Het fiscale belang van de auto

UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2009 – 2010

Het fiscale belang van de auto

Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van

Master in de Economische Wetenschappen

Jürgen Demeyere

onder leiding van

Prof. Dr. Johan Albrecht

UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2009 – 2010

Het fiscale belang van de auto

Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van

Master in de Economische Wetenschappen

Jürgen Demeyere

onder leiding van

Prof. Dr. Johan Albrecht

PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding. Jürgen Demeyere

Woord vooraf Bij deze wil ik enkele personen bedanken die mij in het bijzonder geholpen hebben met het opstellen van deze masterproef. Vooreerst dank aan mijn promotoren Prof. Dr. Johan Albrecht en Elien Vulsteke. Ook mijn ouders en mijn vriendin verdienen mijn dank voor de hulp en steun gedurende de moeilijkere momenten bij het behalen van mijn masterdiploma.

I

Inhoudsopgave Woord vooraf ..................................................................................................................... I Inhoudstafel ....................................................................................................................... II Gebruikte afkortingen ...................................................................................................... V Lijst gebruikte tabellen ..................................................................................................... VI Lijst gebruikte figuren ...................................................................................................... VII Inleiding.............................................................................................................................. 1 Hoofdstuk 1: Autofiscaliteit in de E.U. ............................................................................ 3 1.1 Autofiscaliteit in België ..................................................................................... 3 1.1.1 Taksen bij de aankoop van een auto: BTW en BIV ........................... 3 1.1.2 Taksen op het bezit van een auto: verplichte belastingen op de verzekeringspremies .................................................................................... 4 1.1.3 Taksen op het gebruik van de auto: verkeersbelasting, accijnzen en BTW op brandstoffen .................................................................................. 4 1.1.4 Overige fiscale inkomsten .................................................................. 5 1.1.5 Evolutie van de fiscale inkomsten ...................................................... 6 1.2 Autofiscaliteit in de overige landen van de E.U.. .............................................. 8 1.2.1 Taksen op de aanschaf van een voertuig ............................................ 8 1.2.2 Taksen op het bezit van een voertuig ................................................. 8 1.2.3 Taksen op het gebruik van een voertuig ............................................. 8 1.3 Mogelijke verklarende variabelen voor de evolutie van de autofiscaliteit ........ 9 1.3.1 Het aantal afgelegde kilometers.......................................................... 9 1.3.2 Het voertuigenpark ............................................................................. 9 1.3.3 De aangroei van het voertuigenpark ................................................... 10 1.3.4 Het aantal voertuigen per brandstofsoort ............................................ 11 1.3.5 Het verbruik van fossiele brandstoffen ............................................... 12 1.3.6 De demografische evolutie ................................................................. 13 1.3.7 Het BBP .............................................................................................. 13

II

1.4 Overzicht van de bestaande literatuur ............................................................... 14 1.5 Conclusie ........................................................................................................... 15 Hoofdstuk 2: Toekomstige evolutie autofiscaliteit ......................................................... 16 2.1 Beschrijving gebruikte scenario’s ..................................................................... 16 2.2 De verschillende scenario’s ............................................................................... 20 2.2.1 Geen doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen ............ 20 2.2.1.1 Situatie met een hybride voertuig ........................................ 20 2.2.1.2 Situatie met een elektrisch voertuig ..................................... 21 2.2.2 Kleine doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen .......... 23 2.2.2.1 Situatie met een hybride voertuig ........................................ 23 2.2.2.2 Situatie met een elektrisch voertuig ..................................... 24 2.2.3 Grote doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen ........... 26 2.2.3.1 Situatie met een hybride voertuig ........................................ 26 2.2.3.2 Situatie met een elektrisch voertuig ..................................... 27 2.3 Groene belastingen: een evenwaardig alternatief? ............................................ 30 Hoofdstuk 3: Groene fiscaliteit? ...................................................................................... 33 3.1 Definitie en doelstellingen van groene fiscaliteit .............................................. 33 3.2 Maatregelen in België........................................................................................ 34 3.2.1 Groene fiscaliteit op federaal niveau .................................................. 35 3.2.2 Groene fiscaliteit op Vlaams niveau ................................................... 35 3.2.2.1 De roetfilter .......................................................................... 35 3.2.2.2 Aankoop elektrische voertuigen .......................................... 36 3.2.2.3 De ecoscore .......................................................................... 36 3.2.2.4 Het rekeningrijden of de kilometerheffing .......................... 38 3.2.3 Groene fiscaliteit op Waals niveau ..................................................... 39 3.3 Effectiviteit van de groene fiscaliteit ................................................................. 40 3.3.1 Het effect van de premies ................................................................... 40 3.3.2 Een echte hervorming van de autofiscaliteit? ..................................... 41 3.3.2.1 Belgische Schatkist versus het milieu .................................. 41

III

3.3.2.2 Voorstellen voor de hervorming van de autofiscaliteit ........ 42 3.3.2.3 Hoe vergroening van de fiscaliteit meten? .......................... 43 3.4 Empirisch onderzoek van de invloed van taksen en fiscale maatregelen op de aankoop van nieuwe personenwagens ..................................................................... 44 Hoofdstuk 4: Case study – Californië .............................................................................. 46 4.1 Air Resources Board (ARB): een korte geschiedenis van het Californisch milieuagentschap ..................................................................................................... 46 4.2 Belangrijke initiatieven ..................................................................................... 47 4.2.1 Voluntary Accelerated Vehicle Retirement (VAVR) Program .......... 47 4.2.2 Carl Moyer Memorial Air Quality Standards Attainment Program ... 47 4.2.3 Incentive Program for Alternative Fuels and Vehicles....................... 48 4.3 Beleidsaanbevelingen voor België .................................................................... 48 5. Besluit ............................................................................................................................. 50 6. Lijst van geraadpleegde werken .................................................................................. VIII

Bijlage 1: Belasting op de inverkeerstelling – voertuigen benzine of diesel (van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen) .................... Bijlage 2: Belasting op de inverkeerstelling – voertuigen LPG of andere vloeibare koolwaterstoffen (van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen) ........................................................................................................................ Bijlage 3: Vekeersbelasting en aanvullende verkeersbelasting (van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen geldig van 1 juli 2009 tot 30 juni 2010) ....................................................................................................................... Bijlage 4: Motor Vehicle Taxation – E.U. Summary: Taxes on Acquistion ................ Bijlage 5: Motor Vehicle Taxation – E.U. Summary: Taxes on Ownership ................ Bijlage 6: Motor Vehicle Taxation – E.U. Summary: Taxes on Motoring .................. Bijlage 7: Hoogste en laagste ecoscore per Euronorm ...................................................

IV

Gebruikte afkortingen BIV: Belasting op de Inverkeerstelling BTW: Belasting over Toegevoegde Waarde E.U.: Europese Unie EEA: European Environment Agency FEBIAC: Federatie van de Belgische Auto- en Tweewielerindustrie LNG: Liquefied Natural Gas LPG: Liquefied Petroleum Gas OECD: Organisation for Economic Co-operation and Development PK: paardenkracht

V

Lijst van de tabellen Tabel 1: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 1 - hybride voertuig ................. 21 Tabel 2: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 1 - elektrisch voertuig .............. 22 Tabel 3: Totale kosten, scenario 1 - elektrisch voertuig ..................................................... 23 Tabel 4: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 2 - hybride voertuig ................. 24 Tabel 5: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 2 - elektrisch voertuig .............. 25 Tabel 6: Totale kosten, scenario 2 - elektrisch voertuig ..................................................... 26 Tabel 7: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 3 - hybride voertuig ................. 27 Tabel 8: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 3 - elektrisch voertuig .............. 28 Tabel 9: Totale kosten, scenario 3 - elektrisch voertuig ..................................................... 29 Tabel 10: Totale inkomsten uit milieugerelateerde belastingen .......................................... 31

VI

Lijst van de gebruikte figuren Figuur 1: Evolutie van de fiscale opbrengst van personenwagens ...................................... 6 Figuur 2: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in België .............................................. 7 Figuur 3: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in Nederland........................................ 7 Figuur 4: Evolutie van het gemiddeld jaarlijks aantal afgelegde kilometers per auto in België ............................................................................................................................................. 9 Figuur 5: Evolutie van het voertuigenpark in België op 31 december van het betreffende jaar ............................................................................................................................................. 10 Figuur 6: Evolutie van de aangroei van het Belgisch wagenpark ....................................... 11 Figuur 7: Evolutie van het aantal voertuigen per brandstofsoort in België......................... 12 Figuur 8: Evolutie het brandstofverbruik in België ............................................................ 12 Figuur 9: Evolutie van de Belgische bevolking .................................................................. 13 Figuur 10: Evolutie van het Belgisch BBP ......................................................................... 14 Figuur 11: Dynamische forecast van inschrijvingen van nieuwe wagens .......................... 18 Figuur 12: Statistische forecast van inschrijvingen van nieuwe wagens ............................ 18 Figuur 13: Procentueel aandeel van de milieugerelateerde belastingen in de totale inkomsten van belastingen en sociale bijdragen van België ................................................................. 31 Figuur 14: Procentueel aandeel van de milieugerelateerde belastingen in het BBP van België ............................................................................................................................................. 31 Figuur 15: Evolutie de inschrijvingen van nieuwe wagens met maximum 115 g CO2/km ............................................................................................................................................. 40

VII

Inleiding Elk jaar in de maand januari is het in Brussels Expo hoogmis voor iedere autoliefhebber: de European Motor Show Brussels. Dit jaar stond deze show in het teken van zuinigheid en milieuvriendelijkheid. Dit bewijst dat het thema van milieuvriendelijkheid aan belangrijkheid wint. In deze masterproef wordt het fiscale belang van de auto behandeld. Wie denkt dat dit weinig of niets gemeen heeft met milieubewustzijn kan zich wel eens vergissen. Na enkele jaren van hoge olieprijzen en enkele rapporten die aangeven dat de olievoorraad op aarde aan een versnellend tempo uitgeput raakt, begint men steeds meer en meer te zoeken naar de opvolger van de klassieke diesel- en benzineauto. Twee alternatieven die in het oog springen zijn de hybride en elektrische auto. In dit proefschrift wordt het fiscale belang voor de overheid van een eventuele overstap naar deze alternatieve voertuigen onderzocht. In hoofdstuk 1 overlopen we kort de verschillende manieren waarop de overheid het bezit en gebruik van een auto fiscaal belast. Hierna maken we een bondige evaluatie van de evolutie van deze inkomstenpost. Tevens nemen we een korte kijk over de landsgrenzen heen om te zien hoe de auto in de overige landen van de Europese Unie wordt belast. We sluiten dit deel af met enkele mogelijke verklarende variabelen voor deze evolutie onder de loep te nemen en presenteren een kort overzicht van de bestaande literatuur. Hoofdstuk 2 behandelt de toekomst inzake het fiscale belang van de auto. Wat is het effect van een massale overschakeling naar hybride en / of elektrische voertuigen op de overheidsfinanciën? Hoeveel accijnzen en BTW zal men verliezen door het dalende gebruik van fossiele brandstoffen? Om dit enigszins gestructureerd aan te pakken werken we met 3 verschillende scenario‟s afhankelijk van het succes van de hybride auto en de elektrische auto. Ook de beperkingen van de drie scenario‟s worden niet vergeten. Het derde hoofdstuk heeft als doel de veelgebruikte term „groene‟ fiscaliteit wat nader toe te lichten. Wat houdt deze term precies in? Wat is de doelstelling van „groene‟ fiscaliteit? En hoe past men dit toe in België? Heeft de „groene‟ fiscaliteit in België succes of niet? We proberen op deze vragen korte en duidelijke antwoorden te geven. We eindigen met enkele voorstellen inzake hervormingen om te komen tot een algemene „groene‟ fiscaliteit. We beperken ons niet tot enkel België. Ook maatregelen genomen in andere landen van de

1

Europese Unie krijgen onze aandacht. We zoeken ook voorbeelden buiten de Europese Unie en bespreken in hoofdstuk 4 een case uit de Verenigde Staten. In hoofdstuk 4 belichten we de toestand in Californië, een staat in de Verenigde Staten die men vaak de koploper noemt inzake „groene‟ fiscaliteit. Daar is men al sinds de jaren ‟60 bezig om de (lucht)vervuiling en de energieverspilling terug te dringen. Vooral de laatste jaren zijn hun resultaten sterk bemoedigend. We schetsen kort de geschiedenis van hun beleid en de belangrijkste initiatieven die nauw aansluiten bij het onderwerp van deze masterproef. We besluiten met een aantal beleidsaanbevelingen die men in België en / of Vlaanderen zou kunnen gebruiken bij de eventuele hervorming van de (auto)fiscaliteit. Deze verhandeling eindigt met het aanhalen van de beperkingen van dit onderzoek gevolgd door mijn persoonlijke visie op dit onderwerp. Tot slot formuleren we een besluit gebaseerd op dit onderzoek.

2

Hoofdstuk 1: Autofiscaliteit in de E.U. 1.1 Autofiscaliteit in België In 2009 werden er bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer 1.149.535 voertuigen ingeschreven1, waarvan 476.164 nieuwe voertuigen. Een belangrijk cijfer als men weet dat elke auto in België een welgekomen bron van fiscale inkomsten is voor de overheid. De vraag is natuurlijk hoe de overheid deze voertuigen belast. In dit deel verduidelijken we de verschillende manieren waarop het bezit en het gebruik van een auto in België fiscaal belast worden, gaande van de belasting op de inverkeerstelling tot taksen en accijnzen op brandstoffen. Het Belgische belastingsysteem op auto‟s bestaat in feite uit drie grote peilers en een klasse overige inkomsten die hieronder uitgelegd worden. Tot vooralsnog is de inning van fiscale inkomsten uit auto‟s een federale materie. 1.1.1 Taksen bij de aankoop van een auto: BTW en BIV Bij de aanschaf van een nieuw voertuig geldt, zoals op veel andere producten, een BTW tarief van 21 %. De auto (zoals alle vervoermiddelen in het algemeen) geniet van een specifiek stelsel inzake BTW. In tegenstelling tot andere producten, wordt de auto belast in het land van gebruik en niet in het land van aankoop. De redenering hierachter is dat niet het land waar men de auto koopt maar wel het land waar de auto wordt gebruikt recht heeft op deze belasting als compensatie voor het gebruik van de weginfrastructuur. Indien men een auto koopt in een lidstaat van de Europese Unie, dient men deze aan te geven bij een douanekantoor naar keuze als je deze auto in België importeert. Naargelang deze auto als „nieuw‟ of „niet-nieuw‟ wordt beschouwd, betaal je BTW. „Nieuw‟ betekent voor de douane dat de auto binnen 6 maanden na de ingebruikname wordt geleverd in België of minder dan 6.000 km op de kilometerteller heeft staan. Indien de auto onder de klasse „nieuw‟ wordt geklasseerd, dien je in principe alsnog 21 % BTW te betalen. Indien je auto onder de klasse van „niet-nieuw‟ valt, is er geen BTW meer verschuldigd. Hiernaast is er ook nog de belasting op het in verkeer brengen van een voertuig (BIV). Deze wordt geheven bij de aankoop van een nieuwe of tweedehands auto. Een belasting op de 1

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Dienst Inschrijvingen Voertuigen (DIV).

3

inverkeerstelling wordt berekend op basis van de leeftijd van het voertuig en het aantal fiscale pk‟s (= fiscaal vermogen) van de auto. In bijlage 1 en 2 zit een overzicht van de huidig geldende tarieven voor de BIV voor zowel de klassieke diesel- en benzineauto‟s als LPG voertuigen2. 1.1.2 Taksen op het bezit van een auto: verplichte belastingen op de verzekeringspremies In België is iedereen die eigenaar is van een voertuig verplicht om over een autoverzekering te beschikken. Een standaard autoverzekering dekt uw burgerlijke aansprakelijkheid bij het gebruik van uw voertuig. Wanneer u uzelf wilt indekken voor de vergoeding van eigen schade, zelfs indien u het ongeval veroorzaakte, kunt u kiezen voor een volledige omnium of voor een niet-volledige omnium. Let op, het is in beide keuzes mogelijk dat u zelf eerst een vast bedrag aan kosten dient te betalen voor de verzekeringsmaatschappij tussen beide komt (= een forfait). De te betalen premie van de autoverzekering wordt bepaald door allerhande factoren zoals: doel van gebruik (werk, vrije tijd, etc.), leeftijd van de wagen en de bestuurder, aantal kilometers van de wagen, beroep, burgerlijke staat, bent u al dan niet de hoofdgebruiker, wat is uw huidige bonus-malusgraad, type wagen en merk, etc. Deze verzekeringspremies zijn onderworpen aan een belasting van 9,25 %. Daarbij worden nog andere specifieke heffingen gevoegd, namelijk: -

7,5 % voor het Sociaal Fonds voor Reclassering van Gehandicapten (SFRG)

-

0,25 % voor het Rode Kruis

-

10 % voor het RIZIV (Rijksinstituut voor Ziekte- en Invaliditeitsvoorziening)

Het totaal van deze belastingen bedraagt dus 27 % van de premie. 1.1.3 Taksen op het gebruik van de auto: verkeersbelasting, accijnzen en BTW op brandstoffen De verkeersbelasting is jaarlijks verschuldigd. Het bedrag is afhankelijk van de fiscale pk‟s, die op de cilinderinhoud (cc) van de auto gebaseerd zijn. Voor personenwagens en minibussen die op dieselbrandstof rijden, geldt een bijkomende taks: een 2

Federale Overheidsdienst Financiën, Tarieven van de verkeersbelasting.

