Het netwerk van Schiphol na 2020

WTL

Het netwerk van Schiphol na 2020 Onlangs hebben de KLM en Schiphol hun gemeenschappelijke toekomstvisie gepubliceerd in de Shared Vision 2013 en de daarin opgenomen Mainportstrategie. Volgens deze visie moet het netwerk van Schiphol (lijnvluchten exclusief uitplaatsbare leisurevluchten) worden behouden en zo nodig uitgebreid. Schiphol loopt echter tegen zijn capaciteitsgrenzen aan. Al bij 470.000 vliegtuigbewegingen worden baanstelsel, luchtruim en omgeving tot het uiterste belast, is er nauwelijks nog ruimte voor het opvangen van calamiteiten en wordt strikt geluidspreferentieel vliegen (vereist in het nieuwe normen- en handhavingstelsel) vrijwel onmogelijk. Een trendbreuk is dan ook dat de luchtvaartsector in de Shared Vision zegt niet meer te streven naar ongebreidelde groei. Wat de bewoners betreft blijven de begrenzingen van geluidhinder (de gelijkwaardigheidscriteria en het strikt geluidspreferentieel baangebruik) hun geldigheid behouden, ook na het vervallen van het Aldersakkoord over slechts zeven jaar. Deze begrenzingen oprekken na 2020 zou niet alleen onaanvaardbaar zijn vanwege de risico’s voor de woon- en leefomgeving; ook de netwerkkwaliteit zou verminderen wanneer verstoringen door overbelasting niet meer kunnen worden opgevangen. Daarom is een vaste limiet (cap) voor het luchtverkeer noodzakelijk. Wel kan capaciteitsuitbreiding in aantallen passagiers worden behaald als hogesnelheidstreinen korte vluchten zouden vervangen en vrijkomende slots voor long-haul worden gebruikt. Treinen zijn bovendien aanzienlijk duurzamer dan vliegtuigen en tot 1000 km even snel. Goed voor de economie en de leefomgeving. De Shared Vision stelt voor het netwerk als een te verrichten dienst van algemeen economisch belang te borgen in de wet Luchtvaart. Dat belang wordt niet door een cap geschaad. Het netwerk omvat passagiers die vanuit of naar Nederland reizen (O&D, NL bestemmingsverkeer) en transferpassagiers. NL bestemmingspassagiers die reizen met een zakelijk of maatschappelijk doel en inkomende toeristen dragen het meeste bij aan het algemeen economisch belang. Transferpassagiers zijn goed voor de luchtvaartomzet, maar meer economisch nut is er niet. Toch heeft Schiphol ze nodig omdat het netwerk zonder hen niet zo fijnmazig en hoogwaardig zou zijn. Als het netwerk alleen uit NL bestemmingsverkeer zou bestaan, zou het economisch nut veel groter zijn. Bij eventuele wetswijziging moet onderscheid worden gemaakt tussen het economische nut van het NL bestemmingsverkeer en het ondersteunende karakter van het transferverkeer.

uitplaatsing leisure transferverkeer

46 mln pass

23 mln pass NLbestemm.verkeer ‘12

2030

2040

In 2012 omvatte het NL bestemmingsverkeer 23 van de 51 miljoen passagiers op Schiphol. Mocht de NL bestemmingsmarkt in de komende decennia groeien (zie de figuur), dan zou het huidige volwaardige netwerk (in combinatie met hogesnelheidstreinen) zo nodig minstens twee keer zoveel NL bestemmingsverkeer aan kunnen zonder uitbreiding van het luchtverkeer boven het maximum volgens het Aldersakkoord. Meer luchtverkeer is dus niet noodzakelijk voor de algemene economie. Transferverkeer hoeft niet mee te groeien om het netwerk fijnmazig te houden; het zou zelfs kunnen verminderen ten gunste van zo nodig nog meer NL bestemmingsverkeer.

De luchtvaartsector pleit voor meegaan met de groeiende luchtvaartmarkt om het hoofd te bieden aan de concurrentie met andere hubs. Hubs concurreren om marktaandeel in het transferverkeer. Dit bedrijfseconomische belang wijkt af van het algemeen economisch belang van Nederland. Als het transferverkeer niet zou groeien en het NL bestemmingsverkeer zou ten opzichte van het transferverkeer geleidelijk groter worden, zou het algemeen economisch nut toenemen en wordt het netwerk bovendien minder kwetsbaar voor concurrentie met andere hubs. Dat zou de algemene economie, de woon- en leefomgeving en de houdbaarheid van het netwerk ten goede komen. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli 2013) wil de luchtzijdige connectiviteit van Schiphol versterken, ook al vanwege de concurrentie met hubregio’s. Een eventueel daarvoor noodzakelijke versoepeling van de geluidsnormen is echter in strijd met het bijbehorende advies van de Rli om de kwaliteit van de leefomgeving juist te verbeteren. Die strijdigheid is onbegrijpelijk. Bovendien is uitbreiding van het luchtverkeer niet nodig voor een optimaal functionerend netwerk en de algemene economie. Wij het parlement verzocht bij het kabinet aan te dringen op een permanente cap op het luchtverkeer volgens het Aldersakkoord (ook na 2020) en er op te wijzen dat de netwerkcapaciteit aanzienlijk kan worden uitgebreid met het spoornet van hogesnelheidstreinen die korte vluchten vervangen. Een cap heeft geen economisch nadelen, want het economisch nuttige NL bestemmingsverkeer kan zo nodig nog decennia lang blijven groeien. 1

WTL

Toelichting NL bestemmingsverkeer van algemeen economisch belang NL bestemmingsverkeer

transferverkeer

economisch en maatschappelijk nut maatschappelijke kosten

NL bestemmingsverkeer in het netwerk van Schiphol omvat passagiers die om economische of andere maatschappelijke redenen van en naar Nederland reizen, plus bezoekende toeristen die aan de Nederlandse economie bijdragen. Dit passagiersverkeer is van belang voor de algemene Nederlandse economie en samenleving. Charter- en stedenvluchten worden uitgeplaatst naar regionale luchthavens. De economische bijdrage van het transferverkeer beperkt zich tot het bedrijfseconomische belang dat de luchtvaartsector en winkels op Schiphol van elk soort luchtverkeer hebben. Het algemeen economisch nut daarvan is veel geringer dan van NL bestemmingsverkeer. De impact op de omgeving is voor beide soorten verkeer gelijk. Daarom is de verhouding tussen maatschappelijk nut en kosten van NL bestemmingsverkeer aanzienlijk gunstiger dan van transferverkeer.

