrij snelle opeenvolging van internationale conflicten lijkt het alsof het begin van de 18de eeuw daar niet echt een verandering in brengt. De Spaanse Successieoorlog kan dan gezien worden als een uitloper van de dreiging, die reeds vanaf de dood van Filips IV van Spanje in 1665, boven het wankel Europese machtsevenwicht zou hangen131 en het ook zou meermaals verstoren. De internationale spanningen lopen op als blijkt dat Filips V van Anjou de kroon zou erven van Karel II. Omdat Karel II tijdens zijn regeerperiode kinderloos was gebleven had hij in zijn testament Filips V aangeduid als zijn opvolger. Normaliter zou er juridisch gezien geen probleem zijn ontstaan voor wat de erfopvolging van de Spaanse troon betreft omdat Filips V sowieso via zijn grootmoeder, Maria – Theresa van Spanje, pretendent was voor een deel van het Spaanse koninkrijk. Dit was echter buiten de wil van Engeland, de Republiek, Portugal en de keizer om. Omdat Filips V tevens de kleinzoon van Lodewijk XIV van Frankrijk was132 en aangaf dat hij een zeer nauwe band op het bestuurlijk vlak met zijn grootvader wilde onderhouden, vreesden de staten, die zich hadden verzet tegen de erfopvolging, dat Frankrijk en Spanje een monolithisch blok zouden vormen waardoor de machtsbalans binnen Europa – en voor een deel ook daarbuiten – naar die kant zou doorslaan133. De tegenstanders van de regeling zagen liever aartshertog Karel van Oostenrijk op de troon. Hij was de zoon van de 129

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 1. 130 MAGOSSE (R.). Al die willen te kap‟ren varen: De Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702 – 1713). Oostende, 1999, p 36. 131 MAGOSSE (R.). Ibidem, p 36. 132 MAGOSSE (R.). Ibidem, p 36. 133 VERMEIR (R.). Syllabus vroegmoderne geschiedenis. s.l., s.d., p 45.

32

keizer en zou door zijn afkomst de stabiliteit binnen Europa enigszins kunnen bewaren 134. Vanzelfsprekend leek dit voorstel in de ogen van Lodewijk XIV geen goed idee. Hij aasde al lang op verschillende gebieden van het Spaanse imperium en zijn honger naar de territoriale uitbreiding van zijn eigen rijk zou zeker niet worden gestild als hij de aartshertog op de troon zou dulden. De Franse koning bleek namelijk een grote interesse te hebben in de Zuidelijke Nederlanden, het gebied dat als bufferzone dienst moest doen tegen de expansiedrift van Frankrijk en de Republiek moest beschermen tegen al te ijverige Franse soldaten. Het is dan ook logisch dat Willem III, koning van Engeland en stadhouder van de meeste gewesten van de Republiek135 de bui al zag hangen. Dat de regen niet lang zou uitblijven werd al snel bewaarheid. Hoewel na zijn bestijging van de troon Filips V van Anjou de macht over het Spaanse imperium – en dus ook over de Zuidelijke Nederlanden – in handen had, moet het werkelijke bestuurscentrum van dit gebied in Parijs geplaatst worden136. Dat de Franse koning tijdens de regeerperiode van zijn kleinzoon in de Zuidelijke Nederlanden de lakens uitdeelde blijkt duidelijk uit de aanwezigheid van de Franse pionnen die op nadrukkelijke wijze hun stempel wisten te drukken op de binnenlandse en de buitenlandse politiek in het gebied. Bovendien kon Lodewijk XIV in de Zuidelijke Nederlanden ook steunen op de bereidwillige medewerking van de landvoogd Maximiliaan Emmanuel van Beieren137, die in 1692 was aangesteld om de status van Zuidelijke Nederlanden als bufferstaat te kunnen blijven verzekeren. Onder het voorwendsel dat deze keurvorst in de toekomst als soeverein vorst mocht heersen over de regio, had de Franse koning ervoor gezorgd dat de politiek in de Zuidelijk Nederlanden in het begin van de oorlog helemaal op Frankrijk werd afgestemd en dat hij kon rekenen op de militaire steun die Maximiliaan Emmanuel hem zou geven. Bovendien was de landvoogd door zijn bevoegdheid ook ondergeschikt aan de Spaanse kroon waardoor de beïnvloeding eens zo vlot liep. De oppositie zou hem zijn keuze erg kwalijk nemen, te meer omdat Maximiliaan als keurvorst ook banden had met het Keizerrijk138 en dus eigenlijk in hun ogen verraad had gepleegd. Tussen 1700 en 1701139 wordt de macht van Frankrijk in de Zuidelijke Nederlanden duidelijk zichtbaar vermits Franse soldaten, de garnizoensoldaten uit de Republiek terug naar huis stuurden en zelf de controle in het gebied overnamen. Niet enkel de Republiek voelt zich 134

VERMEIR (R.). Syllabus vroegmoderne geschiedenis. s.l., s.d., p 45. VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 1. 136 MAGOSSE (R.). Al die willen te kap‟ren varen: De Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702 – 1713). Oostende, 1999, p 37. 137 VERMEIR (R.). Ibidem, p 46. 138 MAGOSSE (R.). Ibidem, p 37. 139 MAGOSSE (R.). Ibidem, p 37. 135

33

bedreigd maar ook Engeland voelt de hete adem van Frankrijk reeds in zijn nek. De vestiging van Franse troepen in de Zuidelijke Nederlanden zou immers impliceren dat de gehele kustlijn ten zuiden van de Westerschelde toegankelijk zou zijn voor het leger van Lodewijk XIV140. Vanwege de vrees dat dit de scheepvaart in het gebied zou kunnen schaden en een eventuele invasie in het land zou kunnen vergemakkelijken sloot Engeland zich aan bij de geallieerden. De alliantie tussen Engeland, de Republiek en het Duitse Keizerrijk werd in 1701 gevormd141 terwijl Portugal volgde in 1703. In mei 1702 verklaarde dit bondgenootschap na enkele mislukte diplomatieke onderhandelingen de oorlog aan Frankrijk en Spanje. De pot kookte over. Eens te meer bleken de Zuidelijke Nederlanden het ideale toneel om deze strijd uit te vechten142. Omdat deze regio voor de Republiek van grote waarde was vanwege het effect als bufferstaat tegen Frankrijk, spits ik me vooral op de strijd in dit gebied toe. Het feit dat Willem III in maart 1702 reeds was overleden en de oorlog dus eigenlijk officieel nog moest beginnen kon de pret niet bederven143. Hoewel hij waarschijnlijk de felste tegenstander van Lodewijk XIV was en met hem er dus een belangrijke motor wegviel144, werd de strijd desondanks toch onverminderd aangevat en voortgezet. En met succes. In het jaar 1703 boekten de geallieerden enkele overwinningen die kaderden in het offensief om de Zuidelijke Nederlanden te heroveren. In de zomer145 viel de provincie Gelre en de provincie Limburg in de handen van geallieerde soldaten terwijl in oktober van datzelfde jaar de Spanjaarden het prinsbisdom Luik moesten prijsgeven. In de jaren 1704 en 1705 kabbelde de oorlog in de Nederlanden op een gezapig tempo verder. Enkele steden in Brabant werden wel heroverd, waaronder Tienen, Diest en Zoutleeuw146, maar over het algemeen werden in deze periode de zwaarste slagen toegebracht op het Duitse front. Daar zou in 1706 verandering in komen wanneer Engelse en Nederlandse soldaten de Franse troepen zouden verslaan in het zuiden van Brabant. Deze Franse nederlaag147 had zo‟n sneeuwbaleffect dat daardoor in een korte periode zowel Brabant als Vlaanderen, op Nieuwpoort na, ontzet konden worden. De

140

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 1. 141 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 1. 142 MAGOSSE (R.). Al die willen te kap‟ren varen: De Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702 – 1713). Oostende, 1999, p 38. 143 BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Geschiedenis van de Nederlanden. Baarn, 2003, 162. 144 BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Ibidem, p 159. 145 MAGOSSE (R.). Ibidem, p 38. 146 DE SCRHYVER (R.). “De Zuidelijke Nederlanden als Frans en geallieerd protectoraat, 1700 – 1715.” In : BLOK (D.), PREVENIER (W.) (ed). Algemene geschiedenis der Nederlanden. Nieuwe tijd. Deel 9, Haarlem, 1980, p 37 - 38. 147 MAGOSSE (R.). Ibidem, p 38.

34

heerschappij van Filips V en dus ook van Lodewijk XIV over de Zuidelijke Nederlanden lijkt daarmee tot een einde te komen. De geallieerden moesten bijgevolg naarstig op zoek naar een oplossing om de bestuurlijke leemte die was ontstaan op te vullen. De uitkomst uitte zich in de vorm van het Engels – Nederlands condominium148, een regeling waarbij de voorlopige bestuurstaken van het gebied werden waargenomen door de Engelse opperbevelhebber en Nederlandse gedeputeerden149. Na 1706 bleef de status van de Zuidelijke Nederlanden als uitverkoren gevechtszone ongewijzigd. Hoewel het tij even leek te keren wanneer in 1708 Brugge en Gent opnieuw in Frans – Spaanse handen vielen150 kon de tendens toch niet worden verbroken. De Zuidelijke Nederlanden bleven voor het merendeel in handen van de geallieerden. Pas eind 1709, begin 1710 werden de eerste vredesonderhandelingen151 opgestart die uiteindelijk zouden leiden tot de Vrede van Utrecht in 1713. Dit verdrag stipuleerde dat Filips V van Anjou zou afzien van zijn aanspraken op de Franse troon, zodat er van een machtig Spaans – Frans blok voorlopig geen sprake meer kon zijn. Hij behield echter wel de kroon van Spanje en zijn overzeese kolonies152. Daarnaast zouden de Zuidelijke Nederlanden en de Spaanse gebieden in Italië toekomen aan keizer Karel VI. Het Barrièrretraktaat153 uit 1715 moest er bovendien voor zorgen dat een Franse invasie in de toekomst kon worden uitgesloten omdat de Republiek opnieuw enkele garnizoenen in zijn zuidelijk buurland kon legeren en op die manier de bufferstaat terug in ere kon herstellen. Ondanks het feit dat de Spaanse Successieoorlog in hoofdzaak werd uitgevochten op het land waarbij, zoals reeds eerder gezegd, er een speciale rol was weggelegd voor de Zuidelijke Nederlanden mag het aandeel van de maritieme acties niet geloochend worden. De vloot van de Republiek speelde weliswaar van op de tweede rij – het hoofdbestanddeel van het leger van de Republiek, meer dan honderdduizend soldaten154, was werkzaam op het vasteland – toch deed ze haar best haar steentje bij te dragen. Niet dat dit voor de Republiek vanzelfsprekend was. De financiële slagkracht van de admiraliteiten was immer sterk gedaald en de productie van nieuwe marineschepen ging evenzeer omlaag. Tussen 1701 en 1710 148

VEENENDAAL (A.). Het Engels – Nederlands condominium in de Zuidelijke Nederlanden tijdens de Spaanse Successieoorlog 1706 – 1716. Utrecht, 1945, 299 p. 149 MAGOSSE (R.). Al die willen te kap‟ren varen: De Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702 – 1713). Oostende, 1999, p 38. 150 MAGOSSE (R.). Ibidem, p 38. 151 STORK – PENNING (J.). Het grote werk. Vredesonderhandelingen gedurende de Spaanse Successieoorlog 1705 – 1710. Groningen, 1958, s.p. 152 VERMEIR (R.). Ibidem, p 46. 153 BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Geschiedenis van de Nederlanden. Baarn, 2003, p 163. 154 BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, p 126.

35

zouden er maar 21 linieschepen en 14 fregatten worden gemaakt in de Republiek, ongeveer 30 procent minder dan de productie in Engeland155. Bovendien was er onder de geallieerden grote onenigheid over hoe de vloot het best kon worden ingezet. Langs de ene kant probeerden de Engelsen een handelsblokkade tegen Frankrijk te voorzien daar waar de Republiek de koopvaart op de vijand gewoon wilde laten doorgaan. Daarnaast was men in de Republiek er ook niet van overtuigd dat de geallieerden zich op het maritieme vlak zich vooral zouden moeten concentreren op de strijd in het Middellandse Zee. De kans dat Franse kapers zo meer kans op succes in het Noordzeegebied zouden hebben en aldus veel schade aan de Nederlandse visserij en handelsvloot zouden kunnen berokkenen, was voor hen een doorn in het oog156. De Engelse oplossing om de Franse kapersnesten te blokkeren kon bovendien op niet veel bijval rekenen in de Republiek omdat men meer voordelen zag in het gegeven de koopvaarders onder bescherming van marineschepen uit te laten varen. Wanneer in 1708 de verliezen aan Engelse zijde zo hoog opliepen bleken uiteindelijk ook zij gewonnen voor deze oplossing157. Niet enkel de marine werd ingezet door de Republiek om de visserij en handel te beschermen. Zoals duidelijk uit deze scriptie mag blijken deed men natuurlijk ook een beroep op de kaapvaart om de strijd met de Fransen aan te gaan. Ondanks de aandacht voor de dreiging op de Noordzee en de middelen waarover de Republiek beschikte om deze eventueel af te wenden, moet het maritieme centrale strijdtoneel tijdens de Spaanse Successieoorlog toch in het Middellandse zeegebied geplaatst worden158. Tot de belangrijkste taken van de geallieerde vloot behoorde de ondersteuning van de strijd op het vasteland in Catalonië en het noorden van Italië evenals het verhinderen van een aaneensluiting van Franse oorlogsbodems uit Brest en Toulon159. Bovendien zou geallieerde marineschepen in 1702 de kans krijgen om de Spaanse zilvervloot aan te vallen en te veroveren. Hoewel de opbrengst de verwachting niet echt overtrof, kreeg de tegenstander desondanks toch een zware klap door het verlies van 15 oorlogsschepen160. In 1704 werd door de geallieerden een poging ondernemen om Gibraltar in te nemen. Van deze uitvalsbasis hadden de Engelsen reeds tussen 1680 en 1681 en tussen 1685 en 1688161 gebruik gemaakt en dat wilden ze nu opnieuw doen. Met de hulp van de Nederlanders bereikten ze hun doel maar het gevolg van deze overwinning liet niet zo lang op zich wachten. De Franse vloot probeerde 155

BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, p 126. 156 BRUIJN (J.). Ibidem, p 126. 157 BRUIJN (J.). Ibidem, p 126. 158 BRUIJN (J.). Ibidem, p 127. 159 BRUIJN (J.). Ibidem, p 127. 160 BRUIJN (J.). Ibidem, p 127. 161 BRUIJN (J.). Ibidem, p 127.

36

al snel Gibraltar te hernemen en het gevecht ontaarde in de enige grote zeeslag die tijdens de Spaanse Successieoorlog werd uitgevochten162. Bij Malaga streden 53 geallieerde schepen tegen 50 Franse in wat een gevecht zonder winnaar leek te worden. De Franse vloot kon wel niet Gibraltar hernemen waardoor de haven in Engelse handen bleef. Ook de latere Franse aanval van op zee en van uit het land op de basis konden de Engelsen niet verdrijven 163. Na 1704 frequenteerde de Franse marine de Middellandse Zee steeds minder en vanaf 1708 werd de Engelse aanwezigheid in het gebied sterker door de vestiging van een tweede vlootbasis164.

162

BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, p 127. 163 BRUIJN (J.). Ibidem, p 127. 164 DE JONGE (J.). Geschiedenis van het Nederlandsche zeewezen. Haarlem, 1858 – 1862, deel III en deel IV.

37

HOOFDSTUK 5 Wat volgt – de consequenties van de oorlog

Hoewel de Vrede van Utrecht er wel voor had gezorgd dat de Zuidelijke Nederlanden werden gerestaureerd als bufferstaat waren er voor de Republiek, in tegenstelling tot zijn Engelse bondgenoot, geen grote territoriale of economische voordelen te rapen. Na de oorlog zat de Republiek zo goed als aan de grond. Een financiële put die niet gedempt kon worden in combinatie met een economische recessie bleken noodlottig voor het land165. Dat de Republiek na de Spaanse Successieoorlog kromp tot een staat die op het internationale vlak nog weinig aanhoord werd, bleek de harde realiteit. Dat het land zo‟n harde noot diende te kraken had alles te maken met het feit dat tijdens de Spaanse Successieoorlog, meer dan ooit tevoren, de afweging tussen het staatse en het economische belang werd gemaakt166. Na de Spaanse Successieoorlog, die de Republiek nochtans als belangrijke internationale medespeler had ingezet, woog die last eens zo zwaar door. Wanneer de vrede eindelijk zijn intrede deed moest een zeer groot deel van de kosten van de oorlog nog betaald worden. Bovendien had de Republiek sinds 1672 reeds drie oorlogen tegen Frankrijk achter de rug en die financiële last liet zich nu nadrukkelijk voelen. Vooral voor de provincie Holland was de schuldenberg enorm gegroeid 167. Dit heeft in de eerste plaats veel te maken met de status van Holland als handelsprovincie. Het gebied had weliswaar, misschien meer nog dan de andere provincies in de Republiek, een grote financiële draagkracht168, maar desalniettemin had het bijzonder veel te verliezen bij een al te agressieve oorlog. Holland diende er dus langs de ene kant ervoor te zorgen dat de vrede zo goed mogelijk gehandhaafd bleef. Langs de andere kant moest de provincie ook zijn concurrentiekansen behouden waardoor geweld vaak de enige oplossing was om de eigen economie te beschermen. Zolang de Republiek in oorlog was schaarden de verschillende provincies zich in het belang van de staat bijeen om hun land te verdedigen en om die verdediging te financieren maar eens de harmonie was weergekeerd volgde elk gewest zijn eigen belang. Het herstel van de vrede was dus geen garantie voor eensgezindheid meer en de lasten die de oorlog had meegebracht voor elke provincie apart werden dan ook niet meer gedeeld. In de loop van de achttiende is deze tendens in de Republiek duidelijk te zien. 165

VERMEIR (R.). Syllabus vroegmoderne geschiedenis. s.l., s.d., p 52. BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Geschiedenis van de Nederlanden. Baarn, 2003, p 163. 167 BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Ibidem, p 163. 168 BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Ibidem, p 164. 166

38

Hoewel de staatskas natuurlijk wel enige spijs nodige had, bleek de wilskracht om deze aan te voeren steeds meer achterwege169. De verschillende provincies plooiden na de oorlog meer terug op zichzelf. De positie van Zeeland binnen de Republiek kan reeds voor een lange tijd omschreven worden als redelijk eigenzinnig. Hoewel dit gewest samen met Holland vaak samen onder dezelfde noemer geplaatst wordt, heeft het zich toch doorheen de Gouden Eeuw, geprofileerd als een provincie, die ondanks de tegenwerking, steeds haar eigen weg heeft gevolgd. De verschillen tussen beide gewesten uiten zich ook op cultureel en religieus vlak maar de band die Holland en Zeeland verbindt wordt voornamelijk op het economische niveau doorbroken170. De vergelijking voor de twee provincies loopt aanvankelijk gelijk wanneer men spreekt over de mate van verstedelijking, de welvaart en de manier waarop men tot die welvaart is gekomen – door handel en scheepvaart. Bovendien hadden Holland en Zeeland in elkaar ook een strijdmakker gevonden tijdens de opstand tegen Spanje in 1575171. Door zich echter doorheen de tijd steeds meer toe te leggen op scheepvaart waaraan een hachelijk kantje vastzat – namelijk kaapvaart, slavenhandel en smokkelvaart172 – zou Zeeland zich uiteindelijk van Holland onderscheiden op de wijze waarvan reeds eerder sprake.

169

BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Geschiedenis van de Nederlanden. Baarn, 2003, p 164. VAN LOO (I.). “Kaapvaart, slavenhandel en smokkelhandel. De Zeeuwse risicovolle scheepvaart in de Gouden Eeuw (1585 – 1800). Een inleiding.” In : Zeeland: tijdschrift van het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen. Middelburg, 2006, 15, 3, p 105. 171 VAN LOO (I.). Ibidem, p 105. 172 VAN LOO (I.). Ibidem, p 105. 170

39

HOOFDSTUK 6 Zeeland als kapersnest

Dat men in Zeeland uiteindelijk meer heil zag in de risicovolle dan in de reguliere scheepvaart heeft veel te maken met de voortdurende druk op de Zeeuwse economie 173. Het gewest kende weliswaar een grote mate van welvaart maar reeds vanaf het begin van de zeventiende eeuw kan men toch stellen dat deze voorspoed niet echt als vanzelfsprekend kan worden ervaren. Hoewel de definitieve achteruitgang van de Nederlandse Gouden eeuw pas aanvangt wanneer de oorlog van 1672174 uitbreekt, moesten de Zeeuwen al rond 1600 moeite doen om hun kop boven water te houden. Ze konden zich dan wel nog meten met Holland maar door het verleggen van het economische zwaartepunt binnen de Nederlanden – van de Zuidelijke Nederlanden naar Holland – moest het Zeeuwse gewest in diezelfde periode steeds vaker opboksen tegen een achterstand175. Ondanks enkele kunstmatige ingrepen die de welvaart in Zeeland enigszins sterk zouden moeten beïnvloeden176, bleek de positie van het gewest meer en meer in gevaar. Het alleenrecht dat Zeeland nagenoeg had op de handel met gebieden in de Zuidelijke Nederlanden ging in de tweede helft van de zeventiende eeuw na de Vrede van Munster in rook op, evenals hun aandeel in de activiteiten van de WIC die na het verlies van Brazilië in 1654 noodgedwongen haar operaties diende te staken. Bovendien bleven de internationale concurrenten ook niet lijdzaam toezien. Dankzij handel en scheepvaart was de Republiek in de Gouden Eeuw kunnen uitgroeien tot een belangrijke economische medespeler in de wereld. De VOC en de WIC bezaten in hun gloriedagen havens in Azië, in Afrika, in Noord – Amerika en in Zuid – Amerika. Ook naar het Middellandse Zeegebied en de Oostzee werden veelvuldig reizen en expedities ondernomen. Visserij en vrachtvaart waren bedrijfstakken waarop de Nederlanders haast een monopolie hadden177. Enige afgunst van de andere mogendheden lijkt dan ook niet vreemd. Vooral vanwege het gegeven dat deze landen hun eigen handelsbelangen door Europa‟s economische nummer één, bedreigd zagen. Zowel Engeland als Frankrijk zouden na de vrede van Munster hun economische politiek danig hervormen en hun handel beschermen 173

VAN LOO (I.). “Kaapvaart, slavenhandel en smokkelhandel. De Zeeuwse risicovolle scheepvaart in de Gouden Eeuw (1585 – 1800). Een inleiding.” In : Zeeland: tijdschrift van het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen. Middelburg, 2006, 15, 3, p 105. 174 BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Geschiedenis van de Nederlanden. Baarn, 2003, p 157. 175 VAN LOO (I.). Ibidem, p 105. 176 ENTHOVEN (V.). Zeeland en de opkomst van de Republiek. Handel en strijd in de Scheldedelta, c. 1550 – 1621. Leiden, 1996, 449 p. 177 BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Ibidem, p 155.