4

accijnscompenserende belasting. Dit deels ter compensatie van de lagere accijnzen die gelden voor diesel. In bijlage 3 kan men de huidige tarieven voor deze belasting vinden3. Ook de prijs van de brandstof bevat een deel belasting. Die globale belasting bestaat uit accijnsrechten en de 21 % BTW op de totale prijs inclusief accijnzen. In België berekent men de accijnzen op brandstoffen volgens een positief / omgekeerd cliquetsysteem. De positieve cliquet zorgt ervoor dat de accijnzen stijgen wanneer de brandstofprijzen dalen. Bij elke daling van de maximumprijs van een brandstof, wordt de helft van deze daling automatisch omgezet in een stijging van de accijnzen. Het cliquetsysteem heeft dus tot gevolg dat de daling van de maximumprijs kleiner is dan de echte prijsdaling van de brandstof. Een deel van deze laatste daling wordt immers omgezet in hogere accijnzen. In sommige gevallen geldt er ook een omgekeerd cliquetsysteem. Bij elke stijging van de maximumprijs boven een bepaalde drempel, worden de accijnzen verlaagd. Dit ter compensatie voor het hogere BTW-bedrag dat wordt betaald door de prijsstijging. Dit systeem wordt toegepast zodra de maximumprijs gelijk is aan of hoger is dan 1,50 euro per liter voor benzine en 1,10 euro per liter voor diesel. Dit prijssysteem heeft tot gevolg dat wanneer deze maximumprijs wordt bereikt de opbrengst uit accijnzen lichtjes daalt terwijl de BTWinkomsten lichtjes stijgen. Globaal zal de opbrengst voor de staat echter afnemen aangezien de hogere olieprijs een groter procentueel deel van de maximumprijs aan de pomp zal „opeisen‟. 1.1.4 Overige fiscale inkomsten Onder deze klasse van inkomsten zit zowat alles wat niet in één van de vorige peilers paste. Het gaat hier dan bijvoorbeeld over de douanerechten, de verkeersboetes en inkomsten uit de technische keuring en rijbewijzen. Hoewel dit procentueel een kleine restklasse is (slechts 3,7 % van de totale fiscale inkomsten uit auto‟s) was de absolute opbrengst hiervan toch zo‟n 472,95 miljoen euro in 20084. Douanerechten zijn belastingen die geheven worden op de in- en uitvoer van voertuigen in België. Voor de bepaling van het douanerecht is het belangrijk of de auto al dan niet uit een lidstaat van de Europese Unie komt of niet. Douanerechten worden normaal berekend als een 3 4

Federale Overheidsdienst Financiën, Tarieven van de verkeersbelasting. Website Febiac, Statistieken: www.febiac.be.

5

percentage van de douanewaarde. De douanewaarde van een goed bestaat uit de prijs die men betaald heeft voor het goed, de vervoerskosten en de eventuele verzekeringskosten. De opbrengst van de verkeersboetes wordt gestort in het zogenaamde Verkeersveiligheidsfonds. Dit fonds staat ook in voor de verdeling van deze opbrengst over de verschillende politiezones over het hele land. De inkomsten uit de technische keuring en rijbewijzen zijn de gelden die de consument heeft betaald wanneer hij zijn auto laat keuren of een examen voor een rijbewijs aflegt. 1.1.5 Evolutie van de fiscale inkomsten De cijfergegevens, vrijgegeven door Febiac, geven een duidelijk beeld van de evolutie van de fiscale inkomsten tussen 1987 en 2008. Het betreft de fiscale inkomsten uit de BTW (bij de aankoop van een wagen en op de gebruikte brandstof) en de BIV, de belasting op verzekeringspremies, de verkeersbelasting, accijnzen op brandstoffen en overige fiscale inkomsten. Hiervan maakten we een grafiek die deze evolutie duidelijk weergeeft.

14.000 12.000 10.000 Fiscale opbrengst (x 1.000.000 euro)

8.000 6.000 4.000 2.000 0

Jaar

Figuur 1: Evolutie van de fiscale opbrengst van personenwagens. Bron: website Febiac.

Om een overzichtelijker beeld te geven van hoe belangrijk de autofiscaliteit is ten opzichte van de totale fiscaliteit hebben we hieronder een grafiek gemaakt die beide groepeert per jaar. Zoals men kan zien is dit een kleiner maar toch niet onbelangrijk gedeelte. Het aandeel van de autofiscaliteit in de totale fiscale inkomsten schommelt gedurende deze jaren tussen 7,5 en 8 %. In absolute cijfers gaat dit in het jaar 2008 om 13,03 miljard euro. 6

180.000 Totale- en autofiscaliteit (x 1.000.000 euro)

160.000 140.000 120.000 100.000

Totale fiscaliteit

80.000

Autofiscaliteit

60.000 40.000 20.000 0

Jaar Figuur 2: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in België. Bron: website Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS), Eurostat en Febiac.

Om te kunnen bepalen of dit procentueel aandeel hoog of laag ligt ten opzichte van andere landen hebben we ook Nederland onder de loep genomen. Op onderstaande grafiek groeperen we opnieuw de totale- en autofiscaliteit per jaar. Ook hier ziet men dat dit een kleiner maar niet onbelangrijk gedeelte van de fiscale inkomsten is voor de Nederlandse overheid. Het percentage varieert van 10 tot 11 % of in absolute cijfers bedraagt dit 16,07 miljard euro in 2008.

160.000 Totale- en autofiscaliteit 140.000 (x 1.000.000 euro) 120.000 100.000 Totale fiscaliteit

80.000

Autofiscaliteit

60.000 40.000 20.000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figuur 3: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in Nederland. Bron: website Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).

7

1.2 Autofiscaliteit in de overige landen van de E.U. Zoals in België kan men ook in de overige Europese landen de taksen op auto‟s indelen in drie grote categorieën. We baseren ons hier op cijfers uit de Tax Guide 2009 van de European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 1.2.1 Taksen op de aanschaf van een voertuig In de landen van Europa bestaan de taksen op de aanschaf van een voertuig uit enerzijds een registratiebelasting en anderzijds de belasting over de toegevoegde waarde (BTW) bij de aankoop. Omdat de registratiebelasting in elk land een andere benaming krijgt en door een verschillende berekening bepaald wordt, heeft een vergelijking tussen de Europese landen weinig of geen zin. In bijlage 4 vindt u een overzicht per land. De BTW is in elk land een door het land zelf vastgesteld percentage op de aankoopprijs. Waar dit in het Verenigd Koninkrijk en Cyprus slechts 15 % bedraagt, kan dit oplopen tot 25 % in landen zoals Denemarken, Zweden en Hongarije. Omdat de aankoopprijs van een auto meestal wel 10.000 euro bedraagt, is het taksverschil tussen bovenstaande landen al snel een 1.000 euro. 1.2.2 Taksen op het bezit van een voertuig Zoals bij de registratiebelastingen is er ook bij de taksen op het bezit van een voertuig een zodanig grote verscheidenheid dat een vergelijking tussen de verschillende Europese landen weinig nut heeft. Een overzicht van alle soorten taksen en hun bepalende parameters kunt u vinden in bijlage 5. 1.2.3 Taksen op het gebruik van een voertuig Deze taksen beslaan vooral de accijnzen op fossiele brandstoffen. Men werkt hier met de accijnzen in euro per 1.000 liter brandstof. Ook hier is het verscheidenheid troef. Waar men in Roemenië slechts 336 euro accijnzen heft op benzine, bedraagt dit in Nederland maar liefst 701 euro, een verschil van 365 euro. Op diesel zijn de twee uitersten: Cyprus met 245 euro en het Verenigd Koninkrijk met 661 euro. Hier constateren we dus een nog groter verschil van 416 euro (ACEA, 2009). Een overzicht per land en brandstofsoort vindt u in bijlage 6.

8

1.3 Mogelijke verklarende variabelen voor de evolutie van de autofiscaliteit In dit onderdeel overlopen we bondig enkele mogelijk verklarende variabelen die de evolutie van de autofiscaliteit kunnen beïnvloeden. 1.3.1 Het aantal afgelegde kilometers Het spreekt voor zich dat wanneer een auto op jaarbasis meer kilometers rijdt dit voor de overheid budgettair een goeie zaak is. Vooreerst is er de meeropbrengst qua accijnzen en BTW op de verbruikte fossiele brandstof. Hiernaast heb je mogelijks ook de extra BTWinkomsten doordat het voertuig meer onderhoud zal vergen. Als een auto op jaarbasis 30.000 kilometer rijdt zal deze hoogstwaarschijnlijk meer slijtage vertonen dan een auto die slechts occasioneel en nog geen 5.000 kilometer rijdt op een jaar. Hieronder hebben we een grafiek gemaakt van het gemiddeld aantal kilometer die een auto in België jaarlijks rijdt.

16.000 14.000 12.000 Afgelegde afstand (in kilometer)

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009

Figuur 4: Evolutie van het gemiddeld jaarlijks aantal afgelegde kilometers per auto in België. Bron: website Febiac & FOD Mobiliteit en Vervoer.

Zoals men kan zien is deze afstand sinds de jaren ‟80 gestegen van ongeveer 11.000 kilometer tot circa 15.000 kilometer, daarna is dit cijfer gestabiliseerd. We zijn ervan overtuigd dat dit effectief een verklarende variabele is voor de evolutie van de autofiscaliteit. 1.3.2 Het voertuigenpark Een andere mogelijk verklarende variabele is de grootte van het bestaande voertuigenpark. De redenering is hoe meer wagens er in gebruik zijn, hoe groter de belastingsbasis voor autofiscale belastingen is en natuurlijk hoe hoger het verbruik van fossiele brandstoffen zal 9

zijn. Deze brengen op hun beurt extra accijnzen en BTW op als inkomst voor de overheid. Aan de hand van data van Febiac hebben we het aantal personenwagens per jaar kunnen weergeven in onderstaande grafiek. We besluiten dat dit effectief een verklarende variabele voor de evolutie van de autofiscaliteit is.

6.000.000 5.000.000 4.000.000 Voertuigenpark (in aantal wagens) 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 1990

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

Figuur 5: Evolutie van het voertuigenpark in België op 31 december van het betreffende jaar. Bron: website Febiac.

Ook hier ziet men dat de grootste stijging plaats vond in de jaren ‟90 en dat de grootte van het voertuigenpark zich in het recente decennia stabiliseert rond 5 miljoen wagens. 1.3.3 De aangroei van het voertuigenpark De aangroei van het voertuigenpark wordt gedefinieerd als het verschil tussen het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen en het aantal voertuigen dat buiten gebruik wordt geplaatst. Wanneer een voertuigenpark sterk aangroeit duidt dit op een (toekomstige) stijgende belastingsbasis van autofiscale belastingen voor de overheid. Meer nieuwe auto‟s in gebruik genereren namelijk meer belastingen op de inverkeerstelling en hebben standaard nog heel wat gebruiksjaren voor de boeg waarop zij kunnen belast worden gaande van de accijnzen op het brandstofverbruik tot de BTW op het onderhoud. Onderstaande grafiek, die gebaseerd is op cijfergegevens verzameld door Febiac5, geeft aan dat de aangroei van het Belgisch wagenpark doorheen de tijd een afwisseling is van stijgingen en dalingen. De voornaamste reden hiervoor is dat de autoverkoop over het algemeen mee 5

Website Febiac, Statistieken: www.febiac.be.

10

evolueert met de algemene economische toestand. In een recessie tracht men de aankoop van een nieuwe auto wat uit te stellen terwijl men in een economische boom net het omgekeerde zal doen. Deze grafiek toont ook dat de aangroei van het Belgisch wagenpark sinds de jaren ‟90 zich min of meer beweegt rond een gemiddelde van 80.000 stuks per jaar. 160.000 140.000 120.000 100.000 Wagens (in stuks)

80.000 60.000 40.000 20.000 0

Jaar

Figuur 6: Evolutie van de aangroei van het Belgisch wagenpark. Bron: website Febiac.

1.3.4 Het aantal voertuigen per brandstofsoort De brandstofsoort kan ook fungeren als een verklarende variabele en dit wel op volgende manier. Aan de hand van cijfers van de Belgische Petroleumfederatie hebben we kunnen berekenen hoeveel procent er gemiddeld van de brandstofprijs aan de pomp naar de Schatkist gaat. Voor een benzinewagen was dit gemiddeld 62 % en voor een dieselwagen gemiddeld 53% van de prijs aan de pomp. Of anders verwoord, op autofiscaal vlak is een benzinewagen voor de overheid interessanter dan een dieselwagen omdat deze meer accijnzen en BTW genereert per liter verkochte brandstof aan de pomp. Wat hier opvalt is dat tussen 1985 en 2009 het aandeel van de benzinewagens is blijven dalen en dit ten voordele van de opkomst van de dieselwagens. Het totaal aantal wagens kent, zoals we al eerder hebben besproken, een absolute stijging tot juist boven de 5 miljoen stuks in 2009. Hiervan zijn zo‟n 2 miljoen voertuigen of 40 % benzinevoertuigen en zo‟n 3 miljoen of 60 % dieselvoertuigen.

11

6.000.000 Voertuigen (in stuks)

5.000.000 4.000.000

Benzine-voertuigen 3.000.000 Diesel-voertuigen Totaal

2.000.000 1.000.000 0

Figuur 7: Evolutie van het aantal voertuigen per brandstofsoort in België. Bron: website Febiac.

1.3.5 Het verbruik van fossiele brandstoffen Een andere verklarende variabele is een mogelijke grote verandering in het verbruik van fossiele brandstoffen. Onderstaande grafiek geeft deze evolutie weer tussen 1990 en 2008. Met het totale brandstofverbruik bedoelen we hier benzine, diesel en LPG. Zoals u kunt zien, vond hier een stijging plaats van plus minus 25 % over een tijdsspanne van 18 jaar. Dit komt dus neer op gemiddeld zo‟n 1,40 % per jaar, wat niet overdreven spectaculair is. De stijging die men waarneemt, wordt grotendeels verklaard door de stijging van het aantal wagens in het wagenpark. 12.000.000 10.000.000 8.000.000 Brandstof (x 1.000 liter)

6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 1990

1995

2000

2005

2006

2007

2008

Jaar

Figuur 8: Evolutie het brandstofverbruik in België. Bron: website Febiac.

12

1.3.6 De demografische evolutie Nog een mogelijk verklarende variabele is de demografische evolutie. Men kan besluiten dat wanneer een bevolking een sterke groei kent dit ook gevolgen zal hebben op het vlak van mobiliteit. Een grotere bevolking veroorzaakt namelijk een grotere vraag / behoefte naar mobiliteit. Een deel van deze extra vraag zal dan worden opgevangen door een extra gebruik van de auto. Dit zorgt op zijn beurt voor extra autofiscale inkomsten voor de Schatkist. Hieronder hebben we de evolutie van de Belgische bevolking tussen 1998 en 2008 in een grafiek verwerkt. Zoals men kan zien, is er gedurende die 10 jaar een stijging geweest van zo‟n 5 % of 500.000 personen in absoluut aantal. Wanneer men dit berekent op jaarbasis komt dit neer op een stijging van gemiddeld 0,5 % of 50.000 personen per jaar. De enige mogelijke onzekerheid bij de toekomstige demografische evolutie is immigratie, maar gezien men in België een relatief gesloten asielbeleid voert, wordt deze onzekerheid sterk ingeperkt.

10.800.000 10.700.000 10.600.000 10.500.000 Belgische 10.400.000 bevolking 10.300.000 (in personen) 10.200.000 10.100.000 10.000.000 9.900.000

Jaar Figuur 9: Evolutie van de Belgische bevolking. Bron: Eurostat.

