Het belang van het Schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven Een analyse op sectorniveau

EUROPE

Eindrapportage

“Het belang van het Schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven” Een analyse op sectorniveau In opdracht van:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Luchtvaart Project Mainport Schiphol en het

Ministerie van Economische Zaken Projectnummer 5.60.2.4036

Stratagem Strategic Research BV In samenwerking met Decisio BV RAND Europe Eindrapport 29 november 2004

EUROPE

Inhoud Inhoud ..................................................................................................................................................................1 1. Samenvatting ..................................................................................................................................................3 2

Inleiding.....................................................................................................................................................8 2.1 Kader van de studie.....................................................................................................................8 2.2 Doel van de studie en probleemstelling .................................................................................9 2.3 Werkwijze.................................................................................................................................... 10 2.4 Leeswijzer.................................................................................................................................... 10

3

Conceptueel kader............................................................................................................................... 13 3.1 Literatuur..................................................................................................................................... 13 3.2 Definitie netwerkkwaliteit....................................................................................................... 14 3.3 Effecten van veranderingen in netwerkkwaliteit .............................................................. 17 3.4 Waardering van kwaliteit door zakelijke gebruikers ........................................................ 20 3.5 Vaststelling netwerkkwaliteit in het onderzoek ................................................................ 21 3.6 Tijdwaardering ........................................................................................................................... 22

4

Zakenreizigers....................................................................................................................................... 27 4.1 Historische ontwikkeling zakelijke passagiers ................................................................... 27 4.2 Aantallen passagiers en hun reismotieven.......................................................................... 28 4.3 Bestemmingen van de zakelijke herkomst/bestemmingsreiziger ................................ 28 4.4 Landzijdige herkomst van de zakelijke herkomst/bestemmingreiziger..................... 31 4.5 Situatie op andere luchthavens .............................................................................................. 33 4.6 Conclusies ................................................................................................................................... 39

5 Belang van het luchtvaartnetwerk voor het bedrijfsleven................................................................ 41 5.1 Belangrijke bedrijfsbestemmingen........................................................................................ 41 5.2 Sectorale verschillen................................................................................................................. 42 5.3 Andere bedrijfskarakteristieken............................................................................................. 47 5.4 Vliegkosten als percentage van totale bedrijfskosten ...................................................... 48 5.5 Toekomstige ontwikkelingen................................................................................................. 51 5.6 Conclusies ................................................................................................................................... 52 6

Relatieve netwerkkwaliteit ................................................................................................................. 53 6.1 Relatieve netwerkontwikkeling – directe bestemmingen ............................................... 53 6.2 Relatieve netwerkkwaliteit – indirect ................................................................................... 57 6.3 Toekomstige netwerkontwikkelingen.................................................................................. 58 6.4 Conclusies ................................................................................................................................... 59

7

Minimum netwerkkwaliteit ............................................................................................................... 60 7.1 Het waarderen van het Schiphol netwerk .......................................................................... 60 7.2 Minimum netwerkkwaliteit op basis van acceptabele wacht- en reistijden ............... 64 7.3 Toetsing: interviews in de markt........................................................................................... 65 7.4 Conclusies ................................................................................................................................... 68

8

Beantwoording onderzoeksvragen.................................................................................................. 69

Bijlage 1: Geraadpleegde literatuur............................................................................................................ 72 Bijlage 2: Geraadpleegde organisaties en personen............................................................................... 74

DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc

1

EUROPE

Bijlage 3: Vragenlijst aanvullende enquête............................................................................................... 75 Bijlage 4: Marktaandelen hubs 2003.......................................................................................................... 76 Bijlage 5: Enquêteresultaten ........................................................................................................................ 78 Bijlage 6: RNI Amsterdam 1992-2003...................................................................................................... 87 Bijlage 7: Methodiek en uitkomsten van netwerksimulatie................................................................. 93


2

EUROPE

1. Samenvatting Deze rapportage bevat de resultaten van het onderzoek “Het Belang van het Schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven”. In dit onderzoek stond de volgende vraag centraal: Wat is de minimale netwerkkwaliteit van het passagiersvervoer, die het Schiphol complex in de toekomst moet bieden om de internationale concurrentiepositie van de mainportregio en Nederland als geheel op zijn minst te handhaven en daarbij de economische ontwikkeling te stimuleren? Centraal in het onderzoek stond het belang van de netwerkkwaliteit van Schiphol voor het Nederlandse bedrijfsleven en de internationale concurrentiepositie van de regio. Het onderzoek heeft zich vooral gericht op het verband tussen de netwerkkwaliteit van Schiphol en de kosten van het bedrijfsleven dat van het Schipholnetwerk gebruik maakt. Afbakening van het onderzoek De analyse die in het onderzoek is uitgevoerd, is alleen gericht geweest op het belang van bedrijven die gebruik maken van het Schipholnetwerk voor zakelijke reizen. Op het niveau van bedrijfssectoren is de wisselwerking tussen de netwerkkwaliteit van Schiphol en de kosten van het bedrijfsleven onderzocht. De berekeningen in het rapport gelden dus voor totale bedrijfssectoren. Dit betekent dat er zeker individuele bedrijven zijn waarvoor het belang van het luchtvaartnetwerk groter is dan uit onze analyses komt, evenals er bedrijven zijn waarvoor dit belang kleiner is. De beperking tot een analyse van het belang van zakelijke reizen op sectorniveau betekent dat andere belangrijke (economische) relaties van het Schipholnetwerk in dit onderzoek buiten beschouwing zijn gebleven. Zo zijn de belangen van het Schipholnetwerk voor de luchtvrachtsector, voor de niet-zakelijke herkomst-bestemmingspassagiers en voor de transferreizigers niet meegenomen. Daarmee is bijvoorbeeld ook het inkomend toerisme, dat zeker belangrijk is voor onze economie niet in de analyse betrokken. De uitgevoerde analyse betreft met name de ‘harde’ relatie tussen netwerkkwaliteit en bedrijfskosten. Er is niet gekeken naar de netto maatschappelijke waarde (kosten vs baten) van meer of minder netwerkkwaliteit. Ook het ‘zachte’ imago-effect van Schiphol voor het vestigingsklimaat is buiten beschouwing gebleven, evenals de indirecte effecten veranderingen in netwerkkwaliteit. Voor dergelijke analyses op macroniveau verwijzen we naar de KKBA Schiphol die door het CPB is uitgevoerd. Werkwijze Het onderzoek bestond uit de volgende onderdelen: §

Inventarisatie zakelijke luchtreizigers (vraagzijde): wie zijn het, waarom reizen ze, waar komen ze vandaan, en waar gaan ze naar toe?

§

Belang van het Schipholnetwerk voor bedrijfsleven (vraagzijde): wat is het belang van de zakelijke reizen voor de bedrijven? Welk deel van de bedrijfskosten hangt samen met luchtreizen (zowel de reiskosten als de reistijd)? Om hierop meer zicht te krijgen is ondermeer een enquête uitgevoerd onder vertrekkende zakelijke reizigers op Schiphol.

§

Relatieve netwerkkwaliteit (aanbodzijde): Hoe scoort de kwaliteit van het Schipholnetwerk ten opzichte van het netwerk van andere luchthavens? Welke historische ontwikkelingen zijn er te


3

EUROPE

zien en wat is in de toekomst te verwachten van deze ontwikkeling ten opzichte van de andere Europese hubs? §

Veranderingen in netwerkkwaliteit en effecten voor het bedrijfsleven: De bovengenoemde drie onderdelen vormden de basis voor een analyse van de effecten die veranderingen in het Schipholnetwerk hebben op het bedrijfsleven. Met behulp van tijdwaarderingen is een aantal netwerkveranderingen doorgerekend, waarbij is nagegaan wat effecten hiervan zijn op de bedrijfskosten. Mede op basis van deze analyse is een eerste beeld gevormd van het minimumniveau van de netwerkkwaliteit.

Zakelijke luchtreizigers

Belang netwerk voor bedrijfsleven

Relatieve netwerkkwaliteit

Veranderingen in netwerkkwaliteit en effecten voor de bedrijven

Toetsing bij travelmanagers

Beantwoording onderzoeksvragen

§

Deze analyse is ter toetsing in interviews voorgelegd aan meer dan twintig travelmanagers die bemiddelen bij zakelijke luchtreizen in verschillende bedrijfssectoren. Hen is ook gevraagd hoe de bedrijven naar verwachting zouden reageren op deze veranderingen.

§

Uiteindelijk is het voorliggende rapport opgesteld, waarin antwoord wordt gegeven op de onderzoeksvragen.

Hieronder beschrijven we kort de bovengenoemde onderdelen van het project. Achtergronden van zakelijke reizigers op Schiphol Aan de vraagkant kan worden vastgesteld dat Schiphol in 2003 ca. 39 mln passagiers (uitgedrukt in passagiersbewegingen) over alle motieven en inclusief transfers verwerkte. Ongeveer een kwart (7,7 mln) hiervan had als motief zakenreiziger én had Schiphol als herkomst of bestemming. De luchtzijdige herkomsten en bestemmingen van de zakelijke reizigers liggen in driekwart van de gevallen in Europa, zoals blijkt uit tabel S1. Hieruit blijkt ook dat een deel van de reizigers met een eindbestemming buiten Europa eerst nog transfereert binnen Europa.


