Het organisatiemodel Haaglanden met betrekking tot openbaar vervoer
Het Stadsgewest Haaglanden is in 2006 onder de Wet Gemeen schappelijke Regeling Plus een permanent orgaan geworden. Dit is een sluitstuk in de vormgeving van de samenwerking tussen Den Haag en de buurgemeenten. Een belangrijke rol voor Haaglanden is weggelegd met betrekking tot openbaar vervoer. In dit artikel wordt deze rol beschreven en vergeleken met organisatievormen van openbaar vervoer elders in Nederland en Europa. Directe aanleiding voor het artikel is het afscheid van Bruno Bruins en Simon Renzema van Haaglanden; beiden hebben bij de vormgeving van het organisatiemodel openbaar vervoer in Haaglanden een prominente rol gespeeld.
Pieter Hilferink NEA
Didier van de Velde NEA
Bruno Bruins Gemeente Den Haag en Stadsgewest Haaglanden
Simon Renzema Stadsgewest Haaglanden
Nederlands Vervoer 19 nr. 3 • maart 2006
Inhoud
Hoofdstuk 1
1. Haaglanden als exponent van regionalisatie
Haaglanden als exponent van regionalisatie
De huidige organisatievorm van het Het Stadsgewest Haaglanden timmert
het huidige organisatiemodel van
met de behaalde successen op OV-
Haaglanden met betrekking tot OV tot
2. Evaluatie organisatiemodel Haaglanden
gebied stevig aan de weg. Een stijgend
stand kwam.
Vergelijking met soortgelijke en andere
kostendekkingsgraad, nieuwe tramlijnen,
Een grote impuls aan de bevoegdheden
modellen in Nederland
een stijgend aantal kilometers spoor,
van de kaderwetgebieden werd gegeven
• Amsterdam en Rotterdam
nieuwe vervoertechnieken (Randstadrail,
door de Wet Personenvervoer 2000,
• Andere vervoerautoriteiten in
de HSL-shuttle), nieuwe stations
welke in 2001 is ingevoerd. De belang-
openbaar vervoer in Haaglanden
aantal reizigerskilometers, een stijgende
(Ypenburg), 10% meer OV voor 10%
rijkste componenten van de wet zijn:
Vergelijking met soortgelijke en andere
minder geld, etc. En dit terwijl de regio
• Formalisering van de decentralisatie
modellen in Europa
tot voor kort in Nederland geen traditio-
• Initiatief tot het organiseren van OV
Nederland
• Het Scandinavische model
nele speler is op OV-gebied.
• Het Franse model
berust formeel bij de autoriteit • Introductie van marktwerking in de
• Het Engelse model
De traditionele spelers in Haaglanden
vorm van aanbestedingen, met gevol-
• Evaluatie
waren de gemeente Den Haag en de
gen voor de positie van de 'GVB’s',
vervoerder HTM wat betreft het stads-
waaronder de HTM
Efficiency en effectiviteit • Het kostenniveau
vervoer en het Rijk en de streekvervoer-
• Het aanbod
bedrijven wat betreft het streekvervoer.
• Het gebruik • Conclusies over efficiency en
• Overdracht van de bevoegdheid van contractsectorlijnen op het spoor aan decentrale overheden.
Eerst in 1992 werd het Stadsgewest Haaglanden opgericht, dat de volgende
In de Wet Personenvervoer 2000 is
vijf kerntaken kreeg:
tevens geanticipeerd op ontwikkelingen
3. Het toekomstbeeld
• Verkeer en vervoer
in de Europese regelgeving. Ondertussen
De toekomst van de HTM
• Ruimtelijke ordening
is vernieuwde regelgeving op Europees
Een busconcessie voor Haaglanden los
• Volkshuisvesting
niveau nog niet ingevoerd en is de tekst
van de tramconcessie
• Milieu
van het huidige ontwerp op een aantal
Het aanbesteden van het railnet
• Economische ontwikkeling
punten minder vergaand dan bij de
effectiviteit
opstelling van de Wet Personenvervoer In 1995 kreeg het Stadsgewest
verwacht werd.
Haaglanden een opzet conform de
Toch kiest de Nederlandse overheid voor
kaderwet 'Bestuur in Verandering' en
een algehele aanbestedingsplicht,
werd daarmee een zogenaamd
ondanks dat dit vermoedelijk niet meer
‘Kaderwetgebied’. Deze kaderwet had
in alle gevallen een Europese verplich-
een tijdelijk karakter maar werd diverse
ting zal zijn.Verkeer en vervoer is nu bij
malen verlengd. Het is met dit statuut
Haaglanden in financiële termen de
dat de rol van het Stadsgewest met
belangrijkste taak: in 2005 had 75% van
betrekking tot het openbaar vervoer pas
de begroting van Haaglanden betrekking
echt belangrijk werd. Met ingang van
op verkeer en vervoer.
1996 werden, vooralsnog tijdelijk en als
20 Nederlands Vervoer nr. 3 • maart 2006
proef, bevoegdheden van het Rijk naar
In 2006 treedt de Wet Gemeenschap-
de kaderwetgebieden overgedragen.
pelijke Regeling Plus in werking; hiermee
Dit betrof zowel het stadsvervoer als het
wordt het kaderwetgebied 'permanent'.
streekvervoer. Dit is de periode waarin
Op het gebied van onder andere verkeer
en vervoer heeft de regionale samen-
ambtelijk niveau af te handelen.
Haaglanden medeopdrachtgever van het
werking een verplicht karakter gekregen.
Het feit dat Haaglanden een samen-
OV, anderzijds heeft zij een financiële
werking is tussen een aantal gemeenten
garantie ten opzichte van de HTM,
In dit artikel wordt het organisatiemodel
maakte deze scheiding wenselijk om een
waarvan zij de enige aandeelhouder is.
