UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2013 – 2014
Het belang van buitenlandse directe investeringen in de ontwikkeling van de Russische auto-industrie Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master of Science in de Bedrijfseconomie
Daria Soroka onder leiding van Prof. Koen Schoors
UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2013 – 2014
Het belang van buitenlandse directe investeringen in de ontwikkeling van de Russische auto-industrie Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master of Science in de Bedrijfseconomie
Daria Soroka onder leiding van Prof. Koen Schoors
PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding.
Daria Soroka, mei 2014
VOORWOORD Nu de uitslag van het masteronderzoek op papier staat, wil ik graag mensen bedanken die mij bij het onderzoek en het schrijfproces hebben geholpen. Graag wil ik prof. dr. Koen Schoors bedanken voor zijn bereidheid dit onderzoek te begeleiden en voor zijn enthousiasme voor het onderwerp dat hij vanaf het begin heeft vertoond. Hij stuurde mijn onderzoek in de goede richting en beantwoordde mijn vragen met veel geduld. Een bijzonder woord van dank gaat uit naar mijn vader, Maxim Soroka. Deze scriptie zou nauwelijks tot stand kunnen komen zonder zijn hulp bij het zoeken naar interessante bronnen, zijn waardevolle adviezen en nuchtere kritiek. Tot slot wil ik graag mijn Nederlandstalige vrienden bedanken die deze scriptie met veel aandacht hebben nagelezen.
I
Inhoudsopgave Inleiding ..................................................................................................................................... 1 Hoofdstuk 1. FDI in de Russische auto-industrie in de laatste jaren en resultaten van de FDIinstroom in deze sector ............................................................................................................... 3 1.1 FDI: definitie en types ...................................................................................................... 3 1.2 Overzicht buitenlandse investeringen en FDI in Rusland en in de Russische automobielsector .................................................................................................................... 4 1.3 Russische auto-industrie vandaag: tendensen en cijfers. Productiedynamiek en omvang van de interne markt ............................................................................................................... 7 1.4 Russische autoclusters en de geografische positie van de autoproductie in Rusland .... 16 Hoofdstuk 2. SWOT-analyse van de Russische auto-industrie als object van FDI ................. 20 2.1 Overzicht van sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen van de Russische autoindustrie voor de buitenlandse investeerders ....................................................................... 20 2.2 Sterktes ........................................................................................................................... 21 2.3 Zwaktes .......................................................................................................................... 27 2.4 Kansen ............................................................................................................................ 31 2.5 Bedreigingen .................................................................................................................. 36 Hoofdstuk 3. Aantrekkelijkheid van de Russische regio’s voor buitenlandse investeerders in de auto-industrie. Overzicht van belangrijke factoren ............................................................. 45 3.1 Ongelijkwaardigheid van de Russische regio’s en de daaruit voortvloeiende concentratie van FDI ............................................................................................................ 45 3.2 Visies op de problematiek van FDI determinanten in Russische regio’s ....................... 49 3.3 “Harde” en “zachte” aantrekkelijkheidsfactoren............................................................ 52 3.4 FDI determinanten in de auto-industrie en beschikbaarheid van deze factoren in de Russische regio’s met de automobielsector ......................................................................... 53 Hoofdstuk 4. Case study: auto-industrie en FDI in de regio Kaloega...................................... 63 4.1. De regio Kaloega: sociaal-economische ontwikkeling en buitenlandse investeringen in de laatste jaren ...................................................................................................................... 63 4.2 Autocluster van de regio Kaloega .................................................................................. 68 4.3 Rol van de regionale overheid in de ontwikkeling van de “harde” en “zachte” aantrekkelijkheidsfactoren ................................................................................................... 70 Besluit....................................................................................................................................... 75 Lijst van de geraadpleegde literatuur ....................................................................................... 78 Bijlagen .................................................................................................................................... 86
II
Gebruikte afkortingen BBP
Bruto binnenlands product
BRP
Bruto regionaal product
CKD
Complete Knocked Down
EUR
Euro
FDI
Foreign Direct Investments
GM
General Motors
JV
Joint venture
LCV
Light Commercial Vehicle
OICA
Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles
PSMA
PSA Peugeot Citroën en Mitsubishi (joint venture)
RUB
Roebel
SEZ
Speciale Economische Zone
SKD
Semi Knocked Down
UNCTAD
United Nations Conference of Trade and Development
USD
Dollar
VW
Volkswagen
WTO
World Trade Organization
III
Lijst van figuren Figuur 1: Dynamiek van buitenlandse investeringen in de Russische economie (mln $) .......... 4 Figuur 2: Investeringen in de productie van wagens, aanhangwagens en opleggers (mln $) .... 5 Figuur 3: FDI gedeelte in de totale buitenlandse investeringen (mln $) .................................... 6 Figuur 4: FDI-instroom in de Russische economie (mln $) ....................................................... 6 Figuur 5: Productievolumes personenauto's ............................................................................... 9 Figuur 6: Onderverdeling volgens productievolumes per autofabrikant (2013) ...................... 10 Figuur 7: Productieniveau versus dynamiek van het verkoop personenauto's ......................... 12 Figuur 8: Omvang van interne markt in % verdeeld tussen 3 categorieën .............................. 13 Figuur 9: Structuur van de markt in 2013 ................................................................................ 14 Figuur 10: Verdeling van de autoproductie per autocluster (2013) ......................................... 19 Figuur 11: Productie van de personenauto’s (mln. stuk) in Rusland, jaren 2002-2013 ........... 24 Figuur 12: Belastingsgraad (productiecapaciteit vs. productievolume) 2013 .......................... 33 Figuur 13: BBP nominaal vs. BBP reëel (mld RUB) ............................................................... 38 Figuur 14: Olieprijs (Brent merk, $ per barrel) ........................................................................ 39 Figuur 15: Omvang van interne markt (personenauto's, mld $) ............................................... 39 Figuur 16: De wisselkoers RUB tegenover $ (gemiddeld per jaar) ......................................... 40 Figuur 17: BRP dynamiek, 2003-2012 (mln RUB) ................................................................. 46 Figuur 18: Cumulatieve FDI in Rusland per regio, 2006-2010 ............................................... 47 Figuur 19: Evolutie van het reëel BRP-volume: de regio Kaloega vs. het Centraal Federaal District ...................................................................................................................................... 63 Figuur 20: BRP per capita in de regio Kaloega (RUB)............................................................ 64 Figuur 21: Ontwikkeling van de verwerkende industrieën in de regio Kaloega ...................... 65 Figuur 22: Evolutie van het gemiddelde salaris in de regio Kaloega (RUB) ........................... 65 Figuur 23: Dynamiek van het niveau van de geregistreerde werkloosheid in de regio Kaloega .................................................................................................................................................. 66 Figuur 24: Dynamiek van totale buitenlandse investeringen in de regio Kaloega (mln $) ...... 67 Figuur 25: Dynamiek van FDI in de regio Kaloega (mln $) .................................................... 67 Figuur 26: FDI gedeelte in de totale buitenlandse investeringen in de regio Kaloega ............ 68
IV
Lijst van tabellen Tabel 1: Dynamiek van de productievolumes van personenauto’s in Rusland.......................... 9 Tabel 2: Veranderingen in de hoogte van importheffingen ..................................................... 15 Tabel 3: SWOT-analyse van de Russische auto-industrie ....................................................... 21 Tabel 4: Wijzigingen in de voorwaarden van de industriële assemblage ................................ 23 Tabel 5: “Harde” en “zachte” aantrekkelijkheidsfactoren voor FDI in de Russische regio’s .. 54
Lijst van beelden Beeld 1: Geografische lokatie van de autoclusters in Rusland ................................................ 17
V
Inleiding In het kader van deze studie wordt de focus gelegd op de auto-industrie, één van de sectoren die in de moderne tijd, wanneer mobiliteit en hoge technologieën op prijs worden gesteld, veel belangstelling wekt zowel van gewone consumenent als van deskundigen. Tegenwoordig is de aandacht verschoven van de Verenigde Staten en West Europese landen, traditioneel beschouwd als de centra van autoproductie, naar de opkomende economieën, waaronder ook Rusland, waar de auto-industrie in hoog tempo ontwikkelt. De Russische auto-industrie bevindt zich momenteel in de ontwikkelingsfase, maar wordt in feite herboren na een lange periode van stagnatie sinds het uiteenvallen van de Sovjet-Unie. Het lijkt ons zeer interessant om de Russische automobielsector in het huidige stadium te bestuderen, omdat er in de laatste jaren opmerkelijke wijzigingen plaatsvonden en de toekomst van deze economische sector nog niet helemaal evident is. Om deze redenen en deels omwille van onze persoonlijke interesse gebaseerd op de Russische herkomst, hebben we de automobielsector van Rusland als onderwerp voor deze masterscriptie gekozen. In dit onderzoek beperken we ons enkel tot het segment van personenauto’s. Het aspect dat ons het meest interesseert en tegelijkertijd de centrale onderzoeksvraag vormt, is de rol van buitenlandse directe investeringen in het ontwikkelingsproces van de Russische auto-industrie en hun invloed op de verdere evolutie van deze sector. Daarbij willen we niet enkel kijken naar de resultaten die reeds met behulp van de ontvangen buitenlandse directe investeringen zijn bekomen. We willen ook nagaan wat de Russische auto-industrie zo aantrekkelijk maakt voor buitenlandse investeerders en hoe men nieuwe investeringen in de sector zou kunnen blijven ontvangen. Om de doelstellingen te bereiken, behandelen we het gekozen onderwerp vanuit twee invalshoeken: op het nationale en op het regionale niveau. Op deze manier hopen we een uitgebreider inzicht te krijgen over het gebied van onze studie. Ons onderzoek wordt respectievelijk in twee delen verdeeld, en elk deel omvat twee hoofdstukken. Hoofdstuk één is gewijd aan de algemene tendensen in de ontwikkeling van de Russische auto-industrie, waarbij de invloed van de buitenlandse directe investeringen centraal staat. In hoofdstuk twee wordt een SWOT-analyse van de Russische auto-industrie uitgevoerd die ons zal moeten helpen enerzijds de belangrijkste motieven van de directe buitenlandse investeringen in de sector te onderscheiden en anderzijds negatieve factoren te benadrukken die buitenlandse investeerders demotiveren in de Russische automobielsector te investeren. In hoofdstuk drie schakelen we over naar het regionale niveau om te bepalen over welke determinanten de Russische regio’s moeten beschikken om buitenlandse directe investeringen in 1
de auto-industrie aan te trekken. Dit gaan we doen rekening houdend met de negatieve en positieve factoren van de Russische auto-industrie die op het nationale niveau worden onderscheiden. Deze analyse en de daaruit voortvloeiende conclusies zullen worden aangevuld met een concreet voorbeeld in hoofdstuk vier – case study van de regio Kaloega.
2
Hoofdstuk 1. FDI in de Russische auto-industrie in de laatste jaren en resultaten van de FDI-instroom in deze sector 1.1 FDI: definitie en types In de huidige onderzoek zullen we veel aandacht besteden aan een bepaald type investeringen dat vaak voorkomt in de ontwikkelingseconomieën - buitenlandse directe investeringen (of FDI, afkoring van ‘foreign direct investments’). Voordat we deze term met betrekking tot de Russische auto-industrie gaan gebruiken, willen we even stilstaan bij de definitie van FDI. Volgens Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) is FDI “a category of investment that reflects the objective by a resident enterprise in one economy (direct investor) of establishing a lasting interest in an enterprise (direct investment enterprise) that is resident in an economy other than that of the direct investor” (de definitie overgenomen uit het verslag van UNCTAD, 2009: 38). Onder de duurzame interesse verstaat OECD twee cruciale componenten, ten eerste lange termijn relaties tussen directe investeerder en het object van FDI dat gevesigd is in een andere economie. Ten tweede, een significante invloed van de directe investeerder op het beheer van deze onderneming, dat wil zeggen, minstens 10% stemrecht of deelname in het aandelenkapitaal (UNCTAD, 2009, p. 38). Directe investering in een bepaalde economie door een inwoner van een andere economie, kan verschillende vormen aannemen. Zo, bijvoorbeeld, onderscheidt men ‘greenfield’ investeringen en fusies of overnames (UNCTAD, 2009: 97-99)1. Greenfield FDI betekent dat een investeringsproject van nul begint en dat er dus een nieuw fabriek, kantoor of een andere entiteit wordt opgericht in het gastland. Bij FDI in de vorm van fusies en overnames gaat het om een gedeeltelijke of volledige overname van een onderneming (het aandelenkapitaal van het onderneming), gevestigd in het gastland. Daarnaast willen we ook strategische allianties als een aparte groep onderscheiden, in het bijzonder, joint ventures (JV). Dat is een samenwerking tussen ondernemingen, waaronder een actieve participatie van deelnemende partners, zoals directe buitenlandse investeerders en nationale bedrijven in het gastland, in een gezamenlijk opgerichte onderneming worden verondersteld (voor joint ventures zie Johnson, Whittington, Scholes, 2011: 340). Joint ventures komen vaak voor in de auto-industrie, daarom vinden we het belangrijk deze vorm van FDI in dit onderzoek apart te noemen. Bij fusies en overnames, soms ook bij joint ventures, kunnen productie activiteiten plaatsvinden op de bestaande productieterreinen die worden gemoderniseerd dankzij de ingestroomde investeringen. In het geval wanneer er geen sprake is over de bouw van een
1
Engelse terminologie, gebruikt door UNCTAD: ‘greenfield FDI’ en ‘(cross-border) mergers and acquisitions’.
3
volledig nieuwe fabriek, kunnen FDI ook ‘brownfield’ directe investeringen worden genoemd, in tegenstelling tot greenfield FDI (zie definitie in Investopedia Dictionary). Als directe investeerders in de Russische auto-industrie treden vooral multinationale ondernemingen op, zowel buitenlandse autofabriekanten als producenten van auto-onderdelen, die hun filialen in Rusland vestigen of strategische allianties sluiten met de bestaande Russische ondernemingen. Verder in dit hoofdstuk zullen we een paar voorbeelden bespreken.
1.2 Overzicht buitenlandse investeringen en FDI in Rusland en in de Russische automobielsector Om een zo compleet mogelijk beeld te kunnen krijgen over de instroom van buitenlandse investeringen en FDI in de Russische economie, hebben we een aantal grafieken gemaakt die de globale tendensen dienen te illustreren. Figuur 1 geeft het verloop van de totale buitenlandse investeringen in de Russische Federatie over de periode 2007-2013 weer. Het is duidelijk te zien dat 2009 een crisis jaar was wanneer het kleinste aantal investeringen vanuit het buitenland is binnengestromen. In twee jaar tijd vond er echter een grote sprong plaats, waardoor de Russische economie in 2011 meer dan het dubbele van de buitenlandse investeringen in 2009 heeft ontvangen. De volgende jaren werden opnieuw gekenmerkt door een sterke afname van de investeringsbedragen, het resultaat van 2013 komt ongeveer op hetzelfde neer als in 2007. Figuur 1: Dynamiek van buitenlandse investeringen in de Russische economie (mln $) $250 000 $200 000 $150 000 $100 000 $50 000 $2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
buitenlandse investeringen in de Russische economie Bron: Rosstat, 2012a, p. 660; Rosstat, 2013a, p. 588; de officiële website van het Ministerie van Financiën
Het lijkt ons interessant Figuur 1 met Figuur 2 te vergelijken. Figuur 2 presenteert de dynamiek van investeringen in de sector van de autoproductie vanuit twee kanten: het deel van de sector in de totale investeringen van Rusland in vaste activa en het deel in de totale buitenlandse investeringen. 4
Figuur 2: Investeringen in de productie van wagens, aanhangwagens en opleggers (mln $) $4 500 $4 000 $3 500 $3 000 $2 500 $2 000 $1 500 $1 000 $500 $2007
2008
2009
investeringen in vaste activa
2010
2011
2012
buitenlandse investeringen
Bron: Rosstat, 2012a, p. 643, 660; Rosstat, 2013a, p. 572, 588; de officiële website van het Ministerie van Financiën
Als we het verloop van de licht blauw lijn gaan bekijken, zien we dat in de behandelde periode 2007-20121 de evolutie van de buitenlandse investeringen in de productie van wagens en aanhangwagens er anders uitziet dan die van de totale buitenlandse investeringen in de Russische economie. Het meest opvallende verschil ligt tussen de jaren 2009 en 2012. Ten eerste, in 2010 werd de kleinste hoeveelheid buitenlandse investeringen vastgesteld. Ten tweede, de termijn van 2011 tot en met 2012 werd gekenmerkt door een flinke groei in de investeringsbedragen in tegenoverstelling tot dezelfde periode in Figuur 1. De bedragen die de buitenlandse investeerders elk jaar in de productie van wagens en aanhangwagens plaatsen, vormt een zeer klein stuk van het totaal. Niettemin zijn deze jaarlijkse beleggingen zeker groter dan wat Rusland geïnvesteerd heeft in vaste activa2 binnen dezelfde economische sector. Bovendien, na het crisis jaar 2009, blijft de donker blauwe lijn in Figuur 2 bijna op hetzelfde niveau en vertoont een lichte stijging. Deze stijging is aanzienlijk kleiner dan de sprong van de licht blauwe lijn die de dynamiek van de buitenlandse investeringen weergeeft. De volgende grafieken, Figuur 3 en Figuur 4, geven een antwoord op de twee vragen die ons het meest interesseren: wat is het aandeel van FDI ten opzichte van de totale buitenlandse investeringen en welke evolutie ondervinden FDI-instromen in de periode 2007-2013? Volgens Figuur 3 maakten FDI een vrij groot deel uit van de totale buitenlandse investeringen in de jaren 2007 en 2008: respectievelijk 29,8% en 35,2%3. Ondanks de algemene groei van de totale buitenlandse investeringen in 2010, was de FDI-instroom dit jaar het kleinste (10,7%). Blijkbaar had deze daling te maken met het voorafgaande crisisjaar 2009.
1
Gegevens van het jaar 2013 zijn onbekend. In Rosstat worden deze investeringen in de Russische roebels uitgedrukt (mld. RUB). Om het mogelijk te maken twee indicatoren met elkaar te kunnen vergelijken, hebben we roebels in dollars omgezet. Als basis werd de gemiddelde wisselkoers per betrokken jaar genomen, dat we zelf hebben berekend aan de hand van de informatie op de website van CentraBank. 3 Hier en verder eigen berekeningen van de percentages op basis van Rosstat gegevens, tenzij iets anders vermeld. 2
5
Figuur 3: FDI gedeelte in de totale buitenlandse investeringen (mln $) $250 000
$200 000
$150 000
$100 000
$50 000
$2007
2008
2009
2010
2011
buitenlandse investeringen zonder FDI
2012
2013
FDI
Bron: Rosstat, 2012a, p. 660; Rosstat, 2013a, p. 588; de officiële website van het Ministerie van Financiën
Na de crisisperiode 2009-2010 kenden de FDI bedragen een sterke toename, wat duidelijk te zien is in Figuur 4. De volgende twee jaren worden gekenmerkt door de stabiele instroom van directe buitenlandse investeringen in de Russische economie, hoewel de bedragen opvallend kleiner zijn dan de hoeveelheden FDI vóór de crisis. Figuur 4: FDI-instroom in de Russische economie (mln $) $30 000 $25 000 $20 000 $15 000
FDI
$10 000 $5 000 $2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bron: Rosstat, 2012a, p. 660; Rosstat, 2013a, p. 588; de officiële website van de Ministerie van Financiën
We beschikken helaas niet over concrete cijfers betreffende de FDI-instroom van de laatste zeven jaar in de auto-industrie van Rusland. Aan de hand van een aantal bronnen kunnen we echter concluderen dat er aanmerkelijk grote hoeveelheden directe investeringen vanuit het buitenland in deze segment van de Russische economie zijn gekomen. Zo verwijst KPMG (2013) in zijn verslag naar de resultaten van “E&Y’s 2012 Russian attrectiveness survey” die zeggen dat 90% van FDI-projecten in de periode 2007-2011 tot de auto-industrie behoren. In 2012, zoals Ernst&Young in één van zijn latere studies beweert, waren 21,1% van alle FDIprojecten in Rusland ook verbonden met de automobielsector (Ernst&Young, 2013: 19). 6
Dat het om indrukwekkende FDI bedragen gaat kunnen we bewijzen aan de hand van een paar voorbeelden. De Franse autoconcerns Renault en PSA Peugeot Citroën hebben tegen begin 2013 in totaal ongeveer 2 mld. EUR in Rusland geïnvesteerd. Het aandeel van Renault in deze som bedraagt 1,4 mld. EUR. Hiervan ging 408 mln. naar de modernisatie van de Avtoframos fabriek en 1 mld. werd geïnvesteerd in de bekendste nationale Russische autoproductent AvtoVAZ (Štanov, 2013). Dankzij deze activiteit is Renault tot nu toe de grootste investeerder in de Russische auto-industrie. Binnenkort dreigt echter Volkswagen AG de leiderspositie over te nemen. Deze Duitse autoconcern heeft al 1,3 mld. in Rusland geïnvesteerd en is van plan om daar tegen eind 2018 nog 1,2 mld. aan toe te voegen (website van Volkswagen Group Rus). Over welke voor- en nadelen de Russische auto-industrie als object van FDI beschikt, zal in het volgende hoofdstuk uitgebreid aan bod komen. In wat volgt willen we eerst bespreken wat er op de dag van vandaag met de reeds binnengestroomde FDI werd bereikt. Dat gaan we doen door de belangrijkste ontwikkelingsprocessen in de Russische automobielsector te schetsen en een overzicht te geven van de bestaande autofabrikanten en autoclusters.
1.3 Russische auto-industrie vandaag: tendensen en cijfers. Productiedynamiek en omvang van de interne markt In het begin van deze paragraaf willen we een belangrijke opmerking maken om mogelijke verwarringen te voorkomen. Onder het begrip ‘Russische auto-industrie’ wordt in dit onderzoek alle autoproducenten verstaan die gevestigd zijn in de Russische Federatie. Met deze term bedoelen we dus niet enkel nationale autobedrijven, maar ook buitenlandse autofabriekanten en producenten van auto-onderdelen die actief zijn in het land. De snelle groei van de auto-industrie in Rusland in het laatste decennium valt ongetwijfeld vooral te danken aan de komst van de buitenlandse spelers op dit economische veld. Om dit fenomeen te illustreren richten we ons eerst tot de tabel in Bijlage 1.1 die we hebben gemaakt om de belangrijkste informatie over de huidige autoproducenten in Rusland samen onder één dak te brengen. Verder in het onderzoek zal er nog vaak naar deze tabel verwezen worden. Eerst willen we even aandacht besteden aan de volgende drie kolommen: “Autofabrikant”, “Opening van de autofabriek” en “Geassembleerde automerken”. Uit deze kolommen kunnen we bepaalde conclusies trekken. Ten eerste, de meerderheid van de autoproducenten wordt vertegenwoordig door de filialen van multinationle ondernemingen die in de loop van de jaren 2000-2010 in Rusland werden opgericht. Ten tweede, de meeste nationale automerken en autofabrieken die nog in de Sovjet-Unie tijden zijn ontstaan (zoals AvtoVAZ en GAZ), hebben allianties gesloten met grote buitenlandse autoconcerns General Motors, Renault, Nissan, Volkswagen Group. Als resultaat 7
daarvan worden er tegenwoordig, naast de overgebleven nationale automerken, buitenlandse personenvoertuigen geproduceerd op de productieterreinen van deze autofabrieken. Doordat de buitenlandse partners veel controle hebben gekregen over de objecten van hun investeringen spelen ze een cruciale rol in de gevormde allianties. Bijvoorbeeld, Avtoframos was oorspronkelijk opgericht door Renault en de overheid van Moskou als een Frans-Russisch joint venture op het gebied van de voormalige Moskvitsj fabriek. In 2006 had Renault al 94,1 % belang in het aandeelkapital van de joint venture en vanaf eind 2012 kreeg de Franse autoconcern volledige controle over de autofabriek (Wikipedia, Avtoframos, 2014). In het geval van de AvtoVAZ-Renault-Nissan alliantie is er nog geen sprake van volledige overname van AvtoVAZ, de grootste nationale autoproducent van Rusland. Niettemin is de invloed van Renault-Nissan op het beheer van dit wereldbekende Russische autobedrijf zeer indrukwekkend. De gezamelijke joint venture ‘Alliance Rostec Auto BV’, opgericht samen met de staatscorporatie ‘Rostechnologii’, zal tegen het midden van 2014 al 74,5% van AvtoVAZ onder controle houden. Dankzij hun investeringen in deze joint venture zal Renault binnenkort 50,1% belang in het autobedrijf krijgen, en Nissan 17,03% (Rostec, 2012). Tot slot, functioneren zelfs de relalief nieuwe nationale autofabrieken zoals Avtotor en Derways dankzij de assemblage van buitenlandse automerken. Een redelijk jong Russisch autobedrijf Sollers wist in tien jaar tijd reeds een aantal joint ventures op te richten met multinationals Mazda Motor Corporation, Ford Motor Company, Mitsui&Co. en gezamelijke productieprocessen op te starten. Lang niet alle nationale bedrijven konden echter directe buitenlandse investeringen aantrekken of langdurige relatie’s opbouwen met buitenlandse partners. Grotendeels als gevolg van de mislukte pogingen zijn zulke autofabrieken als TaGAZ, SeAZ en AMOER failliet gegaan (zie Bijlage 1.2). De intensieve FDI-instromen van de buitenlandse autofabrikanten in Rusland hadden een gunstig kwalitatieve resultaat. De volgende grafiek geeft duidelijk weer welke transformatie plaatsvond in de productiedynamiek van de Russische auto-industrie:
8
Figuur 5: Productievolumes personenauto's 120,00% 100,00% 80,00% 60,00%
Nationale automerken
40,00%
Buitenlandse automerken, geassembleerd in Rusland
20,00% 0,00% 2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bron: Avtostat, 2013a, Proizvodstvo avtomobilej v RF po itogam 2013 goda upadët na 3%
In de afgelopen tien jaar is het aantal buitenlandse personenauto’s geassembleerd en geproduceerd in Rusland behoorlijk gestegen van 5,6% tot 68%. Tegen het eind van 2013 was er een voorspelling gemaakt dat de percentage 70% zal bereiken. De productieactiviteit van de nationale autofabrikanten ging in bijna gelijkaardig tempo naar beneden waardoor er op de grafiek een mooie kruising te zien is. De evolutie van de productievolumes in percentage’s per jaar wordt weergegeven in Tabel 1: Tabel 1: Dynamiek van de productievolumes van personenauto’s in Rusland Jaar
Buitenlandse merken, geassembleerd in Rusland
Nationale automerken
Totaal (afgerond)
2003
5,6%
95,4%
1010000
2004
11,6%
89,4%
1100000
2005
14,7%
85,3%
1070000
2006
23,5%
76,5%
1180000
2007
35,4%
64,6%
1300000
2008
40,3%
59,7%
1470000
2009
47,1%
52,9%
600000
2010
51,9%
48,1%
1210000
2011
62,4%
37,6%
1750000
2012
68,0%
32%
1950000
2013 (voorspelling)
70%
30%
1900000 (3% daling)
Bron: Avtostat, 2013a, Proizvodstvo avtomobilej v RF po itogam 2013 goda upadët na 3%
Het ligt voor de hand dat de producenten van nationale automerken hun posities hebben opgegeven. In Bijlage 2 vindt men een overzicht van de productiecijfers per autoproducent voor de periode 2007-2013. Vanuit de verzamelde gegevens blijkt dat AvtoVAZ nog steeds leider is 9
in de hoeveelheid geproduceerde personenauto’s. Figuur 6 geeft de onderverdeling naar productievolume per autofabrikant voor het jaar 2013 weer: Figuur 6: Onderverdeling volgens productievolumes per autofabrikant (2013)
3%
4% 3% 2% 4% 12%
13% 4% 2%
2% 1% 3%
2%
3%
8%
10% 24%
Toyota Motor Manufacturing Rus
GM Auto
Hyundai Motor Manufacturing Rus
Ford Sollers Vsevolozjsk
Nissan Manufacturing Rus
PSMA Rus
VW Group Rus
Avtoframos
AvtoVAZ-Renault-Nissan
GM-AvtoVAZ
IzjAvto
Ford Sollers Elabuga
UAZ
Avtotor
GAZ
Sollers Dal'nij Vostok
Derways Bron: Tabel in Bijlage 2
Hoewel AvtoVAZ 24% in de totale productie van personenauto’s in Rusland oplevert, vertoont de evolutie van 2007-2013 een grote onstabiliteit in de AvtoVAZ productie waarvan het merk Lada het leeuwendeel vormt. Voorlopig blijft het aandeel van AvtoVAZ in de algemene productie van personenauto’s afnemen: het jaar 2013 werd gekenmerkt door 5% daling ten opzichte van 20121. De alliantie van het grootste Russische merk met Renault-Nissan belooft de positieve veranderingen in de productiestructuur en de mate van productie mee te brengen, naast het modernisatieproces van de AvtoVAZ fabrieken en Lada-modellen die reeds opgestart is. Zo, wil AvtoVAZ graag in de toekomst het productieniveau van 1,2-1,3 mln. auto’s per jaar bereiken (Štanov, 2013b). Hoe snel dat zal gebeuren en welke resultaten dit zal opleveren, zal afhankelijk zijn van veel factoren: situatie op de markt, eventuele verhoging van de kwaliteit van Lada’s enzovoort. 1
Eigen berekeningen op basis van de tabel in Bijlage 2.