4

EUROPE

Tabel S1 Aandeel continenten in zakelijke herkomst-bestemmingsvluchten vanaf Schiphol Continent

Eerste bestemming

Eindbestemming

Europa

81,4%

76,7%

Noord-Amerika

8,6%

9,8%

Azië

5,1%

6,3%

Midden en Zuid-Amerika

2,0%

2,6%

Afrika

1,4%

2,1%

Midden-Oosten

1,3%

1,8%

Overig

0,2%

0,7%

Totaal

100,0%

100,0%

De landzijdige herkomsten en bestemmingen van de zakelijke reizigers liggen met name in Noord en Zuid Holland. Voor buitenlandse reizigers is de nadruk op deze twee provincies overigens groter dan voor de Nederlandse zakenreiziger. Het aantal zakelijke reizigers is op Schiphol in de periode 1992-2000 fors toegenomen. De laatste drie jaar is echter een terugval van het aantal zakelijke herkomst-bestemmingsreizigers (H/B) waar te nemen. Hiervoor zijn verschillende verklaringen te geven: §

Het negatieve effect van 9/11 op het volume zakelijke reizigers wereldwijd als gevolg van veiligheidszorgen en de effecten van SARS;

§

De economische recessie die reeds in 2000 in Nederland merkbaar werd;

§

Ontwikkelingen in de internationale vestiging van bedrijven, met name centralisatie van besluitvorming en clustering van bedrijfseconomische sectoren in één regio in Europa;

§

Verslechtering van de relatieve netwerkkwaliteit op Schiphol ten opzichte van Parijs.

Er is dus geen eenduidige verklaring voor de terugloop in zakelijk verkeer op Schiphol. Wel valt op dat de terugloop in zakelijk verkeer samenvalt met het teruglopen van het aantal arbeidsplaatsen bij internationale bedrijven rond Schiphol en een verslechtering van de aantrekkelijkheid van de Randstad regio als vestigingsplaats. Belang van Schipholnetwerk voor sectoren in het bedrijfsleven Onderdeel van dit onderzoek was een enquête onder vertrekkende zakelijke passagiers op Schiphol. Uit deze enquête blijkt om te beginnen dat slechts een minderheid van de zakelijke reizigers voor Nederlandse bedrijven reist. Het grootste deel is werkzaam bij Nederlandse vestigingen van buitenlandse bedrijven, of bij bedrijven die buiten Nederland zijn gevestigd. Daarbij laat het onderzoek zien dat veel zakelijke reizen samenhangen met intra-company activiteiten, zoals interne vergaderingen. Dat verklaart ook waarom de grote meerderheid van de zakelijke reizigers op Schiphol voor grote bedrijven werkt. De steekproef van bijna 1.900 reizigers is ook gebruikt om inzicht te krijgen in het belang van routes en de vluchtfrequentie voor verschillende bedrijfssectoren. Op basis van deze enquêtes, (reis)tijdwaardingen van zakelijke reizigers en CBS gegevens over bedrijfskosten zijn per bedrijfssector berekeningen gemaakt van de kosten die met vliegreizen samenhangen. Hieruit volgt


5

EUROPE

de bevestiging dat niet elke economische activiteit in dezelfde mate van het luchtvaartnetwerk gebruik maakt en dat het aandeel van zakelijke reizen in de totale bedrijfskosten nogal kan variëren. Deze variatie is terug te vinden bij de verschillende bedrijfssectoren. De financiële dienstverlening en de olie-industrie kennen een relatief hoge “propensity to fly”. De totale gegeneraliseerde kosten (reiskosten + de kosten van de reistijd) zijn echter nooit meer dan ca. 1,5% van de totale bedrijfskosten (geaggregeerd op sectorniveau). Voor alle sectoren samen bedragen de totale gegeneraliseerde kosten ca. 0,6% van de totale bedrijfskosten. Deze 0,6 % van de bedrijfskosten staat gelijk aan ca. € 5 mld. per jaar. Relatieve netwerkkwaliteit Om het belang van de kwaliteit van het Schipholnetwerk in perspectief te kunnen zien, is het begrip relatieve netwerkkwaliteit geïntroduceerd. Met dit begrip kan de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol worden gerelateerd aan de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van de andere grote Europese hubs. Het begrip relatieve netwerkkwaliteit is geoperationaliseerd via de aantallen verbindingen die de luchthavens bieden (direct en indirect), de frequentie op die verbindingen en de kosten van het vliegen. Uit analyses blijkt dat de netwerkkwaliteit van Schiphol op de bestemmingenmarkt van Europese hubs sterker is dan de kwaliteit van Londen, Parijs en Frankfurt. Op de andere markten (overige Europese bestemmingen, Azië, Noord-Amerika en overig intercontinentaal) is de kwaliteit op Schiphol zwakker dan de kwaliteit van Londen, Parijs en Frankfurt. Kijken we naar de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit dan zien we dat er ten opzichte van Frankfurt en Londen de afgelopen tien jaar weinig is veranderd. Ten opzichte van Parijs blijkt echter dat Schiphol aan relatieve netwerkkwaliteit verliest. Dit is het gevolg van de huboptimalisatie en de totale herstructurering die de laatste jaren bij Air France hebben plaatsgevonden. Dit verlies aan netwerkkwaliteit heeft met name betrekking op de Noord Amerikaanse en Aziatische bestemmingen. Deze ontwikkeling kan ook worden gezien als een inhaalslag van Air France op Charles de Gaulle om de hubkwaliteit op gelijke hoogte met die van Frankfurt en Londen Heathrow te brengen. Effecten van netwerkveranderingen voor het bedrijfsleven Op basis van de eerder genoemde onderdelen is berekend in hoeverre relatieve netwerkveranderingen voor Schiphol doorwerken op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven. Daartoe zijn zowel extreme afnames als extreme toenames van de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol gesimuleerd, met name het intercontinentale (ICA) netwerk. De effecten van deze extreme kwaliteitsveranderingen (in termen van reistijd en reiskosten) zijn vervolgens berekend voor de verschillende bedrijfssectoren. De verandering van de totale bedrijfskosten bleek maximaal 0,003% te bedragen, een jaarlijks bedrag van ca. € 20 mln.. voor het totale bedrijfsleven. Deze relatief geringe effecten vallen te verklaren door de goede verbindingen (connectiviteit) van Nederland met de rest van de wereld via Londen, Frankfurt en Parijs. Deze veranderingen in de bedrijfskosten moeten vanuit bedrijfseconomisch perspectief afgezet worden tegen de kosten van andere vestigingsplaatsfactoren, zoals de arbeidskosten en huisvestingskosten, alsmede het niveau van de loon- en vennootschapsbelasting. Deze andere vestigingsplaatsfactoren leiden in de verschillende West Europese regio’s al snel tot veel grotere veranderingen in de totale bedrijfskosten. Daarmee zijn dit belangrijkere vestigingsplaatsfactoren voor bedrijven dan de netwerkkwaliteit van de luchthaven of veranderingen daarin.


6

EUROPE

Toetsing in de praktijk In ruim twintig interviews met bedrijven, reisagenten, Schiphol en KLM is bevestigd dat de doorgerekende vermindering van de intercontinentale netwerkkwaliteit voor de meeste bedrijven geen reden is om een andere vestigingsplaats in Europa te gaan zoeken. Voor een beperkt aantal bedrijven die hun activiteiten grotendeels buiten Europa hebben, ligt dat anders. Ook geven enkele internationaal opererende bedrijven aan dat wellicht een deel van de activiteiten verplaatst zou kunnen worden. In de praktijk wordt door bedrijven, met name voor intercontinentale reizen, in de huidige situatie al van alternatieven gebruik gemaakt (overstappen op Londen, Parijs en Frankfurt), al geeft vrijwel iedereen aan dat rechtstreekse vluchten de voorkeur hebben. Uit de interviews met de travelmanagers komt dan ook naar voren dat de aanwezigheid van Schiphol eerder van emotioneel belang (nice to have, imago) wordt beoordeeld dan van rationeel belang (kosten en reistijd). Keuzen over routes en tickets worden bij veel bedrijven dan ook niet altijd op een rationele basis gemaakt. In de interviews is bevestigd dat de indirecte netwerkkwaliteit van Schiphol van groot belang is, zeker als er delen van het non-stop netwerk wegvallen. Daarbij moet in aanmerking worden genomen dat ruim driekwart van alle zakenreizen binnen Europa wordt gemaakt. Het gewicht van ICA bestemmingen in het geheel is dus relatief gering. Een kanttekening hierbij is dat, hoewel hier gevestigde bedrijven bij een achterblijvende relatieve netwerkkwaliteit niet snel een vertrek zullen overwegen, de situatie vermoedelijk anders ligt voor bedrijven die zich in een luchthavenregio willen vestigen. Ook voor reeds gevestigde bedrijven in de logistiek en de zakelijke dienstverlening (Europese hoofdkantoren) telt de aanwezigheid van Schiphol zwaar, blijkt uit recent onderzoek. Voor bedrijven waarvoor de internationale bereikbaarheid zwaar weegt, wordt de Schipholregio als vestigingsplaats minder aantrekkelijk bij een achterblijvende relatieve netwerkkwaliteit. Het onderzoek heeft geleid tot het volgende antwoord op de centrale onderzoeksvraag: De minimum netwerkkwaliteit van Schiphol is met behulp van tijdwaarderingsmodellen op sectorniveau niet exact vast te stellen. De belangrijkste reden hiervoor is dat het relatieve aandeel van vliegreizen in de totale bedrijfskosten per sector laag is (gemiddeld 0,6%). Voor individuele bedrijven kan de minimum netwerkkwaliteit in principe wel worden vastgesteld, voor elk bedrijf zal dit anders liggen. Veranderingen in de kwaliteit van het Schipholnetwerk hebben uiteraard wel effecten voor het bedrijfsleven. Op sectorniveau leidt elke vermindering van de netwerkkwaliteit tot negatieve effecten, elke verbetering tot positieve effecten. In het onderzoek is duidelijk geworden dat het effect van netwerkveranderingen op de totale bedrijfskosten (op macro niveau) zeer beperkt is (maximaal 0,003% bij enkele gesimuleerde netwerkveranderingen). Voor individuele bedrijven zal dit effect (veel) groter of kleiner zijn. Een beeld van de minimum netwerkkwaliteit is wel naar voren gekomen in de interviews met bedrijven die van Schiphol gebruik maken. Dit is: een goed functionerend Europees netwerk (de bestemmingen die momenteel worden aangeboden) met dag/rand frequenties plus een select intercontinentaal netwerk dat de sleutelbestemmingen in Noord Amerika en Azië met dagelijkse retourvluchten bedient. Hierbij zou nog een aantal speciale bestemmingen in Afrika, Midden Oosten en Zuid Amerika moeten worden gevoegd, eveneens met dagelijkse retourvluchten.