1.3.7 Het BBP Een laatste verklarende variabele is het Bruto Binnenland Product (BBP). Wanneer dit stijgt betekent dit dat er in het betreffende land een stijging is geweest van de economische activiteit. Dit zorgt natuurlijk voor een extra behoefte aan vervoer en transport. Een stijgend BBP veroorzaakt echter ook een stijging van de welvaart. Dit kan er voor zorgen dat meer mensen in staat zijn / worden om een eigen voertuig aan te schaffen. 13

In de grafiek zien we hoe tussen 2000 en 2009 het Belgisch BBP is gestegen van 250 miljard euro naar net geen 340 miljard euro. Het dipje in 2009 is natuurlijk grotendeels te verklaren door de recente financiële en economische crisis. Op 9 jaar is het BBP dus gestegen met ongeveer 36 %. We concluderen dat dit effectief een verklarende variabele is voor de evolutie van de autofiscaliteit.

400.000 350.000 300.000 250.000 BBP (x 1.000.000 euro)

200.000 150.000 100.000 50.000 0

Figuur 10: Evolutie van het Belgisch BBP. Bron: Eurostat.

1.4 Overzicht van de bestaande literatuur Wanneer we de bestaande literatuur inzake bepalende variabelen voor de evolutie van de autofiscaliteit onder de loep nemen vinden we enkele artikels. Zo vinden O. Johansson en L. Schipper (1997) dat een toename in de accijnzen op brandstoffen een groter effect heeft op het brandstofverbruik, en dus de autofiscale inkomsten voor de overheid, dan wanneer men bijvoorbeeld de taksen op het voertuig zelf zou verhogen. J. Dargay en D. Gately (1997) komen dan weer tot de conclusie dat een welvaartsstijging in de vorm van een stijgend BBP ook een significant positief effect heeft op het bezitten van een eigen voertuig met als gevolg een extra inkomstenbron voor de overheid. S. Speck (2007) bevestigt dit en toont zelfs aan dat de behoefte naar energie, waaronder brandstoffen, in het algemeen mee evolueert met het BBP. De groei van de vraag naar energie is echter lager dan de groei van het BBP wat een stijging van de energie-efficiëntie van de economie inhoudt. S. Potter, G. Parkhurst en B. Lane (2005) suggereren dan weer dat de evolutie van de autofiscale inkomsten te danken is aan het feit dat de overheid de auto voornamelijk gebruikt als een inkomstenbron. Wanneer een overheid ziet dat deze inkomenspost dreigt te verminderen verhoogt men de betreffende 14

belasting of voert men gewoon een nieuwe soortgelijke belasting in. Dit hoeft echter niet al kommer en kwel te zijn, want met deze inkomsten krijgt een overheid de mogelijkheid om nieuwe technologieën, zoals bijvoorbeeld elektrische auto‟s, voldoende te subsidiëren zodat deze aan marktconforme prijzen kunnen worden aangekocht door consumenten. Men pleit echter om de autofiscaliteit om te vormen naar een algemene vorm van rekeningrijden omdat dit een stabiele inkomstenstroom kan generen en de mogelijkheid laat om nieuwe technologieën te steunen om ze op de markt te lanceren. Een studie in opdracht van de Europese Commisie – DG Taxation and Customs Union (2002) toont aan dat een kleinere registratietaks op de aankoop van een nieuwe personenwagen zal leiden tot een hogere verkoop van (nieuwe) personenwagens wat op zijn beurt zal zorgen voor een significante stijging van de autofiscale inkomsten voor de overheid. 1.5 Conclusie Een vergelijking van de fiscale situatie van de auto in België met andere Europese landen kan slechts in beperkte mate, omwille van de vele en uitgebreide verschillen in het belasten van voertuigen in die verschillende landen. Waar men wel de vergelijking kan maken, zoals bijvoorbeeld inzake BTW en accijnzen op fossiele brandstoffen, merkt men substantiële verschillen. Deze verschillen kan men zien als een indicatie dat men op Europees niveau nog heel wat werk voor de boeg heeft om de fiscaliteit van voertuigen enigszins te uniformeren over alle landen van Europa. Men kan zich echter wel afvragen of zo‟n gelijkschakeling wel nodig en / of politiek gewenst is. Indien we op zoek gaan naar variabelen die een invloed hebben op de evolutie van autofiscaliteit in de bestaande literatuur ontdekken we dat dit een thema is dat nog relatief onaangeroerd is gebleven in wetenschappelijke artikels en papers. Onze eigen zoektocht levert ons wel enkele mogelijke verklarende variabelen op zoals het aantal afgelegde kilometers, de grootte van het voertuigenpark en het BBP.

15

Hoofdstuk 2: Toekomstige evolutie autofiscaliteit In dit hoofdstuk verruimen we onze kijk op de toekomstige fiscaliteit van personenwagens. We werken aan de hand van drie scenario‟s zes verschillende mogelijkheden uit. Het dient natuurlijk vermeld te worden dat deze scenario‟s ietwat arbitrair bepaald zijn en dat men dus nog oneindig veel andere scenario‟s kan bedenken. 2.1 Beschrijving gebruikte scenario‟s Vooraleer we kunnen starten met de concrete scenario‟s dienen we eerst enkele assumpties aan te nemen omwille van beperkte beschikbaarheid van data en om de berekeningen niet te omvangrijk te maken. Een eerste assumptie is dat in de toekomst hybride of elektrische auto‟s bij de aanschaf even zwaar fiscaal belast zullen worden als de traditionele benzine- en dieselauto‟s. De belasting op de inverkeerstelling zal dus niet noemenswaardig wijzigen. De gevolgde redenering is, dat men zal proberen de fiscale inkomsten uit de aankoop van nieuwe personenwagens stabiel te houden. De belasting op de inverkeerstelling wordt ook bij deze nieuwe wagens berekend op basis van de leeftijd en het aantal fiscale pk‟s van het voertuig. Een tweede veronderstelling slaat op de jaarlijkse taksen voor het gebruik van een auto. Daar deze momenteel vooral berekend worden op basis van de fiscale pk‟s van een voertuig verwachten wij ook hier geen al te grote veranderingen. De overschakeling van een diesel of benzine naar een hybride of elektrische auto zal het aantal (fiscale) pk‟s niet sterk laten dalen of stijgen. Als de berekeningswijze de komende jaren niet drastisch verandert, betekent dit ook geen verandering van de inkomsten voor de overheid. Een derde en laatste assumptie slaat op de opbrengsten die de overheid haalt uit accijnzen op brandstoffen. Zoals in het verleden al is bewezen, durft de methode om accijnzen te heffen nogal sterk variëren doorheen de tijd. Dit kan door een regeringswissel, sterk veranderde olieprijzen of andere externe factoren. Een korte studie van het verleden heeft namelijk aangetoond dat men gedurende de laatste jaren het systeem al verscheidene keren heeft aangepast met als gevolg een compleet andere berekening (Febiac, 2005). Deze verschillende berekeningen zorgen op hun beurt dan telkens voor wijzigende brandstofprijzen aan de pomp. Ook dit heeft een effect op het succes van alternatieve voertuigen. Wanneer de

16

brandstofprijzen een langere tijd zeer hoog zijn is het waarschijnlijk dat de consumenten bij de aankoop van een nieuwe personenwagen zullen kiezen voor een zuiniger model of een model met alternatieve aandrijving zoals bijvoorbeeld een elektrische auto, LPG auto of hybride auto. In de hiernavolgende scenario‟s maken we de veronderstelling dat gedurende onze forecast er geen noemenswaardige veranderingen gebeuren op dit vlak. Hoewel dit een sterke beperking is en tevens de geloofwaardigheid van onze forecast sterk aantast, lijkt dit de beste methode. Bovendien moet men ook rekening houden met het feit dat de doorbraak van de hybride of elektrische auto sterk verminderde of geen taksen uit de consumptie van fossiele brandstoffen tot gevolg heeft. Op de elektrische auto krijgt de overheid enkel nog de geldende BTW op de elektriciteit. Een mogelijke oplossing om deze minderopbrengsten te compenseren is de BTW op elektriciteit te verhogen of een accijnscompenserende belasting op elektriciteit in te voeren. Wanneer men echter de BTW op elektriciteit verhoogt, zal men ook het huishoudelijk gebruik ervan veel duurder maken. Indien men bijvoorbeeld een elektrische laadpaal in de garage heeft, is het onmogelijk te weten wanneer een gezin elektriciteit gebruikt om hun auto op te laden of om huishoudelijke taken te verrichten. De inkomsten uit BTW op elektriciteit zijn globaal veel lager dan de opbrengsten van BTW en accijnzen bij de traditionele auto‟s die tussen de 50 % en 65 % van de prijs van benzine en diesel ligt6. Tevens zijn alle bedragen hier uitgedrukt in reële euro‟s uit 2008 zodat de factor inflatie de berekeningen niet verder compliceert. Vooraleer we enkele mogelijke scenario‟s uitwerken, vindt u hieronder een forecast van het aantal inschrijvingen van nieuwe auto‟s die men mag verwachten tussen het jaar 2009 en 2028. Dit is ook een dynamische en statistische forecast. Het verschil tussen een dynamische en statistische forecast bestaat erin dat men bij een dynamische forecast ook voorspelde data gebruikt als vertraagde variabelen. Waar men bij een statistische forecast enkel geobserveerde data gebruikt.

6


17

650,000

Forecast: TOTAALF Actual: TOTAAL Forecast sample: 1 18 Adjusted sample: 2 18 Included observations: 17

600,000 550,000 500,000

Root Mean Squared Error Mean Absolute Error Mean Abs. Percent Error Theil Inequality Coefficient Bias Proportion Variance Proportion Covariance Proportion

450,000 400,000 350,000

54272.06 41693.08 9.954485 0.057780 0.106995 0.838795 0.054209

300,000 2

4

6

8

10

TOTAALF

12

14

16

18

± 2 S.E.

Figuur 11: Dynamische forecast van inschrijvingen van nieuwe wagens. Bron: eigen berekeningen.

600,000

Forecast: TOTAALF Actual: TOTAAL Forecast sample: 1 18 Adjusted sample: 2 18 Included observations: 17

550,000

500,000

Root Mean Squared Error Mean Absolute Error Mean Abs. Percent Error Theil Inequality Coefficient Bias Proportion Variance Proportion Covariance Proportion

450,000

400,000

350,000

33171.15 25022.59 5.741006 0.035917 0.000000 0.114014 0.885986

300,000 2

4

6

8

10

TOTAALF

12

14

16

18

± 2 S.E.

Figuur 12: Statistische forecast van inschrijvingen van nieuwe wagens. Bron: eigen berekeningen.

Zoals men kan zien in bovenstaande grafieken wordt er verwacht dat het aantal jaarlijkse inschrijvingen van nieuwe personenwagens lichtjes tot amper zal stijgen. In de dynamische forecast zien we een lichte stijging van hoogstens 20.000 stuks. In de statistische forecast constateren we globaal genomen een stijging van ongeveer 40.000 stuks. Procentueel gezien betekent dit een stijging van respectievelijk 0,04 % en 0,07 %. Omdat we deze informatie halen uit een forecast die gebaseerd is op een kleine sample (slechts 17 gebruikte waarnemingen) zijn de resultaten niet robuust. Voor het opstellen van de drie scenario‟s

18

zullen we ervan uitgaan dat het jaarlijkse aantal inschrijvingen voor nieuwe personenwagens stabiel blijft rond het getal van 2008: namelijk 589.281 stuks per jaar7. Een ander belangrijk gegeven om de impact van deze nieuwe soort auto‟s te voorspellen, is de berekening van het aantal jaren om het volledige Belgische wagenpark te vernieuwen. Of met andere woorden: hoeveel procent bedragen de nieuwe inschrijvingen ten opzichte van het bestaande wagenpark. Via cijfers van de federatie Febiac hebben we kunnen berekenen dat dit percentage als sinds het begin van de notering van deze statistiek (1985) schommelt rond de 10 %8. Als standaard voor de hybride auto nemen we de Volkswagen Golf BlueMotion. Deze hybride auto komt in de loop van 2010 op de markt. De gangbare verkoopprijs ligt rond 22.120 euro. Het belangrijkste kenmerk van deze auto is zijn zeer laag verbruik: slechts 3,8 liter diesel per 100 kilometer. Tevens stoot deze auto maar 99 g CO2 per kilometer uit waardoor de koper van deze auto ook kan genieten van de federale CO2-korting van 15 % op de aankoopprijs9. Deze auto wordt beschouwd als één van de zuinigste auto‟s die momenteel beschikbaar zijn. Al onze berekeningen op de volgende pagina‟s zijn gebaseerd op volgende formules. Data zoals het gemiddeld jaarlijks aantal gereden kilometers per personenwagen of de gemiddelde prijs per liter diesel hebben we rechtstreeks gevonden op de website van Febiac. Met de term „situatiecijfer‟ bedoelen we het aantal inschrijvingen per jaar dat verandert van een traditionele wagen naar een hybride of elektrische wagen. Naargelang het scenario gaat dit over 5.893, 58.930 of 176.790 personenwagens. Concreet betekent dit dat er bijvoorbeeld elk jaar 5.893 (naargelang het gekozen scenario) hybride of elektrische voertuigen worden ingeschreven. Gemiddelde jaarlijkse brandstofuitgaven van een personenwagen = gemiddeld jaarlijks aantal gereden km‟s per personenwagen * (gemiddeld jaarlijks verbruik in liter / 100 km) * jaarlijkse gemiddelde prijs per liter diesel Daling van de fiscale inkomsten = ((situatiecijfer * gemiddelde jaarlijkse brandstofuitgaven van een traditionele personenwagen) - (situatiecijfer * gemiddelde jaarlijkse brandstofuitgaven van een Volkswagen Golf BlueMotion)) * gemiddeld procentueel aandeel van BTW, taksen & accijnzen in prijs per liter diesel

7

Federale Overheidsdienst Vervoer en Mobiliteit, Dienst Inschrijving Voertuigen (DIV). Website Febiac, Statistieken: www.febiac.be. 9 Meer informatie over deze wagen kunt u vinden op www.vw.be. 8

19

Subsidiekost = (gemiddelde verkoopprijs van een elektrische auto - gemiddelde verkoopprijs van een traditionele personenwagen) * situatiecijfer

We werkten met drie scenario‟s naargelang het al dan niet doorbreken van de hybride of elektrische auto. De motivatie hiervoor is dat het op dit moment nog niet duidelijk is welk soort van voertuig op alternatieve brandstof het meest succes zal kennen. Daarom gaan we er vanuit dat ze beiden even succesvol zullen zijn door ieder scenario nogmaals op te splitsen in twee deelsituaties. 2.2 De verschillende scenario‟s 2.2.1 Geen doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen 2.2.1.1 Situatie met een hybride voertuig In dit scenario gaan we ervan uit dat hybride auto‟s niet doorbreken en dat diesel en benzine de belangrijkste types van personenwagens blijven. In cijfers betekent dit concreet dat het aandeel van de hybride auto beneden de 1 % of dus beneden 5.893 nieuwe inschrijvingen per jaar blijft. Wanneer deze situatie zich voordoet, zal de fiscale impact van de hybride auto dan ook minimaal tot nihil zijn. Dit enerzijds door het feit dat de hybride auto commercieel niet doorbreekt en anderzijds omdat een hybride auto nog deels afhankelijk blijft van fossiele brandstoffen. Cijfers van Febiac leren ons dat de accijnzen op brandstoffen 3.761,16 miljoen euro hebben opgebracht in 2008. De BTW op brandstoffen bracht 2.311,85 miljoen euro op. Wanneer we deze twee cijfers samentellen, zien we dat inkomsten uit brandstoffen de overheid 6073,01 miljoen euro10 opbracht. Onderstaande tabel geeft de evolutie van de autofiscale inkomsten weer tot in het jaar 2030. Zoals men kan zien zou de staat binnen 22 jaar op deze inkomenspost een minderopbrengst van 28,42 miljoen euro hebben of procentueel bekeken ten opzichte van 2008 een daling van slechts 0,47 %.

10


20

Tabel 1: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 1 - hybride voertuig. Bron: eigen berekeningen.

