Het materieel van de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij De Veluwsche Stoomtrein Maatschappij ( VSM ) heeft zich het doel gesteld het spoorweg verleden levend te houden. Daartoe beschikt de VSM over diverse soorten stoomlocomotieven, 2- en 4-assige personenrijtuigen, vele diesellocomotieven en goederenwagens. Daarnaast wordt aandacht ook besteed aan de omgeving van de spoorweg door middel van ( handbediende ) overwegen, seinen, waterkolommen, draaischijf, een verrijdbare kolenkraan, enz. enz.
Stoomlocomotieven De VSM beschikt over ruimt twintig stoomlocomotieven. De meeste VSM-stoomlocomotieven zijn van Duitse afkomst, twee uit Polen en één uit Oostenrijk. De Duitse stoomlocomotieven van voor 1945 zijn van oorsprong DRG-( Deutsche Reichbahn-Gesellschaft ) locomotieven. De DRG is later gesplitst in de DB ( Deutsche Bundesbahn, West-Duitsland ) en DR ( Deutsche Reichbahn, OostDuitsland ). Hoewel de 50’ers en 52’ers een bouwjaar van voor 1945 hebben zijn het echte DRmachines. Omdat zij omstreeks 1960 volledig gemoderniseerd zijn. Sinds 1994 zijn de DB en DR weer één vervoerder in Duitsland. De VSM beschikt over zowel over tenderlocomotieven, waarbij de kolen- en watertender deel uitmaken van de locomotief, als locomotieven met een losse tender. Baureihe 23 ( 23 071 en 23 076 ) De locomotieven van de baureihe 23 waren personentrein locomotieven van de Deutsche Bundesbahn en was bedoeld als vervanger voor de locomotieven uit de Pruisische serie P8. Vanaf 1950 zijn er 105 exemplaren van de nieuw ontworpen serie gebouwd. Deze locomotiefserie was de laatste die voor de DB gebouwd is, om precies te zijn, is de 23 105 de laatst gebouwde DB stoomloc ( 1959 ). Ontstaan uit twee, in 1940 gebouwde, machines ( BR 23 alt ) die in de oorlog niet verder ontwikkeld werden, is deze naoorlogse machine van allerlei moderne snufjes voorzien. De locomotieven kregen gelaste frames, ketels en tenders, in tegenstelling tot de geklonken frames en ketels van de oudere DB-machines. Ook kregen de 23-ers een centrale smeerpers en een zogenaamde Heizdampf-regler. Tot en met de 23 052 werden de locomotieven uitgevoerd met glijlagers, de latere locomotieven kregen rollenlagers ( incl. koppel- en drijfstanglagers ). Verder waren alle locomotieven voorzien van de zogenaamde wendezug-steuerung, waarbij de machines in trek-duw-combinaties konden rijden. Baureihe 44 ( 44 1085 en 44 1593 ) De baureihe 44 is een driecilinder eenheids-goederentreinlocomotief. Ze is ontworpen om treinen van 1200 ton over middelgebergtes te rijden, danwel 600 ton zware trein over steile spoorwegen. De eerste 10 machines zijn al in 1926 gebouwd. Tussen 1926 en 1949 zijn er in totaal 1989 locomotieven van de baureihe 44 gebouwd. Tot en met de aflossing door diesel en elektrische locomotieven was de 44-er de ruggengraat van het goederenverkeer. De locomotieven hebben een maximale snelheid van 80 km/h. Vanwege hun enorme afmetingen en kracht verbruikten de locomotieven veel kolen en water. Om het voor het personeel makkelijker te maken zijn in 1958 32 locomotieven bij de DB en in 1963 91 locomotieven bij de DR omgebouwd tot oliestook. Zware stookolie diende dan als brandstof voor deze machines.