OV dat in Haaglanden gekozen is
adequate besluitvormingsstructuur op
In de gemeenschappelijke regeling
beschreven en vergeleken met en geëva-
hoofdlijnen (strategie) te creëren. Hierbij
Haaglanden is vastgelegd, dat in situaties
lueerd ten opzichte van de organisatie
wordt de strategische functie vervuld
waarin de gemeente Den Haag stelt dat
van OV in andere regio’s in Nederland
door het politieke orgaan Haaglanden
deze financiële garantstelling in het
en Europa.
waar de richtingbepalende beslissingen
geding is, besluiten met een gekwalifi-
voor de verdere ontwikkeling van de
ceerde meerderheid moeten worden
De huidige organisatievorm van het openbaar vervoer in Haaglanden
infrastructuur en de exploitatie worden
genomen. Hierbij geldt, dat voor accep-
genomen. De invulling ervan (tactisch
tatie naast een gewone meerderheid,
In het huidige organisatiemodel zoals
niveau) wordt dan door een meer op
een meerderheid van de Haagse ver-
opgezet in Haaglanden wordt duidelijk
professionele leest geschoeide organisa-
tegenwoordigers benodigd is. Tot op
onderscheid gemaakt tussen drie func-
tie voorbereid.
heden is van deze clausule geen gebruik
ties in het totstandkomingproces van
gemaakt. Voor overige besluiten is geen
openbaar vervoer, de strategische, de
2. Een zware rol voor de autoriteit in de
speciale positie vastgelegd voor de
tactische en de operationele:
vorm van een OV-bureau bij de tactische
centrumgemeente.
De strategisch functie omvat de formu-
functie. Door de keuze voor een sterke
Dit sluit aan bij de historie van samen-
lering van de algemene doelen die met
rol van de autoriteit in de tactische fase
werking binnen de Haagse regio, welke
het aanbieden van openbaar vervoer
wordt gepoogd een goede interactie
al in de zestiger jaren op vrijwillige basis
bereikt moeten worden, en het in brede
met andere beleidsterreinen te bereiken,
begon en zich kenmerkt door overleg en
lijnen aangeven van de middelen die
zoals het individuele verkeer, de ruimte-
waar geen dominante rol voor de cen-
hiervoor gebruikt kunnen worden. In
lijke ordening en volkshuisvesting.
trumgemeente is.
het kort: wat willen we bereiken? Deze
Deze interactie wordt wenselijk geacht
functie wordt ook wel ‘beleids-
gezien het grootstedelijke karakter van
De tactische functie is in Haaglanden
voeringsfunctie’ genoemd.
Haaglanden. Locatieontwikkeling en
doelmatig ingevuld. In de organisatie zijn
De tactische functie omvat middelen
bereikbaarheid worden steeds beter in
aan de ene kant professionals in open-
kiezen, die de realisatie van de doelen
onderling verband beschouwd. Het
baar vervoer aangetrokken, aan de
mogelijk moeten maken, en beslissingen
OV-bureau zit hiermee als een spin in
andere kant is er 'voeding' vanuit de
nemen over hun efficiënte inzet. In het
het web.
gemeenten. Dit maakt het mogelijk dat
kort: welke diensten helpen ons om de
het beste van twee werelden wordt
doelen te realiseren? Deze functie wordt
3. Scheiding tussen tactische functie en
bereikt: een professionele aanpak met
ook wel ‘ontwikkelingsfunctie’
operationele functie. In eerste instantie
inbreng vanuit de gemeenten in
genoemd.
ligt de tactische functie bij het OV-
Haaglanden. Met deze wijze van invul-
De operationele functie houdt in: ervoor
bureau, welke een professionele staf
ling is tevens een onafhankelijke positie
zorgen dat de diensten gerealiseerd
heeft die de samenhang met de andere
ten opzichte van de huidige vervoerders
worden en dat dit op efficiënte wijze
beleidsterreinen goed kan overzien. De
gecreëerd; dit maakt het mogelijk het
geschiedt. In het kort: hoe produceren
vervoerders zijn in de eerste plaats uit-
toekomstige aanbestedingsproces voor
we deze diensten? Een andere omschrij-
voerders, maar er is nadrukkelijk ruimte
te bereiden.
ving is ‘uitvoeringsfunctie’.
voor hun creatieve ideeën.
In Haaglanden is gekozen voor:
In de bestuurslaag, waar de strategische
voer' zoals vastgesteld door het alge-
1. Scheiding van de strategische en de
functie wordt uitgeoefend, zijn alle
meen bestuur in 2002 wordt door het
tactische functie. Deze scheiding maakt
gemeenten vertegenwoordigd (momen-
stadsgewest Haaglanden de gekozen
het mogelijk om strategische zaken op
teel negen gemeenten). De gemeente
rolverdeling tussen autoriteit en vervoer-
politiek niveau en de tactische zaken
Den Haag heeft een mogelijk conflicte-
bedrijven nader uitgewerkt. Daarbij ligt
binnen bestuurlijk vastgestelde kaders op
rend belang: enerzijds is zij als lid van
het initiatief op de aspecten voorzienin-
In de nota 'Meer en beter openbaar ver-
Nederlands Vervoer 21 nr. 3 • maart 2006
Haaglanden Strategisch
Gemeenten
WGR+
Organisatievorm openbaar vervoer in Haaglanden Bestuur • OV doelstellingen • Strategische keuzes
Vervoerder(s) Tactisch
OV Bureau • Netwerk • Frequenties
Concessies
• Dienstregeling • Marketing
Ideeën
• Dienstuitvoering Operationeel
genniveau, snelheid, kwaliteit, tarieven
betreft dit de bestaande vervoerders
voor de reiziger en flankerend beleid bij
vanuit hun historische posities, maar een
de autoriteit. Het vervoerbedrijf heeft als
aanbesteding van de bussector is
primaire opdracht de gevraagde diensten
gepland voor het jaar 2008. Aangezien
tegen financieel concurrerende voor-
het hier een aanbesteding in een enkel
waarden aan te bieden.
lot van de totale bussector betreft, zal dit waarschijnlijk leiden tot een andere
Het OV-bureau, dat circa 10 fte’s omvat,
vervoerder in tenminste een deel van het
heeft richting bedrijven het initiatief bij
gebied. De traditionele vervoerders heb-
het vaststellen van het voorzieningen-
ben zich geëvalueerd tot marktconforme
niveau en contracteert de exploitatie bij
partijen, welke in de toekomst via aan-
de vervoerders. Bij het ontwerpen van
bestedingsprocedures een serieuze gooi
het voorzieningenniveau voor het
gaan doen naar deze en andere conces-
komende jaar wordt gebruik gemaakt
sies. De goede resultaten welke zij op
van ideeën welke door vervoerders wor-
het gebied van klanttevredenheid heb-
den aangedragen. Daarnaast ontwikkelt
ben gekregen dragen hier aan bij.