7

EUROPE

2

Inleiding

In het verleden is veel onderzoek gedaan naar het economisch belang van luchthavens. Uit dergelijke onderzoeken blijkt dat veel bedrijven de nabijheid van een grote luchthaven van groot belang achten. Uit deze studies blijkt echter niet welke waarde zakenreizigers en het bedrijfsleven nu werkelijk toekennen aan de kwaliteit van het luchtvaartnetwerk. Met andere woorden: hoeveel kosten of baten heeft een extra vlucht of een nieuwe route voor de zakelijke reiziger? In de Nederlandse context, waarin er veel discussie is over de economische waarde en de milieueffecten van de luchthaven, is het vanuit maatschappelijk perspectief wenselijk te komen tot een beter onderbouwde visie op de waarde van het luchtvaartnetwerk. In dit rapport gaan we in op de waardering van het netwerk vanuit het perspectief van het gebruik door zakenreizigers die Nederland als herkomst of bestemming hebben. Luchtvracht, niet-zakelijk vervoer en transferreizigers blijven buiten beschouwing. Met ‘waarde’ wordt niet alleen gedoeld op de absolute waarde, maar meer nog op de relatieve. In absolute zin gaat het om het economisch belang van het netwerk van de luchthaven Schiphol voor individuele reizigers en de bedrijven in Nederland en in de Schipholregio in het bijzonder. In relatieve zin gaat het om de vraag hoe de netwerkkwaliteit zich, vanuit het oogpunt van het zakelijk verkeer verhoudt tot die van concurrerende luchthavenregio’s (Londen, Parijs, Frankfurt) en welke consequenties dit heeft voor de Nederlandse economie. Het laatste is met name van belang in verband met de Europese economische dynamiek.

2.1

Kader van de studie

De studie naar de minimum netwerkkwaliteit is onderdeel van het Project Mainport Schiphol. Het Project Mainport Schiphol heeft tot doel de wenselijke en mogelijke sturingsmaatregelen te identificeren om het publieke belang van de mainport te waarborgen ten aanzien van: §

de bereikbaarheid van Nederland via de lucht;

§

de bijdrage van de mainport aan de economische ontwikkeling;

§

de gevolgen voor milieu, veiligheid en leefomgeving.

Daarnaast levert de studie een bijdrage aan de visieontwikkeling ten aanzien van de mainport Schiphol, zoals genoemd in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. De Mainport Schiphol wordt hierbij gedefinieerd als: “Het grootstedelijk gebied dat functioneert als essentiële draaischijf tussen de internationale netwerken van personen-, goederen-, en informatiestromen en onze nationale netwerken van, mede omdat in dat gebied de centrale luchthaven in Europa voor tenminste één sterke Europese luchtvaartmaatschappij (al dan niet als partner in een alliantie) is gelegen.” De mainport kenmerkt zich door: 1. een hoogwaardige bereikbaarheid: dit betreft zowel de landzijdige (weg, OV) als de luchtzijdige bereikbaarheid. Dit bepaalt in hoge mate de catchment area van de luchthaven alsmede de capaciteit; 2. Een hoogwaardige luchthaven: de afhandeling van passagiers en vracht dient kwalitatief goed te zijn; 3. een hoogwaardig luchtvaartproduct: een goede kwaliteit van het luchtvaartnetwerk (aantal bestemmingen en frequentie);


8

EUROPE

4. een hoogwaardige omgeving: een internationaal aantrekkelijk vestigingsklimaat, en een goed woon- en leefklimaat, rekening houdend met veiligheids- en milieunormen;

2.2

Doel van de studie en probleemstelling

Het doel van de studie is te komen tot een kwantitatieve onderbouwing van de netwerkkwaliteit van Schiphol en een inschatting te maken van de waarde hiervan voor de Nederlandse economie, bezien vanuit het zakelijk gebruik. Hiermee kan vervolgens worden nagegaan wat de minimale netwerkkwaliteit is, waarbij de economische functie van de mainport behouden blijft. In de studie is de volgende probleemstelling gehanteerd. Wat is vanuit sociaal-economische optiek de minimale netwerkkwaliteit van het passagiersvervoer, die Schiphol in de toekomst zou moeten bieden om de internationale concurrentiepositie van de mainport regio en Nederland als geheel op zijn minst te handhaven en daarbij de economische ontwikkeling te stimuleren? Aan de hand van de volgende elementen is deze probleemstelling in de studie uitgewerkt: 1. Een conceptueel raamwerk waarmee het belang van netwerkkwaliteit voor zakelijke gebruikers kan worden geanalyseerd en gekwantificeerd. 2. Inzicht in de groepen zakelijke reizigers die Schiphol als herkomst- of bestemmingsluchthaven gebruiken. Wie zijn het: uit welke bedrijfssectoren komen ze, uit wat voor type bedrijven (multinationaal concern, nationale bedrijven, bedrijfsomvang etc.), frequentie van zakelijke luchtreizen, wat zijn de ontwikkelingen in de gebruikersgroepen? etc. 3. Wat zijn de wensen van deze gebruikers ten aanzien van de netwerkkwaliteit? Belangrijkste routes, gewenste frequentie, flexibiliteit, al dan niet directe vluchten, ticketprijzen etc. Specifieke onderzoeksvragen Concreet beantwoorden we de volgende onderzoeksvragen: 1. Welke bedrijfssectoren maken gebruik van Schiphol (onderscheiden naar internationale bedrijven en Nederlandse bedrijven per sector)? Hoe belangrijk is netwerkkwaliteit voor deze bedrijven? Zal dit belang in de toekomst toenemen? Is er sprake van ‘afnemende meeropbrengsten’ bij een toenemende netwerkkwaliteit? Met andere woorden: is de toegevoegde waarde voor het vestigingsklimaat en de economische ontwikkeling van extra netwerkkwaliteit lager als het niveau reeds relatief hoog is? Voor welke bedrijfssectoren geldt dit meer of minder? 2. Wat is de minimum netwerkkwaliteit die een netwerkcarrier/luchthaven moet aanbieden om concurrerend te kunnen zijn? 3. Is het voor de economische ontwikkeling en concurrentie van belang dat de netwerkkwaliteit net zo sterk groeit als andere luchthavens/regio’s, of mag Schiphol daarbij achterblijven zonder het halen van de doelstellingen geweld aan te doen? 4. Wat zijn de economische consequenties van het verliezen van de hubfunctie van Brussel en Zürich? Wat is de reden dat Barcelona zoveel internationale bedrijven trekt zonder grote hubluchthaven? Wat is het verschil van impacts van secundaire hubs als München en Madrid en een primaire hub als Frankfurt? 5. Welke bestemmingen zijn met name cruciaal voor het Nederlandse en/of internationale bedrijfsleven? Is er daarom reden om het begrip netwerkkwaliteit op een specifieke manier in te vullen?


9

EUROPE

2.3

Werkwijze

De in het onderzoek gehanteerde werkwijze bestond uit vier stappen. Deze stappen zijn in figuur 1.1 weergegeven. Fig 2.1 Gehanteerde aanpak

1 Gegevensverzameling

2 Uitwerking conceptueel kader Uitwerken hypothese

Enquête

Toetsen

Desk study

Ontwikkelen netwerksimulator

Interviews

Berekeningen

3 Diepte-interviews

4 Rapportage

Selectie bedrijven Voorbereiden interviews

Rapportage

Afnemen interviews

In stap één is een analyse gemaakt van de huidige situatie op Schiphol. Met behulp van deskresearch is een beschrijving van het huidige Schipholnetwerk gemaakt en is een eerste inzicht verkregen in de zakelijke gebruikersgroepen. Daarnaast is op Schiphol een enquête gehouden onder zakelijke reizigers. Ook is een aantal interviews gehouden, met onder meer Schiphol, KLM en intermediairs in de zakelijke reismarkt. In stap twee is het conceptueel kader uitgewerkt. Dit kader is gebaseerd op twee elementen. Enerzijds gaat het om een algemene hypothese over de doorwerking van netwerkeffecten op bedrijfssectoren. Anderzijds gaat het om hypothetische berekeningen van reis- en wachttijden bij verschillende netwerkconfiguraties. Met behulp van dit kader en de berekeningen is een inschatting gemaakt van de waarde van veranderingen in het netwerk voor bedrijven. In stap drie hebben we bedrijven geïnterviewd over hun gebruik van de luchthaven Schiphol en de effecten die zij voorzien bij (relatieve) veranderingen in het netwerk. Deze effecten zijn geconfronteerd met de berekende effecten uit stap 2 om de door de bedrijven genoemde effecten te objectiveren. Stap vier betrof het opstellen van deze rapportage.