10
De productievolumes van andere Russische merken zoals IzjAvto (het dochterbedrijf van AvtoVAZ), UAZ of GAZ is voorlopig ook zeer klein, ondanks de opvallende groei vanaf 2010: hun aandelen in de totale productie van 2013 vormen respectievelijk 3%, 2% en 3%. Deze percentages zijn niet te vergelijken met, bijvoorbeeld, de mate van productie van Huyndai (12%) en Avtotor fabriek (13%) of Volkswagen Group Rus (8%) en Avtoframos (10%). Hierbij moeten we opmerken dat IzjAvto en UAZ nog personenauto’s produceren onder de bekende nationale merknamen (Lada en UAZ), terwijl op de productieterreinen van GAZ fabriek vanaf 2011 enkel personenauto’s van buitenlandse merken van General Motors en Volkswagen Group worden gemaakt (zie Bijlage 1.1). Om deze reden behoort de productie van GAZ, volgens ons, niet meer tot de nationale automerken. Als we de percentages van Figuur 6 voor twee aparte groepen – buitenlandse versus nationale automerken - gaan optellen, komen we ongeveer op hetzelfde resultaat als de voorspelling van Avtostat voor 2013 (supra, p. 9): 71% van de productie behoort tot buitenlandse automerken tegenover 29% nationale automerken (AvtoVAZ, IzjAvto en UAZ). Volgens de gegevens in Tabel 1 werd de periode 2003-2012 door een vrij constante stijging in de totale autoproductie in Rusland gekenmerkt, met enige grote afwijking in het crisisjaar 2009 wanneer er een serieuze afname van de productie tot 600000 personenauto’s plaats vond. Ondanks de voorspelling van Avtostat is de productie van de personenauto’s in 2013 met maar 1,8% gedaald ten opzichte van 2012 (Ria novosti, 2014a)1. De productie van personenauto’s is zeer gevoelig aan de consumentenvraag. Dat de algemene productiedynamiek hand in hand loopt met de evolutie van de verkoop van personenauto’s in Rusland kunnen we illustreren aan de hand van Figuur 7. Op de volgende grafiek is onder meer te zien dat het aantal verkochte auto’s het aantal geproduceerde auto’s overtreft, maar we moeten ook niet vergeten dat tussen de verkochte auto’s ook geïmporteerde personenvoertuigen zitten, wat niet expliciet in Figuur 7 wordt weergegeven.
1
Deze percentage verschilt echter van bron tot bron: zo, in een artikel van het tijdschrift Avtoreview wordt vastgesteld dat de productie van personenauto’s is met 2,2 % afgenomen in 2013 ten opzichte van 2012 (Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2014). In ieder geval de daling is minder dan de 3% die Avtostat heeft voorgespeld.
11
Figuur 7: Productieniveau versus dynamiek van het verkoop personenauto's 3500000
aantal personenauto's
3000000
2500000
2000000 1500000
1000000
500000
0 algemene productie per jaar
2005
2006
2007
2008
1070000 1180000 1300000 1470000
2009 600000
2010
2011
2012
2013
1210000 1750000 1950000 1900000
# verkochte personenauto's per jaar 1520225 1911240 2514920 2897459 1465742 1912794 2653688 2755384 2597720 Bron: Avtostat, 2013a, Proizvodstvo avtomobilej v RF po itogam 2013 goda upadët na 3%; OICA, 2013, Sales statistics, World Motor Vehicle Sales by country and type 2005-2013, New Passenger Cars registrations or sales
Het spreekt voor zich dat de autofabrikanten alle tendenties op de markt zeer aandachtig moeten volgen en zelfs voorspellen om alert te kunnen reageren op de veranderingen in het koopgedrag van de bevolking. Als de vraag naar de personenauto’s afneemt, leidt het in de meeste gevallen tot de inperking van de productie. Figuur 7 geeft weer dat er een constante groei op de markt van de personenauto’s in de periode 2005-2008 plaats vond, maar de economische crisis van 2009 veroorzaakte een enorme daling van de vraag en, tegelijkertijd, van het productieniveau – beide inducatoren zijn met meer dan 50% afgenomen ten opzichte van 2008. Na 2009 begon men weer meer auto’s te kopen, eerst met een zekere voorzichtigheid in het jaar 2010, gevolgd door een grotere stijging van de vraag in 2011. Volgens Udalov, de gedelegeerd bestuurder van Avtostat, was dat proces te danken aan de gezamelijke effect van “pent-up demand” en de vraag die opnieuw na de crisis ontstond (Gricjuk, 2013). Als gevolg daarvan was het aantal verkochte auto’s in 2011-2012 bijna gelijk aan de verkoopcijfers vóór de crisis, terwijl het productieniveau zelfs hoger werd dan in 2007-2008. In vergelijking met deze groei, zien de resultaten van 2013 er minder positief uit: 5,5% daling in de verkoopcijfers (Vladimirskij, Dobrovol’skij, 2014). Volgens de analist Bespalov, is dat te wijten aan de alweer afnemende koopactiviteit van de consument en de vertraging in de algemene groei van de Russische economie in 2013 (Itar-Tass, 2014a). Welke factoren de consumentenvraag bepalen zullen we nog later in dit onderzoek nog bespreken. 12
De evolutie in de omvang van interne markt (zie Figuur 8) laat ons ook toe opmerkelijke verschijnselen te onderscheinen die zijn ontstaan dankzij de FDI-instromen in de Russische autoindustrie1. Figuur 8: Omvang van interne markt in % verdeeld tussen 3 categorieën 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
2009
2010
2011
2012
2013
Nationale automerken
28%
31%
25%
21%
16%
Buitenlandse automerken, geproduceerd in Rusland
26%
34%
38%
44%
55%
Geïmporteerde personenauto's
46%
32%
34%
34%
29%
Bron: AvtoVAZ jaarlijks verslag 2011, p.31; Eurasiancomission analytisch verslag, 2013, p. 40; Vladimirskij, 2014, p.14
Op deze grafiek is het duidelijk te zien dat in de loop van de laatste vijf jaar de buitenlandse merken de eerste plaats op de markt van personenauto’s hebben ingenomen (55% van de markt). Met de komst van sterke buitenlandse concurrenten die hun productie in Rusland hebben opgestart, verloren de nationale automerken de populariteit van de bevolking (daling van 28% tot 16%). Op die manier vertoont de tendens in de productiedynamiek in Figuur 5 een volledige overeenstemming met de tendens op de markt van personenauto’s. Het is bekend dat de technologische kloof tussen de buitenlandse en nationale Russische autoproducenten enorm is (Lebedev, Pankratova, 2011: 5-6). De meeste Russen kopen tegenwoordig een duurdere auto van betere kwaliteit in plaats van genoegen te nemen met een nationaal automerk van twijfelachtige kwaliteit (Faskhiev, 2013: 45). Kortom, de auto’s die de nationale Russische autofabrikanten produceren, zijn inferieure goederen geworden en worden vervangen door superieure goederen naargelang de stijging van de inkomens. Dankzij de komst van de buitenlandse spelers op de Russische markt van personenauto’s is de keuze gelukkig groot genoeg. Vanwege de onstabiele economische situatie en de daarvan afhankelijke groei van het inkomensniveau en de welvaart van de bevolking, kan echter nog niet iedereen in Rusland een auto van een buitenlandse autofabrikant kopen.
1
De gegevens voor de jaren 2010-2012 op Figuur 8 zijn overgenomen van twee verschillende bronnen, daarom komt de som van de percentage’s op iets minder dan 100% uit.
13
Het aandeel van AvtoVAZ-Renault-Nissan op de markt van personenvoertuigen blijft behoorlijk groot, 31% om precies te zijn: Figuur 9: Structuur van de markt in 2013
AvtoVAZ-Renault-Nissan Hyundai-KIA
19% 31%
General Motors Volkswagen
2% 4%
Toyota Ford
7%
PSA Peugeot Citroen
11%
15%
de rest
12% Bron: Vladimirskij, I., 2014, Procenty, Avtoreview № 3, p.16
Dit hoge percentage is vooral te danken aan de verkoopcijfers van Lada Granta die vanaf 2011 geproduceerd wordt (Vladimirskij, 2014). Ondanks het succes van dit Lada-model, doen de andere Lada’s het minder goed, waardoor het aandeel van AvtoVAZ-Renault-Nissan met 1,2% is afgenomen ten opzichte van 2012 (Vladimirskij, 2014). Niettemin koestert het bestuur van AvtoVAZ zeer ambitieuze plannen voor de toekomst: in samenwerking met Renault-Nissan 40% van de markt te veroveren, waarvan Lada minstens 23% zal uitmaken (Avtosreda, 2013). Hierbij moet worden toegevoegd dat de kwaliteit van Lada’s in de afgelopen drie jaar aanzienlijk gestegen is en zelfs te vergelijken is met de kwaliteit van Renault-Nissan productie (Avtosreda, 2013). Deze veranderingen zijn vooral te danken aan de strategische alliantie met de buitenlandse autoproducenten. Zoals Figuur 9 weergeeft, vormen de buitenlandse autoconcerns samen het grootste aandeel van de markt. Na de opening van het Russische filiaal van Huyndai Motor Manufacturing in Sint-Petersburg, heeft deze automerk zeer hoge resultaten bereikt. Zo kreeg, bijvoorbeeld, Huyndai Solaris in 2012 en 2013 de titel van de best verkochte buitenlandse auto in Rusland. Het Franse autoconcern Renault is ook een sterke marktspeler geworden met zijn nieuwe automodel Renault Duster dat in de Avtoframos fabriek wordt geproduceerd. Een volledig overzicht van de meest populaire automerken volgens de Russische consumenten vindt men in Bijlage 3. Behalve het onmiskenbare overwicht van de buitenlandse automerken, is er in Figuur 8 nog één opvallend kenmerk in de ontwikkeling van de Russische automarkt te zien. Namelijk, 14
het percentage van de geïmporteerde auto’s is in de laatste jaren behoorlijk afgenomen (van 46% tot 30%). Dat is een rechtstreeks gevolg van het protectionistische beleid van de Russische overheid tegenover de auto-industrie dat gericht is op de aanmoediging en ondersteuning van de binnenlandse autoproductie (zowel voertuigen als auto-onderdelen). Als voorbeeld noemen we hier één oorzaak van de importdaling: dat zijn de zeer hoge importheffingen, opgelegd door de federale Russische overheid zowel op alle ingevoerde personenauto’s als op buitenlandse autoonderdelen. Bijvoorbeeld, als men drie jaar geleden een nieuw auto vanuit het buitenland naar Rusland importeerde, moest hij 30% douanebelasting betalen. De importheffing op tweedehandse auto’s bedroeg zelfs 35%. Na de toetreding van Rusland tot de WTO in 2012 zijn deze percentages echter verminderd tot 25%, zowel voor tweedehandse als nieuwe voertuigen. Het lidmaatschap in de WTO dwingt Rusland in de komende jaren het percentage nog meer te laten dalen. Volgens de laatste voorspellingen zal de importheffing tegen 2019 dalen tot 15% voor de nieuwe en 20% voor de gebruikte personenvoertuigen zijn. De importheffing op de invoer van auto-onderdelen zal blijkbaar ook in de loop van de komende jaren om dezelfde reden afnemen. In Tabel 2 vindt men overzicht van de importtarieven voor personenauto’s vóór en na de toetreding tot de WTO: Tabel 2: Veranderingen in de hoogte van importheffingen Personenauto’s
Nieuw
Tweedehands, minder dan 5 jaar oud
Tweedehands, 5-7 jaar oud
Tweedehands, dan 7 jaar
ouder
Vóór de toetreding tot de WTO
Na de toetreding tot de WTO
2011
2012
2019
30%
25%
15%
Maar niet minder dan € 1.2-2.8 per
Maar niet minder dan € 1-2.35 per 1cc
1cc van motor capaciteit
van motor capaciteit
35%
25%
20%
Maar niet minder dan € 1.2-2.8 per
Maar niet minder dan € 0.45-1 per 1cc
1cc van motor capaciteit
van motor capaciteit
35%
25%
20%
Maar niet minder dan € 2.5-5.8 per
Maar niet minder dan € 0.45-1 per 1cc
1cc van motor capaciteit
van motor capaciteit
€ 2.5-5.8 per 1cc van motor capaciteit
€ 1.4-3.2 per 1cc van motor capaciteit
Bron: Unified Customs Tariff of the EurAsEC Customs Union via Ernst&Young, 2013a, p. 15. Eigen vertaling naar het Nederlands.
Naast de gewone importheffingen heeft de Russische overheid in 2012 de zogenoemde ‘hergebruiksheffing’ (‘recycling fee’ of ‘utilizacionnij sbor’) geïntroduceerd (Mironov, 2013). Oorspronkelijk was dit bijkomende invoerrecht bedoeld als een tegenwicht voor de daling van de importheffingen en werd daarom eerst enkel op geïmporteerde voertuigen toegepast. De Russische autoproducenten en de buitenlandse autofabrikanten die hun productieprocessen in 15
Rusland hebben opgestart, waren dus van deze belasting vrijgesteld1. Onder de druk van de WTO werden deze gunstige voorwaarden voor de binnenlandse autoproducenten echter vanaf 1 januari 2014 afgeschaft (Fontanka.ru, 2014). Welke andere maatregelen werden genomen in het kader van de politiek van importsubstitutie in de auto-industrie, zal in het volgende hoofdstuk worden besproken. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk richten we ons tot de autoclusters in Rusland en hun geografische positie.
1.4 Russische autoclusters en de geografische positie van de autoproductie in Rusland Het begrip “autocluster” komt vaak voor in de context van auto-industrie. “Cluster” is een algemeen economisch concept dat voor het eerst door Michael Porter werd geïntroduceerd (Redin, 2009) en dat met betrekking tot verschillende sectoren kan worden gebruikt. Volgens de definitie van Porter is cluster een groep onderling verbonden bedrijven, leveranciers, dienstverleners en andere instellingen (agentschappen, hoger onderwijsinstellingen etc.) die op één of andere manier met de sector zijn verbonden waarin andere leden van de cluster actief zijn (Redin, 2009). De leden (of ‘agenten’) van een cluster worden geconcentreerd op grond van hun geografische positie, concurreren met elkaar (bijvoorbeeld, leveranciers), maar werken tegelijkertijd samen (bijvoorbeeld, leveranciers en hun klanten) waardoor ze elkaar aanvullen en hun concurrentievermogen verhogen. De kern van een autocluster wordt gevormd door de autoproducenten en leveranciers van auto-onderdelen en grondstoffen die zich geografisch niet ver van elkaar bevinden. De andere leden van een autocluster, die ook in de nabijheid van de kern liggen, zijn R&D-centra, onderwijsinstellingen,
professionele
vennootschappen,
financiële
instellingen,
overheidsorganisaties, dealers en anderen (Chrustaleva, 2009: 50; Redin, 2009: 32). Uit de vorming van een autocluster halen alle betrokkene leden voordelen: besparingen op logistieke kosten, vermindering van kosten voor ontwikkeling van de markt en scholing van arbeiders, synergie-effecten (bijvoorbeeld, op het gebied van R&D en innovaties), constructieve dialoog tussen de leden van het autocluster, ontwikkeling van kleine- en middelgrote ondernemingen enzovoort (Minpromtorg, 2010: 87; Agranov, 2010: 10). Elk cluster heeft een levenscyclus van vier stadia: opkomst, ontwikkeling, maturiteit, transformatie/modificatie (Fedina, 2010: 8-9). De moderne Russische auto-industrie is relatief jong, daarom zijn de meeste autoclusters gekenmerkt door het eerste of tweede stadium van het levenscyclus. Op dit moment onderscheidt men drie grootschalige autoclusters in de 1
Onder de voorwaarde dat ze de verplichting aangaan om de oude auto’s (hun automerken) te verzamelen en te recycleren (Fontanka.ru, 2014).
16
ontwikkelingsfase. Ze zijn genoemd naar de geografische positie van de regio’s die deze autoclusters omvatten (Mingpromtorg, 2010: 87): 1) Noordwesterlijk autocluster (Sint-Petersburg, de regio Leningrad) 2) Centraal autocluster (Moskou, Kaloega en de regio Kaloega) 3) Privolzjski autocluster (de regio’s Samara, Tatarstan, Oedmoertië, Oeljanovsk, Nizjni Novgorod)1 Er zijn nog twee autocluster’s die in de komende jaren zullen ontstaan: in de regio Kalinigrand en in de Primorski Kraj. Op onderstaande plattegrond vindt men de clusters waar autoproductie in het land is geconcentreerd (zie ook Bijlage 1.1 voor globale overzicht van autoclusters en autoproducenten die kern van deze autocluster’s vormen): Groen – Privolzjski autocluster Blauw – Noordwesterlijk autocluster Licht rood – Centraal autocluster Geel – autocluster in opkomst (de regio Kaliningrad) Oranje – autocluster in opkomst (de Primorski Kraj)
Beeld 1: Geografische lokatie van de autoclusters in Rusland
Privolzjski autocluster is het oudste, grootste en meest ontwikkelde Russische autocluster. Daar vindt al decennia lang autoproductie plaats omdat de nationale autofabrikanten AvtoVAZ, UAZ, GAZ en producenten van auto-onderdelen zich er baseren. De laatste jaren kwamen er ook buitenlandse autofabrikanten in het autocluster door de strategische allianties te hebben gevormd met de bestaande Rusische autobedrijven: Renault-Nissan (AvtoVAZ-Renault-
1
Hoewel de regio Nizjni Novgorod geografisch tussen de Centrale en Privolzjski autoclusters ligt, wordt het toch tot het Privolzjski autocluster gerekend.
17
Nissan), General Motors (GM-AvtoVAZ), Ford (Ford Sollers), samenwerking van GAZ en Volkswagen en GM. De voornaamste leden van de Noordwesterlijke en Centrale autoclusters, die in de ontwikkelingsfase zitten, zijn multinationals: Toyota, General Motors, Hyundai, Nissan en Ford (Ford Sollers) in het Noordwesterlijke autocluster en Volkswagen, PSMA Group, Renault in het Centrale autocluster. In de verafgelegen regio’s Kaliningrad en Primorski kraj zijn er projecten van de toekomstige autoclusters voorbereid. Dankzij het initiatief van Avtotor Holding en Magna International moet er in de regio Kaliningrad tegen 2018 een groot autocluster worden gevormd met 6 assemblage fabrieken en minstens 15 fabrieken van auto-onderdelen, naast R&D centra en onderwijsinstellingen (Sergienko, 2012). Het algemeen investeringsbedrag telt 150 mld. RUB1, waarvan 48 mld. door Avtotor wordt geïnvesteerd, 21 mld. bedraagt de investering van buitenlandse bedrijven, en de rest zijn bankleningen en andere bronnen (zie website van Avtotor). Het autocluster in het Verre Oosten wordt gevormd rond de autofabrieken – joint ventures van het Russische bedrijf Sollers met grote autoconcerns Mitsui&Co., Mazda Motor Corporation en Isuzu (LCV auto’s). In de ontwikkeling van het autocluster waarin ook een aantal fabrieken die auto-onderdelen gaan produceren zullen worden gevestigd, wordt 10 mld. RUB2 geïnvesteerd (Avtostat, 2013b). Enkel de fabriek Derways in de autonome republiek Karatsjaj-Tsjerkessië, waar Chinese auto’s worden geassembleerd, hoort niet bij de Russische autoclusters. Figuur 10 geeft weer hoe de productie van personenauto’s per autoclusters wordt verdeeld. Het grootste deel van de personenauto’s wordt nog in het Privolzjski autocluster geproduceerd,
hoewel
de
Noordwesterlijke
en
Centrale
autoclusters
ook
grote
productiehoeveelheden op de markt brengen.
1
Ongeveer 4,8 mld. USD volgens de gemiddelde wisselkoers van 2012 (het jaar wanneer de overeenkomst werd ondertekend) Ongeveer 314 mln. USD volgens de gemiddelde wisselkoers van 2013
2
18
Figuur 10: Verdeling van de autoproductie per autocluster (2013)
NOORDWESTELIJKE AUTOCLUSTER
13%
3%
CENTRALE AUTOCLUSTER
24%
3%
PRIVOLZJSKI AUTOCLUSTER autocluster in Dal'nij Vostok/Verre Oosten (opkomend)
36%
21%
autocluster in Kalinigrad (opkomend) autofabrikanten buiten de autoclusters (Derways, GAZ)
Bron: tabel in Bijlage 2
De producenten van auto-onderdelen zijn ook belangrijke leden van de autoclusters die zich het liefst in de buurt van hun klanten bevinden, bijvoorbeeld in naburige regio’s of dezelfde industrieparken. Om een paar voorbeelden te noemen: Magna fabrieken in Sint-Petersburg, Kaloega, Nizjni Novgorod en binnenkort in Kaliningrad; Tenneco Automotive in Sint-Petersburg en Toljatti; Magnetti Marelli in de oblast Moskou enzovoort (Minpromtorg, 2010: 25). De buitenlandse leveranciers, die in Rusland hun filialen gaan openen, volgen dezelfde strategie. Bosch is van plan in de regio Samara een nieuwe fabriek te openen die generatoren en dieselsystemen zal produceren, en 50 mln. EUR daarin te investeren (Alekseeva, 2014). Het Spaanse CIE Automotive heeft ook een investeringsproject betreffend het opstarten van de productie van aluminium componenten voor automotoren in Toljatti (het investeringsbedrag is 1,9 mld. RUB) (Alekseeva, 2013). Sommige autofabrikanten streven ernaar om een eigen productie van auto-onderdelen in Rusland op te starten. VW Group wil tegen 2015 een motorenfabriek in Kaloega laten bouwen, de regio waar het Russische filiaal van Volkswagen is gevestigd, en investeert daarin 250 mln. EUR (Štanov, 2013c). De andere multinationals investeren in het bouwen van R&D centra die zich ook niet ver van hun productieterreinen dienen te bevinden. Ford Sollers is bijvoorbeeld van plan binnenkort zijn R&D centra in de regio’s Leningrad, Tatarstan en Moskou op te richten (Anisimov, 2013).
De Russische auto-industrie is momenteel in hoog tempo aan het ontwikkelen, en de buitenlandse investeerders geven de toon aan. Wat de multionationale autobedrijven aantrekt in Rusland en wat ze moeten vrezen, zullen we in het volgende hoofdstuk analyseren. 19
Hoofdstuk 2. SWOT-analyse van de Russische auto-industrie als object van FDI 2.1 Overzicht van sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen van de Russische autoindustrie voor de buitenlandse investeerders We beschouwen SWOT-analyse als een handig instrument dat inzicht kan geven in voordelen en nadelen van de Russische auto-industrie als FDI object. Buitenlandse directe investeringen zijn vooral strategische beslissingen, en voor dit soort beslissingen is SWOT-analyse van de business omgeving en de economische sector van het betrokken land, naar onze mening, altijd aan te bevelen. Dat is een essentieel onderdeel van ons onderzoek aangezien we hier nadruk willen leggen op het vermogen waarover Rusland beschikt om de buitenlandse autofabrikanten aan te trekken en op welke gebieden men nog moet werken om het investeringsklimaat te verbeteren. Volgens ons kan zo’n component als aantrekkelijkheidsvermogen niet worden genegeerd bij het bestuderen van het belang van FDI in de Russische auto-industrie, rekening houdend met de bijdrage die de FDI-instromen hebben geleverd aan de opvallende voorsprong van deze sector in de laatste jaren. De analyse betreft de huidige Russische auto-industrie waaronder we, zoals al eerder werd opgemerkt (supra, p. 7), een verzameling van de binnen het land gevestigde nationale en buitenlandse autofabrikanten en producenten van auto-onderdelen verstaan. De SWOT-analyse wordt uitgevoerd met het oog op de volgende doelstellingen:
de motieven van de bestaande en toekomstige buitenlandse investeerders in de Russische automobielsector te onderscheiden aan de hand van de sterktes en de kansen van deze economische sector;
de noodzaken van de FDI-instromen in de Russische auto-industrie te benadrukken, die rechtstreeks voortvloeien uit de zwaktes van de sector;
de voorkeursrichting voor de toekomstige FDI te bepalen op basis van de kansen en bedreigingen waarmee de buitenlandse investeerders in de Russische auto-industrie rekening moeten houden.
In de SWOT-tabel hebben we de factoren opgenomen die, naar onze mening, een multinationaal autobedrijf of producent van auto-onderdelen hoogstwaarschijnlijk zal overwegen alvorens in de Russische auto-industrie te gaan investeren. Onze keuze is grotendeels gebaseerd op de literatuur (wetenschappelijke werken, artikelen uit de tijdschriften en analytische verslagen) waarmee we in de loop van het onderzoek kennis hebben gemaakt. Sommige bronnen zullen vermeld worden 20
bij het bespreken van de factoren. Hier is het overzicht van de factoren waarop we ons gaan concentreren: Tabel 3: SWOT-analyse van de Russische auto-industrie
Sterktes
Protectie van de binnenlandse autoproductie door de Russische overheid Hooggekwalificeerde technische specialisten en relatief lage arbeidskosten Goed geregeld dealernetwerk dankzij de bestaande (nationale) autofabrikanten
Zwaktes
Kansen
Marktpotentieel Aanwezigheid van de actieve nationale producenten van autoonderdelen en samenwerkingsprojecten met buitenlandse producenten Beschikbaarheid van de natuurlijke hulpbronnen Uitbreiding en verhoging van export
Onvolkomenheid van de infrastructuur+ kostbare logistiek Auto-onderdelen en materialen van de Russische producenten zijn van zeer lage kwaliteit Lage arbeidsproductiviteit Hoge kosten van ‘zaken doen’ in Rusland
Bedreigingen
Onstabiele vraag van de Russische consument Strenge eisen van de overheid t.o.v het lokalisatieniveau van de productie Stijging van de energieprijzen Risico’s verbonden aan het politieke klimaat
In wat volgt gaan we de elementen van de vier categorieën kort toelichten.
2.2 Sterktes 2.2.1 Protectie van de binnenlandse autoproductie door de Russische overheid In het eerste hoofdstuk hebben we bij het bespreken van de importheffingen en ‘hergebruiksheffingen’ gemeld dat de Russische overheid het protectionisme heeft gekozen als de hoofdstrategie voor de ontwikkeling van de auto-industrie in het land. Zoals Bo Andersson1 opmerkt, “zonder de steuning van de overheid zou de Russische auto-industrie zich in een zeer moeilijke positie bevinden” (Harward Business Review Russia, 2014: 87). Dat wordt uitgedrukt 1
Bo Andersson is de voormalige directeur bij de Russische autobouwer GAZ. Voor zijn hoge posities in het bestuur van de Russische autobedrijven, was hij ook de topmanager van General Motors.
21
niet enkel in de vorm van een financiële steun, maar onderscheidt zich vooral door andere belangrijke acties die de Russische overheid onderneemt. In 2010 werd er een plan geïntroduceerd, de zogenoemde “Strategie van de ontwikkeling van de auto-industrie in de Russische Federatie voor de periode tot 2020”1 (verder “Strategie”), waarin onder meer het scenario wordt beschreven dat de overheid in de komende tien jaar gaat volgen. De gekozen richtlijn “Partnerschap” veronderstelt twee sleutel-elementen, het aantrekken van de buitenlandse investeerders en de vorming van joint ventures. Dit scenario moet tegelijkertijd voor de twee onderafhankelijke sectoren worden geïmplementeerd: de autoproductie en de productie van auto-onderdelen (Minpromtorg, 2010: 40). Nog voor de bekrachtiging van de “Strategie” heeft de Russische overheid in 2005 de eerste grote maatregelen genomen om de multinationale autoconcerns te stimuleren hun filialen in Rusland te vestigen en de productieprocessen in Rusland te lokaliseren. In het kader van een zogenoemd regime van de industriële assemblage kregen de buitenlandse autoproducenten mogelijkheid om materialen en auto-onderdelen tegen gunstige tarieven naar Rusland te importeren: 1-2% importheffing in plaats van de standaardtarief 14,5% (Bolašev, 2012). In ruil daarvoor moesten de autofabrikanten bepaalde verplichtingen aangaan wat betreft het aantal geassembleerde auto’s, het gebruik van auto-onderdelen geproduceerd in Rusland, en de mate van lokalisatie van productieprocessen (=lokalisatieniveau). Een overzicht van deze verplichtingen vindt men in Tabel 4 (infra, p. 23). In 2005 heeft een groot aantal multinationals de overeenkomst over de industriële assemblage met de Russische overheid ondertekend: Ford, Toyota, Nissan, General Motors, Volkswagen Group, Huyndai enzovoort. Zoals Lebedev en Pankratova beweren, enkel in het kader van de industriële assemblage werd er tegen 2011 meer dan 82 mld. RUB2 buitenlandse investeringen in de Russische auto-industrie ontvangen (Lebedev, Pankratova, 2011: 9). Ondanks het feit dat er serieuze vooruitgang werd geboekt in de aanmoediging van de samenwerking met buitenlandse autoconcerns, bleken de voorwaarden van 2005 niet effectief genoeg om de ontwikkeling in de sector van de auto-onderdelen te stimuleren en het process van de importsubstitutie te versnellen. De autofabrikanten produceerden te weinig voertuigen en bleven van de gunstige tarieven profiteren, terwijl het aandeel van geïmporteerde autoonderdelen nauwelijks veranderde (Harward Business Review Russia, 2014: 87). Daarom werd er besloten de voorwaarden aan te scherpen. Het nieuwe stadium in het regime van de industriële assemblage begon in februari 2011. Vanaf toen mochten enkel de autobedrijven die akkoord gingen met de nieuwe voorwaarden (zie Tabel 4) van de gunstige tarieven blijven genieten. De 1
Eigen vertaling vanuit het Russisch. Ongeveer 1,9 mld. EUR of 2,5 mld. USD (volgens de gemiddelde wisselkoers van 2011)
2
22
buitenlandse autofabrikanten die de nieuwe overeenkomsten reeds hebben ondertekend, zijn Ford Sollers, Volkswagen Group (in samenwerking met GAZ), General Motors, AvtoVAZRenault-Nissan alliantie en anderen (Bolašev, 2012). Tabel 4: Wijzigingen in de voorwaarden van de industriële assemblage Verplichtingen
Geldigheidsduur van de gunstige tarieven (verlaagde importheffing op auto-onderdelen)
Oude voorwaarden (vanaf 2005) 7 jaar indien organisatie van productieprocessen op bestaande fabrieken; 8 jaar indien opbouw van een nieuwe autofabriek;
Nieuwe voorwaarden (vanaf 2011)
Oorspronkelijk tot 2020, na de toetreding in de WTO tot 2018
de meeste overeenkomsten die na 2005 waren ondertekend, waren van kracht tot 2014 Voor de nieuwe autofabrieken: in 4 jaar tijd – de productiecapacitet niet minder dan 300000 Jaarlijkse productievolumes (aantal auto’s)
25000-30000
Lokalisatieniveau
Binnen 2,5 jaar vanaf het begin van de productieprocessen van SKD naar CKD productie overgaan; en binnen 4,5 jaar 30% lokalisatieniveau te bereiken
De productie van motoren en turbines in Rusland opzetten
Niet verplicht
Opening van de R&D centra om de auto modellen specifiek voor de Russische automarkt te ontwerpen
Niet verplicht
Voor de gemoderniseerde autofabrieken: in 3 jaar tijd - de productiecapaciteit van 350000 te bereiken Over 3 jaar – niet minder dan 30%; over 5 jaar – niet minder dan 40%; over 6 jaar niet minder dan 60%. SKD productie moet niet meer dan 5% van totaal zijn! Minstens 30% van de geproduceerde auto’s moeten worden uitgerust met de motoren en turbines die in Rusland worden geproduceerd Verplicht
Bronnen: Bolašev, 2012; http://top.rbc.ru/economics/13/06/2012/654728.shtml; Eurasiancomission, 2013, p. 10; Kondrat’ev, Afanas’ev, 2014; http://www.perspektivy.info/rus/ekob/rossijskaja_avtomobilnaja_promyshlennost_2014-04-14.htm
Na de toetreding van Rusland in de WTO, drongen de WTO-leden aan op een volledige afschaffing van alle gunstige voorwaarden voor de binnenlandse autoproducenten vanaf het begin van 2016, maar Rusland weigerde zulke extreme maatregelen te nemen en ging enkel gedeeltelijk in op de eisen van de WTO. Zo mogen de buitenlandse autofabriekanten die in 2011 de nieuwe overeenkomsten over de industriële assemblage hebben ondertekend, enkel tot 2018 van de gunstige importtarieven profiteren (Faskhiev, 2013). De Russische overheid belooft echter de kosten die de autoproducenten in de periode 2018-2020 vanwege deze wijzigingen zullen dragen, te compenseren (Faskhiev, 2013).