Haaglanden eigen ideeën, organiseert zij inspraakprocedures en verwerkt zij de conclusies hiervan. In de toekomst zullen bij de concessieverlening, conform de Wet Personenvervoer 2000, aanbestedingsprocedures worden gehanteerd. Haaglanden treedt op als opdrachtgever voor nieuwe infrastructuurprojecten. Hierbij treedt Haaglanden ook op als budgethouder. Dit opdrachtgeverschap heeft reeds plaatsgevonden voor diverse recente en in aanleg zijnde nieuwe tramlijnen naar Vinex-wijken. De aanleg van Randstadrail is door Haaglanden gedelegeerd aan de gemeente Den Haag. De operationele taken worden uitgevoerd door de vervoerders. Tot nu toe
22 Nederlands Vervoer nr. 3 • maart 2006
Hoofdstuk 2
periodiek bij te stellen. In de toekomstige
Evaluatie organisatiemodel Haaglanden
situatie, waar het busnet in de stad gescheiden van het railnet wordt gecontracteerd, zal bij toepassing van netto contracten het spanningsveld tussen
Vergelijking met soortgelijke en andere modellen in Nederland
deel van de tactische laag naar de over-
instrumenten en verantwoordelijkheden
heid te verplaatsen.
voor de vervoerders toenemen.
van openbaar vervoer onderscheid
Een in het buitenland gebleken mogelijk
Ook andere Nederlandse vervoer-
gemaakt tussen de strategische, tacti-
voordeel is dat, bij aanwezigheid van
autoriteiten passen nu deze constructie
sche en operationele functies. In principe
meerdere vervoerders, bij deze construc-
toe.
kunnen deze functies door drie verschil-
tie vrij eenvoudig voor een gecoördi-
lende parijen worden uitgeoefend; men
neerde, geïntegreerde planning kan
spreekt dan van een drielagenmodel. In
worden gezorgd. Hiertegenover staat als
Amsterdam (ROA) en Rotterdam (SRR)
Haaglanden worden de strategische en
mogelijk nadeel dat door het uitoefenen
De organisatievorm die door het ROA is
de tactische organisatie beide door
van de tactische functie door de autori-
gekozen, lijkt op het model in
Haaglanden uitgeoefend; men spreekt
teit de ondernemersvrijheid wordt
Haaglanden; het OV-bureau van ROA
dan van een tweelagenmodel.
beperkt en daarmee de creativiteit van
omvat daar circa 15 fte’s. Toch zijn er
Kenmerkend bij de relatie tussen de
de vervoerders onvoldoende wordt
verschillen:
lagen is dat deze in een contract tussen
benut. Dit aandachtspunt wordt in
• Tot op heden is de planning en con-
beide partijen is vastgelegd.
Haaglanden onderkend en benaderd
cessieverlening in de stad Amsterdam
Vrij algemeen wordt bij de organisatie
vanuit de stelling dat in een toekomstige
doorgedecentraliseerd aan de gemeen-
In de traditionele vorm van het twee-
aanbestedingsprocedure de nadruk zal
te Amsterdam; recent is aangegeven
lagenmodel wordt een vervoerbedrijf
liggen op het vaststellen van de prijs per
dat dit bij de concessieverlening 2012
aangestuurd door de stad, waarbij, in de
DRU en dat een aanbesteding in
gaat veranderen. Dit impliceert tevens
meeste gevallen, het grootste deel van
Haaglanden niet het juiste instrument is
dat er tot op heden op ROA-niveau
de tactische functie door het vervoer-
om het net te hervormen. Het aanpassen
geen tactische afstemming tussen
bedrijf zelf uitgevoerd wordt en ter
van het net is in deze visie een continu
stadsvervoer en streekvervoer plaats
goedkeuring aan de autoriteit wordt
proces dat in overleg tussen vervoerders
heeft gevonden
voorgelegd. Hoewel voor de invoering
en autoriteit plaatsvindt, waarbij de
• GVBA is nu nog een gemeentelijke tak
van de Wet Personenvervoer de ver-
overeengekomen prijs per DRU een
van dienst; er is wel het voornemen
voerder formeel de initiatiefnemer tot
rekeneenheid is.
deze om te zetten in een NV • Binnen Amsterdam wordt veel waarde
openbaar vervoer was, fungeerde tot in de zeventiger jaren de HTM in relatie tot
Een ander aandachtspunt is de
gehecht aan een ongedeelde concessie
de gemeente Den Haag volgens dit
opbrengstverantwoordelijkheid. Deze ligt
voor de stad
model. Dit was ook het geval in de
thans bij de vervoerders. Echter de
andere steden met een gemeentelijk
invloed op lijnennet en tarieven van de
vervoerbedrijf. Na de periode waarin het
vervoerders is beperkt. Ook bij het flan-
Rijk grote zeggenschap had, keerde dit
kerend beleid ligt het initiatief bij de
model niet terug. Vanwege de positie
autoriteit. Daarmee beperkt het instru-
dingen in het streekvervoer plaats-
van de overige vervoerbedrijven, de
mentarium van de vervoerder om de
gevonden.
positie van de overige gemeenten en de
opbrengsten te beïnvloeden zich tot het
voorziene overgang naar aanbestedingen,
leveren van goede kwaliteit, tariefacties
Het belangrijkste argument voor een
was de perceptie in Haaglanden dat het
binnen de toegestane marges en de
ongedeelde concessie is het argument
niet voor de hand lag dat de HTM de
kwaliteit van de informatievoorziening.
van het geïntegreerde netwerk.
centrale rol in de tactische fase bleef ver-
Vooralsnog is deze problematiek opge-
Hiertegenover kan worden gesteld dat
vullen. Hierdoor is besloten om, binnen
lost door de hoogte van de taakstellende
integratie juist op het niveau van de
een tweelagenmodel, een substantiële
opbrengsten binnen de concessieperiode
regio en niet per se op het niveau van
• ROA fungeert tot op heden niet als opdrachtgever/risiconemer bij nieuwe projecten • Binnen ROA hebben er al aanbeste-
Nederlands Vervoer 23 nr. 3 • maart 2006
de stad optimaal dient te zijn (een
• Een meer sturende rol van de autoriteit
sche functie en de operationele functie
belangrijk argument om indertijd het
in de planningsfase met gebruikmaking
laat zij door vervoerders verrichten.