1
Baureihe 50 ( 50 0073, 50 3520, 50 3564, 50 3654 en 50 3681 ) De vanaf 1939 gebouwde eenheids-goederentreinlocomotief van de baureihe 50 behoort tot de meest succesvolle locomotieven van de Deutsche Reichsbahn. Tot 1948 zijn er in totaal 3164 machines van deze serie gebouwd. De locomotieven hebben een maximale snelheid van 80 km/h vooruit en 50 km/h achteruit. Na de Tweede Wereldoorlog is de baureihe 50, samen met de baureihe 44, lange tijd de ruggengraat geweest van het goederenvervoer. Ook werden de 50-ers ingezet voor passagiersvervoer. Baureihe 52 ( 52 3879, 52 532, 52 8010, 52 8053, 52 8091, 52 8139 ) De baureihe 52, die als grondtype voor de BR 52.80-82 heeft gediend, is een goederentreinloc afgeleid van de BR 50. Toen de oorlogsomstandigheden om een grote hoeveelheid robuuste, simpele, snel en goedkoop te bouwen locs vroeg, heeft men de BR 50 "uitgekleed" en als BR 52 ontwikkeld. De voedingspomp verviel, daarvoor in de plaats kwam een tweede injecteur. De stangen werden niet meer uit één stuk gefreesd, maar bestond uit een I-profiel met de stangenkoppen er aan gelast. De tender werd een kuiptender, welke zelfdragend was met een groot laadvermogen. Baureihe 64 ( 64 415 ) De baureihe 64 behoort tot de einheitslocs, die het moedertype zijn van de 15 tons klasse die ook de baureihe 24 en 86 omvat. De machine is ontworpen in 1926. Tussen 1926 en 1940 zijn er in totaal 520 locomotieven van de baureihe 64 gebouwd door verschillende locomotievenbouwers uit Duitsland. De 64 krijgt als bijnaam 'Bubikopf'. Baureihe 80 ( 80 036 ) De baureihe 80 behoren tot de eenheids-rangeerlocomotieven van de Deutsche Reichsbahn. Haar inzet was voornamelijk het rangeren van locomotieven en treinen op grote stations. Tussen 1927 en 1928 zijn er in totaal 39 locomotieven van de baureihe 80 gebouwd, door vier verschillende fabrikanten. Met de ontwikkeling van de baureihe 80, een relatief zuinige en eenvoudige locomotief, wilde men de kosten van het rangeren drukken. Na de Tweede Wereldoorlog zijn de meeste machines in Leipzig en in Keulen ingezet. Tot 1977 hebben enkele machines, waaronder de 80 036, dienst gedaan in het Ruhr-gebied als fabriekslocomotieven van de RAG (Ruhrkohle AG). TKp ( TKp 23 en TKp 5353 ) Deze serie locomotieven wordt bij de firma Henschell in Kassel ( Duitsland ) ontworpen voor de toenmalige vestiging in Polen. De loc is bedoeld voor de industrie en is van het type Oberschlesien. De Poolse aanduiding TKp betekent respectievelijk Goederentreinloc ( T ), Tenderloc ( K ), 4 assen ( p ). De locomotieven worden ook wel Slask genoemd. Dit is de Poolse vertaling van Schlesien.
2
Diesellocomotieven De VSM heeft zich de laatste jaren steeds meer bezig gehouden met het behouden van Nederlands historische diesellocomotieven. Een bedrijf als de VSM kan eigenlijk niet zonder een diesellocomotief, de vele materieelverplaatsingen vereisen de aanwezigheid van een snel beschikbare, krachtige diesellocomotief. Serie 100/200/300 ( 116, 218, 225, 265, 289, 306, 309 en 321 ) In de jaren 30 van de vorige eeuw ontstond de behoefte aan een kleine en snel beschikbare locomotief voor rangeerwerk. Na een tweetal prototypes is de eerste serie locomotoren ontstaan, de serie 100. Deze serie telde 49 stuks. Deze locomotoren beschikten over een benzinemotor en werden bediend vanaf de treeplank. Na enkele jaren is besloten om een grotere en sterkere versie van deze locomotoren te laten bouwen. Dit werd de serie 200/300, welke vanaf 1934 dienst doen op de Nederlandse sporen. Er zijn 169 locomotoren van deze serie gebouwd. De machines kregen, door het mekkerende geluid van de fluit, al snel de bijnaam Sik. De serie 100 kreeg de bijnaam Oersik. Oorspronkelijk werden alle machines voorzien van een groene kleur. In de jaren 70 is dit de geel/grijze NS-huisstijl geworden. De sikken werden gebruikt voor lichte rangeerklussen tot in de jaren 90. ARBO-wetgeving zorgde ervoor dat de locomotoren als onveilig werden bestempeld en veel machines werden buiten dienst gesteld. Serie 500/600 ( 532, 604, 618, 636, 650 en 661 ) Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog had de NS een groot tekort aan rijvaardig materieel. Voor de rangeerdiensten op de depots en raccordementen kwamen vanuit Engeland een aantal locomotieven welke in de NS-serie 500 ( 501 t/m 510 ) geplaatst werden. De Nederlandsche Spoorwegen waren erg tevreden over de locomotieven, ondanks hun smalle Engelse profiel, en bestelden nog eens 90 locomotieven van dezelfde serie. De locomotiefserie kende bijnamen als 'Bakkie' of 'Hippel'. De locomotieven hadden slechts een locomotiefrem, wat bij zwaardere treinen nogal eens problemen opleverde bij het remmen. Alleen de locomotief kon geremd worden, de wagens erachter niet. Vanaf de 571 werden de locomotieven dan ook uitgerust met een compressor en een treinrem. De locomotieven met deze reminstallatie werden nog voor de aflevering en indienststelling omgenummerd naar de 600-serie. Later zijn nog eens 25 locomotieven voorzien van deze reminrichting, zodat de serie 600 uiteindelijk uit 65 exemplaren bestond. De 500-serie kwam daarmee uit op 45 exemplaren.