23
De opvallende resultaten die het regime van de industriële assemblage heeft opgeleverd worden weergegeven op de volgende grafiek: in oranje – het aandeel van nationale auto’s; in geel – CKD productie; in blauw - SKD productie1: Figuur 11: Productie van de personenauto’s (mln. stuk) in Rusland, jaren 2002-2013
Bron: Vladimirskij, Dobrovol’skij, 2014, p. 18
In Figuur 11 is weer duidelijk te zien dat de productie van de buitenlandse automerken tegenwoordig die van de nationale merken overtreft, zoals we reeds hebben opgemerkt (zie Figuur 5). Het valt op dat de meeste buitenlandse autofabrikanten in Rusland de CKD assemblage hebben opgezet. De CKD productie is technisch gezien ingewikkelder dan de SKD assemblage en vereist daarom hogere investeringen van de buitenlandse producenten. Bovendien, bij de CKD productie is het lokalisatieniveau hoger, aangezien er complexere productieprocessen op de autofabriek plaatsvinden. Dat alles heeft een positief effect op de ontwikkeling van de Russische auto-industrie. Op dit moment blijft enkel Avtotor de grootste SKD-autoproducent in Rusland (ongeveer 2/3 van SKD productie) omdat het tot 2016 als een speciale economische zone mag functioneren (infra, p. 57) en niet verplicht is het lokalisatieniveau te verhogen. Behalve de langetermijnstrategie, neemt de Russische overheid maatregelen van kortere duur die, net zoals voordelige import tarieven, gericht zijn op de protectie en ontwikkeling van de Russische auto-industrie en het aantrekken van FDI in de sector. Grotendeels dienen deze stimulansen als compensatie voor de kosten die na de toetreding van de WTO dreigen te
1
SKD (Semi Knocked Down) productie: een auto wordt gedeeltelijk gedemonteerd in het buitenland en naar een ander land getransporteerd waar het uiteindelijk geassembleerd wordt uit complete chassie- en carroseriedelen. Er moet daarna enkel de motor en assen ingebouwd worden. In het Russisch wordt SKD productie vaak “schroevendraaierassemblage” genoemd vanwege de simpliciteit. Bij CKD (Complete Knocked Down) productie gaat het om het assemblageprocess waarbij het lassen en verven van koetswerken ook ter plekke gebeurt op het fabriek waar de auto’s in elkaar worden gezet (de informatie uit Wikipedia, Complete Knocked Down, 2014; Vladimirskij, Dobrovol’skij, 2014). Het hoge lokalisatieniveau veronderstelt dat de autoonderdelen ook in hetzelfde land worden geproduceerd waar een auto wordt geassembleerd.
24
verschijnen (vanwege de verkorting van de duur van de gunstige douanebelastingen en de invoer van de ‘hergebruiksheffing’) en die alle Russische producenten zullen moeten dragen. Deze maatregelen zijn bijvoorbeeld overheidssubsidies voor R&D kosten en productie van de auto’s met emmissienorm Euro IV en V (Kliment’eva, 2014). Bovendien subsidieert de Russische overheid de transportkosten van de verplaatsing van de voertuigen, geproduceerd in het Verre Oosten, naar de andere regio’s van het land (Avtostat, 2013b). Sterker nog, er is sinds kort een wetsvoorstel ingediend, dat de inkoop van uit het buitenland geïmporteerde voertuigen door de staatsdiensten beperkt (Chodjakova, Štanov, Anisimov, 2014). De meest effectieve acties en tegelijkertijd crisismaatregelen die de groei van de Russische automarkt de laatste jaren in grote mate stimuleerden, zijn het staatsprogramma van de utilisatie van oude auto’s (‘programma utilizacii’) en de subsidiëring van de autoleningen. In het kader van het staatsprogramma van de recyclage, dat van maart 2010 tot juni 2011 plaats vond, kon men in ruil voor een oude auto, die meer dan 10 jaar oud was, een korting van 50000 RUB1 krijgen bij het aanschaffen van een nieuwe auto (Motor.ru, 2013). Op die manier werden er twee doelen bereikt, namelijk de recyclage van verouderde auto’s en verhoging van de vraag naar de nieuwe auto’s. Deze ruilvoorwaarden gelden enkel voor nieuwe auto’s die in Rusland werden geproduceerd. In de loop van dit programma werden er 600000 auto’s met de recyclagepremie verkocht (Motor.ru, 2013), waarvan het grootste deel door AvtoVAZ. Vanaf juli 2013 en tot en met december 2013 heeft de overheid de rentevoet op de autoleningen gesubsidieerd. Het programma werd toegepast enkel bij het verkopen van auto’s met een maximaal gewicht van 3,5 ton en een prijs tot 750000 RUB (Gribcova, Štanov, 2013). Er werd 2/3 van de gewone rentevoet afgetrokken (Gribcova, Štanov, 2013), wat de enorm hoge rentevoeten van de autolening in Rusland heeft verlaagd, waardoor de koopactiviteit omhoog ging. Dankzij deze ondersteuning van de overheid werd er in 2013 één op de tien personenvoertuigen verkocht (Il’jušenkov, 2014). Of de subsidiëring van de autolening opnieuw zal starten, is nog niet duidelijk. De overheid lijkt echter niet van plan om dat op korte termijn te doen (Chodjakova et al., 2014) Wat betreft de algemene overheidsinvesteringen, die van 2010 tot 2020 in de Russische auto-industrie gepland zijn, gaat het om de volgende bedragen: 227,5 mld. RUB2 voor de modernisatie van de sector van personenauto’s en R&D, en 148,5 mld. RUB3 voor de ontwikkeling van de sector van auto-onderdelen (Minpromtorg, 2010: 50, 60). Deze financiële ondersteuning van de auto-industrie door de Russische overheid, naast de alle andere 1
Ongeveer 1646 USD (volgens de gemiddelde wisselkoers in 2010). Ongeveer 7,5 mld. USD (volgens de gemiddelde wisselkoers in 2010). 3 Ongeveer 4,9 mld. USD (volgens de gemiddelde wisselkoers in 2010). 2
25
ondersteunende acties, kan de nieuwe FDI-instromen stimuleren: volgens sommige deskundigen wekken de overheidsinvesteringen een multiplicatie-effect wat buitenlandse bedrijven motiveert in deze economische sector te gaan investeren (Redin, 2009: 21). 2.2.2 Hooggekwalificeerde technische specialisten tegen redelijk lage prijs De auto-industrie is het type industrie dat heel gevoelig is voor de bekwaamheid van arbeidskracht. Productie van voertuigen is immers een zeer ingewikkeld proces dat veel technische kennis vereist. Bovendien lijkt de kwaliteit van het menselijke kapitaal, naast de arbeidskosten, een belangrijke component te zijn die de buitenlandse investeerders in aanmerking nemen voordat ze een plaats voor hun investering bepalen (Manaenkov, 2000: 11). Volgens Gorbunova (2005) maakt de beschikbaarheid van hooggekwalificeerde specialisten tegen redelijk lage prijs de Russische economie aantrekkelijk voor de buitenlandse investeerders (Gorbunova, 2005: 101). In de studie van Ernst&Young wordt ook opgemerkt dat men “favorable skills at reasonable cost” in Rusland kan vinden (Ernst&Young, 2013b: 36). Er zijn veel technische universiteiten en hogescholen in Rusland (zeker niet minder dan 157, zie de rating op high-schools.ru) die elk jaar duizenden ingenieurs en technische specialisten voortbrengen. Wat we eerst en vooral in verband met de Russische auto-industrie als het
belangrijkste
concurrentiële
vermogen
beschouwen,
zijn
de
kosten
van
deze
hooggekwalificeerde technische specialisten. Het werk van ingenieurs in Rusland, in vergelijking met hun Europese collega’s, kost de autoproducent relatief minder. Hoewel in de laatste jaren het loon van de technische specialisten in Rusland flink gestegen is, bedraagt het nog steeds ongeveer 50% van het gemiddelde loon van de westerse ingenieurs (volgens Kondrat’jev, Afanas’ev, 2012). De relatief lage kosten van de hooggekwalificeerde ingenieurs blijven een zeer gewichtig voordeel aangezien de autofabrikanten en de productenten van auto-onderdelen ongetwijfeld geïnteresseerd zijn in de minimalisering van productiekosten1. 2.2.3 Goed geregeld dealernetwerk dankzij de bestaande (nationale) autofabrikanten Nog een factor die tot de sterktes van de Russische auto-industrie behoort, is de aanwezigheid van een goed geregeld dealernetwerk. Het goed afgestemde systeem van de afzet van personenvoertuigen in de Russische regio’s wordt bijvoorbeeld in het onderzoek van Chrustaleva als één van de sterke kanten van de Russische automobielsector vermeld (Chrustaleva, 2009: 1
Hierbij kan worden toegevoegd dat ook de arbeidskosten en het minimum salarisniveau in Rusland lager zijn dan in de meeste economieën van Europa. Om een voorbeeld te noemen, richten we ons tot de rating van de Europese landen volgens het minimumloon in 2013 (RIA rating, 2013a). Daar staat Rusland slechts op de 23de positie van de mogelijke 27.
26
139). Een van de meest treffende voorbeelden is, natuurlijk, het dealernetwek van AvtoVAZ die uit 390 ondernemingen met 416 verkooppunten bestaat (AvtoVAZ, 2012). Andere nationale autoproducenten, zoals GAZ en UAZ, hebben ook lang geleden een beproefde dealernetwerken opgebouwd waarvan de buitenlandse autofabrikanten, die strategische allianties met deze autobedrijven sluiten, kunnen profiteren. Dankzij de komst van de nieuwe buitenlandse spelers op de Russische markt en de verhoging van de autoproductie, breidt het dealernetwerk van verschillende automerken steeds meer uit. Tegenwoordig bestaat er zelfs de Associatie van de Russische autodealers (ROAD) die zorgt onder meer voor de effectieve samenwerking van de dealers en autoconcerns en de verdediging van de rechten van autodealers in Rusland.
2.3 Zwaktes 2.3.1 Onvolkomenheid van infrastructuur en kostbare logistiek De succesvolle ontwikkeling van de auto-industrie is zeer afhankelijk van het transport van grondstoffen en materialen tussen leveranciers, het vervoer van auto-componenten (geïmporteerd vanuit het buitenland of geproduceerd binnen het land) en verplaatsing van geassembleerde auto’s naar de dealers. Daarom is de toestand van de infrastructuur en logistiek in het land van groot belang voor de automobielsector. Inefficiënte infrastructuur is een ernstig gebrek in Rusland: een gebied waar nog veel ruimte voor verbetering is (Boutenko, Kreid, Lang, Mauerer, 2013). In The Global Competitiveness Report 2013-2014 van de WEF1 krijgt Rusland slechts de 136ste plaats van de 148 in de beoordeling volgens de kwaliteit van de wegen. Voor de kwaliteit van drie andere types infrastructuur - vliegvelden, havens en spoorwegen – scoort Rusland ook niet hoog: positie 102, 88 en 31 respectievelijk (The Global Competitiveness Report 2013-2014, 2013: 327). Als we deze resultaten bekijken, wordt het duidelijk waarom er in de jaren 2011-2012 een stijging van 9% tot 27% in het spoorvervoer binnen de Russische auto-industrie plaats vond (Ernst&Young, 2013a). Het transport van goederen op vrachtwagens is goedkoper en voordeliger omdat de auto’s rechtstreeks naar de dealers worden vervoerd (Ernst&Young, 2013a), maar enkel onder voorwaarde dat de autosnelwegen goed zijn, wat in Rusland nog niet het geval is. De kosten van de logistiek in Rusland is ook nauwelijks een sterke kant van de Russische economie. Verbazend genoeg, volgens een voorbeeld uit een verslag van The Boston Consulting
1
The Global Competitiveness Report 2013-2014 is een jaarlijks verslag van the World Economic Forum (WEF). Dit verslag bevat profielen van 148 economieën die met elkaar worden vergeleken volgens economische prestatie en concurrentievermogen op basis van een groot aantal indicatoren, waaronder kwaliteit van infrastructuur.
27
Group, dat als men een container van Nizjni Novgorod naar Sint-Peterburg vervoert, het net zo veel kost als het vervoer van dezelfde container van Nizjni Novgorod naar Busan in Korea (Boutenko et al., 2013: 8-9). Sterker nog, om dezelfde reden kost het meer om de consumentenvraag in Oekraïne van in Rusland geproduceerde voertuigen te verzadigen, dan van auto’s geïmporteerd naar Oekraïne vanuit Japan. Volgens het onderzoek van Ernst&Young vinden 43% van de buitenlandse investeerders de Russiche transport- en logistieke infrastructuur niet aantrekkelijk (Ernst&Young, 2013a). De Russische overheid probeert de situatie te veranderen door veel te gaan investeren in de ontwikkeling van het netwerk van wegen en spoorwegen (Ernst&Young, 2013a). Niettemin blijft de infrastructuur in de meeste gebieden van onvoldoende kwaliteit en de transportkosten binnen het land te hoog wat een negatieve impact kan hebben op de FDI -instroom in de Russische autoindustrie. 2.3.2 Auto-onderdelen en materialen van de Russische producenten zijn van zeer lage kwaliteit Specialisten op het gebied van de auto-industrie beweren unaniem dat de sector van autoonderdelen de zwakste plek van de Russische auto-industrie is (Boutenko et al., 2013; Chrustaleva, 2007). Dat is een serieuze tekortkoming, omdat auto-onderdelen de meest cruciale componenten van de autoproductie zijn waarvan de kwaliteit en de prijs van het eindproduct afhangt. Op de markt van auto-onderdelen en materialen overtreffen de nationale producenten en leveranciers in aantal hun internationale concurrenten die gevestigd zijn in Rusland (Avtostat, 2013c), maar de meesten voldoen niet aan de internationale kwaliteitsstandaarden (Omarova, 2007: 17; Lebedev, Pankratova, 2011: 9). Om een voorbeeld te noemen, Volkswagen Group ervoer veel moeilijkheden bij het selecteren van de leveranciers in Rusland: van 191 Russische leveranciers die aan VW hun diensten aanboden, beantwoordden enkel 42 de VW standaarden. Erger nog, van 7 leveranciers van plastiek bleek het kwaliteitsniveau van de productie slechts van één leverancier hoog genoeg te zijn, terwijl stalen platen volledig moesten worden geïmporteerd (Faskhiev, 2013: 53). Bovendien kosten volgens sommige onderzoeken de auto-onderdelen die in Rusland worden geproduceerd aanzienlijk meer dan dezelfde auto-onderdelen die geproduceerd zijn in het buitenland wat grotendeels te maken heeft met de kleine schaal van productie en dure logistiek (Boutenko et al., 2013: 14; Faskhiev, 2013: 52-53). Rekening houdend met de verhouding kwaliteit-prijs van de auto-onderdelen, gemaakt door de Russische producenten, is het niet verwonderlijk dat de autofabrikanten in Rusland voorkeur geven aan de auto-onderdelen en materialen die vanuit West Europa, Zuid-Korea of 28
Japan worden geïmporteerd. De gereduceerde import tarieven laten de deelnemers van de industriële assemblage voordelen halen uit de import: minder kosten en gegarandeerd hogere kwaliteit. Zelfs de nieuwe automodellen van de klassieke nationale automerken AvtoVAZ en UAZ zijn voorlopig in grote mate uitgerust met buitenlandse auto-onderdelen (Omarova, 2007: 17): het lokalisatieniveau van Lada Largus of UAZ Patriot is, bijvoorbeeld, nog geen 100% (Bijlage 1.1, “Lokalisatieniveau 2013”). Behalve de voordelige importheffingen zijn er andere factoren die de ontwikkeling van de sector van auto-onderdelen belemmeren. Eén van de grootste problemen zit in de sterke verticale integratie van de nationale producenten en leveranciers die zich vooral concentreren op één autofabrikant en hun productie op een bepaalde reeks automodellen afstemmen (Minpromtorg, 2010; Boutenko et al., 2013). Bij deze overmatige beperktheid is er weinig concurrentie en streven naar innovativiteit en kwaliteit. Om dezelfde reden werd er tot de laatste tijd ook onvoldoende geïnvesteerd in R&D van de sector (Ernst&Young, 2013a). Als gevolg daarvan kunnen de buitenlandse autofabrikanten in Rusland enkel de productie van eenvoudige componenten, die minimaal R&D vereisen, aan de nationale producenten toevertrouwen (kleine plastieke details, bumpers, bekleding van autostoelen) (Kurilov, 2013). Wat betreft motoren, versnellingsbakken en banden blijven ze trouwen aan de buitenlandse bedrijven. Een aantal van deze globale producenten en leveranciers van autoonderdelen hebben al hun filialen in Rusland geopend (Michelen, Bosch, Delphi, Siemens en anderen). De komst van deze globale leveranciers naar Rusland heeft de eerste steen gelegd voor de verdere buitenlandse investeringen in de sector, maar deze leveranciers maken helaas slechts een klein deel uit van alle wereldbekende leveranciers van auto-onderdelen en materialen1. Sommige multinationals trachten ook hun eigen traditionele leveranciers uit hun thuislanden naar Rusland toe te lokken om zo snel mogelijk het vereiste lokalisatieniveau te bereiken, zoals Huyndai al met succes gedaan heeft. Sommige onderzoekers, zoals Chrustaleva (2011), merken ook op dat veel buitenlandse investeerders met tegenzin hun moderne technologieën delen en hun superioriteit op de Russische markt willen behouden, wat soms een bijkomend barrière zou kunnen vormen voor de ontwikkeling van de nationale auto-producenten. Tot slot, de onderontwikkeling van de sector van auto-onderdelen en materialen is ook te wijten aan het feit dat de huidige productievolumes van de buitenlandse autobedrijven in Rusland nog niet hoog genoeg zijn om de nationale producenten en leveranciers te stimuleren de kwaliteit van hun productie te doen verhogen. Om dezelfde reden zijn er ook weinig 1
Volgens de “Strategie” hebben er tegen 2010 slechts 12 van 120 toonaangevende producenten van auto-onderdelen in Rusland hun fabrieken geopend (Minpromtorg, 2010:25).
29
buitenlandse producenten van auto-onderdelen die zich in Rusland vestigen. De meesten vinden het momenteel niet voordelig om veel te investeren in het produceren en leveren van kleine partijen goederen aan de bestaande autofabrikanten (Chrustaleva, 2011; Eurasiancomission, 2013). 2.3.3 Lage arbeidsproductiviteit Arbeidsproductiviteit is nog een factor waarin de Russische auto-industrie een zekere achterstand oploopt. In de “Strategie” wordt deze achterstand vermeld als één van de voornaamste problemen van de automobielsector van het land1 (Minpromtorg, 2010: 35). Volgens deze officiële bron is de arbeidsproductiviteit in de Russische auto-industrie 2-3 keer zo laag als die bij de leiders van de automarkt (Minpromtorg, 2010:37). Bovendien verloopt de verhoging van de arbeidsproductiviteit aanzienlijk trager dan de stijging van het arbeidsloon (Boutenko, Kreid, Lang, Mauerer, 2013), en zeker langzamer dan in China of Brazilië (Karneev, 2012). Dat maakt de Russische auto-industrie minder aantrekkelijk voor de buitenlandse investeerders. Daarnaast wordt er in de “Strategie” ook benadrukt dat het aantal mensen die in de automobielsector zijn tewerkgesteld, overtollig is, wat ook negatieve impact heeft op de productiviteit (Minpromtorg, 2010: 37). Dat de arbeidsproductiviteit in de Russische auto-industrie een problematisch onderwerp is waarvoor een oplossing moet worden bedacht, blijkt uit het interview van Harward Business Review Russia met Bo Andersson, sinds kort de nieuwe CEO van AvtoVAZ. In dit gesprek legt hij onder andere in het kort uit hoe hij de arbeiders en managers motiveert (Harward Business Review Russia, 2014: 83-85). Bovendien weet Bo Andersson uit zijn eigen ervaring dat de personeelsinkrimping soms onontkoombaar is bij het bereiken van een hogere productiviteit op een bedrijf, zoals het geval was bij GAZ (Harward Business Review Russia, 2014: 85-86). Deze en andere maatregelen (zoals scholing bijvoorbeeld) zullen waarschijnlijk in de komende jaren toegepast worden bij andere bedrijven binnen de Russische
automobielsector om
arbeidsproductiviteit te verhogen en maximale effectiviteit van productieprocessen te bereiken. 2.3.4 Hoge kosten van ‘zaken doen’ in Rusland Naast de infrastructuur en logistiek, zijn er nog twee grote gebreken die alle economische sectoren van Rusland verzwakken, waaronder ook de auto-industrie: bureaucratie en corruptie. De overheid doet pogingen om ze terug te dwingen, en de situatie wordt steeds beter, maar het is 1
De lage arbeidsproductiviteit is echter een gebrek waaraan de moderne Russische economie in het algemeen lijdt (zie artikel van Karneev, 2012).
30
nog ver van ideaal voor degenen die zaken willen doen in Rusland (Ernst&Young, 2013b: 41; KPMG, 2013: 30). Buitenlandse investeerders hebben nog vaak te kampen met ondoorzichtige en langdurige administratieve en legislatieve procedures om, bijvoorbeeld, een filiaal in Rusland te openen. Op lange termijn is de Russische overheid wel van plan de procedures op één of andere manier te vergemakkelijken, vooral op het gebied van business relaties en investeringen, maar tot nu toe is de vooruitgang klein. Wat betreft corruptie, volgens het onderzoek van KPMG, kwamen 40% van buitenlandse investeerders corruptie tegen in 2012, waarvan in 14% van de gevallen de projecten werden gestopt (KPMG, 2013). In de sector van de auto-industrie kan corruptie in verschillende vormen en mate voorkomen, niet enkel bij het ondertekenen van overeenkomsten, maar ook bij het inkopen van auto-onderdelen. De topmanagers van de autobedrijven proberen deze verschijnselen echter te bevechten door bijvoorbeeld automatische cotrolesysteem van inkopen te implementeren (Harward Business Review Russia, 2014: 82). De administratieve barrières, bureaucratische rompslomp en corruptie verhogen de kosten van ‘zaken doen’ in Rusland. Vanwege de huidige ongezonde business-omgeving die, naar onze mening, sommige buitenlandse investeerders afschrikt, is het aantal FDI-projecten in de Russische economie, en in de auto-industrie in het bijzonder, kleiner dan het zou kunnen zijn, Indien deze negatieve factoren geen obstakels zouden vormen voor het opstarten en ontwikkelen van de business in Rusland, zou de autosector misschien nog meer FDI kunnen ontvangen.
2.4 Kansen 2.4.1 Marktpotentieel Volgens de voorspellingen gemaakt in 2013, zal Rusland tegen 2014 de grootste markt van personenauto’s in Europa moeten worden (Ernst&Young, 2013a). In 2013 nam Rusland nog de tweede plaats in na Duitsland, met 2597720 geregistreerde verkochte personenvoertuigen in Rusland tegenover 2952431 in Duitsland (OICA, 2013). Het is nog zeer dubieus of de voorspellingen werkelijkheid zullen worden, aangezien de daling in de verkoop van personenauto’s in 2013 gevolgd werd door een stagnatie van de Russische automarkt vanaf het begin van 2014 (infra, p. 37). We kunnen echter met alle zekerheid beweren dat er in Rusland nog een ruim marktpotentieel verborgen zit. De consumentenmarkt van Rusland is zeer groot, en er wordt een groei verwacht tegen 2020, gedreven door de stijging van het reëel beschikbare inkomen en het gedeelte van de middenklasse (KPMG, 2013: 10). De huidige omvang van de Russische consumentenmarkt met een mogelijke groei in de komende jaren is een gewichtige factor die 31
ongetwijfeld de keuze van de buitenlandse investeerders positief beïnvloedt. De rechtstreekse toegang tot deze markt is, naar onze mening, één van de meest belangrijke drijfveren (waarschijnlijk zelfs de belangrijkste) om in de Russische auto-industrie te gaan investeren. Dit motief wordt in de literatuur over FDI-determinanten een ‘horizontaal’ motief voor FDI genoemd, of soms gewoon horizontale FDI1 (zie Blonigen, Davies, Waddell en Naughton, 2007; Ledyaeva, 2007). Tegelijkertijd is er nog een defenitie die geschikt lijkt voor zulke FDI, namelijk ‘market-seeking’ FDI, waarvoor de marktgrootte van belang is (infra, p. 48). In vergelijking met de Verenigde Staten, Duitsland of zelfs met Poland heeft Rusland een grote nood aan personenauto’s wat blijkt uit de ‘dichtheid’ van de personenauto’s in deze landen. In 2012 waren er slechts 260 personenauto’s per 1000 bewoners in Rusland, terwijl het bij de andere bovengenoemde landen om opmerkelijk grotere getallen gaat: in de Verenigde Staten – 641, in Duitsland – 542 en in Poland – 464 (Ernst&Young, 2013a). Bovendien is het aandeel van de personenauto’s in Rusland die nog in gebruik zijn, maar binnenkort vervangen moeten worden, redelijk groot. Ongeveer 63% van alle personenauto’s in Rusland in 2012 was meer dan 7 jaar oud (Avtonovosti, 2012). Er is dus zo te zien nog ruimte genoeg voor de groei en ontwikkeling van de interne markt. In dit verband moet worden opgemerkt dat de productiecapaciteiten van de huidige autofabrieken verdere uitbreiding nog toelaten zoals Figuur 12 weergeeft:
1
Het voornaamste motief voor FDI bij ‘horizontale’ FDI is de export- of transportkosten te minimalizeren door een filiaal van de multinationale onderneming zo dicht mogelijk bij de afzetmarkt te verstigen. Met ‘verticale’ FDI bedoelt men directe investeringen met het oog op het halen van een voordeel door sommige productieprocessen naar het buitenland te verplaatsen, naar een land dat, bijvoorbeeld, goedkopere productiefactoren aanbiedt (zie verwijzing naar de definities van Markusen (1984, 1992) en Helpman (1984) in Blonigen et al., 2007; Ramondo, Rappoport, Ruhl, 2011).