kaderwetgebied te vormen). Bovendien
van de professionaliteit van het
Zuid-Holland en Noord-Holland zijn
OV-bureau
voorbeelden, waarbij geprobeerd wordt
zijn er, zoals de recente Europese studie voor de Europese Commissie -
• De opbouw van het professionele
via innovatieve aanbestedingsmethoden
'Integration and regulatory structures in
apparaat van Haaglanden heeft niet
de creativiteit van vervoerders in de tac-
public transport' - aangeeft, juist binnen
vanuit het stedelijke vervoerbedrijf
tische fase in te schakelen, zowel tijdens
plaatsgevonden
de aanbesteding als tijdens contract-
deze constructie mogelijkheden om tot contractering in delen (bijvoorbeeld per
• De HTM lijkt verder gevorderd dan
uitvoering. Andere provincies kiezen
modaliteit) over te gaan, waarbij de
GVBA en RET als het gaat om de
voor het geven van een beperktere rol
autoriteit de integratie bewaakt. Als
voorbereiding tot marktconforme
aan de vervoerder.
aandachtspunt wordt genoemd dat de
condities
vervoerders niet de prikkel moeten heb-
• Haaglanden plant één busaanbesteding
Groningen en Drente kennen een uniek
ben hun eigen netwerk te optimaliseren
waarbij het busvervoer van Den Haag
model met de oprichting van een geza-
ten koste van het geheel. Dit vraagt om
inbegrepen is en laat daarmee de
menlijk OV-planningsbureau dat voor
adequate contractafspraken. Een van de
gedachte van een ongedeelde conces-
beide provincies werkt en derhalve een
mogelijke oplossingen ligt in de hiërar-
sie in het stadsgebied los
derde laag vormt tussen de samen-
chische opbouw van het netwerk: het
• Al met al is de wederzijdse afhankelijk-
werkende overheden en de vervoerders.
hoogste niveau krijgt een netto contract
heid tussen het stadsvervoerbedrijf en
De wijze waarop het gezamenlijke
en het lagere niveau een bruto contract
de autoriteit nu minder sterk dan in de
OV-bureau in Groningen en Drente
met kwalitatieve prikkels op operationeel
beide andere grote agglomeraties.
functioneert is nog in wording. Enerzijds is er in landelijke regio’s een lagere
niveau (dienstuitvoering). Bij SRR heeft in het streekvervoer een
In het streekvervoer in Haaglanden
noodzaak tot integratie van OV-beleid
eerste aanbesteding plaatsgevonden.
wordt een aanbesteding voorbereid; in
en andere beleidsterreinen dan in de
Voor de introductie van aanbestedingen
beide andere grotere agglomeraties heb-
grotere stadsgewesten, terwijl wel het in
binnen het RET-gebied worden nu plan-
ben al aanbestedingen plaatsgevonden.
de literatuur genoemde nadeel van het overhevelen van de tactische taken naar
nen gemaakt, welke nog niet in een
Andere vervoerautoriteiten in Nederland
de overheidsorganisatie - het belemmeren
ook deze constructie; de middelste laag is echter slechts heel summier ingevuld.
In principe gelden de argumenten die in
van de creativiteit van de vervoerder -
Tot nu toe vervullen de RET (één van de
Haaglanden worden gebruikt om tot de
opgeld doet. Momenteel wordt hier
vervoerders) en de dienst verantwoor-
huidige organisatievorm te komen ook
nagedacht over nieuwe, meer innovatieve
delijk voor de stadsontwikkeling in
voor andere stadsgewesten. De structuur
aanbestedingsprocedures. Ook Noord-
Rotterdam een prominente rol in de
is dan ook in alle gebieden min of meer
Brabant gaat een planningsbureau
planningsfase in het door de RET
vergelijkbaar: er bestaat een stads-
oprichten en kiest daarmee voor een
bediende gebied. Ook in Rotterdam
gewestorganisatie die in haar midden de
vergelijkbaar model.
wordt sterk op de ongedeelde concessie
planningstaken (tactische taak) kan inte-
op stadsniveau ingezet. In de informatie-
greren, zij het dat de invulling van deze
De meeste vervoerautoriteiten buiten de
voorziening aan het publiek neemt het
taak vanuit de kant van de autoriteit in
drie grote agglomeraties hebben al
SRR-niveau geen prominente plaats in.
het ene gebied zwaarder is dan in het
ervaring met marktwerking via aanbe-
andere. Den Haag is daarbij gepositio-
stedingen. Dit wordt vergemakkelijkt
Vergeleken met de twee andere grote
neerd aan de kant van gebieden met
door de omstandigheid dat (behalve in
agglomeraties is de ontwikkeling van
een uitgebreide tactische taak bij de
BRU) er geen spoorgebonden stedelijk
Haaglanden dus op de volgende punten
planningsautoriteit.
vervoer bestaat. De aanbestedingen
afwijkend:
Bij provincies wordt gekozen voor orga-
hebben in het algemeen tot een betere
• Een minder dominante rol van de
besluitvormingsstadium zijn. SRR kent
van de ondernemersvrijheid en daarmee
nisatievormen waarbij de provincie de
kosten/prestatieverhouding geleid. Het
centrumgemeente voor wat betreft het
strategische functie doet en een deel van
gekozen aanbestedingsmodel verschilt
stadsvervoer
de tactische functie; de rest van de tacti-
overigens tussen de autoriteiten en er is
24 Nederlands Vervoer nr. 3 • maart 2006
ook sprake van tegengestelde tendensen.
autoriteiten niet de status van tijdelijk
ning van de autoriteit aanstuurt. Daarbij
Enerzijds krijgen vervoerders een grotere
orgaan.
behoren alle assets bij de autoriteit.
vrijheid via functioneel aanbesteden.
Verschillen met Haaglanden zijn:
Onder deze organisatievorm is slechts
Anderzijds ontstaat soms ook een beper-
• De planningsunit is geheel afkomstig
een zeer beperkt aantal leidinggevenden
king om tot meer sturing door de autori-
van het vervoerbedrijf; de plannings-
afkomstig van het bedrijf dat winnaar
teit te komen. Het voorgenomen model
unit heeft een structuur van een
van de aanbesteding is. Voor het bedrijf
in Haaglanden sluit wat dit betreft meer
vervoerbedrijf zonder voertuigen
dat hen in dienst heeft, is er een incentive
bij de laatste stroming aan, hetgeen samenhangt met het grootstedelijk karakter van Haaglanden.
Vergelijking met soortgelijke en andere modellen in Europa
• Er zijn een groot aantal kleinere vervoerscontracten gedefinieerd • Alle exploitatiecontracten zijn bruto,
om de doelstelling van de autoriteit, zoals vastgelegd in het contract, te realiseren. Ook nieuwe projecten worden
met andere woorden de autoriteit
volgens dit model ontwikkeld. Een
draagt het opbrengstrisico
variant hierbij is de situatie waarbij het
• Er heeft in de bussector al minimaal
consortium dat een nieuw project aan-
een complete ronde aanbestedingen
legt ook een exploitatieconcessie krijgt.