Jaar Inkomsten uit brandstoffen (in euro) % t.o.v. 2008 2008 6.073.010.000,00 100,00 2009 6.071.717.995,47 99,98 2010 6.070.425.990,94 99,96 2011 6.069.133.986,41 99,94 2012 6.067.841.981,88 99,91 2013 6.066.549.977,35 99,89 2014 6.065.257.972,81 99,87 2015 6.063.965.968,28 99,85 2016 6.062.673.963,75 99,83 2017 6.061.381.959,22 99,81 2018 6.060.089.954,69 99,79 2019 6.058.797.950,16 99,77 2020 6.057.505.945,63 99,74 2021 6.056.213.941,10 99,72 2022 6.054.921.936,57 99,70 2023 6.053.629.932,04 99,68 2024 6.052.337.927,50 99,66 2025 6.051.045.922,97 99,64 2026 6.049.753.918,44 99,62 2027 6.048.461.913,91 99,60 2028 6.047.169.909,38 99,57 2029 6.045.877.904,85 99,55 2030 6.044.585.900,32 99,53

2.2.1.2 Situatie met een elektrisch voertuig In deze situatie gaan we ervan uit dat elektrische auto‟s niet doorbreken en dat diesel en benzine de belangrijkste types van personenwagens blijven. In cijfers betekent dit concreet dat het aandeel van de elektrische auto beneden de 1 % of dus beneden 5.893 nieuwe inschrijvingen per jaar blijft. Wanneer dit scenario zich voordoet, zal de fiscale impact van de elektrische auto minimaal maar toch opmerkelijk groter zijn dan in de situatie met hybride voertuigen. De grotere impact op de autofiscale inkomsten vloeit voort uit het feit dat een elektrische auto geen fossiele brandstof verbruikt. De beperktheid van de impact is dan weer een gevolg van het uitblijven van een commerciële doorbraak van de elektrische auto. Onderstaande tabel geeft de evolutie weer tot in 2030. Zoals men kan zien zou de staat binnen 22 jaar op deze inkomenspost een minderopbrengst van 133,67 miljoen euro hebben of procentueel bekeken ten opzichte van 2008 een daling van 2,20 %. 21

Tabel 2: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 1 - elektrisch voertuig. Bron: eigen berekeningen.


In onderstaande tabel hebben we getracht een totaalbeeld te geven van wat het werkelijke kostenplaatje zou zijn voor de overheid in het geval de geschetste situatie zich voordoet. Naast de inkomstenderving doordat een elektrische auto geen fossiele brandstof meer verbruikt en dus het innen van BTW en accijnzen hierop wegvalt, heeft men ook nog de (broodnodige) subsidies die de aankoop van een elektrische auto (economisch) aantrekkelijk moet maken. De gemiddelde verkoopprijs van een elektrische auto in België bedraagt 35.000 euro11. De verkoopprijs van de hybride auto die we als referentieauto hebben gekozen, de Volkswagen Golf BlueMotion, bedraagt 22.120 euro. We gaan er vanuit dat de overheid de aankoop van een elektrische auto zal proberen te stimuleren door het verschil hiertussen bij te passen door middel van het geven van een subsidie ter waarde van 12.880 euro. Wanneer we deze twee inkomensposten optellen bekomen we de totale kost voor

11

Data bekomen op www.febiac.be

22

de overheid. In 2030 zou dit al gaan over 1,80 miljard euro per jaar, waarvan 1,67 miljard euro opgesoupeerd wordt aan subsidies. Tabel 3: Totale kosten, scenario 1 - elektrisch voertuig. Bron: eigen berekeningen.

Jaar Inkomstendaling uit brandstoffen t.o.v. 2008 (in euro) Subsidies (in euro) 2009 6.075.759,52 75.901.840,00 2010 12.151.519,05 151.803.680,00 2011 18.227.278,57 227.705.520,00 2012 24.303.038,10 303.607.360,00 2013 30.378.797,62 379.509.200,00 2014 36.454.557,14 455.411.040,00 2015 42.530.316,67 531.312.880,00 2016 48.606.076,19 607.214.720,00 2017 54.681.835,72 683.116.560,00 2018 60.757.595,24 759.018.400,00 2019 66.833.354,77 834.920.240,00 2020 72.909.114,29 910.822.080,00 2021 78.984.873,81 986.723.920,00 2022 85.060.633,34 1.062.625.760,00 2023 91.136.392,86 1.138.527.600,00 2024 97.212.152,39 1.214.429.440,00 2025 103.287.911,91 1.290.331.280,00 2026 109.363.671,43 1.366.233.120,00 2027 115.439.430,96 1.442.134.960,00 2028 121.515.190,48 1.518.036.800,00 2029 127.590.950,01 1.593.938.640,00 2030 133.666.709,53 1.669.840.480,00

Totaal (in euro) 81.977.599,52 163.955.199,05 245.932.798,57 327.910.398,10 409.887.997,62 491.865.597,14 573.843.196,67 655.820.796,19 737.798.395,72 819.775.995,24 901.753.594,77 983.731.194,29 1.065.708.793,81 1.147.686.393,34 1.229.663.992,86 1.311.641.592,39 1.393.619.191,91 1.475.596.791,43 1.557.574.390,96 1.639.551.990,48 1.721.529.590,01 1.803.507.189,53

2.2.2 Kleine doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen 2.2.2.1 Situatie met een hybride voertuig In dit scenario gaan we ervan uit dat de hybride auto lichtjes doorbreekt, maar dat diesel en benzine de belangrijkste types auto blijven. Concreet betekent dit dat het aandeel van de hybride auto 10 % of 58.930 nieuwe inschrijvingen per jaar zal bedragen. Een eerste effect is de verminderde opbrengst van BTW en accijnzen op fossiele brandstoffen in de toekomst door het zuiniger verbruik van hybride voertuigen. Cijfers van Febiac leren ons dat in 2008 het verbruik van fossiele brandstoffen de overheid 6073,01 miljoen euro12 opbracht. Als we nu de jaarlijkse daling op deze inkomenspost berekenen tot 2030 bekomen 12


23

we volgende tabel. Uiteindelijk zou dit tegen 2030 een daling van 4,68 % van de inkomsten betekenen ten opzichte van 2008. In absolute cijfers is dit een daling van 284,24 miljoen euro per jaar. Tabel 4: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 2 - hybride voertuig. Bron: eigen berekeningen.


2.2.2.2 Situatie met een elektrisch voertuig In dit scenario gaan we ervan uit dat de elektrische auto lichtjes doorbreekt, maar dat diesel en benzine de belangrijkste types auto blijven. Concreet betekent dit dat het aandeel van de hybride auto 10 % of 58.930 nieuwe inschrijvingen per jaar zal bedragen. Een eerste effect is het wegvallen van de opbrengst van BTW en accijnzen op fossiele brandstoffen in de toekomst voor de nieuw ingeschreven elektrische voertuigen. Cijfers van Febiac leren ons dat in 2008 het verbruik van fossiele brandstoffen de overheid 6073,01 miljoen euro13 opbracht. Als we nu de jaarlijkse daling op deze inkomenspost 13


24

berekenen tot 2030 bekomen we volgende tabel. Uiteindelijk zou dit tegen 2030 een daling van 22,01 % van de inkomsten betekenen ten opzichte van 2008. In absolute cijfers is dit een daling van 1,34 miljard euro per jaar. Tabel 5: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 2 - elektrisch voertuig. Bron: eigen berekeningen.


In onderstaande tabel hebben we getracht een totaalbeeld te geven van wat de totale kosten zouden zijn voor de overheid in het geval de geschetste situatie zich voordoet. Naast de verminderde inningen van BTW en accijnzen op brandstoffen doordat een elektrische auto geen fossiele brandstof meer verbruikt, is er ook nog de nood aan subsidies die de aankoop van een elektrische auto aantrekkelijk moet maken. De gemiddelde verkoopprijs van een elektrische auto in België bedraagt 35.000 euro14. De verkoopprijs van de hybride Volkswagen Golf BlueMotion bedraagt slechts 22.120 euro. We gaan er hier opnieuw vanuit dat de overheid de aankoop van een elektrische auto zal proberen te stimuleren door het verschil hiertussen bij te passen door middel van het geven van een subsidie ter waarde van 14


25

12.880 euro. Wanneer we deze twee inkomensposten optellen bekomen we de totale kost voor de overheid. In 2030 zou dit gaan om 18,04 miljard euro per jaar, waarvan 16,70 miljard euro opgesoupeerd wordt aan subsidies. Tabel 6: Totale kosten, scenario 2 - elektrisch voertuig. Bron: eigen berekeningen.

Jaar Inkomstendaling uit brandstoffen t.o.v. 2008 (in euro) 2009 60.757.595,24 2010 121.515.190,48 2011 182.272.785,72 2012 243.030.380,97 2013 303.787.976,21 2014 364.545.571,45 2015 425.303.166,69 2016 486.060.761,93 2017 546.818.357,17 2018 607.575.952,41 2019 668.333.547,66 2020 729.091.142,90 2021 789.848.738,14 2022 850.606.333,38 2023 911.363.928,62 2024 972.121.523,86 2025 1.032.879.119,10 2026 1.093.636.714,35 2027 1.154.394.309,59 2028 1.215.151.904,83 2029 1.275.909.500,07 2030 1.336.667.095,31

Subsidies (in euro) 759.018.400,00 1.518.036.800,00 2.277.055.200,00 3.036.073.600,00 3.795.092.000,00 4.554.110.400,00 5.313.128.800,00 6.072.147.200,00 6.831.165.600,00 7.590.184.000,00 8.349.202.400,00 9.108.220.800,00 9.867.239.200,00 10.626.257.600,00 11.385.276.000,00 12.144.294.400,00 12.903.312.800,00 13.662.331.200,00 14.421.349.600,00 15.180.368.000,00 15.939.386.400,00 16.698.404.800,00

Totaal (in euro) 819.775.995,24 1.639.551.990,48 2.459.327.985,72 3.279.103.980,97 4.098.879.976,21 4.918.655.971,45 5.738.431.966,69 6.558.207.961,93 7.377.983.957,17 8.197.759.952,41 9.017.535.947,66 9.837.311.942,90 10.657.087.938,14 11.476.863.933,38 12.296.639.928,62 13.116.415.923,86 13.936.191.919,10 14.755.967.914,35 15.575.743.909,59 16.395.519.904,83 17.215.295.900,07 18.035.071.895,31

2.2.3 Grote doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen 2.2.3.1 Situatie met een hybride voertuig In dit scenario zullen we ervan uitgaan dat de hybride auto doorbreekt en dus een even belangrijk type personenwagen zal worden als de diesel- en benzinewagen. Wanneer we dit cijfermatig berekenen, betekent dit dat het aandeel van elektrische en hybride auto‟s 30 % zal bedragen of 176.790 nieuwe inschrijvingen per jaar. Een onmiddellijk financieel effect van de doorbraak van de hybride wagen zou een sterk mindere opbrengst zijn van BTW en accijnzen op fossiele brandstoffen door het zuiniger verbruik van brandstoffen door dit type voertuigen. 26

In cijfers van Febiac vinden we dat de accijnzen en BTW op brandstoffen de overheid 6073,01 miljoen euro15 heeft opgebracht in 2008. Wanneer we nu de jaarlijkse daling op deze inkomenspost berekenen tot 2030 bekomen we volgende tabel. Tabel 7: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 3 - hybride voertuig. Bron: eigen berekeningen.


Wat hier opvalt, is dat in het jaar 2030 volgens deze berekeningen de inkomenspost uit brandstoffen zal gedaald zijn met zo‟n 14,04 %, ervan uitgaande dat men de accijnzen op eenzelfde hoogte houdt als momenteel. Dit betekent in absolute cijfers een minderopbrengst van 852,72 miljoen euro per jaar. 2.2.3.2 Situatie met een elektrisch voertuig In dit scenario gaan we ervan uit dat de elektrische auto doorbreekt, maar dat diesel en benzine de belangrijkste types auto blijven. Concreet betekent dit dat het aandeel van de hybride auto 30 % of 176.790 nieuwe inschrijvingen per jaar zal bedragen. 15


27

Een eerste sterk effect is het wegvallen van de opbrengst van BTW en accijnzen op fossiele brandstoffen in de toekomst voor deze nieuw ingeschreven elektrische auto‟s. Cijfers van Febiac leren ons dat in 2008 het verbruik van fossiele brandstoffen de overheid 6073,01 miljoen euro16 opbracht. Als we nu de jaarlijkse daling, door de doorbraak van de elektrische auto, op deze inkomenspost berekenen tot 2030 bekomen we volgende tabel. Uiteindelijk zou dit tegen 2030 een daling van 66,03 % van de inkomsten betekenen. In absolute cijfers is dit een daling van 4,01 miljard euro per jaar. Tabel 8: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 3 - elektrisch voertuig. Bron: eigen berekeningen.


Onderstaande tabel geeft een totaalbeeld te geven van wat het werkelijke kostenplaatje zou zijn voor de overheid in het geval de geschetste situatie zich voordoet. Naast de inkomstenderving doordat een elektrische auto geen fossiele brandstof meer verbruikt, heeft men ook nog de subsidies die de aankoop van een elektrische auto aan een marktconforme prijs mogelijk moet maken. Opnieuw volgen we hier dezelfde berekeningswijze. De 16


28

gemiddelde verkoopprijs van een elektrische auto in België bedraagt 35.000 euro17. De verkoopprijs van de hybride auto die we als referentieauto hebben gekozen bedraagt 22.120 euro. We gaan er vanuit dat de overheid de aankoop van een elektrische auto zal proberen te stimuleren door het verschil hiertussen bij te passen door middel van het geven van een subsidie ter waarde van 12.880 euro. Wanneer we deze twee inkomensposten optellen bekomen we de totale kost voor de overheid. In 2030 zou dit gaan om 54,11 miljard euro per jaar, waarvan 50,10 miljard euro opgesoupeerd wordt aan subsidies. Als men hierbij in gedachten houdt dat de autofiscaliteit de Belgische overheid in 2008 (slechts) 13,03 miljard euro heeft opbracht, concludeert men dat dit een budgettaire ontsporing voor de overheid zou teweeg brengen. Ten opzichte van de totale fiscale inkomsten van de Belgische overheid, die ongeveer 168,19 miljard euro bedroegen in 2008, zou dit een daling zijn van maar liefst 32,17 %. Tabel 9: Totale kosten, scenario 3 - elektrisch voertuig. Bron: eigen berekeningen.

Jaar Inkomstendaling uit brandstoffen t.o.v. 2008 (in euro) 2009 182.272.785,72 2010 364.545.571,45 2011 546.818.357,17 2012 729.091.142,90 2013 911.363.928,62 2014 1.093.636.714,35 2015 1.275.909.500,07 2016 1.458.182.285,79 2017 1.640.455.071,52 2018 1.822.727.857,24 2019 2.005.000.642,97 2020 2.187.273.428,69 2021 2.369.546.214,41 2022 2.551.819.000,14 2023 2.734.091.785,86 2024 2.916.364.571,59 2025 3.098.637.357,31 2026 3.280.910.143,04 2027 3.463.182.928,76 2028 3.645.455.714,48 2029 3.827.728.500,21 2030 4.010.001.285,93

17

Subsidies (in euro) 2.277.055.200,00 4.554.110.400,00 6.831.165.600,00 9.108.220.800,00 11.385.276.000,00 13.662.331.200,00 15.939.386.400,00 18.216.441.600,00 20.493.496.800,00 22.770.552.000,00 25.047.607.200,00 27.324.662.400,00 29.601.717.600,00 31.878.772.800,00 34.155.828.000,00 36.432.883.200,00 38.709.938.400,00 40.986.993.600,00 43.264.048.800,00 45.541.104.000,00 47.818.159.200,00 50.095.214.400,00

Totaal (in euro) 2.459.327.985,72 4.918.655.971,45 7.377.983.957,17 9.837.311.942,90 12.296.639.928,62 14.755.967.914,35 17.215.295.900,07 19.674.623.885,79 22.133.951.871,52 24.593.279.857,24 27.052.607.842,97 29.511.935.828,69 31.971.263.814,41 34.430.591.800,14 36.889.919.785,86 39.349.247.771,59 41.808.575.757,31 44.267.903.743,04 46.727.231.728,76 49.186.559.714,48 51.645.887.700,21 54.105.215.685,93


29

2.3 Groene belastingen: een evenwaardig alternatief? Zoals we in de drie voorgaande scenario‟s hebben voorgerekend, is de kans zeer groot dat door de introductie van voertuigen op alternatieve brandstoffen de federale overheid de komende decennia heel wat inkomsten uit het fiscaal belasten van auto‟s zal mislopen. Hiernaast is er tevens een niet te verwaarlozen budgettair probleem bij het subsidiëren van de aankoop van elektrische auto‟s. Een vaak aangehaald alternatief om deze minderopbrengst te compenseren, zijn de zogenaamde „groene‟ belastingen. Dit soort belastingen heft men op zowat alles wat ergens milieugerelateerd is, van het waterverbruik tot een taks op het storten en het gebruik van de weginfrastructuur. In deze paragraaf kijken we welk gewicht de „groene‟ belastingen hebben in de totale Belgische belastingsdruk en of er hier eventueel een alternatieve inkomenspost ligt voor de hierboven besproken daling van fiscale inkomsten uit auto‟s. Zoals men op onderstaande grafiek kan zien, is er een licht dalende trend van het procentueel aandeel van milieugerelateerde belastingen in de totale Belgische belastingsdruk. Dit is enigzins een merkwaardige situatie aangezien men het laatste decennium probeert om het Belgisch belastingssysteem „groener‟ te maken.