3
Serie 2200/2300 ( 2203, 2207, 2233 en 2299 ) In de jaren 50 wilde de Nederlandsche Spoorwegen zo snel mogelijk de stoomtractie vervangen door elektrische en dieseltractie. Naar Amerikaans ontwerp is door Allan de eerste serie 2201 2300 gebouwd. Door Schneider in Frankrijk is de tweede serie gebouwd. (2301 - 2350). De motoren werden gebouwd door Stork, de elektrische installatie door Heemaf. In 1955 kwam de eerste locomotief van de serie 2200 op de baan. De locomotieven van de serie 2200 werden veelvuldig gebruikt voor het rijden van zware goederentreinen, bijvoorbeeld ertstreinen, vanuit de Rotterdamse haven. Speciaal hiervoor konden de locomotieven multiple bediend worden. Dit wil zeggen dat maximaal vier locomotieven tegelijk door één machinist bediend kon worden. De locomotieven verschenen oorspronkelijk in een bruin jasje op de baan. Later zijn de meeste machines overgeschilderd in de geel/grijze huisstijl van de NS. Serie 2400/2500 ( 2412, 2459 en 2530 ) Tegelijk met de serie 2200 bestelde de NS nog eens 130 diesellocomotieven van de serie 2400. Deze locomotieven werden gebouwd door Alsthom in Frankrijk en waren gebaseerd op een standaardontwerp, welke ook aan andere landen werd geleverd. De eerste locomotief kwam in 1954 op de baan. Ook de 2400 kon in multiple schakeling rijden, evenals de 2200. De locomotieven 2401 - 2420 werden in het blauw/grijs geleverd. De overige machines verschenen direct in hun bruine jasje op de baan. In de 70-er jaren werden de locomotieven geleidelijk omgeschilderd naar de geel/grijze NShuisstijl. De 2530 wijkt af van de overige locomotieven uit de 2400/2500 serie. Niet alleen de kleur lila, waarin zij geleverd werd in 1957 was opvallend. De huif is verlaagd en de cabine vergroot, zodat de machinist vanuit de cabine een beter overzicht had rondom de locomotief. Mede hierdoor is de loc later veel ingezet voor de sproeitrein ten behoeve van het terugdringen van onkruid tussen de rails. Na hun dienstjaren bij de NS werden 50 locomotieven aan Frankrijk verkocht voor de aanleg van de hogesnelheidslijnen. MoSi ( Moderne Sik ) ( 28 ) De Locomotoren waren niet meer geschikt om mee te werken, daarom moest er naar een vervanger worden gekeken. De MoSi zou de Locomotoren moeten vervangen, daarom is ervoor gekozen om de hem vanuit de cabine, maar ook vanaf de treeplank te kunnen bedienen. De Mosi werd veelal ingezet in combinatie met materieel dat gericht is op de bovenleidingsbouw. Deze loc heeft een laadbak die geschikt is voor een gewicht van 6 ton en is tevens uitgerust met een kraan die capaciteit heeft voor 12 tonmeter. In de jaren negentig is dit model onder veel belangstelling geïntroduceerd als de vervanger van de Locomotor. Alle kwaliteiten van de Locomotoren zitten in de MoSi. Het Revisiebedrijf Tilburg heeft drie exemplaren gebouwd en daar is het ook bij gebleven.
