Het Nieuwe Spoorplan van FMN
Roodeschool
Delfzijl
Leer
Groningen
Groningen Europapark
Harlingen
Haren
Leeuwarden
Veendam Leeuwarden Werpsterhoek
RS 11 Grou-Jirnsum
Assen Noord Assen Assen Zuid
Akkrum
Heerenveen Beilen
RS 12 Stavoren
Emmen
Wolvega
Hoogeveen Steenwijk
RS 11 Meppel
Staphorst
RS 11 RS 12
erd al
ve rd
RS 21
Nij v
Ra
al W est
alt e
He in o
Zwolle
Nij
Wierden
Almelo
RS 21 RS 22 Almelo de Riet
Rijssen
RS 22 Deventer Colmschate
Deventer
Borne
lte n Ho
m en th Ba
tru m Ce n
ord
eld
Lu nte re n
RS 31 rt oo erp
Velp de m he nc
Do
eti
he nc
RS 33
Didam
Elst
eti
l
Ze v
RS 32
m
Du iv en en Zev aa e r O naa ost r
W vo est ort e r-
Arnhem Zuid
RS 31 RS 33
Geldermalsen Hoek van Holland
Hu et
Arnhem Presikhaaf
Arnhem
W eh
erb st Oo
Winterswijk
Arn he m
RS 32
Ve lp
W olf
ee k
he ze
Dieren-Doesburg
Ede-Wageningen
Rheden
Do
ev ela ke n Ho
No
ev
ev eld
Ba rn
Ba rn
RS 23 Lochem
Brummen
Ede Centrum
Utrecht
Tiel
Nijmegen Lent
RS 34
Nijmegen
Emmerich
Ra ve nst ein Nij Nij m me W eg g ij en en ch Du Go en ke ffe nb rt urg
Nijmegen Heyendaal
RS 31 Mook Molenhoek
RS 43 Dordrecht
Oss
Cuijk
RS 33
Oss West
‘s-Hertogenbosch
Rosmalen
RS 41
‘s-Hertogenbosch Oost
Boxmeer Vierlingsbeek
Helvoirt Vught Berkel-Enschot
Breda
RS 41 RS 42
RS 42
RS 43 Venray
hu is uw Bro
d
on
d
on He lm
on He lm
RS 42
d He lm Bra nd on ev d He ‘t Ho oort lm ut
Ein Be dh st dh ove n ov en Airp o Be uk rt en la an Ein
ije n -R Gil ze
Til bu rg Re Til bu esh rg of Un iv ers Ois te Til iteit rw bu ijk Pa rg nn en sc hu Ois ur te rw ijk
Boxtel
Fyra
Deurne
Eindhoven
Venlo Geldrop
Heeze
n
RS 51
Ha ele
Maarheeze
Ba ex em
RS 43
Brussel -Parijs
Roermond Weert
RS 51 Echt
Susteren
Ho e
ek
nsb
ro
Ge le
Geleen Lutterade
Sc
en Oo st Sp au hin bee ne k Nu n th
Sittard
Aanvullen en versterken
RS 21 RS 22 Enschede
Zutphen
Apeldoorn
Beek-Elsloo
RS 52 Heerlen (Aachen)
RS 51 Bunde
Maastricht
Kerkrade Centrum
Maastricht Randwyck Eijsden (Liège)
Oldenzaal
RS 23
Enschede Drienerlo
Goor
Apeldoorn Osseveld
RS 32
Hengelo Oost
Delden
Twello
Amersfoort
Hengelo
Hengelo Gezondheidspark
Het Nieuwe Spoorplan, aanvullen en versterken Geachte lezer,
Voor u ligt een notitie over Het Nieuwe Spoorplan van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). De toepassing van Het Nieuwe Spoorplan betekent een verbetering voor zowel de Intercityreiziger als de regionale reiziger en natuurlijk de combinatie daarvan. Die reiziger zal namelijk sneller en frequenter naar meer stations kunnen reizen!