32
Figuur 12: Belastingsgraad (productiecapaciteit vs. productievolume) 2013 Totaal Derways Sollers Dal'nij Vostok GAZ AVTOTOR UAZ
Autofabrieken
Ford Sollers Nab. Tsjelny Ford Sollers Elabuga IzjAvto
aantal geproduceerde personenauto's in 2013
GM-AvtoVAZ AvtoVAZ-Renault-Nissan Avtoframos VW Group Rus
productiecapaciteit
PSMA Rus Nissan Manufacturing Rus Ford Sollers Vsevolozjsk Hyundai Motor Manufacturing Rus GM Auto Toyota Motor Manufacturing Rus 0
500000
1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000
Aantal auto's Bron: tabel in Bijlage 2
Bij de meeste autofabrieken ligt het aantal personenauto’s die in 2013 zijn geproduceerd, nog onder het maximale niveau van de productiecapaciteiten. Dat resulteert in een groot surplus in de totale productie ten opzichte van de totale capaciteit. Er zijn echter enkele uitzonderingen: Hyundai Motor Manufacturing Rus, General Motors Auto en Avtoframos wisten hun productiecapaciteiten in 2013 te overtreffen. Veel multinationals zijn zelfs van plan in de komende jaren de productiecapaciteiten in Rusland te verhogen. Zo wil General Motors in de nabije toekomst de modellenreeks in Rusland uitbreiden waarvoor het autoconcern waarschijnlijk nieuwe productiecapaciteiten nodig zal hebben (wat onder andere in samenwerking met Avtotor zou kunnen worden gerealiseerd, zie een interview van Gubskij en Štanov met Vladimir Ščerbakov, de oprichter en eigenaar van Avtotor, op de website van Avtotor). Ford Motor Company heeft zo te zien ook hoge verwachtingen van haar nieuwe fabrieken in Jelaboega en Naberezjnye Tsjelny die samen met het Russische autobedrijf Sollers zijn opgericht (zie interview van Gubskij met W. Clay Ford, Jr., de voorzitter van Ford Motor Company, in Gubskij, 2013). Deze ambitieuze plannen van de multinationale autoconcerns worden in belangrijke mate opgewekt door de nieuwe regels van de industriële assemblage inzake de productiehoeveelheid per jaar en de veelbelovende voorspellingen van de groei op de Russische automarkt in de 33
komende jaren. De ontwikkelingen in de huidige consumentenvraag, waarmee de autoproducenten rekening moeten houden, brengt echter eigen correcties aan in de grandioze plannen (infra, p. 36-41). 2.4.2 Aanwezigheid van de actieve nationale producenten van auto-onderdelen en de samenwerkingsprojecten met de buitenlandse producenten Ondanks de grote tekortkomingen in de sector van auto-onderdelen in Rusland zijn we van mening dat de situatie helemaal niet hopeloos is en dat de achterstand in de toekomst zal worden geminimaliseerd. De aanwezigheid van actieve nationale producenten van autoonderdelen die open staan voor modernisering van productie en samenwerking met buitenlandse investeerders, beschouwen we als de belangrijkste troef en basis voor de groei en verbetering van de sector. Met zulke actieve nationale producenten bedoelen we bijvoorbeeld ZMZ Sollers motorfabriek1, Autocomponent Group (auto-onderdelen uit plastiek), Tsjeljabinsk smeed- en drukfabriek, Standartplast (geluidsisolatie en andere soorten isolatie). Nog meer voorbeelden vindt men in de lijst bij Avtostat (Avtostat, 2013c). De kwaliteit van de productie van actieve nationale producenten laat nog veel te wensen over, maar ze hebben redelijk groot leervermogen of “absorptive capability”2 die ligt besloten in het potentieel en de ervaring van arbeiders en technici. Dat is een vruchtbare bodem voor de zogenoemde backward spillovers3. Deze FDI-spillovers ontstaan door de interactie tussen de buitenlandse autobedrijven en de lokale leveranciers (Merlevede, Schoors, 2007). Onder de invloed van de aanwezige buitenlandse autoconcerns en multinationale leveranciers die met het aanscherpen van de lokalistievoorwaarden steeds meer interesse hebben in de verbetering van de Russische leveranciers, zullen de lokale producenten van auto-onderdelen langzamerhand ontwikkelen. Dat zal hoogstwaarschijnlijk gebeuren met behulp van de nieuwe FDI-instromen, gericht op de verhoging van de technologieën en scholing van de arbeiders. Deze investeringen zullen zowel van de buitenlandse autoconcerns als van buitenlandse producenten van autoonderdelen komen. De samenwerking tussen de nationale en buitenlandse producenten van materialen en auto-onderdelen zal, naar onze mening, in dit proces een zeer grote rol spelen. Een aantal nationale producenten van auto-onderdelen hebben al joint ventures met buitenlandse partners gevormd. Hier zijn een paar voorbeelden: Visteon Avtopribor Electronics (JV van Visteon en Avtopribor, productie van elektronica voor voertuigen), Gestamp Severstal 1
Zavolzjskij motorfabriek (Zavolžskij motornyj zavod) Absorptive capability is “the ability of firms to assimilate outside knowledge and technology” (Merlevede, Schoors, 2007: 6) 3 Onder FDI-spillovers verstaat men positieve/negatieve effecten die FDI op andere spelers in de economie van het gastland hebben. Deskundigen onderscheiden twee grote groepen FDI-spillovers: horizontale spillovers (binnen dezelfde sector, intrasectoraal) en verticale spillovers (tussen verschillende sectoren, intersectoraal) (Merlevede, Schoors, 2007: 2). Backward spillovers is een soort van verticale spillovers. Backward spillovers stromen van een buitenlands bedrijf naar zijn lokale leviranciers die lager in de productieketting staan. 2
34
Vsevolozjsk en Kaloega (JV van Gestamp Automocion en Severstal, productie van allerlei stalen auto-onderdelen en mechanismen), AGC Borskij stekol’nyj zavod (AGS Glass Company en Borskij stekol’nyj zavod, productie van autoglas). Vaak hebben buitenlandse investeerders grote mate van controle over de opgerichte bedrijven gekregen: vanaf 2013 het aandeel van Visteon in Visteon Avtopribor Electronics bedraagt 68,77% (Quote.rbc.ru, 2013), Gestamp beschikt over 75% in JV met Severstal (Naumova, 2013). Nationale autobedrijven zijn ook actief in realisatie van samenwerkingsprojecten met multinationale producenten van auto-onderdelen. Zo heeft GAZ Group een joint venture met Bosal opgericht. De gezamelijke productie van uitlaatsystemen is opgestart in 2012 (zie de website van GAZ Group). Bovendien wist deze Russische autoproducent in de laatste jaren een aantal opmerkelijke overeenkomsten met andere bekende buitenlandse producenten af te sluiten: Gaz-Bulten JV waarbij de start van de gezamelijke productie van klampen (klemconstructies) voor de periode 2013-2014 gepland is, en overeenkomst met de Italiaanse MW SpA betreffend het opstarten van productie van autovelgen, vermoedelijk vanaf 2015 (zie de website van GAZ Group). Alle bovengenoemde joint ventures produceren auto-onderdelen en materialen zowel voor nationale als voor buitenlandse autofabrikanten, gevestigd in Rusland. Als deze processen zullen zich blijven ontwikkelen en omdat er meer nationale leveranciers in geïntegreerd zullen worden, is er volgens ons een gegarandeerde vooruitgang in de sector van auto-onderdelen. Dat zal zeker niet zonder de ondersteuning van de Russische overheid kunnen, die in zijn beleid de klemtoon legt op het scenario “Partnerschap” ook op het gebied van de sector van auto-onderdelen en materialen (supra, p. 22). 2.4.3 Beschikbaarheid van de natuurlijke hulpbronnen Toegang tot natuurlijke hulpbronnen is een factor die voor veel industrieën van belang is. De auto-industrie, waarin de productie van auto-onderdelen een sleutelpositie inneemt, is geen uitzondering. Deze sector is nauw verbonden aan de chemische industrie en metaalindustrie die onder meer zorgen voor de verwerving van grondstoffen (staal, gietijzer etc.) en de productie van materialen voor de auto-industrie (steel, glas, plastiek, leer etc.). Daarom kan de nabijheid van de natuurlijke bronnen de productiekosten, of grondstofkosten om precies te zijn, helpen te verminderen. Daarin zijn alle autoproductenten ongetwijfeld zeer geïnteresseerd. Hoewel Rusland wereldbekend is door de rijkdom aan natuurlijke bronnen, hebben de autoproducenten tot nu toe weinig gebruik gemaakt van deze troef, aangezien hun voorkeur naar de geïmporteerde auto-onderdelen en grondstoffen uitgaat. Naargelang de ontwikkeling van het importsubstitutie beleid, dat lokalisatieprocessen aanjaagt, zal de situatie volgens ons echter 35
veranderen. De locale en internationale leveranciers streven ernaar om de afhankelijkheid van import te minimaliseren en kwaliteit van de materialen en auto-onderdelen te verhogen. Dat zal de autoproductenten stimuleren om meer lokale inkopen te gaan doen (Lang, Mauerer, 2010: 18) wat hoogstwaarschijnlijk het gebruik van de nationale grondstoffen, anders gezegd natuurlijke bronnen van Rusland, zal doen verhogen. 2.4.4 Uitbreiding en verhoging van de export Tot op de dag van vandaag is de grootste aandacht van zowel de Russische overheid als van de autofabrikanten geconcentreerd op het opbouwen van samenwerkingsverbanden tussen de buitenlandse en nationale producenten, de ontwikkeling van de sector van auto-onderdelen en verbetering van de situatie binnen de Russische automarkt. Op den duur staat er ook in de planning om het exportpotentieel te ontwikkelen (Minpromtorg, 2010: 46), wat momenteel onrealistisch is omdat de primaire doelstellingen niet bereikt zijn en het daaruit voortvloeiende concurrentievermogen van Rusland als exporteur van personenauto’s laag is. Om deze redenen zijn de geëxporteerde hoeveelheden personenvoertuigen op dit moment niet groot. Bijvoorbeeld, in 2011 bedroeg de export 637001 en in de eerste tien maand van 2012 slechts 47100 (Eurasiancomission, 2013: 35-36). De voornaamste landen waarop de export van de Russische auto’s gericht is, zijn de leden van de Eurasische Economische Unie (de Douaneunie), Kazachstan en Wit-Rusland. In het kader van “Strategie” wil Rusland tegen 2020 de exportcijfers tot 8% van het totale personenautoproductie te verhogen (Minpromtorg, 2010: 75). We geloven erin dat de export van auto-onderdelen vanuit Rusland naar het buitenland, zelfs buiten de grenzen van de Douane-unie, in de toekomst ook niet uitgesloten is. Dat kan natuurlijk alleen op voorwaarde dat de kwaliteit van de productie wordt gegarendeerd, wat enkel met behulp van de buitenlandse producenten van auto-onderdelen en de verhoging van de autoproductie binnen het land bereikt kan worden.
2.5 Bedreigingen 2.5.1 Onstabiele vraag van de Russische consument en verzadiging van de markt Zoals we al in het eerste hoofstuk hebben benadrukt, hangt de productie van personenauto’s sterk af van de consumentenvraag naar dit product. Dat de consumentenvraag naar personenauto’s geen stabiele factor in de Russische economie is en dat de autoproducenten heel voorzichtig moeten zijn met de productievolumes, proberen we aan te tonen in het volgende.
1
Ongeveer 4% van totaal in 2011.
36
De aanpassing van de productievolumes is de laatste tijd een grote uitdaging geworden voor de autofabrikanten die de mogelijke oververzadiging van de markt willen voorkomen en op het break-even niveau willen blijven. Sinds 2013 vindt er een daling in de verkoopcijfers van de personenvoertuigen plaats (zie Figuur 7). Sterker nog, de consumentenvraag is aanzienlijk afgenomen in het begin van het jaar 2014 waardoor veel autofabrikanten met spoed maatregelen moesten nemen. Zo heeft AvtoVAZ de beslissing genomen om het productieproces op zijn fabrieken van 17 april tot 1 mei stil te leggen, als gevolg van een daling in de verkoop met 7,17% in februari 2014 ten opzichte van februari 2013 (RBC.ru, 2014a). Ford Sollers volgt een gelijkwaardig scenario en is genoodzaakt niet enkel zijn productieprocessen in Rusland aan te passen, maar ook mensen te ontslaan (RBC.ru, 2014b). Nissan Manufacturing Rus en Volkswagen Group Rus moeten ook veranderingen aanbrengen in hun productieplannen (RBC.ru, 2014b). De vertegenwoordigers van de autoconcerns geven de volgende reden op voor deze spoedige maatregelen: devaluatie van de Russische roebel en de verslechtering van de algemene economische situatie in Rusland (RBC.ru, 2014b). De aanzienlijke waardevermindering van de roebel ten opzichte van andere munteenheden (dollar en euro) in de eerste twee maanden van het jaar 2014 heeft een stijging van de prijzen van geïmporteerde goederen veroorzaakt, wat een rechtstreeks effect op de autoindustrie heeft aangezien er veel auto-onderdelen vanuit het buitenland worden ingevoerd. Naast de verwachte stijging van de prijzen voor de auto’s die in Rusland worden geproduceerd of uit het buitenland worden geïmporteerd, leidt de devaluatie van de roebel tot algemene inflatie. In zulke negatieve omstandigheden is de daling van de vraag naar de personenauto’s niet verwonderlijk. Hieraan moet ook toegevoegd worden dat de groei in het reëel beschikbaar inkomen van de bevolking de laatste jaren relatief klein was1, en in de periode januari-februari 2014 volgens voorlopige schattingen met 0,3% afgenomen is ten opzichte van dezelfde periode in 2013 (Rosstat, 2014a). Bovendien is de Russische economie gebaseerd op de export van olie en gas en hangt deze in grote mate af van de prijzen van deze grondstoffen, wat de economie zeer kwetsbaar maakt. Om die reden wordt er vaak gezegd dat Rusland aan de zogenoemde ‘dutch disease’ lijdt, wanneer de hoge prijzen op de export-producten (olie en gas) de ontwikkeling van de andere economische segmenten in het land belemmeren (KPMG, 2013: 9; Chrustaleva, 2009: 42). De
1
Volgens de gegevens van Rosstat: het reëel beschikbaar inkomen van de bevolking in het jaar 2010 werd gekenmerkt door de stijging met 5,4% ten opzichte van 2009; in 2011 met 1,2% gedaald ten opzichte van 2010, in 2012 weer gestegen met 5,8% ten opzichte van 2011, en in 2013 vond er een stijging met 3,3 % plaats ten opzichte van 2012 (zie Rosstat, 2013a: 36 en Rosstat, 2014a).
37
negatieve gevolgen van deze “ziekte” weerspiegelen zich op de dynamiek van het reëel BBP dat de laatste jaren een zeer matige groei kent, zoals Figuur 13 illustreert: Figuur 13: BBP nominaal vs. BBP reëel (mld RUB) 80 000,0 70 000,0
mld RUB
60 000,0
BBP nominaal, mld RUB
50 000,0 40 000,0
BBP reëel, mld RUB (op basis van 2008 prijzen)
30 000,0 20 000,0 10 000,0 0,0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bron: Rosstat, 2014b, Nacional'nye sčeta. Valovyj vnutrennij product, godovye dannye (v tekuščich cenach i v posojannych cenach 2008 goda)
Uit het analytische onderzoek van de experts van het Avtoreview tijdschrift blijkt dat fluctuatie van macro-economische factoren – de waarde van de roebel en olieprijs - de Russische consumentenvraag naar personenauto’s destabiliseert (Vladimirskij, 2014). De resultaten van dit onderzoek vonden we zo sprekend, dat we hetzelfde experiment in onze studie wilden uitvoeren en de evolutie van de drie factoren vergelijken: de eerste factor - de omvang van de interne markt, uitgedrukt in dollars; de tweede factor – de prijs per olievat; de derde factor – de wisselkoers van de roebel ten opzichte van de dollar. Als basis voor de eerste factor hebben we de gegevens van PricewaterhouseCoopers uit het Avtoreview tijdschrift overgenomen. Voor de koers van de olieprijs en de wisselkoers van de Russische roebel hebben we andere bronnen geconsulteerd. De evolutie van de eerste twee factoren wordt weergegeven in Figuur 14 en Figuur 15:
38
Figuur 14: Olieprijs (Brent merk, $ per barrel) 120
Prijs perolievat ($)
100 80 evolutie van de olieprijs
60 40 20 0 2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bron: Rosstat 2012a, vl.26, p. 726; Rosstat 2013a, vl. 25, p. 655; de website
(de gegevens voor 2013)
Figuur 15: Omvang van interne markt (personenauto's, mld $) 80 70 60
mld $
50 40
dynamiek van de interne markt
30 20 10 0 2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bron: Vladimirskij, 2014, p. 16
Deze grafieken zijn, verbazend genoeg, bijna identiek. Men kan ongetwijfeld een sterke onderlinge verbondenheid tussen de twee factoren vaststellen: als de olieprijs verandert, verandert de vraag in precies dezelfde richting. De periode van 2008-2009 werd gekenmerkt door een grote afname van beide indicatoren, gevolgd door een groei tot en met 2012, en in 2013 is er alweer een lichte daling te zien. Als we Figuur 16, die het verloop van de wisselkoers van de roebel ten opzichte van de dollar weergeeft, met de twee grafieken in Figuur 14 en 15 vergelijken, zal het ons opvallen dat deze grafiek gelijkwaardige buigingen vertoont. Alleen zijn de schommelingen van de lijn op de grafiek minder groot, en de waardevermindering van de roebel begint al vanaf 2011:
39
Figuur 16: De wisselkoers RUB tegenover $ (gemiddeld per jaar) 0,045 0,04 0,035 RUB tegenover $
0,03 0,025 0,02
Verloop van de wisselkoers RUB tegenover $
0,015 0,01 0,005 0 2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bron: Eigen berekeningen van de gemiddelden per jaar op basis van de gemiddelden per maand op X-rates Converter:
Behalve deze globale economische factoren, wordt de consumentenvraag ook beïnvloed door andere externe factoren die de stabiliteit van de consumentenvraag bedreigen. Dat zijn, bijvoorbeeld, files in grote steden of psychologische redenen zoals onzekerheid van de consumenten die zich over de onstabiliteit van de wereldeconomie verontrusten en het aanschaffen van een auto uitstellen (Grammatčikov, 2014). Sterker nog, de ‘prijzenoorlogen’ aan het eind van het jaar wanneer sommige autofabrikanten personenauto’s tegen kunstmatig verlaagde prijzen of met veel kortingen verkopen om van een overbodige voorraad af te zijn, leiden tot de daling in verkoopcijfers in het begin van het volgende jaar (Grammatčikov, 2014). Eén van de grootste gebreken die de stabiele groei van de consumentenvraag in de Russische automarkt verhindert, is de onderontwikkeldheid van het systeem van autofinanciering en dure autokrediet. De rentevoet van een autolening in Rusland is buitengewoon hoog en bedraagt gemiddeld 14-16% (Ernst&Young, 2013a: 16), terwijl de rentevoeten in de westerse economieën aanzienlijk voordeliger zijn: in de Verenigde Staten tussen 4,1-4,6%, in België ongeveer 2,35% (zie de website www.spaargids.be). De oplossingen die de overheid aanbiedt om een lening aantrekkelijker te maken, zoals de subsidiëring van autolening, zijn voorlopig van voorbijgaande aard, aangezien ze enkel als anti-crisis maatregelen dienen. Tot slot willen we een paar meningen van de specialisten in de Russische autoindustrie aanvoeren die hun visie op de consumsentenvraag en zijn verband met de productie van personenauto’s geven. Volgens de analist Bespalov, de productiecapatiteiten van de autofabrieken zijn nu al overbodig omdat ze de huidige vraag naar de personenauto’s overstijgen (Itar-tass, 2014a). Deze vaststelling kan worden bewezen aan de hand van de gegevens in ons onderzoek, namelijk de verhouding van het aantal verkochte auto’s per jaar in Figuur 7 tegenover de totale productiecapaciteit in Figuur 12. Wat nog belagrijk is: de experts van het 40
Avtoreview tijdschrift beweren dat de Russische automarkt al zijn hoogste punt heeft bereikt en dat er de komende jaren niet meer dan 2,5-2,8 mln. personenauto’s zullen worden verkocht (Vladimirskij, 2014), dus nauwelijks meer dan in 2012 en 2013 (zie Figuur 7). Op basis van deze beweringen en de onstabiele ontwikkeling van de consumentenvraag lijkt de realisatie van de ambitieuze plannen voor de productie-uitbreiding van de multinationale autoconcerns, naar onze mening, op korte termijn onmogelijk en strategisch gezien niet beredeneerd te zijn. Daarom denken we dat, ondanks het grote marktpotentieel en de ruime productiecapaciteiten van de huidige autofabrieken, de buitenlandse investeerders zich moeten afvragen in hoeverre nieuwe FDI in de productie van personenvoertuigen in Rusland verstandig en nodig zijn. 2.5.2 Strenge eisen van de overheid ten opzichte van het lokalisatieniveau van de productie Om van de gunstige voorwaarden van de industriële assemblage te mogen profiteren, moeten de autoproducenten
bepaalde
verplichtingen
op
zich
nemen,
waaronder
een
bepaald
lokalisatieniveau, dat, volgens ons, de meest beslissende rol speelt in de vooruitgang van de importsubstitutie. Door zeer hoge eisen te stellen aan wat betreft het lokalisatieniveau, brengt de overheid de Russische autofabrikanten echter in een benarde positie: aan de ene kant willen ze allemaal graag van de gunstige importtarieven blijven genieten, maar aan de andere kant zijn de gegeven omstandigheden lang niet ideaal om aan de gestelde eisen te voldoen. Dat bemoeilijkt het bestaan van de huidige autofabrikanten in Rusland en zou zelfs de nieuwe buitenlandse autoproducenten of degenen, die nog niet de overeenkomst over de de industriële assemblage hebben ondertekend, kunnen afschrikken. Het lokalisatieniveau in Rusland stijgt in laag tempo (Boutenko et al., 2013; Kurilov, K., 2013), wat eigenlijk niet voldoende is om binnenkort de verplichtingen van de industriële assemblage na te komen. Zoals in Bijlage 1.1 te zien is, hebben de meeste buitenlandse autofabrikanten gemiddeld niet meer dan 30% lokalisatieniveau bereikt (Toyota: 15%, General Motors: 20%, Nissan 31,7% etc.), met de enige grote uitzondering Hyundai (47%). De joint ventures GM-Avtovaz en Avtovaz-Renault-Nissan scoren wel hoger (95,4% en 62% respectievelijk). Het lijkt ons onhaalbaar voor veel bedrijven in 2-4 jaar tijd minstens 60% van de productieprocessen te lokaliseren, zeker voor de autofabrieken die niet lang geleden de productie hebben opgestart (zoals Sollers in het Verre Oosten). Het voornaamste obstakel dat zorgt voor het afremmen van het lokalisatietempo is de slechte kwaliteit van de in Rusland geproduceerde auto-onderdelen. Veel hoop wordt natuurlijk gevestigd op de joint ventures tussen buitenlandse en nationale producenten van auto-onderdelen 41
en initiatieven van de autofabrikanten zelf. De situatie op de Russische automarkt die vanaf 2013 stagneerde, en de onstabiele consumentenvraag waarvan de uitbreiding van productievolumes in hoge mate afhangt, begunstigen de lokalisatie ook niet. De productievolumes beïnvloeden op hun beurt de ontwikkeling van de sector van auto-onderdelen. De autobedrijven worden dus “gevangenen” tussen de ongunstige omstandigheden en de nieuwe, strengere, voorwaarden van de lokalisatie. 2.5.3 Stijging van de energieprijzen Volgens een aantal bronnen werd er de laatste jaren een constante stijging van de nationale energieprijzen vastgesteld. We hebben het hier enkel over de nationale prijzen die specifiek voor de industriële ondernemingen in Rusland gelden. Zo zijn de tarieven voor elektriciteit gemiddeld met 70% gestegen sinds 2008 (Fedjakov, 2013). De huidige prijzen die industriële ondernemingen in Rusland moeten betalen, zijn al hoger dan in de Verenigde Staten en zijn te vergelijken met de prijzen in de West-Europese landen (Kommitet po metallurgii, 2013). De prijs voor elektriciteit wordt steeds hoger vanwege een aantal factoren: de stijging van de gasprijs, investeringen in de bouw van energie genererende objecten, lage efficiëntie van de bedrijven die elektriciteitsvoorziening regelen enzovoort (Kommitet po metallurgii, 2013). Het Ministerie van Economische ontwikkeling van Rusland heeft geprobeerd deze evolutie van steeds stijgende prijzen tegen te houden door, bijvoorbeeld, een maximaal niveau van de prijsstijging op te leggen dat het inflatieniveau (5-6%) niet overtreft (Fedjakov, 2013). Deze en andere maatregelen hebben deels geholpen om de prijzen onder controle te houden. In 2014 verwacht men 10-12% stijging, en in 2015 ongeveer 11-13% (Fedjakov, 2013). Zo te zien heeft Rusland in die zin haar concurrentievermogen ten opzichte van de Verenigde Staten en Europa verloren. Als de energieprijzen nog meer en sneller gaan stijgen, ondanks de overheidsmaatregelen, zal het steeds minder voordelig worden voor de buitenlandse bedrijven om in de Russische industrie te gaan investeren wat een negatief effect kan hebben op FDI-instroom. 2.5.4 Risico’s verbonden aan het politieke klimaat In de Russische industrie investeren betekent onder andere voorbereid zijn op de mogelijke politieke onstabiliteiten en de daaruitvoortvloeiende risico’s, zowel internationale als binnenlandse, die effect hebben op de economische situatie in het land. De auto-industrie is in die zin geen uitzondering. Het conflict met Oekraïne dat in het begin van 2014 losbarstte en de internationale betrekkingen aanzienlijk heeft aangetast, laat duidelijk zien welke risico’s de buitenlandse investeerders in Rusland oplopen. 42
Op de jaarlijkse motorshow in Geneva hebben de topmanagers van multinationals hun grote bezorgdheid uitgesproken over de devaluatie van de roebel, veroorzaakt door dit conflict, en de onophoudelijke daling in verkoop van personenauto’s. Bovendien maken de economische sanctie’s waarmee de Westerse landen Rusland bedreigen, het leven van de buitenlandse investeerders in de Russische auto-industrie ook onrustig. Deze bedreigingen hinderen de ontwikkeling van gezonde en langdurige relaties tussen de buitenlandse en nationale autobedrijven. Zo heeft Volvo de samenwerking met de Russische ‘Oeralvagonzavod’ voor een onbepaalde tijd stilgelegd. De reden hiervoor is de onzekerheid, die de politieke crisis rond Oekraïne veroorzaakte, en mogelijke sancties van de Zweedse overheid (Čelpanova, Rajbman, Overčenko, 2014). Hoewel dit voorbeeld uit de sector van vracht- en militaire wagens komt, geeft het weer welke risico’s de politieke botsingen met zich mee brengen in de ontwikkeling van de auto-industrie. Hieraan moeten we ook toevoegen, dat de onstabiliteit van de politieke situatie binnen het land, naast de internationale conflicten, ook als een factor kan optreden die een snelle en actieve ontwikkeling van de Russische auto-industrie en samenwerking met buitenlandse investeerders negatief kan beïnvloeden. 2.6 Conclusie SWOT-analyse Om dit hoofdstuk af te sluiten willen we even terugkijken op de doelstellingen die we in het begin van het hoofdstuk hebben gedefinieerd. De SWOT-analyse laat zien dat er een heleboel onderwerpen zijn waarover de buitenlandse investeerders moeten nadenken voordat ze in de Russische industrie gaan investeren. De voornaamste motieven voor FDI in de Russische automobielsector zijn, naar onze mening, de marktgrootte en het marktpotentieel, en goedkoop werk van hooggekwalificeerde technische specialisten naast relatief lage gemiddelde arbeidskosten in het land. De ondersteuning van de auto-industrie door de Russische overheid en de bereidheid van de nationale autofabrikanten en producenten van auto-onderdelen om samen te werken met buitenlandse partners onderscheiden we ook als belangrijke FDI-motieven. De kracht van deze positieve punten wordt verminderd door de negatieve factoren die de investeringsbeslissing van buitenlandse bedrijven ook beïnvloeden: kostbare logistiek en slechte infrastructuur, lage arbeidsproductiviteit, administratieve barrières en corruptie, risico’s verbonden aan de stijging van energieprijzen en politieke conflicten. De zwaarste onvolkomenheid van de Russische auto-industrie ligt in de sector van autoonderdelen. In de loop van de komende jaren moet deze sector, naar onze mening, het belangrijkste object van FDI worden. Dit standpunt is gebaseerd op de kansen en bedreigingen 43
waar de auto-industrie voor staat. De kritieke toestand van de automarkt, de onstabiele consumentenvraag en de productievolumes die nu al overbodig zijn, laten duidelijk zien dat verdere grote investeringen in de assemblage-fabrieken economisch niet verantwoord zijn. Het gebied dat wel veel investeringen vereist, is de sector van auto-onderdelen. We zien een aantal voordelen voor de buitenlandse autofabrikanten en producenten van auto-onderdelen om FDI in deze richting te sturen. Ten eerste, op die manier kunnen ze zich verzetten tegen de strikte lokalisatieverplichtingen. Ten tweede kunnen ze commerciële voordelen halen uit het verkopen van de autoonderdelen, en dat niet enkel binnen de Russische markt. Volgens ons zou de export van autoonderdelen vanuit Rusland zich dan niet enkel tot de landen van de Douane-unie beperken, iets wat moeilijker te bereiken is bij de export van Russische personenauto’s. Ten derde zijn de investeringsbedragen in de productie van auto-onderdelen meestal kleiner dan die in de assemblage-fabrieken, rekening houdend met mogelijkheden van joint ventures met nationale producenten van auto-onderdelen. Deze samenwerking veronderstelt gunstige voordelen voor beide partijen: verhoging van de kwaliteit van de productie bij de nationale producenten, gebruik van gezamenlijke productieterreinen en arbeiderskracht, verlaging van investeringsrisico’s. Ten slotte zullen de FDI investeringen in deze sector zorgen voor de horizontale integratie van de leveranciers, wat gunstig is voor zowel de buitenlandse investeerders als voor de nationale leveranciers zelf. Tot nu toe hadden we het over het belang van FDI in de Russische auto-industrie op het nationale niveau. De Russische regio’s die FDI ontvangen, spelen echter een zeer grote rol in het aantrekken van de FDI. In het volgende hoofdstuk zullen we ons concentreren op de FDI determinanten in de Russische auto-industrie op het regionale niveau.
44
Hoofdstuk 3. Aantrekkelijkheid van de Russische regio’s voor buitenlandse investeerders in de auto-industrie. Overzicht van belangrijke factoren 3.1 Ongelijkwaardigheid van de Russische regio’s en de daaruit voortvloeiende concentratie van FDI Rusland is onder andere bekend voor zijn indrukwekkende oppervlakte die het land de status van het grootste land ter wereld heeft verschaft. De Russische Federatie telt in totaal 83 deelgebieden: 21 republieken, 46 regio’s (oblasti), 9 provincies (krajs), 2 steden van federale belang (Moskou en Sint-Petersburg), 1 autonome regio en 4 autonome gebieden (okruga). Deze entiteiten worden verdeeld tussen 7 federale districten. Drie van deze districten en twaalf regio’s zijn gebieden waar de de Russische autoclusters zich concentreren (Bijlage 1.1; supra, p. 17). De Russische deelgebieden zijn zeer verscheiden wat betreft geografische positie en sociaal-economische situatie. Bovendien beschikt elke regio over zijn eigen plaatselijk bestuur dat verantwoordelijk is voor de sociaal-economische ontwikkeling van de regio en daarnaast de regionale wetgeving onder controle houdt. Ledyaeva (2007) heeft zelfs in haar onderzoek de Russische regio’s als afzonderlijke landen behandeld om de verschillen op het vlak van de economische groei, industriële diversiteit, toegankelijkheid en kwaliteit van productiefactoren en etnische samenstelling te benadrukken. Het verschil in de volumes van de buitenlandse investeringen, in het bijzonder directe buitenlandse investeringen, wordt ook gezien als een manier waarop de regio’s zich sterk van elkaar onderscheiden. Dit aspect lijkt een zeker verband te hebben met andere kenmerken van een regio. De intensiteit van de FDI-instroom in een regio is, volgens ons, afhankelijk van wat deze regio in het algemeen aan de investeerders kan aanbieden en in welke mate dit aanbod aan hun verwachtingen beantwoordt. Daarop verwijzen resultaten van verschillende onderzoeken naar de aantrekkelijkheid van de Russische regio’s voor buitenlandse investeerders en/of naar de determinanten van FDI (Ernst&Young, 2013b; Kayam, Hisarciklilar,Yabrukov, 2007; KPMG, 2010, 2013; Ledyaeva, 2007 etc.). De wetenschappers stellen grote discrepanties vast in de verdeling van FDI tussen de Russische regio’s: ondanks de algemene groei van de hoeveelheid aangetrokken FDI in de loop van de voorbije decennia, is er zowel twintig jaar geleden als in recente jaren duidelijk een verschil tussen de regio’s te zien (vergelijk Block, 1998 en Andreev, 2007; Krasnov, Sajdullaev, 2013 etc.). Sommige onderzoekers, zoals Andreev (2007), merken op dat de grootste volumes van FDI in de meest economisch ontwikkelde regio’s worden geconcentreerd. Indien we, naar
45
het voorbeeld van Andreev, het bruto regionaal product (BRP) van de regio’s1 als een indicator van de economische activiteit en marktpotentieel gaan bekijken en ons gaan concentreren op de regio’s met autoproductie, kunnen we zijn opmerking in bepaalde mate als gerechtvaardigd beschouwen. Hierbeneden wordt een staafdiagram geïntroduceerd die de groeidynamiek van het BRP in de periode 2003-2011 weergeeft: Figuur 17: BRP dynamiek, 2003-2012 (mln RUB) 60 000 000,0 50 000 000,0
mln RUB
40 000 000,0 30 000 000,0
Som van BRP's van alle deelgebieden in Rusland
20 000 000,0
Som van BRP's van de regio's met autoproductie
10 000 000,0 0,0 2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
jaar
Bron: Rosstat, 2014c, Valovyj regional'nyj product v tekuščich osnovnych cenach - vsego (1998-2012)
Het is echter niet de groeidynamiek die ons momenteel interesseert, maar de jaarlijkse verhouding tussen de totale BRP waarde van alle regio’s tegenover de som van het van de twaalf regio’s waar autoproductie aanwezig is. Deze som (licht groen) maakt gemiddeld 38% uit van het totaal (donker groen), terwijl Moskou en Sint-Petersburg er de grootste bijdrage (gemiddeld 70%) aan leveren2, gevolgd door de oblast Samara en de republiek Tatarstan. Op het vlak van investeringsactiviteit vinden er gelijkaardige tendensen plaats in de relaties tussen totale buitenlandse investeringen/FDI in de Russische Federatie en het gedeelte van de twaalf regio’s in het totaal, hoewel de procentuele verdeling er iets anders uitziet: in de periode 2008-2012 vloeide gemiddeld 67% van totale buitenlandse investeringen in het land naar de uitgekozen regio’s (ongeveer 88% daarvan naar Moskou en Sint-Petersburg). Sterker nog, bijna de helft van alle FDI’s in Rusland, gemiddeld 47% om precies te zijn, wordt geconcentreed
1
BRP is “de totale geldwaarde van alle goederen en diensten die door een gebied (regio) in een jaar worden geproduceerd” (www.encyclo.nl). 2 Hier en verder eigen berekeningen op basis van Rosstat gegevens (Rosstat, 2014c en de bundels Regiony Rossii. Social’noėkonomičeskije pokazateli, 2012, vl. 23 Investicii, p. 948-951 en Regiony Rossii.Social’no-ėkonomičeskije pokazateli 2013, vl. 24, p. 948-951), tenzij anders vermeld.