Het Scandinavische model
plaatsgevonden, dat wil zeggen dat er
Hier worden dan langjarige (tot 30 jaar)
In grote steden in Scandinavië is ook
geen concessies meer zijn welke niet
DBOT-contracten gesloten.
voor een model gekozen waar de tacti-
zijn aanbesteed
sche functie losgekoppeld is van het
• In Stockholm is ook het railvervoer
Ook in Nederland is het Franse model
vervoerbedrijf, waarbij soms een twee-
(tram, metro, regionaal spoor) aan-
overwogen als mogelijkheid voor toe-
lagenmodel en soms een drielagenmodel
besteed.
passing binnen de Wet Personenvervoer
wordt toegepast. De totstandkoming is
Het resultaat is een efficiënt, geïnte-
2000. De volgende argumenten spreken
hier anders gelopen dan in Haaglanden.
greerd systeem, waarbij de exploitanten
voor dit model:
Als voorbeelden nemen wij Kopenhagen
geen functie hebben in de planning
• Gebruik maken van de creativiteit van
en Stockholm. De tactische laag is hier
van het net en in de marketing. De
een exploitant die een bredere exper-
ontstaan door het gemeentelijke of
volgende zwakke punten kunnen in
tise bij de exploitatie kan betrekken
regionale vervoerbedrijf te splitsen in een planningsdeel en een uitvoerend
dit model worden onderkend: • Daar waar de planningsunit bemenst is
• Professioneel management met een bedrijfslevenachtergrond
deel. Het uitvoerende deel werd hierna
vanuit het oude stedelijke vervoer-
• Continuïteit op middelbaar en lager
opgesplitst in een aantal units. Deze
bedrijf is er een gevaar dat er geen
niveau in de exploitatieorganisatie
bleven ten dele zelfstandig, ten dele zijn
natuurlijke afweging tussen stedelijke
zij, na een fase waarin ze de kans kregen
en regionale belangen plaatsvindt;
om meer marktconform te opereren,
deze afweging moet dan al op strate-
Bij de invoering van de Wet Personen-
gekocht door grote (internationale)
gisch niveau worden gemaakt;
vervoer 2000 werd als nadeel van dit
bedrijven. In de eerste contractronde
• Er wordt geen gebruik gemaakt van de
• Ongedeelde concessie mogelijk.
model de minder transparante Franse
kregen zij een direct contract; hierna is
creativiteit die mogelijkerwijze aanwezig
aanbestedingsprocedure gezien, waarin
de exploitatie gradueel aanbesteed. Na
is in de grote internationale exploitatie-
onderhandelingen over de toekomst-
twee aanbestedingsrondes zijn de meeste
bedrijven voor planning en marketing.
plannen van het openbaar vervoer
concessies in handen van grote bedrijven gekomen.
plaatsvinden. Dergelijke onderhandelin-
Het Franse model
gen zijn door de wetgever in Nederland
In Frankrijk wordt in veel agglomeraties
niet toegestaan.
Een overeenkomst met Haaglanden is de
een tweelagenmodel toegepast. Als voor-
grote rol die de transportautoriteit in de
beeld nemen we Lille. Er is een bestuurs-
Het Engelse model (buiten Londen)
meeste gevallen speelt met betrekking tot
laag voor de agglomeratie, waarin alle
Tenslotte een vergelijking met het
de ontwikkeling van nieuwe projecten.
gemeenten vertegenwoordigd zijn. Deze
Engelse model. Bij het busvervoer in
Deze rol was in Scandinavië ook in het
sluit een contract af - na aanbesteding -
Engeland buiten Londen ligt het initiatief
verleden een taak van de vervoerautori-
met een (vooralsnog Frans) vervoer-
primair bij de vervoerder, die zijn eigen
teit; maar in tegenstelling tot de kader-
bedrijf die de komende concessieperiode
commerciële diensten plant. Vanuit
wetgebieden in Nederland hadden deze
het bestaande vervoerbedrijf voor reke-
sociale overwegingen zijn er bijdragen
Nederlands Vervoer 25 nr. 3 • maart 2006
Regionale vervoersautoriteit Strategisch
Het Scandinavische twee lagen model
Bestuur • OV doelstellingen • Strategische keuzes
Overheden
OV Bureau • Netwerk • Dienstregeling • Marketing
Tactisch
Bruto contract
Vervoerders • Dienstuitvoering
Operationeel
Regionale vervoersautoriteit Strategisch
Het Scandinavische drie lagen model
Bestuur • OV doelstellingen • Strategische keuzes
Overheden
Beheers contract
OV Planner (Overheids NV) • Netwerk • Dienstregeling • Marketing
Tactisch
Bruto contract
Vervoerder(s) • Dienstuitvoering
Operationeel
Het Franse model
Stedelijke overheid Strategisch
Gemeenten
Bestuur • OV doelstellingen • Strategische keuzes
Vervoerder(s) OV Bureau • Grote 'lijnen' • Investeringen
Tactisch
Concessies (onderhandelingen)
Voertuigen en infrastructuur is eigendom van overheid
Operationeel
Vrije markt
• Dienstregeling • Marketing
Ideeën
• Dienstuitvoering
Aanvullende aanbestedingen
Het Engelse model (buiten Londen)
Vervoerder(s) • Doelstelling Strategisch
Bestuur • Strategische keuzes
Vervoerder(s) Tactisch
• Netwerk • Dienstregeling • Marketing
• Dienstuitvoering Operationeel
26 Nederlands Vervoer nr. 3 • maart 2006
OV Bureau • Netwerk • Lijnennet • Frequenties
Bruto- of nettocontract
• Dienstregeling • (Marketing)
• Dienstuitvoering
van de autoriteit ter subsidiëring van het
is om zich te oriënteren op markten bui-
Haaglanden tot de winnaars. Dankzij
reizen van doelgroepen. Dit gaat meestal
ten Haaglanden. In Duitsland doet zich
deze wijzigingen in de systematiek
in de vorm van eindgebruikersubsidiëring.