In deze notitie nemen wij u graag mee langs de highlights van Het Nieuwe Spoorplan. Langs het waarom van die flinke stap voorwaarts, gericht op het sneller en frequenter vervoeren van reizigers naar het Intercitynetwerk en weer terug naar de regio. Een openbaar vervoersysteem dat mensen uitnodigt om er meer gebruik van te maken. Een vervoersysteem dat sneller en beter wordt omdat juist hier geldt dat elkaar aanvullen elkaar versterken betekent. Kortom: een goed alternatief waarmee we Nederland bereikbaar houden.
Dit rapport is een samenvatting. Het volledige Nieuwe Spoorplan vindt u op de website van FMN: www.mobiliteitnederland.nl.
De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland
FMN staat voor de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland. FMN is een federatie van de private vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia Transport.
In deze notitie behandelen we kort de volgende zaken 1. Hoe werkt het nu en hoe zou het beter kunnen? 2. Een bewezen concept 3. Focus op de regio 4. Draagvlak 5. Vragen
2
1. Hoe werkt het nu en hoe zou het beter kunnen? Hoe werkt het nu De Intercity, nu geen échte Intercity… Wie regelmatig met de trein door Nederland reist, herkent zeker de tekst van het volgende omroepbericht: ‘Na....zal deze trein verder rijden als stoptrein en zal stoppen op alle tussengelegen stations’. Buiten de Randstad rijdt de Intercity dus vaak 1 x per uur als stoptrein. Dit heeft vergaande gevolgen: • op de stoptrein-stations is er maar één keer per uur een trein. • voor het inzetten van een zware intercity als stoptrein is die niet bedoeld en zeker niet efficiënt. Deze treinen zijn bijvoorbeeld helemaal niet gemaakt om steeds vlot te stoppen en op te trekken. • het regelmatig ontstaan van een negatieve olievlekwerking. Als deze treinen ergens op het traject problemen ondervinden, werkt dat vér door in het hele systeem, bijvoorbeeld: • wanneer er in Wolvega een serieuze vertraging is, heeft ook de Intercity-reiziger vanuit Amersfoort daar last van. • bij een probleem richting het Noorden, kunnen de mensen met een stoptrein-station als bestemming de aansluitende bus missen en moeten ze vaak een uur wachten. Kortom: geen visitekaartje voor het openbaar vervoer en zeker geen goed alternatief voor de auto. Inefficiënt inzetten van materieel Het inzetten van zwaarder Intercity-materieel op stoptrein-trajecten is onnodig kostbaar. Daarnaast rijdt er, doordat er maar 1 x per uur een trein stopt en er toch vraag is naar frequent vervoer, vaak parallel aan het spoor een buslijn. Het geld voor deze parallelbus kan uiteraard niet meer elders voor het openbaar vervoer worden gebruikt. Dat kan beter! Hoe kan het beter Het scheiden van functies De basis van Het Nieuwe Spoorplan van FMN bestaat uit het scheiden van verschillende functies. • het Intercityvervoer • het stoptreinvervoer • het regionaal busvervoer. Het Nieuwe Spoorplan koppelt de Intercity los van de RegioSprinter Dit betekent bijvoorbeeld dat er voortaan twee keer per uur een échte Intercity van en naar het Noorden rijdt met een échte snelle verbinding. Dus een Intercity die alleen op Intercity-stations stopt. In het FMN plan zijn en blijven de Intercity’s in één hand bij één vervoerder. Het Nieuwe Spoorplan voegt hier aan toe: ieder half uur een RegioSprinter. Snel accelererende korte treinen, die het hele stoptrein-traject veel sneller afleggen omdat ze hier speciaal voor gemaakt zijn. Reizigers die gebruik maken van deze RegioSprinters stappen over in een Intercity op de knooppunt-stations, waar Intercity en RegioSprinter strak op elkaar aansluiten. Eenduidig en overzichtelijk, dus herkenbaar. RegioSprinters en bussen: één integrale dienstregeling In Het Nieuwe Spoorplan worden de dienstregelingen van de RegioSprinters afgestemd op de buslijnen. Deze lijnen rijden vanuit de achterlanden en dorpen naar de stations. De reis vanuit de regio naar de Intercity wordt aanzienlijk korter en de Intercity gaat sneller rijden. Zo ontstaan flink kortere reistijden! De service-intensiteit en reikwijdte van het openbaar vervoer in Nederland wordt hiermee vele malen groter.