2.4

Leeswijzer

De opbouw van het rapport is in figuur 2.2 schematisch weergegeven.


10

EUROPE

Figuur 2.2 Opbouw rapport 3. Conceptueel kader

4. Zakelijke luchtreizigers

5. Belang netwerk voor bedrijfsleven

6. Relatieve netwerkkwaliteit

7. Veranderingen in netwerkkwaliteit en effecten voor de bedrijven & Toetsing bij travelmanagers

8. Beantwoording onderzoeksvragen

In hoofdstuk drie gaan we in op het gehanteerde conceptuele kader in de studie (het resultaat van fase 2 in het onderzoek). Dit kader heeft voor een belangrijk deel de aanpak van het vervolg van het onderzoek bepaald. In hoofdstuk vier, vijf en zes grijpen we terug op de gegevens die in de eerst fase van het onderzoek zijn verzameld. Hoofdstuk vier en vijf gaan in op de karakteristieken van de vraagzijde. Hoofdstuk vier behandelt het huidige gebruik van de luchthaven Schiphol door zakelijke reizigers. Hoofdstuk vijf gaat in op reacties van de verschillende gebruikersgroepen (per sector) op basis van de aanvullende enquête die ten behoeve van dit onderzoek is gehouden. Hoofdstuk zes gaat in op de ontwikkelingen aan de aanbodzijde. Door middel van een analyse van de historische ontwikkeling van de netwerken van de luchthaven Schiphol en de concurrende hubs geven we een overzicht van de ontwikkeling van de relatieve netwerkkwaliteit. Voortbouwend op de voorgaande hoofdstukken komen we in hoofdstuk zeven tot de kern van het rapport. In dit hoofdstuk beschrijven we de waardering van de netwerkkwaliteit en effecten van mogelijke veranderingen hierin. Dit hoofdstuk beschrijft ondermeer de resultaten van de simulaties van netwerkveranderingen uit fase 2 van het onderzoek. Een belangrijk deel van dit hoofdstuk zijn de resultaten van de interviews met reisagenten die voor bedrijven bemiddelen in zakenreizen (fase 3). Deze interviews hebben we ondermeer gebruikt om de eerdere onderzoeksresultaten te toetsen. We besluiten in hoofdstuk acht met de beantwoording van de onderzoeksvragen.


11

EUROPE

3

Conceptueel kader

In dit hoofdstuk beschrijven we het conceptueel kader dat bij de uitvoering van het onderzoek is gebruikt. Het kader beschrijft (hypothetische) relaties tussen de gebruikers van de luchthaven Schiphol, veranderingen in het netwerk en de (economische) effecten. Als gebruikers beschouwen we in dit verband primair de passagiers die via Schiphol vliegen. Andere gebruikers (bezoekers, OVreizigers) maken geen gebruik van het Schipholnetwerk Deze laten we daarom buiten beschouwing. Voor het vaststellen van het economisch belang van de netwerkkwaliteit richten we ons op de zakelijke reizigers. De in Nederland gevestigde bedrijven waarvoor deze zakelijk reizigers werken of die deze reizigers bezoeken bepalen namelijk mede de economische ontwikkeling van de regio. Voor internationaal georiënteerde bedrijven vormt de luchthaven een onderdeel van het bedrijfsproces. De vraag is of veranderingen in de netwerkkwaliteit van invloed zijn op de performance van deze bedrijven, en daarmee op de economische ontwikkeling van de regio. In onderstaande paragrafen gaan we achtereenvolgens in op de bij dit onderzoek gebruikte literatuur (3.1), de gehanteerde definitie van netwerkkwaliteit (3.2), de mogelijke effecten van een veranderende netwerkkwaliteit (3.3) en de theorie van de waardering van netwerkkwaliteit (3.4). In 3.5 staat een beschrijving van de modelmatige aanpak van netwerkwaardering in dit onderzoek, terwijl in 3.6 de waardering van reis- en wachttijden uit de literatuur wordt besproken.

3.1

Literatuur

Alvorens een nieuw conceptueel kader te schetsen, is een literatuuronderzoek gedaan naar de verschillende thema’s binnen dit onderzoek, onder andere: §

Het meten van minimum netwerkkwaliteit luchtvaart

§

De relatie tussen netwerkkwaliteit en het bedrijfsleven

Een overzicht van de geraadpleegde literatuur is opgenomen in bijlage 1. Wat betreft het meten van netwerkkw aliteit in de luchtvaart zijn er twee richtingen te onderscheiden. In de VS wordt al sinds de jaren tachtig gebruik gemaakt van de Quality Service Index, voornamelijk om het concurrentieniveau van de luchtvaartindustrie te monitoren. De tweede richting is afkomstig uit Nederland. Hier is reeds een traditie sinds de late jaren negentig om de relatieve netwerk positie te monitoren (zie RAND Europe, 1999). Recentelijk (2002) heeft Schiphol de MMX geïntroduceerd onder andere via een artikel in Airline Business. Beide initiatieven zijn bedoeld om de netwerkkwaliteit van Schiphol en concurrerende hubs vergelijkbaar te maken. Daarnaast is met name SEO/AAE sterk gericht op een meer academische aanpak van netwerkontwikkelingen en de onderlinge concurrentie van luchthavens (Burgthouwt en de Wit 2003), Presentatie Veldhuis (AAE) Hamburg - 2004, RAND/SEO -2002). Deze onderzoeken richten zich met name op Schiphol en de effecten van de samensmelting van KLM met Air France. Naast een vergelijking van verschillende netwerkkwaliteitsindicatoren, wordt er in de literatuur ook aandacht gegeven aan welvaartseffecten. Verschillende onderzoeken laten zien dat afhankelijk van de strategische keuze van KLM Air France de effecten voor de netwerkkwaliteit op Schiphol positief en negatief kunnen uitvallen.


13

EUROPE

Een bredere vergelijking van luchthavens is te vinden in Mott MacDonald’s studie voor de Transport Committee van het House of Commons (mei 2003). Hierin wordt niet alleen de infrastructuur beschreven, maar ook geluidsrestricties, toekomstplannen en netwerkkarakteristieken. Een meer financieel strategisch perspectief is beschreven in Mercer (1998) en BCG (2004). Met name deze laatste studie (Airports – Dawn of a new era, Preparing for one of the industry’s biggest shake-ups) wijst op de te verwachten vierdeling onder luchthavens, waarbij slechts een gering aantal tot de categorie international hubs zal behoren. Daarnaast zijn er international O&D luchthavens, ‘secondary hubs and O&Ds’ en regionale velden. Indien deze analyse juist is, zullen er wereldwijd slechts 18 megahubs overblijven, waar het intercontinentale netwerk samenkomt. ACI publiceert met enige regelmaat onderzoek naar de relatie tussen luchtvaart en economie, zowel in Noord Amerika als Europa. In de door York Aviation uitgevoerde studie naar social and economic impacts of airports (2004) kunnen reeds de vliegreisintensieve economische sectoren worden gevonden. Ook Airclaims (2004) heeft de netwerkkwaliteit als indicator voor regionale netwerkkwaliteit ingevoerd en de effecten uit de ACI studie overgenomen. Voor wat betreft het belang van Schiphol voor de Randstad regio is er een aantal analyses van Buck Consultants International (2004), waarin de vestigingsplaatsfactoren voor internationaal opererende bedrijven worden beschreven. Hieruit komt met name naar voren dat de vestiging van EDC’s en Europese hoofdkantoren voor een deel op de aanwezigheid van het Schiphol netwerk zijn gebaseerd. Tenslotte heeft het RAND Europe (2004) onderzoek aangetoond dat er een verband ligt tussen bereikbaarheid en concurrentiekracht, echter ook dat de luchtzijdige bereikbaarheid van de Randstad op dit moment concurrerend is, maar op termijn onder druk kan komen te staan. Uit de literatuurstudie blijkt dat er veel verschillende manieren zijn om de kwaliteit en de ontwikkeling van netwerken te meten. Er is echter geen studie aangetroffen die de directe effecten op het bedrijfsleven dat gebruik maakt van het luchtvaartnetwerk als uitgangspunt heeft genomen. Daarmee ontbreekt ook een analyse van wat de minimum netwerkkwaliteit voor een luchthaven is of hoe deze benaderd kan worden. Overigens is er ook weinig (gedetailleerde) kwantitatieve informatie over het zakelijk gebruik van luchthavens te vinden, anders dan voor Schiphol en BAA.