40

ten koste van de Republiek. Dat dit voor Zeeland eveneens hard zou aan komen was wel te verwachten. Daar waar de reguliere scheepvaart en handel in Zeeland in een economisch dieptepunt verzeild geraakten, bood de risicovolle scheepvaart een uitweg. Hoewel deze scheepvaart van nature meer onzekerheid met zich meebrengt bleken de Zeeuwen uitermate bekwaam om zichzelf op dit vlak tewerk te stellen. Een hoge mate van specialisatie en speculatie, verbonden aan hoge winsten en verliezen, plus een hoge graad van morele twijfelachtigheid kunnen de risicovolle scheepvaart goed typeren. Dat deze kenmerken ervoor zorgden dat niet iedereen zich tot deze bedrijvigheid aangetrokken voelde lijkt logisch, maar de Zeeuwen hadden reeds een traditie met betrekking tot dit soort scheepvaart en die zouden ze in de loop van zeventiende eeuw verder uitbouwen178. De kaapvaart is, als één van de uitingsvormen van de risicovolle scheepvaart, naast smokkel en slavenhandel, ongetwijfeld de bedrijfstak bij uitstek waarop de Zeeuwen in de Republiek deskundigheid kunnen claimen. Tussen Vlissingen en Zierikzee lijkt het alsof men in deze periode de kapersgeest kan inademen waardoor er beslist sprake moet zijn van de vorming van een zekere mentaliteit179. Dat deze ingesteldheid steeds komt boven drijven in de periodes dat men erop aangesproken wordt lijkt vanzelfsprekend. Volgens bepaalde normen, die vooral in kringen van Hollandse kooplui golden180, was het bedrijven van kaapvaart immers afkeurenswaardig en wierpen de acties van kapers een smet op de maritieme trots van de Republiek. De lijn, tussen datgene wat op het morele vlak toelaatbaar was en wat niet, waarop de kaapvaart balanceerde, zorgde ervoor dat menig zichzelf respecterende koopman zich afzijdig hield. Kaapvaart werd binnen het economische bestel dan ook vaak als minderwaardig beschouwd. Dat weerhield de Zeeuwen echter niet om deze bedrijfstak helemaal uit te bouwen. Dit blijkt niet enkel uit het ontplooien van de noodzakelijke infrastructuur en ondersteuning in het gewest zelf, maar ook uit de operatiegebieden en uitvalsbasissen in het gewestelijk halfrond. De Zeeuwse havens zelf hadden een uitstekende ligging. Veere, Middelburg, Vlissingen en Zierikzee181 hadden allen toegang tot goed open bevaarbaar water en beschikten over de 178

VAN LOO (I.). “Kaapvaart, slavenhandel en smokkelhandel. De Zeeuwse risicovolle scheepvaart in de Gouden Eeuw (1585 – 1800). Een inleiding.” In : Zeeland: tijdschrift van het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen. Middelburg, 2006, 15, 3, p 105. 179 VAN LOO (I.). “Kapers, kooplieden en contractanten. Zeeland en de VOC.” In : Nehalennia : bulletin van de Werkgroep Historie en Archeologie van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen en de Zeeuwsche Vereeniging voor Dialectonderzoek. Middelburg, 2005, 149, p 5. 180 VAN LOO (I.). Ibidem, p 5. 181 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 132.

41

nodige havenfaciliteiten. Door hun ligging konden de havens daarenboven ook mee profiteren van de voordelen van de Scheldedelta. De schepen hadden in deze regio immers de mogelijkheid om een grotere diepgang te hebben. Bovendien was via de Zeeuwse waterwegen het Kanaal en dus de toegang tot de operatiegebieden van de kapers, sneller bereikbaar 182. Dat deze gunstige positie de ontwikkeling van de scheepvaart en de kaapvaart in het bijzonder, in de kaart speelde lijkt logisch. Hoewel de voordelen uitermate bevorderlijk zijn mag men enkele nadelen toch niet uit het oog verliezen. Ten eerste moest men regelmatig het dichtslibben van de havengeulen en de toegangskanalen bestrijden183. Daarnaast werd men tijdens strenge winters ook regelmatig geconfronteerd met sterke ijsvorming op de waterwegen zodat schepen soms noodgedwongen in de haven voor anker moesten blijven184. Tot slot vormde ook het aspect van de wind een nadeel. De westenwind die gedurende een grote periode van het jaar waaide belette de kapers om uit te varen. Zij hadden immers oostenwind nodig om hun haven te verlaten, dewelke er enkel in januari, februari en augustus was185. De meeste kaperschepen bleven dus vaak voor de rede van Domburg of Westkapelle en wachten daar op provisie of lieten hun opgebrachte schepen vanaf de hun aanlegplaats verder doorvaren186. Zoals reeds eerder gezegd hadden de Zeeuwse kapers ook toegang tot enkele buitenlandse havens die konden gebruikt worden voor levensmiddelen in te slaan of veroverde schepen op te brengen. Vermoed wordt dat de kapers voor een vrij korte periode op zee actief waren tot ze een goede prijs te pakken hadden gekregen 187. Door hun toevlucht vaak te zoeken in buitenlandse uitvalsbasissen was het voor hen niet noodzakelijk om terug te keren naar hun thuisbasis. Bovendien zorgden de eerder besproken windrichting en de afstand tot rijke jachtgronden er vaak voor dat de Zeeuwse havens enkel voor het meest broodnodige werden aangedaan188. Tijdens de Spaanse Successieoorlog werd, voor wat de buitenlandse havens betreft, het meest een beroep gedaan op de kust van Zuid – Engeland en Livorno. Maar ook het Zuiden van Ierland, Genua, Venetië, Malta, Mallorca, Gibraltar, Smyrna, Oostende, Barcelona en Napels werden door de kapers gefrequenteerd189. In deze havens

182

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 133. 183 FRANCKE (J.). Ibidem, p 132. 184 VAN ROYEN (P.). Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700. Amsterdam, 1987, p 53 – 59. 185 FRANCKE (J.). Ibidem, p 133. 186 FRANCKE (J.). Ibidem, p 134. 187 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 58. 188 FRANCKE (J.). Ibidem, p 138. 189 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 59.

42

werden de Zeeuwen bijgestaan door consuls. Deze traden langs de ene kant op als de vertegenwoordigers van de Staten – Generaal. De consul moest bemiddelen wanneer een kapende landgenoot in opspraak door zijn acties en diende de kapers eveneens te voorzien van relevant politiek nieuws. Daarenboven trad hij ook op als een representant van de admiraliteit en moest in die hoedanigheid de overheid op de hoogte houden van de verscheidene kapersoperaties190. Tijdens de Spaanse Successieoorlog hielden de Zeeuwse kapers, net zoals in andere periodes, vooral knooppunten van handelsroutes, visgronden en de gebieden rond voorname havensteden in het oog. Aan de ene kant bevoer men de Noordzee en Atlantische Oceaan tot aan Groenland, langs de andere kant de Middellandse Zee en het West – Indisch gebied191. Voor wat de Noordzee en de Atlantische Oceaan betreft stonden voornamelijk het gebied rond de Shetland – eilanden, het gebied ten noorden van IJsland, de Ierse kust, de Golf van Biskaje en het gebied voor Cadiz bekend als rijke jachtgronden192. In het Middellandse Zeegebied zocht men vooral in de Turkse Archipel naar buit omdat dit ook één van meest bezochte scheepvaartgebieden daar was193. West – Indië was het octrooigebied van de WIC. Men voer er voornamelijk langs de kust van Venezuela en Peru. Eventuele buit werd er opgebracht in de havens op Suriname, Jamaica en Curaçao194. De Zeeuwse kapers hadden dus blijkbaar alle troeven in handen om hun onderneming tot een goed einde te brengen. Ze beschikten niet enkel over een degelijk uitgerust thuisland maar konden zich ook beroepen op verschillende toevluchtsoorden in hun operatiegebieden.

190

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 59. 191 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 56. 192 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 56. 193 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 57. 194 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 58.

43

DEEL 2

44

HOOFDSTUK 1 Voorbeschouwing

In mijn scriptie wil ik, zoals reeds eerder gezegd, voornamelijk het economische aspect van de kaapvaart in kaart brengen. Door de grootte van de uitgavenposten van de particuliere kaperbedrijven te vergelijken met de grootte van de uitgavenposten van de marine, wil ik nagaan of het voor de overheid meer opportuun was om de opdracht tot het kapen van vijandelijke schepen toe te vertrouwen aan private rederijen in plaats van zelf een vloot uit te rusten om deze taak uit te voeren. Bij de opbrengst door de verkoop van de prijzen, die door de verschillende schepen werden opgebracht, zal eveneens het verschil tussen marineschepen en private kaperschepen onderzocht worden. Het is met name de bedoeling om de afweging te maken tussen enerzijds de kost om een kaperschip uit te rusten en de opbrengst die het genereert en anderzijds de kost om een marineschip uit te rusten en de kost die het genereert. Mijn onderzoek zal bijgevolg een soort van casestudy worden waarbij enkele schepen in een bepaald jaartal onder de loep worden genomen. Het mag duidelijk zijn dat ook marineschepen andere schepen opbrachten, bijvoorbeeld wanneer deze bij een controle niet in orde bleken te zijn met hun papieren. Hoewel de commissie van de marine duidelijk verschilde van die van de private kaapvaart – het is logisch dat in de lastgeving van de eerste, de vermelding dat het uitreden diende te gebeuren door particulieren niet aanwezig is – zijn de acties van de kaperschepen en de marineschepen in sommige gevallen wel gelijkaardig195. Daarnaast dienden beide zich ook te schikken naar de voorschriften van de admiraliteit. De kaper moest de admiraal – generaal als opperbevelhebber erkennen en trouw zweren aan de Staten – Generaal en de Staten van Zeeland196. De oorlogsschepen stonden sowieso onder de bevoegdheid van de admiraliteit197. De keuze om de marine met de particuliere kaapvaart te vergelijken op het vlak van het opbrengen van schepen en de kosten die daaraan verbonden zijn, kan dus wel degelijk op die manier worden verantwoord. In de volgende hoofdstukken komen de resultaten van mijn onderzoek aan bod maar tevens geef ik ook meer toelichting over enkele aspecten van de economie in de periode van 195

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 18. 196 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 74. 197 FRANCKE (J.). Ibidem, p 33.

45

de Spaanse Successieoorlog en met betrekking tot de kaapvaart in het bijzonder. De confrontatie tussen de belangen van kooplui en kapers komt aan bod evenals een overzicht van de procedures die moesten gevolgd worden op het moment dat een prijs werd binnengebracht. Bij de vergelijking tussen de marine en de particuliere kapers geef ik niet alleen de resultaten van mijn onderzoek maar probeer ik deze ook te kaderen in een bredere context.

46

HOOFDSTUK 2 Een goede prijs onder de hamer

De afwikkeling van het proces dat volgde op de verovering van een schip door een kaper en het moment dat dit schip werd opgebracht, is door velen al uitgebreid gedocumenteerd. Ik breng het hier toch nogmaals ter sprake omdat dit verloop volgens mij noodzakelijk is als achtergrondinformatie bij een thema met veel economische facetten. Op het ogenblik dat een kaperschip een rijke buit had veroverd moest deze prijs eerst en vooral worden opgebracht. Tot de prijs de haven had bereikt mocht de eventuele lading die was veroverd niet worden opengemaakt. Volgens de artikelbrief diende alles zorgvuldig verzegeld te worden198, hoewel bepaalde voedingsmiddelen wel aan de bemanning uitgedeeld mochten worden. Baar geld werd nageteld en op het kaperschip overgenomen. Wanneer het gekaapte schip niet meer zeewaardig bleek werd de gehele lading ook overgenomen, net zoals dat met contrabande, die eventueel werd aangetroffen, eveneens het geval was199. Indien het buitgemaakte schip nog wel kon varen werd het door een deel van de kapers bemand en al dan niet onder begeleiding van het kaperschip zelf naar de haven gebracht. Tijdens deze fase van de reis van de kapers bleek nog meer eens hoe waardevol sommige uitvalsbasissen konden zijn. De route was immers vaak te lang of de prijs zodanig beschadigd dat een voorlopige stop moest ingelast worden200. De buitenlandse havens bleken dan het ideale toevluchtsoord om de buit te verzamelen. Normaal gezien moest elke prijs opgebracht worden in de thuishaven201, dat wil zeggen, binnen het rechtsgebied van de admiraliteit waar de kaper de attache op de commissiebrief had verkregen202, maar het kwam regelmatig voor dat ze ook in het buitenland verkocht werden. Als de verzamelde prijzen niet in konvooi naar Zeeland werden gebracht, maar men ze in het buitenland probeerde te slijten, gebeurde dit steeds onder het wakende oog van de admiraliteit. Vaak was deze werkwijze kostenbesparend en kon men profiteren van de uitheemse markt waardoor de opbrengst groter was203. Het spreekt voor zich dat er op de vastgelegde regels regelmatig niet afgesproken uitzonderingen werden gemaakt. Delen van de buit werden vaak achterover gedrukt en bepaalde goederen werden evengoed door de 198

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 67. 199 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 67. 200 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 67. 201 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 25. 202 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 125. 203 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 68.

47

bemanning gestolen. Sommige prijzen werden ook zonder het medeweten of de goedkeuring van de admiraliteit verkocht. Waar het kon trad de admiraliteit wel repressief op tegen zulke overtredingen204. Als de buitgemaakte goederen en het veroverde schip in Zeeland werden opgebracht volgde men steeds dezelfde procedure205. Wanneer de prijs de haven binnenvoer wachtte men tot de contrerolleur, de fiscaal en een gecommitteerde van de admiraliteit op de kade gearriveerd waren. Deze ambtenaren stonden in voor het goede verloop en de directe afhandeling van de te volgen procedures. De advocaat – fiscaal ging aan boord en bepaalde de waarde van de lading waarna de contrerolleur deze ook inventariseerde206. Pas dan kon de lading gelost en opgeslagen worden in een pakhuis. Hoewel zowel het buitgemaakte schip als het pakhuis, waar de goederen werden opgeslagen, bewaakt werden kwam diefstal ook in dit geval soms nog voor207. Men keek niet enkel nauwlettend toe op de afhandeling van de lading en het schip maar ook de scheepspapieren en het scheepsjournaal werden zorgvuldig gecontroleerd en bewaard208. Aan de hand hiervan kon immers worden uitgemaakt of een prijs op een rechtmatige wijze was genomen of niet. Meestal werd niet al te lang gewacht om een buit openbaar te verkopen. Ten eerste konden goederen die snel zouden bederven redelijk op tijd worden doorverkocht waardoor eventueel kapitaalsverlies gemakkelijk kon worden voorkomen. Bovendien beperkte men door snel te handelen ook de kosten voor de bewaking van de opslagplaats en werden problemen voor wat de opslagcapaciteit van het pakhuis betreft sterk gereduceerd 209. Tot slot zou de snelle omzetting van goed in kapitaal enkel maar voordelen met zich meebrengen omdat de verdere afwikkeling van het hele proces, op die manier zonder al te veel omhaal kon worden voortgezet210. Tijdens de verkoop kon wie dat wilde per opbod op verschillende delen van de prijs bieden. De prijs werd bewust opgedeeld zodat ook diegenen die wat minder kapitaalkrachtig waren toch iets mee naar huis zouden kunnen nemen211. De veiling zelf werd voorgezeten door de veilingmeester. Deze ambtenaar was door de admiraliteit benoemd en moest naast de 204

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 68. 205 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 221. 206 FRANCKE (J.). Ibidem, 221. 207 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 125. 208 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 25. 209 FRANCKE (J.). Ibidem, 221. 210 FRANCKE (J.). Ibidem, 221. 211 FRANCKE (J.). Ibidem, 221.

48

verkoop ook zorgen dat de betalingen op een correcte manier konden verlopen. Deze betalingen bestonden enerzijds uit het bedrag dat voor het aangekochte goed betaald moest worden plus de zogenaamde rantsoenpenningen212. Dit was een soort belasting die men hief op de veilinginkopen en moest logischerwijs betaald worden door de koper van het geveilde goed213. Tijdens de Spaanse Successieoorlog bedroegen deze rantsoenpenningen ongeveer 7 procent214. Deze belasting werd na de inning ook door de veilingmeester weer verdeeld over verschillende doelen. In de eerste plaats was een deel ervan bestemd als salaris voor de veilingmeester zelf en voor de contrerolleur215. Daarnaast ging er ook een deel van het geïnde bedrag naar de bootsgezellen die gedurende hun dienst gewond waren geraakt. Het gasthuis van de stad waar de veiling had plaatsgevonden, en die stad zelf kregen ook elk een stuk216. Wat van de rantsoenpenningen overbleef werd door de veilingmeester overgemaakt aan de ontvanger – generaal217. De opbrengst van de verkochte buit die opgebracht werd door particuliere kapers kwam na verkoop aan de reders van de kaperschepen toe. Het aandeel dat de rantsoenpenningen vertegenwoordigden werd hier echter wel van afgetrokken zodat enkel het zogenaamde „zuivere provenu‟ of de netto – opbrengst aan hen werd uitbetaald218. Alvorens dit kon gebeuren werd van het totale bedrag, het „onzuiver provenu‟ of de bruto – opbrengst, nog wel de kosten van de veiling voor de admiraliteit afgehouden. Langs de ene kant betrof dit de kosten voor de verspreiding van de aankondigingen van de openbare verkoop maar ook alle administratieve onkosten werden verrekend. De vendumeester kreeg tevens een vergoeding voor de kosten die hij reeds had voorgeschoten en ook de griffier werd uitbetaald219. Een ander bedrag dat meestal op het onzuivere provenu werden ingehouden nadat de voorgaande kosten ervan waren afgetrokken, was de zogenaamde „centesimo‟220. Het betreft één procent van de opbrengst die aan de gecommitteerden werd uitbetaald voor hun zogezegde aanwezigheid bij de prijsverklaring en de verkoop. Daarenboven werd vanaf 1703 212

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 132. 213 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 132. 214 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 27. 215 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 231. 216 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 133. 217 VAN LOO (I.). „Als mieren op de Spaensche cust‟. De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Tachtigjarige Oorlog 1572 – 1648. s.p., 1995, p 16. 218 FRANCKE (J.). Ibidem, p 224. 219 FRANCKE (J.). Ibidem, p 225. 220 FRANCKE (J.). Ibidem, p éé5..

49

ook nog eens vijf procent op de bruto – opbrengst geheven ten voordele van het Zeeuwse gewest221. Bij aanvang van de Spaanse Successieoorlog was de belasting van tien procent voor de admiraal – generaal immers afgeschaft hetgeen bij de particuliere reders zeer zeker in de smaak viel. Het duurde echter niet lang vooraleer de hier boven reeds besproken heffing van vijf procent werd ingevoerd. Vanaf 1707 kwam drie van de vijf procent toe aan de veilingmeester zelf terwijl de rest werd overhandigd aan de ontvanger – generaal. Reeds in 1708 werd deze heffing weer ingetrokken222. De onkosten die hierboven worden opgesomd vormen echter niet het gehele plaatje. Verschillende uitgaven moesten na de veiling nog door de particuliere reders zelf betaald worden. Enerzijds spelen de kosten voor de gevangenen mee, aan wie zogenaamd „reisgeld‟ werd uitbetaald223. Daarnaast dienden ook nog de wachters op het schip en voor het pakhuis vergoed worden evenals hun maaltijden en consumpties. Dit was ook het geval voor de consumpties bij de verkoop zelf . Het lossen van het buitgemaakte schip en/of het kaperschip zelf werd evenzeer vergoed net zoals de kosten die de cipier van de gevangenis mocht inbrengen voor het wegvoeren en in bewaring houden van de gevangen genomen zeelui224. Het bedrag dat dan nog overbleef werd uitbetaald aan de boekhouder van het kaperschip. Hiervan moest hij vooraleer het resterende bedrag aan de reders werd uitbetaald de kapitein en zijn bemanning nog vergoeden225. Dit gehele proces, dat de verkoop van de buitgemaakte goederen in goede banen moest leiden, kon pas worden afgerond op voorwaarde dat men tot een vergelijk was gekomen omtrent de rechtmatigheid van de kaping226. Als een prijs een „goede‟ prijs was bestond er geen enkel probleem en kon de verkoop worden gestart of worden voltooid. Het bepalen van de geldigheid werd steeds verbonden aan een juridisch proces. Eerst en vooral werd er een gerechtelijk onderzoek gevoerd waarbij de scheepspapieren werden gecontroleerd en eventuele gevangenen werden verhoord227. In het plakkaat van 1705 wordt gesteld dat dit onderzoek zo snel mogelijk diende te gebeuren zodat de zaken waarin enkel duidelijkheid heerste vlot konden worden afgehandeld228. Bovendien moest dit proces voor zover mogelijk 221

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 134. 222 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 134. 223 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 225. 224 FRANCKE (J.). Ibidem, p 225. 225 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 28. 226 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 25. 227 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 25. 228 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 129.