Figuur 13: Procentueel aandeel van de milieugerelateerde belastingen in de totale inkomsten van belastingen en sociale bijdragen van België. Bron: OECD, EEA en Eurostat.

Wanneer we het procentueel aandeel van milieugerelateerde belastingen bekijken in het BBP in marktprijzen zien we een soortgelijke lichtjes dalende trend.

30

Figuur 14: Procentueel aandeel van de milieugerelateerde belastingen in het BBP van België. Bron: OECD, EEA en Eurostat.

In onderstaande tabel hebben we via eigen berekeningen een schatting gemaakt van wat de totale inkomsten uit milieugerelateerde belastingen in absolute cijfers zijn. Zoals men kan zien heeft deze inkomstenpost over een periode van 11 jaar een procentuele stijging gekend van zo‟n 32,99 % of gemiddeld zo‟n 2,99 % per jaar. Als men constateert dat de gemiddelde jaarlijkse inflatie tussen 1998 en 2007 1,87 %18 bedroeg, weet men dat de reële stijging amper iets meer dan 1 % per jaar was. Tabel 10: Totale inkomsten uit milieugerelateerde belastingen. Bron: eigen berekeningen.

Jaar

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 18

Totale inkomsten milieugerelateerde belastingen (in miljoen euro) 5263,74 5552,17 5604,44 5868,8 5725,3 5863,19 5928,46 6258,75 6892,55 7116,86 6972,7 7000,41

Uit eigen berekeningen met cijfers van Eurostat.

31

Wanneer we deze cijfers naast de minderopbrengsten uit de voorgaande drie scenario‟s leggen is het duidelijk dat wanneer voertuigen op alternatieve brandstoffen een commerciële doorbraak zouden realiseren, de overheid de „groene‟ belastingen sterk zou moeten uitbreiden om budgettair geen onoverkomelijke problemen te hebben. De spread qua inkomstenverlies bij een doorbraak van hybride voertuigen varieert van 28,42 miljoen euro in scenario 1 tot 852,72 miljoen euro in scenario 3. Bij de elektrische voertuigen is dit verschil echter nog groter, namelijk vertrekkende van een minderopbrengst van 1,8 miljard euro in scenario 1 tot maar liefst 54,11 miljard euro in scenario 3. Het is duidelijk dat wanneer de elektrische auto een commercieel succes zou zijn het inkomstenverlies voor de overheid praktisch onmogelijk compenseerbaar zou zijn door „groene‟ belastingen alleen. Uit de inhoud van volgend hoofdstuk zal blijken dat een algemene „groene‟ fiscaliteit hiervoor mogelijks een oplossing biedt.

32

Hoofdstuk 3: Groene fiscaliteit? Tegenwoordig heeft mening politicus de mond vol van „groene‟ fiscaliteit. Maar wat is dit precies? En wat is de doelstelling hiervan? Kunnen deze doelstellingen ook verwezenlijkt worden? Deze en nog enkele andere cruciale vragen, worden in dit hoofdstuk behandeld. 3.1 Definitie en doelstellingen van groene fiscaliteit Eén echte definitie voor de term „groene‟ fiscaliteit bestaat niet, maar een samenvatting van de vele interpretaties geeft ons volgende definitie: “het verschuiven van de fiscale druk van de huidig gangbare belastbare basissen (arbeid, winst, inkomen, consumptie, etc.) naar de milieuimpact van bepaalde producten en activiteiten” (ACW, 2009). In een andere verwoording komt het er dus op neer de fiscale druk zo te aan te passen dat de consument zich meer en meer richt op milieuvriendelijkere producten en diensten. Dit is tevens ook de doelstelling van het invoeren van „groene‟ fiscaliteit: de consument „duwen‟ tot het gebruik en consumptie van goederen en diensten die een zo klein mogelijke impact hebben op het milieu. Overigens zijn de termen milieubeleid en „groene‟ fiscaliteit op zich sterk met elkaar verbonden. Groene fiscaliteit, bijvoorbeeld in de vorm van een milieuheffing, kan namelijk een sturende impact hebben op consumptiebeslissingen en zo in feite een instrument zijn voor het te voeren milieubeleid. In dit geval is „groene‟ fiscaliteit dus een instrument en gaat men ervan uit dat dit op lange termijn leidt tot een afnemende belastingsbasis (Bond Beter Leefmilieu, 2001).

Tevens stelt zich ook de vraag of men milieugoederen niet moet gebruiken als nieuwe belastbare basis om zo een effectief milieubeleid te voeren. Een gekend voorbeeld hiervan is de beslissing van de overheid om de opbrengst van milieuheffingen te gebruiken voor het financieren van een verlaging van de belastingsdruk op arbeid (Migliavacca S., 2004). In België zijn de belastingen op arbeid namelijk zeer hoog. Het zou gunstig kunnen zijn voor de economische activiteit in ons land om belastingen op arbeid te verminderen. Omdat de overheid zijn uitgaven moet kunnen blijven financieren, moet de overheid op zoek naar andere vormen van belasting of moet natuurlijk wel iets anders belast worden. Er zijn echter maar een beperkt aantal factoren die belast kunnen worden (arbeid, inkomen, kapitaal, etc.). Arbeid belasten, zorgt ervoor dat de productiefactor arbeid duurder wordt, waardoor werkgevers het aanwerven van mensen (= arbeid) zoveel mogelijk zullen proberen te 33

vermijden. Maar als de overheid bijvoorbeeld milieuvervuiling zou kunnen belasten, zou men twee vliegen in één klap slaan. Men zou een alternatieve belastingsbasis voor arbeid hebben gevonden en tezelfdertijd aan milieubescherming kunnen doen. Een andere mogelijkheid is „groene‟ fiscaliteit zien als een nieuwe potentiële bron van inkomsten voor de overheid met een hervorming van het belastingstelsel als gevolg. Dit zou dan weer resulteren in het hervormen van het belastingsstelsel tot een „groen‟ fiscaal stelsel. Dit sluit nauw aan bij de originele taak van een fiscaal stelsel, namelijk om een stabiele financiering van de overheid te waarborgen zonder de koopkracht van de consumenten teveel aan te tasten, want dit zou de economische groei kunnen afremmen wat ook niet gewenst is. In het geval van een „vergroening‟ van de fiscaliteit, waarbij men de invoering van milieuheffingen koppelt aan een ruime belastinghervorming, streeft men dus zowel een sturend effect als een zoektocht naar een stabiele belastingsbasis na. Het fiscale stelsel kan dan niet enkel en alleen gezien worden als een loutere financieringsbron maar ook als een beleidsinstrument. Tegelijk gebruikt de overheid de milieubelasting als sturend instrument om de belastingplichtige aan te sporen tot een efficiënter gebruik van (schaarse) milieugoederen.

Om beide doelstellingen tegelijkertijd te realiseren, is heel wat precisiewerk nodig. Het risico bestaat namelijk dat men meer zal letten op het financierend karakter van een milieubelasting en zo het sturend karakter deels of volledig zal verwaarlozen. Zo zou men de essentie van een milieuheffing vergeten en komt het efficiënt gebruik van milieugoederen en / of de reductie van de vervuiling amper nog aan bod (Nieuwenhuis P. en Wells P., 2003). 3.2 Maatregelen in België Er bestaat tegenwoordig een Vlaamse ecoscore, een Waalse ecobonus en ook in Brussel is men bezig met een soortgelijk initiatief. Eén ding is duidelijk: „groene‟ fiscaliteit heeft van „schone‟ auto‟s een politieke prioriteit gemaakt. Er is nu zelfs als een staatssecretaris op federaal niveau, de heer Bernard Clerfayt, bevoegd voor de materie van „groene‟ fiscaliteit. Om door de bomen toch nog het bos te zien, geven we hieronder een summier overzicht van de bekendste Belgische „groene‟ maatregelen.

34

3.2.1 Groene fiscaliteit op federaal niveau De bekendste federale maatregel in „groene‟ fiscaliteit op het vlak van voertuigen is zonder twijfel de eco-korting of soms ook wel de CO2-korting genoemd. Deze wordt bepaald volgens ingedeeld in volgende drie categorieën: 

Een korting van 15 % op de aankoopwaarde van de auto (voor auto‟s die minder dan 105 g CO2/km uitstoten) met een maximum van 4.540 euro.



Een korting van 3 % op de aankoopwaarde van de auto (voor auto‟s die tussen 105 en 115 g CO2/km uitstoten) met een maximum van 850 euro.



Voor nieuwe dieselwagens met een maximum uitstoot van 130 g CO2/km en een roetfilter geldt een korting van 210 euro.

Dat er aan deze overheidsincentive om „groenere‟ auto‟s te kopen een niet te verwaarlozen prijskaartje hangt, bewijzen volgende cijfers: in 2009 zal deze eco-korting de overheid 65,5 miljoen euro gekost hebben (Het Nieuwsblad, 2010). Voor een overheid die dit jaar een deficitaire begroting hanteert, is dit een serieuze financiële aderlating. Een andere gekende fiscale maatregel is een wijziging doorgevoerd in de aftrekbaarheid van de beroepskosten voor bedrijfsvoertuigen. Nu hangt de aftrekbaarheid af van de CO2-uitstoot van de wagen en varieert het bedrag dat afgetrokken kan worden van 60 % tot 90 %. Vroeger was dat 75 % voor alle auto‟s onafhankelijk van hun CO2-uitstoot. 3.2.2 Groene fiscaliteit op Vlaams niveau Op Vlaams niveau zijn er 3 grote stimulansen bij de aankoop of het verbeteren van uw auto. 3.2.2.1 De roetfilter De Vlaamse overheid geeft een premie of subsidie voor het installeren van een roetfilter op oudere dieselauto's van milieuklasse Euro 3 en Euro 4. Het doel van deze premie is de installatie van roetfilters te stimuleren en zo de schadelijke uitstoot van fijn stof in het wegverkeer te verminderen. De roetfilters houden 30 % tot 50 % van de roetuitstoot tegen. Deze premie kende echter niet het gehoopte succes. Van het beschikbare budget van 6 miljoen euro voor 2009 werd er in de 6 eerste maanden amper 10.000 euro gebruikt (Het Laatste

35

Nieuws, 2009). Mede hierdoor wijzigde de Vlaamse regering de regelgeving in 2010 en vanaf heden bedraagt de premie 100 % van de totale installatiekost met een maximum van 600 euro. 3.2.2.2 Aankoop elektrische voertuigen Wanneer men een nieuw elektrisch voertuig koopt, heeft men recht op een korting die verrekend wordt in je belastingsaangifte. Deze korting geldt ook voor motorfietsen die minimum twee personen kunnen vervoeren. Indien u een motorfiets aankoopt, heeft u recht op een korting van 15 % op de aankoopwaarde met een maximum van 2.770 euro. Wanneer u een personenwagen of minibus koopt die enkele door een elektrische motor wordt aangedreven, heeft u recht op een korting van 30 % met een maximum van 9000 euro. Hiernaast kunt u ook 40 % van de investering om een elektrische laadpaal aan de buitenkant van uw woning te laten installeren, fiscaal aftrekken en dit met een maximum van 250 euro. Al deze voordelen kan men combineren met eventuele andere voordelen van het Vlaamse of Waalse gewest. 3.2.2.3 De ecoscore Vanuit de Vlaamse overheid wou men de consumenten een objectieve maatstaf meegeven om te bepalen hoe milieuvriendelijk of milieuonvriendelijk een bepaalde auto is. Makkelijk is dit niet, want er zijn verschillende deelaspecten waarop u kunt letten, maar een echt totaalbeeld geven die aspecten niet: 

de CO2-uitstoot van een voertuig.



de brandstofsoort waarop het voertuig rijdt (traditionele brandstoffen, LPG, LNG, elektriciteit, hybride).



de Europese homologatieregelgeving: in welke mate het voertuig voldoet aan de Europese normen.

Deze verschillende aspecten geven elk apart geen uitsluitsel over hoe milieuvriendelijk een voertuig nu eigenlijk is. Een zuinige wagen verbruikt bijvoorbeeld minder brandstof en stoot

36

daardoor minder CO2 uit, maar hij kan op andere milieuvlakken minder goed scoren. Een Euro 5-wagen is tenslotte niet altijd milieuvriendelijker dan een oudere Euro 4-wagen.

Om dit geheel overzichtelijker te maken en makkelijker te kunnen inschatten, werd door de Vlaamse overheid de ecoscore ontworpen. Die brengt de verschillende deelaspecten samen in een gewogen gemiddelde en geeft zo een totaalbeeld van de milieuvriendelijkheid of de milieuonvriendelijkheid van een wagen. Van elk voertuig op de Belgische markt is er een ecoscore berekend en dit is steeds een getal tussen 0 en 100. Hoe hoger de ecoscore ligt, hoe milieuvriendelijker het voertuig is19. Naast de nieuwe modellen hebben ook de oudere modellen een ecoscore gekregen. In bijlage 720 vindt u een kort overzicht van de minimum en maximum scores bij de oudere modellen.

Om de ecoscore van een willekeurige auto te kunnen berekenen, worden verschillende schadelijke effecten van het voertuig in rekening gebracht: dit gaande van de te verwachten schade aan de menselijke gezondheid en aan het milieu als gevolg van een verslechtering van de luchtkwaliteit tot lawaaihinder. Bij de berekening van een ecoscore wordt niet alleen de uitstoot van het voertuig zelf maar ook de emissies die vrijkomen bij de productie en de distributie van de brandstof in rekening gebracht. Dat heet een “well to wheel-benadering” of vrij letterlijk vertaald „van oliebron tot wiel‟. Op die manier kunt u tegelijk verschillende technologieën (bv. LPG, elektrisch, hybride, etc.) en verschillende brandstoffen (bv. diesel, benzine, aardgas, etc.) met elkaar vergelijken. In principe zou u nog een stap verder kunnen gaan en rekening houden met de hele levenscyclus van een wagen (het zogenaamde “life cycle assesment” of LCA). Dan zou u in de bepaling van de milieuvriendelijkheid of milieuonvriendelijkheid van het voertuig ook de vervuiling die gepaard gaat met de productie van de wagen en met de recyclage na afdanking laten meespelen. Dat is voor de ecoscore (vooralsnog) niet gebeurd omdat over de volledige levenscyclus van voertuigen heel weinig gestandaardiseerde gegevens bestaan en het bij gevolg moeilijk is om een bruikbare vergelijking te maken.

19

Op de website www.ecoscore.be vindt u de ecoscores voor alle personenwagens in België. Vlaamse Overheid – Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, 2008, De ecoscore: winst voor mens & milieu. 20

37

3.2.2.4 Het rekeningrijden of de kilometerheffing Eind 2009 stond de Vlaamse media er vol van: de Vlaamse regering wilde het zogenaamde rekeningrijden invoeren, al dan niet in samenwerking met het Brussels en Waals gewest. In eerste instantie zou men dit rekeningrijden of een „slimme‟ kilometerheffing enkel invoeren voor vrachtwagens, maar bij nader onderzoek blijkt dat het de bedoeling is dit uit te breiden naar personenwagens toe. Het idee is niet volledig nieuw. In februari 2008 was men al bezig over het zogenaamde „wegenvignet‟ dat in principe hetzelfde inhoudt. Het systeem voor vrachtwagens zou al in voege treden in 2013. Over de manier waarop het rekeningrijden zal werken, moet nog onderhandeld worden, maar daarover is reeds veel voorbereidend werk gedaan. Over een eventuele kilometerheffing voor personenwagens is nog niets beslist. Eerst gaat de Vlaamse Regering een proefproject starten om de impact en effecten te onderzoeken die het rekeningrijden van de personenauto's zou hebben op onder meer: 

het sociaal en maatschappelijk leven.



het gebruik van het wegennet in Vlaanderen.



het mobiliteitsgedrag (bijvoorbeeld het effect op het openbaar vervoer).

In het huidige voorstel van de Vlaamse Regering over de kilometerheffing zal men rekening houden met volgende elementen: 

de afgelegde kilometers.



de impact van het gebruikte voertuig op het milieu.



het tijdstip waarop men rijdt.