3.2

Definitie netwerkkwaliteit

Alle grote luchthavens zijn opgenomen in de netwerken van de verschillende luchtvaartmaatschappijen en -allianties. De totstandkoming van deze netwerken is, na een periode van vraaggestuurde netwerkontwikkeling (netwerken werden vooral gericht op de geografische marktvraag), het resultaat van een aanbodgedreven ontwikkeling: rationalisatie in de operaties van de luchtvaartmaatschappijen heeft geleid tot de huidige netwerken. Voor de beoordeling van de kwaliteit van het netwerk in dit onderzoek is met name de kwaliteitsbeleving aan de vraagkant interessant. Overigens maakt de luchthaven Schiphol ook een kwaliteitsanalyse van het eigen netwerk. Hiervoor is de zogenaamde MMX indicator ontwikkeld. Onderstaand gaan we achtereenvolgens in op de aanbodgedreven ontwikkeling van luchtvaartnetwerken, de beleving van kwaliteit aan de vraagzijde, waarbij we ook een definitie presenteren, en de relatie met de MMX indicator. 3.2.1 Netwerken in de luchtvaart Het netwerk van routes dat vanaf Schiphol wordt aangeboden wordt voor een belangrijk deel vormgegeven door aanbodfactoren. Marktpenetratie- en kostenoverwegingen van de KLM zijn


14

EUROPE

voor een belangrijk deel bepalend geweest voor de ontwikkeling van het huidige netwerk op Schiphol. Het doel van de luchtvaartmaatschappijen is dan ook zo veel mogelijk passagiers te vervoeren, bij een zo laag mogelijk kostenniveau, en tegen een zo hoog mogelijke prijs. Het hub en spoke systeem ondersteunt de eerste twee doelen. Het hub en spoke systeem maakt het mogelijk veel meer bestemmingen aan te bieden dan mogelijk is met alleen directe vluchten (point-to-point). Met het hub en spoke systeem kunnen daarnaast op de hoofdroutes zo groot mogelijke toestellen worden ingezet, zodat de kosten per eenheid dalen1. In figuur 3.1 is een schematische weergave van een hub-spoke systeem opgenomen. Figuur 3.1

Hub & Spoke netwerk

spoke hub

3.2.2 Kwaliteitsbeleving aan de vraagzijde De vraag naar vervoer, en dus ook naar vervoer door de lucht, is een afgeleide vraag. De reiziger schaft in de regel geen ticket om het reizen aan, maar omdat hij om een bepaalde reden op een andere locatie dan waar hij woont of werkt moet zijn. Ruimtelijk activiteitenpatroon bepalen daarmee de vraag naar vervoer2. Vanuit de reiziger is het van belang hoe lang het duurt voordat de bestemming kan worden bereikt, en welke kosten hiermee gemoeid zijn. Daarnaast kunnen nog andere factoren een rol spelen, bijvoorbeeld het comfort van het vervoermiddel en de geboden service. Voor de individuele reiziger hebben we het dan over individuele vluchten, niet over het hele netwerk. Vanuit de optiek van bedrijven, bedrijfstakken en regio’s is het netwerk wel van belang. De waardering van de kwaliteit van het netwerk is dan afhankelijk van de mate waarin dit netwerk aansluit bij de (internationale) ruimtelijke activiteitenpatronen van de bedrijven in de regio. Wanneer we reistijd (inclusief wachttijd) als belangrijkste criterium hanteren, dan kunnen we de volgende definitie opstellen: de kwaliteit van het netwerk is de mate waarin het aansluit bij het internationale activiteitenpatroon van de gebruikers: hoe beter de bereikbaarheid van de gevraagde bestemmingen, hoe hoger de kwaliteit. De belangrijkste elementen zijn het aantal (rechtstreekse) bestemmingen en de frequentie waarmee deze worden bediend.

1 Zie bijvoorbeeld Doganis, 2002. 2 Zie bijvoorbeeld De Wit en Van Gent, 1998.


15

EUROPE

3.2.3 Relatie tot MMX De door Schiphol ontwikkelde MMX staat voor ‘Marketing Mainport indeX’. De indicator wordt berekend aan de hand van de service op 70 intercontinentale bestemmingen. De MMX wordt samengesteld uit: §

Aantal bestemmingen (van de geselecteerde 70);

§

Frequenties op deze bestemmingen.

In haar concurrentieanalyse neemt Schiphol daarnaast ook het aantal carriers per bestemming op. Op basis van het aantal bestemmingen en de frequenties waarmee deze bestemmingen worden aangedaan kan een indicatie van netwerkkwaliteit worden gegeven. Voor de periode 2000-2002 resulteerde dit in het volgende overzicht. Figuur 3.2

Ontwikkeling MMX3

600 500 400 Summer 2000 300

Summer 2001 Summer 2002

200 100 0 LON

PAR

FRA

AMS

ZRH

MIL

MUC

MAN

BRU

CPH

Bron: Schiphol Group

Vanuit de individuele gebruiker bezien is de hierboven geformuleerde ‘netwerkkwaliteit’ niet altijd even relevant. Per individu is immers alleen de bereikbaarheid van een specifieke bestemming relevant waarbij uiteraard ook de prijs en kwaliteit van die bereikbaarheid een rol spelen. Voor bedrijven geldt dat de (kwaliteit van) de bereikbaarheid van een set specifieke bestemmingen waarmee men zakelijke relaties onderhoudt van belang is. Voor zakelijke reizigers komt de kwaliteit van het netwerk tot uitdrukking in reistijden, wachttijden, flexibiliteit en kosten. Voor bedrijven komt netwerkkwaliteit tot uitdrukking in bedrijfskosten, voornamelijk als gevolg van productiviteitsverlies (zie hieronder).

3 De waarde van de MMX in de figuur is een index: het aantal van de 70 bestemmingen, dat wordt bediend, vermenigvuldigd met de frequentie waarmee ze worden bediend.


16

EUROPE

3.2.4 Minimum netwerkkwaliteit Het vaststellen van de minimum netwerkkwaliteit van een luchthaven vergt een gedifferentieerde benadering. Allereerst is daar de beoordeling van de minimum netwerkkwaliteit vanuit het perspectief van verschillende partijen: •

De regionale overheden

•

Het in de regio gevestigde bedrijfsleven

•

De luchtvaartsector

In dit onderzoek gaat de aandacht uit naar de tweede groep. Vanuit de regio bezien zou de netwerkkwaliteit ook vanuit niet-zakelijk perspectief en het perspectief van luchtvracht bekeken moeten worden. Het netwerk perspectief van de luchtvaartmaatschappijen en luchthaven is bekend, het netwerk staat immers centraal in hun bedrijfsvoering. Voor de sector is het netwerk een middel om geld te verdienen. Daarbij zijn niet alleen de zakelijke H/B passagiers belangrijk, maar ook de luchtvracht, de transferreizigers en niet-zakelijke passagiers. Dit onderzoek richt zich alleen op de zakelijke herkomst-bestemmingsreiziger (zowel de in Nederland werkzame als de bezoekende reizigers). Het belang van andere reizigers en van luchtvracht blijft buiten beschouwing. Het tweede aspect bij het vaststellen van de minimumkwaliteit van het luchthaven netwerk betreft het afwegingskader. Belangrijk hierbij is dan de concurrentiepositie. Ook deze kan verdeeld worden naar de drie bovengenoemde partijen, maar gezien de vraagstelling, wordt de afweging gemaakt in het kader van de concurrentiepositie van het in de regio gevestigde bedrijfsleven. Netwerkkwaliteit moet dan vertaald worden in bedrijfskosten en op basis van de relatieve netwerkkosten (of verandering daarin) kan worden vastgesteld bij welke verandering van het netwerk de concurrentiepositie van bedrijven wordt beïnvloed. In dit onderzoek is daarvoor het bedrijfsleven opgesplitst naar de door het CBS onderscheiden sectoren. Deze hebben elk hun eigen kostenstructuur, terwijl ook verwacht mag worden dat elke sector een verschillende vliegreis intensiteit zal hebben. Met behulp van het conceptueel kader en de aanvullende enquêtes kunnen deze relatieve (lucht) netwerkkosten als percentage van de totale kosten worden geschat. Op basis daarvan kan dan worden vastgesteld welke veranderingen tot kritische verslechtering van de concurrentiepositie leiden. Tenslotte zijn deze meer theoretische analyses getoetst bij zakelijke reisagenten en corporate travel managers.

3.3

Effecten van veranderingen in netwerkkwaliteit

3.3.1 Gebruik OEI-denkkader Bij het inschatten van de effecten van veranderende netwerkkwaliteit is het uiteindelijk de vraag hoe groot deze effecten zijn en waar (bij welke partijen) ze neerslaan. Hierbij is de redeneerlijn van de OEI-leidraad voor kosten-batenanalyses bruikbaar4. In deze leidraad, oorspronkelijk bedoeld voor

4 CPB/NEI, 2000.


17

EUROPE

kosten-batenanalyses van infrastructurele projecten, worden alle effecten van een project systematisch geanalyseerd. Het volgende kader dient daarbij als houvast. Figuur 3.3 Typologie van effecten Welvaartsbenadering Nederland

Buitenland

geprijsde effecten

niet-geprijsde effecten

herverdeling/efficiëntie

herverdeling/efficiëntie

Exploitanten

Bedrijfswinsten

Imago

Bedrijfswinsten

Bedrijven/ reizigers

Ticketkosten

Kwaliteitsverandering (reistijd, flexibiliteit)

Ticketkosten

Causale benadering directe effecten

Productiviteit

Productiviteit

Derden Indirecte effecten

Regio

Concurrentiepositie Werkgelegenheid

Bron: Hoofdrapport OEEI, Ministeries van V&W en EZ, aanvulling Decisio 3.3.2 Directe effecten Exploitanten De exploitanten van het netwerk op Schiphol zijn primair de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol, waarvan de KLM verreweg de belangrijkste is. Daarnaast kan ook de luchthaven zelf als exploitant worden gezien. Een verandering in netwerkkwaliteit, uitgedrukt in een verandering van het aantal bestemmingen of de frequentie op bestemmingen heeft effecten op de hub en spoke operatie van de luchtvaartmaatschappijen. Minder bestemmingen betekent uiteindelijk minder vulling voor het netwerk. Wanneer de bezettingsgraad van hub-hubroutes minder wordt, of er met kleinere vliegtuigen (moet) worden gevlogen, stijgen de kosten per passagierskilometer. Dit heeft zijn doorwerking op de bedrijfswinsten van de luchtvaartmaatschappijen, of, wanneer de kostenstijging aan de klant wordt doorberekend, op de ticketprijzen. Ook de luchthavenexploitant ondervindt effecten van een veranderende netwerkkwaliteit. Bij een afname, waardoor er minder vluchten zijn en minder passagiers van de luchthaven gebruik maken, dalen de inkomsten uit havengelden. Deze effecten zijn direct in een waarde uit te drukken, waardoor ze geprijsde effecten worden genoemd. Overigens zijn de effecten voor de exploitanten in dit onderzoek niet verder onderzocht. Het doel van de studie was immers na te gaan wat de effecten voor de gebruikers van het netwerk zijn (de vraagzijde). De exploitanten vormen gezamenlijk de aanbodzijde van het netwerk. Reizigers Reizigers, en met name zakelijke reizigers, ondervinden verschillende effecten van een veranderende netwerkkwaliteit. Enerzijds heeft dit te maken met de ticketkosten die de luchtvaartmaatschappij doorberekent en anderzijds zijn er ook ongeprijsde effecten. Het belangrijkste voorbeeld is wanneer het aantal rechtstreekse bestemmingen vanaf Schiphol toeneemt of afneemt. Dit betekent een toe-/afname van het aantal overstappunten of een toe- /afname van voor- en natransport. Een toename van voortransport treedt bijvoorbeeld op wanneer vertrek vanaf