Beperkte uitbreiding netwerk onder een permanente cap Schiphol mag van de regering groeien tot hoogstens 510.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Verruiming van de beperkingen na 2020 zou (zo dat al mogelijk is) leiden tot een ontoelaatbare toename van de vlieghinder in de omgeving. Hoewel het luchtverkeer in het huidige netwerk economisch gezien eigenlijk geen uitbreiding behoeft, levert het Aldersakkoord toch nog een uitbreidingsmogelijkheid op van 30% ten opzichte van 2012 (Zie de Onderbouwing hoofdstuk 2). Het aantal passagiers kan nog meer toenemen omdat er steeds grotere vliegtuigen op verre bestemmingen komen. De limiet aan het luchtverkeer volgens het Aldersakkoord is geschikt als permanente cap, ook na 2020.

Hogesnelheidstreinen als extra capaciteit In het Europese feedernetwerk van Schiphol gaat het feitelijk om snel bereikbare bestemmingen, niet om het vervoermiddel. Veel Europese verbindingen kunnen ook uitstekend met hogesnelheidstreinen worden onderhouden. De vrijkomende slots voor korte vluchten kunnen in het netwerk voor long-haul worden gebruikt. Met de spoornetverbindingen meegerekend zullen zowel de connectiviteit (aantal en frequenties van verbindingen) als de passagierscapaciteit aanzienlijk toenemen. Hogesnelheidstreinen bieden een groot maatschappelijk voordeel ten opzichte van vliegtuigen, vanwege de geringere geluidhinder, grotere klimaatvriendelijkheid en de beschikbaarheid van een nog ongebruikte grote vervoercapaciteit. Ze kunnen de internationale vervoercapaciteit van Nederland aanzienlijk uitbreiden, tegen veel lagere maatschappelijke kosten dan die van luchtvaart. Hogesnelheidstreinen kunnen miljoenen passagiers overnemen. Met enige tientallen aankomende en vertrekkende treinen per dag zijn op den duur 28.000 treinbewegingen per jaar op Schiphol mogelijk. Een hogesnelheidstrein vervoert minstens viermaal zoveel passagiers als een vliegtuig op Europese routes. Dat levert het netwerk een uitbreidingsmogelijkheid op met 10 miljoen passagiers en het equivalent van 100.000 vliegtuigbewegingen. Dat is te vergelijken met de capaciteit van een extra startbaan. Substitutie van luchtvaart door hogesnelheidstreinen is overigens al in 1995 besloten met de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Intussen heeft het spoornetwerk zich in principe voldoende ontwikkeld en is de directe aansluiting van Schiphol richting Duitsland gerealiseerd via de Utrechtboog bij Duivendrecht. Nederlandse investeringen in het Europese hogesnelheidsnetwerk zijn alleen op en rond Schiphol nodig. Ook moet de overstapservice voor transferpassagiers worden verbeterd. De luchtvaartsector onderkent weliswaar het belang van het multimodale netwerk in de Mainportstrategie, maar noemt het ten onrechte niet als middel voor een capaciteitsvergroting. In grote landen met een dicht netwerk van hogesnelheidstreinen (waaronder Frankrijk en China, zie Airneth 2013) wordt het binnenlands luchtverkeer zelfs door treinverkeer verdrongen. Effectieve samenwerking tussen exploitanten van luchtvaart en hogesnelheidstreinen kan netwerkuitbreidingen opleveren die zowel goed voor de economie zijn als voor de omgeving en het klimaat, terwijl de capaciteit van Schiphol minder zwaar op de proef wordt gesteld. Als de dubbeldoelstelling ergens werkt, is het wel hier. Het zou een doorbraak in de exploitatie van de HSL tot nu toe kunnen betekenen.

2

WTL Gezien de grote voordelen verdient de actieve inschakeling van hogesnelheidstreinen op Schiphol de steun van politieke partijen bij het streven naar een sterk netwerk en een goede inbedding van Schiphol in de omgeving.

Geen ongebreidelde groei van het luchtverkeer Verdere groei van het luchtverkeer na 2020 zou alleen mogelijk zijn door het nog verder oprekken van de capaciteitsgrenzen en met de aanleg van een parallelle Kaagbaan zonder verwijdering van de Aalsmeerbaan. Die optie is om verscheidene redenen onnodig en onaanvaardbaar. Groei van het aantal vliegtuigbewegingen levert nauwelijks economisch en maatschappelijk nut op, maar wel een enorme maatschappelijke schade in de woon- en leefomgeving. Die terugslag zullen bewoners niet aanvaarden. Vanwege de sterk toenemende brandstofprijzen richt de innovatie in de luchtvaartindustrie zich niet meer op stiller, maar zuiniger vliegen. Er is weinig kans op nog veel stillere vliegtuigen, waardoor de 50/50-verdeling van geluidwinst tussen luchtvaartsector en omwonenden nauwelijks effect zal opleveren. Dit doemscenario heeft nog een groot nadeel. Het zal leiden tot een overbelasting van startbanen en luchtruim, die te vergelijken is met de situatie in het overvolle luchtruim van Londen. Dan zal tijdens lange spitsuren in het hoogseizoen onvoldoende reservecapaciteit overblijven om verstoringen op te vangen. Vertragingen zullen de overstap- en netwerkkwaliteit aantasten. Het streven van de Metropoolregio Amsterdam en de Deltametropool naar een veel grotere mainport Schiphol moet daarom worden afgewezen. Het zou zowel maatschappelijk als bedrijfsmatig gezien onzorgvuldig zijn om Schiphol ten behoeve van een economisch onnodige schaalsprong tot het uiterste te belasten. Desondanks adviseert de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli) het Rijk het volgende voor Schiphol in de toekomst: (Rli 2013 pag 19): “De raad meent dat het Rijk de grootste meerwaarde heeft wanneer het partijen aanzet tot, en beloont voor het geven van invulling aan de wens tot het duurzaam versterken van de internationale concurrentiepositie van de metropolitane regio Schiphol/Amsterdam. Dit betekent dat het Rijk strategische doelen formuleert over: 

Handhaven en versterken van de luchtzijdige connectiviteit van de luchthaven Schiphol; (…) Stel de connectiviteit van Schiphol als doel en niet het aantal vluchten.