46
in de twaalf deelgebieden, waaronder Moskou en Sint-Petersburg weer leidende posities innemen met ongeveer 71% van FDI. De twee federale steden van Rusland figureren ook in de top-10 van de regio’s met de grootste FDI percentages, samengesteld door KPMG (KPMG, 2013): Figuur 18: Cumulatieve FDI in Rusland per regio, 2006-2010
Moskou
21% 32% 1% 2% 2% 2% 3%
Sachalin de oblast Moskou Sint-Petersburg de oblast Kaloega de oblast Lenigrad
4%
de oblast Tsjeljabinsk 6% 9%
18%
de oblast Nizjni Novgorod de regio Archangelsk de republiek Komi anderen
Bron: KMPG, 2013, Investing in Russia, p. 17
Bovendien valt het ook op te merken dat vijf van de twaalf regio’s waar autoproductie aanwezig is, ook in deze lijst staan: Moskou, Sint-Petersburg, de oblast Kaloega, de oblast Leningrad en de oblast Nizjni Novgorod. Deze resultaten betekenen echter niet dat de FDI-stromen enkel in de automobielsector zijn terechtgekomen. In het veslag van KPMG worden alle Russische regio’s, ongeacht hun industriële specialisatie, naargelang de aantrekkelijkheid voor FDI beoordeeld. Vier van de zes resterende regio’s, gekenmerkt door centralisatie van de autoproductie, de oblast Kaliningrad, de republiek Tatarstan, de oblast Samara en de Primorski kraj hebben volgens KPMG een gemiddelde mate van investeringsaantrekelijkheid. Enkel de oblast Oeljanovsk en de twee autonome republieken, Karatsjaj-Tsjerkessië en Oedmoertië, kregen een zeer lage beoordeling in de analyse (KPMG, 2013: 18). Als we de grafiek aandachtig bekijken, zien we dat de top-10 regio’s, over het geheel genomen, twee grote groepen vormen. Aan de ene kant zijn dat zeer economisch ontwikkelde deelgebieden die zich kenmerken door een indrukwekkende marktgrootte (Moskou, SintPetersburg en naburige regio’s). Aan de andere kant, zijn er deelgebieden waarvan de economische groei grotendeels te danken is aan de rijkdom aan natuurlijke hulpbronnen (de autonome republiek Komi en de oblast Sachalin (gas, olie), de oblast Archangelsk (diamanten), de oblast Tsjeljabinsk (verschillende soorten metalen). De meerderheid van deze regio’s profiteert van een gunstige geografische locatie: havengebieden (Sint-Petersburg, Archangelsk), 47
belangrijke vervoersknooppunten (Nizjni Novgorod aan de oever van de langste rivier in Europa – de Wolga; de trans-Siberische spoorlijn gaat onder andere via Tsjeljabinsk). Zo’n indeling van regio’s weerspiegelt de traditionele economische visie op de aantrekkelijkheidsfactoren van gastlanden, afgebakend op basis van de doelstellingen die multinationals nastreven: ‘market-seeking’ factor en ‘cost-reducing’ factor (zie de studie van Kayam et al., 2007: 3; Ledyaeva, 2007: 9; Manaenkov, 2000: 9-11). Onder de 'market-seeking' factor verstaat men dat de buitenlandse bedrijven in het gastland investeren om makkelijker toegang te krijgen tot de binnenlandse markt of een naburige markt (Kayam et al., 2007: 3; supra, p. 32 over horizontale FDI). Met de ‘cost-reducing’ factor wordt bedoeld dat de multinationals graag gebruik willen maken van goedkopere productiefactoren waarover het gastland beschikt (Kayam et al., 2007: 3; supra, p. 32 over verticale FDI). Daarnaast is de ‘recourse-seeking’ factor, waarbij de investeerders door de aanwezigheid van de natuurlijke bronnen of energiebronnen in het gastland worden gemotiveerd, essentieel voor Rusland (Kayam et al., 2007: 4; Ledyaeva, 2007: 9). Deze laatste factor komt veelvuldig voor in onderzoeken gewijd aan buitenlandse investeringen in Rusland (Yudaeva, Kozlov, Melentieva, Ponomareva, 2003: 388; Ernst&Young, 2013b etc.). Zo te zien kunnen deze componenten rechtstreeks worden overgebracht naar het regionale niveau, zoals Kayam et al. beweren: “FDI flows into Russian regions are diversified as either market oriented or resource seeking” (Kayam et al., 2007: 19). Deze visie op de aantrekkelijkheidsfactoren voor FDI in de Russische regio’s wijst op vrij evidente feiten en lijkt ons daarom redelijk vereenvoudigd te zijn. Is het echt zo eenvoudig in de realiteit en zijn de marktgrootte en distributie van natuurlijke hulpbronnen de enige beslissende factoren bij het aantrekken van buitenlandse bedrijven? Betekent dit werkelijk dat de Russische regio’s die niet over deze factoren beschikken, geen kansen hebben op FDI? Laten we even terugkomen naar de grafiek van KPMG. Tussen de bovengenoemde regio’s staat de oblast Kaloega met 4% van FDI. Deze regio is aanzienlijk minder uitblinkend qua marktgrootte en economische voorsprong in vergelijking met Moskou, Sint-Petersburg of qua industriële diversiteit in vergelijking met de oblast Tsjeljabinsk. De oblast Kaloega kan zich nauwelijks onderscheiden met haar reservers aan natuurlijke hulpbronnen in vergelijking met Sachalin of de republiek Komi. Ondanks dit tekort aan sterke factoren, wist de oblast Kaloega de vijfde positie in te nemen tussen de top-10 regio’s naargelang de hoeveelheid binnengestroomde FDI. Deze regio dient als bewijs dat de mate van economische activiteit, omvang van de markt en toegang tot natuurlijke bronnen lang niet de enige criteria zijn die de richting van FDI-instroom bepalen. Bovendien zijn deze factoren, volgens ons, niet even belangrijk voor verschillende industrieën en moeten daarom zeker niet worden overschat. 48
In wat volgt gaan we dieper in op de factoren die aantrekkelijkheid van een regio kunnen beïnvloeden waarbij de nadruk wordt gelegd op de componenten die, naar onze mening, voor de FDI-instroom in de auto-industrie het meest belangrijk zijn. Ter illustratie van een aantal factoren gaan we ons daarna concentreren op de oblast Kaloega als een prominent gebied van de autoproductie in Rusland.
3.2 Visies op de problematiek van FDI determinanten in Russische regio’s De laatste jaren werden er een aantal empirische onderzoeken uitgevoerd naar de determinanten van FDI in Russische regio’s. De studies waarvan we kennis hebben genomen, tonen aan dat de aanpak van het onderwerp en de methodologie verschillend kunnen zijn. In deze paragraaf worden een paar voorbeelden kort besproken. Manaenkov (2000) vertrekt van de formulering van een aantal hypothesen op basis van een theoretische achtergrond waarbij het effect van verscheidene aspecten op de FDI-instroom wordt bestudeerd. De betrokken aspecten zijn zeer gevarieerd: nabijheid van grote afzetmarkten, transportkosten, structuur van de markt, protectionistische maatregelen, kwaliteit van de arbeid, niveau van “onzekerheid” (gebaseerd op ratings van investeringsrisico’s) en andere aspecten. Bij de bespreking van de onderzoeksresultaten legt Manaenkov (2000) de meeste nadruk op de significante (positieve) invloed van progressieve economische hervormingen en effectiviteit van plaatselijke administraties op het aantrekken van FDI. Er werden ook onverwachte conclusies getrokken. Zo spelen aspecten als arbeidskosten en nabijheid van grote afzetmarkten geen rol bij de beslissing van multinationals over de beste regio voor FDI plaatsing1, terwijl kwaliteit van arbeidskracht en transportkosten daarentegen wel belangrijk zijn. Strasky J.et Pashinova T. (2012) maken ook gebruik van verschillende variabelen, zowel macro-economische (toegevoegde waarde, huishoudelijke inkomen per capita, salaris etc.) als andere kwantitatieve variabelen (aantal geprivatiseerde ondernemingen, aantal administratieve instellingen etc.) om na te gaan welke factoren meer en welke minder belangrijk zijn voor FDI. Daarbij willen ze bekijken in hoeverre de regionale ratings van investeringsrisico’s (Expert RA rating als voorbeeld genomen) essentieel zijn als maatstaf voor de aantrekking van FDI naar een regio. Uit dit onderzoek bleek dat de rating lang niet in alle specificaties significant is en geen krachtige en betrouwbare factor kan zijn voor multinationals bij de overweging waar te gaan investeren. Opmerkelijk is dat in het onderzoek van Manaenkov (2000), waar een gelijkaardig aspect ook wordt bestudeerd, er twee ratings ter sprake komen – van Bank of Austria en van een zekere 1
Volgens Manaenkov krijgt de marktgrootte belang enkel als Moskou in de sample van de regio’s wordt toegevoegd (Manaenkov, 2000: 38)
49
tijdschrift ‘Expert’. Hoewel we helaas niet met alle zekerheid kunnen beweren dat er in beide onderzoeken onder de benamingen ‘Expert’ (tijdschrift) en ‘Expert RA’ één en hetzelfde analytische agentschap wordt bedoeld1, valt het wel op dat Manaenkov de rating van ‘Expert’ ook niet significant verklaart (Manaenkov, 2000: 35). De rating van Bank of Austria wordt echter wel als een belangrijke factor beschouwd. Zo, zien we dat bij empirische analyse de uitkomsten voor sommige aantrekkelijkheidsfactoren kunnen verschillen. Het is mogelijk dat de wetenschappers zelfs tegenovergestelde resultaten verkrijgen, afhankelijk van de gegevens waarop hun onderzoeken gebaseerd zijn. Tegelijkertijd kunnen er ook opvallende overeenkomsten in de onderzoeksresultaten plaatsvinden. Bijvoorbeeld, zowel Manaenkov als Strasky J.et Pashinova T. zijn het wel met elkaar eens dat de ervaring van een regio op het vlak van reeds aangetrokken FDI of andere buitenlandse investeringen (zoals aanwezigheid van andere investeerders in dezelfde industrie in de betrokken regio) een positieve invloed hebben op nieuwe FDI stromen (Manaenkov, 2000: 36; Strasky J.et Pashinova T., 2012: 1). Er bestaat ook een groep onderzoeken waarbij aantrekkelijkheidsfactoren van FDI vanuit een andere invalshoek worden bekeken, met name, in het kader van “spatial interaction” tussen FDI in de naburige regio’s. Daarbij wordt weer gebruik gemaakt van macro-economische en andere variabelen, maar dit keer met het oog op het bestuderen van de onderlinge afhankelijkheid van een gastregio en naburige regio’s inzake FDI-instroom. Ledyaeva (2007) beweert dat haar studie het eerste wetenschappelijke werk is, gewijd aan de ruimtelijke relaties van FDI-instroom tussen de Russisch regio’s. Het onderzoek van Ledyaeva onderscheidt zich met zijn aanpak. Er worden drie periodes met elkaar vergeleken: vóór de financiële crisis van 1998 (1996-1998), vlak na de crisis (1999-2002) en iets later na de crisis (2003-2005). De focus wordt eerst gelegd op het verschil in belangrijkheidsgraad van de FDI-determinanten tussen deze drie periodes, uitgedrukt met behulp van volgende variabelen: marktgrootte, olie/gas index, aanwezigheid van een haven, aantal bewoners in de regio (aanwezigheid van grote steden), risico’s verbonden aan de wetgeving en politieke activiteiten. De algemene conclusie houdt in dat de pre-crisis periode gekenmerkt wordt door dominante horizontale FDI-strategieën in Rusland (belang van marktgrootte van de regio’s), terwijl in de loop van de post-crisis jaren de verticale FDI (belang van natuurlijke hulpbronnen) en zogenoemde ‘regional trade-platform’ FDI2 naar voren kwamen (Ledyaeva 2007: 36).
1
Er is geen enkele verdere verwijzing naar de bron in het onderzoek van Manaenkov te vinden. We vermoeden dat het misschien toch om één en dezelfde bron gaat: rating agentschap (beschikbaar via http://raexpert.ru/) verbonden aan de tijdschrift “Expert” (beschikbaar via http://expert.ru/). 2 “Regional-trade platform FDI is a situation when a developed country has a plant producing intermediates at home and a plant producing final goods at one region from the cluster of neighbouring regions. This region is chosen from the cluster on the basis of lowest production costs (vertical motivation). Final goods are largely sold at neighbouring regions (horizontal motivation).” (Ledyaeva, 2007: 37)
50
De impact en het karakter van ruimtelijke FDI relaties tussen regio’s weerspiegelen deze onderverdeling. Hier is, bijvoorbeeld, één van de conclusies: in de post-crisis periode is de FDIinstroom in een regio positief gerelateerd aan de potentiële marktgrootte van de naburige regio’s, maar wordt niet beïnvloed door de FDI-stromen naar deze regio’s (zie definitie van ‘regional trade-platform’ FDI beneden en Ledyaeva 2007: 38). Ledyaeva (2007) heeft zich ook geconcentreed op één bepaalde FDI-determinant - de aanwezigheid van een haven in de regio’s. Er worden ruimtelijke FDI relaties tussen de regio’s met havens en tussen de regio’s met en zonder toegang tot een haven bestudeerd. Hier zijn een paar resultaten van de ruimtelijke econometrische analyse: ten eerste, in de post-crisis periode neemt de concurrentie tussen de regio’s met havens toe met als gevolg dat deze concrete determinant minder beslissend wordt voor de potentiële FDI (Ledyaeva 2007: 43); ten tweede, de aanwezigheid van een haven in de naburige regio’s is significant (negatief of positief afhankelijk van de interesse van buitenlandse investeerders, zie Ledyaeva 2007: 40), maar deze significantie neemt af in de periode 2003-2005 (Ledyaeva 2007: 43). Kayam et al. (2007) zijn van mening dat men zowel het potentieel van naburige regio’s inzake FDI als de sociaal-economische eigenschappen van deze regio’s in aanmerking moet nemen bij het bestuderen van de regionale FDI in Rusland. Na een empirische analyse te hebben uitgevoerd, stellen de wetenschappers vast dat factoren als BRP, niveau van het onderwijs, het gemiddelde salaris, aanwezigheid van natuurlijke bronnen allemaal significant en positief zijn (Kayam et al., 2007: 17). Zo zijn bijvoorbeeld regio's met een hoger BRP in staat om FDIinstromen van andere regio's af te leiden en naar zich toe te trekken (Kayam et al., 2007: 19). Wat vrij onverwacht is, is dat het onderzoek onthult dat een hoog salarisniveau in een bepaald regio de FDI-stroom naar de regio positief beïnvloed. Kayam et al. verklaren dat fenomeen door het salarisniveau te interpreteren als een indicator van inkomsten en consumptieniveau (Kayam et al., 2007: 19). Bepaalde factoren zoals regionale transportkosten index en hoeveelheid FDI in andere regio’s lijken volgens de wetenschappers geen invloed te hebben op FDI van de regio (Kayam et al., 2007: 17). Alles bij elkaar genomen lijkt de bepaling van determinanten van regionale FDI een zeer ingewikkelde taak te zijn. De onderzoeken kunnen zowel overeenkomsten vertonen, wat vaak gebeurt, als tot omstreden en soms onverwachte resultaten leiden. Bovendien zijn de aantrekkelijkheidsfactoren gevoelig aan de periode die geanalyseerd wordt en en afhankelijk van de industrie die men kiest.
51
In de volgende paragraaf richten we ons tot een gezamelijke studie van KPMG, RSPP1 Committee on International Cooperation en International Council for Cooperation and Investments under the RSPP (2010) die alle mogelijke determinanten van regionale FDI onder één dak brengt en die we als basis gaan nemen om een aantal factoren, belangrijk voor FDI in de auto-industrie, te proberen onderscheiden.
3.3 “Harde” en “zachte” aantrekkelijkheidsfactoren De algemene doelstelling van het onderzoek, verricht door KPMG et al. (2013) is het investeringsklimaat in Rusland te analyseren vanuit het perspectief van de buitenlandse investeerders. Er wordt nagegaan of er een overeenstemming bestaat tussen de maatregelen die door de Russische regio’s worden genomen om FDI aan te trekken enerzijds, en de verwachtingen van buitenlandse investeerders anderzijds. In de studie worden 12 regio’s gepresenteerd die een bepaalde ervaring hebben opgedaan met betrekking tot FDI in uiteenlopende industrieën. Het onderzoek wordt gebaseerd op de analyse van de resultaten die bekomen zijn uit een aantal vergaderingen en interviews; aan de ene kant met buitenlandse investeerders en aan de andere kant met vertegenwoordigers van regionale administraties. Aangezien de kloof tussen de verwachtingen van de buitenlandse investeerders en de reeds genomen maatregelen nog groot blijft, worden op basis van de uiteindelijke bevindingen aanbevelingen en voorstellen geformuleerd, bedoeld om het regionale beleid ten opzichte van FDI te verbeteren. In het verslag van KPMG et al. (2010) vindt men een classificatie van alle factoren terug, die mogelijk door de buitenlandse investeerders beschouwd worden bij de keuze van een regio. Daaraan willen we in ons onderzoek bijzondere aandacht schenken. Het gaat om de onderverdeling van de aantrekkelijkheidsfactoren in twee groepen: hard factors en soft factors. De definitie van de eerste groep factoren klinkt als volgt: “Hard factors are those which are part of the existing environment and cannot be changed in the short/medium term (assets, resources) and the ability to influence them is very limited” (KPMG et al., 2010: 16). Tot deze categorie behoren, bijvoorbeeld, zulke aantrekkelijkheidsfactoren als: aanwezigheid van natuurlijke bronnen, arbeidskracht, geografische locatie, infrastructuur, marktgrootte etc. (KPMG et al., 2010: 19). “Harde” factoren
kunnen worden gemeten, maar krijgen een
verschillende mate van belang toegewezen door verschillende investeerders en in verschillende (business) sectoren (KPMG, 2010: 16). De tweede groep factoren wordt op deze manier beschreven: “Soft factors are those relating to creating or managing perceptions, process efficiency, internal capabilities of the 1
Russian Union of Industrialists and Entrepreneurs
52
people who form the relevant government agencies, legislation, etc.” (KPMG, 2010:16). Administratieve processen, betrokkenheid en beleid van regionale overheid ten opzichte van FDI, positieve ervaring inzake reeds aangetrokken FDI enz. – dat zijn allemaal voorbeelden van “zachte” factoren (KPMG, 2010: 24). Ze kunnen nauwelijks worden gemeten en vormen een soort toetredingsbarrières voor potentiële FDI-stromen (KPMG, 2010:16). Het moet zeker worden benadrukt dat “harde” factoren door “zachte” factoren kunnen worden gecompenseerd, en bijna nooit omgekeerd (KPMG, 2010:18). In de meeste regio’s van Rusland bleek de aanwezigheid en/of ontwikkeling van soft factors van groter belang te zijn voor potentiële buitenlandse investeerders dan hard factors (KPMG, 2010: 17). Bovendien kan de groep van “zachte” factoren sneller een positieve en sterke impact bezorgen op het investeringspotentieel van een regio. Soft factors vormen, met andere woorden, een enorme drijfveer voor buitenlandse investeringen, in het bijzonder FDI. De auteurs van het verslag (KPMG, 2010) concluderen: “Investment attractiveness [...] means the overall assessment of investment potential (i.e. hard factors) in light of barriers to entry (i.e. soft factors)” (KPMG, 2010: 16). Omdat de samenwerking van een aantal indicatoren die tot "harde" of "zachte" factoren behoren, naar onze mening, de aantrekkelijkheidsgraad van een regio kunnen bepalen, gaan we ons in het huidig onderzoek aan deze definitie houden en beide groepen factoren in aanmerking nemen. In de volgende paragraaf worden sommige aantrekkelijkheidsfactoren besproken die, volgens ons, een belangrijke rol kunnen spelen bij de beslissing over de vestiging van filialen van multinationals, actief in de auto-industrie, in de Russische regio’s. We proberen zelf de voornaamste criteria te formuleren, en als basis nemen we in de eerste plaats de classificatie van KPMG et al. (2010), opgesteld met het oog op de verwachtingen van de buitenlandse investeerders. Soms wordt er ook gebruik gemaakt van de informatie die we tijdens ons onderzoek in verschillende bronnen hebben aangetroffen. Daarbij wordt er een overzicht voorgesteld in welke mate (naar onze globale schatting) de uitgekozen factoren in de twaalf Russische regio’s waar autoproductie processen tegenwoordig plaatsvinden, zijn gepresenteerd.
3.4 FDI determinanten in de auto-industrie en beschikbaarheid van deze factoren in de Russische regio’s met de automobielsector Alle aantrekkelijkheidsfactoren waarop we in dit onderzoek nadruk willen leggen in verband met FDI in de Russische auto-industrie, zijn verdeeld in twee grote groepen: sommigen kunnen worden beschouwd als hard factors, anderen als soft factors. Elke aangeduide factor is voorzien van een uitleg van waarom we dit concrete aspect belangrijk vinden. Telkens geven we ook kort commentaar
op
Tabel
5
: 53
SEZ (o.a. gericht op auto-industrie)
○3
○4
●
fysieke infrastructuur (transportnetwerken: auto-wegen, spoorwegen etc).
●
●
●
sociale infrastructuur (hotels, scholen, ziekenhuizen etc.)
●
●
●
●
●
○2
●
●
○5 ●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
de autonome republiek Karatsjaj-Tsjerkessië
●
Primorski kraj
●
de autonome republiek Oedmurtië
de oblst Kaloega
○1
de oblast Oeljanovsk
Moskou
●
de oblast Samara
de oblast Kaliningrad
●
de republiek Tatarstan
de oblast Leningrad
Autocluster
de oblast Nizjni Novgorod
Sint-Petersburg Hard factors
Tabel 5: “Harde” en “zachte” aantrekkelijkheidsfactoren voor FDI in de Russische regio’s
Ontwikkelde infrastructuur
Gekwalificeerde arbeidskrachten
Soft factor
Mogelijke vorming van strategische allianties met nationale bedrijven
Succesvolle FDI projecten in het verleden (in de auto-industrie)
●
●
●
●
●
●
●
●
●
1
Autocluster in opkomst Autocluster in opkomst 3 Mogelijke vorming van SEZ tegen eind van 2014 4 Mogelijke vorming van SEZ tegen eind van 2014 5 SEZ in opkomst 2
54
3.4.1. “Harde” factoren I.
Aanwezigheid van een autocluster of mogelijke vorming van een autocluster
In het eerste hoofdstuk van het huidige werk kwam reeds het begrip autocluster ter sprake, en werden zowel geplande als ontwikkelde autoclusters in de Russische Federatie aangeduid. Zulke pluspunten als logistieke voordelen, kostenminimalizatie en nabijheid van de voornaamste leveranciers en grote klanten spelen onmiskenbaar een zeer grote rol voor de leden van autoclusters. Wat ons echter in het bijzonder interesseert, is de verhouding tussen de vorming en ontwikkeling van een cluster en FDI-instroom. Sommige deskundigen beweren dat het process van clusterisatie in verschillende sectoren een positieve impact heeft op de ontwikkeling van het concurrentievermogen van een regio (Fedina, 2010; Baženova 2009a; Dvorkin, 2004). Dvorkin (2004) beschouwt de verhoging van het investeringsklimaat als een gunstige voorwaarde voor clusterisatie. Tegelijkertijd vindt men in de studie van Redin (2009) een verwijzing naar de standpunt van M. Porter, die beweert dat clusters zorgen voor “een verbetering van het ondernemingsklimaat, een verhoging van de export en het aantrekken van de investeringen” (Redin, 2009: 38). Op een eenvoudige manier ziet de relatie tussen een cluster en buitenlandse investeringen (FDI) er zo uit: verhoging van het concurrentievermogen van een regio door verbetering van het investeringsklimaat => opkomst van een cluster => aantrekken van buitenlandse investeringen, o.a. FDI => verdere ontwikkeling van de cluster oefent een positieve invloed uit op de verhoging van het investeringsklimaat in de regio => nieuwe FDI stromen =>... De tabel in Bijlage 1.1. en Beeld 1 tonen, zoals we al reeds hebben opgemerkt, dat er een zeker proces van clusterisatie in de Russische auto-industrie plaatsvindt. Hoewel de buitenlandse autobedrijven daaruit ongetwijfeld voordelen kunnen halen, onderscheiden de twaalf regio’s zich in dit opzicht niet veel van elkaar. Dus, de aanwezigheid van autoclusters is een sterke aantrekkelijkheidsfactor voor FDI, maar niet de meest beslissende als we het hebben over concurrentie tussen de regio’s, actief in de automobielsector. II.
Aanwezigheid van een Speciale Economische Zone (SEZ)
Naast de vorming van een cluster, kan er een aspect worden onderscheiden dat we ook als hard factor gaan beschouwen aangezien het gaat om een zone die in een regio kan worden gevormd,
55
namelijk een zogenoemde Speciale Economische Zone (SEZ)1. Er bestaan verschillende definities van SEZ, hiern volgt een versie de Ministerie van de economische ontwikkeling en handel van de Russische Federatie2: “...onder SEZ wordt een deel van het grondgebied van de Russische Federatie erkent, waarbinnen in het kader van de huidige Federale wetgeving en andere wetgevende aktes van de Russische Federatie een speciaal regime van ondernemings- en investeringsactiviteiten wordt vastgelegd, alsook een regime van vrije douane zone”. Een SEZ kan een deel van een cluster uitmaken, maar verschilt enorm van het concept ‘cluster’ zelf (Baženova, 2009a). Ten eerste, de grenzen van SEZ zijn wettelijk beperkt. Ten tweede, de opkomst van een SEZ zorgt ervoor dat op dit terrein gefixeerde douanevrijstellingen, gunstige financiële, handel- en belastingsvoorwaarden aan de inwoners van de SEZ zullen worden aangeboden (Baženova, 2009a). Dankzij deze uitzonderlijke voorwaarden beschouwen een groot aantal onderzoekers de aanwezigheid van SEZ’s in een regio als een positief aspect voor het concurrentievermogen en investeringsklimaat van die regio en een gewichtig argument voor het aantrekken van FDI (Baženova, 2009a, 2009b; Dvorkin, 2004; Gorbunova, 2005; Kuznetsov, 2012; Tolkunova, 2004). De lijst van aantrekkelijke voordelen die een SEZ aan een buitenlandse investeerder kan bieden omvat zowel “harde” als “zachte” factoren zoals: belastingvoordelen en andere financiële stimulansen (gunstige leningen, douanevoordelen etc.), voordelige tarieven voor landpachten en huur van fabrieksgebouwen, nutsvoorzieningen zoals elektriciteit en gas, infrastructuurwerken en vereenvoudigde administratieve processen (Gorbunova, 2005). Hier valt op te merken dat verschillende gunstige financiële voorwaarden, verbazend genoeg, niet de hoofdrol spelen in de ogen van buitenlandse investeerders in vergelijking met alle andere aantrekkelijkheidsfactoren van een SEZ (Baženova, 2009b; Gorbunova, 2005; KPMG, 2010). We hebben besloten ons onderzoek niet te gaan concentreren op puur “geografische locatie” van een regio. In het verslag van KPMG (2010) wordt de geografische locatie immers onderscheiden als een factor die enkel in bepaalde industrieën de grootste impact heeft voor de beslissingen van buitenlandse investeerders en kan gemakkelijk overtroffen worden door andere factoren. Niettemin willen we opmerken dat een gunstige geografische positie van een regio, gekenmerkt onder meer door de nabijheid van grote vervoerknooppunten en toegang tot binnenlandse en buitenlandse markten, belangrijk is voor de vestiging van een SEZ (Tolkunova, 2004). In dit opzicht is er een positieve invloed op FDI-instroom in de regio met een SEZ. SEZ’s worden geсlassificeerd naargelang de specialisatie en ontwikkelingsrichting van elke zone, gebaseerd op het soort activiteiten waarmee de bedrijven zich bezighouden, de meest 1 2
In de Russiche traditie komt soms ook voor als Svobodnaja Ėkonomičeskaja Zona (Vrije Economische Zone). De definitie is overgenomen van Gorbunova, 2005, p. 11. Eigen vertaling vanuit het Russisch.