3
Het principe van de visgraat Een spoor- en busnet met een visgraatmotief. De ruggengraat, als één geheel gezien, beeldt de Intercity uit. De losse wervels zijn de regiostations, die worden bediend door de vlotte RegioSprinters. De graten stellen de buslijnen voor die, als één systeem met de wervels (de regiostations), de vlotte verbinding met het achterland realiseren.
Het resultaat: sneller, beter en robuuster Het strikt scheiden van de functie Intercity en RegioSprinter heeft veel voordelen: • een Intercity langs alleen de Intercity-stations. Snel vervoer over grote afstanden. • een vlotte RegioSprinter die sneller langs méér stations rijdt. • alle stations hebben, op alle dagen in de week, minimaal ieder half uur een trein. Op sommige trajecten rond steden zelfs ieder kwartier. De parallel rijdende bus is hierdoor niet meer nodig. • de kosten voor de inzet van die parallelle bus kunnen ingezet worden om méér bussen vanuit de dorpen naar de stations te laten rijden. Het visgraatmodel ten top! • in Het Nieuwe Spoorplan hebben we dertien extra nieuwe stations, eenvoudige haltes, aanbevolen. Hierdoor komen meer kernen in de directe invloedssfeer van het spoor. • tenslotte: het hele net wordt robuuster. De storingen bij Intercity’s beïnvloeden de RegioSprinters veel minder en omgekeerd. De negatieve “olievlekwerking” bij vertragingen in de Randstad heeft minder snel gevolgen voor het hele land. De RegioSprinters rijden binnen de regio’s gewoon door. De betrouwbaarheid van het hele spoorsysteem in Nederland wordt beter. Al met al neemt de dienstregelingdichtheid binnen Het Nieuwe Spoorplan met zo’n 30% toe. Goedkoper Kostenanalyses van de Erasmus-universiteit laten zien dat deze integrale aanpak, uiteindelijk leidt tot een kostenbesparing van € 210 miljoen per jaar voor het Nederlandse Spoorwegsysteem. Hoofdpunten: • de RegioSprinter rijdt efficiënt, licht en snel door de regio. • de Intercity’s kunnen worden ingezet als échte Intercity’s, die snel de landsdelen verbinden met de Randstad. • geen noodzaak meer voor kostbare parallelle buslijnen langs het spoor. • zoals in meerdere regio’s al is aangetoond laat een betere ontsluiting van het achterland door toepassing van het visgraatmodel een spectaculaire reizigersgroei zien. Leuk, maar krijgen we dan veel extra overstappen? Er is voor één groep reizigers een extra overstap: dat is die groep die anders instapt in de Intercity die één keer per uur als stoptrein rijdt. Deze reiziger heeft ook meteen een voordeel: vanaf dat station kan hij voortaan twee keer zo vaak vertrekken en de totale reis duurt omdat de Intercity sneller rijdt niet langer. De reiziger gaat er per saldo dus op vooruit. Belangrijker: de grootse groep reizigers, die vanaf de knooppunten reist, gaat er op vooruit! Deze reizigers hoeven niet extra over te stappen en reizen aanzienlijk sneller met de échte Intercity.
4
2. Een bewezen concept Bewezen in Zwitserland In 2000 heeft het Zwitserse SBB (Schweizerische Bundes Bahnen) de operatie “Bahn 2000” doorgevoerd, gericht op verhoging van de capaciteit van het Zwitserse net met tegelijk bekorting van reistijden. De kern van Bahn 2000 was de volledige scheiding van functie tussen Intercity- en regionale treinen en als één systeem het overige openbaar vervoer aansluiten op het spoor. Met Bahn 2000 nam het reizigersaantal in Zwitserland met circa 30% toe en groeit het vervoer per trein er sneller dan dat per auto. Het Nieuwe Spoorplan is ontwikkeld volgens dit inmiddels bewezen Bahn 2000-model. Vergelijking Nederland - Zwitserland LAND INWONERS
REIZIGERS PER DAG TOTAAL
REIZIGERS PER DAG PER MILJOEN INWONERS
Zwitserland Nederland
950.000 1.050.000
123.300 63.500
7,7 miljoen 16,0 miljoen
foto: R. van Leur
Bewezen in Nederland, door regionale vervoerders In Noord-Nederland is de concessie voor de exploitatie van het regionale spoor, enige jaren geleden, overgegaan naar Arriva. Door de integratie met buslijnen en een bezettingstoename van ruim 40% kon de jaarlijkse subsidie worden teruggebracht van € 12 miljoen naar € 5 miljoen. Daarnaast is de klanttevredenheid fors gestegen.