Creëren van agglomeratiekracht door stedelijke verdichting en verbetering van de bereikbaarheid;



Verder internationaliseren van de kenniseconomie;



Verhogen van de leefomgevingskwaliteit mede ter bevordering van het vestigingsklimaat



Realiseren van evenwicht in vraag en aanbod op de regionale woning- en arbeidsmarkten.”

Het doel “verhogen van de leefomgevingkwaliteit” staat in schril contrast met effecten op de leefomgeving door het “versterken van de luchtzijdige connectiviteit” van Schiphol, wat namelijk neerkomt op het uitbreiden van het luchtverkeer voor een groter netwerk. Wanneer ten gevolge van een dergelijke uitbreiding de geluidsnormen moeten worden versoepeld (zoals prof. Hooimeier in een interview heeft toegegeven), zijn de desastreuze gevolgen voor de leefomgeving niet te overzien. Overigens heeft ook volgens de Rli de connectiviteit van Schiphol voornamelijk betrekking op het NL bestemmingsverkeer en niet op transferverkeer. In feite is het versterken van de luchtzijdige connectiviteit door meer luchtverkeer toe te laten, niet nodig.

Onzekerheden op de lange termijn In deze tijden van ingrijpende mondiale veranderingen is het volstrekt onzeker hoe de markt van het NL bestemmingsverkeer zich op Schiphol in werkelijkheid zal ontwikkelen. Wordt het groei of stabilisatie in onze volgroeide economie? Zal het nadrukkelijk werven van uitsluitend luchtvaartgebonden ondernemingsvestigingen (beleid van de provincie Noord-Holland) de regionale economie te eenzijdig en te afhankelijk van Schiphol maken? Zullen de snel stijgende prijzen van ruwe olie en dure alternatieven de vraag naar vliegreizen afremmen? Worden de eisen aan reductie van broeikasgassen zo hoog, dat lidstaten in de EU de luchtvaartgroei zullen ontmoedigen? Krijgt Nederland een duurzame economie, waarin de vraag naar consumptieve reizen afneemt? Zullen zakenmensen op grotere schaal de voorkeur geven aan supersnelle, goedkope digitale communicatie boven vliegreizen? In het licht van deze onzekerheden dient het luchtvaartbeleid voor Schiphol zich te richten op behoud van het netwerk, niet op uitbreiding van luchtverkeer of ”versterking van luchtzijdige connectiviteit”. Eventuele natuurlijke vraaggroei van NL bestemmingsverkeer kan zonder toename van luchtverkeer worden opgevangen door het segment NL bestemmingsverkeer wel te laten groeien, maar het aantal transfers niet en zo nodig te verminderen. 3

WTL

Onderbouwing Inhoud 1.

De capaciteitsgrenzen van Schiphol ......................................................................................... 4

2.

Netwerk behouden of ook uitbreiden? .................................................................................... 5

3.

Netwerk uitbreiden met hogesnelheidstreinen ....................................................................... 7

4.

Duurzame luchtvaart ................................................................................................................ 9

Bronnen . ........................................................................................................................................ 10

1. De capaciteitsgrenzen van Schiphol De Shared Vision ziet het selectiviteitbeleid (voorrang voor het netwerk en uitplaatsing van 70.000 leisurevluchten) op Schiphol als “antwoord op het dreigende capaciteitsgebrek”. Al in 2012 werd bij 433.000 vliegtuigbewegingen 91% van het maximum aantal te belasten woningen rond Schiphol bereikt en werd het baanstelsel voor 92% van zijn maximum capaciteit gebruikt. Gelijkwaardigheidscriteria voor geluidhinder Volgens de Alderstafel zouden in het Nieuwe Normen en Handhaving Stelsel in 2020 binnen de wettelijke gelijkwaardigheidscriteria voor geluidhinder nog net 510.000 vliegtuigbewegingen mogelijk moeten zijn, met een luchtvloot waarin meer moderne “stille” vliegtuigen voorkomen. Er is dan geen reservecapaciteit, zodat de kans op overschrijdingen toeneemt naarmate het luchtverkeer de 510.000 vliegtuigbewegingen dichter nadert. Bovendien moeten bij steeds drukker verkeer al voor het bereiken van deze grens de niet-preferente banen (Aalsmeerbaan, Zwanenburgbaan en Buitenveldertbaan) zodanig vaak worden ingezet dat er van het principe van geluidspreferentieel vliegen niets meer terecht komt. Het aantal bij deze geluidgrens behorende vliegtuigbewegingen kan op twee manieren worden verhoogd: toepassing van de 50/50-regel als de geluidhinder zou afnemen door verhoudingsgewijs meer vliegtuigen die stiller zijn of de kritieke gelijkwaardigheidscriteria rond Schiphol wettelijk verhogen. Het laatste is voor de bewoners volstrekt onaanvaardbaar. Of er na 2020 werkelijk veel stillere vliegtuigen zullen komen, hangt af van de innovatie in de luchtvaartwereld. Vanwege de sterk stijgende brandstofprijzen en de klimaatdoelstellingen van ICAO (zie hoofdstuk 4) ligt daar de komende decennia de focus op zuiniger vliegen, niet op stillere motoren. De combinatie zuiniger en stiller ligt niet voor de hand. Baangebruik Volgens het Aldersakkoord is strikt geluidspreferentieel baangebruik mogelijk indien tijdens piekuren niet meer dan drie banen en buiten piekuren hoogstens twee banen tegelijk worden gebruikt. Het 2+2 baangebruik dient zoveel mogelijk te worden beperkt: hoogstens 40 keer (in noodgevallen 60 keer) per dag. Bij deze regel ligt het maximum aantal vliegtuigbewegingen op 470.000. Het aantal vertragingen zal bij meer luchtverkeer te hoog worden. Verhoging van het aantal vliegtuigbewegingen naar 510.000 zit er dus niet gemakkelijk in, want dan zou het strikt geluidspreferentieel vliegen niet meer kunnen worden toegepast. Dat is wel een basale vereiste van het Nieuwe Normen- en Handhaving Stelsel. Ook bij 470.000 vliegtuigbewegingen dient er nog voldoende reservecapaciteit te zijn om verstoringen op te vangen, wil de betrouwbare overstapfaciliteit in het netwerk niet in gevaar komen. Het effect van een extra startbaan is onbekend. Luchtruim Volgens de Luchtruimvisie zijn verscheidene sectoren van het luchtruim rond de luchthaven nu al vol belast. Een maximum van 510.000 vliegtuigbewegingen wordt weliswaar mogelijk geacht, maar ook dat vereist een andere vorm van luchtverkeersleiding waarin vliegtuigen dichter op elkaar moeten vliegen. Dat zal gevolgen hebben voor het veiligheidsrisico en de geluidhinder.