56
voorkomende types zijn, ook in de Russische Federatie: industriële en productie-SEZ’s; technologische SEZ’s; toeristische- en recreationele SEZ’s; logistieke SEZ (meestal havenSEZ’s) (Baženova, 2009b; RUSSEZ website). SEZ-projecten in Rusland zijn jong (oprichtingsjaar: 2005 en later) en tellen relatief weinig deelnemers. Baženova merkt zelfs op dat in de kring van buitenlandse investeerders er nog een zekere wantrouwen heerst tegenover de Russische SEZ’s (Baženova, 2009b). Hoe dan ook, men blijft projecten ontwikkelen, en de Russische overheid probeert, zo te zien, steeds de aandacht van de buitenlandse bedrijven op de regio’s en SEZ’s te vestingen, bijvoorbeeld aan de hand van de web-marketing (zie de website van RUSSEZ, ook beschikbaar in het Engels). SEZ’s in Rusland worden opgericht voor een periode van 49 jaar en garanderen de investeerders gemiddeld 30% minder kosten dan elders in het land (zie RUSSEZ). Rekening houdend met de nog vrij grote hoeveelheden geïmporteerde auto-onderdelen en het belang dat multinationals toekennen aan de snelheid en het gemak waarmee hun filialen beginnen te functioneren, gaan we er vanuit dat de gunstige voorwaarden, voorzien binnen een SEZ, een grote impact kunnen hebben voor FDI in de auto-industrie. Bovendien lijkt de autoindustrie één van de meest prioritaire sectoren voor Russische SEZ’s te zijn. Op dit moment wordt in vier van de zes bestaande en geplande industriële en productie-SEZ’s een belangrijke rol toegewezen aan de productie van auto-onderdelen: SEZ “Toljatti” in de oblast Samara, SEZ “Alabuga” in de republiek Tatarstan, SEZ “Ljudinovo” in de oblast Kaloega, SEZ “Lipetsk” in de oblast Lipetsk. De aanwezigheid van zulke SEZ’s, gedeeltelijk gericht op autoproductie, kan een positieve impact hebben op aantrekkelijkheid van de vier vermelde regio’s ten opzichte van de resterende Russische regio’s in de ogen van potentiële investeerders in de auto-industie. De ondernemingen uit de Avtotor Holding in de oblast Kaliningrad mogen tegenwoordig ook onder de gunstige voorwaarden van een SEZ werken dankzij vrije invoer van auto-onderdelen (Ermakova, 2013). In Sint-Petersburg en Moskou vindt men voorlopig enkel technische SEZ’s gericht op innovaties en niet rechtstreeks verbonden met de auto-industrie. Mogelijk krijgen de autofabrieksterreinen in Sint-Petersburg en de oblast Leningrad binnenkort de status van SEZ wat zou moeten helpen nieuwe inwoners – producenten van auto-onderdelen – aan te trekken (Tret’jakov, 2014). In de oblast Oeljanovsk is een haven-SEZ die zich enkel specialiseert in de logistieke en luchtvaart sector. Aangezien we vooral geinteresseerd zijn in SEZ’s waar bedrijven uit de automobielsector zich mogen vestigen, staat er een minteken als indicator van SEZ in Tabel 5 voor deze drie deelgebieden, net zoals voor de oblast Nizjni Novgorod, de Primorski kraj en de autonome republieken Karatsjaj-Tsjerkessië en Oedmoertië. III.
Ontwikkelde infrastuctuur 57
Deze factor kan worden beschouwd als een onontvreembaar element van SEZ’s en clusterisatie. Desondanks wordt het in dit onderzoek onderscheiden als een afzonderlijke “harde” factor omdat de toestand van infrastructuur in de Russische regio’s sterk verschilt en nog veel te wensen overlaat naar de mening van buitenlandse investeerders (supra, p. 27-28; KPMG, 2013). Bovendien krijgt deze factor nog meer gewicht voor FDI-instromen wanneer er geen SEZ in een regio aanwezig is of als het proces van de oprichting van een SEZ nog niet afgerond is. Volgens ons zijn zowel de fysieke onderdelen van een infrastructuur als sociale voorzieningen even belangrijk voor FDI-instromen in de auto-industrie. Aangezien het transport van materialen, auto-onderdelen en geassembleerde auto’s een belangrijk onderdeel is in de autoindustrie,
kan
de
mate
van
ontwikkeling
van
wegen,
waterwegen
en
andere
vervoersmogelijkheden in de regio een impact hebben op de uiteindelijke beslissing van buitenlandse investeerders. Daarnaast is de voorziening van energiebronnen, elektriciteit en gas, ook van belang, zeker in grote mate voor greenfield investeringen. Nog één aspect dat volgens het verslag van KPMG et al. tot de infrastructuur behoort en een grote rol kan spelen voor buitenlandse investeerders, zijn industrieparken (KPMG et al., 2010). De oprichting van een industriepark impliceert immers een goede bereikbaarheid van de industriële zone, terwijl er meestal binnen de zone een bepaald transportsysteem voorzien is om de objecten met elkaar te verbinden. Dat industrieparken een vrij grote aantrekkelijkheidskracht voor FDI-instromen vormen, illustreren we later met het voorbeeld van de oblast Kaloega. Wat betreft sociale infrastructuur is er een grote achterstand te zien in de regio’s die minder ontwikkeld zijn dan de federale steden Moskou, Sint-Petersburg of grote administratieve centra zoals Nizjni Novgorod of Vladivostok. Aangezien zulke voorzieningen als hotels, ziekenhuizen, scholen van levensbelang zijn voor medewerkers van auto-bedrijven en bezoekers van de fabrieken, houden buitenlandse investeerders allicht ook rekening met het sociale deel van infrastructuur. In Tabel 5 trachten we de vermelde ongelijkmatige ontwikkeling in de infrastructuur van de twaalf regio’s te tonen. Als referentiepunt nemen we een verslag van RIA rating1 waarin alle Russische regio’s worden geclassificeerd onder meer naargelang de hoeveelheid objecten van sociale infrastructuur (RIA rating, 2013b: 22-26) en ontwikkeling van transportnetwerken en het grondgebied van de regio in het algemeen (RIA rating, 2013b: 41-44). De regio’s die ten opzichte van één of andere factor tussen de top-30 regio’s staan, beschouwen we als deelgebieden met goed ontwikkelde infrastructuur en krijgen een pluspunt in de gerelateerde kolom. Zulke regio’s als de federale steden Moskou, Sint-Petersburg, de oblasti Nizjni 1
In dit verslag op de website van RIA rating (een ratingbureau van de RIA Novosti Groep) wordt op basis van een aantal indicatoren het niveau van de levenskwaliteit in de Russische regio’s gemeten. Als maatstaf voor de beoordeling werden de gegevens van de officiële statistieken (Rosstat; het Ministerie van Financieën; Bank van Rusland etc.)
58
Novgorod, Tatarstan en Samara scoren hoog op beide parameters. De oblast Kaloega, de oblast Leningrad en de oblast Kaliningrad zijn enkel gekenmerkt door een actief ontwikkelende fysieke infrastructuur (hoewel in mindere mate dan, bijvoorbeeld, in federale steden), terwijl de autonome republiek Oedmoertië zich onderscheidt, verbazend genoeg, door een relatief hoog resultaat in de voorziening van sociale objecten. De oblast Oeljanovsk, de Primorski kraj en de autonome republiek Karatsjaj-Tsjerkessië vallen buiten de top-30 in de rating. IV.
Aanwezigheid van gekwalificeerde arbeidskrachten
In onze SWOT-analyse hebben we hooggekwalificeerde specialisten, beschikbaar tegen een relatief lage prijs, tussen de sterktes van de Russische automobielsector genoemd. Naar onze mening kan de combinatie van bekwame specialisten en een relatief laag salarisniveau als motief optreden voor FDI toename in de Russische auto-industrie. Om deze reden beschouwen we dit voordeel als een belangrijk FDI determinant op het regionale niveau. Het onderzoek van KPMG et al. (2010) ondersteunt onze vaststelling door deze factor als een “harde” factor te bepalen waarop veel buitenlandse investeerders letten bij de keuze van een regio om over te gaan tot investeringen. Naar onze mening vindt men zowel een groot aantal gekwalificeerde ingenieurs als een hoger algemeen niveau van human resource potentieel vooral in de regio’s waar veel professionele en hogere onderwijsinstellingen zijn gevestigd: in de federale steden SintPetersburg,
Moskou
en
de
oblast
Nizjni
Novgorod.
Een
hoge
concentratie
van
onderwijsinstellingen en gekwalificeerde specialisten wordt ook verondersteld in de regio’s waar historisch veel industrieën werden ontwikkeld en, wat ons in het bijzonder interesseert waar productie van vervoermiddelen en auto-onderdelen plaatsvindt. De oblasti Samara en Tatarstan zijn voorbeelden van dit soort regio’s1. V.
Mogelijke strategische allianties met nationale bedrijven
Naast de reeds genoemde “harde” factoren willen we nog één aspect onderscheiden dat volgens ons ook een rol kan spelen in de keuze van een Russische regio als het gaat om FDI in de autoindustrie. Op basis van het opmerkelijke aantal joint ventures die tot nu toe zijn ontstaan in twee verbonden sectoren - autoproductie en productie van auto-onderdelen - nemen we aan dat de aanwezigheid van een nationale autofabriek of een grote auto-onderdelen producent in een regio sommige buitenlandse investeerders kan stimuleren om daarin te gaan investeren. Dit aspect heeft vooral een impact op de beslissingen over brownfield investeringen in de Russische autoindustrie, zoals in de volgende regio’s het geval is: de oblast Samara (Avtovaz-Renault-Nissan 1
Exacte cijfers waarop onze redenering is gebaseerd vindt men terug in de statistieken van Rosstat: Regiony Rossii.Social’noėkonomičeskije pokazateli 2013, vl. 5 Obrazovanije, p. 266-269 en 299-304
59
en GM-Avtovaz), Moskou (Renault productie op het terrein van de voormalige “Moskvič” fabriek), de oblast Nizjni Novgorod (productie van Volkswagen en GM auto’s, Bosal en Bulten auto-onderdelen op het terrein van Gor’kovskij autofabriek). In de oblast Oeljanovsk en de autonome republieken Oedmoertië en Karatjaj-Tsjerkessië bevinden zich ook drie nationale fabrieken waar productie van personennauto’s, waaronder ook buitenlandse merken, in volle gang is. Bereidheid van nationale merken om samen met een buitenlandse partner in een bepaalde regio te gaan investeren, kan in de ogen van een reeks buitenlandse corporaties een aantrekkelijkheidsfactor vormen. Als voorbeeld dienen gezamelijke projecten van Sollers en buitenlandse investeerders in de republiek Tatarstan en in de Primorski kraj (Ford Sollers, Sollers Bussan en Mazda-Sollers). Dit aspect sluit echter iets meer aan bij de “zachte” factoren, maar wordt toch in deze paragraaf vermeld als een belangrijk bijkomend element en overgangspunt naar soft factors. 3.4.2. “Zachte” factoren VI.
Interesse en gepaste beleid van de regionale overheid tegenover FDI
Naar onze mening is een succesvolle functionering van “harde” factoren onmogelijk zonder een correct en goed afgestemd beleid van de regionale overheid. Het ligt immers grotendeels aan de plaatselijke administratie om te bepalen welke effectieve maatregelen precies moeten worden genomen om het concurrentievermogen van de regio te verhogen om FDI aan te trekken. Bovendien bestaan er nauwelijks buitenlandse investeerders, ongeacht in welke industrie, die geen antwoord willen hebben op de vragen: in hoeverre toont de regionale overheid interesse voor zowel kleinschalige als grootschalige FDI projecten? Staat het open voor een productieve en, idealiter, langdurige samenwerking met buitenlandse investeerders? Deze laatsten willen ongetwijfeld bepaalde garanties krijgen dat ze binnen korte termijn baat zullen hebben van de geïnvesteerde bedragen, zeker als het gaat om FDI in de Russische Federatie; het land staat immers bekend omwille van zijn bureaucratische barrières en imperfecties in de wetgeving (KPMG, 2013: 31). De meerderheid van potentiële buitenlandse investeerders ervaren deze aspecten als een serieuze hindernis voor FDI-instromen naar Rusland en vinden dat er nog veel ruimte is voor verbetering (Ernst&Young, 2013b: 38, 40). Dus, de regio’s die erin slagen om de achterstand op deze vlakken te verminderen, hebben een hoger concurrentievermogen ook ten opzichte van FDI-instroom in de auto-industrie. De aandacht en het beleid van de regionale overheid tegenover FDI wordt in het huidige onderzoek gezien als een factor die drie “zachte” factoren overkoepelt, afgebakend in het verslag 60
van KPMG et al. (2010): verloop van administratieve processen, toestand van de lokale wetgeving en het bestaand financieel beleid tegenover investeerders. We gaan er vanuit dat de plaatselijke overheid grote invloed uitoefent op de aan deze factoren gerelateerde processen, met het einddoel buitenlandse investeerders te motiveren in de regio te komen investeren. Zo is, bijvoorbeeld, de oprichting van een SEZ of een industriepark nauwelijks mogelijk zonder ondersteuning van de lokale administratie. Indien er zich geen speciale zone in de regio bevindt, kan de regionale overheid andere stimuli voor FDI implementeren, bijvoorbeeld, door de winstbelasting in de regio te verminderen1. Sterker nog, het juiste beleid van de regionale administratie helpt administratieve barrières te overwinnen en corruptie te bevechten. De parallele aanpassing van de lokale wetgeving die de rechten van de investeerders verdedigt en administratieve procedures vergemakkelijkt, kan ook een positieve impact op FDI-instroom in de regio hebben. Om alle processen in de juiste richting te sturen, zouden de regionale autoriteiten beter een strategische plan bedenken die prioritaire sector(en) voor FDI en de ontwikkelingskoers van FDI-projecten in de regio omvat (Kabir, 2005; KPMG et al., 2010). Zo’n goed doordachte strategie moet helpen een betere overeenstemming te bereiken tussen de maatregelen, genomen door de plaatselijke overheid, en de wensen van de buitenlandse investeerders (het idee over deze eenstemmigheid loot als rode lijn door het verslag van KPMG et al., 2010). Deze strategie zou ook beter gecascadeerd worden naar alle niveau’s van de regionale overheid, waarbij de federale overheid ook op de hoogte wordt gesteld (KPMG et al., 2010). Zoals reeds opgemerkt werd, zijn “zachte” factoren zeer moeilijk te meten. Om zo’n veelzijdige factor als interesse en beleid van de regionale overheid tegenover FDI in elk van de twaalf regio’s correct te beoordelen, moet men een aparte studie uitvoeren. Dat is geen doelstelling in dit werk, daarom plaatsen we deze factor niet in Tabel 5. Niettemin komt de volgende soft factor, naar onze mening nauw verbonden met het beleid van de regionale overheid, wel voor in de tabel. VII.
Succesvolle FDI-projecten in het verleden (voornamelijk in de auto-industrie)
Volgens KPMG et al. wordt een positieve ervaring van de buitenlandse investeerders in de regio door veel potentiële investeerders beschouwd als een teken dat hun eigen projecten ook een grote kans hebben op succes (KPMG et al., 2010). Het succes van de reeds gerealiseerde FDI projecten en de daaruit voortvloeiende tevredenheid van de buitenlandse investeerders valt,
1
Max. winstbelastingsvoet is 20%, waarvan 2% gaat naar het federale budget en 18% naar het regionale budget, maar het laatste gedeelte zou tot 13,5% kunnen worden gereduceerd door de regionale autoriteiten (KPMG, 2013: 33)
61
volgens ons, vaak grotendeels te danken aan het effectieve beleid van de regionale overheid. Daarom leggen we verband tussen dit aspect en de voorafgaande factor VI. Naar onze mening is deze aantrekkelijkheidsfactor zeer belangrijk voor de auto-industrie om minstens twee redenen. Ten eerste oefenen de met succes geïmplementeerde FDI projecten een positieve invloed uit op het process van clusterisatie en ontwikkeling van autoclusters, waardoor men nieuwe FDI stromen in de regio’s kan verwachten. Ten tweede, we geloven dat goede ervaringen van de multinationale autoconcerns gevestigd in de Russische regio’s, impact heeft op de beslissingen van producenten van auto-onderdelen die varianten voor de vestiging van hun filialen in de Russische regio’s overwegen. De meerderheid van de twaalf regio’s, gepresenteerd in dit onderzoek, hebben al een aantal succesvolle FDI-projecten achter de rug. Grote regio’s zoals Moskou en Sint-Petersburg, de oblast Tatarstan, de oblast Samara en de Primorski kraj hebben veel ervaring opgedaan met FDI-projecten, die niet enkel tot de auto-industrie behoren. In drie regio’s, de oblast Oeljanovsk en de autonome republieken Oedmoertië en Karatsjaj-Tsjerkessië, is deze soft factor niet van kracht. Om dit hoofdstuk af te sluiten willen we een paar algemene opmerkingen maken. Tabel 5 laat duidelijk zien dat er vier regio’s zijn die leidersposities hebben veroverd wat betreft de som van aantrekkelijkheidsfactoren: Sint-Petersburg en Moskou, de republiek Tatarstan en de oblast Samara. Deze opmerkelijke resultaten betekenen, zo te zien, toch niet dat enkel deze regio’s FDI-instroom in de auto-industrie mogen verwachten. Zelfs als de “zachte” en “harde” factoren in ongelijke mate bij de Russische regio’s optreden, kunnen sommige determinanten de alle anderen overwegen en de keuze van een bepaalde regio als investeringsterrein beïnvloeden. Zoals reeds vermeld werd, zijn “zachte” factoren vaak meer invloedrijk of kunnen zelfs een tekort aan “harde” factoren compenseren. De factoren hebben, blijkbaar, verschillende waarden afhankelijk van de belangstelling die de buitenlandse investeerders eraan hechten. De meeste investeerders in de Russische auto-industrie zullen, naar onze mening, vooral aangetrokken worden door de regio’s die de zwakte’s van deze economische sector en, in bepaalde mate, bedreigingen, helpen te minimaliseren (zie SWOT-tabel, p. 20). Hoe de getrokken conclusies op de praktijk toegepast worden, willen we met het voorbeeld van de oblast Kaloega illustreren.
62
Hoofdstuk 4. Case study: auto-industrie en FDI in de regio Kaloega De oblast Kaloega is een kleine regio volgens Russische normen (iets meer dan 1 mln. inwoners), die in het Centraal Federaal District ligt en met de regio Moskou grenst. Het deelgebied, dat tot tien jaar geleden op geen enkel terrein uitblonk, heeft in het afgelopen decennium een spectaculaire vooruitgang geboekt in de industriële ontwikkeling. Dit fenomeen is onder meer het resultaat van de prioritaire koers die door de regionale overheid is uitgezet: zo veel mogelijk investeringen naar de regio aantrekken. Op de dag van vandaag hebben 70 multinationals hun filialen in de regio geopend, waaronder grote namen als Nestlé, Samsung Electronics, L’Oréal (voor meer informatie zie Investeringsportaal van de regio Kaloega, 2014). Daarbij komt dat de overheid ook een proactieve clusterstrategie uitvoert. Momenteel zijn er drie belangrijke
industriële
sectoren
duidelijk
te
onderscheiden:
logistiek/transport,
farmacie/biotechnologie en productie van auto’s en auto-onderdelen (KPMG, 2013). Wat de automobielsector betreft, werd de oblast Kaloega tot de meest dynamische regio in de ontwikkeling van de auto-industrie verklaard (Avtostat, 2013a). In wat volgt gaan we kijken hoe de recente ontwikkeling van de regio Kaloega verloopt, hoeveel FDI de regio in de laatste jaren heeft ontvangen en waarom de regio zo veel aandacht van de buitenlandse investeerders heeft gekregen.
4.1. De regio Kaloega: sociaal-economische ontwikkeling en buitenlandse investeringen in de laatste jaren Om een globaal beeld te krijgen van de economische ontwikkeling van de oblast Kaloega in het laatste decennium, richten we ons tot een vergelijkende grafiek in Figuur 19: Figuur 19: Evolutie van het reëel BRP-volume: de regio Kaloega vs. het Centraal Federaal District 140,00% 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 2003
2004
2005
2006
2007
Centraal Federaal District
2008
2009
2010
2011
2012
oblast Kaloega
Bron: Rosstat, 2014e, Nacional'nye sčeta. Vnutrennij regional'nyj product, Indeksy fizičeskogo ob"ëma v % k predyduščemu godu (1998-2012)
63
De rode lijn geeft weer dat in de periode 2006-2008 een sterke groei van BRP van de regio Kaloega plaatsvond, terwijl het Centraal Federaal District een tegenovergestelde ontwikkeling kende. Na de crisis in 2009 bereikte de regio relatief snel hetzelfde groeitempo als vóór de crisis (in 2010-2011 gemiddeld 11,5% per jaar, enkel in 2012 - 9,6%)1. Hoewel de economie van het Centraal Federaal District zich ook redelijk snel na de crisis wist te herstellen, bleef de algemene jaarlijkse toename van BRP-volumes in de regio stabiel laag (ongeveer 4% in plaats van 8-9% vóór 2009). De positieve dynamiek van de economie in de regio Kaloega is duidelijk te zien in Figuur 20: Figuur 20: BRP per capita in de regio Kaloega (RUB) 350000 300000 250000 200000
oblast Kaloega
150000 100000 50000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Bron: Rosstat, 2014d, Nacional'nye sčeta. Vnutrennij regional'nyj product v tekuščich osnovnych cenach na dušu naselenija (1998-2012)
De jaren na de crisis werden gekenmerkt door de stabiele stijging van BRP per hoofd (gemiddeld 23% volgens onze berekeningen). De opmerkelijke evolutie van de BRP is vooral te danken aan de ontwikkeling van de verwerkende industrieën (waarvan de automobielsector deel uitmaakt) in de regio in de afgelopen tien jaar. In 2006 bedroeg het aandeel van de verwerkende industrieën in de totale bruto toegevoegde waarde van alle economische activiteiten in de regio slechts 27,8%, en in 2012 was het al 40,2% (het hoogste percentage in het Centraal Federaal District). De lijnen in Figuren 20 en 21 stemmen overeen met elkaar, hoewel de toegevoegde waarde van de verwerkende industrieën in de BRP van de regio grotere schommelingen kent:
1
Hier en verder eigen berekeningen op basis van de gegevens die voor het maken van de grafieken werden gebruikt, tenzij anders vermeld.
64
Figuur 21: Ontwikkeling van de verwerkende industrieën in de regio Kaloega 45,00% 40,00% 35,00% 30,00%
aandeel van de verwerkende industrieën in de totale bruto TW
25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Bron: Rosstat, 2014f, Nacional'nye sčeta. Struktura VRP po vidam ekonomičeskoj dejatel’nosti, 2004-2012
Als we de ontwikkeling van twee belangrijke sociaal-economische indicatoren – het gemiddelde salaris en de werkloosheid - gaan doornemen, kunnen we vaststellen dat er zich ook een positieve evolutie van deze factoren in de regio voordeed. In Figuur 22 wordt de groei van het gemiddelde salaris in de regio Kaloega weergegeven: Figuur 22: Evolutie van het gemiddelde salaris in de regio Kaloega (RUB) 30000 25000 20000
Gemiddelde salaris per maand, RUB
15000 10000 5000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bron: Rosstat 2012b, p. 170; Rosstat 2013b, p. 162; Kalugastat, 2014a, Srednemesjačnaja načislennaja zarabotnaja plata rabotnikov organizacij po oblastjam Central’nogo Federal’nogo okruga v dekabre 2013 goda
Het jaar 2008 werd gekenmerkt door de grootste toename van het salaris: 29% ten opzichte van 2007. In 2009 was de stijging maar 9%, gevolgd door een groei tot 19% in 2012 ten opzichte van 2011. In 2013 was er weer een relatief kleine stijging van 8%. De gunstige ontwikkeling is onmiskenbaar, rekening houdend met het feit dat de percentages, vooral na de crisis, hoger zijn dan het algemene niveau van de inflatie in het land: in 2009 - 8,6%; 2010 - 8,5%; 2011- 6%; 2012 - 6,4%; 2013 - 6,5% (; RIA novosti, 2014b). Volgens de groeidynamiek van het gemiddelde salaris staat de regio Kaloega tegenwoordig op de eerste plaats in het Centraal Federaal District en op de zevende plaats in 65
Rusland (Investeringsportaal van de regio Kaloega, 2014). Wat het salarisniveau betreft, volgt de regio Kaloega onmiddellijk na de regio Moskou en de stad Moskou waar men het meest in het Centraal Federaal District kan verdienen. Wat zeer interessant is, is dat de werknemers in de auto-industrie het hoogste loon in de regio ontvangen. Het gemiddelde salarisniveau in 2012 (negen maanden) in de sector van autoproductie bedroeg 54648 RUB per maand, in de sector van de productie van auto-onderdelen – 39430 RUB1 per maand (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Het geregistreerde aantal werklozen in de oblast Kaloega is veel kleiner dan gemiddeld in het land en zelfs in het Centraal Federaal District. Dit blijft uit de volgende grafiek: Figuur 23: Dynamiek van het niveau van de geregistreerde werkloosheid in de regio Kaloega 3,00%
wekloosheid in %
2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% oblast Kaloega Russische Federatie Centraal Federaal District
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
0,70%
0,60%
0,70%
1,30%
1%
0,80%
0,60%
2%
2%
2%
2,80%
2,10%
1,70%
1,40%
1,10%
0,90%
1,00%
1,70%
1,20%
1,00%
0,80%
Bron: Rosstat 2013b, p. 124; Kalugastat, 2014b, Uroven' ėkonomičeskoj activnosti naselenija, uroven' zanjatosti, uroven' bezraboticy
Zelfs in het crisis jaar 2009 was de stijging van de werkloosheidsgraad van de economisch actieve bevolking in de oblast Kaloega (0,6%) iets minder dan gemiddeld in Rusland (0,8%) en in het Centraal Federaal District (0,7%). Vanaf 2009 daalt de werkloosheid in de regio met ongeveer 0,3-0,2% per jaar. Naar onze mening, hebben de FDI die in de regio in de loop van de laatste jaren zijn binnengekomen, een aanzienlijke bijdrage geleverd aan de spectaculaire ontwikkeling van de regio in de recente jaren. In de periode 2007-2013 heeft de regio in totaal 7,5 mld. USD buitenlandse investeringen ontvangen, waarvan 4,5 mld. directe buitenlandse investeringen2. In 2008 kende de buitenlandse investeringen en FDI in de regio Kaloega een enorme groei in vergelijking met 2007, zoals Figuren 24 en 25 weergeven: 1
Respectievelijk 1759 USD en 1270 USD (volgens de gemiddelde wisselkoers in de eerste negen maanden van 2012) 2 Zelf berekend aan de hand van de gegevens in Rosstat en Kalugastat (zie Figuren 24-26).
66
Figuur 24: Dynamiek van totale buitenlandse investeringen in de regio Kaloega (mln $) $1 600 $1 400 $1 200 $1 000
totale buitenlandse investeringen in de regio
$800 $600 $400 $200 $2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bron: Rosstat, 2008, p. 959; Rosstat, 2012b, 948-949; Kalugastat, 2013a; Kalugastat, 2014c
Figuur 25: Dynamiek van FDI in de regio Kaloega (mln $) $1 200 $1 000 $800
FDI
$600 $400 $200 $2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bron: Rosstat, 2008, p. 959; Rosstat, 2012b, 948-949; Kalugastat, 2013a; Kalugastat, 2014c
Hoewel de instroom van de buitenlandse investeringen in de regio na 2009 begon te dalen, bleven de FDI-bedragen stijgen en bereikten ze hun hoogtepunt in 2010. Daarna gingen de hoeveelheden FDI weer omlaag. In de jaren 2012 en 2013 bleven ze op hetzelfde niveau, hoger dan vóór de crisis, terwijl de totale buitenlandse investeringen in de regio stegen. Wat we in verband met de buitenlandse investeringen in de regio bijzonder willen benadrukken, is dat het aandeel van FDI vanaf 2007 serieus toegenomen is, en in 2010 en 2011 zelfs 88% en 87% bedroeg. In de laatste twee jaar is het gedeelte van FDI weer verminderd: eerst tot 67% in 2012 en daarna tot 50% in 2013. Het overzicht van de verhouding tussen de ingestroomde FDI en de totale buitenlandse investeringen vindt men in Figuur 25:
67
Figuur 26: FDI gedeelte in de totale buitenlandse investeringen in de regio Kaloega $1 600 $1 400 $1 200 $1 000 $800 $600 $400 $200 $2007
2008
2009
2010
2011
totale buitenlandse investeringen in de regio
2012
2013
FDI
Bron: Rosstat, 2008, p. 959; Rosstat, 2012b, 948-949; Kalugastat, 2013a; Kalugastat, 2014c
De verwerkende industrieën hebben in de periode 2010-2013 het grootste aantal buitenlandse investeringen ontvangen: gemiddeld 89% van het totaal, waarvan gemiddeld 43% per jaar naar de productie van voertuigen en uitrustingen ging1. Sterker nog, iets minder dan een helft van de totale buitenlandse investeringen in de productie van voertuigen en uitrustingen vormden de in deze sector ingestroomde FDI2. Duitsland werd de grootste investeerder in de economie van de regio Kaloega in de laatste jaren: het algemene investeringsvolume in verschillende sectoren in de periode 2002-2012 bedroeg 1227 mln. USD, waarvan 1157 mln. USD sinds 2007 (Kalužskoe agentstvo podderžki malogo is strednego biznesa, 2014). Ongeveer 28% van de totale buitenlandse investeringen in de regio in 2012 was afkomstig uit Duitsland (Kalužskoe agentstvo, 2014). De Duitse multinationals zijn ook ruim vertegenwoordigd in de automobielsector van de regio Kaloega (infra, p. 69).
4.2 Autocluster van de regio Kaloega De regio Kaloega is één van de gebieden waar de autoproductie van het Centrale autocluster zich concentreert (supra, p. 17). Na de opening van twee grote autofabrieken, Volkswagen Group Rus in 2007 en PSMA Rus in 2010, worden er jaarlijks in de regio Kaloega niet minder dan 50% van de personenauto’s van het autocluster geproduceerd3. Tot nu toe hadden we het over de automobielsector van Kaloega als een onderdeel van het Centrale autocluster. Stap voor stap ontstond er echter een zelfstandig regionaal autocluster
1
Eigen berekeningen van de gemiddelden op basis van de gegevens in Kalugastat 2013b; 2014c. Eigen berekeningen van het gedeelte op basis van de gegevens in Kalugastat 2013c; 2014c. 3 Eigen berekeningen op basis van de gegevens in Bijlage 2. 2
68
in de regio. In Tabel 6 hebben we bekende buitenlandse bedrijven opgenomen die de kern van het huidige autocluster in de oblast Kaloega vormen: Tabel 6. Autofabrikanten en producenten van auto-onderdelen in de regio Kaloega Bedrijf
Productie
Plaats (industriepark)
Autofabrikanten Volkswagen Group Rus
Volkswagen, Škoda personenauto’s
Grabtsevo
PSMA Rus
Peugeot, Citroën, Mitsubishi personenauto’s
Rosva
Volvo, Renault vrachtwagens
Kaloega-Zuid
Volvo Vostok
1
Producenten van auto-onderdelen Yapp Rus Automotive Systems Magna Automotive Rus Benteler Automotive
plastieke brandstof-bakken voor voertuigen plastieke auto-onderdelen (bumpers, frontmodules) uitlaatsystemen, motoronderdelen etc.