18

EUROPE

Brussel of Frankfurt een goed alternatief is, terwijl over land naar deze luchthavens wordt gereisd. In de meeste gevallen zal dit gepaard gaan met een toename van de reistijd. Een extra overstap uit zich eveneens in een toename van de reistijd. Daarnaast spelen andere (ongeprijsde) factoren als comfort en gemak een rol in de ogen van de reiziger. Veranderingen in frequentie betekenen een toe-/afname van de flexibiliteit van de reis. Uiteindelijk is dit ook te vertalen naar tijdwinst of -verlies. Wanneer de reiziger bijvoorbeeld een vergadering in Londen heeft, dan kan hij nu voor een halve dag vanaf Amsterdam naar zijn bestemming reizen. Wanneer de frequentie van deze vluchten afneemt, zodat de zakelijke reiziger minimaal een dag kwijt is, dan uit dit zich in een verlies aan tijd. Hetzelfde geldt wanneer een vlucht wordt gemist: het scheelt dan nogal of een vlucht op dezelfde bestemming een uur later alsnog wordt aangeboden of pas de volgende dag. Voor de reiziger geldt dus in principe: hoe hoger de frequentie, hoe beter. Ook bij frequentie spelen de factoren comfort en gemak een rol in de ogen van de reiziger. Bedrijven Wanneer carriers te maken krijgen met kostenstijgingen en deze kunnen doorberekenen, zal dit zich doorvertalen in hogere reiskosten voor de bedrijven, waarvan de medewerkers gebruik maken van de luchthaven. Hoewel hogere prijzen al in voorgaande alinea staan genoemd als effect op de reiziger, draagt de werkgever veelal de kosten van de zakentrips. Hogere ticketprijzen vertalen zich in een toename van de kosten van “corporate travel”. Ook hier geldt weer, dat als deze bedrijven de kosten kunnen doorberekenen zij dit zullen doen. Wanneer dit niet kan, ontstaat er een neerwaartse druk op de bedrijfswinst. Hierbij wordt opgemerkt dat een deel van de effecten niet in Nederland maar in het buitenland terecht komt, aangezien een groot deel van de reizigers voor buitenlandse bedrijven reist. De ongeprijsde effecten, in de vorm van kwaliteitsverlies zijn voor bedrijven mogelijk veel belangrijker. Wanneer werknemers bestemmingen niet langer rechtstreeks kunnen aandoen, of de frequentie wordt verlaagd, dan uit dit zich in een langere (gemiddelde) reistijd voor de werknemer. Wanneer de werknemer in werktijd reist, dan staat een toename van deze reistijd gelijk aan een afname van zijn productiviteit. Dit productiviteitsverlies is voor de werkgever direct waarneembaar, en heeft ook een direct effecten op de kosten/opbrengstenverhouding. In dit onderzoek staan de effecten van veranderingen in de netwerkkwaliteit op het productiviteitsverlies bij bedrijven dan ook centraal. Overigens reizen werknemers vaak deels in hun vrije tijd, waardoor de benadering van het productiviteitsverlies niet volledig opgaat5. 3.3.3 Indirecte effecten Voor de nationale en regionale betekenis van de luchthaven zijn daarnaast ook indirecte effecten van een veranderende netwerkkwaliteit van belang. In deze studie beschouwen we in dit verband alleen de doorwerking van de directe effecten. Het gaat dan om de effecten op bijvoorbeeld de internationale concurrentiepositie van de bedrijven in de regio, als gevolg van de kostenverandering die gepaard gaan met wijzigingen in de netwerkkwaliteit. Dit uit zich in effecten op de werkgelegenheid en economische groei. Daarnaast kunnen er ook imago-effecten optreden. De uitstraling van de regio, en daarmee de aantrekkelijkheid voor buitenlandse en binnenlandse bedrijven zal worden beïnvloed door een afnemende of achterblijvende netwerkkwaliteit op Schiphol. Dit soort effecten vallen buiten het kader van dit onderzoek en zal daarom in deze rapportage slechts kwalitatief worden besproken. 5 Zie paragraaf 3.6.


19

EUROPE

3.4

Waardering van kwaliteit door zakelijke gebruikers

Wanneer we ervan uitgaan dat exploitanten (Luchthaven Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen) veranderingen in de kostenstructuur doorberekenen aan hun klanten, dan krijgen de gebruikers van het luchtvaartnetwerk (de reizigers, of de bedrijven waarvoor zij werken) te maken met een verandering in de ticketprijs en met een andere kwaliteit van het geboden vervoersproduct. Kwaliteitsverlies (langere reistijden/wachttijden, door lagere frequenties, extra transfers, gebruik andere luchthaven (langer voor-/natransport)) bij een lagere netwerkkwaliteit kan door middel van een tijdwaardering (Value of Time, VOT) worden uitgedrukt in geld. De combinatie van andere ticketprijzen en geldelijk gewaardeerde reistijden wordt aangeduid als gegeneraliseerde kosten. Figuur 3.2 Vraagcurve vliegtickets

In figuur is de vraagcurve voor vliegtickets weergegeven. Bij een prijs p wordt er een hoeveelheid van q tickets verkocht. Een deel van de huidige reizigers zal niet meer vliegen bij een prijsstijging. Een ander deel van de reizigers zal echter blijven vliegen. Het deel dat blijft vliegen waardeert de geboden dienst hoger dan de huidige prijs. De waarde die dit vertegenwoordigt wordt in de figuur weergegeven door het gearceerde gebied ABp. Door het gebruik van een tijdwaardering (value of time (VOT)) bij een veranderende kwaliteit (lees: reistijd), wordt deze vertaald in een toename van kosten. Het effect van een veranderende kwaliteit wordt daarmee vergelijkbaar met een prijsstijging. Dit veronderstelt een zekere inwisselbaarheid tussen prijs en kwaliteit. Evenals de ‘betaalbereidheid’ bij verschillende individuen voor verschillende producten anders is, zo is ook de waardering van individuen en bedrijven verschillend. Bedrijven die een groot belang hechten aan de bereikbaarheid door de lucht zullen hiervoor blijven betalen ook als de kosten ervan toenemen. Bedrijven die een beperkt belang hechten aan deze bereikbaarheid zullen niet meer door de lucht reizen wanneer dit duurder wordt (in termen van hogere prijzen en/of langere reistijden).


20

EUROPE

3.5

Vaststelling netwerkkwaliteit in het onderzoek

De netwerkanalyse is verricht door de uitvoering van een aantal simulaties van netwerkveranderingen. Uitgangspunt daarbij was het ontwikkelen van een maat voor relatieve netwerkkwaliteit. Hiertoe hebben we twee indicatoren gebruikt: een indicator van kwaliteit gebaseerd op frequenties en bestemmingen en een indicator van de kosten, gebaseerd op vliegtuiggrootte De indicatoren hebben we aangeduid als Relatieve Netwerk Indicatoren (RNI). Met behulp van deze indicatoren hebben we de ontwikkeling geanalyseerd van kwaliteit en kosten op bepaalde delen van het Schipholnetwerk ten opzichte van de drie grote concurrenten. RNI (kwaliteit) = Frequenties (AMS)/Frequenties (concurrerende hub) RNI (kosten) = Vliegtuiggrootte (AMS)/ Vliegtuiggrootte (concurrerende hub) RNI (totaal) = RNI (kwaliteit) * RNI (kosten) De RNI is door zijn kwantitatieve opzet geschikt om netwerkveranderingen te simuleren. Zo kunnen bijvoorbeeld de bestemmingen, frequenties en vliegtuiggroottes van het Brussel netwerk op Amsterdam geprojecteerd worden en dan kan worden berekend wat dit met de RNI doet in verschillende delen van het Schiphol netwerk ten opzichte van de grootste concurrenten. Dit is het simuleren van een netwerkverslechtering, omdat het Brussel netwerk kleiner is dan dat van Schiphol. Echter, ook een netwerkverbetering kan worden ingevoerd, bijvoorbeeld door delen van het Heathrow netwerk op Schiphol te projecteren. Deze verandering van netwerkomvang, kwaliteit en kosten is de invoer voor de netwerksimulator. Naast inzicht in het verloop van de RNI berekent de netwerksimulator ook de relatieve reis- en wachttijden voor bestemmingen of delen van de hubnetwerken. De relatieve reis- en wachttijden veranderen ook indien een netwerkverandering wordt ingevoerd. Reistijden zijn berekend met behulp van de bloktijden uit de OAG en de eventuele overstaptijden 6. Wachttijden zijn benaderd door middel van de inverse van vluchtfrequentie. Deze reis- en wachttijden zijn vervolgens gewaardeerd, waarbij ook gekeken is naar de mogelijke verschillen in de Value of Time (VoT) per economische sector. De totale gegeneraliseerde kostenverschillen zijn op jaarbasis berekend door ook de frequentie van de zakenreiziger mee te nemen in de berekening. De waarde van veranderingen in de netwerkkwaliteit, als gevolg van langere reis en wachttijden is als volgt uit te drukken:

Gegeneraliseerde Kosten = S ( ? (reis/wachttijd) * Vot/categorie) * aantal jaarlijkse reizigers

Ten slotte zijn de gegeneraliseerde kosten vergeleken met de totale operationele bedrijfskosten per sector. Onderdeel van de netwerksimulator vormt de reistijdwaardering. In de volgende paragraaf gaan we in op de gebruikte waarderingen.