4

WTL Reservecapaciteit Een gecompliceerd systeem als het baan- en luchtruimstelsel van Schiphol, moet niet voor 100% van zijn capaciteit worden gebruikt. Elke verstoring zal dan tot langdurige opstoppingen en vertragingen leiden. Dat is funest voor de kwaliteit van dit netwerk die in hoge mate afhangt van betrouwbare overstaptijden. Het aanhouden van een reservecapaciteit van 5 tot 10% kan dit voorkomen. Permanente cap Het is noodzakelijk om bij het vaststellen van een permanente cap uit te gaan van minder dan 510.000 vliegtuigbewegingen. Een permanente cap van circa 470.000 vliegtuigbewegingen (92% van 510.000) biedt reservecapaciteit in het luchtruim, past waarschijnlijk bij het 2+1 baangebruik en verlaagt het risico dat de gelijkwaardigheidscriteria voor geluidhinder aan het einde van een gebruiksjaar worden overschreden als de luchtvloot minder stil bleek te zijn dan verwacht.

2. Netwerk behouden of ook uitbreiden? Maatschappelijk nut van het netwerk De Commissie Shared Vision beveelt aan “te onderzoeken of het mogelijk en nuttig is aan Schiphol de hub- en netwerkfunctie als een te verrichten dienst van algemeen economisch belang op te dragen” en “het publieke belang van netwerkkwaliteit te borgen in de wet Luchtvaart”. Volgens de Shared Vision komt de continuïteit van het netwerk in gevaar als een hub zijn hubcarrier kwijt raakt. Het is een “publiek belang om de hubfunctie te behouden”. Een dergelijke ingrijpende politieke beslissing brengt het risico met zich mee dat op enig moment met een beroep op de wet een uitbreiding van het luchtverkeer voor het netwerk kan worden bepleit om een veel grotere impact op de omgeving te rechtvaardigen dan de huidige. Daarom moet in het wetgevingsproces overtuigend worden aangetoond welk algemeen economisch en maatschappelijk belang eigenlijk met (uitbreiding van) het netwerk wordt gediend. Met name moeten de economische effecten van twee verkeersstromen in het netwerk worden onderscheiden, namelijk die van het Nederlands NL bestemmingsverkeer en van het verkeer van transferpassagiers die Nederland niet aandoen. Het NL bestemmingsverkeer betreft passagiers die met een economisch of maatschappelijk doel van en naar Nederland reizen en inkomende toeristen die aan onze economie Figuur 1. Maatschappelijk nut en kosten bijdragen. Transferpassagiers reizen om motieven die buiten de NL Bestemm.verkeer Nederlandse economie en samenleving liggen. Wel maken zij een fijnmazig netwerk mogelijk en dragen ze (evenals NL bestemmingsverkeer) bij aan de bedrijfseconomische resultaten van de luchteconomisch en vaartsector en de winkels op Schiphol. Hun bijdrage aan de algemetransfermaatschappelijk ne economie is aanzienlijk lager dan van de bestemmingspassagiers. verkeer nut Beide verkeersstromen veroorzaken dezelfde mate van hinder en andere maatschappelijke kosten. De verhouding tussen maatschapmaatschappelijke pelijk nut en maatschappelijke kosten is bij NL bestemmingsverkeer kosten dus aanzienlijk gunstiger dan bij transferverkeer. Zie figuur 1. Het huidige netwerk is volgens de Shared Vision en de Mainportstrategie nu al sterk concurrerend en hoogwaardig. De fijnmazigheid is met honderden bestemmingen en meerdere dagelijkse vluchten te vergelijken met die van de andere Europese hubs. Behoud van dit fijnmazige netwerk is volgens de Shared Vision van belang omdat het: 

“Zorgt voor vestiging en aanblijven van bedrijfsleven in de regio, waarbij het netwerk een van de keuzecriteria is”. Dit betreft alle zakelijke netwerkpassagiers die verbonden zijn met dit bedrijfsleven. In feite is het belang groter, want het gaat ook om zakelijke passagiers van of naar de rest van Nederland.  “De metropoolregio Amsterdam een toppositie verschaft”. Dit betreft alle passagiers van en naar de metropoolregio, met uitzondering van uitgaand toerisme en vakantieverkeer.  “Een bijdrage van netwerkpassagiers aan de economie”. Dit betreft alle bestemmingspassagiers in het netwerk van en naar ons land, eveneens met uitzondering van uitgaand toerisme en vakantieverkeer. Al deze criteria hebben derhalve overwegend betrekking op NL bestemmingsverkeer van netwerkpassagiers van en naar Nederland en niet op transferpassagiers. Het netwerk stelt hen in staat te reizen met een economisch of maatschappelijk doel, of als inkomend toerist bij te dragen aan de economie.