50

mondeling worden gevoerd zodat een schriftelijke afwikkeling eveneens niet voor oponthoud zou kunnen zorgen. Wanneer het duidelijk werd dat de neming niet rechtmatig (volgens de opgestelde regels) was geschied, werd de buit vrijgegeven en moesten degenen die ze hadden opgebracht instaan voor de kosten. Indien werd bepaald dat het wel om een rechtmatige neming ging werd een dagvaarding uitgesproken. Door de deurwaarder werden dan biljetten aangeplakt met de desbetreffende informatie229. Een dagvaarding kon tot drie maal toe worden herhaald. Indien de gedaagde (de partij die eigenaar was van de buitgemaakte goederen) na de derde dagvaarding niets van zich liet horen zou er dan bij verstek een vonnis worden geveld. Elke nieuwe dagvaarding die werd uitgesproken ging wel gepaard met de nodige repercussies voor de gedaagde. Na de eerste dagvaarding kon hij bijvoorbeeld geen beroep meer doen op het recht om de bevoegdheid van de rechter in vraag te stellen230. Na de tweede dagvaarding vervielen ook zijn mogelijkheid om de zaak te laten uitstellen231 en na de derde dagvaarding kon hij geen verweer meer aanbrengen om zichzelf te verdedigen en de eis te laten verwerpen. Na deze derde stap mocht de eiser (de partij die de desbetreffende goederen had veroverd) zijn eis met de nodige bewijsstukken voorleggen aan de raad232 die dan ten laatste male de tegenpartij vroeg om naar de rechtbank te komen. Zoals gezegd werd er dan bij verstek een vonnis geveld. De genomen prijs werd tot goede prijs verklaard wanneer de eiser de rechter kon overtuigen van zijn gelijk. De verkoop van de prijs was dan gerechtvaardigd. Wanneer in een rechtzaak de eiser echter stuitte op de tegenspraak van de gedaagde en een verstekvonnis dus uitgesloten was moest men verder procederen. Meestal betrof het in deze gevallen schepen en ladingen die oorspronkelijk toebehoorden aan geallieerden en neutralen233. De juridische molen kan daarna echter nog altijd worden aangezwengeld omdat de mogelijkheden van de gedaagde nog niet uitgeput bleken. Zo kon hij bijvoorbeeld een herziening van het vonnis eisen door een verzoekschrift daarvoor in te dienen bij de Staten – Generaal234. Een tweede proces werd dan opgestart, hetgeen vaak duur en tijdrovend bleek. Onderlinge overeenkomsten tussen beide partijen kwamen eveneens voor en resulteerden in een akkoord dat de vorm kreeg van een notariële akte. 229

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 129. 230 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 129. 231 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 129. 232 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 25. 233 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 130. 234 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 26.

51

Met betrekking tot het bestempelen van een prijs als een goede prijs zijn er ook enkele mogelijkheden op te noemen. Niet enkel de lading van schip of de lading van een schip en het schip zelf, waren prijzen (en konden goede prijzen worden) maar ook personen konden tot prijs gemaakt worden. Voor rijke kooplui en andere opvarenden kon immers dikwijls losgeld gevraagd worden. Dit was het zogenaamd rantsoeneren235. Aan het slachtoffer werd wel steeds een rantsoenbrief overhandigd als bewijs dat hij door de desbetreffende kaper die hem de brief had verstrekt was gerantsoeneerd. Het was een soort garantie dat binnen het verloop van een bepaalde tijd hem een tweede maal hetzelfde lot niet zou overkomen236. Personen die werden gerantsoeneerd werden meestal aan boord van het kaperschip gehesen als vrijwaring van de betaling voor hun vrijlating237. Met een ander schip werden ze naar Zeeland gebracht of opgesloten in een gevangenis in een buitenlandse kapersnest. Ook voor een schip of een lading kon losgeld gevraagd worden. Met een lading was dit meestal het geval als een bepaald product in Zeeland de markt dreigde te overspoelen. Een gekaapte lading die werd doorverkocht bracht meestal de helft van zijn marktwaarde op238. Gerantsoeneerde goederen werden echter aangeboden aan hun oorspronkelijke eigenaar voor een bedrag dat beduidend hoger lag dan de prijs die men ervoor zou krijgen als ze geveild zouden worden239. Evengoed werd een prijs niet opgebracht of niet gerantsoeneerd. Wanneer bleek dat de genomen buit te hard beschadigd was of dat men er niet genoeg voor zou krijgen bij verkoop stak men ze in brand of dreef men ze op de klippen of het strand 240. Daarbij moest op elk prijsschip ook een prijsbemanning geposteerd worden. De kaperkapitein die enerzijds de gevangengenomen bemanning van zijn buit in de hand moest houden en anderzijds ervoor moest zorgen dat na een aantal kapingen er nog voldoende zeelui op zijn eigen schip meedraaiden, was dus vaak gedwongen om dergelijke drastische – volgens de admiraliteit te drastische – maatregelen te nemen241. Ik heb in deze bespreking hoofdzakelijk aandacht besteed aan de procedure in Zeeland. Met betrekking tot de behandeling van prijzen in buitenland bestond er bij de

235

PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 23. 236 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 67. 237 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 23. 238 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 23. 239 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 23. 240 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 66. 241 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 184.

52

betrokkenen, met name de consuls, vaak grote onzekerheid hoewel reeds in 1673 de afhandeling van deze prijszaken door de Staten – Generaal242 bij plakkaat geregeld was en de bijvoorbeeld de heffing van belasting op de opbrengst dezelfde was als in de Republiek243. Ook op het moment dat er een prijscommissaris voor het Middellandse Zeegebied 244 werd aangesteld in 1694 verliep alles nog niet altijd even vlot. Het opbrengen van buit in het buitenland zou ondanks de maatregelen vaak de nodige zorgen met zich blijven meevoeren.

242

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 246. 243 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 132. 244 FRANCKE (J.). Ibidem, p 242.

53

HOOFDSTUK 3 De verdeling van de buit – de partenrederij

Vooraleer het bedrag, dat de verkoop van een goede prijs had opgebracht, werd uitbetaald aan de reders van het kaperschip, diende het dus door de overheid en de rederij zelf nog wat te worden afgeroomd. Wanneer de boekhouder dan eindelijk de centen doorstortte naar de betrokkenen was de verdeling van de opbrengst niet gelijk. Omdat de investeringen in de particuliere kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog – en ook reeds daarvoor – gespreid werden over verschillende personen, kreeg elke geldschieter immers niet evenveel. Afhankelijk van het bedrag dat was ingelegd, representatief voor een bepaald deel van het totale kapitaal dat nodig was om een kaperschip uit te rusten, kreeg de investeerder een groter of kleiner deel van de gehele opbrengst. Deze spreiding van het benodigde startkapitaal in parten, was in het leven geroepen om de risico‟s die aan de kaperonderneming verbonden waren zoveel mogelijk te beperken245. Eerder had ik het reeds over de invloed van de risicovolle scheepvaart op de Zeeuwse economie246. De partenrederij bleek een goede oplossing om aan de eventuele risico‟s, die ermee verbonden waren, het hoofd te kunnen bieden. Door in verschillende schepen een klein bedrag te injecteren in plaats van in één enkel schip een groter bedrag, kon voorkomen worden dat men in één keer zijn gehele kapitaal zou verliezen wanneer het desbetreffende schip bijvoorbeeld zou vergaan. Bovendien bleek dat door de deelname aan een kaperexpeditie, verschillende handelaren de verkoop van hun eigen producten konden stimuleren en hun afzetmarkt tevens poogden te verruimen door de benodigdheden voor de uitrusting van het schip zelf te leveren247. Verschillende kooplui die zelf een aandeel van het schip bezaten, leverden bijvoorbeeld wijn, touwen, zeildoek en zo meer of stelden de infrastructuur die ze bezaten (allerhande opslagplaatsen) ter beschikking van de rederij. Ook de kapiteins zelf investeerden in de kaapvaart evenals de equipagemeesters van de admiraliteit248. Daarnaast werd elk schip beschouwd als één rederij249, zodat ook op dit vlak het risico verkleind werd tot het kapitaal dat werd ingelegd. 245

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 55. 246 VAN LOO (I.). “Kaapvaart, slavenhandel en smokkelhandel. De Zeeuwse risicovolle scheepvaart in de Gouden Eeuw (1585 – 1800). Een inleiding.” In : Zeeland: tijdschrift van het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen. Middelburg, 2006, 15, 3, p 105 – 109. 247 FRANCKE (J.). Ibidem, p 55. 248 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 36. 249 FRANCKE (J.). Ibidem, p 55.

54

Wanneer een aandeelhouder zijn geld investeerde in een expeditie kocht hij als het ware een stuk van het schip waar hijzelf ook aansprakelijk zou voor zijn250. De verdeling van de parten was trouwens van die aard dat ook minder kapitaalkrachtige burgers konden deelnemen 251. De grootte varieerde tussen 1/2 en 1/128 deel, hoewel men met betrekking tot de kaapvaart niet onder 1/96 deel zou gaan252. De man die de gehele verdeling van de parten in goede banen moesten leiden, de boekhouder, werd steeds verkozen uit het midden van de aandeelhouders zelf253 en was tegenover hen verantwoording verschuldigd. Hij was ook diegene die belast was met de supervisie over de equipage en de werving van de bemanning. Naast de financiële administratie diende de boekhouder er tevens voor te zorgen dat het contact met de overheid behouden bleef. Dat wil zeggen dat hij instond voor de aanvraag van de commissiebrief en moest zorgen voor de naleving van de regelgeving die was opgesteld door de Staten – Generaal254. De boekhouder voorzag zijn kapitein immers van een instructiebrief waarbij hij vooraf had verklaard dat deze niet tegenstrijdig die opgelegde verordeningen zou zijn. Daarenboven regelde hij ook de borgakte, waarbij hij vaak de verantwoording voor het gedrag van zijn kapitein, samen met enkele andere reders, op zich nam. Hoewel men tot het verkrijgen van de akte steeds een borgsom diende te betalen – in 1702 bedroeg deze 15000 gulden en in 1705 reeds 30000 gulden255 – lijkt de werkelijke betaling ervan zeer weinig voor te komen256. De boekhouder zorgde naast de financiële taken en de communicatie met de overheid en de leveranciers ook voor het contact met de kaperkapitein tijdens diens reis. Ondanks deze takenlast kwam het regelmatig voor dat verscheidene boekhouders verschillende rederijen onder hun vleugels namen257. Uit de equipagerekening van het kaperschip de Dolfijn258 is duidelijk op te maken op welke manier de verdeling van de parten werd opgesteld. Het betreft de kosten van de equipage voor de tweede reis van de Dolfijn in 1705, dewelke verder in deze verhandeling 250

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 55. 251 HART (S.). “Rederij.” In : ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 2 : 17de eeuw, van 1585 tot 1680. Bussum, 1977, p 106 – 110. 252 FRANCKE (J.). Ibidem, p 55. 253 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 14. 254 FRANCKE (J.). Ibidem, p 48. 255 FRANCKE (J.). Ibidem, p 48. 256 ENTHOVEN (V.). Zeeland en de opkomst van de Republiek. Handel en strijd in de Scheldedelta, c. 1550 – 1621. Leiden, 1996, p 58 – 61. 257 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 35. 258 ZEEUWS ARCHIEF, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562.

55

nog uitgebreid aan bod komt. De kosten voor de uitrusting van het schip bedragen £ 3100. Ze zijn gespreid over zestien parten voor vijftien aandeelhouders. De boekhouder zelf neemt twee parten voor zijn rekening, één 1/96 deel en één 1/16 deel, maar ook de kapitein zelf participeert in de rederij, namelijk voor één 1/32 deel. Voor de rest zijn er nog tien parten van 1/16, één part van 1/12 en drie van 1/32259. Een part van 1/16 vertegenwoordigt de inbreng van £ 193,15 terwijl een part van 1/12 een bedrag van £ 258,6,8 impliceert. Een deel van 1/32 representeert dan weer £ 96,17,6. De boekhouder zou de rest van de kosten op zich nemen. Dat verklaart ook waarom hij bij de verdeling van de opbrengst drie parten van 1/16 en één part van 1/96 krijgt toebedeeld260. De winst die na de aftrek van de maandgelden, de buitgelden en de onkosten die in het binnenland en buitenland zijn gemaakt tijdens en na de reis, overschiet bedraagt £ 9290261. De Dolfijn zou op deze tweede reis zeven prijzen buitgemaakt hebben. Volgens de verdeling van de parten krijgen de personen die instonden voor een 1/12 deel, £ 774,3,4 toegestopt en diegenen die voor een 1/16 deel hadden geïnvesteerd £ 580,12,6. Een part van 1/32 is dan weer goed voor £ 290,6,3. Voor wat het kaperschip de Peerel van kapitein Willem Credo, betreft waren er in 1705 tien personen bereid deel te nemen aan de uitreding van het kaperschip262. In Engeland daarentegen bestond een rederij gemiddeld uit zes tot acht personen. Hoewel enerzijds de aantallen van de investeerders van de Dolfijn en de Peerel dus hoger liggen dan het gemiddelde aantal in de Engelse commissievaart, kan er toch geen duidelijk lijn getrokken worden. De bronnen met betrekking tot de Zeeuwse kaapvaart laten immers niet toe om een vergelijking met de beter gedocumenteerde aandeelhouders van de Engelse kaapvaart, te maken omdat de informatie over de Zeeuwse investeerders eerder schaars is263. Wat wel kan worden verondersteld, is dat de Zeeuwse reders waarschijnlijk met minder deelnamen aan de uitrusting van een kaperexpeditie maar dan ook een groter deel van de kosten voor hun rekening namen264. De hypothese dat de kaapvaart enkel zeer profijtelijk was voor diegenen die verschillende schepen bezaten en meer expedities op touw konden zetten lijkt voor wat betreft Zeeland niet helemaal waar265. Het aantal personen dat rechtstreeks met de kaapvaart in verband kan worden gebracht ligt immers vrij hoog. Met betrekking tot de Spaanse Successieoorlog zijn er zo‟n 212 boekhouders, reders en personen die borg stonden bekend, 259

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 261 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 262 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 55. 263 FRANCKE (J.). Ibidem, p 56. 264 FRANCKE (J.). Ibidem, p 56. 265 FRANCKE (J.). Ibidem, p 56. 260

56

van wie er sporen in het archief van de Directe en Indirecte belastingen werden teruggevonden266. In tegenstelling tot de eerdere hypothese kan men dus aannemen dat er in Zeeland wel een vrij groot aantal personen winsten uit de kaapvaart kon putten. Dat redelijk veel burgers voordelen zagen in deze vorm van scheepvaart, waaraan er toch veel risico‟s verbonden waren, bewijst ook brede politieke draagvlak waarop de commissievaart kon steunen267. Zowel regenten, burgemeesters als andere prominenten investeerden in de Zeeuwse kaapvaart en hadden er dan ook baat bij dat deze economische tak niet teveel negatieve druk zou ervaren, vermits anders hun belangen in gevaar zouden kunnen komen.

266

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 56. 267 FRANCKE (J.). Ibidem, p 88.

57

HOOFDSTUK 4 Belangenconflicten – kaper contra koopman

Dat de belangen van de Zeeuwse kaperreders tijdens de Spaanse Successieoorlog sterk onder vuur kwamen te liggen had alles te maken met de aard van het bedrijf waarin ze investeerden. Kaapvaart was er immers op gericht om in tijden van oorlog vijandelijke schepen, liefst rijkelijk beladen koopvaarders, te veroveren. Dat neutralen, bondgenoten en zelfs eigen burgers eveneens hinder ondervonden van de kaperactiviteiten ligt voor de hand. Eerder heb ik reeds gewezen op de vrij dunne lijn tussen piraterij en kaapvaart en op welke manier deze werd gepercipieerd door de tijdgenoot zelf268. Het mag duidelijk zijn dat kapers dan ook regelmatig hun boekje te buiten gingen, niet enkel voor wat de behandeling van de gevangengenomen vijand betreft269 maar ook voor wat de omgang met geallieerden, neutralen of landgenoten betreft. Kapers waren immers niet enkel door hun commissie gemachtigd om schepen van de tegenstander te nemen maar ook om schepen van medestanders en neutralen aan te houden en te controleren270. Bleek men contrabande te vervoeren of waren de scheepspapieren niet in orde, dan mocht de kaper het desbetreffende schip als buit beschouwen271. Dat vele kooplui het hier moeilijk mee hadden ligt voor de hand omdat ze door de kaperacties vaak hun bron van inkomsten zagen verdwijnen. Bovendien werden ze niet enkel geconfronteerd met de kapers van hun eigen land, ze moesten natuurlijk ook de vijandige commissievaart vrezen. Daarnaast zou hun maritieme handel ook zware problemen ondervinden door de oorlogssituatie zelf. In de eerste plaats had dit te maken met het tijdelijke uitvaartverbod voor koopvaarders aan het begin van de Spaanse Successieoorlog. Op die manier wou de overheid immers op een redelijk gezwinde manier de werving van bemanning voor de marine versnellen272. De handelaars werden niet enkel op dit vlak belet om handel te drijven, ook op hun vraag om bescherming273, door middel van de begeleiding door konvooischepen, tegen de vijand, werd aanvankelijk door de overheid niet gereageerd. Voor de kooplui kwam het er dus 268

LUNSFORD (V. W.). Piracy and privateering in the Golden Age Netherlands. New York, 2005, p 3. FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 204. 270 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 22. 271 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 22. 272 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 73. 273 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 73. 269

58

vooral op aan om steeds hun scheepspapieren en documenten in orde te hebben zodat de dreiging om opgebracht te worden door geallieerde kapers zo goed als mogelijk uitgesloten kon worden. Zoals reeds eerder gezegd, hadden deze in oorlogstijd, net zoals marineschepen, immers de bevoegdheid om koopvaarders te controleren274. Hoewel de maritieme handel in oorlogstijd voor een groot deel belemmerd werd door de context waarin de internationale spanningen plaatsgrepen, bleef er toch wel enige ruimte over om de resterende koopvaart in goede banen te leiden. Internationale handels – en scheepvaartwetten moesten er voor zorgen dat niet alleen in tijden van vrede maar ook in oorlogsperiodes maritieme handel en koopvaart, mits de nodige regelgeving, konden blijven doorgaan. Hoewel voor sommige staten het soms beter leek om alle koopvaart te blokkeren, waren ook zij er zich van bewust dat een gehele stopzetting ervan, economisch niet haalbaar zou zijn en ook bij de achterban op niet veel sympathie kon rekenen. Waar het kon moest de overheid dan ook de afweging maken of de maritieme handel kon blijven plaatsvinden en onder welke omstandigheden. De kaapvaart is, zoals reeds eerder gezegd, een uitstekend middel om in tijden van nood toch inkomsten uit het scheepvaartbedrijf te kunnen genereren. Uit de praktijk blijkt echter dat dit ook soms ten koste ging van bepaalde andere economische maritieme bedrijfstakken. Hoewel de internationale gemeenschap dus via de handels – en scheepvaartwetten in het algemeen, en het prijsrecht in het bijzonder275, afspraken hadden gemaakt op welke manier controles moesten gebeuren en onder welke voorwaarden men schepen eventueel kon opbrengen, kwamen er toch nog veel ongeregeldheden voor. In de Republiek werd het gedrag van de Zeeuwse kapers dan ook meermaals aan de kaak gesteld, zodanig zelfs dat een polarisatie tussen Hollandse kooplui en Zeeuwse kapers niet echt te vermijden was. Het geschil tussen het Hollandse en het Zeeuwse gewest tijdens de Spaanse Successieoorlog situeert zich voornamelijk op het vlak van een eventueel handelsverbod op de vijand en het respecteren ervan, maar het gaat ook verder terug in de tijd. De overstap binnen de Zeeuwse economie naar een meer risicovolle tak van de scheepvaart, waarvan reeds eerder sprake276, bleek immers de gelegenheid bij uitstek om de handel die het Hollandse gewest met Frankrijk voerde te ondermijnen en zo de positie van bijvoorbeeld Middelburg als 274

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 74. 275 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 73. 276 VAN LOO (I.). “Kaapvaart, slavenhandel en smokkelhandel. De Zeeuwse risicovolle scheepvaart in de Gouden Eeuw (1585 – 1800). Een inleiding.” In : Zeeland: tijdschrift van het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen. Middelburg, 2006, 15, 3, p 105 – 109.