6 Reis- en wachttijden bij voor- en natransport, inchecken en bagageafhandeling zijn in dit onderzoek niet meegenomen. De reden is dat deze in principe niet veranderen bij een veranderende netwerkkwaliteit. Op de totale reisduur van met name de Europese zakenreizen kunnen deze reis- en wachttijden overigens zeer aanzienlijk zijn.


21

EUROPE

3.6

Tijdwaardering

Tijdwaarderingen zijn veelal gedragsmatige waarderingen gebaseerd op stated preference onderzoek7. Voor zakelijk verkeer kan ook een niet gedragsmatige benadering worden gekozen, waarbij wordt uitgegaan van productiviteitsverlies. In veel Nederlandse studies wordt gebruik gemaakt van (geactualiseerde) cijfers van AVV uit 19988. In tabel 3.1 zijn hierop gebaseerde cijfers voor 2003 weergeven, die ook in dit onderzoek als basis worden gehanteerd. Tabel 3.1

Tijdwaardering zakelijk en overig verkeer in Nederland (in Euro per uur, Euro’s van 2003) Zakelijk verkeer

Overig verkeer

Tot € 1.361

€ 9,93

€ 4,07

Van € 1.361 tot € 2.269

€ 15,47

€ 4,55

Van € 2.269 tot € 3.403

€ 19,93

€ 4,98

€ 3.403 en meer

€ 41,79

€ 6,80

Alle

€ 27,86

€ 5,14

Gem. huishoud inkomen

Bron: AVV, 1998, bewerking Decisio9 .

Vaak worden aparte tijdwaarderingen voor woon-werkverkeer gehanteerd, die meestal lager liggen dan bij het zakelijk verkeer, maar hoger dan het overige verkeer. Omdat het aantal forenzen dat per vliegtuig reist zeer beperkt is, wordt dit motief en de bijbehorende tijdwaardering hier buiten beschouwing gelaten. Uit de literatuur is bekend dat wachttijd die optreedt doordat reizigers in het openbaar vervoer moeten overstappen een hogere tijdwaardering kent10. Dit geldt zowel in de gedragsmatige benadering als in de factorkostenbenadering (loonkosten). In het eerste geval gaat het om het feit dat wachttijd op zich, maar vaak ook wachtruimtes (perrons, haltes) als onplezieriger worden ervaren dan de zuivere reistijd en het verblijf in vervoermiddelen. In het tweede geval gaat het om de mogelijkheid van het werken onderweg. Met name in de trein kan men onderweg productief zijn, terwijl dit tijdens wachttijden bij het overstappen meestal niet het geval is. Ten aanzien van de wachttijd die voor luchtvaartpassagiers optreedt bij een verslechterende netwerkkwaliteit gaat dezelfde redenering maar deels op. Het overstappen op zich zal door zakenreigers als vervelend worden ervaren, maar daar staat tegenover dat wachttijd op zich redelijk goed productief kan worden besteed. Met name in businesslounges zijn de mogelijkheden om te werken vaak beter dan in het vliegtuig zelf. In deze studie gebruiken we voor wachttijd daarom dezelfde waardering als voor de reistijd zelf.

7 Zie De Wit en Van Gent (1998). 8 AVV (1998). Ook in de OEEI rapporten wordt hiernaar verwezen, zie CPB/NEI (2000). 9 Oorspronkelijke cijfers zijn van 1997. Cijfers voor zakelijk verkeer zijn gecorrigeerd voor loonkostenontwikkeling (CBS: 26% in de periode 1997-2003), cijfers voor overig verkeer voor inflatie (CBS: 18% in de periode 1997-2003). 10 Zei bijvoorbeeld AVV/Rand Europe (2004). In deze meta studie zijn waarden gevonden voor wachttijden van vaak 1,5 keer de reistijdwaardering in het openbaar vervoer.


22

EUROPE

Daarnaast kan er een andere vorm van ‘wachttijd’ optreden wanneer frequenties worden verlaagd. Hierdoor is het mogelijk dat vluchten die het beste aansluiten bij de activiteiten van de zakenreiziger komen te vervallen. In veel gevallen zal dit opgevangen kunnen worden door bijvoorbeeld afspraken te verzetten, zodat per saldo geen (extra) tijdverlies optreedt. Dit neemt echter niet weg dat ook hier een negatieve waardering aan zit. In het kader van deze studie is het echter onmogelijk om precies te bepalen hoe hoog de waardering van deze ‘wachttijd’ is. We gaan ervan uit dat deze waardering aanzienlijk lager is dan de werkelijke reistijdwaardering en gebruiken in de berekeningen hiervoor de algemene waardering voor ‘overig verkeer’. Deze bedraagt dus ongeveer 20% van de reistijdwaardering. Tenslotte dient te worden opgemerkt dat in de reistijdenvergelijking en waardering, de reistijd als gevolg van voor- en natransport alsmede de tijd benodigd voor inchecken en bagage-afhandeling in de berekeningen niet is meegenomen. Dit speelt een rol bij het vaststellen van het relatieve kostenaandeel per sector, waarbij de relatieve onderschatting op korte vluchten het grootste is. Voor de vergelijking van netwerkeffecten speelt deze extra tijd geen rol, omdat de zakelijk passagier ook bij zijn/haar alternatief met deze tijd rekening zal moeten houden. Bij het gebruik van deze getallen dienen enkele opmerkingen te worden gemaakt. In de waardering van AVV zijn voor zakelijke reizigers zowel de waardering van de individuele reiziger als die van de werkgever opgenomen. Probleem is dat deze gegevens zijn afgeleid voor het autoverkeer en het openbaar vervoer. Het is dan ook de vraag of ze zonder meer van toepassing zijn in de luchtvaart. Volgens richtlijnen van het Amerikaanse ministerie van transport worden reistijden in het vervoer door de lucht in de VS ca. twee maal zo hoog gewaardeerd als bij grondgebonden vervoer11. In dezelfde richtlijnen wordt overigens gesteld dat voor zakelijk verkeer over het algemeen een bandbreedte dient te worden aangehouden van 80% tot 120% van de loon- en andere arbeidskosten per werknemer per uur. Via deze loonkostenbenadering kunnen we een onderscheid maken naar de verschillende sectoren. In tabel 3.2 is een overzicht opgenomen van de gemiddelde loonkosten per werknemer per uur (bruto uurlonen).

11 Department of Transportation (1997) en Department of Transportation (2004). Voor 2004 gaat men in de VS uit van een gemiddelde tijdwaardering van zakenreizigers in de luchtvaart van US$ 45,00.


23

EUROPE

Tabel 3.2 Loonkosten/uur in 2002 Economische activiteit

Gemiddelde loonkosten per uur

Bouwnijverheid

€ 24,50

Cultuur en overige dienstverlening

€ 21,40

Delfstoffenwinning

€ 41,50

Energie- en waterleidingbedrijven

€ 34,40

Financiële instellingen

€ 36,60

Gezondheids- en welzijnszorg

€ 18,80

Handel

€ 19,00

Horeca

€ 11,80

Industrie

€ 25,60

Landbouw en visserij

€ 17,60

Onderwijs

€ 24,20

Openbaar bestuur

€ 28,30

Vervoer en communicatie

€ 23,60

Zakelijke dienstverlening

€ 23,70

Bron: CBS, bewerking Decisio

Het is vervolgens de vraag wat het loonpeil van zakelijke vliegtuigpassagiers is. Uit de interviews komt naar voren dat vooral het midden en hoger kader veelvuldig vliegt. De gemiddelde loonkosten in de sector zijn dan aan de lage kant voor de vliegtuigpassagiers. Volgens het loonstructuuronderzoek van het CBS uit 1998, is het uurloon van hoger opgeleiden (HBO- en WOniveau) 28% tot 58% hoger dan het gemiddelde uurloon in Nederland. Overigens is het de vraag of vliegreizen volledig als onproductief kunnen worden beschouwd. Aan boord kan de zakenreizigers immers stukken doornemen en steeds vaker ook telefoneren en beschikken over internet. Een andere kanttekening is dat intercontinentale zakelijke vliegreizen vaak langer duren dan een werkdag en dus niet volledig als productiviteitsverlies kunnen worden gezien (tenzij werknemers hiervoor compensatie ontvangen, hetgeen wel voorkomt, maar eerder uitzondering dan regel is). Daarnaast gebeurt het ook dat werknemers niet zozeer op hun aanwezigheid, maar eerder op productiviteit worden afgerekend. Loonkosten zijn op dat moment niet rechtstreeks meer aan tijd te koppelen. Fowkes gaat op deze zaken in naar aanleiding van waarderingen in Groot Brittanië, waar het gebruikelijk was een markup van 36% en later 24 % over de loonkosten te berekenen voor de tijdkosten in het zakelijk verkeer. Hij concludeert echter dat bruto loonkosten uiteindelijk een redelijke benadering vormen12. Conclusie In de berekeningen voor de waarde van het totale netwerk gebruiken we de waarderingen uit tabel 3.1: € 27,86 per uur als reistijdwaardering (ook voor overstaptijden) en € 5,14 voor ‘wachturen’ als 12 Fowkes (2001).