5

WTL Omvang NL bestemmingsverkeer In 2012 werden 433.000 vluchten met 51 miljoen passagiers uitgevoerd (Schiphol Traffic Review 2012). Daarvan zijn 70.000 leisurevluchten met 7 miljoen uitgaande leisurepassagiers uitplaatsbaar naar regionale luchthavens (Aldersakkoord 2008). Het resterende verkeer kan als netwerkverkeer worden beschouwd. Dat omvatte 363.000 vliegtuigbewegingen met 44 miljoen passagiers. Het aantal transferpassagiers bedroeg 41% van 51 miljoen = 21 miljoen. Het NL bestemmingsverkeer in het huidige netwerk bedroeg (44-21=) 23 miljoen passagiers. Dat is 45% van het totale aantal passagiers van Schiphol in 2012. Dit marktsegment zou de borging van de netwerkkwaliteit in de wet Luchtvaart moeten rechtvaardigen. Verschuiving van transferverkeer naar NL bestemmingsverkeer Volgens de Mainportstrategie kiest de luchtvaartsector niet voor een volumebeleid met ongebreidelde groei, maar – overeenkomstig de afspraken in het Aldersakkoord en in lijn met de Luchtvaartnota – voor selectieve ontwikkeling van de mainport”. Toch duidt de Shared Vision op “zo mogelijk verdere uitbouw”. Het is de vraag of en zo ja in welke mate het maatschappelijk nut van het nu al hoogwaardige netwerk bij verdere uitbouw toeneemt. Het algemeen economisch en maatschappelijk belang zou een valide argument zijn om de vervoerscapaciteit voor Nederlands NL bestemmingsverkeer in het netwerk met de eventuele vraaggroei te kunnen laten toenemen. Daarvoor is echter geen groei van het luchtverkeer van het netwerk nodig. Immers, het huidige luchtverkeer met ca 430.000 vliegtuigbewegingen en een vervoercapaciteit van 51 miljoen passagiers zou na de uitplaatsingen kunnen worden gebruikt om geleidelijk steeds meer NL bestemmingsverkeer te accommoderen, met een even geleidelijke vervanging van transferverkeer. Het aandeel NL bestemmingsverkeer zou met 2% per jaar tot na 2040 kunnen verdubbelen zonder enige toename van het luchtverkeer. Zie figuur 2. De relatieve afname van transferverkeer is voordelig voor Nederland, omdat het totale luchtverkeer dan in toenemende mate bijdraagt aan het algemeen economisch en maatschappelijk nut. De ondersteunende opvulfunctie wordt steeds minder belangrijk. Daardoor wordt de 23 mln pass houdbaarheid van het netwerk alleen maar groter, omdat NLbestemm.verkeer Schiphol dan minder afhankelijk wordt van concurrentie met ‘12 2030 2040 andere hubs. Die speelt zich immers vooral op het gebied van transferverkeer af. Wel moet de luchthaven voor het eigen potentiële NL bestemmingsverkeer aantrekkelijk blijven om te voorkomen dat deze passagiers (naar verluidt circa 5 miljoen in 2012) een andere hub als overstaphaven gebruiken. Zulke passagiers baseren hun keuze niet op de vraag welke luchthaven de grootste is, maar op prijs, service, kwaliteit en reisduur. Dan is het wel zaak om het assortiment van bestemmingen voortdurend aan te passen bij de behoeften van vooral het NL bestemmingsverkeer en in mindere mate van het transferverkeer. Figuur 2. Uitbreiding NL bestemmingsverkeer zonder toename huidige luchtverkeer 51 mln pass uitplaatsing leisure 46 mln pass transferverkeer

Figuur 3. Uitbreiding NL bestemmingsverkeer met toename luchtverkeer en hogesnelheidstreinen 66 mln pass uitplaatsing leisure 46 mln pass transferverkeer 23 mln pass NLbestemm.verkeer ‘12

2030

2040

Indien het luchtverkeer volgens het Aldersakkoord tot en met 2020 nog zou kunnen groeien naar circa 470.000 vliegtuigbewegingen, neemt de capaciteit voor passagiers toe van 51 miljoen naar 56 miljoen passagiers. Indien hogesnelheidstreinen de netwerkcapaciteit nog verder vergroten met 10 miljoen passagiers, stijgt de totale passagierscapaciteit naar 66 miljoen bij 470.000 vliegtuigbewegingen en 28.000 treinbewegingen. Zie figuur 3. Mocht het transferverkeer ongeveer gelijk blijven, dan kan het NL bestemmingsverkeer zich nog steeds verdubbelen als de marktvraag zou toenemen. Op nog langere termijn is doorgroei van het NL bestemmingsverkeer naar 66 miljoen passagiers mogelijk. Dit netwerk kan nog decennia

lang mee. Groei van de NL bestemmingsmarkt Het feit dat het huidige luchtvaartnetwerk meer dan verdubbeling van het NL bestemmingsverkeer aan kan, wil nog niet zeggen dat elke toename van dit verkeer ook goed zou zijn voor de samenleving. Dat is wel het geval als een algemene maatschappelijke ontwikkeling van Nederland zou leiden tot een grotere marktvraag van NL bestemmingsverkeer voor economische en maatschappelijke doeleinden. Echter, de afname van de bevolkingsgroei 6