59

wijnstapelplaats – een positie die de stad in 1660 aan Amsterdam en Rotterdam had moeten afstaan – te heroveren277. Met behulp van kapersacties probeerden de Zeeuwen op slinkse wijze zelf de wijn die ze veroverden op de Hollandse markt te gooien en hun positie als stapelplaats weer in te nemen. Dit alles speelde zich af rond de periode van de Negenjarige oorlog. Voor het uitbreken van de oorlog had Frankrijk protectionistische interventies278 opgezet om haar markt tegen Nederlandse koopvaarders te beschermen om zo zelf de nodige handelsruimte voor haar producten te creëren. Dat de tegenreactie vanuit de Republiek niet lang op zich liet wachten lijkt logisch. Tijdens het oorlogsjaar 1689279 werd er immers een algemeen handelsverbod met Frankrijk van kracht waardoor Zeeland zijn kans schoon zag om de eerder besproken revanche te ondernemen. Holland was door het handelsverbod immers tijdelijk uitgeschakeld en Zeeuwse kapers konden rustig op zoek gaan naar buit vanwege de heersende oorlogssituatie. De lijn kan vervolgens doorgetrokken worden naar de Spaanse Successieoorlog. De situatie tijdens de Negenjarige oorlog was immers enigszins uit de hand gelopen 280. Het principe van „vrij schip, vrij goed‟ waaraan tijdens de oorlog een einde was gekomen werd door de gedupeerde kooplui maar al te graag weer hersteld. De Republiek en Engeland, die tijdens de Negenjarige oorlog bondgenoten waren, waren overeengekomen om de handel op Frankrijk te blokkeren maar ook de neutrale scheepvaart naar de vijand te verhinderen 281. Dat dit deze vooropgestelde doelen moeilijk konden worden behaald blijkt uit de verschillende krampachtige pogingen van zowel de Republiek als Engeland om toch maar niet volledig de controle over hun eigen kapers en koopvaarders, alsmede die van de neutrale staten, te verliezen282. Holland en Zeeland vochten tijdens deze oorlog dan ook een kleine strijd uit waarbij de belangen van elk gewest steevast door het andere werden aangeklaagd. Door middel van allerhande belastingsmaatregelen en confiscaties probeerden ze elkaar het licht te ontnemen en er voor te zorgen dat de gevoerde politiek van het land naar hun hand gezet kon worden283. Dat de situatie ontaardde in een mislukking en er van de oorspronkelijke afspraken tussen de bondgenoten niets terechtkwam, zou ook de handelspolitiek tijdens de Spaanse Successieoorlog beïnvloeden. Het was immers de vraag of men al dan niet op hetzelfde elan 277

KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, p 132. 278 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 132. 279 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 132. 280 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 75. 281 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 75. 282 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 75. 283 KORTEWEG (J.). Ibidem, p 132.

60

zou verdergaan vermits de vrees voor een herhaling van het schouwspel tijdens de Negenjarige Oorlog – en een eventuele escalatie ervan – natuurlijk wel aanwezig was. De vijand was dezelfde gebleven maar of men in de Republiek het principe van „vrij schip, vrij goed‟ zou respecteren of een algeheel handelsverbod zou opleggen was aanvankelijk niet helemaal duidelijk. „Vrij schip, vrij goed‟284 was een stelregel binnen de opvattingen over scheepvaart, die inhield dat neutrale mogendheden een zo groot mogelijke handelsvrijheid moesten kunnen genieten. Voor de Republiek sloot dit principe in de eerste plaats nauw aan bij hun eigen maritiem imago in de zeventiende eeuw. Als de „vracht – en koopvaarders van Europa‟ waren ze immers felle voorstanders van een doorgedreven handelsvrijheid, ook met betrekking tot vijandige staten in oorlog285 en zeker met betrekking tot neutrale mogendheden. Dat hierin in de loop van diezelfde eeuw enige verandering kwam blijkt duidelijk uit de vorige passages. Voor wat het principe van „vrij schip, vrij goed‟ betreft moet men bovendien rekening houden met twee zaken. Eerst en vooral speelt de nationaliteit van het schip een rol, maar ook de nationaliteit van de lading is van belang. Een neutraal schip mocht immers evengoed de lading van een neutraal land vervoeren als de lading van de mogendheden die in oorlog waren286. Zolang er bijvoorbeeld geen smokkelwaar aanwezig was kon de neutrale koopvaarder in theorie ongehinderd zijn weg voortzetten. Dat er in de praktijk vaak tegenstrijdige verklaringen werden afgelegd, in verband met het tot goede prijs verklaren van de opgebracht buit, is veel waarschijnlijker. Verhees – Van Meer geeft in haar boek over de Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog een uitgebreid overzicht van de ontwikkelingen binnen de Republiek met betrekking tot de handelspolitiek in die periode287. Een voorlopige regeling werd bekomen in 1702, waarbij aan de ene kant, een beperkte handelsvrijheid werd toegestaan middels een systeem van paspoorten en aan de andere kant, er een restrictie gold voor de kapers, die inhield dat men enkel de vijandige schepen mocht nemen. Ook werd er en premiestelsel in het leven geroepen, dat het opgelopen verlies voor de kapers moest compenseren. Het geld voor de premies haalde de overheid uit de verhoging van de belastingen op de scheepvaart288. Hoewel bij deze schikking duidelijk rekening werd gehouden met de wensen van de kapers en de koopvaarders en men zowat de middenweg tussen beide belangengroepen had gekozen om 284

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 74. 285 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 74. 286 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 74. 287 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 73 – 120. 288 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 77.

61

te volgen, blijkt duidelijk uit het verdere verloop van de oorlog dat de Zeeuwse kapers met deze akkoorden niet genoegen namen. Overtredingen kwamen frequent voor en voor de Staten – Generaal laaide het conflict tussen de verschillende belangengroepen hoog op zodat nieuwe afspraken noodzakelijk bleken. In 1703 was er een algemeen handelsverbod op de vijand van kracht, dat in 1704 echter weer voor een deel werd afgeschaft289. De situatie voor de Zeeuwse kapers, die eigenzinnig acties bleven ondernemen, zag er echter steeds zieliger uit. Aan het begin van 1705 werden er immers geen commissies aan hen meer uitgereikt en moesten ze het stellen zonder premiestelsel. Ook probeerde de Staten – Generaal voortdurend om de gerechtelijke bevoegdheden van de Zeeuwse admiraliteit in te perken 290. Nieuwe onderhandelingen tussen Holland, Zeeland en de Staten – Generaal waren de enige oplossing om een echte patstelling te vermijden. In juli 1705 werd de handel op de vijand volledig toegelaten en moesten de kapers zich houden aan de strikte naleving van de akkoorden. Deze bepaalden eveneens dat de premies voor de commissievaart opnieuw werden uitbetaald en zelfs werden verdubbeld291. Het conflict tussen Holland en Zeeland bleek met deze nieuwe schikking echter niet helemaal geblust zodat in 1707 er nogmaals onderhandelingen werden opgestart. Deze resulteerden uiteindelijk in een overeenkomst die voor de Zeeuwse kapers na verloop van tijd eigenlijk vrij ongunstig zou blijken te zijn. Doordat de koopvaart verder werd uitgebreid, was het aantal te kapen schepen sterk teruggelopen. Het premiestelsel zou dit wel voor een deel compenseren maar Zeeland was hiervoor afhankelijk van de Staten – Generaal, die de premies (zijnde belasting op de Hollandse scheepvaart) uitkeerde. Na 1708 liep de betaling ervan steeds meer vertraging op waardoor de kaperrederijen bij de uitrusting van nieuwe expedities steeds vaker in financiële nood verkeerden292. Omdat te omstreden kapingen door de nauwe afspraken niet echt meer voorkwamen bleek de bescherming van de Zeeuwse admiraliteit – die het steeds voor de kapers had opgenomen – bovendien niet echt meer nodig waardoor het voor de kaperreders niet echt meer noodzakelijk was om in Zeeland te blijven. Deze tendens zou daarnaast ook versterkt worden door het feit dat in Holland in deze periode de belastingen op de prijzen veel lager zouden zijn. Verschillende reders vroegen dan ook hun commissie aan in Amsterdam of Rotterdam en lieten daar eveneens hun schepen uitrusten 293. Het is logisch dat de Zeeuwse economie hierdoor een zware terugslag kreeg. Tot slot zou ook de 289

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 95 en p 103. 290 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 107. 291 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 112. 292 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 119. 293 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 119.

62

rechtspraak in Zeeland door de Staten – Generaal nog meer beperkt worden294. Door al deze verschillende maatregelen en hun gevolgen lijkt het wel alsof het koppige Zeeuwse gewest zich uiteindelijk over moest geven aan de macht van de Hollandse kooplui. Hoewel Zeeland tijdens de Spaanse Successieoorlog via de kaapvaart een belangrijke boost kon geven aan zijn eigen economie en de kapers daarenboven van vitaal belang waren in de strijd tegen de vijand, was het misschien toch de focus op het eigenbelang die de kaapvaart uiteindelijk te veel beperkingen zou opleggen.

294

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 95 en p 119.

63

HOOFDSTUK 5 Het kostenplaatje – algemeen

Met betrekking tot de equipage van kaperschepen tijdens de Spaanse Successieoorlog zijn er enkele interessante bronnen voorhanden waarin duidelijk de verschillende benodigdheden vermeld staan om een kaperschip klaar te stomen voor de reis. Deze equipagerekeningen laten toe dat het kaperbedrijf in zijn geheel beter kan worden onderzocht en er ook de nodige ruimte vrij blijft om aandacht te besteden aan de meer gedetailleerde aspecten ervan. In de volgende hoofdstukken spits ik mij toe op de naakte cijfers die aan de uitrusting van drie kaperschepen verbonden zijn maar ook op de gegevens met betrekking tot de marine. In dit hoofdstuk wil ik eerst en vooral de uitrusting van een kaperschip in zijn meer algemene context beschouwen zonder de cijfermatige gegevens er meteen bij te betrekken. De eerste voorwaarde waaraan moet worden voldaan wil men de uitrusting van een kaperschip succesvol laten verlopen, betreft het voorhanden zijn van een vaartuig. Tijdens de Spaanse Successieoorlog zouden ongeveer 276 kaperschepen in zee steken295, hoewel men wel duidelijk stelt dat het werkelijke aantal kaperschepen waarschijnlijk lager zou kunnen liggen296. Niet enkel kaperschepen werden immers voorzien van een commissie, ook sommige koopvaarders en visserschepen dienden een aanvraag in. Op die manier konden ze in de periode dat ze moesten wachten op een retourlading, of wanneer de mogelijkheid zich voordeed tijdens de reis, een vijandelijk schip nemen297. Hoewel deze schepen duidelijk zwaarder bewapend waren en meer bemanning aan boord hadden, bleef hun voornaamste taak in de eerste plaats geconcentreerd op de handel en de visserij. Niettegenstaande het feit dat ook de veiligheid van het schip en de lading duidelijk primeerde, konden deze koopvaarders en visserschepen echter wel in een gevecht hun mannetje staan. Even vaak moest de commissie als voorwendsel dienen om mee te kunnen profiteren van de voordelen die de kapers genoten. In 1702 zouden kaperschepen bijvoorbeeld geen percentage van hun bemanningsleden moeten leveren aan de marine298. Door zich te voorzien van een commissiebrief konden koopvaarders deze maatregel aldus aangrijpen om te voorkomen dat ze eveneens het vereiste aantal manschappen zouden moeten afstaan. De financiële schade die 295

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 120. 296 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 38. 297 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 39. 298 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 39.

64

men leed door de levering van matrozen aan de oorlogsschepen kon op die manier worden uitgespaard. Tijdens de Negenjarige Oorlog zouden in Zeeland 126 kaperschepen worden uitgerust, hoewel ook hier weer een bedenking moet worden gemaakt299. Vermits het aantal kapiteins veel hoger lag, zo‟n 354, schat men het werkelijke aantal kapers ook hoger in. De band tussen het aantal uitgegeven commissiebrieven, het aantal uitgeruste kaperschepen en het aantal kaperkapiteins bestaat wel degelijk maar onder voorbehoud hoeft het ene aantal de grootte van het andere aantal dus niet te impliceren. Een schip ter beschikking hebben was voor de kaperreders vaak voldoende om met de uitrusting van de kaperexpeditie door te gaan. Uit onderzoek blijkt immers dat het scheepstype dat voor de kaapvaart werd gebruikt nogal kon verschillen. Zoals reeds eerder gezegd, werden ook koopvaarders en visserschepen vaak voorzien van een commissiebrief en ingezet om kaperacties te ondernemen, hoewel dat eigenlijk niet hun hoofdtaak was. Dit gegeven op zich wijst al op een vrij brede basis van schepen die geschikt bleken te zijn om aan de kaapvaart deel te nemen. De schepen die uitsluitend als kaper werden ingezet vertoonden daarenboven onderling zo een grote verscheidenheid, dat van een typisch kaperschip eigenlijk geen sprake kan zijn300. Voor de kaperreders bleek immers elk schip even bruikbaar op voorwaarde dat het vooral snel en wendbaar moest zijn. Met betrekking tot de Negenjarige Oorlog is van ongeveer 29 kapers het gebruikte scheepstype bekend 301. Zowel een bark (tweemaster van 12 tot 50 ton), een hoeker (twee – of driemaster van 20 tot 30 meter die plaats had voor 6 tot 14 kanonnen) als een buis (driemaster) werden bijvoorbeeld ingezet302. Deze drie scheepstypes zijn in de eerste plaats eigenlijk gebouwd voor de koopvaardij of de visvangst, hetgeen nogmaals bewijst dat kaperschepen eigenlijk vooral uit andere bedrijfstakken van de scheepvaart werden geleend. De rest van de 29 bekende scheepstypen wordt ingevuld door het fregat (18 keer) en de snauw (8 keer) 303. Ook tijdens de Spaanse Successieoorlog komen deze laatste twee het vaakst voor304. Het fregat is vooral als oorlogsschip bekend en vanwege die kwaliteiten werd het dan ook vaak als kaperschip gebruikt. De driemaster kon immers een grotere bemanning herbergen, was beter bezeild en 299

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 120. 300 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 16. 301 FRANCKE (J.). Ibidem, p 120. 302 FRANCKE (J.). Ibidem, p 432 – 433. 303 FRANCKE (J.). Ibidem, p 120. 304 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 43.

65

kon in de zeventiende eeuw reeds met 64 kannonen worden uitgerust305. Bovendien bleek het door zijn bouw ideaal om tot de verste uithoeken van Europa te varen, waardoor kapersexpedities naar het Middellandse Zeegebied, bij voorbaat, middels de inzet van een fregat op touw werden gezet. De snauw was op zijn beurt eveneens een schip dat door zijn bouw goed geschikt was om in de commissievaart te worden ingezet (gemiddeld 80 ton en plaats voor 12 kanonnen), hoewel het type zelf moeilijk kan worden gekarakteriseerd door de vele internationale verschillen306. Bij de typering van de verschillende schepen moet men soms wel rekening houden met het gegeven dat de benoeming van een schip vrij incidenteel kon zijn307. Daarmee wordt bedoeld dat verschillende schepen vaak op een verkeerde manier werden getypeerd. Kleinere schepen zouden op die manier bijvoorbeeld worden bestempeld als een fregat, terwijl uit hun omvang duidelijk kon worden afgeleid dat de gebruikte karakterisering buitenmaats was308. De verschillende soorten kaperschepen bewijzen eveneens dat voor een kaperexpeditie niet steeds een nieuw schip werd gebouwd. De Watergeuzen wendden tijdens de Tachtigjarige Oorlog de schepen die ze op de vijand hadden veroverd reeds aan om hun eigen vloot te versterken. Omdat ze vaak het nodige kapitaal, om in nieuwe schepen te investeren, moesten ontberen, werden de prijzen die ze hadden veroverd opnieuw ingezet als kaperschepen309. In de loop van de zeventiende en de achttiende eeuw zouden de verschillende particuliere kaperreders deze tendens verder zetten. Bij de verkoop van de buit werden opgebrachte schepen door de reders, of door andere geïnteresseerden, herhaaldelijk opgekocht om ze daarna zelf als kaperschepen uit te rusten. Wanneer de opdracht werd gegeven om een nieuw kaperschip te vervaardigen vertrok men, ondanks de mogelijkheid om een geheel nieuw type te ontwikkelen, toch steeds vanuit de ontwerpen die men reeds kende310. Omdat een kaperschip echter wel aan specifieke eisen moest voldoen was het niet altijd even eenvoudig om de gekende scheepstypen aan te passen. Zoals reeds eerder gezegd moest een kaperschip vooral zeer wendbaar zijn maar ook voldoende bewapend kunnen worden311. Een stabiel geschutsdek leek daardoor onontbeerlijk

305

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 433. 306 FRANCKE (J.). Ibidem, p 434. 307 BRUIJN (J.). “Kaapvaart in de Tweede en Derde Engelse Oorlog.” In : Bijdrage en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden. Utrecht, 1975, 90, 3, p 417. 308 BRUIJN (J.). Ibidem, p 417. 309 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 16. 310 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Ibidem, p 16. 311 FRANCKE (J.). Ibidem, p 121.

66

zodat ook de integratie van de meest nieuwe technologieën op dat vlak vanzelfsprekend moest zijn. Modellen met één of twee geschutsdekken werden op die manier ontwikkeld om de vraag – naar snelheid in het ene geval of vuurkracht in het andere geval – tegemoet te komen312. Bij de bouw van nieuwe schepen voor de kaapvaart hield men ook steevast rekening met de houtsoort die werd gebruikt. Een kaperschip mocht immers niet uit te kostbaar hout vervaardigd worden omdat het in vredestijd in mindere mate werd uitgereed313. In de koopvaart werden in zulke periodes wel sommige kaperschepen gerecupereerd 314. Met betrekking tot de gebruikte schepen lijkt de overgang tussen koopvaart en kaapvaart dus meestal uiterst soepel te verlopen. Tot slot bleek de keuze voor een bepaald scheepstype ook steeds verbonden met de bestemming van de kaper. Zoals reeds eerder gezegd leende het fregat zich uitstekend tot reizen over een vrij lange afstand, zoals bijvoorbeeld naar het Middellandse Zeegebied. De specifieke bouw van dit scheepstype zorgde er bovendien voor dat het schip minder weerstand had en bijgevolg een hogere snelheid kon ontwikkelen. Het enige nadeel van de smalle en lage bouw van het schip was het kleine laadvermogen waardoor de actieradius toch wel enigszins werd beperkt315. De snauw daarentegen bleek dan weer uitermate geschikt voor de kustvaart. Het schip beschikte niet enkel over roeiriemen, die de manoeuvreerbaarheid aanzienlijk bevorderden, door zijn bouw was het ook sneller dan eventuele tegenstanders. Zijn beperkte gewicht zorgde er bovendien voor dat het schip gemakkelijk over zandbanken heen kon varen of zich gemakkelijk in kreken kon herbergen om zwaarbewapende tegenstanders te vermijden316. Daarnaast zouden kapers ook meestal gebruik maken van scheepstypen die vaak in de wateren waarin ze opereerden aanwezig waren. Op het internationale vlak was de variatie tussen verschillende modellen vaak groot zodat kapers, om hun aanwezigheid niet aan de tegenstander prijs te geven, ervoor opteerden om te kruisen met een schip dat niet al te veel zou opvallen tussen de plaatselijke scheepvaart. Op die manier kon het verrassingseffect danig vergroot worden. De kosten voor een schip vertegenwoordigen in de equipagerekeningen steeds een belangrijk deel van het totale bedrag. Van ongeveer vijf kaperschepen in de periode 1702 – 1747 kan de prijs voor het schip zelf worden nagegaan. Het betreft dan enkel de romp omdat 312

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 121. 313 FRANCKE (J.). Ibidem, p 121. 314 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 46. 315 FRANCKE (J.). Ibidem, p 123. 316 FRANCKE (J.). Ibidem, p 123.

67

de kosten voor de bewapening, de tuigage en het zeil apart werden verrekend317. Deze kosten kwamen bij elke nieuwe expeditie ook opnieuw voor terwijl de grote kost voor het schip zelf bijvoorbeeld bij een tweede reis kon worden afgeschreven318. Voor de Mariënburg zou aanvankelijk ongeveer £ 714 betaald moeten worden, de Amsterdams Fortune zou £ 2000 kosten, de Neptunus II £ 2150, de Jonge Willem £ 1100 en de Princes van Oranje tot slot £ 5000319. Wanneer men anderzijds de kosten van de verschillende equipages voor verscheidene reizen van hetzelfde schip met elkaar vergelijkt valt het op, dat het bedrag door de afschrijving – waarvan eerder sprake – van het schip inderdaad daalt. Zo bedroeg de uitrusting van de Zeeheldt in 1691 £ 3300320. Voor zijn tweede reis moesten de reders echter nog maar £ 2200 bijeenleggen voor de equipage. Ook voor de Fortuijn (eerste reis £ 1800 equipagekosten, tweede reis £ 950), de Koning Willem (eerste reis £ 4900 equipagekosten, tweede reis £ 2405) en de Koningin Maria (eerste reis £ 3800 equipagekosten, tweede reis £ 1565) is het verschil vrij duidelijk321. Omdat deze kosten voor een schip duidelijk een aanzienlijk deel van de gehele equipage vertegenwoordigen lijkt het aangewezen om bij de gemiddelde kostenberekeningen van de verscheidene schepen steeds de gemiddelde prijs van het schip in acht te nemen. Francke berekende dat voor de gemiddelde prijs van een kaperschip met afschrijving over tien reizen ongeveer £ 600 moest neergeteld worden322. Een andere hoge kostenpost betrof de bewapening van het schip. Kaperschepen werden uitgerust met een uitgebreide waaier aan wapens. Enerzijds werden de schepen zelf uitgerust met allerhande geschut, maar anderzijds moest ook de bemanning worden voorzien van wapens om een eventueel gevecht te kunnen aangaan. Tot de handwapens behoorden bijvoorbeeld messen, sabels, pistolen, snaphanen, enterbijlen, pieken en houwers323. Op het schip zelf werd voornamelijk zwaar geschut geplaatst, maar ook lichtere wapens bleken vaak noodzakelijk. De vijandelijke schepen die werden aangevallen mochten immers niet te hard beschadigd geraken. Om toch ten volle hun voordeel uit de bewapening te halen zouden sommige kanonnen zelfs van hout gemaakt worden324, zodat eventuele tegenstanders door het

317

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 70. 318 FRANCKE (J.). Ibidem, p 71. 319 FRANCKE (J.). Ibidem, p 70. 320 FRANCKE (J.). Ibidem, p 71. 321 FRANCKE (J.). Ibidem, p 72. 322 FRANCKE (J.). Ibidem, p 73. 323 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 44. 324 CROWHURST (P.). “Experience, skill and luck. French privateering expeditions 1792 – 1815.” In : STARKEY (D.), VAN EYCK VAN HELSINGA (E.), DE MOOR (J.) (ed). Pirates and privateers. New perspectives on the war on trade in the 18th and 19th centuries. Exeter, 1997, p 165.