Dit zou in principe namelijk zonder al te grote kosten kunnen geïntroduceerd worden. Gezien de meeste nieuwe voertuigen standaard uitgerust zijn met een GPS-systeem zou men aan de hand hiervan kunnen berekenen en controleren hoeveel kilometer een bepaalde auto heeft afgelegd. Er zijn echter ook enkele opmerkingen bij het gebruik van dit systeem. Vooreerst is de bepaling van het aan te rekenen tarief cruciaal. Men maakt beter onderscheid tussen verschillende situaties zoals bijvoorbeeld rijden in files of rijden op gewestwegen. Men mag

38

echter de tarifering ook niet te ingewikkeld maken anders loopt men het risico het doel van de introductie van het rekeningrijden voorbij te schieten. Een tweede kanttekening is het gevaar dat het vervangen van het huidige fiscale systeem voor de auto door dit rekeningrijden, de stimulans om milieuvriendelijker voertuigen aan te kopen teniet kan doen. Waarom zou men bijvoorbeeld nog een elektrische auto kopen als deze in het gebruik evenveel zou kosten als een diesel- of benzineauto? Dit bezwaar weegt zeker door als men rekening houdt met het feit dat voertuigen op alternatieve brandstoffen in het algemeen een duurdere aankoopprijs hebben dan de klassieke voertuigen. Vlaanderen is niet de enige regio die dit systeem aan het bestuderen is. In Nederland besliste de regering in november 2009 om vanaf 2012 het rekeningrijden in te voeren op zijn autosnelwegen. De voorbije jaren werden systemen van rekeningrijden voor vrachtwagens reeds ingevoerd in Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië en Zwitserland. Uit de ervaringen in het buitenland kan men besluiten dat rekeningrijden slechts succesvol is indien de overheid ervoor zorgt dat het sluipverkeer niet aangemoedigd wordt. Om goedkoper te kunnen rijden bestaat namelijk het risico dat het doorlopend verkeer van zowel personenauto‟s als vrachtwagens de kleinere wegen opzoekt om zo kosten te vermijden. Dit brengt natuurlijk heel wat overlast mee voor kleinere steden en / of dorpen die dicht bij grote verkeersknooppunten liggen. 3.2.3 Groene fiscaliteit op Waals niveau Begin 2008 voerde het Waalse Gewest een bonus-malussysteem in dat de aankoop van nieuwe of tweedehandse auto‟s met lage CO2 emissies door particulieren moest aanmoedigen. Indien men een voertuig aankoopt dat minder CO2 uitstoot dan het vorig voertuig heeft men recht op een ecobonus. Deze bonus varieerde van 100 euro (voor auto‟s met een CO2-uitstoot van 136 tot 145 g/km) tot 1.000 euro (voor auto‟s die minder dan 105 g CO2/km uitstoten). De bonus wordt alleen toegekend als de consument een auto koopt die 3 categorieën beter presteert, met name 10 g per categorie ofwel dus minimum 30 g, dan zijn vorige auto. De ecomalus geldt voor diegenen die een voertuig aankopen dat meer CO2 uistoot dan het vorige voertuig. Dit bedrag dient men bovenop de BIV te betalen en varieert van 100 euro tot 1.000 euro naargelang de extra CO2-uitstoot. 39

3.3 Effectiviteit van de groene fiscaliteit Dat men de laatste jaren voldoende initiatieven en maatregelen heeft genomen, is zonder meer duidelijk. De vraag is echter of dit ook enig effect heeft gehad op zowel milieuvlak als milieubewustzijn? Hebben kortingen of andere bonussen het gewenste effect op potentiële kopers van een nieuwe auto? 3.3.1 Het effect van de premies Kijkend welke auto‟s voor die kortingen in aanmerking komen, stellen we vast dat er pas enkele jaren nadat de maatregelen van kracht werden, een voldoende aanbod aan „schone‟ auto‟s was. Dit heeft uiteraard het effect van de maatregelen in hun eerste levensjaren enorm beperkt. Het is duidelijk dat het Belgische initiatief om strenge emissielimieten vast te leggen, weinig of geen invloed heeft gehad op het modellenaanbod van de merken. Constructeurs werken immers voor de Europese markt en voor hen is het economisch niet rendabel om modellen voor een kleine markt als België te ontwikkelen. Indien men dit strenger beleid in verschillende lidstaten invoert, kan dit wel een signaal geven naar de Europese Unie om hun beleid te verstrengen. Cijfers verzameld door Febiac geven hetzelfde beeld weer. Hier is duidelijk te merken dat de aangeboden C02-korting door de federale overheid de consument wel degelijk stimuleert om bij de aankoop van een nieuwe personenwagen te kiezen voor een model met een lage CO2-uitstoot per kilometer. 35.000 30.000 25.000 20.000 Wagens (in stuks) 15.000 10.000 5.000 0 2005

2006

2007

2008

Jaar

Figuur 15: Evolutie de inschrijvingen van nieuwe wagens met maximum 115 g CO2/km. Bron: website Febiac.

40

Waarom zou men overigens de kortingen ook niet toekennen aan auto‟s met een alternatieve aandrijving (elektrisch, aardgas, brandstofcellen, etc.)? Deze modellen kunnen immers ook geclassificeerd worden als een milieuvriendelijke auto. Een ander aspect dat waarschijnlijk de opkomst van de voertuigen op alternatieve aandrijvingen heeft vertraagd, is het beschikbaar aanbod. Neem nu het voorbeeld van de elektrische auto. Anno 2009 waren er slechts twee modellen in het segment van de personenwagens verkrijgbaar in het commerciële netwerk in de Benelux. Het gaat hier dan om de Think City geproduceerd in Zweden en de Lumeneo afkomstig uit Nederland. De prijzen van deze auto‟s zijn echter aan de hoge kant, respectievelijk circa 38.000 euro en 35.000 euro. In deze optiek is het aannemelijk dat de modale consument kiest voor een klassiek type van auto die en een heel stuk goedkoper is en in aanmerking komt voor het krijgen van de federale CO2-korting. Maar er is verandering op komst. Tussen 2010 en 2013 zouden niet minder dan negen nieuwe modellen van elektrische auto‟s hun intrede doen op de Benelux markt21. Dit zijn dan nog maar enkel de projecten waarvan absolute zekerheid is. Zelfs het Amerikaanse General Motors, dat van oudsher bekend staat als weinig geïnteresseerd in het milieuaspect (cf. het merk Hummer), heeft al aangekondigd werk te zullen maken van een elektrische auto. Dit is de ultieme kans voor de verschillende overheden om de aankoop van een elektrische auto te stimuleren. Hoe groter de vraag in dit segment, hoe groter het aanbod zal worden. Bovendien: hoe hoger de productie, hoe lager, volgens de economische logica, de eenheidsprijs van een elektrische auto zal worden. 3.3.2 Een echte hervorming van de autofiscaliteit? 3.3.2.1 Belgische Schatkist versus het milieu Vanuit het oogpunt van inkomsten voor de overheid is het beter dat er meer voertuigen rondrijden op het Belgisch wegennet. Ten eerste omdat dit een extra fiscale opbrengst met zich meebrengt bij de aankoop van de wagen: de BIV belasting en de BTW op het nieuw aangekochte voertuig. Ten tweede omdat dit ook een jaarlijkse meeropbrengst betekent, namelijk de taksen op verzekeringspremies en natuurlijk niet te vergeten de BTW en accijnzen op de verbruikte brandstof. Hier tegenover staat dat men als overheid tracht het milieu te conserveren tegen overbodige vervuiling. Vanuit dit oogpunt is het dan weer beter dat er minder auto‟s rondrijden omdat dit de globale emissie van onder andere CO2 beperkt. 21

Meer informatie hierover vindt je op de website www.anwb.nl.

41

Men kan hier ook het fileprobleem aan linken. Vanuit milieuoogpunt zijn files een verspilling van de al schaarse energiebronnen. Vanuit fiscaal inkomstenoogpunt echter is een file niet noodzakelijk slecht nieuws gezien dit zorgt voor een stijgend verbruik van brandstoffen. En dat brengt natuurlijk een hogere opbrengst qua accijnzen en BTW met zich mee. In het fileprobleem speelt er ook nog een derde factor mee: het economisch verlies dat ontstaat door een file. Het berekenen van een economisch verlies door een file is echter extreem moeilijk en de verschillende berekeningswijzen toegepast door federaties en overheden verschillen dan ook enorm. Het dilemma tussen de schatkist en het milieu zou men in feite kunnen oplossen door de huidige fiscaliteit van de auto grondig en doordacht te hervormen naar een „groene‟ autofiscaliteit. In hoofdstuk 4 over het gevoerde beleid in de staat Californië belichten we dit thema uitgebreid. 3.3.2.2 Voorstellen voor de hervorming van de autofiscaliteit Alleen maatregelen die consumenten ertoe aanzetten om de oudste en meest vervuilende auto‟s te vervangen, zullen een merkbaar effect hebben op het globale emissieniveau. Dit vraagt een grondige hervorming van de huidige autofiscaliteit eerder dan een resem aan tijdelijke maatregelen. Een gangbare redenering is daarom om de autobelasting te bepalen en te berekenen volgens bepaalde geselecteerde milieucriteria. Een voorbeeld hiervan is een belasting op basis van de Euro-normen en de CO2-uitstoot. Men zou een voertuig met een oudere Euronorm en een hogere CO2-uitstoot dan zwaarder belasten dan een recenter voertuig. De huidige fiscaliteit in België steunt hoofdzakelijk op het fiscale vermogen van de auto‟s. Dat is een parameter die een eerder hele zwakke connectie heeft met de meest voorkomende milieuparameters. Hierdoor is deze niet zo geschikt om maatregelen op te baseren die tot een daling van emissies moeten leiden (Febiac, 2009). De afschaffing van de BIV die met deze belastingwijziging gepaard gaat, draagt bij tot de doelstelling om de tijdige vernieuwing van het wagenpark in België te ondersteunen en misschien zelfs te versnellen. De belasting is ook sociaal gunstig omdat ze de aankoop van een nieuwe / recentere auto goedkoper maakt en zo niet enkel de rijkere klasse bevoordeelt bij de aankoop van een auto. Bij een eventuele hervorming mag men de sociale kant zeker niet uit het oog verliezen. Wanneer men bijvoorbeeld de autofiscaliteit zodanig zou hervormen dat 42

deze voornamelijk het gebruik en bezit van oudere auto‟s zwaarder zou belasten, loopt men het risico de minder begoede klasse te benadelen. Deze klasse beschikt vaak niet over de nodige financiële middelen voor de aankoop van een nieuw voertuig. En het kan natuurlijk niet de bedoeling zijn om deze personen nog meer te beperken in hun levensstandaard. De verkoop van nieuwe auto‟s is ook van prioritair belang omwille van het economische aspect. Een daling van de verkoop van nieuwe auto‟s heeft via de constructeurs, de distributeurs en de aanverwante spelers (verhuurbedrijven, verzekeringsmaatschappijen, etc.) een negatieve impact op de Belgische economie. Die bedrijven spelen immers een erg belangrijke rol op het vlak van de tewerkstelling. Bovendien vertraagt een daling van de autoverkoop de introductie van nieuwe en milieuvriendelijke technologieën op de huidige automarkt. Bij de hervorming van de autofiscaliteit moet er ook op gelet worden dat een bepaald merk of een bepaald model niet gediscrimineerd wordt. 3.3.2.3 Hoe vergroening van de fiscaliteit meten? In een artikel van Bachus K., Van Ootegem L. en Defloor B. bespreekt men een meetwijze om te bepalen of het belastingstelsel van een land of regio al dan niet „groener‟ wordt doorheen de tijd. Men doet dit aan de hand van zogenaamde indicators. Deze indicators zijn (standaard) gebaseerd op de inkomsten die een regering haalt uit de „groene‟ belastingen die ze heft. Het voordeel hiervan is dat zo‟n indicator verschillende gegevens groepeert en er tevens voor zorgt dat men de fiscale systemen van verschillende landen kan vergelijken met elkaar. Een mogelijk nadeel is wel dat een stijging van de inkomsten uit groene belastingen niet noodzakelijk een „vergroening‟ van het belastingstelsel betekent. De consumenten of het bedrijfsleven hebben misschien gewoon meer belasting betaald zonder dat het tarief werd gewijzigd, omdat men hun gedrag heeft veranderd richting meer milieuonvriendelijk. Een mogelijk gevolg hiervan is dat er nog meer milieuschade wordt aangericht en men zo deels het doel van een „groene‟ belasting onderuit haalt. Daarom pleiten de auteurs voor een combinatie van deze indicators met indicators die gebaseerd zijn op de tarieven. Nadeel hiervan is de moeilijkheid om de nodige gegevens te verzamelen. Tevens is de vergelijkbaarheid tussen verschillende landen sterk beperkt. De scores die men behaalt op deze indicators zou men ook kunnen gebruiken om de gevoerde politiek te evalueren. Scoort men zeer laag, eventueel in vergelijking met de buurlanden, is het duidelijk dat er nog heel wat werk voor de boeg is. Scoort men echter hoog kan men zich meer concentreren op het verfijnen of bijsturen van de al bestaande „groene‟ taxatie. 43

In Vlaanderen kent men de laatste twee decennia een beweging van het fiscale systeem richting milieubeschermend standpunt. Perfecte voorbeelden hiervan zijn de laatst ingevoerde ecoscore, de verschillende premies en subsidies voor alternatieve voertuigen en het idee om in de nabije toekomst het rekeningrijden in te voeren. 3.4 Empirisch onderzoek van de invloed van taksen en fiscale maatregelen op de aankoop van nieuwe personenwagens Vorig jaar deed men een uitgebreid empirisch onderzoek naar het hoe en in welke mate taksen en fiscale maatregelen de aankoop van nieuwe personenwagens beïnvloeden (Ryan Lisa, Ferreira Susana en Convery Frank, 2009)22. In dit onderzoek kwam men via uitgebreide regressies met verscheidene relevante variabelen tot enkele opmerkelijke conclusies. Bij de aankoop van een nieuwe personenwagen beïnvloeden enkel taksen het gedrag van een individu. Fiscale maatregelen beïnvloeden de totale verkoop van wagens en dus niet zozeer de persoonlijke beslissing. Hiernaast constateerde men ook dat ondanks de fiscale maatregelen ten voordele van voertuigen die minder CO2 uitstoten, de totale uitstoot hiervan tussen 1995 en 2004 niet significant gedaald is. Dit is deels te verklaren doordat men gedurende deze periode meer en meer met de auto is gaan rijden wat het effect van een CO2-arme uitstoot grotendeels teniet heeft gedaan. Men merkt eveneens op dat het vooral de jaarlijkse taksen op het gebruik van de auto zijn die een sterke impact hebben op de beslissing bij de aankoop van een nieuwe personenwagen. Aan de hand van uitgevoerde regressies ziet men dat zowel op korte als op lange termijn er een significant effect is van jaarlijkse taksen op het soort aankoop van een nieuwe personenwagen. Dit zowel op het 10 %, 5 % als op het 1 % significantieniveau. Hier liggen dan ook de opportuniteiten voor de overheden om de beslissing van de aankoop van een nieuwe auto te beïnvloeden. Als men bijvoorbeeld wenst dat het wagenpark evolueert van een benzine / diesel naar een elektrisch wagenpark dient men er voor te zorgen dat de jaarlijks terugkerende taksen op dit soort auto‟s zo laag mogelijk worden gehouden of toch tenminste dat er een substantieel verschil is met andere types van auto‟s.

Als men er inderdaad van uitgaat dat het enkel de taksen zijn die de persoonlijke keuze van de consument bij de aankoop van een nieuwe auto beïnvloeden, kan men zich de vraag stellen waarom de overheid hier niet drastischer te werk gaat. Hier heeft men echter opnieuw een 22

Zie Ryan Lisa, Ferreira Susana en Convery Frank (2009) voor een uitgebreidere bespreking.

44

gecompliceerde situatie. Men moet oppassen dat de taksen niet antisociaal zijn ten opzichte van bepaalde lagen in de maatschappij, niet discriminerend zijn ten opzichte van bepaalde constructeurs en dat de financiële kost niet de pan uit swingt. Men kan dit probleem oplossen door de taksen te differentiëren naargelang wie deze taks dient te betalen, met verschillende tarieven van eenzelfde taks.