Visteon Rus
bekleding voor portieren
Gestamp Severstal Kaluga
3 fabriken: metaalbewerking en service; gestempelde onderdelen
Fuyao Steklo Rus
autoglas
Bosal
uitlaatsystemen
HP Pelzer Rus
geluidsisolatie voor auto’s
Betsema-Kaluga
afneembare onderdelen voor vrachtwagens
CIE Avtocom Kaluga
verschillende auto-onderdelen
HT & L Fitting Rus
assemblage van autowielen
Lear
autozetels
Scherdel
stalen karkassen voor autozetels
Schapers Rus
herstelling, onderhoud en modificatie van persvormen
Bosal
uitlaatsystemen
Faurecia Automotive Development
2 fabrieken: onderdelen van het interieur; uitlaatsystemen
Continental Kaluga
autobanden
Fuchs Oil
motorolie
Grabtsevo
Kaloega-Zuid
Rosva
Bron: Investeringsportaal van de regio Kaluga, ; Centrum van de exportontwikkeling in de regio Kaloega,
De meeste fabrikanten, zoals Magna Automotive, Bosal, Benteler, Visteon en anderen hebben hun productieprocessen in de jaren 2009-2010 opgestart (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Sommigen zijn niet lang geleden geopend: Schapers in 2012, Fuchs Oil, Faurecia en Continental in 2013, Fuyao Steklo in 2014 (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Het valt op dat er een waaier aan producenten van auto-onderdelen en materialen in de oblast Kaloega te vinden is. Hun productie is niet enkel bedoeld voor de autofabrieken binnen het autocluster, maar wordt ook gericht op andere centra van de autoproductie in Rusland. 1
Hoewel deze fabriek geen personenauto’s produceerd, is het een zeer belangrijke speler in het autocluster, daarom opgenomen in Tabel 5.
69
Bijvoorbeeld, de autobanden die in de fabriek Continental in Kaloega worden geproduceerd zijn geschikt voor verschillende automodellen en worden getransporteerd naar andere regio’s (Kalužskoe agentstvo, 2014). ContiTech, een divisie van Continental, gaat binnenkort ook zijn productie in de regio opstarten. In deze fabriek zullen de auto-onderdelen (verschillende pijpen voor airconditioningsystemen) die onder andere momenteel door Renault en UAZ uit Duitsland worden geïmporteerd, in Rusland worden gemaakt (Kalužskoe agentstvo, 2014). De regio Kaloega beschikt, ongetwijfeld, over ten minste twee aantrekkelijkheidsfactoren voor buitenlandse investeerders. Ten eerste, het autocluster met de bekende autofabrikanten en een uitgebreid netwerk van producenten van auto-onderdelen die allemaal op een korte afstand van elkaar zijn gevestigd. Ten tweede, de gerealiseerde FDI-projecten die nieuwe FDI-instomen in de automobielsector van de regio aantrekken. Wat hierbij zeer belangrijk is, is dat de meeste FDI naar de productie van auto-onderdelen gaan. Er zullen op korte termijn een paar nieuwe fabrieken in de regio worden geopend: in april 2014 Merkator Kaloega (onderdelen voor chassis); tegen 2015 een derde fabriek van Continental (productie van motor controllers); tegen 2017 een derde fabriek van Faurecia (productie van autozetels) enzovoort (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Zo te zien zijn de bestaande en nieuwe buitenlandse bedrijven bereid om verder in de automobielsector van de regio te gaan investeren. Het autocluster van de regio Kaloega is niet de enige “harde” aantrekkelijkheidsfactor die de FDI-instroom stimuleert. Het is eigenlijk eerst en vooral een gevolg van de weldoordachte strategie van de lokale overheid.
4.3 Rol van de regionale overheid in de ontwikkeling van de “harde” en “zachte” aantrekkelijkheidsfactoren De lokale overheid van de regio Kaloega heeft veel op het aantrekken van buitenlandse investeerders ingezet. De oprichting van een aantal industrieparken in de regio heeft de laatste jaren het sleutelelement van dit beleid gevormd. Zoals Tabel 6 weergeeft, zijn alle bedrijven van de autocluster in de oblast Kaloega in drie industrieparken gevestigd. In totaal telt de regio 14 industrieparken (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). De buitenlandse investeerders stellen de aanwezigheid van industrieparken in een regio zeer op prijs (supra, p. 58). Door veel industrieparken te laten oprichten, streeft de lokale overheid van de regio Kaloega ernaar om het probleem van de gebrekkige infrastructuur op te lossen en de beste omstandigheden te creëren voor de ontwikkeling van de industrie. Wat belangrijk is, is dat er telkens rekening wordt gehouden met de belangen en eisen van elke individuele producent die zijn fabriek in het industriegebeid wil laten bouwen (Čerkasova, 2010). Daarbij wordt een PPP (Public Private Partnerships) mechanisme van de wisselwerking 70
tussen de regionale overheid en de investeerders toegepast: de buitenlandse bedrijven investeren in de productiefaciliteiten, terwijl de regionale overheid voor de gehele infrastructuur in het inductiepark zorgt (KPMG et al., 2010: 33). Hier moet opgemerkt worden dat de bouwgronden (greenfields) die de regio Kaloega aan de investeerders aanbiedt, beschikken over volledig afgewerkte transport- en communicatie-infrastructuur en toegang tot de energiebronnen (Čerkasova, 2010). Bovendien liggen de industrieparken niet ver van elkaar waardoor de bedrijven en leveranciers uit “onderafhankelijke” sectoren sneller elkaar kunnen bereiken. De ligging van de industrieparken kan ook als een pluspunt worden beschouwd dankzij de geografische positie van de regio Kaloega: in het Europese gedeelte van Rusland aan de grens met de grote afzetmarkt - Moskou. De renovatie en geplande transformatie van de lokale luchthaven “Grabtsevo” naar een internationale luchthaven maakt de regio nog aantrekkelijker voor de buitenlandse investeerders. In de regio Kaloega zal in de nabije toekomst ook de speciale economische zone ‘Ljudinovo’ ontstaan die, volgens verwachtingen, tegen 2022 minstens 22 inwoners zal tellen (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Het project wordt gefinancierd door zowel de regionale (19%) als de federale overheid (81%). Door de SEZ “Ljudinovo” op te richten wil men onder andere zo veel mogelijk producenten van auto-onderdelen aantrekken. Productie van autoonderdelen is namelijk één van de sectoren die in de SEZ centraal staat. Naast de organisatie van de nuttige infrastructuur en communicatievoorzieningen en vereenvoudiging van administratieve processen worden er in de SEZ langdurige belastingsvoordelen aan de investeerders gegarandeerd: verminderde winstbelastingen (0% tegen 2017, 3% vanaf 2018 tot 2020 enzovoort), vrijstelling van douaneheffingen, grondbelastingen en vermogensbelastingen (de laatste onder bepaalde voorwaarden, bijvoorbeeld enkel als het vermogen in de SEZ wordt geplaatst en voor de productieprocessen dient, zie meer op het Investeringsportaal van de regio Kaloega). Hierbij valt op te merken dat alle investeerders in de regio Kaloega, ongeacht de ligging van hun fabrieken, van bepaalde gunstige belastingsvoorwaarden mogen genieten. De duur van de voordelige voorwaarden is afhankelijk van de investeringsvolumes. We geven hier een paar voorbeelden. De bedrijven die in de eerste drie jaar vanaf de lancering van een investeringsproject 100-300 mln. roebel investeren, zijn voor één periode van de vermogensbelasting vrijgesteld. Degenen die meer dan 300 mln. of 500 mln. roebel investeren, krijgen een vrijstelling voor respectievelijk 2 en 3 perioden (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Wat betreft winstbelasting, geldt de verminderde belastingstarief van 13,5% voor de investeerders onder de volgende voorwaarden: voor één periode indien de cumulatieve investering in de loop van de eerste drie jaar 100 tot 500 mln. roebel bedraagt; voor twee 71
perioden indien ze 500-1000 mln. roebel bedraagt enzovoort (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Zelfs als er in de modernisatie van de bestaande productiefaciliteiten wordt geïnvesteerd, heeft men recht op de verminderde winstbelasting, bijvoorbeeld tot 13,5% als het gaat om een investering van meer dan 70 mln. roebel (Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Om alle beloftes en contractuele verplichtingen effectief te kunnen nakomen heeft de regionale overheid van de regio Kaloega een systeem van speciale instellingen geïmplementeerd die contact hebben met de investeerders en grondige ondersteuning bij de realisatie van de investeringsprojecten aanbieden. De Corporatie van de ontwikkeling van de oblast Kaloega (Korporacija razvitija Kalužskoj oblasti) die vanaf 2007 als een intermediair tussen de overheid en de investeerders functioneert, is verantwoordelijk voor de oprichting en ontwikkeling van industrieparken en de gerelateerde infrastructuur. Tot de functies van de Corporatie behoort niet enkel de behandeling van de aanvragen van de investeerders en ondertekening van de overeenkomsten. De organisatie verleent ook nuttige medewerking bij het regelen van administratieve en juridische formaliteiten en bij het opstellen van de nodige documentatie (Čerkasova, 2010). Het Agentschap van de regionale ontwikkeling (Agentstvo regional’nogo razvitija) is een belangrijke instelling die zorgt voor het aantrekken van investeringen in de regio Kaloega. Het Agentschap bevordert het investeringsklimaat van de regio Kaloega binnen en buiten het land en begeleidt de investeringsprojecten vanaf het begin tot het eind. Bovendien kunnen alle investeerders bij deze instelling terecht indien ze vragen hebben over een of ander onderwerp. Daarnaast houdt het Agentschap zich bezig met de ontwikkeling van de sociale infrastructuur in samenwerking met de aangetrokken investeerders (deze en andere doelstellingen worden beschreven op de website van het Agentschap). Naast de twee bovengenoemde organisaties zijn er ook een aantal instellingen die aan de andere aspecten van de ontwikkeling van de regio werken, zoals bijvoorbeeld “Industriële logistiek” (de transport- en logistieke projecten in de regio) en “Agentschap voor Innovatieve ontwikkeling”
dat
ter
ondersteuning
van
de
hoogtechnologische
sectoren
dient
(Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Wat zeer belangrijk is, is dat de activiteiten van de regionale instellingen en de opvallende resultaten van deze activiteiten de aandacht krijgen van de federale organisaties. Het Russisch Investeringsfonds (Russian Direct Investement Fund)1 zal vanaf 2014 zijn ondersteuning aan de regio Kaloega bieden bij het aantrekken van de investeerders in de toekomstige projecten. Het fonds gaat ook zelf investeren in deze projecten en in de 1
Dit fonds werd in 2011 door de Russische overheid opgericht om directe investeringen te sturen in de meest veelbelovende projecten en economische sectoren van Rusland. Het beschikbare kapitaal van het fonds bedraagt 10 mld. USD (voor meer informatie zie de website van de organisatie,).
72
ontwikkeling van de regio Kaloega (Itar-Tass, 2014b). De algemene en financiële steun die van de federale organisatie komt, moet de interesse en het vertrouwen van de buitenlandse investeerders in de regio Kaloega opdrijven. Zo’n duidelijk en goed afgestemd systeem van instellingen vergemakkelijkt aanzienlijk de ingewikkelde bureaucratische en juridische procedures voor de investeerders. Bovendien helpt het de corruptie in de regio te minimaliseren. De resultaten van het onderzoek van KPMG geven weer dat er bij 86% van de tegen 2013 gerealiseerde projecten geen vorm van omkoperij plaatsvond. Enkel in 14% van alle gevallen werden de investeerders met corruptie geconfronteerd, maar dan slechts in kleine mate (KPMG, 2013). Deze uitkomst is veel beter dan de gemiddelde in het land (supra, p. 31). Behalve de reeds vermelde “harde” en “zachte” factoren die in de oblast Kaloega met succes worden ontwikkeld, besteedt de regionale overheid veel aandacht aan de kwaliteit van de arbeid. Dat is een uitdagende taak voor de regio waar geen grote universiteiten of hogescholen zijn en waar een tekort aan arbeidskracht is. Met de komst van de nieuwe buitenlandse bedrijven en de groei van het autocluster ontstaan er steeds meer werkplaatsen, en de nood aan hooggekwalificeerde specialisten en arbeiders neemt toe. Om aan de eisen van de multinationals te voldoen, probeert de regionale overheid het actuele probleem op twee manieren op te lossen: door nauw samen te werken met de buitenlandse investeerders aan de opleiding van de toekomstige arbeiders en door betere omstandigheden (sociale infrastructuur) te creëren om arbeiders en specialisten uit andere regio’s aan te trekken. In de loop van de laatste jaren ontstonden er nieuwe onderwijsprogramma’s in de oblast Kaloega die speciaal gericht zijn op de scholing en omscholing van de arbeiders in de automobielsector. Vanaf werd er binnen de IT en Management Hogeschool van Kaloega1 een opleidingscentrum geopend waar jonge en oudere specialisten in mechanica theoretische en praktische ervaring kunnen opdoen (Kalužskoe agentstvo, 2014; Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). De opleidingprogramma’s zijn opgesteld samen met Volkswagen Group Rus, één van de grootste werkgevers in de regio, en beantwoorden zowel aan de hoge eisen van dit autoconcern als aan alle internationale standaarden voor de scholing van arbeiders in de autoindustrie. In 2012 is er een gelijkaardig project opgestart in het filiaal van de technische Staatsuniversiteit van Moskou vernoemd naar N.E. Bauman. Bij dit project, dat ook gerealiseerd is in nauw samenwerking met Volkswagen Group Rus, wordt de focus sterk gelegd op de praktische kant van het onderwijs (Kalužskoe agentstvo, 2014; Investeringsportaal regio Kaloega, 2014). Dankzij deze onderwijsprogramma’s stijgt het aantal gekwalificeerde arbeiders
1
Kalužskij kolledž informacionnych technologij i upravlenija
73
waardoor de kwaliteit van de productie verbetert en betere productiviteitsresultaten in de autosector van de regio Kaloega worden bereikt. Om de jonge specialisten in de regio te houden en professionele arbeidskrachten uit andere regio’s en uit het buitenland aan te trekken, wordt de sociale infrastructuur in de oblast Kaloega in snel tempo ontwikkeld. Het gaat om de bouw van nieuwe wooncomplexen nabij de industrieparken, scholen (onder andere voor buitenlandse kinderen, zoals International school of Kaluga die vanaf 2012 open is), moderne medische centra en hotels (Ivesteringsportaal regio Kaloega, 2014). Tot slot willen we opmerken dat de regionale overheid er veel voor zorgt dat de investeerders juiste en nuttige informatie over de regio Kaloega en zijn potentieel krijgen. Daarbij wordt de rol van communicatie-instrumenten als online marketing en diensten zeker niet onderschat. Het Investeringsportaal van de regio Kaloega, dat we vaak tijdens ons onderzoek hebben geconsulteerd, is een zeer informatieve bron, beschikbaar in het Russisch en het Engels. Het omvat verschillende aspecten die voor investeerders van belang kunnen zijn, waaronder de algemene sociaal-economische positie van de regio, de huidige industrieparken met hun inwoners en toekomstige projecten die overzichtelijk worden gepresenteerd op het zogenoemde “Investeringplattegrond”.
Het
investeringsportaal
geeft
ook
informatie
over
belastingsvoorwaarden en procedures bij het aanvragen van de arbeidsvergunning of het visum. Bovendien kunnen de investeerders via de website van het investeringsportaal een aanvraag voor een investeringsproject indienen. Dat is ook mogelijk op de websites van de Corporatie van de ontwikkeling van de oblast Kaloega en het Agentschap van de regionale ontwikkeling. Deze toegankelijkheid van de informatie vinden we ook belangrijk te vermelden naast alle andere factoren waarover de regio Kaloega beschikt om FDI aan te trekken.
74
Besluit De Russische automobielsector was het afgelopen decennium onderhevig aan belangrijke veranderingen die grotendeels te maken hadden met de toegenomen interesse van multinationals in deze sector van de Russische economie. De FDI-instromen in de auto-industrie vormen een aanzienlijk deel van de totale FDI die de laatste jaren naar Rusland vloeiden. De reeds uitgevoerde FDI-projecten zijn zowel zelfstandige vestigingen van buitenlandse autofabrikanten en producenten van auto-onderdelen (Volkswagen, Huyndai, General Motors, Visteon enzovoort) als joint ventures die in samenwerking met de nationale bedrijven werden opgericht (AvtoVAZ-Renault-Nissan, Ford Sollers, Gestamp Severstal en anderen). Alle bestaande autobedrijven en producenten van auto-onderdelen behoren tot één van de autoclusters die reeds in Rusland zijn gevormd - Noordwesterlijk, Centraal en Privolzjski, ofwel in de komende jaren zullen verschijnen: autoclusters in de regio Kalinigrad en in de Primorski kraj. De binnengestroomde FDI hebben de ontwikkeling van de automobielsector in Rusland enorm beïnvloed. De groei van deze economische sector werd gestimuleerd door de buitenlandse autoproducenten die een toonaangevende positie in de moderne Russische auto-industrie hebben ingenomen. Ze overtreffen de bestaande nationale autofabrikanten in het totale aantal geproduceerde en verkochte personenauto’s en zijn superieur in de kwaliteit van de productie. Hoewel de nationale leider AvtoVAZ tamelijk hoge individuele resultaten in de productievolumes en op de markt vertoont, zijn deze resultaten en de modernisering van de autoreeks voor een groot deel te danken aan de nauwe samenwerking met Renault-Nissan. Met de komst van de buitenlandse producenten worden geïmporteerde auto’s steeds meer vervangen door de in Rusland geproduceerde voertuigen. De belangrijkste drijfveren in het proces van importsubstitutie zijn de hoge importheffingen en strikte voorwaarden betreffend lokalisatie van de productie. De Russische overheid voert klaarblijkelijk een protectionistisch beleid uit en moedigt de buitenlandse producenten op verschillende manieren aan om hun productie in Rusland op te starten. Eén van de effectieve maatregelen is de gunstige importtarieven in ruil voor het hoge lokalisatieniveau dat de autofabrikanten binnen een bepaalde periode moeten bereiken. Bovendien ondersteunt de Russische overheid actief de automobielsector door middel van verschillende subsidies en investeringen. De stevige ondersteuning van de Russische auto-industrie door de overheid is één van de positieve aspecten die de buitenlandse investeerders in deze sector aantrekken. Tussen andere sterktes van de Russische automobielsector en bestaande kansen van de sector kunnen volgende aspecten worden genoemd, die tegelijkertijd ook als gewichtige motieven van FDI optreden: 75
relatief lage kosten van hooggekwalificeerde specialisten, een ruim marktpotentieel en bereidheid van de nationale bedrijven, met name producenten van auto-onderdelen, samen te werken met buitenlandse bedrijven. De bijkomende voordelen van de investering in de sector zijn goed geregelde dealernetwerken, beschikbare natuurlijke bronnen en mogelijke exportuitbreiding in de toekomst. De factoren die in het nadeel van de aantrekkelijkheid van de Russische automobielsector spelen, zijn gebrekkige infrastructuur en kostbare logistiek, lage arbeidsproductiviteit, administratieve barrières en corruptie. De aangescherpte verplichtingen voor lokalisatie en de onstabiele consumentenvraag zijn de voornaamste bedreigingen die onrust bij de buitenlandse investeerders opwekken. Daarnaast worden de toekomstige investeringsbeslissingen negatief beïnvloed door de stijgende energieprijzen en politieke conflicten. De sector van auto-onderdelen blijft het zwaarste gebrek van de Russische auto-industrie. Naar onze mening, zonder modernisering en uitbreiding van deze sector, is de verdere ontwikkeling van de auto-industrie, in het bijzonder verhoging van de kwaliteit van de nationale autoproductie, nauwelijks mogelijk. Daarom beschouwen we de productie van auto-onderdelen als een voorkeursgebied voor de toekomstige FDI. De positieve evolutie zal via de samenwerkingen tussen de actieve nationale producenten en buitenlandse investeerders kunnen gebeuren. De eerste samenwerkingsprojecten zijn al met succes gerealiseerd en de sector van auto-onderdelen ontvangt langzaam maar zeker grotere FDI. Ze worden aangedreven door strenge lokalisatievoorwaarden en ongunstige omstandigheden op de automarkt die FDI in de autoproductie momenteel minder voordelig maken. Bij de overweging in welk deelgebied van Rusland te investeren speelt ook de aantrekkelijkheid van de regio’s voor een buitenlandse investeerder een belangrijke rol. In deze studie hebben we ons enkel tot de factoren beperkt die voor de automobielsector het meest van toepassing zijn, rekening houdend met de algemene positieve en negatieve kanten van de Russische auto-industrie. De factoren die de investeerders kunnen motiveren in een bepaalde regio te investeren zijn: aanwezigheid van een autocluster of/en een speciale economische zone, ontwikkelde infrastructuur, beschikbaarheid van gekwalificeerde arbeidskrachten, mogelijkheid van strategische allianties met nationale bedrijven, een aantoonbaar succes van FDI-projecten in het verleden en betrokkenheid en interesse van de lokale overheid in het aantrekken van FDI. Onze analyse toonde aan dat sommige Russische deelgebieden waar de autoproductie aanwezig is over de meeste bovengenoemde factoren beschikken, dit zijn: Sint-Petersburg, Moskou, de republiek Tatarstan en de oblast Samara. Echter is de mate waarop de aantrekkelijkheidsfactoren de keuze van de investeerder beïnvloeden verschillend en het is vaak niet het numerieke overwicht van de voordelige aspecten dat beslissend is. Het juiste beleid van 76
de lokale overheid is een bijzonder krachtige determinant die enerzijds de afwezigheid van de andere factoren in een regio kan compenseren en anderzijds de ontwikkeling van deze factoren stimuleert. De oblast Kaloega werd één van de meest aantrekkelijke regio’s voor FDI in Rusland dankzij de regionale overheid die veel belangstelling toont voor de langdurige en succesvolle samenwerking met buitenlandse investeerders, onder meer in de Russische auto-industrie. Het beleid van de plaatselijke overheid is gericht op de organisatie van de beste omgeving voor industriële en zakelijke processen. Daarbij wordt er veel aandacht besteed aan de ontwikkeling van verschillende factoren die de investeerders naar de regio kunnen aantrekken, waaronder de bouw van industrieparken met afgewerkte infrastructuur, de gunstige belastingstarieven, een goed georganiseerd verloop van administratieve procedures, constante dialoog met de huidige en toekomstige investeerders en andere aspecten die het investeringsklimaat in de regio verbeteren. Volgens ons valt er nog veel te bestuderen in de Russische auto-industrie. Het onderzoek zou kunnen uitgebreid worden tot andere segmenten van deze economische sector, zoals productie van lichte bedrijfs- en vrachtwagens. Het zou ook nuttig zijn door te gaan met het vergelijkend onderzoek van de aantrekkelijkheid van de Russische regio’s en, bijvoorbeeld, de rol van de lokale overheden en andere factoren in de regio’s met autoproductie dieper te bestuderen. Bovendien zou het ook interessant zijn de tendensen in de ontwikkeling van de auto-industrie in BRIC-landen te vergelijken.