In Veendam is door een constructieve samenwerking tussen de regionale vervoerder Arriva, ProRail en de regionale overheden, een voormalige spoorlijn in mei 2011 weer opnieuw in gebruik genomen. De lijn is opgezet in nauwe samenhang met het omliggende busnet. Nu, 5 maanden na start, worden al 1600 reizigers per dag vervoerd, aanzienlijk méér dan de doelstelling was. In Limburg heeft Veolia op de Maaslijn (Nijmegen – Venlo – Roermond) en de Heuvellandlijn (Maastricht – Heerlen – Kerkrade) in 2006 een verdubbeling van de frequentie doorgevoerd met 40% groei van het aantal reizigers. Door het visgraatmodel zijn reistijden sterk verkort. In Maastricht zijn er tenslotte minder busbewegingen doordat de reizigers met de trein komen. Het Nieuwe Spoorplan voorziet in een uitrol van dit model in heel Limburg. Op de Valleilijn van Connexxion heeft een verdubbeling van de frequentie plaats gevonden met eveneens een grote reizigersgroei tot gevolg. In de Achterhoek rijdt Syntus al vanaf 1999 het visgraatmodel rond de regionale lijnen Zutphen – Winterswijk en Arnhem – Winterswijk. Het aantal reizigers tussen Zutphen en Winterswijk is gegroeid van 900 naar 3.500 per dag.
5
Met deze en andere lijnen hebben de regionale vervoerders het maximale aan verbetering bereikt. De werkelijke verbetering nú ligt in het toepassen van Het Nieuwe Spoorplan: het integreren van het visgraatmodel inclusief de Intercity’s. Hierbij vullen alle vervoerders elkaar optimaal aan en doen ze dat waar ze goed in zijn: enerzijds het exploiteren van Intercity’s en anderzijds het exploiteren van RegioSprinters en busdiensten.
6
3. Focus op de regio FMN wil Het Nieuwe Spoorplan invoeren in de regio’s met het grootste potentieel: • Noord - Nederland • Oost - Overijssel/Twente • Oost - Gelderland • Oost - Brabant • Limburg De toepassing van Het Nieuwe Spoorplan in deze gebieden zorgt voor: • groei van de benutting van Intercity’s vanwege veel betere bereikbaarheid vanuit de regio. • groei van het regionaal spoorvervoer: woon-werkverkeer tot 40 km wordt immers beter gefaciliteerd. Voor de reiziger maakt het niet uit bij wie hij kwaliteitsverbetering ervaart. De reiziger wil immers een betere totaalreis. Binnen Het Nieuwe Spoorplan verbetert zowel de Intercity-reis (sneller), als de regionale reis (frequenter, fijnmaziger en sneller). Dus versterken en aanvullen door de juiste combinatie van de expertise die de vervoerders te bieden hebben. Indeling van het hoofdrailnet na de toepassing van Het Nieuwe Spoorplan: • 15% bij regionale vervoerders • 85% bij de vervoerder Intercity- en Randstadnet Wanneer gerekend zou worden met reizigerkilometers dan ligt de verhouding als volgt: • voor 10% bij de regionale vervoerders • voor 90% bij de vervoerder Intercity- en Randstadnet
Voor de regionale vervoerders zou deze toedeling een geweldige kans zijn om in grotere regio’s te bieden wat zij kleinschalig al hebben bewezen. Het plan ligt in lijn met competenties van enerzijds de exploitant voor Intercity- en Randstadnet en anderzijds de regionale vervoerders met het faciliteren van de regio’s en het ontsluiten van het achterland en de dun bevolkte gebieden.