45

Hoofdstuk 4: Case study – Californië Om onze kijk op het fiscale belang van de auto open te trekken, nemen we een voorbeeld uit de Verenigde Staten: de staat Californië. Californië heeft te kampen met ernstige luchtvervuilingproblemen omdat het relatief gezien het meeste voertuigen heeft rondrijden ten opzichte van zijn inwonersaantal. Daarom werd in 1967 de Air Resources Board (ARB) opgericht. Hieronder volgen een korte historiek en de doelstellingen van de ARB. 4.1 Air Resources Board (ARB): een korte geschiedenis van het Californisch milieuagentschap Het begon in 1967 toen de Mulford-Carrel Act werd aangenomen door de senaat van de staat Californië. Deze wetgeving voorzag de oprichting van de Air Resources Board of kortweg ARB. Reeds vanaf de oprichting van dit orgaan werd gestreefd naar een intensieve samenwerking met het publiek, de privé-sector en de lokale overheden. De missie van de ARB was het beschermen van de publieke gezondheid, de welvaart en de natuurlijke bronnen die de staat Californië rijk was. Dit wou men vooral bereiken door een sterke reductie van luchtvervuiling, evenwel steeds rekening houdend met de economie van Californië. De originele doelstelling van het ARB is een grote reductie van de luchtvervuiling te bereiken. Daarom zijn de meeste initiatieven van het ARB onderzoeken naar de oorzaken en gevolgen van luchtvervuiling op de publieke gezondheid en de natuur. De oorzaken hoeft men niet ver te zoeken. De 34 miljoen inwoners van de staat Californië bezitten namelijk zo‟n 25 miljoen wagens. Ruwweg gerekend komt dit neer op ongeveer één auto per persoon die kan / mag rijden (kinderen zijn hiervoor nog te jong). Daar komt nog bij dat de gemiddelde inwoner van Californië van alle Noord-Amerikanen relatief gezien het meeste aantal kilometers rijdt. Het was dus snel duidelijk dat dit oorzaak nummer één was van de luchtvervuiling. Om deze vervuiling terug te dringen nam het ARB verschillende initiatieven, waaronder: 

Het vastleggen van de eerste emissiestandaarden in de Verenigde Staten in 1966. In 1970 werden de autoproducenten verplicht om te voldoen aan het gros van deze standaarden.

46



Het vastleggen van normen voor een schonere brandstofsamenstelling. Door een schonere samenstelling van de brandstoffen heeft men de emissie al kunnen terugdringen met het equivalent van 3,5 miljoen wagens. Deze normen voor een schonere brandstofsamenstelling werden later in de andere staten van de Verenigde Staten aangenomen.



De promotie van zero emissie voertuigen (ZEV) of met andere woorden auto‟s die een nulemissie hebben (bijvoorbeeld LPG of elektrische auto‟s).



In 2009 keurde men nieuwe en strengere emissiestandaarden goed.

Daar bleef het niet bij. Gouverneur Schwarzenegger ondertekende in 2006 de California Global Warming Solutions Act. Deze houdt een hele reeks van fiscale en andere stimulansen in om bezitters van dieselauto‟s, die nog steeds instaan voor vijftig procent van de globale emissies, aan te moedigen om hun auto te vervangen door een recenter type of een voertuig op alternatieve brandstoffen zoals bijvoorbeeld LPG of elektriciteit. Men wil namelijk tegen 2020 de uitstoot van broeikasgassen terugdringen met 25 % en tegen 2050 met 80 %. De ARB staat in voor de begeleiding en de controle van deze doelen. 4.2 Belangrijke hedendaagse initiatieven 4.2.1 Voluntary Accelerated Vehicle Retirement (VAVR) Program Het Voluntary Accelerated Vehicle Program (VAVR), ook wel bekend als “Car Scrappage Program”, bepaalt de financiële prikkels die de eigenaars van oudere en meer vervuilende voertuigen ervan moet overtuigen om vrijwillig hun auto‟s in te leveren. Een belangrijk doel van het VAVR programma is het bevorderen van een vlottere vervanging van meer vervuilende auto's uit wagenpark van Californië. 4.2.2 Carl Moyer Memorial Air Quality Standards Attainment Program Het Carl Moyer Memorial Air Quality Standards Attainment Program levert stimulansen en subsidies voor „schoner-dan-nodig‟ motoren die vroegtijdige of extra emissiereducties opleveren.

47

4.2.3 Incentive Program for Alternative Fuels and Vehicles De Air Resources Board (ARB) heeft in samenwerking met de California Energy Commission het Incentive Program for Alternative Fuels and Vehicles opgezet. Dit programma is pas beginnen lopen vanaf 2010 en echte resultaten zijn er nu dus nog niet. Voorheen waren er echter ook al programma‟s met soortgelijke doelen en dit sinds 2001 (cf. Zip en Alternative Fuel Incentive Program). Dit initiatief heeft een jaarlijks budget van 25 miljoen dollar gekregen en heeft als prioritaire doelstelling het ontwikkelen van toepassingen en economische incentives om het gebruik en de productie van alternatieve brandstoffen aan te moedigen. Tevens stimuleert de staat Californië in een aantal richtlijnen de uitbreiding van het gebruik en de productie van alternatieve brandstoffen (bijvoorbeeld geproduceerd uit biomassa). Naast de reductie van luchtvervuiling, wil men hiermee ook de afhankelijkheid van op aardolie gebaseerde brandstoffen te verminderen. Deze richtlijnen omvatten bijvoorbeeld het Climate Action Plan en het Bio-Energy Action Plan. Andere incentives ter ondersteuning van dit beleid zijn: •

Marktgebaseerde prikkels voor onderzoek naar een hoger rendement van alternatieve brandstoffen.

•

Productiestimulansen voor alternatieve brandstofproductie.

•

Marktgebaseerde prikkels voor de bouw van alternatieve brandstoftankstations.

•

Financiering voor het onderzoek, de ontwikkeling en het testen van alternatieve brandstoffen in voertuigen.

•

Incentives ter vervanging van het huidige wagenpark met schone alternatieve voertuigen.

4.3 Beleidsaanbevelingen voor België Wanneer we het voorbeeld van Californië onder de loep nemen, kunnen we enkele conclusies maken met betrekking tot het te volgen overheidsbeleid voor België in de toekomst. Een eerste waarneming die duidelijk naar voren komt, is dat wanneer men de fiscaliteit van de auto, en breder genomen de volledige fiscaliteit, groener wil maken men best opteert voor doelstellingen op lange termijn. In Californië is men al bezig sinds 1967 en men ziet pas de laatste twee decennia resultaten van zo‟n 40 jaar werk. Men kan pas standvastige resultaten zien wanneer men zo vlug mogelijk richtlijnen bepaalt die kaderen in een lange termijn visie. 48

Men doet er dus beter aan om de hervorming grondig te doen en rekening houdend met het vooropgestelde doel binnen enkele decennia. Een tweede conclusie slaat op de omvang van de te nemen acties. In Californië heeft men initiatieven genomen op nagenoeg elk mogelijk vlak, dit gaande van de vervanging van het wagenpark tot onderzoek naar een milieuvriendelijker samenstelling van de gebruikte fossiele brandstoffen, alsook van de aanmoediging tot het aankopen van energiezuinige en recycleerbare huishoudtoestellen. In België dient men soortgelijke acties te ondernemen. Men dient de consumenten en het bedrijfsleven te stimuleren in het nemen van milieuvriendelijker beslissingen. Men moet in feite het denken van de economische agenten omschakelen van een meer consumptiegericht denken naar een duurzaam denken. Tevens moet men de maatregelen zodanig op elkaar afstemmen dat ze elkaar versterken. Met vier goed op elkaar ingestelde stimulansen kan men dikwijls meer bereiken dan met tien losse maatregelen die het risico lopen elkaar tegen te werken. Een derde en laatste conclusie is dat men bij het opstellen van het te volgen beleid er goed aan doet om er zoveel mogelijk experts uit verschillende vakgebieden te raadplegen. Wanneer men werk maakt van een hervormde fiscaliteit doet men er goed aan om zowel academici als mensen uit het bedrijfsleven om raad en advies te vragen. Zoniet loopt men het risico dat de nieuwe regelgeving in de praktijk niet bruikbaar is of dat deze een serieuze economische handicap (bijvoorbeeld ten opzichte van belangrijke handelspartners) met zich meebrengt. Geen van beide effecten is wenselijk. Iedere hervorming van wetgeving is in gronde een precisiewerk van lange adem. En hierbij is elke hulp meer dan welkom. Een ander aspect van het fiscale verhaal is de vraag of het misschien niet een „betere‟ optie is om de beschikbare middelen aan te wenden in een verdere uitbouw van het openbaar vervoer. Zelfs indien men er in slaagt om de emissies van het wagenpark sterk terug te dringen, is dit in principe nog steeds geen duurzame oplossing. Hier kan het openbaar vervoer een oplossing bieden. Wanneer men dit grondig uitbouwt, zowel op het vlak van bereikbaarheid, service en stiptheid, kan dit mogelijk een financieel goedkopere en toch efficiëntere oplossing bieden voor het hele emissieprobleem. Voor meer informatie hieromtrent zie (Dr. Matthijs H. en Dr. Crals E., 2005)23.

23

Geldstromen en Verkeersstromen in het Privaat- en Openbaar Vervoer, een studie in opdracht van Febiac.

49

5. Besluit Doorheen dit werk hebben we getracht een korte analyse te maken inzake de fiscaliteit van de auto. Wat vrij vlug opviel was dat deze autofiscaliteit dringend aan de nodige hervormingen toe is. Zeker wanneer men eraan denkt, en de vraag is of dit wel te vermijden is, om de fiscaliteit in het algemeen om te vormen naar een „groene‟ fiscaliteit. We maakten een ietwat korte berekening van de financiële gevolgen voor de overheid indien de hybride en / of elektrische auto zouden doorbreken. En zelfs in deze vrij beperkte berekening valt het op dat de fiscale impact van de overschakeling naar meer milieuvriendelijker personenwagens immens zal zijn voor de overheidsfinanciën. Men kan dit wellicht deels opvangen door werk te maken van een algemene „groene‟ fiscaliteit. In feite is dit een proces dat men hooguit nog kan vertragen, op lange termijn zal men hoogstwaarschijnlijk geen keus meer hebben. Om deze „groene‟ (auto)fiscaliteit succesvol te kunnen invoeren zijn wel enkele voorwaarden vereist. Een eerste duidelijk punt is dat men het beter onmiddellijk grondig doet en niet werkt met een resem aan kleinere maatregelen. De kans op succes is veel groter als men het volledige huidige systeem van autofiscaliteit afvoert en van nul af aan opnieuw begint met een nieuw „groen‟ fiscaal systeem. Een sprekend voorbeeld hiervan is de afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling en die vervangen door een belasting die bepaald wordt aan de hand van het percentage niet-recycleerbaar materiaal dat gebruikt is bij de productie van de wagen. Een tweede cruciaal punt is de evenwichtsoefening tussen de belasting als een sturend economisch instrument of als een stabiele belastingsbasis. Indien men teveel overhelt naar één van beide keuzes loopt men het risico ofwel het doel van de belasting te verwaarlozen of de opbrengst te decimeren. In dit opzicht kan een land als België, of de regio Vlaanderen, veel leren van wat er zich in de staat Californië heeft afgespeeld. Hier heeft men het breed bekeken en het gehele fiscale systeem omgebouwd tot een systeem dat gericht is op milieubehoud en duurzaamheid. Zo beantwoordt men aan de steeds stijgende bezorgdheid inzake natuurbehoud en slaagt men er bovendien in om de belastingsbasis aan te passen naar nabije (r)evoluties inzake energie en transport.

50

Een laatste belangrijk item bij het invoeren van een „groen‟ fiscaal systeem zijn de belastingsparameters. Als men de parameters van het nieuwe fiscale systeem zodanig kiest dat deze zorgen voor een stabiele belastingsbasis is er zelfs een mogelijkheid dat er meeropbrengsten zullen zijn. Hiermee kan men eventueel de belastingsdruk op de productiefactor arbeid wat verlagen. Men kan bijvoorbeeld door het succesvol invoeren van het rekeningrijden voor auto‟s en transportvervoer zeker een meeropbrengst realiseren ten opzichte van het huidige fiscale systeem. De voorbij jaren werden systemen van rekeningrijden voor vrachtwagens reeds ingevoerd in Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië en Zwitserland. Dit getuigt van de geloofwaardigheid en de efficiëntie van dit systeem en is in feite een signaal voor de Belgische overheid om hier ook werk van te maken. Hier ligt ook een grote opportuniteit voor de Europese Unie. Vandaag heeft praktisch elke lidstaat een eigen fiscaal stelsel voor de auto. Men zou met de uitdaging van de „groene‟ hervorming inzake (auto)fiscaliteit in het achterhoofd werk kunnen maken van enige uniformiteit, dit natuurlijk indien dit politiek gewenst is. Dit zou ook kunnen bijdragen tot het gelijk maken van het economisch speelveld binnen de Europese Unie. Transportbedrijven doorheen alle Europese landen zouden dan op een uniforme manier fiscaal belast kunnen worden. De kern van de zaak is duidelijk. De overheid moet dringend de autofiscaliteit afstemmen op doelstellingen op lange termijn inzake milieubehoud. De durf en de wil om dit ook te doen zijn vooralsnog een struikelblok voor veel politici. De dag dat men bereid is om deze uitdaging aan te gaan, is een samenwerking met zoveel mogelijk economische actoren een must. Academici, bedrijfsleiders, experts in bepaalde vakgebieden en zelfs de consumenten kunnen hierin een cruciale rol spelen. Want een beleid dat werd opgesteld met de inbreng van de verschillende economische actoren heeft meer kans om zijn doelstelling succesvol te bereiken. Dat deze masterproef heel wat beperkingen had inzake cijfermateriaal en daardoor heel wat assumpties opgelegd kreeg heeft enerzijds tot gevolg dat de getrokken conclusies vrij weinig kunnen ondersteund worden door solide cijfers. Anderzijds geeft dit ook aan dat verder onderzoek in dit gebied meer dan nodig is. Verder onderzoek zou zich dan bijvoorbeeld kunnen concentreren op een uitbreiding van dit onderzoek met ook bedrijfsvoertuigen en /of de transportsector of de voor- en nadelen van verscheidene fiscale belastingssystemen nader onderzoeken. 51

6. Lijst van geraadpleegde werken 

ACEA (Association of European Automobile Manufacturers), 2009, Tax Guide.



Achtnicht M, Bühler G. en Hermeling C., 2008, Impact of Service Station Networks on Purchase Decisions of Alternative-Fuel Vehicles, Centre for European Economic Research, Discussion Paper No. 08-088.



Bachus K., Defloor B. en Van Ootegem L., 2003, Signs of a greening tax system in Flanders?, Higher Institute of Labour Studies.



Baker S. A. en Feldman D. H., 2004, Revealed Preferences for Car Tax Cuts: an Emperical Study of Perceived Fiscal Incidence, College of William and Mary, Department of Economics, Working Paper Number 8.



Barker T., Baylis S. en Bryden C., 1994, Achieving the Rio target: CO2 abatement through fiscal policy in the UK, Fiscal Studies, Vol. 15, No. 3, p. 1-18.



Beene R. en Bill S., 2010, Local green technology on display, Crain's Detroit Business, Vol. 26, Issue 3, p.1-19.



Belgische Petroleumfederatie, Cijfers, URL: . (02/08/2010).



Bleischwitz R., 2009, Eco-innovation – putting the EU on the path to a resource and energy efficient economy, Wuppertal Institute.



Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen vzw, 2001, Naar een groene fiscaliteit.



Business & the Environment, 2009, Study Predicts Market Dominance for Electric Cars, Aspen Publischers Inc.



California Environmental Protection Agency, 2009, Proposed Regulation to Implement the Low Carbon Fuel Standard: Volume 1, ARB (Air Resources Board), URL: . (30/04/2010).



CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek), Cijfers, URL: . (02/08/2010).



Consultores em Transportes Inovaçao e Sistemas S.A., Infras Consulting Analysis and Research, Erasmus University Rotterdam en German Institute for Economic Research, 2002, Study on Vehicle Taxation in the Member States of the European Union – Final Report, European Commission – DG Taxation and Customs Union.



Davoust R., 2008, Gasoline and Diesel Prices and Taxes in Industrialized Countries, European Governance and the Geopolitics of Energy. VIII



Douglas S. en Meade, 1995, The impact of the electric car on the US economy: 19982005, Economic Systems Research, Vol. 7, Issue 4, p. 413.



Eurostat, Statistics, URL: . (02/08/2010).



EU (European Commission), 2000, Green Paper - Towards a European Strategy for the Security of Energy Supply.