4
Personenrijtuigen Momenteel zijn twee series personenrijtuigen in dienst: De Oostenrijkers, genaamd naar het land van herkomst en de Blokkendozen. Deze laatste serie rijtuigen was in gebruik bij de NS. Oostenrijkers ( BD251, B261, BR271, B272, B274, B275 en B276 ) De VSM-Oostenrijkers zijn typische lokaalspoorrijtuigen. In Oostenrijk hebben deze rijtuigen nog tot in het begin van de jaren ’80 dienst gedaan. Het exacte bouwjaar van deze rijtuigen is niet meer na te gaan ( omstreeks 1915 ), wel is bekend dat de rijtuigen in de jaren ’50 van een nieuwe opbouw en inrichting zijn voorzien. De open balkons en de geheel te openen ramen hebben een grote aantrekkingskracht op de gemiddelde reiziger. Naast een aantal personenrijtuigen heeft de VSM één gecombineerd personen-/bagagerijtuig ( BD251 ) en één restauratierijtuig ( BR271 ). De inrichting van dit rijtuig is door de VSM zelf ontworpen. Blokkendozen ( B8501, C8503, C8505, C8535, C8536 en WR8527 ) De Blokkendozen zijn rijtuigen met een geheel Nederlandse historie. Zij zijn tussen 1924 en 1929 in Nederland gebouwd en hebben altijd bij de NS dienst gedaan. De VSM beschikt over één tweede klas rijtuig, vier derde klas rijtuigen en één restauratierijtuig ( dat net zoals bij de Oostenrijkers, door de VSM zelf is ontworpen ). De Blokkendozen zijn uiterlijk teruggebracht in hun oude groene uiterlijk, afgezet met zwarte biezen. De banken van enkele derde klas rijtuigen zijn nog voorzien van de groene bekleding. Bolkoppen In 1996 is een derde serie rijtuigen aangeschaft, de zogenaamde Bolkoppen. De door de VSM aangeschafte exemplaren zijn de laatste overgebleven van dat type rijtuig. Twee van deze rijtuigen werden in België gevonden, terwijl een ander bij de snijbrander in Amsterdam werd weggehaald. De Bolkoppen zijn voormalige NS-rijtuigen ( Type Plan K en D ), welke vanaf de jaren ’30 ruim 50 jaar in gebruik zijn geweest. De rijtuigen werden vooral bij internationale treinen ingezet. Ook van de bijbehorende bagagerijtuigen ( Stalen D ) zijn twee exemplaren in het bezit van de VSM. De meeste rijtuigen verkeren niet in een goede staat. Luxe rijtuigen Naast de eerder genoemde personenrijtuigen beschikt de VSM over een aantal exclusieve, luxe rijtuigen. Mitroparijtuigen uit Oost-Duitsland, Wagon-Lits rijtuigen uit Oosteinde ( België ), alsmede een Mitropaslaaprijtuig. Deze rijtuigen beschikken over een keuken en een luxe zitgedeelte. Deze rijtuigen worden voornamelijk gebruikt voor de verhuur, zoals brunchritten, bruiloften enz.
5
Goederenwagens Aanvankelijk werden goederenwagens bij de VSM slechts gebruikt voor opslag van materialen, als werkruimte of voor werkzaamheden aan het baanvak Apeldoorn VAM – Dieren. Al bij het begin van de VSM-activiteiten was er een open goederenwagen in gebruik voor de opslag van kolen. In de loop der jaren is “het onderhoudsmaterieel” enorm toegenomen. Momenteel beschikt de VSM onder meer over een sproeiwagen voor de onkruidbestrijding, rongenwagens, kolen- en ongevallenkraan enz. enz. De laatste jaren is er ook een actief wervingsbeleid op het gebied van historische goederenwagens. Zo heeft de VSM een tijd geleden het laatste exemplaar weten te behouden van een serie van 240 ( in Hongarije gebouwde ) gesloten goederenwagens en bezit de VSM twee exemplaren van de bekende goederentrein-conducteurswagons ( NS Type Dg ). In deze wagens verwerkte de conducteur in het karakteristieke conducteurhokje tijdens de rit de papieren van de trein. Uniek is ook de door de firma Pieter Bon Czn. aangeboden ketelwagen. De VSM streeft naar een rijdende historische goederentrein, maar ook in onze personentreinen is regelmatig behoefte aan een goederenwagen, denk hierbij bijvoorbeeld aan het fietsenvervoer op Hemelvaartsdag. Voor wat betreft de goederentrein richt de VSM zich met name op de aanschaf van, bij voorkeur in Nederland gebouwde, NS-Goederenwagens. Getracht wordt van de verschillende types meerdere exemplaren in bezit te krijgen/hebben. Zo wordt het mogelijk een trein van één wagontype samen te stellen ( weliswaar van beperkte omvang ), of een “bonte” goederentrein. Tezamen met de diverse ex-NS-diesellocomotieven wordt zo de historische goederentrein compleet, maar achter een stoomlocomotief staat zo’n goederentrein ook wel. De meeste van de goederenwagens staan in Loenen, maar niet alle goederenwagens kunnen we daar neerzetten. De goederenwagens die in gebruik zijn als werkwagen staan over het algemeen in Beekbergen, alle overige wagens die niet in Beekbergen of Loenen kwijt kunnen staan in Eerbeek en bij de Werkplaats in Apeldoorn.
6