WTL en de geleidelijke overgang naar een duurzame economie zouden ook kunnen leiden tot een afnemende vraaggroei. Dan kan het netwerk met handhaving van transferverkeer toch worden behouden. Het overheidsbeleid voor de Metropoolregio Amsterdam en de Deltametropool laat echter een streven zien naar een kunstmatige vergroting van de marktvraag naar NL bestemmingsverkeer, onder andere door het aantrekken van expliciet luchtvaartgebonden ondernemingen en het pushen van de mainport in de economie. Wij nemen nadrukkelijk afstand van dit beleid, ondanks ons betoog dat Schiphol veel meer NL bestemmingsverkeer aan kan. De regio economisch volledig richten op luchtvaart maakt de economie te eenzijdig, te afhankelijk van een conjunctuurgevoelige sector en onvoldoende duurzaam. De uitgroei van die sector kan tot gevolg hebben dat hij “too big to fail” wordt, waardoor overheidssteun bij economische krimp onvermijdelijk wordt (WTL 2012). Een overheersend luchtvaartgebonden regio zou wellicht concurrerend zijn met andere luchthavenregio’s, maar dit zou tegelijk de algemene economische positie van Nederland verzwakken. Een buitenproportioneel grote en daardoor machtige bedrijfstak is in staat om ter wille van haar eigen belang haar omgeving en bestuurders tot keuzen te dwingen die het algemeen belang niet meer optimaal dienen. Verder belemmert deze bedrijfstak de ontwikkelingsmogelijkheden van andere bedrijfstakken, met haar vermogen om hoogopgeleide medewerkers in grote getale aan te trekken. In een gezonde, evenwichtige economische samenleving zijn kennis, kunde en arbeid over verschillende sectoren verdeeld, waardoor de risico’s voldoende gespreid zijn. De economie moet veelzijdig zijn om conjunctuurproblemen op te vangen. Geen maatschappelijke argumenten voor, wel tegen meer luchtverkeer De Shared Vision en de Mainportstrategie noemen enige argumenten voor luchtzijdige uitbreiding van het netwerk. Die zijn vooral bedrijfseconomisch van aard en snijden in maatschappelijk opzicht weinig hout: 

“Behoud van de concurrentiepositie ten opzichte van andere snel groeiende hubs in een groeiende luchtvaartmarkt.” Luchtvaartondernemingen willen meegroeien met de markt en de strijd met concurrerende hubs winnen, maar welk maatschappelijk belang heeft dat? Verliest het netwerk bestemmingspassagiers als het niet meer de grootste is en andere hubs groter worden? Zijn er voor de economie geen andere mogelijkheden om zich duurzaam te ontwikkelen met minder hinder in de omgeving?  “Schaalgrootte van het volume aan verkeer en vervoer moet van vergelijkbare orde zijn als van concurrerende hubs, ten behoeve van vergelijkbare (en concurrerende) kosten per eenheid en tarieven.” Het is de vraag of een meer dan volgroeide hub met bijbehorende capaciteitsgebreken goedkoper zou worden als de schaal aanzienlijk groter is. Die veronderstelling wordt niet onderbouwd. Het is zelfs mogelijk dat een overvolle luchthaven juist duurder wordt vanwege de schaarste en de gecompliceerde operationele logistiek.  Het pleidooi om het transfervervoer verder uit te breiden wordt niet beargumenteerd en is wat betreft de ongunstige verhouding tussen maatschappelijk nut en kosten dan ook niet te verdedigen. Dit lijkt een bedrijfseconomisch argument van de luchtvaartsector te zijn.  Het beroep van Schiphol op de ‘licence to grow’ heeft vermoedelijk betrekking op de politieke uitspraak dat Schiphol tot hoogstens 510.000 vliegtuigbewegingen “mag” groeien, maar niet op verdere uitbreidingen. Die toestemming is dus beperkt en loopt af zodra de limiet op het luchtverkeer volgens het Aldersakkoord is bereikt. Er is wel een negatief maatschappelijk (en bedrijfseconomisch) nut als de uitbreiding een zodanige volle bezetting van schaarse capaciteit veroorzaakt, dat de daardoor veroorzaakte vertragingen de overstapkwaliteit aantasten en passagiers kiezen voor andere hubs met minder kans op vertragingen. Uitbreiding van het netwerk met nog meer luchtverkeer veroorzaakt zeer concrete, hoge maatschappelijke kosten en offers. De geluidhinder, fijnstofuitstoot en veiligheidsrisico’s nemen toe. Meer luchtverkeer accommoderen betekent ruimte scheppen voor meer uitstoot van broeikasgassen, wat slecht voor het klimaat is. De luchtvaart kan wat betreft grondactiviteiten op Schiphol wel duurzaam worden, maar niet in de lucht. Zie hoofdstuk 4.

3. Netwerk uitbreiden met hogesnelheidstreinen Volgens de Shared Vision heeft de Nederlandse economie belang bij “de rechtstreekse verbinding met de rest van de wereld. (…) Om standaard een breed spectrum van intercontinentale verbindingen in een voor de consument interessante frequentie te kunnen uitvoeren, is een goed ontwikkeld feedernetwerk (binnen Europa) vereist dat een voldoende volume aan reizigers aanlevert”. Dat vereist “een hoge punctualiteit, minimale overstaptijden op de luchthaven, een hoge mate van betrouwbaarheid en een uitgekiende logistieke operatie op de luchthaven”. In deze logistieke operatie passen hogesnelheidstreinen voortreffelijk. Volgens de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving 1995 hechtte het kabinet