dit bij een aantal bedrijven ook voor. In
groeide het aanbod van openbaar ver-
Voor zover het aanbod, dat op deze
Scandinavië zijn de stedelijke vervoer-
voer in Haaglanden. De effecten op de
commerciële basis ontstaat door de
bedrijven in dat opzichte verdwenen
kostprijs per prestatie-eenheid zijn niet
autoriteit onvoldoende wordt gevonden,
doordat ze meestal eerst gesplitst werden
uit publieke cijfers af te leiden, wel is de
wordt via aanbesteding additioneel aan-
in een planningsdeel en een aantal
ontwikkeling van de kostendekkings-
bod gecreëerd. Voor railsystemen worden
bedrijven met ieder een vervoerscontract;
graad bekend. Deze steeg bij de HTM
langjarige concessies uitgegeven, waarbij
vervolgens zijn de meeste van deze
van rond de 30% einde jaren negentig
niet per se subsidies in het geding zijn.
nieuwe uitvoerende bedrijven door inter-
(31% in het jaar 2000) tot 40% in het
Nadat initieel bij invoering van dit regime
nationals overgenomen.
gesloten contract over 2007; een verdere
veel reizigers verloren gingen (dit voor-
groei tot 42-43% in 2010 in het con-
namelijk door de politiek bepaalde kor-
Efficiency en effectiviteit
tract voor tram en Randstadrail is
ting op de publieke middelen die naar
Al sinds de zeventiger jaren heeft de
afgesproken.
het OV mochten vloeien) is er nu sprake
Rijksoverheid als doelstelling geformu-
Overigens vormde een stijging van de
van stabilisatie en hier en daar substan-
leerd dat er in het openbaar vervoer een
kostendekkingsgraad van 31% in 2000
tiële groei met name daar waar een
betere efficiency en een hogere effectivi-
tot een niveau van 40% in 2010 de basis
evenwichtig OV/autobeleid gerealiseerd
teit moet komen. Uiteindelijk is gekozen
voor de afspraak tussen Haaglanden en
is. In Haaglanden zou dit model thans
voor marktwerking en decentralisatie.
het ministerie van Verkeer en Waterstaat
niet kunnen werken vanwege het subsi-
In deze paragraaf wordt weergegeven
over de financiering van Randstadrail.
diëringsregime dat op dit moment geen
hoe efficiency en effectiviteit zich in
Dit was vanuit het gezichtspunt van het
onderscheid maakt tussen doelgroepen-
Haaglanden hebben ontwikkeld.
Rijk tevens een voorbeeld voor andere
subsidiëring en overige mobiliteits-
grote agglomeraties. Door de sanering
doelstellingen. Deze bekostigingsvorm
Het kostenniveau
van het net, de verhoging van de snel-
leidt tot het vrijwel ontbreken van ver-
Er is geen doorlopende reeks beschik-
heid, verminderen van kortingen in de
voersrelaties waarop in Nederland een
baar van de kosten gerelateerd aan de
opbrengstsfeer en taakstellingen op de
rendabele exploitatie mogelijk is.
prestaties. Tot aan 1993 was er de ana-
kosten wordt deze 40% al in 2007
Bovendien is een bezwaar tegen dit
lyse van de jaarrekeningen in BOV ver-
bereikt.
model de beperkte invloed die de autori-
band, waarbij de kosten per 100 plaats-
teit op de commerciële diensten heeft;
kilometers werden vergeleken. De HTM
Een indicatie voor de recente ontwikke-
de autoriteit kan daarbij afstemming met
ontwikkelde zich van een relatief duur
ling van het kostenniveau wordt ook
andere doelstellingen niet effectueren.
bedrijf in de zeventiger jaren tot een
gegeven in de rapportage van Mu-con-
bedrijf met een ten opzichte van de
sult 'Ontwikkeling kostenniveau OV
Evaluatie
andere GVB’s lage kostprijs voor de tram
concessies 2004'. Hierin is voor
De organisatievorm die in Haaglanden
en hoge kostprijs voor de bus in het
Haaglanden een verbetering van de
wordt toegepast wordt ook in het bui-
begin ven de negentiger jaren.
prijs/prestatieverhouding van 10% aan-
tenland toegepast. In een aantal landen
Na 1993 werd de aandacht verschoven
gegeven bij de bus in het streekvervoer
heeft men hier meer ervaring mee opge-
naar de kosten per reizigerskilometer.
(heronderhandeling van de concessie uit
daan dan in Nederland. Uniek in het
Vanwege de hoge bezettingsgraad in
1998), een verbetering van 10% bij de
transformatieproces dat zich in Den
Den Haag kwam bij de vergelijking van
bus op de stadsdiensten Delft,
Haag heeft afgespeeld, is de ontstaans-
dit kengetal de HTM goed uit de bus.
Zoetermeer en Den Haag (via onderhan-
geschiedenis van de tactische laag waar-
De stap naar subsidiëring op basis van
deling) en een verbetering van 25-30%
bij van meet af aan een onafhankelijke
reizigerskilometers was voor Haaglanden,
bij de tram. Dit laatste betreft de prijs in
positie ten opzichte van de (stads-
vergeleken met de andere grote agglo-
de 10-jarige concessie van de HTM
)vervoerders is opgebouwd in plaats van
meraties, niet ongunstig. Ook bij de
(meer voor zelfde geld). Deze verbete-
een deel van het bestaande vervoer-
hierop volgende stap naar bekostiging
ringen zijn tot stand gekomen zonder
bedrijf hiervoor als basis te gebruiken.
met een suppletiefactor op basis van
dat aanbesteding heeft plaatsgevonden.
De reactie van de stadsvervoerder HTM
structuurkenmerken behoorde
Deze bevindingen in het Mu-rapport zijn
Nederlands Vervoer 27 nr. 3 • maart 2006
Index aantal wagenkilometers 2000-2004 Streek Stad
Met betrekking tot de vervoercijfers van
Totaal
de HTM is een langere reeks beschik-
99
baar. Het betreft hier dagtotalen reizi-
110
97
gers. Hieruit blijkt een teruggang in de
104
101
tachtiger jaren, gevolgd door een groei
97
welke de teruggang meer dan compen-
Haaglanden
97
101
SRR
85
ROA
98
Landelijke index
seerde. Tevens laten deze cijfers de sterke groei van het aantal reizigers per tram in lijn met de afspraken zoals in voor-
welke het aanbod van de twee vervoer-
zien. Deze ontwikkeling is een gevolg
gaande alinea beschreven.
ders op elkaar liet afstemmen. Dit is een
van de investeringen in het railnet (zie
De bezuinigingen, welke door het Rijk
voorbeeld van uitoefening van de tacti-
tabel ‘Ontwikkelig dagtotaal reizigers).
vanaf 2000 zijn opgelegd zijn behalve
sche functie in de organisatie van het
via verbetering van de prijs/prestatie-
vervoer. In Den Haag hebben vooral in
verhouding ook opgevangen via netopti-
de stad besparingen plaatsgevonden.