68

schijnbare overwicht aan geschut bij voorbaat het al zouden opgeven. Op die manier kon ook de kost van de echte kanonnen die nodig waren om dit effect te bereiken, worden vermeden. Bij kaperschepen werd ook meestal op de boeg en op het achterdek een klein kanon geplaatst waarmee gemakkelijker tijdens de achtervolging op de tegenstander geschoten kon worden325. De zogenaamde draaibassen bleken dan weer erg handig om vanuit verschillende hoeken de vijand onder vuur te nemen. Bovendien werden de kapers ook soms uitgerust met mortieren326. De verschillende soorten kanonnen die op de kaperschepen aanwezig waren kunnen van elkaar onderscheiden worden door middel van hun kaliber. Dat werd bepaald door het gewicht van de kogels die met het kanon werden afgeschoten327. In dit opzicht was de marine duidelijk zwaarder bewapend omdat de oorlogsschepen vaak niet enkel met een groter aantal kanonnen werd uitgerust maar ook nog eens met een zwaarder kaliber. Terwijl de vuurkracht van de kaperschepen vooral uit drie – , vier – , zes – , acht – en twaalfponders bestond, beschikte de marine ook over achttien – , vierentwintig – en zesendertigponders en incidenteel ook over kanonnen van achtenveertig pond328. Het voordeel van het zwaardere geschut was de natuurlijk de vuurkracht. Daar waar de kanonnen van een kaper gemiddeld een schootsveld van vierhonderd meter kon beslaan, reikte het geschut van oorlogsbodems dikwijls tot achthonderd meter329. Hoe groter het aantal kanonnen en hoe zwaarder hun kaliber, hoe logger het schip dat ze vervoerde natuurlijk werd. Bij de uitrusting van een schip moet immers ook nog de ballast bijgeteld worden. Dit gewicht was noodzakelijk om het schip voldoende te kunnen stabiliseren. Hoewel in vele gevallen, meestal lood als ballast werd gebruikt opteerde men bij sommige kaperschepen om deze waarde om te zetten in kanonnen. Op die manier werd bovendien niet enkel onbruikbaar gewicht vermeden330. In het geval de kaper zich in een hachelijke positie bevond en moest vluchten, konden enkele kannonen immers gemakkelijk overboord worden gezet om het schip meer vaart te geven. De kannonen die oorspronkelijk dienden als ballast konden dan later het verlies aan vuurkracht weer compenseren. Aanvankelijk werden de meeste kanonnen vervaardigd uit ijzer. Omdat brons veel lichter en minder broos was dan ijzer, stapte men na verloop van tijd dan ook over op dit 325

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 121. 326 PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, p 18. 327 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 44. 328 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 44. 329 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 44. 330 FRANCKE (J.). Ibidem, p 124.

69

type. Het enige nadeel van de bronzen kannonen was de aankoopprijs omdat ze drie – tot vier keer duurder konden zijn331. Men gaf ook de voorkeur aan kanonnen die langs de voorzijde geladen moesten worden. Hoewel het kanon dan wel steeds naar binnen getrokken moest worden om het te laden (waardoor de bemanning door een open geschutspoort sneller getroffen kon worden)332, werd men niet meer geconfronteerd met de nadelen van achterladers. Het geschut zette door hitte immers uit waardoor bij achterladers men moest wachten met herladen tot het kanon was afgekoeld. Francke stelt dat na 1621 de marine haar ijzeren kanonnen langzaam maar zeker begon te vervangen door bronzen333. Hoewel brons dus duidelijk de voorkeur geniet, zou volgens Bruijn in de loop van 1654 de marine terug overschakelen naar ijzer334. In 1703 staken in totaal 47 kapers in zee vanuit Middelburg en Vlissingen. Samen hadden ze ongeveer 990 stukken geschut en 36 mortieren aan boord. Bovenop dit aantal waren er 25 schepen, die in de eerste plaats waren uitgerust als koopvaarder maar tevens een commissiebrief in handen hadden. In hetzelfde jaar stonden nog eens vijf schepen op stapel die samen 120 kannonen zouden herbergen335. In 1706 werden 27 kaperschepen uitgereed, goed voor 732 stukken geschut. Tussen 1703 en 1706 zou het gemiddelde aantal kanonnen aan boord dus toenemen van 21 naar 27 stukken336. Over de volledige tijdspanne van de Spaanse Successieoorlog zouden de kapers uitgerust worden met twee tot 54 stukken geschut337. Voor wat de bewapening betreft moeten niet enkel de kosten voor de kanonnen in rekening worden gebracht, ook de bedragen die werden neergeteld voor kogels en buskruit tellen mee evenals de prijs voor de handwapens, die reeds eerder aan bod kwamen. Het wapenarsenaal voor de zeelui op de Jonge Willem die in 1747 werd uitgereed bijvoorbeeld, omvat 24 laadstokken, 200 pond snaphaankogels, 50 pistoolkogels, 7 pond zundeer, 12 bossen lont, een enterdreg, acht dozijn coussen, 18 haken met coussen en 2 grote coubyetels338. Voor het eventuele gevecht dat zou plaatsvinden als men de vijand zou enteren waren 500 snaphanen, 120 koppelpistolen en 250 houwers voorhanden. Vermits de 331

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 124. 332 FRANCKE (J.). Ibidem, p 125. 333 FRANCKE (J.). Ibidem, p 125. 334 BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, p 97. 335 FRANCKE (J.). Ibidem, p 124. 336 FRANCKE (J.). Ibidem, p 124. 337 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 45. 338 FRANCKE (J.). Ibidem, p 125.

70

bemanning op de Jonge Willem bestond uit zo‟n 250 tot 275 man beschikte ieder van hen dus over een snaphaan, een houwer en een pistool339. Wil men de gehele wapenvoorraad op een kaperschip in ogenschouw nemen dan kijkt men het best naar de uitrusting van enkele Engelse kapers. Daarvan is immers zowat het volledige arsenaal bekend, namelijk: ijzeren staven, granaten, 600 patroongordels, 30 vaten buskruit, 300 kogels (groot kaliber), 300 kogels (klein kaliber)en een schrootkanon340. Voor een schip van 600 ton rekende men 40 kanonnen, 40 vaten buskruit, 500 kogels (klein kaliber) en handwapens voor 80 man 341. Deze opsomming toont duidelijk aan dat men voor kapers met recht en rede bevreesd moest zijn. Naast de bewapening komen in de equipagerekeningen ook de bedragen voor die uitbetaald werden voor het onderhoud van het schip. Zowel zeildoek als tuigage moesten immers steeds onderhouden worden. In de rekeningen vindt men dan ook steevast de kosten terug van zeilmakers, timmerlui, en zo meer maar niet het soort van werk dat was uitgevoerd342. Daarenboven werden ook de nodige materialen ingeslagen om eventuele herstellingen te kunnen uitvoeren tijdens de reis. Soms werden deze herstellingsmaatregelen uit voorzorg genomen. De romp van de kaperschepen werd bijvoorbeeld regelmatig schoongemaakt om de nodige snelheid ten allen tijde te kunnen blijven behouden343. Dat een goede staat van de zeilen en de tuigage eveneens van levensbelang was is vrij logisch. Een andere kostenpost die in elke equipagerekening steevast terugkeert is de voeding. De rekeningen zijn op dit vlak ook vrij gedetailleerd. Er kan als het ware precies worden nagegaan wat de bemanning te eten kreeg. Vooral gerookte of gezouten vleeswaren, zoals stokvis, ham of spek kwamen voor, maar ook steeds brood, peulvruchten en havergort. Daarnaast werd er ook gedroogd fruit, kaas, boter en suiker voorzien. Als drank werd bier, wijn en water ingeslagen344. Met betrekking tot de rantsoenen die elk bemanningslid kreeg kan het voorbeeld van de Prins van Oranje aangehaald worden. Hoewel dit kaperschip pas in 1748 zou worden uitgereed, is de equipage gebaseerd op een rekening uit 1705345. Per week kreeg elk bemanningslid 4 pond beschuit (hard brood), 3/4 pond boter, 1/4 pond stokvis (4

339

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 125. 340 FRANCKE (J.). Ibidem, p 125. 341 FRANCKE (J.). Ibidem, p 125. 342 REINDERS FOLMER (C.). “The organization of a privateering expedition by the Middelburgse Commercie Compagnie, 1747 – 1748.” In : STARKEY (D.), VAN EYCK VAN HELSINGA (E.), DE MOOR (J.) (ed). Pirates and privateers. New perspectives on the war on trade in the 18 th and 19th centuries. Exeter, 1997, p 177. 343 FRANCKE (J.). Ibidem, p 122. 344 REINDERS FOLMER (C.). Ibidem, p 178. 345 FRANCKE (J.). “Een sware equipage. De bemanningen van de schepen van de admiraliteit Zeeland en de commissievaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688 – 1697).” In : Tijdschrift voor zeegeschiedenis. ‟sGravenhage, 2000, 19, 2, p 140.

71

keer per week), 1 1/4 pond vlees, 2 pond spek, 1 pond kaas en 8,9 liter bier. Wanneer de voorraad bier op was schakelde men over op water. Daarnaast was er voor de hele bemanning per week nog 10,5 zak gort, 1 2/3 zak grauwe erwten en 2 5/8 zak witte erwten voorzien346. De speciale voedingswaren zoals kaas, wijn, suiker en ham waren vooral voor de kajuit bestemd347. Wanneer men de marine met de particuliere kaapvaart vergelijkt op het vlak van voeding valt het op dat de bemanning van de kapers duidelijk meer voedsel kregen toebedeeld. Hoewel men bij de marine ook steeds 3 keer te eten kreeg, kon een kapermatroos steevast rekenen op zeven dagen per week erwten in plaats van twee, een kwart pond meer boter, vier dagen per week stokvis in plaats van twee en een kwart pond meer vlees 348. Bij de marine kreeg men dan weer wel een kwart pond meer brood en bier naar behoefte. Met betrekking tot het voedsel was het ook regelmatig nodig om verse voorraden in te slaan. Dit kon ofwel door de benodigde waren in te kopen of door zelf op jacht te gaan (voornamelijk vogels en vis). Met de bespreking van het voedsel is reeds een belangrijke factor aan bod gekomen die nauw verbonden was met de sfeer aan boord. Een ander element dat in dit opzicht eveneens meespeelt, is de gage van de zeelui. Dit werd meestal per maand berekend. Ook hier spelen er enkele verschillen tussen de marine en de kaapvaart. In de kaapvaart kreeg een gewone volmatroos gemiddeld 12 tot 20 gulden maandgeld. Een kok en kanonniers kregen 20 tot 28 gulden, de schrijver, de chirurgijn en de timmerlui kregen meestal een bedrag boven de 25 gulden, de kwartiermeester kreeg 19 gulden, de eerste stuurman en de bootsman kregen 40 gulden, de scheepsjongen 6 tot 12 gulden en de kapitein 72 gulden 349. Bij de marine bedroegen de maandgelden meestal minder. De kapitein bij de marine kreeg 30 gulden, de scheepsjongen 4 tot 7 gulden, een volmatroos 11 tot 18 gulden, een kanonnier 18 gulden, een kok 16 tot 20 gulden, timmerlui kregen 28 gulden, de chirurgijn 30 gulden, de kwartiermeester en de schrijver 15 gulden, de bootsman 22 gulden en de eerste stuurman 30 tot 36 gulden350. Bij de werving kregen de bemanningsleden die hadden ingetekend ook meestal een voorschot van een maand of twee maanden op hun uiteindelijke loon. Op het einde van de rit schoot er dikwijls niet eens zo veel meer over omdat men bijvoorbeeld bij de marine ook aan boord soms nog kleine bedragen moest betalen (voor de hangmat, voor de 346

FRANCKE (J.). “Een sware equipage. De bemanningen van de schepen van de admiraliteit Zeeland en de commissievaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688 – 1697).” In : Tijdschrift voor zeegeschiedenis. ‟sGravenhage, 2000, 19, 2, p 135. 347 FRANCKE (J.). Ibidem, p 135. 348 FRANCKE (J.). Ibidem, p 135. 349 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 107. 350 FRANCKE (J.). Ibidem, p 107.

72

chirurgijn, etc)351. Daarnaast waren op de marineschepen ook soldaten en mariniers aanwezig352. Op hen werd vooral een beroep gedaan wanneer gevechten uitbraken of men een landing diende uit te voeren. Hun loon bedroeg 10 gulden per maand en een stuiver per dag extra wanneer ze op zee waren353. De maandgage was niet het enige bedrag dat de bemanningsleden kregen uitbetaald, ook het buitgeld speelde een voorname rol. Tijdens de Spaanse Successieoorlog bedroeg dit 10 procent van het zuiver provenu van de prijzen354. Het bedrag hing dus steevast af van het aantal prijzen (en hun waarde) die door de kapers werden genomen. Bij de eerste reis van de Dolfijn kregen officieren bijvoorbeeld 28 gulden, de matrozen 15 gulden en de scheepsjongens ongeveer 9 gulden355. Omdat het buitgeld dus afhankelijk was van de hoeveelheid buitgemaakte prijzen, konden deze bedragen per reis nogal schommelen. Ook bij de marine kreeg men buitgeld uitbetaald. De scheepsjongens kregen in dit geval de helft van het bedrag van de matrozen, die op hun beurt de helft kregen van het bedrag van de onderofficieren. Stuurlieden kregen zelfs zeven keer meer dan de matrozen. Het lijkt er dus op dat bij de marine de bemanning niet alleen minder kreeg betaald, ze werd ook op een minder eerlijke manier behandeld356. Naast het maandgeld en het buitgeld bestonden er nog verschillende premieregelingen. Tijdens de Spaanse Successieoorlog stond dit premiestelsel vaak ter discussie als inzet in de belangenstrijd tussen Holland en Zeeland. Meestal werd aan de bemanning 1/5 procent van de opbrengst uitgekeerd voor hun deelname aan het veroveren en plunderen van de verschillende prijzen357. Daarenboven werd er ook anker – , touw – en zeilgeld uitbetaald evenals dek – en kajuitgeld voor de goederen die op het dek en in kajuit van de tegenstander werden buitgemaakt. Aan de kapers werd ook toegestaan om persoonlijke bezittingen van de vijandelijke scheepslui te plunderen358. Tot slot waren er ook nog premies voor de wacht en voor diegenen die het eerst een eventuele prijs kon spotten359. 351

BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, p 170. 352 BRUIJN (J.). Ibidem, p 166. 353 BRUIJN (J.).Ibidem, p 166. 354 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 54. 355 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 108. 356 FRANCKE (J.). Ibidem, p 108. 357 FRANCKE (J.). “Een sware equipage. De bemanningen van de schepen van de admiraliteit Zeeland en de commissievaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688 – 1697).” In : Tijdschrift voor zeegeschiedenis. ‟sGravenhage, 2000, 19, 2, p 133. 358 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 54. 359 FRANCKE (J.). Ibidem, p 134.

73

Tijdens de Spaanse Successieoorlog lag het gemiddelde aantal bemanningsleden per schip op ongeveer 155 koppen per schip360. In 1703 zouden er ongeveer 7000 zeelui werkzaam zijn op kaperschepen, terwijl dat in de jaren 1704 en 1705 zou teruglopen naar respectievelijk 6547 en 4609 man. Vanaf de tweede helft van dat laatste jaar zou de totale hoeveelheid kapers terug de kaap van 5000 man overschrijden361. Het mag duidelijk zijn dat op een kaperschip steeds meer zeelui aanwezig waren dan bijvoorbeeld op koopvaarders. Afhankelijk van de grootte kon een kaperschip 20 tot 350 man vervoeren. Dit hoge aantal was niet alleen noodzakelijk om in gevechten de overhand te halen, een deel ervan moest vaak als prijsbemanning kunnen worden overgezet op het buitgemaakte schip. Omdat de marine ook steeds soldaten en kanonniers aan boord had, ligt het voor de hand dat op deze schepen het aantal bemanningsleden ook vrij hoog was. Tijdens de Spaanse Successieoorlog was bij de marine aan het begin van de oorlog ongeveer zeventienduizend man ingelijfd terwijl aan het einde ervan er nog ongeveer veertienduizend overbleven362. Door de verschillen tussen de lonen tussen de marine en de kaapvaart was het voor de marine dikwijls moeilijk om voldoende zeelui te vinden om hun schepen uit te rusten. De meeste oorlogsbodems voeren dan ook niet met een volledige bezetting. Bij de onkosten moeten daarenboven ook de bedragen worden opgeteld die men diende te betalen voor logistieke problemen. Enerzijds de hulp bij de werving van de zeelui en het voorzien van een slaapplaats tot het schip was uitgereed, anderzijds het vervoer van de kaper van de binnenwateren naar zee. Tot slot konden de reders hun schip ook verzekeren. Dit kwam niet altijd voor omdat vooral in oorlogstijd deze praktijk uiterst duur was. Bovendien werden er verschillende percentages gebruikt en verzekerde men eenzelfde schip twee keer bij een verschillend kantoor. Zowel verzekeringen tegen een percentage van 8 procent, van 14 procent en van 17,5 procent komen voor. Afhankelijk van de bestemming van het schip werd dit percentage al dan niet opgedreven363. Al deze verschillende kosten dienen bijgevolg in rekening te worden gebracht wil men een beeld krijgen van het gehele kostenplaatje. Werken met gemiddeldes is aan de kant vrij moeilijk omdat veel gegevens, zoals bijvoorbeeld de bemanning vrij variabel zijn. Bovendien 360

FRANCKE (J.). “Een sware equipage. De bemanningen van de schepen van de admiraliteit Zeeland en de commissievaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688 – 1697).” In : Tijdschrift voor zeegeschiedenis. ‟sGravenhage, 2000, 19, 2, p 126. 361 FRANCKE (J.). Ibidem, p 126. 362 BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, p 165. 363 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 73.

74

zijn de verschillende gegevens ook redelijk fragmentarisch waardoor een totaalbeeld niet altijd even vanzelfsprekend is364. In de volgende hoofdstukken zal ik met deze bedenkingen zeker rekening houden. Eerst zal ik de kosten van drie verschillende kaperschepen in kaart brengen. Daarna komen de marineschepen aan bod. In de vergelijking tussen beide zal ik ondanks de vooropgestelde bezwaren toch proberen om een vrij algemeen beeld te schetsen van de verschillende kosten en deze samenbundelen om de vergelijking zelf te kunnen maken.

364

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 74.