7

WTL “grote waarde aan het bevorderen van substitutie van lucht naar rail en wil (het) Nederland hiertoe opnemen in het toekomstige Europese netwerk van hoge snelheidsrailverbindingen. Het kabinet biedt daarmee de voorwaarden voor een substitutie van tenminste 5 miljoen passagiers in 2015. Het kabinet acht deze omvang haalbaar bij een optimale aansluiting van Nederland op het net van hoge snelheidsrailverbindingen en een op substitutie van lucht naar rail gericht flankerend beleid, op bestemmingen tot 1000 kilometer vanaf Schiphol.” De Mainportstrategie noemt weliswaar het belang van hogesnelheidstreinen voor de bereikbaarheid van Schiphol in het Europese feedernetwerk, maar gaat (nog) niet in op de waarde van het spoornetwerk als mogelijke capaciteitsvergroting van het totale netwerk van internationaal vervoer. Hogesnelheidstreinen inzetten in het Europese feedernetwerk In de nota Luchtvaart en klimaat in de EU (WTL 2013) wordt beschreven welke effecten de inzet van hogesnelheidstreinen op Schiphol voor de lange termijn tot 2050 kan hebben. Figuur 4. Hi-speed netten vanaf Indien (afgezien van seizoeneffecten) gemiddeld dagelijks 35 treinen op Schiphol op korte termijn Schiphol aankomen en weer vertrekken, kunnen daarmee 2*35*400=28.000 passagiers worden vervoerd waarvoor anders dagelijks 280 vliegtuigbewegingen nodig zouden zijn. Per jaar gaat het om 28.000*365=10 miljoen passagiers die anders 100.000 vliegtuigbewegingen zouden vergen. Het belang van deze netwerkpotentie wordt duidelijk als deze capaciteit wordt vergeleken met de voorgenomen uitplaatsingen van leisurevluchten (70.000 vliegtuigbewegingen), luchtvaartgroei van 360.000 naar 470.000 vliegtuigbewegingen en aanleg van een parallelle Kaagbaan (110.000 vliegtuigbewegingen). Tabel 1. Potentiële hi-speed passagiers Schiphol in het huidige netwerk van Eurostar, Thalys en ICE Aantallen per jaar naar/van bestemmingen

Per vliegtuig (Schiphol Traffic Review 2011) 1000 vluchten

Mln pass

Pass per vlucht

Reistijd O&D

Londen-Heathrow Londen-City Londen-Gatwick Londen-Luton UK totaal

12,6 6,5 5,7 1,5 26,3

1,4 0,7 0,5 0,1 2,7

112 98 91 91 103

3.40’ 2.40’ 3.40’ 4.00’

Brussel Parijs

1,5 9,2 10,7

0,1 1,1 1,2

81 114 109

3.00’ 3.40’

1,5 1,5 8,2 11,2 48,2

0,1 0,1 0,7 0,9 4,8

75 75 85 82 100

3.00’ 3.00’ 3.00’

356,1 404,3

45,0 49,8

126 123

B/Fr totaal Düsseldorf Keulen Frankfurt D totaal UK,B/F en D Totaal Overig Schiphol Schiphol totaal

Per hogesnelheidstrein Reistijd 1000 centra treinen

Mln pass Pass per trein

4.00’ 4.00’ 4.00’ 4.00’ 6,8

2,7

400

3,0

1,2

400

2,3 12,1

0,9 4,8

400

2.00’ 3.20’

2.20’ 2.40’ 4.00’

Per dag 16 arriverende en 16 vertrekkende treinen

Het Europese hi-speednet is nog volop in ontwikkeling. Er is een mogelijkheid om al voor 2020 korte vluchten door hogesnelheidstreinen te vervangen. Vanuit Amsterdam liggen Londen, Parijs en Frankfurt met tussenliggende steden op hoogstens vier uur reizen per hogesnelheidstrein (Figuur 4). Volgens de berekening in Tabel 1 zouden 48.000 vluchten met 4,8 miljoen passagiers van Schiphol door dagelijks 16 arriverende en vertrekkende hogesnelheidstreinen kunnen worden vervangen. Dit bevestigt de schatting in de

8

WTL hierboven genoemde PKB van 1995. Op kortere afstanden (Brussel, Düsseldorf en Keulen) zijn de reistijden per trein iets korter dan per vliegtuig. Naar de overige bestemmingen even lang of iets langer. Ook als de reistijden per trein langer zijn, geven passagiers de voorkeur aan de geringere rompslomp van veiligheidscontroles en wachttijden. Treinen zijn momenteel nog iets duurder dan low-budgetcarriers, maar dat kan spoedig veranderen. Als hogesnelheidstreinen intensiever worden gebruikt, dalen de exploitatiekosten. KLM/Air France maakt verlies op veel Europese bestemmingen. De brandstofkosten van luchtvaart zijn snel aan het toenemen, terwijl de elektriciteitskosten van hogesnelheidstreinen steeds minder van fossiele brandstoffen afhankelijk zullen worden. Het verkeer naar Londen en Parijs via Brussel is aanzienlijk drukker dan naar Frankfurt. Het gebruik van de HSL zal dus veel intensiever worden. De Kanaaltunnel kan op den duur een bottleneck worden voor het verkeer tussen Londen en het vaste land. Dubbeldekstreinen die 1200 passagiers kunnen vervoeren, kunnen hier uitkomst bieden. Grotere treinen worden in Frankrijk binnenkort al ingezet (TGV Duplex 2013). De ICE naar Duitsland gebruikt het conventionele spoor via Arnhem naar Keulen. Daardoor zijn de reistijden wat langer, maar dat levert nauwelijks een probleem op. Momenteel vertrekt de ICE vanaf Amsterdam Centraal. Voor transferpassagiers op Schiphol richting Frankfurt zou het wel noodzakelijk zijn om ICE-treinen vanaf Schiphol te laten vertrekken. Aansluiting op het hi-speednet Wat betreft hinder, uitstoot en broeikasgassen is de hogesnelheidstrein een veel beter vervoermiddel dan het vliegtuig. Daarom is het goed voor de samenleving als het Europese feedernetwerk van Schiphol en Nederland zich ontwikkelt tot een geïntegreerd netwerk van luchtvaart (middellange en lange afstanden) en hogesnelheidstreinen (kortere afstanden). Dat vereist intensieve samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen en exploitanten van hogesnelheidstreinen, zeker voor het accommoderen van transferpassagiers. Als luchtvaartmaatschappijen hun netwerken niet op die van het hogesnelheidsnetwerk aansluiten zullen ze passagiers verliezen en zal hun feedernetwerk verdunnen. Dan worden Europese luchtverbindingen minder frequent en nog verliesgevender. Dit proces is al in vele landen gaande (Airneth 2013).