Conclusies over efficiency en effectiviteit
malisatie. Uit NEA onderzoek betreffende
Doordat tegelijkertijd nieuwe lijnen zijn
Een conclusie over het huidige niveau
de ontwikkeling van het aanbod blijkt
geopend naar VINEX locaties en streek-
van de efficiency is moeilijk te trekken:
dat de vermindering van het aanbod
lijnen zijn aangetakt op stadslijnen komt
de onderhandelingen bij Haaglanden
tussen 2000 en 2004 beperkt is vergele-
dat accent in bovenstaande cijfers niet
hebben grote besparingen opgeleverd.
ken met de gemiddelde ontwikkeling in
tot uitdrukking (zie tabel ‘Index aantal
Onzeker is of er bij een toekomstige
Nederland.
wagenkilometers’).
aanbesteding van de bus nog verdere verbetering van de prijs-prestatieverhou-
Het aanbod
Het gebruik
ding te verwachten is. Ervaringen in
De netoptimalisatie in Haaglanden
De ontwikkeling van het aantal reizigers-
Europa hebben aangetoond, dat effecten
bestond uit het opheffen van parallelle
kilometers in Haaglanden geeft tussen
van werkelijke aanbesteding over het
diensten (stad met streek en twee lijnen
1999 en 2005 een stijging van 10% aan;
algemeen groter zijn dan effecten ver-
per tak). Dit bleek effectief, gezien de
dit is beter dan gemiddeld in Nederland,
kregen door onderhandeling, maar het is
ontwikkeling van het gebruik. Het betrof
dat een stagnatie van het gebruik laat
gevaarlijk hier voor een specifieke situatie
hier een sturing van de vervoerautoriteit,
zien, zie de hierbij afgedrukte grafiek.
conclusies aan te verbinden. Zo blijkt uit het eerder genoemde NEA onderzoek
reizigerskilometers in miljoenen
Ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers in Haaglanden 1999-2005
aanbod dat in de concessies welke na
500 492
490
470
geboden als voor aanbesteding voor
476
472
maximaal dezelfde prijs en dat ook voor
459
concessies welke na aanbesteding in
460
453
aanbesteding in 2004 ingingen gemiddeld 14% meer ritkilometers werden
481
480
460
betreffende de ontwikkeling van het
450
2005 ingingen een aanzienlijke verbete-
440
ring van de prijs-prestatieverhouding
430
optrad. 1999
2000
2001
2002
2003
2004
jaren
2005
De conclusie over de effectiviteit is eveneens positief. Het gebruik heeft zich goed ontwikkeld; ook de ontwikkeling
Ontwikkeling dagtotaal reizigers (x1000) bij de HTM Jaar Totaal wv tram wv bus
van nieuwe lijnen vertoont een positieve
1983
358
221
137
tot een meer doelmatige besteding van
1990
332
238
94
middelen geleid; de kostendekkings-
2003
361
278
81
graad is gestegen zonder dat er aanmer-
2005
372
285
87
kelijk reizigersverlies optrad.
28 Nederlands Vervoer nr. 3 • maart 2006
ontwikkeling. De netoptimalisatie heeft
Hoofdstuk 3
laatste fase aan de beurt komen. Ondertussen ontwikkelen wel grote
Het toekomstbeeld
internationaal opererende bedrijven zoals Veolia (voorheen Connex) hun kennis op railgebied om klaar te staan wanneer de
Het organisatiemodel Haaglanden heeft
visie van Haaglanden, welke graag
inschrijvingen werkelijk gaan plaats-
een vorm gekregen, welke als stabiel
financieel sterke vervoerbedrijven ziet,
vinden. Naar verwachting zijn dit grote
voor de toekomst kan worden bestem-
maar zelf qua kennis niet afhankelijk wil
concurrenten voor de zittende vervoer-
peld. In dit hoofdstuk wordt een aantal
zijn van een enkele partij, zodat zij via
der. In de bussector in landen waar de
toekomstige gebeurtenissen nader
marktwerking de vervoerder kan selecte-
marktwerking al langere tijd is ingevoerd
beschouwd welke mogelijk toch invloed
ren. De keuze voor het opbouwen van
is gebleken dat uit gemeentelijk vervoer-
op de verdere ontwikkeling van
een kleine professionele staf bij
bedrijven ontstane bedrijven het met
Haaglanden hebben.
Haaglanden om de tactische functie
name in de tweede aanbestedingsronde
Achtereenvolgens worden behandeld:
onafhankelijk van de vervoerbedrijven
moeilijk hebben. Een strategische
• De toekomst van de HTM
te kunnen uitvoeren sluit hier bij aan.
samenwerking tussen HTM en een
• Een busconcessie voor Haaglanden los
Bestuurlijk is er de situatie, dat besluiten
grotere partij en/of een aandeelhouder
waarbij de financiële positie van de HTM
met OV-deskundigheid lijkt op langere
in het geding is met een gekwalificeerde
termijn een logische optie.
van de tramconcessie • Het aanbesteden van het railnet.
meerderheid moeten worden genomen.
De toekomst van de HTM
Deze regeling staat op gespannen voet
De HTM is een NV met alle aandelen in
met een aanbesteding waarbij de HTM
Eén busconcessie voor Haaglanden los van de tramconcessie
het bezit van de gemeente Den Haag.
meedoet. Overigens kan gesteld worden
In 2008 is het denkbaar dat een andere
De HTM beschikt tot 2017 over een rail-
dat het organisatiemodel Haaglanden
vervoerder dan de HTM het stadsbusnet
concessie in Haaglanden, bestaande uit
verder klaar is voor de aanbestedingen.
in Den Haag gaat verzorgen. Hierbij zijn de volgende aandachtspunten:
het tramnet en de Zoetermeerlijn. De
• Hoe wordt de tactische functie inge-
busconcessie in Haaglanden duurt tot
In lijn met het voorgaande is dat de
september 2008 en betreft het stadsnet
HTM zich verder ontwikkelt tot een
in Den Haag. In de komende tijd wordt
organisatie welke onafhankelijk is van
het busnet van Haaglanden aanbesteed.