7
Roodeschool
Delfzijl
Leer
Groningen
Groningen Europapark
Harlingen
Haren
Leeuwarden
Veendam Leeuwarden Werpsterhoek
RS 11 Grou-Jirnsum
Assen Noord Assen Assen Zuid
Akkrum
Heerenveen Beilen
RS 12 Stavoren
Emmen
Wolvega
Hoogeveen Steenwijk
RS 11 Meppel
Staphorst
RS 11 RS 12
al
t
rd ve
W es al
Nij
Ra
He
alt e
in
o
Zwolle
ve
rd
RS 21
Nij
Wierden
Almelo
RS 21 RS 22 Almelo de Riet
Rijssen
RS 22 Deventer
Borne
n lte
en th Ba
Goor
n
Ce n eld
ev rn Lu nt er en
RS 31 po Ve lp
Velp
Arnhem Zuid
Hu em
de et
in
ch in
l
et
Do
Do
W eh
t
os
en
aa
rO
Ze v
ch
em
r aa
Du
iv
W vo es or t t
en
er -
Arnhem
et
Arnhem Presikhaaf
en
er st
RS 32
Ar nh em
Oo
Winterswijk Rheden
er
be
W olf
ek
or
t
he
ze
Dieren-Doesburg
Ede-Wageningen
Ze v
RS 32
RS 33
Didam
Elst
RS 31 RS 33
Geldermalsen Hoek van Holland
Lochem
tru
m
ke ela
or d
ev
No Ba
Ho
eld ev rn Ba
Zutphen
Brummen
Ede Centrum
Utrecht
Tiel
Nijmegen Lent
RS 34
Nijmegen
Emmerich
Ra ve ns te in Nij Nij m me W eg g ij en en ch Du Go en ke ffe nb rt ur g
Nijmegen Heyendaal
RS 31 Mook Molenhoek
RS 43 Dordrecht
Oss
Cuijk
RS 33
Oss West
‘s-Hertogenbosch
Rosmalen
RS 41
‘s-Hertogenbosch Oost
Boxmeer Vierlingsbeek
Helvoirt Vught Berkel-Enschot
Breda
RS 41 RS 42
RS 42
RS 43 Venray
hu He
lm
on d
Br o
d
uw
ut
Ho
Br an d
d ‘t
on
lm on
lm He
He
on d lm He
RS 42
is
ev oo rt
B dh ov est en ov en Airp o Be uk rt en la an
Ein
Ein
dh
ijk
ur
rw
ur g
te
sc hu
ilb
en
Ois
ho f Un iv er s T iteit
Pa nn
ijk Ois te r
w
es Re
Til bu rg
ur g Til b
Gil ze -
Rij
en
Boxtel
Fyra
Deurne
Eindhoven
Venlo Geldrop
Heeze
n ele
RS 51
Ha
Maarheeze
Ba ex em
RS 43
Brussel -Parijs
Roermond Weert
RS 51 Echt
HSL
Intercity en RegioSprinter Randstad
Susteren
ek ro
en
Geleen Lutterade
sb
Ge le
en
Oo
st Sp Sc aub hin ee ne k Nu n th
Sittard
Net Noord Nederland
Net Overijssel - Twente
Net Gelderland
Net Brabant
Net Limburg
Ho
Beek-Elsloo
RS 52 Heerlen (Aachen)
RS 51 Bunde
Maastricht
Kerkrade Centrum
Maastricht Randwyck Eijsden (Liège)
8
RS 21 RS 22
RS 23
Apeldoorn
Oldenzaal
RS 23
Enschede Drienerlo
Enschede
Ho
m
Twello
RS 32
Hengelo Oost
Delden
Apeldoorn Osseveld
Amersfoort
Hengelo
Hengelo Gezondheidspark
Deventer Colmschate
Veendam Leeuwarden Werpsterhoek
RS 11 Grou-Jirnsum
Assen Noord Assen Assen Zuid
Akkrum
4. Draagvlak
Heerenveen Beilen
RS 12 Stavoren
Emmen
Wolvega
Hoogeveen Steenwijk
RS 11 Meppel
Staphorst
RS 11 RS 12
Zwolle
Nij ve rd
al
W es t
al
Ra
RS 21
Nij ve rd
alt e
He in
o
Het Nieuwe Spoorplan is de afgelopen maanden in verschillende kringen gepresenteerd en toegelicht. De reacties op het plan zijn veelbelovend.