EU (European Commission), 2006, Green Paper - A European Strategy for Sustainable,Competitive and Secure Energy, URL: . (30/04/2010).



Eurostat en European Commission, 2007, Taxation trends in the European Union: Data for the EU Member States and Norway, Luxembourg.



Febiac vzw (Belgische federatie van de auto- en tweewielerindustrie), Statistieken, URL: < http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL >. (26/02/2010).



Febiac vzw (Belgische federatie van de auto- en tweewielerindustrie), 2005, Accijnzen op motorbrandstof, URL: . (28/04/2010).



Febiac vzw (Belgische federatie van de auto- en tweewielerindustrie), 2009, Groene fiscaliteit: de auto op de eerste lijn, URL: < http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=599>. (28/04/2010).



Federale Overheidsdienst Financiën, 2007, Wegwijs in de fiscaliteit van uw auto, Dienst Communicatie.



Federale Overheidsdienst Financiën, Statistieken Federaal Geïnde Fiscale Ontvangsten, URL: < http://docufin.fgov.be/intersalgnl/thema/stat/Stat.htm#Statistieken federaal geïnde fiscale ontvangsten >. (26/02/2010).



Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Mobiliteit, URL: < http://www.mobilit.fgov.be/nl/indexReframed.htm?newURL=%2FDIVNL%2FDIV.H TM >. (26/02/2010).



Hoogma R., 2000, Exploiting technological niches. Strategies for experimental introduction of electric vehicles, Enschede: Twente University Press.

IX



Kalhammer FR., 1996, Status and prospects of fuel cells as automobile engines: a report of the fuel cell technical advisory panel, Sacramento, CA: Prepared for the State of California Air Resources Board.



Kouvaritakis N., Paroussos L. en Van Regemorter D., 2005, Study on Economic and Environmental Impacts of Energy Taxation: Summary and Conclusions, DG TAXUD (Taxtation and Customs Union).



Lane B, Parkhurst G. en Potter S., 2005, European Perspectives on a New Fiscal Framework for Transport, Open University UK.



Mayeres I. en Proost S., 2004, Towards better Transport Pricing and Taxation in Belgium, K.U. Leuven, Center for Economic Studies.



McKay S., Pearson M. en Smith S., 1990, Fiscal instruments in environmental policy, Fiscal Studies, Vol. 11, No. 4, p. 1-20.



Migliavacca S., 2004, Environmental taxation and the double dividend hypothesis, Scuola Mattei – Eni Corporate University.



NIS (Nationaal Instituut voor de Statistiek), Statistieken & Cijfers, URL: . (02/08/2010).



Nieuwenhuis P. en Wells P., 1997, The death of motoring? Car making and automobility in the 21st century, New York: Wiley.



Nieuwenhuis P. enWells P., 2003, The automotive industry and the environment: a technical, business and social future, Cambridge: Woodhead.



Nieuwenhuis P., 2005, When will the fuel cell become the norm?, AW automotive environment analyst, February 2005, p. 16–17.



Nijkamp P. en Rienstra S. A., 1997, The Role of Electric Cars in Amsterdam’s Transport, System in the Year 2015: A Scenario Approach, Vrije Universiteit Amsterdam, Dept. of Spatial Economics.



Nijkamp, P., Rienstra S. A. en Vleugel J. M., 1997, Transportation Planning and the Future, John Wiley, Chicester.



Novem (Netherlands Institute for Energy and the Environment), 1992, Elektrische Auto’s in het Perspectief van de Milieu- en Energieproblematiek, Apeldoorn.



OECD (Organisation for Economic Co-Operation and Development), 2007, The Political Economy of Environmental Related Taxes, Policy Brief, february 2007.



OECD (Organisation for Economic Co-Operation and Development), 2004, Green tax reforms in OECD countries: an overview, Environment Directorate. X



Parkhurst G. en Potter S., 2005, Transport Policy and Transport Tax Reform, Public Money & Management, june 2005, p. 171-179.



Pearson M. en Smith S., 1990, Taxation and Environmental Policy: Some Initial Evidence, Institute for Fiscal Studies, Commentary No. 19.



Pijl H. H. T., 2002, Prijsontwikkeling op de Nederlandse benzinemarkt, De Nederlandsche Bank, Afdeling Monetair en economisch beleid.



Potter S., 2008, Using Environmental Taxation for Transport Demand Management, Open University UK.



Ryan L., Ferreira S. en Convery F., 2009, The impact of fiscal and other measures on new passenger car sales and CO2 emissions intensity: Evidence from Europe, Energy Economics, No. 31, p. 365-374.



Sandström F. M., 2003, Car age, taxation, scrappage premiums and the ELV Directive, The Research Institute of Industrial Economics, Working Paper No. 591.



Shnayerson M., 1996, The car that could: the inside story of GM’s revolutionary electric vehicle, New York: Random House.



Smith S., 1992, Taxation and the environment: a survey, Fiscal Studies, Vol. 13, No.4, p.21-57.



Smith S., 1992, The distributional consequences of taxes on energy and the carbon content of fuels, European Economy, Special Edition, No. 1, p. 241-268.



Smith S., 1996, ‘Green’ taxes and Charges: Policy and Practice in Britain and Germany, The Institute for Fiscal Studies.



Speck S., 2007, Environmental Tax Reforms in EU Member States – the current status and future developments, Anglo-German Foundation.



Van den Hoed R., 2007, Sources of radical technological innovation: the emergence of fuel cell technology in the automotive industry, Journal of Cleaner Production, No. 15, p. 1014-1021.



Vlaamse Overheid, 2008, De ecoscore: winst voor mens en milieu, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie.



Woodruff D. en Carey J., 1994, Electric cars: will they work? And who will buy them?, Business Week, 30 May, p. 104.



Zapata C. en Nieuwenhuis P., 2010, Exploring innovation in the automotive industry: new technologies for cleaner cars, Journal of Cleaner Production, No. 18, p. 14-20.

XI

Bijlage 1: Belasting op de inverkeerstelling - voertuigen benzine of diesel (van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen) CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

kW

0 tot 8 0 tot 70 9 en 10 71 tot 85 11 86 tot 100 12 tot 14 101 tot 110 15 111 tot 120 16 en 17 121 tot 155 > 17 > 155

CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

kW

0 tot 8 0 tot 70 9 en 10 71 tot 85 € 11,00 86 tot 100 12 tot 14 101 tot 110 € 15,00 111 tot 120 16 en 17 121 tot 155 > 17 > 155

Nieuwe 1 tot -2 j 2 tot -3 j 3 tot -4 j en -1 j € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 123,00 € 110,70 € 98,40 € 86,10 € 495,00 € 445,50 € 396,00 € 346,50 € 867,00 € 780,30 € 693,60 € 606,90 € 1.239,00 € 1.115,10 € 991,20 € 867,30 € 2.478,00 € 2.230,20 € 1.982,40 € 1.734,60 € 4.957,00 € 4.461,30 € 3.965,60 € 3.469,90 4 tot -5 j 5 tot -6 j 6 tot -7 j 7 tot -8 j € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 73,80 € 67,65 € 61,50 € 61,50 € 297,00 € 272,25 € 247,50 € 222,75 € 520,20 € 476,85 € 433,50 € 390,15 € 743,40 € 681,45 € 619,50 € 557,55 € 1.486,80 € 1.362,90 € 1.239,00 € 1.115,10 € 2.974,20 € 2.726,35 € 2.478,50 € 2.230,65

kW 8 tot -9 j 9 tot -10 j 10 tot -11 j 11 tot -12 j 0 tot 8 0 tot 70 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 9 en 10 71 tot 85 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 11 86 tot 100 € 198,00 € 173,25 € 148,50 € 123,75 12 tot 14 101 tot 110 € 346,80 € 303,45 € 260,10 € 216,75 15 111 tot 120 € 495,60 € 433,65 € 371,70 € 309,75 16 en 17 121 tot 155 € 991,20 € 867,30 € 743,40 € 619,50 > 17 > 155 € 1.982,80 € 1.734,95 € 1.487,10 € 1.239,25 kW


12 tot -13 j 13 tot -14 j 14 tot -15 j 15 j en + € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 99,00 € 74,25 € 61,50 € 61,50 € 173,40 € 130,05 € 86,70 € 61,50 € 247,80 € 185,85 € 123,90 € 61,50 € 495,60 € 371,70 € 247,80 € 61,50 € 991,40 € 743,55 € 495,70 € 61,50

Bijlage 1

Bijlage 2: Belasting op de inverkeerstelling – voertuigen LPG of andere vloeibare koolwaterstoffen (van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen) CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

kW


CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

CYL in I * 0,1 - 1,5 1,6 - 1,9 2 - 2,1 2,2 - 2,7 2,8 - 3 3,1 - 3,4 3,5 en +

PK

kW

0 tot 8 0 tot 70 9 en 10 71 tot 85 11 86 tot 100 12 tot 14 101 tot 110 15 111 tot 120 16 en 17 121 tot 155 > 17 > 155 kW

0 tot 8 0 tot 70 9 en 10 71 tot 85 11 86 tot 100 12 tot 14 101 tot 110 15 111 tot 120 16 en 17 121 tot 155 > 17 > 155 kW


Nieuwe 1 tot -2 j 2 tot -3 j 3 tot -4 j en -1 j € 0,00 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 0,00 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 197,00 € 177,30 € 157,60 € 137,90 € 569,00 € 512,10 € 455,20 € 398,30 € 941,00 € 846,90 € 752,80 € 658,70 € 2.180,00 € 1.962,00 € 1.744,00 € 1.526,00 € 4.659,00 € 4.193,10 € 3.727,20 € 3.261,30 4 tot -5 j 5 tot -6 j 6 tot -7 j 7 tot -8 j € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 118,20 € 108,35 € 98,50 € 88,65 € 341,40 € 312,95 € 284,50 € 256,05 € 564,60 € 517,55 € 470,50 € 423,45 € 1.308,00 € 1.199,00 € 1.090,00 € 981,00 € 2.795,40 € 2.562,45 € 2.329,50 € 2.096,55 8 tot -9 j 9 tot -10 j 10 tot -11 j 11 tot -12 j € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 78,80 € 68,95 € 61,50 € 61,50 € 227,60 € 199,15 € 170,70 € 142,25 € 376,40 € 329,35 € 282,30 € 235,25 € 872,00 € 763,00 € 654,00 € 545,00 € 1.863,60 € 1.630,65 € 1.397,70 € 1.164,75 12 tot -13 j 13 tot -14 j 14 tot -15 j 15 j en + € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 61,50 € 113,80 € 85,35 € 61,50 € 61,50 € 188,20 € 141,15 € 94,10 € 61,50 € 436,00 € 327,00 € 218,00 € 61,50 € 931,80 € 698,85 € 465,90 € 61,50

Bijlage 2

Bijlage 3: Verkeersbelasting en aanvullende verkeersbelasting (van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen geldig van 1 juli 2009 tot 30 juni 2010) Cilinderinhoud (in l) Fiscale paardekracht (pk) 0 tot 0,7 0,8 tot 0,9 1 tot 1,1 1,2 tot 1,3 1,4 tot 1,5 1,6 tot 1,7 1,8 tot 1,9 2,0 tot 2,1 2,2 tot 2,3 2,4 tot 2,5 2,6 tot 2,7 2,8 tot 3 3,1 tot 3,2 3,3 tot 3,4 3,5 tot 3,6 3,7 tot 3,9 4 tot 4,1

4 en minder 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Bedrag van de verkeersbelasting € 69,70 € 87,25 € 126,06 € 164,74 € 203,81 € 242,75 € 281,29 € 356,11 € 448,80 € 532,36 € 616,18 € 699,86 € 916,61 € 1.133,62 € 1.350,62 € 1.567,10 € 1.784,11

Bedrag van de aanvullende verkeersbelasting (LPG) € 89,16 € 89,16 € 89,16 € 89,16 € 148,68 € 148,68 € 148,68 € 148,68 € 148,68 € 148,68 € 208,20 € 208,20 € 208,20 € 208,20 € 208,20 € 208,20 € 208,20

Bijlage 3

Bijlage 4: Moto Vehicle Taxation – E.U. Summary: Taxes on Acquisition

Country

VAT

Registration Tax

Austria

20 %

Based on fuel consumption Maximum 16 % + bonus/malus

Belgium

21 %

Based on cc + age

Bulgaria

20 %

None

Cyprus

15 %

Based on cc + CO2

Czech Republic

19 %

None

Germany

19 %

None

Denmark

25 %

105 % up to DKK 79.000 180 % on the remainder

Estonia

18 %

None

Spain

16 %

Based on CO2 emissions From 0 % (up to 120g/km) to 14,75 % (above 200g/km)

Finland

22 %

Based on price + CO2 emissions Tax % = 4,88 + (0,122 x CO2) Min. 12,2 %, max. 48,8 %

France

19,6 %

Based on CO2 emissions From € 200 (161 to 165g/km) to € 2.600 (above 250g/km)

Greece

19 %

Based on cc + emissions 5 % - 50 %

Hungary

25 %

Based on emissions

Ireland

21,5 %

Based on CO2 emissions max. 36 %

Italy

20 %

IPT + PRA + MCTC

Lithuania

19 %

None

Luxembourg

15 %

None

Latvia

21 %

€ 373

Malta

18 %

Based on price, CO2 emissions, vehicle length

The Netherlands

19 %

Based on price + CO2 emissions 40 % - € 1.394(petrol) Bijlage 4

40 % + € 290 (diesel) Poland

22 %

Based on cc 3,1 % - 18,6 %

Portugal

20 %

Based on cc + CO2 emissions

Romania

19 %

Based on cc + emissions + CO2

Sweden

25 %

None

Slovenia

20 %

Based on price 1 % –13 %

Slovakia

19 %

None

United Kingdom

15 %

None

Bijlage 4

Bijlage 5: Moto Vehicle Taxation – E.U. Summary: Taxes on Ownership

Country

Passenger Cars

Commercial Vehicles

Austria

Kilowatt

Weight

Belgium

Cylinder capacity

Weight, axles

Bulgaria

Kilowatt

Weight, axles

Cyprus

Cylinder capacity, CO2 emissions

NA

Czech Republic

None

Weight, axles

Germany

Cylinder capacity, exhaust emissions

Weight, exhaust emissions,

CO2 emissions (as from July 2009)

noise

Denmark

Fuel consumption, weight

Weight

Estonia

None

Weight, axles suspension

Spain

Horsepower

Payload

Finland

Time fuel, weight

Weight, axles

France

None

Weight, axles, suspension

Greece

Cylinder capacity

Payload

Hungary

Weight

Weight

Ireland

CO2 emissions

Weight

Italy

Kilowatt, exhaust emissions

Payload, axles, weight

Lithuania

None

NA

Luxembourg

CO2 emissions

Weight, axles

Latvia

Weight

Weight

Malta

Cylinder capacity

NA

The Netherlands

Weight, province

Weight

Poland

None

Weight (below 3,5 t)

Portugal

Cylinder capacity, CO2 emissions

Weight, axles, suspension

Romania

Cylinder capacity

Weight, axles

Sweden

CO2 emissions, weight

Weight, axles, exhaust emissions

Slovenia

None

NA

Slovakia

None

Weight, axles

United Kingdom

CO2 emissions/ cylinder capacity

Weight, axles, exhaust Emissions

Bijlage 5

Bijlage 6: Moto Vehicle Taxation – E.U. Summary: Taxes on Motoring Excise duties on fuels in € / 1.000 litres Country

Unleaded Petrol

Diesel

Austria

442

347

Belgium

592

318

Bulgaria

350

307

Cyprus

299

245

Czech Republic

483

406

Germany

655

470

Denmark

561

382

Estonia

359

330

Spain

360

302

Finland

627

364

France

607

428

Greece

359

302

Hungary

448

368

Ireland

509

368

Italy

564

423

Lithuania

434

330

Luxembourg

462

302

Latvia

379

330

Malta

459

352

The Netherlands

701

413

Poland

488

339

Portugal

583

364

Romania

336

284

Sweden

568

446

Slovenia

403

383

Slovakia

515

481

United Kingdom

661

661

EU minimum rates

359

302

Bijlage 6

Bijlage 7: Hoogste en laagste ecoscore per Euronorm

Benzine Euro 2 min. max. Euro 3 min. max. Euro 4 min. max.

Diesel

LPG

Aardgas

Hybride

Elektrisch

30 65

38 42

41 72

/ /

/ /

/ /

27 73

30 71

38 78

/ /

/ /

/ /

24 75

45 71

33 81

76 78

71 76

85 87

Bijlage 7

Het fiscale belang van de auto

Recommend Documents