77
Lijst van de geraadpleegde literatuur Wetenschappelijke werken, artikelen en studieboeken: Agranov, A., 2010, Strategii formirovanija klasternoj struktury regional’noj ėkonomiki (na primere avtomobil’nogo kompleksa), avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, SPb, 2010, URL: (27.04.2014)
Andreev, J., 2007, Prioritetnoe investirovanije v uslovijach regional’noj klasterizacii ėkonomiki: avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, SPb, 2007 Baženova J., 2009a, Mirovoj opyt primenenija klasternogo podchoda v razvitii svobodnych ėkonomičeskich zon i rossijskije perspektivy: avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Moskva, 2009 Baženova J., 2009b, Ėkonomičeskij mechanism funkcionirovanija osobych ėkonomičeskich zon v Rossii, Ėkonomičeskie nauki, nr.8, 2009, 23-27, URL: (29. 03. 2014) Blonigen, B. A., Davies, R. B., Waddell, G. R., Naughton H. T., 2007, FDI in space: Spatial autoregressive relationships in foreign direct investment, European Economic Review 51, 2007, 1303–1325, URL: (13.04.2014) Brock J., G, 1998, Foreign direct investment in Russia’s regions 1993-95. Why so little and where has it gone?, Economics of Transition, volume 6, nr. 2, november 1998, 349-360, URL: (12.03.2014) Chrustaleva, N., 2009, Privlečenije prjamych inostrannych investicij v avtomobil’nuju promyšlennost’ Rossii, dissertacija na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Moskva, 2009 Dvorkin, A., 2004, Klasterizacija kak perspektivnoe napravlenie ėkonomičeskogo razvitija regiona: na primere Samarskoj oblasti, avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Samara, 2004 Faskhiev, Kh., 2013, Will WTO Accession Affect Russia’s Automotive Industry? Problems of Economic Transition, vol. 56, no. 4, August 2013, 39-55. URL: (13.05.2014) Fedina, E., 2010, Razvitije regiona na osnove formirovanija otraslevych klasterov: na primere Čeljabinskoj oblasti, avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Čeljabinsk, 2010 Gorbunova, J., 2005, Osobyje ėkonomičeskije zony: mirovoj opyt i rossijskaja praktika, dissertacija na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Chabarovsk, 2005 Johnson, G., Whittington, R., Scholes, K., 2011, Exploring strategy: text and cases (9th edition), Prentice Hall Financial Times, Harlow Kayam, Saime S., Hisarciklilar, M., Yabrukov, A., 2007, What causes the regional disparity of FDI in Russia? A spatial analysis, MPRA Paper 339151, mei 2012, URL: (10.03.2014) Kurilov, K., Iu., 2013, Russia’s place in the International Automotive Industry, The Path is Thorny, but the Prospects Are Bright with Efficient Government Support, Problems of Economic Transition, vol. 56, no. 4, August 2013, p. 56-70, URL: (13.05.2014) Kuznetsov, A., 2012, Inward FDI in Russia and its policy context, Columbia FDI Profiles, juli 21, 2012, URL:
78
(17.03.2014) Lebedev, K., Pankratova, D., 2011, Ėvoljucija režimov promyšlennoj sborki- odno iz uslovij dal’nejšej modernizacii I razvitija avtomobil’noj promyšlennosti Rossii, Ėkonomičeskaja nauka sovremennoj Rossii, vl. 3, 2011 via Institut Finansovych issledovanij, URL: < http://www.ifs.ru/publications/> (10.04.2014) Ledyaeva, S., 2007, Spatial econometric analysis of determinants and strategies of FDI in Russian regions in preand post-1998 financial crisis periods, BOFIT Discussion Papers, nr. 15, juli 24, 2007, URL: (10.03.2014) Manaenkov, D., 2000, What determines the region of location of an FDI project? An empirical Assessment, Working Paper # BSP / 00/036 E, New Economic School, URL: (15.03.2014) Merlevede, B., Schoors, K., 2007, FDI and the Consequences. Towards more complete capture of spillover effects, William Davidson Institute Working Paper Number 886, augustus 2007,URL: (26.04.2014) Omarova, Z., J., 2007, Importozamečšenije na Rossijskom rynke avtodetalej, avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Moskva, 2007 Redin, D., 2009, Vlijanije integracii mašinostrojenija i professional’nogo obrazovanija na razvitije klastera: dissertacija na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Moskva, 2009 Ramondo, N., Rappoport, V., Ruhl, K. J., 2011, Horizontal vs. Vertical FDI: Revising Evidence from U. S Multinationals, December 2011, URL: (15.04.2014) Tolkunova, S., 2004, Geografičeskije problemy i perspektivy razvitija svobodnych ėkonomičeskich zon Rossii: avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata geografičeskich nauk, Moskva, 2004 Vardapetjan, V., 2010a, Organizacionno-ėkomomičeskije factory razvitija klasterov v Rossii: avtoreferat dissertacii na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Moskva, 2010 Vardapetjan, V., 2010b, Organizacionno-ėkomomičeskije factory razvitija klasterov v Rossii, dissertacija na soiskanije učënoj stepeni kandidata ėkonomičeskich nauk, Moskva, 2010
Bronnen van de statistische gegevens (waarop o.a. de grafieken en tabellen zijn gebaseerd): Kalugastat 2013a, Ob"ëm inostrannych investicij po tipam, URL: (29.04.2014) Kalugastat, 2013b, Postuplenije inostrannych investicij po vidam ėkonomičeskoj dejatel'nosti, URL: (29.04.2014) Kalugastat, 2013c, Ob inostrannych investicijach v ėkonomiku oblasti za 2012 g., URL: (07.03.2014) Kalugastat, 2014a, Srednemesjačnaja načislennaja zarabotnaja plata rabotnikov organizacij po oblastjam Central’nogo Federal’nogo okruga v dekabre 2013 goda, 20.02.2014, URL: (29.04.2014) Kalugastat, 2014b, Uroven' ėkonomičeskoj activnosti naselenija, uroven' zanjatosti, uroven' bezraboticy, 13.11.2013, URL: (30.04.2014) Kalugastat, 2014c, Ob inostrannych investicijach v ėkonomiku oblasti za 2013 g., URL: (29.04.2014)
79
OICA, 2013, Sales statistics, World Motor Vehicle Sales by country and type 2005-2013, New Passenger Cars registrations or sales, URL: < http://www.oica.net/wp-content/uploads//pc-sales-2013.pdf > (08.04.2014) RIA rating, 2013a, Rejting stran Evropy po razmeru minimal’nych zarabotnych plat – 2013, 05.03.2013, URL: (13.04.2014) RIA rating, 2013b, Rejting regionov RF po kačestvu (24.03.2014)
žizni,
17.12.2013,
URL:
Rosstat, 2012a, Rossijskij statističeskij ežegodnik 2012, URL: (03.04.2014) Rosstat, 2012b, Regiony Rossii.Social’no-ėkonomičeskije pokazateli 2012, URL: (24.03.2014) Rosstat, 2013a, Rossijskij statističeskij ežegodnik 2013, URL: (03.04.2014) Rosstat, 2013b, Regiony Rossii.Social’no-ėkonomičeskije pokazateli 2013, URL: (24.03.2014) Rosstat, 2014a, Uroven’žizni i dochody naselenija v fevrale 2014 goda, Operativnaja informacija, Uroven’ žizni, URL: < http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/population/level/#> (17.04.2014) Rosstat, 2014b, Nacional'nye sčeta. Valovyj vnutrennij product, godovye dannye (v tekuščich cenach i v postojannych cenach 2008 goda), URL: (17.04.2014) Rosstat, 2014c, Valovyj regional'nyj product v tekuščich osnovnych cenach - vsego (19982012), 17. 03. 2014, URL: (17.04.2014) Rosstat, 2014d, Nacional'nye sčeta. Valovyj regional'nyj product, Indeksy fizičeskogo ob"ëma v % k predyduščemu godu (1998-2012), 17.03.2014, URL: (29.04.2014) Rosstat, 2014e, Nacional'nye sčeta. Vnutrennij regional'nyj product v tekuščich osnovnych cenach na dušu naselenija (1998-2012), 17.03.2014, URL: < http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/accounts/#> (29.04.2014) Rosstat, 2014f, Nacional'nye sčeta. Valovyj regional'nyj product, Struktura VRP po vidam ekonomičeskoj dejatel’nosti, 2004-2012, URL: (29.04.2014) UNCTAD, 2009, Training Manual on Statistics for FDI and the Operations of TNCs - Volume. 1: FDI flows and stocks, 01.09.2009, URL: (02.04.2014)
Artikelen uit de kranten en tijdschriften: Alekseeva, E., 2013, Ispanskaja CIE Automotive postroit zavod avtokomponentov v Tol’jatti, Za Rulëm, 09.10.2013, URL: < http://www.zr.ru/content/news/581736-ispanskaja_cie_automotive_postroit_zavod_avtokomponentov_v_tolatti/ > (23.04.2014) Alekseeva, E., 2014, Bosch stroit v Samarskoj oblasti zavod avtokomponentov, Za Rulëm, 28.02.2014, URL: (23.04.2014)
80
Anisimov, G., 2013, Ford Sollers otkroet v Rossii naučno-techničeskij centr dlja adaptacii mašin, Vedomosti.ru, 27.09.2013, URL: (27.04.2014) Avtonovosti, 2012, Dolja mašin starše 7 let v legkovom parke RF ocenivaetsja v 63%, 05.05.2012, URL: (15.04.2014) Avtosreda, 2013, AvtoVAZ: Kačestvo Lada vyroslo bolee, čem v 10 raz, 16.10.2013, URL: (10.04.2014) Avtostat, 2013a, Proizvodstvo avtomobilej v RF (07.04.2014)
po
itogam
2013
goda
upadët
na
3%,
URL
Avtostat, 2013b, Gosudarstvo prodolžit subsidirovat’ perevozku mašin s Dal’nego Vostoka, 30.10.2013, URL: < http://www.autostat.ru/news/view/14841/ > (20.04.2014 ) Bolašev, O., 2012, Avtoprom Rossii: za 8 let otrasl’ dolžna polnost’ju obnovit’sja, RBC.ru, 13.06.2012, URL: < http://top.rbc.ru/economics/13/06/2012/654728.shtml> (19.04.2014) Chodjakova, E., Štanov, V., Anisimov, G., 2014, Avtopromu podderžka ne nuzhna, Vedomosti, vl. 51 (3555), 25.03.2014, URL: < http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/648751/avtopromu-podderzhka-ne-nuzhna> (21.04.2014) Čelpanova, M., Rajbman, N., Overčenko, M., 2014, Švedskaja Volvo priostanovila sotrudničestvo s rossijskim “Oeralvagonzavodom”, Vedomosti.ru, 09.04.2014, URL: (24.04.2014) Čerkasova, E., 2010, Gosudarstvennyj dolg Kalužskoj oblasti i modernizacija regiona, Finansy gorodov i regionov, № 12, 2010, URL: (04.05.2014) Ermakova, A., 2013, “Avtotoru” Vadimira Ščerbakova dadut novye l’goty, Izvestija, 08.01.2013, URL: (23.03.2014) Fedjakov, I., 2013, Cena ėlektroėnergii v Rossii dlja promyšlennosti i naselenija, Ėlektrotechničeskij rynok, vl. 4 (52), juli-augustus 2013, URL: (12.4.2014) Fontanka. ru, 2014, Vse novye avtomobili v Rossii budut oblagat’sja utilizacionnym sborom, 04.01.2014, URL: (10.04.2014) Grammatčikov, A., 2014, Na dne, Ėkspert Avto, № 1 (139), 27.01.2014, URL: (19.04.2014) Gribcova, J., Štanov, V., 2013, Edva uspev vosstanovit’sja posle krizisa Rossijskij rynok snova prosel, 27.12.2013, URL: (21.04.2014) Gricjuk, M., 2013, V Rossii stali pokupat’ men’še avtomobilej, Rossijskaja Gazeta, 15.07.2013, URL: (08.04.2014) Gubskij, A., Štanov V., 2012, Vladimir Ščerbakov o vzaimootnošenijach s gosudarstom i zarubežnymi avtokoncernami, o banderlogach i šakalach i o svoëm odnofamil’ce v Švejcarii, Interview op de website van Avtotor, 04.06.2012, URL: (16/04/2014) Gubskij, A., 2013, Interview – Uil’jam Klej Ford-ml., predsedatel’ soveta directorov Ford Motor Company, Vedomosti.ru, 21.11.2013, URL: (16.04.2014)
81
Harward Business Review Russia, 2014, Glavnyj varjag avtoproma, Interv’ju s prezidentom AvtoVAZa, januarifebruari 2014, p. 81-89 Il’jušenkov, D., 2014, Avtodilery chotjat subsidirovannych avtokreditov, RBC daily, 04.04.2014, URL: (21.04.2014) Itar-Tass, 2014a, Minpormtorg soobščil o roste Rossijskogo avtoproma na 4% v 2013 godu, Vedomosti, 22.01.2014, URL: (08.04.2014) Itar-Tass, 2014b, Rossijskij fond prjamych investicij zajmetsja podderžkoj realizacii investicionnych proektov Kalužskogo regiona, URL: (05.05.2014) Karneev, D., 2012, Gde vzjat’ sily povysit’ proizvoditel’nost’ truda, Vedomosti.ru, 27.08.2012, URL: (15.04.2014) Kliment’eva, L., 2014, Podderžka avtoproma do 2016 goda obojdetsja bjudžetu v 270 mlrd pub., Vedomosti.ru, 20.01.2014, URL: < http://www.vedomosti.ru/auto/news/21530741/podderzhka-avtoproma-do-2016-g-obojdetsya-byudzhetu-v-270> (20.04.2014) Kondrat’ev V., Afanas’ev, S., 2012, Avtoprom razobrannyj, Prjamyje investicii, vl. 11(127), p.22-27, 2012, URL: (14.04.2014) Kondrat’ev, V., Afanas’ev, S., 2014, Rossijskaja avtomobil’naja promyšlennost’, portal Perspectivy, 14.04.2014, URL: (19.04.2014) Motor.ru, 2013, Deputaty predložili vozrodit’ programmu (20.04.2014)
utilizacii
avtochlama,
12.09.2013,
URL:
Mironov, V., 2013, Evrosojuz podal v sud na Rossiju, RG.ru, 09.07.2013, URL: (10.04.2014) Naumova, K., 2013, “Gestamp Severstal’” strpoit plany s ogljadkoj na peterburgskije zavody, 02.09.2013, URL: (23.04.2014) Quote.rbc.ru, 2013, Amerikanskij proizvoditel’ ėlektroniki Visteon polučil kontrol’ nad rossijskim SP “Visteon Avtopribor Ėlektroniks”, 31.10.2013, URL: (23.04.2014) RBC.ru (Russian Business Consulting), 2014a, Avtovaz uvedët proizvodstvo na dvuchnedel’nyje kanikuly, 28.03.2014, URL: (16.04.2014) RBC.ru (Russian Business Consulting), 2014b, Ford ostanavlivaet konveer i uvol’njaet sotrudnikov v Rossii, 01.04.2014, URL: (16.04.2014) RIA novosti, 2014a, Rossija v 2013 godu sokratila proizvodstvo avtombilej na 1,8%, 13.01.2014, URL: (08.04.2014) RIA novosti, 2014b, Rosstat podtverdil ocenku infljacii-2013 v Rossii, 09.01.2014, URL: < http://ria.ru/economy/20140109/988414738.html > (29.04.2014) Rostec, 2012, Al’jans Renault-Nissan i Goskorporacija “Rostechnologii” sozdajut sovmestnoe predprijatie, 12.12.2012, URL: (06.04.2014) Sergienko, E., 2012, V Kaliningrade sozdajut avtoklaster, RBC daily, 23.11.2012, URL: (27.04.2014) Štanov, V., 2013a, Francuzskie avtokoncerny vložili v Rossiju okolo 2 mlrd evro, Vedomosti.ru, 18.04.2013, URL: (06.04.2014)
82
Štanov, V., 2013b, “AvtoVAZ” nadeetsja na rost proizvodstva za sčet zakazov ot Renault i Nissan, Vedomosti.ru, 15.01.2013, URL: (06.04.2014) Štanov, V., 2013c, Volkswagen postroit zavod dvigatelej v Kaluge, Vedomosti.ru, 29.08.2012, URL: (23.04.2014) Tret’jakov, P., 2014, Avtomobili edut v OĖZ, Vedomosti, 25.03.2014, p. 23 Vladimirskij, I., Dobrovol’skij, V., 2014, Zameščenije, Avtoreview № 5, 2014, 16-20 Vladimirskij, I., 2014, Procenty, Avtoreview № 3, 14-17
Analystische verslagen en jaarlijkse verslagen van de autofabrikanten: Avtostat, 2013c, Proizvoditeli avtokomponentov v Rossii. Legkovyje avtomobili-2013. Demo-versija otčëta, 31.05.2013, URL: < http://www.autostat.ru/catalog/product/150/> (23.04.2014) AvtoVAZ, 2011, Godovoj otčet otkrytogo akcionernogo obščestva ‘AvtoVAZ’ za 2011 god, URL: (08.04.2014) AvtoVAZ, 2012, Godovoj otčet otkrytogo akcionernogo obščestva ‘AvtoVAZ’ za 2012 god, URL: (08.04.2014) Boutenko, V., Kreid, E., Lang, N., Mauerer, S., 2013, Trasnforming Russia’s Auto Industry, The Boston Consulting Group, July 2013, URL: < http://iberglobal.com/files/rusia_auto_bcg.pdf > (14.04.2014) Ernst&Young, 2013a, An overview of the Russian and CIS automotive industry, march 2013, URL: (09.04.2014) Ernst&Young, 2013b, Russia 2013. Shaping Russia’s future, juli 14, 2013, URL: (12.03.2014) Kalužskoe agentstvo podderžki malogo i strednego biznesa, 2014, Sotrudničestvo meždu Kaluzhskoj oblast’ju i Federativnoj Respublikoj Germanija, URL: (01.05.2014) Kommitet po metallurgii, 2013, Razrabotka predloženij po optimizacii cenoobrazovanija na ėlektroėnergiju dlja promyšlennych potrebitelej v Rossii, 26 fevralija 2013, URL: (12.04.2014) KPMG et al., 2010, Increasing FDI in the Russian regions, URL: (15.03.2014) KPMG, 2013, Investing in Russia. Overview of the current investment climate in Russia, april 2013, URL: < http://www.kpmg.com/nl/nl/issuesandinsights/articlespublications/pages/investing-in-russia.aspx> (15.03.2014) Krasnov, S., Sajdullaev, F., 2013, Monitoring investicionnoj aktivnosti v regionach Rossii v 2012 godu, NISSE Ezhegodnij informacionno-analitičeskij dolkad, augustus 2013, URL: (17.03.2014) Lang, S. N., Mauerer, S., 2010, Winning the BRIC Auto Markets. Achieving deep localization in Brazil, Russia, India and China, The Boston Consulting Group report, 21 januari 2010, URL: (12.04.2014) Eurasiancomission (Evrazijskaja Economičeskaja komissija), 2013, Sostojanie legkovoj avtomobil’noj promyšlennosti gosudarstv-členov Tamožennogo sojuza i Edinogo ėkonomičeskogo prostranstva v 2010-2012, URL: < http://www.tsouz.ru/news/Documents/auto29-03-13.pdf > (28.02.2014)
83
Minpromtorg, 2010, Strategija razvitija avtomobil’noj promyšlennosti Rossijskoj Federacii na period do 2020 goda, URL: (15.04.2014) World Economic Forum, 2013, The Global Competitiveness Report 2013-2014, red. Schwab, K., Geneva, URL: (14.04.2014)
Geraadpleegde websites: (29.04.2014) Olieprijs in 2013 (29.04.2014) Inflatie in Rusland <www.spaargids.be> (28.04.2014) Vergelijking van autoleningen in België (02.04.2014) Centrabank Converter
(19.04.2014)
X-rates
(12.04.2014) Wikipedia. De vrije encyclopedie, Avtoframos 2014 (23.04.2014) Wikipedia. De vrije encyclopedi, Complete Knocked Down, 2014 (03.04.2014) Investopedia Dictionary (10.03.2014) Nederlandse encyclopedie (03.04.2014) het Ministerie van Financiën van de Russische Federatie (24.03.2014) Russian Union of Industrialists and Entrepreneurs , (23.03.2014) RUSSEZ, “Rossija.Osobye Ėkonomičeskie Zony” het project van een overheidsonderneming “OĖZ” (14.04.2014) ROAD, Associatie van de Russische autodealers (13.04.2014) Lijst van de techinische hogeronderwijsinstellingen in Rusland (07.05.2014) Investeringsportaal van de regio Kaloega (07.05. 2014) Centrum van de exportontwikkeling in de regio Kaloega <www.invest.kaluga.ru> (06.03.2014) Corporatie van de ontwikkeling van de oblast Kaloega (Korporacija razvitija Kalužskoj oblasti) <www.arrko.ru> (06.03.2014) Agentschap van de regionale ontwikkeling (Agentstvo regional’nogo razvitija) Russisch Investeringsfonds (Russian Direct Investement Fund) (06.04.2014) Volkswagen Group Rus < http://gazgroup.ru/ > (23.04.2014) GAZ Group < http://www.sollers-auto.com/ru/about/> (27.04.2014) Sollers < http://www.avtotor.ru/> (27.04.2014) Avtotor Holding
84
(23.04.2014) ZMZ Sollers (23.04.2014) Autocomponent Group (23.04.2014) Tsjeljabinsk smeed- en drukfabriek (23.04.2014) Standartplast (23.04.2014) AGS Automotive (23.04.2014) Gestamp (23.04.2014) Severstal (23.04.2014) Magna (23.04.2014) Magneti Marelli
85
Bijlagen
Bijlage 1.1: Overzicht autoclusters, huidige autofabrieken en lokalisatieniveau Bijlage 1.2: Voorbeelden van de autoproducenten die onlangs failliet zijn gegaan Bijlage 2: Productiecapaciteit en productiedynamiek 2007-2013 bij huidige autofabrieken Bijlage 3: Verkoop van personenauto’s en LCV’s in Rusland, periode januari-fabruari 2012/2013
86
Autofabrikant
Opening van de autofabriek
Geassembleerde automerken
de oblast Leningrad, Sjoesjary
Toyota motor manufacturing Russia
2007
Toyota
Sint-Petersburg
General Motors Auto
2008
Chevrolet, Opel
Sint-Petersbrug
Hyundai Motor Manufacturing Rus
2010
Hyundai
Lokalisatieniveau (2013) 15% (tegen 2014 – 20%)
20%* (tegen 2018-60%)
47%
30%* de oblast Leningrad, Vsevolozjsk
Ford Sollers
2002
Ford
(Ford Mondeo pas 10%)
2009
AVTOTOR Holding (1997)
1997
PSMA Rus
2010
opkomst
Nissan Manufacturing Rus
de oblast Kaliningrad
AUTOCLUSTER
Sint-Petersburg
Autocluster in
NOORDWESTERLIJK AUTOCLUSTER
Vestiging van de autofabriek
CENTRAAL
Centraal Federaal district
Noordwesterlijke federaal district
Bijlage 1.1: Overzicht autoclusters, huidige autofabrieken en lokalisatieniveau
de oblast Kaloega
Nissan
BMW, Kia, Chevrolet, Opel, Cadillac, Hyundai
31,7%
15%
Peugeot, Citroën,
Peugeot, Citroën 33%,
Mitsubishi
Mitsubishi 10%
AUTOCLUSTER
CENTRAAL
district
Centraal Federaal
Vestiging van de autofabriek
Autofabrikant
Opening van de autofabriek
Kaloega
Volkswagen Group Rus
2007
Moskou
Avtoframos
1998
Renault
1932, start van de
Škoda, Volkswagen,
productie van VW
Chevrolet,
Group en GM vanaf
Volga (tot 2009)
Nizjni Novgorod
Gorkovskij avtozavod (GAZ)
Geassembleerde automerken Volkswagen, Škoda, Audi
PRIVOLZJSKI AUTOCLUSTER
Federaal district Wolga
2011
de oblast Samara, Toljatti
AvtoVAZ-Renault-Nissan
1970, samenwerking met Renault vanaf
Lokalisatieniveau (2013)
50% 70,5% ** (Renault Logan, Sandero -75%; Duster – 66%) onbekend, verschilt voor drie automerken (tegen 2016 – 60% zo snel mogelijk te bereiken dankzij JV’s met buitenlandse producenten van autoouderdelen)
Lada, Nissan
62% Lada Largus (75% tegen 2015), Nissan Almera ong. 50%
2012
de oblast Samara, Toljatti
GM-AvtoVAZ
2001
Chevrolet Niva
95,4%
de autonome republiek Oedmoertië, Izjevsk
Izjevskij avtozavod/IzjAvto
1965, vanaf 2011 dochteronderneming van AvtoVAZ
Lada
onbekend, vermoedelijk niet minder dan 50%
de oblast Tatarstan, Jelaboega
Ford Sollers
2008
Ford
35%**
Vestiging van de autofabriek
Autocluster in opkomst
Federaal district Verre Oosten
de oblast Tatarstan, Naberezjnye Tsjelny
Federaal district Noordelijke Kaukasus
Opening van de autofabriek
Geassembleerde automerken
Lokalisatieniveau (2013)
Fiat (2007-2009), Ford
einde van de modernisatie, productie nog niet opgestart
1941, vanaf 2002 samenwerking met Severstal Avto/Sollers
UAZ
onbekend (UAZ Patriot zeker 60% onderdelen van buitenlandse producenten, maar onbekend in hoeverre de productie is gelocaliseerd)
onbekend, verschilt voor drie automerken (begin 2012 nog geen 10%)
onbekend, vermoedelijk laag
Autofabrikant
Ford Sollers
2014
De oblast Oeljanovsk, Oeljanovsk
Oeljanovskij avtozavod/UAZ
Primorski kraj, Vladivostok
Sollers (Sollers-Dal’nij Vostok/Verre Oosten; Sollers-Bussan; Mazda-Sollers)
2009
SsangYong, Toyota, Mazda
de autonome republiek KaratsjajTsjerkessië, Tsjerkessk
Derways
2004
Lifan, Haima, Geely
*ongeveer **gemiddeld
Bronnen: Algemene informatie over de autoreeksen en autofabrieken wordt verzameld op basis van de websites van de huidige autoproducenten en de volgende artikelen in het tijdschrift Avtoreview: Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2013, Effect promsborki: Avtoreview, №5, 2013, URL: (24.02.2014); Vladimirskij I., 2009, Dva Avtoproma: Avtoreview №6, 2009, URL: (24.02.2014). Lokalisatieniveau voor de meeste autofabrieken volgens (23.02.2014).
de
data
van
het
analytische
agentschap
AVTOSTAT:
AVTOSTAT,
2013,
Infografika.
Uroven’
lokalisacii
inomarok
v
Rossii,
URL:
De in het verslag van AVTOSTAT ontbrekende informatie werd gevonden in andere online bronnen: Lokalisatieniveau voor Lada Granta: Kuznecov, D. 2013, Ižavto načnet massovoe proizvodstvo Lada Granta hatchback uže v 2014 godu, URL: (21.04.2014); Lokalisatieniveau voor Ford Sollers fabriek in Jelaboega: Motor Page, 2013, Novost’ ot avtokoncerna Ford: “Uroven’ lokalizacii proizvodstva SP Ford Sollers počti dostig 35%”, URL: (21.02.2014); Lokalisatieniveau voor GAZ: NIA Nižnij Novgorod, 2012, Volkswagen Group Rus planiruet dovesti uroven’ lokalizacii proizvodstva avtomobilej Škoda i Volkswagen na Gor’kovskom avtomobil’nom zavode do 60%, URL: < http://www.nia-nn.ru/?id=423842> (21. 02. 2014); Lokalisatieniveau voor Sollers Dal’nij Vostok/Verre Oosten: Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2012, Naš avtoprom: lokalizacija, Avtoreview, № 5, 2012, URL: (21.02.2014); Lokalisatieniveau voor UAZ Patriot: AVTOSTAT, 2014, Novosti. UAZ Patriot – na 60% inomarka, URL : (21.02.2014); Lokalisatieniveau voor Nissan Almera: Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2013, Ėffekt promsborki: Avtoreview, №5, 2013, URL: (21.02.2014)
Autofabrikant
Opening van de autofabriek
Geassembleerde automerken
Lokalisatieniveau
Zuidelijk Federaal district
de oblast Rostov, Taganrog
TaGAZ
1998
TaGAZ, Chery, Huyndai (tot 2010)
productie gestopt in februari 2014 wegens faillissement
de oblast Moskou, Serpoeсhov
SeAZ (AvtoKom groep)
1952
Oka
productie gestopt in 2008 wegens faillissement
Geely, ZX (2006-2008)
productie gestopt in 2010 wegens faillissement, vanaf 2012 actief op zoek naar nieuwe investeerders
district
Federaal
Oeral
Vestiging van de autofabriek
Centraal Federaal district
Bijlage 1.2: Voorbeelden van de autoproducenten die onlangs failliet zijn gegaan (vervolg van bijlage 1.1)
de oblast Sverdlovsk, Novo-oeralsk
AMOER
1968
Bronnen: Voor de autofabrieken die reeds failliet zijn gegaan, werden ook volgende online bronnen geraadpleegd: Tabunov S., 2014, Tagaz prodal za god vsego 50 sportivnych avtomobilej: Gudok, URL: (24.02.2014); Čyganov S., 2010. Poslednij vzdoch SeAZa: Avtoreview, № 19, 2010, URL: (24.03.2014); Švabayer N., 2013. Avtozavod iz Tatarstana možet vzjat’ na buksir ural’skij AMUR, RG.RU Rossijskaja gazeta. URL: http://www.rg.ru/2013/04/19/reg-urfo/amur-anons.html (24.02.2014).
NOORDWESTERLJJK AUTOCLUSTER in opkomst
CENTRAAL AUTOCLUSTER
Centraal federaal district
Autocluster
Noordwesterlijk Federaal District
Bijlage 2: Productiecapaciteit en productiedynamiek 2007-2013 bij huidige autofabrieken
Autofabrikant
Productiecapaciteit, stukken per jaar
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Toyota motor manufacturing Russia
50000
0
6393
8310
15892
14131
28441
35685
General Motors Auto
60000
5687*
41477*
5069
28970
60000
85000
67000
Hyundai Motor Manufacturing Rus
220000
0
0
0
0
138978
224420
229400
Ford Sollers (Vsevolozjsk)
125000
69088
64967
42000
80390
98807
107724
68893
Nissan Manufacturing Rus
50000
0
0
0
24503
43200
43000
47105
AVTOTOR
300000
106368
108458
60338
170211
222081
249635
242797
PSMA Rus
125000
0
0
0
25999
44000
39921
45012
Volkswagen Group Rus
200000
0
56900
48500
94630
134700
174061
157246
Avtoframos
176000
72762
72648
51394
86573
142304
168099
198825
Productiecapaciteit, stukken per jaar
2007
2008
2009
Gorkovskij avtozavod (GAZ)
155000
39005
21936
1717**
0
300
6100
58001
AvtoVAZ-RenaultNissan
900000
735897
801563
294737
545450
561669
552162
459268
GM-AvtoVAZ
102000
55079
54649
23100
36761
57775
62981
57940
Izjevskij avtozavod/IzjAvto
220000
78654
64190
10000
6927
71474
46634
57771
Ford Sollers (Jelaboega)
75000
0
0
0
0
2054
7199
20407
Ford Sollers (Nab.Tsjelny)
115000
21678
36624
4800
0
0
0
0
Oeljanovskij avtozavod/UAZ
100000
31869
31670
32000
26548
32966
36500
31924
Sollers (Sollers-Dal’nij Vostok/Verre Oosten; Sollers-Bussan; MazdaSollers)
100000
0
0
0
13663
25127
35881
68521
Derways
100000
1486
7122
1000
11713
32455
46646
49725
Federaal District Noordelijke Kaukasus
PRIVOLZJSKI AVTOCLUSTER opkomst
Autocluster in
Federaal district Verre Oosten
Federaal district Wolga
Autofabrikant
2010
2011
2012
2013
*in de jaren 2006-2008: tijdelijke assemblage in de fabriek ‘Arsenal’ in SPb (bron: Wikipedia. De vrije encyclopedie, 2014, General Motors, URL: ) ** enkel Volga Siber Bronnen: Productiecapaciteit per jaar werd overgenomen van het tijdschrift Avtoreview (Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2013, Ėffekt promsborki: Avtoreview, №5, 2013, URL: (24.02.2014) en het verslag van Eurasiancommision (Eurasiancomission (Evrazijskaja Economičeskaja komissija), 2013, Sostojanie legkovoj avtomobil’noj promyšlennosti gosudarstv-členov Tamožennogo sojuza i Edinogo ėkonomičeskogo prostranstva v 2010-2012, Evrazijskaja Economičeskaja komissija, URL: (24.02.2014). Bij een discrepantie tussen de twee bronnen, altijd het hoogste aantal vermeld. Voor Ford Sollers (Jelaboega), Ford Sollers (Naberezjnye Tsjelny) en Ford Sollers Dal’nij Vostok/Verre Oosten “Sollers. The team in front. Annual report 2012” geraadpleegd via Sollers, 2012, Sollers. The team in front. Annual report 2012, p. 18-19, URL: (24.02.2014). Productievolumes 2007-2008: Vladimirskij I., 2009, Dva Avtoproma: Avtoreview №6, 2009, URL: (24.02.2014). Productievolumes 2010-2012: Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2012, Naš avtoprom: lokalizacija,: (24.02.2014); Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2013, (24.02.2014)
Avtoreview, № 5, 2012, URL: Ėffekt promsborki: Avtoreview, №5, 2013. URL:
Productievolumes 2009 (vanwege het crisisjaar hebben de autoproducenten weinig informatie openbaar meegedeeld, daarom moesten we de gegevens uit verschillende bronnen halen): General Motors Auto (ruw geschat op basis van de bron): Avtobiznes.Marketingovij avtonomnij žurnal, 2009, Proizvodstvo legkovych avtomobilej, URL: < http://www.abiz.ru/ru/2/25/270/452/?nid=37&a=entry.show> (24.02.2014) Ford Sollers (Vsevolozjsk), gegevens op basis van 35% daling in 2009 tegenover dezelfde periode (9 maanden) in 2008: Avtobiznes. Marketingovij avtonomnij žurnal, 2009, Proizvodstvo legkovych avtomobilej, URL: < http://www.abiz.ru/ru/2/25/270/452/?nid=37&a=entry.show> (24.02.2014) VW Rus: ruw geschat op basis van de bron Avtobiznes.Marketingovij avtonomnij žurnal, 2009, Proizvodstvo legkovyx avtomobilej, URL: < http://www.abiz.ru/ru/2/25/270/452/?nid=37&a=entry.show > (25.02.2014) Avtoframos (Renault): DRIVE, 2011, Renault Rossija. V 2010 Renault ukrepljaet svoi pozicii na Rossijskom rynke, URL: (25.02.2014) AvtoVAZ: Wikipedia. De vrije encyclopedie, 2014, AvtoVAZ, URL: < http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%92%D0%90%D0%97> (25.02.2014) GM-AvtoVAZ: Rianovosti, 2010, GM-AvtoVAZ v 2010 g uveličil vypusk avtomobilej na 60%, URL: (25.02.2014) IzjAvto: ruw geschat op basis van de bron Avtobiznes.Marketingovij avtonomnij žurnal, 2009, Proizvodstvo legkovyx avtomobilej, URL: < http://www.abiz.ru/ru/2/25/270/452/?nid=37&a=entry.show > (25.02.2014) Ford Sollers (Nab.Tsjelny): Novosti Mail.ru, 2010, Ubytok “Sollers-Naberežnyje Čelny” snizilsja v 3,5 raza, URL: (25.02.2014) Oeljanovskij avtozavod/UAZ: het productiecijfer 2009 bevat naast personenauto’s vrachtwagens en LCV’s. In de loop van 9 maanden in 2009 minder dan 10000 personenauto’s geproduceerd (Avtobiznes.Marketingovij avtonomnij žurnal, 2009, Proizvodstvo legkovyx avtomobilej, URL: < http://www.abiz.ru/ru/2/25/270/452/?nid=37&a=entry.show > (25.02.2014)) AVTOTOR: Komsomol’skaja pravda. Kaliningrad, 2012, Otčet k sobraniju akcionerov gruppy kompanij Avtotor “O rezul’tatach dejatel’nosti v 2011 godu i perspectivax na 2012 god. Plany dal’nejšego razvitija, URL: (25.02.2014) GAZ: productievolumes voor Volga Siber volgens Wikipedia: Wikipedia. De vrije encyclopedie, 2014, Gor’kovskij Avtomobil’nyj zavod, URL: (25.02.2014) Derways: Moržaretto I., 2012, “Derways” – sdelano na Kavkaze, Za Rulëm, URL: < http://www.zr.ru/content/articles/398735-dervejs_-_sdelano_na_kavkaze/> (25.02.2014). Productievolumes 2013: Vladimirskij I., Dobrovol’skij V., 2014, Zameščenije, Avtoreview № 5, 2014, 16-20 (25.02.2014).
Bijlage 3: Verkoop van personenauto’s en LCV’s in Rusland, periode januari-fabruari 2012/2013 №
Model
Merk
januari-december 2013
2012
aantal
%
Bron: Avtosreda, 2014, Sostavlen rejting samych populjarnych modelej v Rossii, 15.01.2014, URL: < http://avtosreda.ru/news-common/2014/01/sostavlen-reiting-samih-populyarnih-v-2013-godu-avto-rossii.html> (04.04.2014)