4. Duurzame luchtvaart De Mainportstrategie en Shared Vision richten zich op “het verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart”. Hoe duurzaam kan luchtvaart worden? Volgens het fact sheet Duurzaamheid van het Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL, augustus 2013) wordt er veel gedaan om onze luchthavens op de grond klimaatvriendelijker en uiteindelijk klimaatneutraal te maken. Duurzaam luchtverkeer is echter een ander verhaal. De uitstoot van het luchtverkeer is vele malen groter dan die van luchthavens. PNL noemt enige (maar niet alle) relevante broeikasgassen van luchtverkeer naast CO2., maar gaat niet in op de beperkte effecten van maatregelen tegen CO2-uitstoot, laat staan de overige broeikasgassen. (Ref: IEA en het WTL-rapport Luchtvaart en klimaat in de EU). Vliegtuigen kunnen per passagierkilometer in zeer beperkte mate klimaatvriendelijker, maar zeker niet klimaatneutraal worden. Dat is een wetenschappelijk aangetoond feit. PNL meldt dat AirFrance-KLM duurzaamheid in strategie en bedrijfsvoering centraal stelt. Momenteel experimenteert KLM met wekelijkse vluchten met afgewerkt frituurvet als toegevoegde biobrandstof. Frituurvet biedt geen afdoende oplossing. Het door PNL aangegeven lage aandeel van de luchtvaart in de opwarming in 2050 is gefundeerd noch relevant, want elke economische activiteit moet klimaatneutraal worden, dus zeker ook de sterk groeiende luchtvaart. Dat vindt ook de luchtvaartwereld. ICAO en IATA hebben namelijk al in 2010 twee doelen gesteld voor duurzaam mondiaal luchtverkeer:  

halvering CO2-uitstoot in 2050 ten opzichte van 2005 groei na 2020 alleen klimaatneutraal.

Het jaar 2050 lijkt ver weg, maar het vraagstuk van duurzame luchtvaart speelt al volop. Om de halvering waar te maken had elke luchtvaartmaatschappij, dus ook in ons land, al vanaf 2005 de CO2-emissie van zijn luchtvloot zodanig moeten reduceren dat het einddoel van 50% CO2 zal worden behaald, ondanks de toename van uitstoot door groeiend luchtverkeer. De mondiale luchtvloot zou in 2012 ongeveer 90% CO2 van het niveau in 2005 hebben mogen uitstoten. In feite is de uitstoot juist aanzienlijk toegenomen. Voortgang van luchtvaartgroei maakt het gestelde reductiedoel onhaalbaar, want de voorgenomen brandstofbesparingen en invoering van biobrandstof zijn volstrekt ontoereikend om de effecten van groei op te vangen. Deze problematiek is ook in de luchtvaart 9

WTL van ons land een reëel onderdeel van duurzaamheid. Het experiment van de KLM met frituurvet verandert daar niets aan. Een permanente cap op het luchtverkeer wel, want dan worden de effecten van groener vliegen per passagierkilometer niet ingehaald door groei van het aantal gevlogen kilometers. Als IATA werkelijk streeft naar letterlijk klimaatneutrale groei van luchtvaart na 2020, terwijl klimaatneutrale vliegtuigen niet bestaan en er ook niet komen, zal de mondiale groei van de luchtvaart onvermijdelijk ter discussie komen te staan. De uitstoot elders compenseren is daarvoor geen houdbare oplossing, zeker als alle menselijke activiteiten met grote moeite en hoge kosten klimaatneutraal moeten worden gemaakt en vergroeningsprojekten niet meer voor compensatie van uitstoot elders beschikbaar zijn. Dat moment zal komen, al is nog niet bekend wanneer.

Bronnen . AirNeth (2013) Bijeenkomst over hogesnelheidstreinen in relatie tot luchtvaart. http://www.airneth.nl/news/details/article/competition-and-cooperation-between-high-speed-rail-and-aviationthe-case-of-china-and-other-countr/ Faber, J. André van Velzen and Gerdien van de Vreede (2009) Hoe groen kunnen we vliegen? CE Delft, http://www.ce.nl/publicatie/hoe_groen_kunnen_we_vliegen/949 Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving 1995 pag 14; Tweede Kamer, vergaderjaar 1994–1995, 23 552, nrs. 7–8. PNL (2013) Fact sheet Duurzaamheid http://platformluchtvaart.nl/factsheets Rli (2013) Sturen op samenhang. Governance in de metropolitane regio Schiphol/Amsterdam. http://www.rli.nl/sites/default/files/sturenopsamenhanggovernanceindemetropolitaneregioschipholamsterdam. pdf Shared Vision (2013) Rapportage II http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-enpublicaties/rapporten/2013/06/05/rapportage-shared-vision/rapportage-shared-vision.pdf Schiphol Traffic Reviews 2011 en 2012, http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/Onderneming/Statistieken/TrafficReview.htm TGV Duplex met 630 passagiers: http://www.treinreiziger.nl/actueel/buitenland/frankrijk/speciale tgv_gaat_concurrentie_aan_met_budget_vluchten-144445 WTL (2012) Schiphol: van groei naar consolidatie. http://www.toekomstluchtvaart.nl/Schiphol%20%20van%20groei%20naar%20consolidatie%20WTL%202012.pdf WTL (2013) Luchtvaart en klimaat in de EU, http://www.toekomstluchtvaart.nl/WTL%20Luchtv%20en%20klimaat%20%202013.pdf Amsterdam, 24 oktober 2013 Hans Buurma, Jaap de Groot en Jaap de Jong Overnemen van teksten is toegestaan. Gaarne bij citeren vermelden: Buurma, H. et al., (2013) Het netwerk van Schiphol na 2020, WTL, www.toekomstluchtvaart.nl

WTL

Werkgroep Toekomst Luchtvaart www.toekomstluchtvaart.nl [email protected]

10