75

HOOFDSTUK 6 De equipage van de Dolfijn

Een equipagerekening van de Dolfijn is terug te vinden in de archiefstukken van de Middelburgs Commercie Compagnie365. Hoewel deze onderneming pas in 1720 werd opgericht, waarschijnlijk met kapitaal dat men had vergaard met de kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog366, zijn er in het archief toch enkele documenten – zoals bijvoorbeeld de rekening van de Dolfijn – terug te vinden die vroeger gedateerd kunnen worden. De rekening van de Dolfijn betreft de tweede equipage van het schip. Het werd uitgerust voor een reis die startte in oktober 1705 en duurde tot mei 1706367. De kaper was voorzien van 26 stukken geschut en had 146 bemanningsleden aan boord368. De kapitein aan boord was Jacob Huijge, de boekhouder die de equipagerekening opstelde heette Hermanus van de Putte. Zoals in het vorige hoofdstuk reeds werd aangegeven zijn de verschillende kosten, die werden gemaakt om het schip voor te bereiden op zijn reis, minutieus weergegeven. Elke kostenpost kan dan ook op een vrij gedetailleerde worden overlopen. Wanneer men de rekening van de Dolfijn echter doorneemt valt meteen op dat de kost voor het schip zelf niet vermeld wordt. Zoals reeds eerder werd gezegd, hoeft dit evenwel niet te verbazen omdat het de tweede reis van de kaper betrof en de reders hun schip over verschillende reizen konden afschrijven369. Omdat de kost van het schip wegvalt in deze rekening zal het finale bedrag voor deze tweede reis waarschijnlijk lager geweest zijn dan de prijs die de reders moesten betalen voor de eerste equipage van de kaper. De kosten voor de bewapening van de Dolfijn staan evenmin duidelijk vermeld in de rekening. In de aanhef van de rekening staat echter wel aangegeven dat het schip is uitgerust met 26 kanonnen370. Hoewel ik voordien reeds aangaf dat alle kostenposten duidelijk weergegeven zouden kunnen worden, lijkt het begin van de analyse al het tegendeel te bewijzen. Het ontbreken van het bedrag, dat betaald moest worden voor de kanonnen wil 365

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. REINDERS FOLMER (C.). “The organization of a privateering expedition by the Middelburgse Commercie Compagnie, 1747 – 1748.” In : STARKEY (D.), VAN EYCK VAN HELSINGA (E.), DE MOOR (J.) (ed). Pirates and privateers. New perspectives on the war on trade in the 18 th and 19th centuries. Exeter, 1997, p 171. 367 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 226. 368 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 369 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 71. 370 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 366

76

nochtans niet zeggen dat de boekhouder zijn werk niet naar behoren zou hebben gedaan. Omdat het de tweede reis van de Dolfijn betrof en de kosten voor de kanonnen niet bij de tweede equipage staan aangegeven, kan men er ook hier vanuit gaan dat het schip aan het begin van zijn tweede expeditie de kanonnen aan boord had, waarmee het tijdens zijn eerste reis was uitgerust. Zoals reeds eerder werd aangegeven vertegenwoordigde het geschut een belangrijk deel van de totale kost maar omdat een kanon als goed eigenlijk weinig vergankelijk was, was het best mogelijk dat een kaper – als hij ongehavend of zonder gevechtsschade aan het geschut zijn expeditie kon beëindigen – met dezelfde kanonnen voorzien kon worden om zijn volgende reis aan te vatten. In de equipagerekening van de Dolfijn is immers wel de kost voor het buskruit – een zeer vergankelijk goed – weergegeven. Daarvoor zou de boekhouder zo‟n £ 130,2 voor moeten neertellen371. Ook enkele kosten met betrekking tot de handwapens voor de matrozen werden ingebracht. Enerzijds £ 1,2 voor een „zweertveger‟ en anderzijds £ 17,5 voor cartouches372. Een andere hoge kost betreft de ballast. Voor de Dolfijn zou £ 451,4 betaald worden voor 43183 pond lood373. Hoewel sommige kapers voorzien werden van kanonnen als ballast opteerden de reders in dit geval voor een andere oplossing. Verschillende kleinere uitgavenposten die in de equipagerekening van de Dolfijn worden opgesomd kunnen onder enkele verschillende noemers worden samengebracht. Ondanks het feit dat maar om kleine bedragen gaat, vertegenwoordigen ze toch de hoofdbrok in de uitrusting. Enerzijds zijn er verschillende materialen die worden aangekocht voor het alledaagse leven aan boord van het schip mogelijk te maken. Daarnaast zijn er ook de kosten voor de verschillende levensmiddelen. Tot slot worden vele ambachtslui uitbetaald voor de werkzaamheden die zij aan het schip hebben verricht. Onder de noemer „diverse materialen‟ kunnen bijvoorbeeld „potten en pannen‟ voor £ 7,2 gecategoriseerd worden maar ook bijvoorbeeld „kurk en leer‟ voor £ 15, lakens voor de chirurgijn voor £ 15,11 of bijvoorbeeld de kosten voor de mandenmaker (£ 1,13), de kosten voor de kompasmaker (£ 6) en de kosten voor de leverancier van verscheidene goederen ter waarde van £ 97,19374. Ook het brandhout, voor £ 4, en een vat tabak (£ 20,15) horen in deze bonte verzameling goed thuis. Met betrekking tot de verschillende levensmiddelen die aan boord werden gebracht, werd er aan 5 bakkers respectievelijk £ 21,10, £ 11,10, £ 24, £ 11,11 en £ 11,4 uitbetaald. Voor vette waren werd door twee leveranciers £ 161,4 en £ 105,15 aangerekend. Ook 371

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 373 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 374 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 372

77

zogenaamd „inland vleesch‟ werd ingeslagen ter waarde van £ 73,7 en voor 10 tonnen vlees werd aan een andere handelaar £ 34,4 uitbetaald. Voor 7 tonnen Schots spek betaalden de reders van de Dolfijn £ 26,16. Ook gort (£ 68,4), witte erwten (£ 31,10), zout (£ 12,15) en olie en specerijen (£ 20,9) werden ingeslagen. Met betrekking tot de drank voor de bemanning betaalde men aan een brouwer voor zijn geleverde waren £ 87,12, aan de leverancier van wijn en moutbrandewijn £ 70, aan de leverancier van Franse brandewijn 18,19 en aan de leverancier van water £ 10,13375. In verband met de werkzaamheden die noodzakelijk waren om de Dolfijn weer klaar te stomen voor een nieuwe reis betaalden de reders aan de timmerlui £ 95, aan de blokmaker £ 21,5, aan de smid £ 26, aan twee zeilmakers respectievelijk £ 93 en £ 81, aan de leverancier van touwen £ 114, aan de schilder £ 14, aan de glazenmaker £ 1,9, aan de koperslager £ 10,12, aan de blikslager £ 3,18, aan de tingieter £ 1,1 en de loodgieter £ 1,16376. Ook de kosten voor het leveren van logistieke hulp en het ter beschikking stellen van de nodige infrastructuur werden verrekend. Aan drie slepers werd een totaal bedrag van £ 5,37 uitbetaald. Voor het huren van een pakhuis werd dan weer £ 67,17 neergeteld. Tot slot dienden de reders nog te betalen voor de werving van de bemanning en de bemanning zelf. Voor het werven zelf (tamboer, gelag in de herberg, persoon die de bemanning aanbracht) betaalden de reders samen £ 9,46. De 146 bemanningsleden kregen samen zelf reeds een voorschot van £ 668,15 op hun gage. Aan de kapitein werd nog £ 54,15 meegegeven voor eventuele kosten onderweg377. Hoewel hier niet alle kostenposten zijn weergegeven (ook de waterschout werd bijvoorbeeld voor £ 13,12 vergoed en de boekhouder zelf kreeg voor zijn provisie £ 30,11), voor de tweede equipage van de Dolfijn moesten de verscheidene reders samen een totaal bedrag van £ 3100 betalen378. Wanneer de kaper bij zijn thuiskomst weer aanmeerde werden bovendien nog andere kosten gemaakt. Zoals reeds eerder werd gezegd werd dit bedrag door de boekhouder meestal van de opbrengst van de opgebrachte prijzen afgetrokken. Hoewel deze kosten dus in principe reeds in de berekening van de opbrengst aanwezig zijn, lijkt het mij, voor het becijferen van de gemiddelde kost om een particuliere kaper operatief te maken aangewezen om de gage van de bemanning apart te berekenen. Met betrekking tot de tweede reis van de Dolfijn werd na 375

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 377 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 378 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 376

78

afloop aan de bemanning van de kaper £ 2139,17 aan maandgeld uitgekeerd. Van de gehele opbrengst werd in totaal £ 3987,11 als onkosten afgetrokken379.

379

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562.

79

HOOFDSTUK 7 De equipage van de Neptunus II

De equipagerekening van de Neptunus II is eveneens terug te vinden in het archief van de Middelburgse Commercie Compagnie380. Het betreft waarschijnlijk de eerste equipage van de kaper omdat in de rekening van de boekhouder, Thomas Boursse, de aankoop van het schip zelf, duidelijk vermeld is381. De Neptunus II zou tussen 1705 en 1714 verschillende expedities ondernemen382. De hieronder besproken equipage heeft bijgevolg betrekking op de reis van het kaperschip tussen 1705 en 1706. De kapitein van de Neptunus II was Cornelis Gerritz383. Het is belangrijk om te vermelden dat in tegenstelling tot de rekening van de Dolfijn, deze rekening is opgemaakt in gulden. Zes gulden is één pond Vlaams384. Zoals reeds gezegd is in de equipagerekening van de Neptunus II duidelijk de kost voor het kaperschip zelf terug te vinden. Het schip werd aangekocht op een werf in Amsterdam en kostte 12900 gulden. Dit blijkt in de gehele rekening meteen de grootste uitgavenpost. Met betrekking tot de bewapening is, in tegenstelling tot de equipagerekening van de Dolfijn, bij de Neptunus II ook het aantal kanonnen verrekend. Omdat het schip natuurlijk nieuw werd aangekocht moest de kaper nog volledig worden uitgerust vooraleer hij kon vertrekken, hetgeen dus impliceert dat de reders ook geschut moesten aankopen. In eerste instantie werden 23 kanonnen voor een bedrag van 5513 gulden aangekocht. Het kaliber van het geschut wordt eveneens vermeld, namelijk 18 achtponders en 5 zesponders. Daarnaast werd de Dolfijn nog uitgerust met 15 zesponders voor een prijs van 2832 gulden. Ook verschillende wapens voor de bemanningsleden, de ammunitie en de hoeveelheid kruit zijn nauwkeurig bijgehouden. Ten eerste wordt voor 4000 pond (300 gulden), 13830 pond (518 gulden) en een niet nader bepaalde hoeveelheid (168 gulden) aan kogels gekocht. Daarnaast worden nog handgranaten ingeslagen voor 930 gulden, snaphanen en pistolen voor 1336 gulden en allerhande toebehoren voor deze wapens, zoals bijvoorbeeld lonten, voor 113 gulden. Een hoeveelheid kruit wordt aangekocht voor 49 gulden en bij een andere leverancier 380

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 382 VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 235. 383 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 384 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, XIX. 381

80

kochten de reders grof en fijn kruit voor een totaal van 2485 gulden. Daarenboven werd het geschut aan boord van de Neptunus II ook getest voor 63 gulden en 78 gulden385. Als ballast worden in dit geval wel enkele kanonnen aangekocht, namelijk 25 twaalfponders voor 2244 gulden. Voor de rest bestaat het ballastgewicht van de kaper uit ijzer en kogels. Voor een lading van 2620 pond ijzer wordt 62 gulden betaald, voor een lading van 51320 pond ijzer 1283 gulden en voor een lading van 36168 pond ijzer wordt 4068 gulden betaald. De kogels worden voor 900 gulden ingeslagen386. In de equipagerekening van de Neptunus II nemen de levensmiddelen eveneens een aardig deel van het totale bedrag voor hun rekening. Hard brood wordt twee keer ingeslagen, een keer voor 261 gulden en een keer voor 248 gulden. Roggebrood en tarwebrood kosten respectievelijk 113 gulden en 169 gulden. Bovendien wordt ook een lading tarwemeel aangekocht (24 gulden). Voor de rest scheept men twee ladingen kaas in voor 865 gulden en voor 687 gulden, maar ook boter (926 gulden), gort (681 gulden), stokvis (1268), een lading vlees (1397 gulden) en olie (52 gulden) worden ingeladen. De voorraad drank bestaat uit: twee ladingen brandewijn (1043 gulden en 126 gulden), bier (1231 gulden) en koffie387. Uit de rekening van het schip blijkt eveneens dat er nog heel wat moest gebeuren vooraleer de kaper volledig uitgerust het ruime sop kon kiezen. Net zoals bij de Dolfijn werden op de Neptunus II verschillende ambachtslui tewerkgesteld. Aan de glasmaker werd 25 gulden betaald, aan de loodgieter 241 gulden, aan de beeldhouwer 125 gulden, aan de zeilmaker 1553 gulden, aan de koperslager 930 gulden en aan de schilder 100 gulden. De overige kostenposten kunnen het best onder de noemer werkzaamheden samengebracht worden. Zij vertegenwoordigen een bedrag van 1274 gulden. De Neptunus II werd voor 215 gulden ook gekielhaald en voor 1100 bewerkt en hoger gemaakt. Bovendien moesten de reders ook steevast voor het transport van goederen en voor de logistieke en infrastructurele ondersteuning betalen388. De verschillende materialen die voor de equipage van de Neptunus II werden gebruikt variëren eveneens in grote mate. Voor 58 rollen zeildoek betaalden de reders 1433 gulden. Voor een tweede lading van 52 rollen legden ze 1287 gulden neer. Daarnaast werd 4 keer touw aangekocht. Eén maal voor 237 gulden, en tweede keer voor 183 gulden, een derde maal voor 3877 gulden en een laatste keer voor 2511 gulden. Daarenboven werden er 440 knuppels ingeslagen ter waarde van 338 gulden, 6 ankers voor 899 gulden, 2 pompen voor 126 gulden, 385

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 387 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 388 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 386

81

300 ijzeren schuiftangen voor 374 gulden, spijkers voor 1214 gulden, vaatwerk voor 1295 gulden, tinnenwerk voor 46 gulden, 18 stukken Vlaams linnen voor 554 gulden. Gewoon linnen voor 58 gulden, 50 slaaplakens en 12 servetten voor 79 gulden, een balans voor 29 gulden, een trommel voor 12 gulden, brandhout voor 287 gulden en een sloep voor 176 gulden. Voor verschillende materialen die niet nader werden gedefinieerd betaalden de reders 208 gulden en 1757 gulden389. Tot slot wordt in de equipagerekening van de Neptunus II ook een deel van de gage van de bemanning verrekend, namelijk 6188 gulden. De man die 222 leden van de bemanning kon aanbrengen kreeg voor elke matroos 1 gulden uitbetaald390. Het totale bedrag voor de equipage van de Neptunus II strandt op die manier op 81486 gulden of £ 13581. Dit is aanzienlijk meer dan dat de reders van de Dolfijn moesten betalen maar men mag natuurlijk niet vergeten dat de aankoop van het schip en de kosten van de kanonnen in die rekening niet meegeteld werden.

389 390

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562.

82

HOOFDSTUK 8 De rekening van de Peerels

Een

rekening

van

de

Grote

en

de

handschriftenverzameling van het Zeeuws Archief

Kleine 391

Peerel

is

bewaard

in

de

. Het betreft de kosten voor twee

kaperschepen die samen voor een bepaalde tijd in compagnie voeren. De gegevens die in de rekening terug te vinden zijn hebben dan ook betrekking op beide kapers. De Grote Peerel stond onder het bevel van Willem Credo, terwijl in diezelfde periode G. van der Tollen kapitein was op de Kleine Peerel392. Beide schepen werden in februari 1707 uitgereed. Hoewel de Grote Peerel in juni 1708 weer aanmeerde in zijn thuishaven bleef de Kleine Peerel weg tot augustus van datzelfde jaar393. In de rekening staat eveneens vermeld dat het om hun eerste kaapvaart expeditie samen ging394. De boekhouder was in beide gevallen Jan Walrand Sandra. De rekening van de Grote en Kleine Peerel kan niet echt vergeleken worden met die van de Neptunus II en die van de Dolfijn. Het betreft hier immers geen equipagerekening met de kosten om de kaper uit te rusten voor deze zijn reis zou aanvatten. In het geval van de Grote en de Kleine Peerel gaat het om een rekening van de onkosten die na hun aankomst werden verrekend en de tegoeden die tijdens reis van de kapers waren gemaakt. In de rekening zit ook een zogenaamde „na – rekening‟ zijnde een bedrag dat in de oorspronkelijke equipagerekening niet was opgenomen maar nog wel aan de leveranciers betaald moest worden. De reders waaraan voor de aankoop van buskruit voor de Grote en de Kleine Peerel, vettewaren en andere goederen bijvoorbeeld nog een bedrag van £ 908,4 aan enkele handelaars schuldig395. In de rekening wordt ook dat deel van de gage van de bemanning vermeld dat nog moest worden uitbetaald. Niet alleen de maandgelden voor de bemanning op de Grote en de Kleine Peerel zijn berekend maar ook die van de bemanningsleden die zich tijdens de reis van beide schepen zich bij de kapers hebben aangesloten. Voor de Grote Peerel werd er een bedrag £ 10958, 11 aan loon uitbetaald. Voor de Kleine Peerel was dit £ 8633,3. De zeelui die met de La Diana waren meegekomen kregen £ 19,6, die met de Le Duc de Vendome waren 391

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Handschriftenverzameling, nr. 204. VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, 393 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 141. 394 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Handschriftenverzameling, nr. 204. 395 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Handschriftenverzameling, nr. 204. 392

83

meegekomen kregen £ 267, die met de Le Aimable waren meegekomen kregen £ 57,2 en die met de L‟Amitié waren meegekomen kregen in totaal £ 484,10. Het totale bedrag dat nog aan de bemanning moest worden betaald bedroeg dus £ 20419,13. De overige bedragen die werden berekend hebben te maken met de onkosten voorafgaande de verkoop van de prijzen die de Grote en de Kleine Peerel tijdens hun expeditie hadden veroverd. Zo wordt er aan een persoon bijvoorbeeld een waakloon uitbetaald van £ 8,8, maar ook de kosten voor de griffie van de admiraliteit, het sleeploon voor de schepen, de huur van een pakhuis en zo meer worden verrekend. Ook de goederen die onderweg werden aangekocht of werden verkocht tellen mee. Zo werd bijvoorbeeld tijdens de reis op zee 6 balen rijst overgenomen voor een bedrag van £ 52,15396. Bovendien zitten ook de rekeningen die de boekhouder kreeg toegestuurd uit het buitenland erin vervat. De totale kost van tegoeden die de reders aan Cornelio Moilliues in Livorno moesten uitbetalen voor zijn bewezen diensten bedroeg £ 13808,5. Aan de heren Loot en Cremer in Lissabon waren ze eveneens een groot bedrag schuldig. Het totale bedrag dat de reders nog moesten betalen en wat van de opbrengst werd afgehouden was £ 32493,12. Voor de reders bleef er na de eindafrekening nog een totaal provenue van £ 56329,13 over397. Ondanks het verschil met de rekeningen van de Neptunus II en de Dolfijn, blijkt deze rekening van de Grote en de Kleine Peerel dus zeer goed bruikbaar om na te gaan in hoeverre de reders nog geld voor hun kaper moesten ophoesten ook al was diens reis reeds enige tijd afgelopen. Hoewel het belangrijk is deze kosten eveneens in ogenschouw te nemen, besteed ikzelf er minder aandacht aan. Zoals ik reeds eerder al had aangegeven houd ik wel rekening de kosten voor de bemanning. Voor het overige wil ik vooral onderzoeken hoeveel het kostte om een schip uit te reden zonder de bedragen, die achteraf nog moesten worden verrekend, in acht te nemen. Dit lijkt me gerechtvaardigd omdat ze toch immers rechtstreeks van de opbrengst werden afgetrokken zodat voor de berekening van het rendement enkel de afweging tussen de opbrengst (min de onkosten na de reis) en de onkosten voor de reis zouden moeten volstaan.

396 397

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Handschriftenverzameling, nr. 204. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Handschriftenverzameling, nr. 204.

84

HOOFDSTUK 9 De equipage van marineschepen

Voor de berekening van de kosten voor de equipage van marineschepen ben ik vertrokken van de rekeningen van de ontvanger – generaal te water en de equipagemeester van Middelburg398. De ontvanger – generaal te water in Zeeland was de ambtenaar die bevoegd was voor de financiële administratie in het gewest met betrekking tot de zaken „te water‟. De voorloper van het ambt was aanvankelijk door Willem van Oranje in het leven geroepen in 1573 om de bedragen die in het Zeeuwse gewest werden geïnd goed te beheren en ze aan te wenden om de kosten van de oorlog met Spanje te compenseren399. In deze beginperiode werden de zaken „te water‟ en de zaken „te lande‟ nog onder dezelfde administratie samengebracht en deze zou na verloop van tijd uitgroeien tot de centrale financiële administratie van het Zeeuwse gewest. Pas in 1704 werd er middels instructies een definitieve splitsing aangebracht 400. Voortaan zouden het geldelijke beheer van de administratie „te lande‟ en de administratie „te water‟ strikt gescheiden verlopen401 en zou de ontvanger – generaal „te water‟ enkel bevoegd zijn voor de rekeningen inzake inkomsten (convooien, licenten en buiten) en uitgaven (maandgelden voor de leden van de marine, uitrusting en onderhoud van de oorlogsschepen) met betrekking tot oorlogvoering te water. Hoewel de functie van de ontvanger – generaal vaak onderhevig was aan bepaalde verschuivingen van bevoegdheden en deze in de instructies soms werden neergeschreven nadat ze in de prakrijk reeds werden toegepast402, blijkt het toch mogelijk om een vrij algemeen overzicht te geven van de gelden die ontvanger – generaal te water precies mocht beheren. Zoals reeds eerder gezegd ging de ontvanger – generaal zowel over de inkomsten als de uitgaven. Een eerste onderverdeling die bij de inkomsten kan gemaakt worden is die tussen de grossa‟s „convooien en licenten‟ en „buiten en prijzen‟. Via een analyse van een rekening van de ontvanger – generaal te water in 1725 (Daniël Tulleken)403 en een analyse van een rekening uit 1700 (van J. van der Stringe) kunnen met betrekking tot de Spaanse 398

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, nr. 7350, nr. 7360, nr. 7370. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Equipagemeester in Middelburg, nr. 33490. 399 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal, Inleiding, p 8. 400 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal, Inleiding, p 10. 401 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal, Inleiding, p 10. 402 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal, Inleiding, p 10. 403 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, analyse XIV en XIII.