Wierden
Almelo
RS 21 RS 22 Almelo de Riet
Visie van Prorail
Voordat FMN haar plannen naar buiten toe presenteerde, is Het Nieuwe Spoorplan eerst voorgelegd aan ProRail. Zij oordeelde dat de dienstregelingsystematiek van Het Nieuwe Spoorplan prima uitvoerbaar is. Bovendien geeft de ProRail verkeersleiding aan dat het plan bij calamiteiten tot een sneller herstel leidt van de normale dienstregelingen. Rijssen
RS 22
Deventer Colmschate
Deventer
Borne
hm en Ho lte n
Goor
Ba t
Twello
RS 23
Zutphen
Apeldoorn
ru m
ke n
Lochem
Ba rn
ev eld
Ce nt
No ord
Ho ev ela
ev eld
Ba rn
Brummen
RS 31
Lu nt ere n
RS 32
Dieren-Doesburg
oo rt
RS 32
ch em Do de et in Hu ch et em
RS 33
Didam
Elst
RS 31 RS 33
Geldermalsen
Hoek van Holland
Do et in
Du iv Ze en ve Z na eve ar n Oo aar st
W vo es or te t r-
Arnhem
Arnhem Zuid
Winterswijk
Velp
Arnhem Presikhaaf
W eh l
ee k
erp
Arn he m
RS 32
Ede-Wageningen
Rheden
Ve lp
Oo st
erb
W olf he ze
Regionale overheden Inmiddels is intensief van gedachten gewisseld met onder andere de provincies Fryslân, Groningen, Limburg en Brabant en ook met de regio Twente. Het plan is gepresenteerd aan het Inter Provinciaal Overleg (IPO) en de Stadsregio’s verenigd in het SkVV. Deze presentaties gaven beiden een zeer positieve respons. Ede Centrum
Utrecht
Hengelo Oost
Delden
Apeldoorn Osseveld
Amersfoort
Hengelo
Hengelo Gezondheidspark
Tiel
Nijmegen Lent
RS 34
Nijmegen
Emmerich
Nijmegen Heyendaal
Ra ve ns te in Nij Nij m me W eg g ij en en ch Du Go en ke ffe nb rt ur g
Zeeland: ook gebied met een reëel verbeteringspotentieel? Binnen Zeeland en West-Brabant (Bergen op Zoom) wordt Het Nieuwe Spoorplan gezien als een mogelijkheid om de dreiging van Zeeland als krimpregio te weren. Een effectieve visgraat rondom de Intercity naar Vlissingen RS 31
Mook Molenhoek
RS 43
Dordrecht
Oss
Cuijk
RS 33
Oss West
‘s-Hertogenbosch
Rosmalen
RS 41
‘s-Hertogenbosch Oost
Boxmeer Vierlingsbeek
Helvoirt Vught Berkel-Enschot
Breda
RS 41 RS 42
RS 42
RS 43 Venray
la
rt
hu
is
oo
uw Bro d on
ev
ut
nd
d
Ho
Bra
on
d ‘t
on
lm
lm
lm
He
d on lm
He
He
RS 42
He
po
en
Be
Air
uk
en
Be
ov
en
dh
ov
Ein
Ein
dh
r
ijk
uu
rw
ur g
ch
te
ns
ilb
ne
Ois
ho f Un iv ers T iteit
Pa n
ijk Ois te r
w
es Re
Til bu rg
urg Til b
Gil
ze -R
ije
n
st
rt
an
Boxtel
Fyra
Deurne
Eindhoven
Venlo Geldrop
Heeze
n ele
RS 51
Ha
Maarheeze
Ba ex em
RS 43
Brussel -Parijs
Roermond Weert
kan er sterk toe bijdragen dat dit gebied zich ontwikkelt tot een goed woongebied voor mensen die werken in de (Oost-) Brabantse stedenrij. FMN onderzoekt nu de mogelijkheid “Zeeland”. RS 51
Echt
Susteren
Oordeel van de Zwitserse Spoorwegmaatschappij SBB SBB is een ‘second opinion’ gevraagd op Het Nieuwe Spoorplan. Zij geven hun aanbeveling op het plan, met name op aspecten als de systematiek van het dienstregelingontwerp, de aansluitingen op de totale vervoerketen, de robuustheid met betrekking tot stiptheid en de kennis en ervaring van de FMN-bedrijven. ek
Ho
en
sb
ro
th
Sc
Geleen Lutterade
Nu
Ge
le
en
Oo
st Sp au hin bee ne k n
Sittard
Beek-Elsloo
RS 52
Heerlen
(Aachen)
RS 51
Bunde
Maastricht
Kerkrade Centrum
Maastricht Randwyck
Reizigersorganisaties Consumentenorganisatie ROVER, dé belangenbehartiger van de reiziger, kent inmiddels Het Nieuwe Spoorplan. Zowel de snellere Intercity-reis als ook een snellere regionale reis waren voor hen zwaarwegende aspecten. Bovendien vindt ROVER het positief dat FMN-treinen toegankelijk zijn en een toilet hebben. Eijsden