zijn positie in Haaglanden. Op termijn is
Het is onzeker of de HTM deze conces-
het dan niet meer logisch dat de
sie verkrijgt. Doch ook zonder deze
Gemeente Den Haag (meerderheids-)
Bij een gedeelde concessie speelt de
concessie behoudt de HTM via de rail-
aandeelhouder is. Dit staat los van de
onafhankelijkheid van de vervoerder in
concessie tot 2016 een belangrijke
beperkingen welke de Rijksoverheid
de tactische functie sterker dan in een
positie in Haaglanden.
oplegt aan de eigendomsstructuur in
ongedeelde concessie. Hoewel het
relatie tot de opening van de markt.
organisatiemodel Haaglanden in het
De HTM heeft zich op de marktwerking
Door te kiezen voor een aanbesteding
uitoefenen van deze tactische functie
voorbereid door enerzijds intern de effi-
van het busnet, inclusief het Haagse
voorziet, blijft er de uitdaging hoe
ciency te verbeteren en anderzijds activi-
stadsnet in 2008, wordt aan de voor-
gebruik kan worden gemaakt van de
teiten buiten Haaglanden te ontwikkelen,
waarden van het Rijk voldaan. Inmiddels
aanwezige creativiteit van de bedrijven.
al dan niet via dochters (Schiphol,
heeft de gemeente het voornemen ken-
Dit kan gebeuren door in de tactische
Dordrecht, Gouda-Alphen, Houten).
baar gemaakt een deel van de aandelen
fase ideeën van de vervoerders te vragen.
Het belang in Stadsvervoer Nederland is
van de HTM te willen vervreemden.
Daarbij dient er in de aanbestedings-
vuld • Hoe gaat de opbrengstverantwoordelijkheid vormgegeven worden.
procedure voor de concessie voor
weer van de hand gedaan, dit in verband met de verwachte toepassing van het
De verdere toekomst voor de HTM is
gezorgd te worden, dat er een vervoer-
reciprociteitsprincipe bij continuering van
moeilijk te voorspellen. Ook in het
der is die ook ideeën heeft.
dit belang. Een overname van NOVIO is
buitenland is vaak voor fasering van
afgeketst.
marktwerking tussen de technieken
In een gedeelde concessie heeft de ver-
Deze blik naar buiten past goed in de
gekozen, waarbij de railsystemen in de
voerder weinig invloed op het lijnennet
Nederlands Vervoer 29 nr. 3 • maart 2006
en op de mate waarin de reiziger voor
van rail en bus in 2012. Dit lijkt heel
zijn lijnen kiest.
ambitieus; er moet nog veel rond eigen-
De opbrengstverantwoordelijkheid is in
dom- en beheersverhoudingen en
een gedeelde concessie daarom moeilij-
beschikbare kennis geregeld worden
ker bij de vervoerder neer te leggen. In
voordat er een eerlijke aanbestedings-
het buitenland worden in dit geval in het
procedure kan worden georganiseerd.
algemeen bruto contracten gegeven. In
In het buitenland zijn wel voorbeelden
Nederland is het bruto contract niet
van aanbestedingen in het stadsvervoer
gebruikelijk; de autoriteit kiest er meestal
per rail, zoals in Franse steden of in
voor het risico van de opbrengsten aan
Stockholm. In het Franse geval gaat het
de vervoerder door te geven.
om integrale stedelijke contracten, in Stockholm gaat het om aparte conces-
In Haaglanden wordt als oplossing
sies voor de verschillende railsystemen
gezien dat wel met netto contracten
(metro, tram en regionaal spoor). In dit
wordt gewerkt, doch dat deze periodiek
laatste geval is er sprake van een sterke
worden bijgesteld aan de hand van de
tactische laag aan overheidskant.
feitelijke opbrengstontwikkeling. Deze
De keuze om het railnet eerst in 2016
aanpassing kan gebeuren via onderhan-
aan te besteden creëert ruimte en tijd
deling.
om de volgende knelpunten op te
Overigens wordt deze procedure nu
lossen:
ook al in een situatie met ongedeelde
• Er is de tijd om beheers- en eigen-
concessie toegepast, aangezien de
domszaken van infrastructuur en
opbrengstontwikkeling over een gehele
materieel te regelen
concessieperiode moeilijk te overzien is.
• De zittende vervoerder heeft de tijd
Hoewel de beïnvloedingsmogelijkheden
om zich vanuit een gemeentelijk
van de vervoerder op de opbrengsten in
bedrijf tot een marktconforme partij te
een gedeelde concessie nog beperkter
ontwikkelen
zijn dan in een ongedeelde concessie,
• Er wordt tijd geboden voor de ontwik-
kan de voorgestelde oplossing met her-
keling van een volwassen markt van
ijking van de taakstellende opbrengsten
aanbieders van complexe stedelijke
werken, als de termijnen kort worden
railsystemen.
Het organisatiemodel Haaglanden heeft bewezen een werkzaam model te zijn. Bij bestuurders is enig enthousiasme te bespeuren over deze vorm van samenwerking. Specifiek onderscheidt het zich van de organisatie in andere regio’s door de invulling van de tactische functie door een professionele organisatie welke niet uit het gemeentelijk vervoerbedrijf voortkomt. Dit draagt bij aan de inhoudelijke weging van de belangen tussen de negen Haaglandengemeenten op tactisch niveau. Aansprekende resultaten zijn bereikt op het gebied van efficiency en effectiviteit. De stap naar aanbesteding is in voorbereiding. De belangrijkste belemmeringen om tot marktwerking te komen zijn hetzij weggenomen of er is een tijdspad voor vastgesteld. Een volgende denkrichting is het vormen van een OV-autoriteit die verder strekt dan het Haaglandengebied. Hierbij kan gedacht worden aan het creëren van een OVautoriteit op het niveau Zuidvleugel of Randstad.
gehouden. Bedacht moet worden dat menten hebben om de opbrengst te beïnvloeden voor het accepteren van opbrengstrisico een premie in de offerte zal worden opgenomen.
Het aanbesteden van het railnet Het aanbesteden van een stadsrailnet heeft in Nederland nog niet plaatsgevonden. Bij deze ultieme stap in de marktwerking van stedelijk openbaar vervoer in Nederland worden door velen vraagtekens gezet. Hierbij wordt het argument van de maatschappelijke functie benadrukt. In Amsterdam kiest men voor een ongedeelde aanbesteding
30 Nederlands Vervoer nr. 3 • maart 2006
Fotografie Jos Haas, Mirjam Snijdewint Opmaak Mirjam Snijdewint
daar waar vervoerders weinig instru-