85

Successieoorlog verdere specificaties, die in summa‟s werden verzameld, worden onderscheiden. Bij „buiten en prijzen‟ worden bijvoorbeeld „verkochte buitgoederen, prijzen en confiscatiën‟ in verschillende Zeeuwse steden, ondergebracht maar evengoed de summa‟s „verkochte schepen‟, „convooien betaald door de VOC‟, „boeten en amenden‟, „sloten van rekeningen van de equipagemeester‟ en „onderhoud nieuw dok te Vlissingen‟404. Bij de rekening uit 1725 wordt er ook melding gemaakt van subsidies voor het bouwen en uitrusten van nieuwe schepen. Bij de grossa „licenten en convooien‟ worden allerlei veilgelden en belastingen op in – en uitgaande goederen ondergebracht evenals de belasting die geheven werd om handel te mogen drijven in tijden van oorlog405. Voor wat de uitgaven betreft is de onderverdeling in grossa‟s iets uitgebreider. Zowel „traktementen en pensioenen‟, „mondkosten en besoldingen‟, „gratuïteiten‟ als „interesten en wedden‟ kunnen onderscheiden worden. Bij de grossa „gratuïteiten‟ kunnen bijvoorbeeld de premies voor de particuliere kapers worden ondergebracht maar ook bijvoorbeeld de bodelonen en allerlei onkosten die noodzakelijk waren om de administratie draaiende te houden. Onder de grossa „traktementen en pensioenen‟ vallen de vergoedingen voor het personeel. Zo werd bijvoorbeeld aan de hoofdofficieren, de officieren van justitie, de equipagemeesters, de beambten van „convooien en licenten‟ en de verminkte zeelui verschillende bedragen uitgekeerd406. Met betrekking tot de uitrusting en de kosten voor de uitrusting van de marineschepen is vooral de grossa „mondkosten en besoldingen‟ het best bruikbaar. Niet alleen de kosten met betrekking tot de bemanning (mondkosten en gages) zijn erin terug te vinden maar ook de bedragen die moesten betaald worden voor de leveringen van verschillende handelaars, voor de nieuwe, de gekochte en de gehuurde schepen en voor de aangekochte ammunitie zijn er in opgenomen. De equipagemeesters van de verschillende Zeeuwse steden spelen hierin ook een grote rol. Hun rekeningen en onkostenvergoedingen worden eveneens in deze grossa vertegenwoordigd407. De equipagemeesters waren ambtenaren die instonden voor de uitrusting, het onderhoud en de bevoorrading van de Zeeuwse oorlogsbodems408. Hun functie was steeds verbonden aan de functie van ammunitiemeester. Met betrekking tot de kosten van de marineschepen zijn hun rekeningen dus eveneens van groot belang, hoewel de uiteindelijke 404

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, analyse XIV en XIII. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, analyse XIV en XIII. 406 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, analyse XIV en XIII. 407 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, analyse XIV en XIII. 408 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Equipage – en ammunitiemeesters, inleiding, p 4. 405

86

bedragen natuurlijk ook vervat zitten in de rekening van de ontvanger – generaal te water. Aan de hand van de analyse van enkele rekeningen van de equipagemeesters kan men net zoals bij de rekeningen van de ontvanger – generaal te water enkele verdere specificaties onderscheiden. Ook hier wordt er eerst en vooral een onderscheid gemaakt tussen „Ontvangsten‟ en „Uitgaven‟. Aanvankelijk werden in de rekeningen enkel de gelden die moesten worden verrekend, opgenomen. Pas later zouden ook de goederen bijgevoegd worden. Tot die tijd diende een eenvoudige magazijnlijst van ontvangen, uitgegeven en voorradige goederen als vervangstuk409. Voor wat de verdere onderverdeling van de rekening betreft rekende de equipagemeester bij de „Ontvangsten‟ bijvoorbeeld de voorschotten die de ontvanger – generaal verschafte om de grootste kosten reeds te compenseren. Bij de „Uitgaven‟ werd dan weer alles wat met de uitrusting en het onderhoud van de oorlogsbodems te maken had, ondergebracht. Daarnaast was er ook een aparte summa voor de betalingen aan de ontvanger –generaal. Bovendien verrekende de equipagemeester zelf zijn eigen loon en dat van zijn medewerkers. Met betrekking tot de „Goederen‟ maakte men bijvoorbeeld een onderscheid tussen „Schepen en sloepen‟, „Kabels en opgeslagen trossen‟, „Zeilen‟ en zo meer410. Wanneer men nu de kosten voor de equipage van de marineschepen wilt berekenen vertrekt men het best – zoals reeds eerder gezegd – van de rekeningen van de ontvanger – generaal. De rekeningen van de verschillende equipagemeester kunnen dan bij het becijferen van de kosten als hulpstuk gebruikt worden. Ik ben voor de berekening van de kosten vertrokken van 3 verschillende jaartallen. Omdat na 1695 de equipagemeesters hun rekeningen niet meer per schip indelen, maar naar de soort van onkosten 411, leek het me dus beter om me voor de periode van de Spaanse Successieoorlog te baseren op enkele jaartallen. Ik heb gekozen voor de drie jaartallen die ook terugkomen in de rekeningen van de Dolfijn, de Neptunus II, de Grote Peerel en de Kleine Peerel, met name 1705, 1706 en 1707. Voor de uitgaven in het jaar 1705 berekende de ontvanger – generaal te water een totaal bedrag van £ 127352. Daarvan werd £ 88983 uitgetrokken voor de grossa „Mondkosten en besoldingen‟412. Aan de grote leveranciers werd £ 14937,10 uitbetaald. Hoewel er geen nieuwe schepen werden aangekocht, werden er wel gehuurd, namelijk voor een bedrag van £ 1171,6. De kosten voor de ammunitie bedroegen £ 5251,6, de kosten voor de maandgelden £ 409

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Equipage – en ammunitiemeesters, bijlagen. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Equipage – en ammunitiemeesters, bijlagen. 411 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Equipage – en ammunitiemeesters, bijlagen. 412 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, 1705 (Daniël Tulken), nr. 7350. 410

87

23735,18, de mondkosten £ 29762,9 en aan de equipagemeesters werd een totaal bedrag van £ 124,15 uitbetaald. Voor de arbeidslonen stond het totale bedrag op £ 13500,11413. Voor de uitgaven in het jaar 1706 berekende de ontvanger – generaal te water een totaal bedrag van £ 124926. Daarvan werd £ 87857 uitgetrokken voor de grossa „Mondkosten en besoldingen‟414. Aan de grote leveranciers werd £ 15382 uitbetaald. Opnieuw werden er geen nieuwe schepen aangekocht, maar er werden er wel gehuurd voor een bedrag van £ 368,17. De kosten voor de ammunitie bedroegen £ 142,5, de kosten voor de maandgelden £ 23999,3, de mondkosten £ 40070,10 en aan de equipagemeesters werd een totaal bedrag van £ 99,12 uitbetaald. Voor de arbeidslonen stond het totale bedrag op £ 7794,10415. Voor de uitgaven in het jaar 1707 berekende de ontvanger – generaal te water een totaal bedrag van £ 108437. Daarvan werd £ 67107 uitgetrokken voor de grossa „Mondkosten en besoldingen‟416. Aan de grote leveranciers werd £ 13820 uitbetaald. Ook in dit jaar werden er geen nieuwe schepen aangekocht, maar er werden er wel gehuurd voor een bedrag van £ 2461,13. De kosten voor de ammunitie bedroegen £ 43,5, de kosten voor de maandgelden £ 17805,17, de mondkosten 25379,8 en aan de equipagemeesters werd een totaal bedrag van £ 120 uitbetaald. Voor de arbeidslonen stond het totale bedrag op £ 7758,10417. Wanneer men de drie jaren met elkaar vergelijkt op het vlak van het totale kostenpakket verschillen de eerste twee jaren nauwelijks van elkaar. Het derde jaar, 1707, springt eruit met een ruwe £ 20000 minder onkosten. Ook op het vlak van de „Mondkosten en besoldingen‟ is dit eveneens het geval. Ook hier springt het derde jaar, 1707, eruit met een ruwe £ 20000 minder onkosten. Het verschil bij de grossa „Mondkosten en besoldingen‟ ligt dus duidelijk aan de basis voor het verschil op het vlak van het totale kostenpakket. Om te berekenen hoeveel het gemiddeld kostte om een oorlogsbodem een jaar in de vaart te houden dient eerst het gemiddelde bedrag voor de „Mondkosten en besoldingen‟ becijferd te worden. Zoals reeds eerder gezegd, blijft een gemiddelde vrij moeilijk te bepalen. Bepaalde gegevens, zoals het aantal bemanningsleden en de duur van de reis konden immers vrij sterk schommelen. Voor de particuliere kaapvaart is dit zeker het geval, maar met

413

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, 1705 (Daniël Tulken), nr. 7350. 414 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, 1705 (Daniël Tulken), nr. 7360. 415 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, 1705 (Daniël Tulken), nr. 7360. 416 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, 1705 (Daniël Tulken), nr. 7370. 417 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Ontvanger – generaal te water, 1705 (Daniël Tulken), nr. 7370.

88

betrekking tot de marine bieden de jaarrekeningen van ontvanger – generaal toch enigszins een uitkomst omdat de fluctuaties er reeds in vervat zitten. Hoe dan ook moet het uiteindelijke resultaat steeds onder enig voorbehoud beoordeeld worden. Het gemiddelde bedrag dat zou worden uitgegeven aan „Mondkosten en besoldingen‟ bedraagt ongeveer £ 81315. Met dit bedrag kan men vervolgens verder aan de slag. Bruijn stelt in zijn boek dat in het jaar 1700 zo‟n 112 Nederlandse oorlogsbodems in het totaal operatief waren, waarvan 83 linieschepen en 29 fregatten418. In 1715 zou de vloot van de Republiek uit 95 schepen bestaan, waarvan 71 linieschepen en 24 fregatten419. Voor deze periode zouden dus gemiddeld 104 schepen door de marine in de vaart gehouden worden. Om een jaar één oorlogsschip uit te rusten zou de overheid bijgevolg gemiddeld £ 782 moeten neertellen.

418

BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, 185. 419 BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, 185.

89

HOOFDSTUK 10 De opbrengsten

Met betrekking tot de opbrengsten van de particuliere kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog is reeds heel veel werk verricht door Verhees – Van Meer420. In haar boek schat ze de totale netto opbrengst van de Zeeuwse kaapvaart op minimum 22,7 miljoen gulden421. Ongeveer 13.413925 gulden zouden afkomstig zijn van de buit die buiten het Middellandse Zeegebied genomen werden. In totaal zou het gaan om ongeveer 1409 prijzen. Verhees – Van Meer stelt echter wel duidelijk dat ongeveer 321 prijzen van het totale aantal, of 628.5218 gulden, werden geschat422. Binnen het Middellandse Zeegebied zouden zeker 17 prijzen genomen worden, die samen een bedrag vertegenwoordigen van 217.957 gulden. Ongeveer 333 prijzen ter waarde van 4.269393 werden geschat. Samen zouden de Zeeuwse kapers dus voor een geschat totaal van 350 prijzen of 4.487350 gulden in het Middellandse Zeegebied buit maken. De netto opbrengst voor de twee operatiegebieden samen zou bijgevolg vast komen te liggen op zo‟n 17.901275 gulden423. Dit is echter niet het hele plaatje. Verhees – Van Meer deelde haar prijzenbestand in, in vier verschillende categorieën. Zowel schepen en ladingen die op de vijand waren veroverd (1237) als rantsoeneringen (163), hernemingen (249) en prijzen die eigenlijk toebehoorden aan bondgenoten en neutralen (110) werden in het bestand opgenomen. Bij de totale opbrengst moeten echter ook nog de premies bijgeteld worden, die de overheid aan de particuliere kaperrederijen uitbetaalde. Verhees – Van Meer berekende dat voor de prijzen die werden genomen buiten het Middellandse Zeegebied een totaal van 4.363287 gulden werd uitbetaald. Voor de prijzen die wel in het Middellandse Zeegebied werden genomen bedroeg het totaal van de premies 483.200 gulden424. Het is duidelijk dat het premiestelsel voor de kaapvaart een bijzonder gunstige maatregel was. Wanneer de opbrengst van de Neptunus II, de Dolfijn, de Grote en de Kleine Peerel nader beschouwd wordt, lijkt de equipagerekening van de Dolfijn het meest interessant om het rendement te berekenen. In de rekening van De Grote en de Kleine Peerel staan immers enkel de opbrengst van de prijzen en de kosten, die nog betaald moesten worden na dat beide 420

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, 294 p. 421 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 140. 422 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 140. 423 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 140. 424 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 140.

90

schepen weer in hun thuishaven waren gearriveerd, vermeld. Omdat een rekening van de kosten die betaald moesten worden om de schepen uit te rusten voor hun reis, ontbreekt, is een echte berekening van het rendement niet echt mogelijk. Verhees – Van Meer heeft voor de Grote en de Kleine Peerel wel het aantal prijzen dat ze hebben veroverd, berekend evenals de opbrengst die daaraan vast hing. In totaal werden door de schepen 7 reizen ondernomen: de eerste van september 1702 tot juli 1703, de tweede in het jaar 1704, de derde van oktober 1704 tot maart 1706, de vierde van februari 1707 tot augustus 1708, de vijfde van februari 1707 tot juni 1708, de zesde van december 1708 tot oktober 1710 en de laatste van augustus 1711 tot het einde van de oorlog. De eerste vier reizen werden ondernomen door de Kleine Peerel, de laatste vier door de Grote Peerel425. Zoals reeds eerder gezegd overlapte één reis van beide schepen dus, met name diegene waarvan de rekening hier aan bod is gekomen. De Kleine Peerel zou na 1708 gesloopt worden, waarbij de romp voor £ 450 werd doorverkocht en de kanonnen samen met de ankers voor £ 1124426. Verhees – Van Meer berekende volgens haar database dat de Kleine Peerel op zijn verschillende reizen een totaal van 43 prijzen had verzameld ter waarde van 367.178 gulden. De Grote Peerel had op zijn beurt 48 prijzen bijeen gekaapt voor een waarde van 583.618 gulden427. Hoewel de som van de schepen al een heel groot bedrag oplevert, stuit Verhees – Van Meer bij de vergelijking van dit bedrag met de gegevens uit de boekhouding van de kaperschepen op een duidelijke discrepantie. Uit de boekhouding blijkt immers dat er door beide schepen in het totaal meer prijzen zouden zijn buitgemaakt. De Grote en de Kleine Peerel zouden samen 103 prijzen op hun conto hebben staan voor een totale waarde van 2.265000 gulden. Dit enorme verschil wijst volgens Verhees – Van Meer op de onmogelijkheid om uit de overgebleven bronnen de vele gegevens, die noodzakelijk bleken, te destilleren428. Zoals reeds eerder werd gesteld, blijkt het voor de Kleine en de Grote Peerel dus niet echt mogelijk om het rendement te berekenen. De opbrengsten zijn weliswaar – min of meer – bekend maar deze vertegenwoordigen maar een deel van de berekening. De kans om een rendementsberekening uit te voeren, doet zich wel voor wanneer de equipagerekening van de tweede reis van de Dolfijn in 1705 nader wordt beschouwd. De kosten om het schip uit te rusten vooraleer het in zee stak bedroegen in totaal £ 3100429. Ze werden gespreid over zestien 425

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 141. 426 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 71. 427 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 236. 428 VERHEES – VAN MEER (J.). Ibidem, p 142. 429 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562.

91

parten voor vijftien aandeelhouders. De boekhouder zelf nam 2 parten voor zijn rekening (één 1/96 deel en één 1/16 deel) en de kapitein van de Dolfijn participeerde voor één 1/32 deel. Daarnaast waren er nog tien parten van 1/16, één part van 1/12 en drie van 1/32430. Een part van 1/16 vereiste de inleg van £ 193,15, terwijl voor een part van 1/12 een bedrag van £ 258,6,8 nodig was. Voor een deel van 1/32 diende men £ 96,17,6 in te leggen. De rest van de kosten werd door de boekhouder betaald, hetgeen waarschijnlijk ook verklaart waarom hij bij de verdeling van de opbrengst drie parten van 1/16 en één part van 1/96 toebedeeld kreeg431. De winst die na de aftrek van de maandgelden, de buitgelden en de onkosten die in het binnenland en buitenland werden gemaakt – tijdens en na de reis – overbleef bedroeg £ 9290432. Volgens de verdeling van de parten kregen de personen die instonden voor een 1/12 deel, £ 774,3,4 toegestopt en diegenen die voor een 1/16 deel hadden geïnvesteerd £ 580,12,6. Een part van 1/32 was dan weer goed voor £ 290,6,3433. Om te kijken of men uit de kaapvaart profijt kon trekken, dient het inlegkapitaal per deel tegenover de opbrengst per deel worden afgewogen. Wie dus een bedrag van £ 193,15 investeerde (1/16) kreeg daar £ 580,12 voor terug, wie £ 258,6,8 (1/12) kreeg £ 774,3,4 toegestopt en wie £ 96,17,6 kreeg £ 290,6,3. Francke stelt in zijn boek dat een expeditie van een kaperschip voor de reders als winstgevend kon worden bestempeld, wanneer het tweevoud van de equipagekosten kon worden binnengehaald434. Het is duidelijk dat de reders van de Dolfijn hun doel bereikten en bovendien een mooi bedrag aan de expeditie overhielden. Deze expeditie bleek dus bijzonder lucratief. Met betrekking tot de equipagerekening van de eerste reis van de Neptunus II kan men van dezelfde veronderstelling vertrekken. De totale kost voor de equipage kwam neer op £ 13581. De verkoop van de prijzen zou na het aftrekken van de verschillende onkosten na de reis, dus tenminste £ 27162 moeten bedragen. Dat dit bedrag beduidend hoger is dan het bedrag dat de Dolfijn moest halen (£ 6200) heeft waarschijnlijk te maken met het verschil tussen beide schepen, in het aantal bemanningsleden (de Dolfijn had 146 man aan boord, de Neptunus II 300 man), het aantal stukken geschut (de Dolfijn was voorzien van 26 stukken geschut, de Neptunus II had 38 kanonnen aan boord) maar bovenal met het geld dat bij de Neptunus II moest worden betaald voor het schip zelf. Omdat de Dolfijn zijn tweede reis begon zat die hoge kost niet in de rekening verrekend (ook de kanonnen werden niet 430

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 432 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 433 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. 434 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 228. 431

92

meegeteld). Hoewel men dus wel degelijk voor sommige schepen het rendement kan berekenen, of het proberen in te schatten, moet zeker rekening houden met de verscheidene verschillen die tussen de kapers bestaan. Bovendien moet nog worden opgemerkt dat bij de berekening van het rendement van de Dolfijn geen rekening werd gehouden met het premiestelsel. Zouden de premies mee verrekend worden dan zou het uiteindelijke bedrag nog groter worden. Met betrekking tot de marine kan men voor wat de inkomsten betreft, natuurlijk in de eerste plaats de rekeningen van de ontvanger – generaal bekijken. In verband met de specifieke opbrengst van de verkochte buitgoederen, die door marineschepen werden opgebracht, is het echter aangewezen om direct de rekeningen van de vendumeester te checken. De vendumeester was een ambtenaar van de admiraliteit die verantwoordelijk werd gesteld voor de verkoop van de prijzen en de aangehouden goederen, die door particuliere kapers maar ook door marineschepen werden aangebracht. Zijn rekeningen met de bijbehorende bedragen werden na afloop overgedragen aan de ontvanger – generaal435. De vendumeester stond enerzijds in voor de inning van de belastingen op de opbrengst van de prijzen, opgebracht door private kapers, en moest anderzijds ook de verkoop van de buit, opgebracht door marineschepen, in goede banen leiden436. In zijn rekeningen is kan men dus meteen nagaan of de oorlogsbodems schepen hadden opgebracht en zo ja voor welk bedrag de prijzen werden doorverkocht. In de rekeningen van de vendumeesters die ik heb nagekeken – deze hadden betrekking op de jaren 1705, 1706 en 1707 in overeenstemming met de eerder onderzochte uitgaven – werden voor de drie opeenvolgende jaren geen prijzen door de marine veroverd437. Een vergelijking voor de periode 1688 – 1698, tussen de prijzen, opgebracht door de marine en de prijzen, opgebracht door de particuliere kaapvaart, lijkt in dit geval misschien wel illustratief438. De oorlogsschepen zouden in totaal 23 prijzen buit maken, terwijl de private kapers 960 prijzen konden verschalken. De 23 prijzen brachten samen ongeveer £ 15379 op439 terwijl voor de Negenjarige Oorlog de opbrengst van de particuliere kaapvaart440 op ongeveer

435

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 215. 436 FRANCKE (J.). Ibidem, p 216. 437 ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Rekenkamer C, Vendumeesters in Vlissingen, Middelburg, Veere en Zierikzee voor de jaren 1705, 1706 en 1707. 438 FRANCKE (J.). Ibidem, p 313. 439 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Deel II - onderzoekgegevens. Zoutelande, 2001, p 7 – 8. 440 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 314.

93

£ 2.190468 neerkomt. Het mag duidelijk zijn dat de overheid de marine niet inzette om kaperacties te ondernemen maar eerder om andere taken te vervullen en dat de oorlogsschepen, als het om de opbrengst van prijzen ging, volstrekt geen partij waren voor de particuliere kapers.

94

HOOFDSTUK 11 Marine contra kapers

In de vorige hoofdstukken zijn sommige tegenstellingen tussen de marine en de particuliere kaapvaart reeds aan bod gekomen. Met betrekking tot de uitrusting blijken marineschepen bijvoorbeeld steeds een voordeel te hebben tegenover de kaperschepen. De oorlogsbodems zijn in de meeste gevallen niet alleen beter bewapend, ze hebben vaak ook meer bemanningsleden aan boord. Hoewel de Kleine Peerel, en zeker de Grote Peerel, evenals andere grote kaperschepen gemakkelijk de vergelijking met kleinere marineschepen konden doorstaan441, was het voor de kaperschepen soms belangrijker om voordeel te kunnen halen uit hun geringe omvang. De schepen moesten immers snel en wendbaar zijn, waardoor een te groot aantal kanonnen zeker uit den boze was. Met betrekking tot het aantal bemanningsleden moet worden verondersteld dat op een kaperschip er meestal meer aanwezig waren, dan nodig was om het schip te laten varen. Het overschot aan zeelui bleek noodzakelijk om te fungeren als een eventuele prijsbemanning. Ook hier werd dus vooral geredeneerd vanuit de specifieke context waarin een kaperschip moest opereren. De grootte van de bemanning op de marineschepen wordt bovendien mee bepaalt door de aanwezigheid van mariniers. Een ander verschil tussen de marine en de particuliere kaapvaart betreft de gage. Uit de vorige hoofdstukken is duidelijk geworden dat bemanningsleden van een marineschip duidelijk minder verdienden dan de bemanningsleden van een kaper. De zeelui die in dienst stonden van de marine kregen ook bijvoorbeeld buitgeld uitbetaald – Francke berekende dat een voor buit van 10000 gulden, de kapitein op een schip met 325 man 1612 gulden kreeg uitbetaald, een stuurman 107 gulden, een marinier 14 gulden en een matroos 15 gulden442. Hoewel bij de kapers de kapitein ook steevast meer kreeg uitbetaald, is verschil tussen de buitgelden van de leden van de marine, in dit geval toch wel frappant. Vooral de verschillen tussen de maandgelden, die uitbetaald werden bij de marine en die uitbetaald werden bij de particuliere kaapvaart, zorgden voor veel wrevel. Omdat de bemanningsleden op een kaperschip beter hun boterham verdienden had de marine in oorlogstijd steevast te kampen met een personeelstekort. Door de overheid werden dan ook dikwijls maatregelen getroffen om de hoogste nood te lenigen. Zo werden er 441

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 45. 442 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 229.