(Liège)
ROCOV De ROCOV’s in Gelderland, Brabant en Limburg zijn geïnformeerd en waren positief. Erasmus universiteit De Erasmus universiteit heeft Het Nieuwe Spoorplan geanalyseerd. Zoals eerder genoemd zal het financiële effect van Het Nieuwe Spoorplan op het totaal van het Nederlandse reizigersvervoer over het spoor een besparing zijn van ruim € 210 miljoen per jaar. Dat geld komt vrij voor andere doeleinden. Mede in het licht van de intensievere samenloop van verschillende spelers op één railnet is gekeken naar de organisatorische en bestuurlijke consequenties van de toepassing van Het Nieuwe Spoorplan. Dit voor zowel operationeel (betrouwbare en éénduidige beheersing van de bewegingen) als in bestuurlijke complexiteit. Het operationele aspect, zo oordeelt de Erasmus Universiteit, zal met enige aanpassing van prioriteringsregels geen probleem geven. Dit wordt onderschreven door de goede resultaten in de Nederlandse praktijk en de ervaringen in het (veel complexere) Duitsland en Zwitserland. Voorts concludeert de Erasmus Universiteit dat het voorgelegde plan “geen aanleiding geeft tot een verhoging van de organisatorische en bestuurlijke complexiteit….”
9
Oldenzaal
RS 23
Enschede Drienerlo
RS 21 RS 22 Enschede
5. Vragen Een aantal aspecten is nog niet belicht. De belangrijkste behandelen we hier. Moeten mensen nu verschillende kaartjes kopen? Nee, voor de reiziger zal in alle gevallen één reisdocument volstaan. We hopen per 2015 te mogen gaan rijden. Tegen die tijd is de OV-chipkaart overal volstrekt vertrouwd en ingevoerd. FMN en NS zijn nagenoeg rond met de samenwerking om te komen tot volledige acceptatie voor 1 januari 2012 van de verchipte spoorproducten op het hele spoor in Nederland. Een doorbraak in het belang van de reiziger! Verschillende operators op één net en dan ook nog eens over de grenzen van provincies heen? Wie stuurt? Er spelen hier verschillende aspecten. Allereerst: de regie over het spoor. Die regie ligt in Nederland bij één partij: ProRail. Hun baanvakmanagement bewijst zich nu al op de verschillende lijnen waar FMN-leden al rijden. Er zijn nooit noemenswaardige problemen geweest. Sterker nog, juist door de intensieve samenwerking met ProRail in de regio is de gezamenlijke prestatie alleen maar verbeterd. Bestuurlijk over de provincies heen: ook nu al rijden verschillende vervoeders over verschillende provinciegrenzen heen. De provincies hebben dit onderling goed geregeld. Zoals eerder aangegeven voorziet de Erasmus Universiteit hier geen problemen in. Transitie van “parallelle buslijnen” naar het RegioSprinter concept Een altijd gevoelig punt in een leefgemeenschap is het opheffen van (bus-)lijnen. Toch gaat dit geen problemen geven. Dat is niet alleen onze verwachting maar is ook onze ervaring! In eerdere projecten is verandering van lijntoedeling steeds gepaard gegaan met veel communicatie naar de doelgroep én het beschikbaar komen van nieuwe, frequente, betere verbindingen. Het is natuurlijk de belangrijkste taak voor FMN om meer reizigers aan zich te binden en om tevreden reizigers niet meer kwijt te raken.
10
I www.mobiliteitnederland.nl
E
[email protected]
11
T (088) 277 63 63