95

bijvoorbeeld embargo‟s tegenover de kapers afgekondigd en het vaststellen van een bepaald maximum voor de gages moest eveneens verhinderen dat de maandgelden voor de bemanning te hoog konden oplopen. Bovendien deed de marine een beroep op het „recht van de vijfde man‟443. Aanvankelijk moesten enkel koopvaarders deze zogenaamde belasting betalen die inhield dat elk uitgereed schip de vijfde man aan de vloot moest geven. Omdat kaperschepen deze heffing aanvankelijk niet dienden te „betalen‟, zagen veel koopvaarders een oplossing in de aanschaf van een commissiebrief om zich zo als kaper te uiten. In 1705 werd er paal en perk gesteld aan deze wanpraktijken door voortaan ook de kapers te belasten. Of deze maatregelen werkelijk enig effect hadden blijft nog maar de vraag. Hoewel er wel degelijk controle was op de naleving van de belasting, konden kaperschepen door hun snelheid en wendbaarheid gemakkelijk de marineschepen die de controle uitvoerden, vermijden444. Bovendien moet worden opgemerkt dat de levering van de vijfde man vaak kon worden afgekocht. De kapers ondervonden natuurlijk wel hinder van de maatregelen van de marine, maar eigenlijk bleef deze beperkt vooral beperkt tot de zomer. Omdat de marine in dit seizoen de meeste campagnes ondernam, dienden de kaperschepen vooral in deze periode met de afgekondigde maatregelen rekening te houden. Veel reders zorgden er dan ook voor dat hun schip op tijd werd uitgereed445. Wanneer aan de campagnes van de marine in de herfst een einde kwam – om in de winter volledig stil te vallen – werden de kapers het meest actief. De kaapvaart bleek in tegenstelling tot de marine niet echt onderhevig aan de verschillende seizoenen446 en kon bovendien redelijk flexibel reageren op beperkende maatregelen. Tot slot kan de marine en de kaapvaart ook worden vergeleken op het vlak van de kosten, die betaald moesten worden om een schip in de vaart te houden. Dit bedrag is voor de marine in een vorig hoofdstuk reeds berekend. Voor een jaar zou de overheid in Zeeland gemiddeld £ 782 neertellen om één oorlogsschip een jaar in de vaart te houden. Reeds eerder werd gewezen op het feit dat de berekening van een gemiddelde steeds onder voorbehoud moet gebeuren, maar om de vergelijking te vervolledigen wil ik tevens het gemiddelde bedrag berekenen dat nodig zou zijn om een kaper in de vaart te houden. Ik vertrek voor deze berekening bij de equipagerekening van de Dolfijn en de Neptunus II omdat voor deze schepen, in tegenstelling tot de Grote en de Kleine Peerel, de kosten voor het uitrusten van het schip bekend zijn. Voor de Dolfijn bedraagt de kost die de 443

VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, p 48. 444 FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, p 104. 445 FRANCKE (J.). Ibidem, p 105. 446 FRANCKE (J.). Ibidem, p 105.

96

reders moesten betalen om hun schip te equiperen, £ 3100447. Voor de Neptunus II is dit £ 13581448. Om de berekening van het gemiddelde wat meer te rechtvaardigen wordt bij de Neptunus II wel de kost voor het schip zelf, namelijk £ 2150, en de kost voor de kanonnen, namelijk £ 1391 van het totale bedrag afgetrokken. Voor de equipage blijft dan nog £ 10040 over. De gemiddelde kosten voor de equipage van deze twee schepen is dan £ 6570. Dit is aanzienlijk meer dan de kosten voor een marineschip. Bovendien stopt het hier ook niet. De gage van de bemanning moet immers nog bij het gemiddelde bedrag van een kaperschip opgeteld worden. In de praktijk werd deze kost afgetrokken van de opbrengst, maar omdat de gage van de bemanning ook bij het gemiddelde bedrag van een marineschip reeds verrekend is, ligt het voor de hand om dit bij de kaper eveneens te doen. Men moet echter wel rekening houden met het feit dat gedurende een aantal maanden de operaties van de marine stil lagen. Daarom wordt voor de kaperschepen niet uitgegaan van een tijdsspanne van een jaar waarover de maandgelden uitbetaald moesten worden maar eerder, op basis van de reis van de Dolfijn (van oktober 1705 tot mei 1706), een richt tijd van 7 maanden gehanteerd. De gages voor de bemanningleden van een kaperschip zijn voor het overgrote deel gelijkwaardig. Bij de berekening van een gemiddelde ben ik opnieuw vertrokken van de rekening van de Dolfijn. Aan de bemanningsleden werd aan het begin van de reis en totaal bedrag van £ 668 uitbetaald en op het einde nog eens £ 2139. De reis van de Dolfijn duurde 7 maanden waardoor de gemiddelde kost voor de maandgelden dus neerkomst op £ 2807. Dit was voor een bemanning van 146 koppen. De gemiddelde kost voor een kaperschip in de vaart te houden is bijgevolg £ 9377 tegenover gemiddeld £ 782 voor een marineschip.

447 448

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562. ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG, Middelburgse Commercie Compagnie, nr. 1562.

97

CONCLUSIE

98

Door de vergelijking tussen de kosten, om een kaper in de vaart te houden en de kosten om een marineschip in de vaart te houden, te berekenen heb ik geprobeerd om een bepaald aspect van de kaapvaart te belichten. Ondanks de vele risico‟s die aan dit soort scheepvaart verbonden waren, bleek deze bedrijfstak in vele gevallen toch uiterst lucratief. Niet alleen de gigantische totale opbrengst van de kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog – in vergelijking met andere oorlogen is de opbrengst voor de periode 1702 – 1713 het hoogst – is daar een teken van, ook de meer gedetailleerde uitwerking van een specifieke onkostenrekening blijkt als bewijs te kunnen dienen. Natuurlijk was niet alles financiële rozengeur en maneschijn. Omdat deze bedrijfstak intrinsiek risicovol bleef, mag financieel verlies voor de reders niet uitgesloten worden. Op de vraag waarom deze winstgevende scheepvaart dan niet werd uitgevoerd door marineschepen heb ik eveneens een antwoord proberen te vinden. Kaapvaart werd immers enkel toegelaten in oorlogsperiodes en de uitrusting van een kaperschip leunde dicht aan bij deze van sommige marineschepen. De kapers waren immers zwaarder bewapend dan de gemiddelde koopvaarder en hadden ook meer bemanningsleden aan boord. Bovendien is na berekening ook gebleken dat de gemiddelde kost voor een marineschip in de vaart te houden beduidend lager lag dan de gemiddelde kost voor een kaperschip. Ondanks deze laatste vaststelling lijkt het op eerste gezicht alsof de marine een bijzonder lucratief handeltje liet schieten. Bij de voorgaande vaststelling moeten echter wel enkele opmerkingen gemaakt worden om het resultaat in het juiste perspectief te kunnen zien. Eerst en vooral is de berekening van een gemiddelde altijd verbonden aan enkele gevaren. Bepaalde informatie is immers niet gelijkwaardig, sommige gegevens te fragmentarisch, andere dan weer niet gelijklopend. Het uiteindelijke resultaat moet steeds onder verbehoud beoordeeld worden. Daarnaast mag de lage kost voor een marineschip niet overdreven worden. De gehele infrastructuur om deze schepen te onderhouden moest eveneens bekostigd worden. Daar tegen over staat dan weer het gegeven dat eens de hele machine op volle toeren draaide de kost door de grootte van de onderneming danig kon worden gedrukt. Omdat kaperrederijen kleinschaliger waren lagen de kosten om een schip uit te reden, ondanks de pogingen van de reders om deze kosten te beperken, waarschijnlijk sowieso hoger. De hogere maandgelden die aan de bemanningsleden op een kaperschip werden uitbetaald droegen evenmin bij tot een kleiner kostenpakket. Omdat deze hoger zijn dan de maandgelden voor de bemanningsleden van de marine lijkt het logisch dat daardoor de kaapvaart wel aantrekkelijk werd voor zeelui maar er in het totaal meer kapitaal vereist was om met een expeditie te starten. 99

Daarnaast is het niet zo dat de overheid geen graantje meepikte uit de opbrengsten van de kaapvaart. Door belastingen te heffen op het bedrag dat na de openbare verkoop van de buitgemaakte prijzen overbleef moest een bepaald deel worden afgestaan aan de autoriteiten. Het lijkt wel alsof men vanuit de overheid een vrij dubbelzinnige positie innam tegenover de kaapvaart. Aan de ene kant verdiende men er goed aan en probeerde men de kaapvaart te stimuleren door middel van premies, langs de andere kant probeerde men de kapersacties voldoende te controleren en in hand te houden, waarbij datzelfde premiestelsel als pressiemiddel kon worden ingezet om afhankelijkheid en gehoorzaamheid in ruil voor een toegeving, af te dwingen. De kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog is mede dankzij het premiestelsel bijzonder lucratief en in tijden van oorlog blijkt het een goed middel om de eigen economie op peil te houden. De overheid zou in eerste instantie uit noodzaak zijn toevlucht zoeken tot deze bedrijfstak omdat ze bijvoorbeeld zelf over te weinig manschappen en geld beschikte om op gelijke schaal kaperexpedities te kunnen uitrusten. (Vermits de kaapvaart immers kon steunen op het systeem van de partenrederij kon het risico voor de betrokkenen beter gespreid worden. Voor de overheid was dit niet het geval. Bij verlies moest ze alle kosten zelf dragen.) Wanneer deze bedrijfstak zich echter langzaam maar zeker aan de controle van de overheid onttrok en andere bedrijfstakken in gevaar bracht, haalde de overheid de teugels aan. De overheid nam voor wat de kaapvaart betreft een positie in het midden in. Ze profiteerde mee voor zover alles volgens haar wens verliep maar kon door de hoge kost zelf niet participeren. Wanneer de situatie volgens haar uit de hand dreigde te lopen kon ze vanuit diezelfde positie ingrijpen.

100

BIBLIOGRAFIE

101

Primaire bronnen

ZEEUWS ARCHIEF MIDDELBURG

Middelburgse Commercie Compagnie : nr. 1562

Handschriftenverzameling : nr. 204

Rekenkamer C : Ontvanger – generaal : inleiding (p 8 – 19) Ontvanger – generaal te water : analyse XIV en analyse XIII Ontvanger – generaal te water (Daniël Tulken) : 1705 – nr. 7350 en Acquiten 1705 – nr. 7351 nr. 7352 nr. 7353 nr. 7354 nr. 7355 nr. 7356 1706 – nr. 7360 en Acquiten 1706 – nr. 7361 nr. 7362 nr. 7363 nr. 7364 1707 – nr. 7370 en Acquiten 1707 – nr. 7371 nr. 7372 nr. 7373 nr. 7374 nr. 7375 Equipage – en ammunitiemeester : inleiding (p 4 – 8) Equipage – en ammunitiemeester : bijlagen 102

Equipagemeester in Middelburg (Gerson Panneel) : 1701 – 1705 – nr. 33490 en Acquiten 1701 – 1705 – nr. 33491 Vendumeester in Middelburg (Abraham den Held – Bouduin De Jonge) : 1705 – nr. 44020C en Acquiten 1705 – nr. 44021C 1706 – nr. 44030 en Acquiten 1706 – nr. 44031 nr. 44040 en Acquiten 1706 – nr. 44041 1707 – nr. 44110 en Acquiten 1707 – nr. 44111 Vendumeester in Vlissingen (Izaac Hurgronje – Izaac Rochussen) : 1705 – nr. 45050 nr. 45060 1706 – nr. 45070 nr. 45080 1707 – nr. 45090

Vendumeester in Veere (Johan Ferleman) : 1703 – 1705 – nr. 45830 1706 – 1707 – nr. 45840

Vendumeester in Zierikzee (Lieven Boeije) : 1698 – 1705 – nr. 46110 1705 – 1707 – nr. 46120

103

Secundaire bronnen

ANDREWS (K.). “The expansion of English privateering and piracy in the Atlantic, 1540 – 1625.” In : Course et piraterie. Etudes présentées à la Commission Internationale d‟Histoire Maritime. Parijs, 1975, p 196 – 230.

ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden. Deel 2 – 3, Bussum, 1977, s.p.

BLOK (D.), PREVENIER (W.) (ed). Algemene geschiedenis der Nederlanden. Nieuwe tijd. Deel 5 – 9, Haarlem, 1980, s.p.

BLOM (J.), LAMBERTS (E.). Geschiedenis van de Nederlanden. Baarn, 2003, 419 p. BROEZE (F.). “Rederij.” In : ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 3 : 18de eeuw en eerste helft 19de eeuw, van ca. 1680 tot 1850 – 1870. Bussum, 1977, p 92 – 137. BROMLEY (J.). “Some Zeeland privateering instructions. Jacob Sautijn to Salomon Reynders, 1707.” In : HATTON (R.), BROMLEY (J.) (ed). William III and Louis XIV. Essays 1680 – 1720 by and for M.A. Thomson. Liverpool, 1968, p 163 – 189.

BRUIJN (J.), WELS (C.) (ed). Met man en macht. De militaire geschiedenis van Nederland, 1550 – 2000. Amsterdam, 2003, 463 p. BRUIJN (J.). “Kaapvaart in de Tweede en Derde Engelse Oorlog.” In : Bijdrage en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden. Utrecht, 1975, 90, 3, p 408 – 429. BRUIJN (J.). “Zeevarenden.” In : ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 3 : 18de eeuw en eerste helft 19de eeuw, van ca. 1680 tot 1850 – 1870. Bussum, 1977, p 146 – 187.

104

BRUIJN (J.). Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en de achttiende eeuw. Amsterdam, 1998, 304 p.

BURNETT (J.). Terreur op zee. Moderne piraterij en buitengaats terrorisme. Haarlem, 2003, 366 p. Course et piraterie. Colloque international de la commission d‟histoire maritime. San Francisco, 1975, deel I en deel II, s.p CROWHURST (P.). “Experience, skill and luck. French privateering expeditions 1792 – 1815.” In : STARKEY (D.), VAN EYCK VAN HELSINGA (E.), DE MOOR (J.) (ed). Pirates and privateers. New perspectives on the war on trade in the 18th and 19th centuries. Exeter, 1997, p 155 – 170. DAVIS (R.). The rise of the English shipping industry in the 17th and 18th centuries. Newton Abbot, 1972, 427 p. DE JONGE (J.). Geschiedenis van het Nederlandsche zeewezen. Haarlem, 1858 – 1862, 5 delen. DE SCRHYVER (R.). “De Zuidelijke Nederlanden als Frans en geallieerd protectoraat, 1700 – 1715.” In : BLOK (D.), PREVENIER (W.) (ed). Algemene geschiedenis der Nederlanden. Nieuwe tijd. Deel 9, Haarlem, 1980, p 31 – 43.

ENTHOVEN (V.). Zeeland en de opkomst van de Republiek. Handel en strijd in de Scheldedelta, c. 1550 – 1621. Leiden, 1996, 449 p.

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Middelburg, 2001, 498 p.

FRANCKE (J.). Utiliteyt voor de gemeene saake. De Zeeuwse commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688 – 1697. Deel II - onderzoekgegevens. Zoutelande, 2001, 247 p.

105

FRANCKE (J.). “Een sware equipage. De bemanningen van de schepen van de admiraliteit Zeeland en de commissievaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688 – 1697).” In : Tijdschrift voor zeegeschiedenis. ‟s-Gravenhage, 2000, 19, 2, p 119 – 140. GOOSKENS (F.). “De grenzen tussen kaapvaart en zeeroverij. De activiteiten van kapitein Frans Behem tussen 1537 en 1539.” In : Archief : mededelingen van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen. Middelburg, 1986, p 1 – 19. HART (S.). “Rederij.” In : ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 2 : 17de eeuw, van 1585 tot 1680. Bussum, 1977, p 106 – 125. KORTEWEG (J.). Kaperbloed en koopmansgeest. „legale zeeroof‟ door de eeuwen heen. Amsterdam, 2006, 342 p.

LORENZ (C.). De constructie van het verleden. Een inleiding in de theorie van de geschiedenis. Amsterdam, 2002, 399 p. LUCASSEN (J.). “Zeevarenden.” In : ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 2 : 17de eeuw, van 1585 tot 1680. Bussum, 1977, p 126 – 158.

LUNSFORD (V. W.). Piracy and privateering in the Golden Age Netherlands. New York, 2005, 354 p. MAGOSSE (R.). Al die willen te kap‟ren varen: De Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702 – 1713). Oostende, 1999, 212 p. PRUD‟HOMME VAN REINE (R.), VAN DER OEST (E.). Kapers op de kust. Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500 – 1800. Vlissingen, 1991, 80 p. PRUD‟HOMME VAN REINE (R.). “De Republiek als grote en kleine mogendheid ter zee (1648 – 1763).” In : BRUIJN (J.), WELS (C.) (ed). Met man en macht. De militaire geschiedenis van Nederland, 1550 – 2000. Amsterdam, 2003, p 105 – 143. 106

PRUD‟HOMME VAN REINE (R.). Kapers en piraten. Hilversum, 1996, 112 p. REINDERS FOLMER (C.). “The organization of a privateering expedition by the Middelburgse Commercie Compagnie, 1747 – 1748.” In : STARKEY (D.), VAN EYCK VAN HELSINGA (E.), DE MOOR (J.) (ed). Pirates and privateers. New perspectives on the war on trade in the 18th and 19th centuries. Exeter, 1997, p 171 – 185.

STARKEY (D.), VAN EYCK VAN HELSINGA (E.), DE MOOR (J.) (ed). Pirates and privateers. New perspectives on the war on trade in the 18th and 19th centuries. Exeter, 1997, 268 p. STORK – PENNING (J.). Het grote werk. Vredesonderhandelingen gedurende de Spaanse Successieoorlog 1705 – 1710. Groningen, 1958, 468 p. VAN BEYLEN (J.). “Scheepstypen.” In : ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 2 : 17de eeuw, van 1585 tot 1680. Bussum, 1977, p 11 – 69.

VAN BEYLEN (J.). Schepen van de Nederlanden. Van de late Middeleeuwen tot het einde van de 17de eeuw. Amsterdam, 1970, 315 p.

VAN BEYLEN (J.). Zeilvaart lexicon. Viertalig maritiem woordenboek. Weesp, 1985, 420 p. VAN BRUGGEN (B.). “Schepen, ontwerp en bouw.” In : ASAERT (G.), BOSSCHER (PH.), BRUIJN (J.) (ed). Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 3 : 18de eeuw en eerste helft 19de eeuw, van ca. 1680 tot 1850 – 1870. Bussum, 1977, p 15 – 55. VAN DER HOEVEN (M.) (ed). Exercise of arms: warfare in the Netherlands 1568 – 1648. Leiden, 1997, 235 p. VAN LOO (I.). „Als mieren op de Spaensche cust‟. De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Tachtigjarige Oorlog 1572 – 1648. s.p., 1995, 85 p.

107

VAN LOO (I.). “For freedom and fortune. The rise of Dutch privateering in the first half of the Dutch Revolt 1568 – 1609.” In : VAN DER HOEVEN (M.) (ed). Exercise of arms: warfare in the Netherlands 1568 – 1648. Leiden, 1997, p 173 – 195. VAN LOO (I.). “Kaapvaart, slavenhandel en smokkelhandel. De Zeeuwse risicovolle scheepvaart in de Gouden Eeuw (1585 – 1800). Een inleiding.” In : Zeeland: tijdschrift van het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen. Middelburg, 2006, 15, 3, p 105 – 109. VAN LOO (I.). “Kapers, kooplieden en contractanten. Zeeland en de VOC.” In : Nehalennia : bulletin van de Werkgroep Historie en Archeologie van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen en de Zeeuwsche Vereeniging voor Dialectonderzoek. Middelburg, 2005, 149, p 2 – 8.

VAN LOO (I.). De financiële opbrengst van de Zeeuwse kaapvaart tijdens de tweede helft van de Tachtigjarige Oorlog 1621 – 1648. Leiden, 1992, s.p. VAN NIMWEGEN (O.). “De Republiek der Verenigde Nederlanden in oorlog met Frankrijk (1650 – 1750).” In : BRUIJN (J.), WELS (C.) (ed). Met man en macht. De militaire geschiedenis van Nederland, 1550 – 2000. Amsterdam, 2003, p 65 – 105.

VAN ROYEN (P.). Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700. Amsterdam, 1987, 294 p. VEENENDAAL (A.). Het Engels – Nederlands condominium in de Zuidelijke Nederlanden tijdens de Spaanse Successieoorlog 1706 – 1716. Utrecht, 1945, 299 p. VERHEES – VAN MEER (J.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog 1702 – 1713. Middelburg, 1986, 294 p. VERHEES – VAN MEER (J.). “De Zeeuwse kaapvaart.” In : Nehalennia : bulletin van de Werkgroep Historie en Archeologie van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen en de Zeeuwsche Vereeniging voor Dialectonderzoek. Middelburg, 1987, 65, p 38 – 52. 108

VERMEIR (R.). Syllabus vroegmoderne geschiedenis. s.l., s.d., 113 p.

VRIJMAN (L.). Kaapvaart en zeeroverij. Uit de geschiedenis der vrije nering in de Lage landen. Amsterdam, 1938, 280 p.

109