24

EUROPE

gevolg van afname (of toename) van frequenties. Overigens is dit een zeer lage waardering wanneer er daadwerkelijk vertragingen in het reisschema van de zakenreiziger optreden. Voor de berekeningen van de impact op de sectoren gebruiken we daarnaast ook de naar sector gedifferentieerde loonkosten per uur uit tabel 3.2. Omdat er aanwijzingen zijn dat tijdwaardering in de luchtvaart mogelijk hoger is (uit Amerikaanse studies, door bovengemiddelde lonen, en hogere waarderingen van m.n. wachttijden), hebben we als gevoeligheidsanalyse een waarde gehanteerd die twee keer zo hoog is als de cijfers in tabel 3.1. Dit sluit aan bij de verhoudingen die in de Amerikaanse praktijk onderscheiden worden tussen luchtvaart en grondgebonden vervoer.


25

EUROPE

4

Zakenreizigers

Bij de beantwoording van de vraag wie de zakelijk gebruikers van het Schipholnetwerk zijn maken we gebruik van hert Continu Onderzoek Schiphol. Hieruit volgt op een globaal niveau wat het belang van het netwerk is voor zakelijke passagiers en welke delen van het netwerk voornamelijk van belang zijn voor de zakenreizigers. In de volgende paragrafen gaan we daarom achtereenvolgens in op de ontwikkeling van het zakelijk gebruik van de luchthaven Schiphol (4.1). Daarna gaan we in 4.2 in op het absolute en relatieve belang van de zakenreizigers op Schiphol. In 4.3 gaan we in op de bestemmingen die de zakenreizigers aandoen. Daarna bespreken we in 4.4 kort de landzijdige herkomsten en bestemmingen. Tot slot volgt in 4.5 een korte vergelijking met andere luchthavens. Dit hoofdstuk geeft een globaal beeld van zakelijke gebruikers van het Schipholnetwerk. In het volgende hoofdstuk koppelen we dit aan de bedrijven en de bedrijfssectoren waarin de zakelijke reizigers werken.

4.1

Historische ontwikkeling zakelijke passagiers

In 2003 verwerkte de luchthaven Schiphol ca. 39 mln passagiers (uitgedrukt in passagiersbewegingen) over alle motieven en inclusief transfers. Ongeveer een kwart (7,7 mln) hiervan had als motief zakenreiziger én had Schiphol als herkomst of bestemming. Tussen 1986 en 2003 is dit aantal zakenreizigers meer dan verdubbeld. Uit de jaarlijkse groeicijfers en een vergelijking met de groei van het BBP blijkt dat het geen constante groei betreft, maar dat de ontwikkeling van het aantal zakenreizigers sterk afhankelijk is van de economische omstandigheden. Ook blijkt dat de laatste drie jaar onder alle luchtvaartpassagiers een stagnatie valt waar te nemen en dat in het geval van zakelijke herkomst-bestemmingsreizigers (H/B) er een lichte terugval zichtbaar is. Een van de oorzaken hiervan is het effect van 11 september dat zich in de luchtvaart danig doet voelen. Er zijn echter ook andere redenen aan te voeren voor de absolute teruggang van het zakelijk HB verkeer en de stagnatie van het zakelijk transfer verkeer op Schiphol. Dat heeft te maken met de manier waarop het internationale zakenleven zich organiseert. Vanaf 1994 tot 2000 kan de economie het best omschreven worden als een begin van globalisering en het begin van Europese eenwording. In deze fase zijn veel bedrijfssectoren nog op regionaal of nationaal niveau georganiseerd. Echter, langzaam komen transnationale samenwerkingsverbanden en fusies tot stand. De Europese eenwording zorgt voor Europese clustering van activiteiten, met Brussel als cluster van Europese publieke besluitvorming. Londen en Frankfurt profileren zich als centra voor financiële dienstverlening. Beieren richt zich op de hightech industrie, Oresund richt zich op biotechnologie, de Randstad op vervoer en logistiek. Voor het zakelijk vliegverkeer heeft deze trend tot gevolg dat er meer naar een stad gevlogen wordt om met het Europese cluster zaken te doen. Dus, waar KLM en Schiphol een perfect transfer produkt boden voor de zakenman in een groeiende maar nog steeds gefragmenteerde wereld, en daarbij naast Frankfurt eigenlijk een van de weinigen in Europa waren, is de situatie 10 jaar later flink veranderd. Het zakendoen wordt gecentraliseerd en geclusterd. Deze clusters worden ook intercontinentaal direct aangevlogen. Naast KLM ontwikkelen ook andere luchtvaartmaatschappijen een sterke interesse in de transfermarkt, met name Air France. Beide ontwikkelingen verklaren waarom het aantal zakelijke reizigers op Schiphol stagneert of terugloopt, dit ondanks de sterke mate van netwerkverbetering.


27

EUROPE

4.2

Aantallen passagiers en hun reismotieven

Reismotief en domicilie (totaal passagiersbewegingen) Schiphol kreeg in 2003 in totaal ruim 39 mln passagiers te verwerken (passagiersbewegingen voor transfer-, herkomst-bestemmings- en charterpassagiers). In figuur 4.1is voor zowel de in Nederland als voor de in het buitenland woonachtige reizigers aangegeven wat hun reismotief was. Figuur 4.1Verdeling reizigers over motieven Nederlander

Totaal

Buitenlander

1%

1%

1%

16%

19%

26% 35%

21%

Zaken

40%

Congres Vakantie

2%

Fam.Vr.Bez. Overig 3% 42%

55%

34%

4%

Bron: Continu Onderzoek Schiphol

In totaal reisde 38% (14,9 mln passagiersbewegingen) met een zakelijk motief, hierbij inbegrepen de 3% congresbezoek. Opvallend is dat het aantal buitenlanders dat met een zakelijk motief reist, met 44% (incl. congresbezoek) hoger is dan het aandeel Nederlanders (28% incl. congresbezoek). Dit heeft te maken met het feit dat het aantal Nederlandse reizigers naar buitenlandse vakantiebestemmingen veel groter is dan het aantal buitenlanders dat in Nederland vakantie viert. De zakenreiziger met Schiphol als uiteindelijke herkomst/bestemming Wanneer we kijken naar het belang van Schiphol voor het bedrijfsleven (de vraagzijde) dan uit dit zich onder meer in de mate van gebruik van het netwerk door dit bedrijfsleven. Het aantal zakelijke reizigers dat de Schipholregio of Nederland als uiteindelijke herkomst of bestemming heeft, geeft een indicatie van dit belang. De zakenreiziger die op Schiphol alleen transfereert heeft geen directe relatie met het Nederlandse bedrijfsleven. Uit het Continu Onderzoek Schiphol blijkt dat in 2003 7,7 mln herkomst-bestemmingspassagiers waren.

4.3

Bestemmingen van de zakelijke herkomst/bestemmingsreiziger

Een eerste indicatie van het belang van bestemmingen in het Schipholnetwerk voor de zakelijke reizigers kan worden afgeleid uit het aantal reizigers dat gebruik maakt van de verschillende routes. In deze paragraaf gaan we daarom in op de belangrijkste bestemmingen voor de zakenreizigers (gemeten in aantallen passagiersbewegingen). Hierbij maken we onderscheid naar het absolute belang van de verschillende zakenreizigers op de bestemmingen en naar het relatieve belang (vergeleken met het totaal aantal passagiers op bestemmingen). Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt naar (eerste) bestemmingsluchthavens en eindbestemmingluchthavens. Met (eerste)


28

EUROPE

bestemmingsluchthavens wordt gedoeld op de bestemming die vanaf Schiphol rechtsreeks wordt bediend. Een deel van de reizigers stapt vervolgens over en vliegt door naar de eindbestemming. 4.3.1 Belangrijkste (eerste) bestemmingen voor zakelijke reizigers In het Continue Onderzoek Schiphol van zakelijke herkomst-bestemmingspassagiers (passagiers die niet op Schiphol overstappen) zijn 213 zakelijke (eerste) bestemmingen opgenomen. In tabel 4.1 is de verdeling van deze bestemmingen over de continenten opgenomen. Tabel 4.1 Belang continenten bij (eerste) bestemming zakelijk herkomst-bestemmingsverkeer Continent

Bestemmingsluchthavens

Aandeel in zakelijke herkomstbestemmingsvluchten vanaf Schiphol

Europa

113

81,4%

Noord-Amerika

20

8,6%

Azie

24

5,1%


21

2,0%

Afrika

22

1,4%

Midden-Oosten

11

1,3%

Totaal

213

99,8%


Het blijkt dat verreweg het grootste deel (81,4%) van de herkomst-bestemmingszakenreizigers (eerst) naar een andere luchthaven in Europa vliegt. 8,6% vliegt rechtstreeks naar een luchthaven in Noord Amerika en 5,1% naar vliegt rechtsreeks vanaf Schiphol naar Azië. Wanneer we kijken naar de belangrijkste bestemmingsluchthavens dan valt op dat de 25 belangrijkste, gemeten in passagiersbewegingen van zakelijke herkomst-bestemmingsreizigers, allemaal in Europa liggen. De belangrijkste (eerste) bestemming is Londen Heathrow. De andere grote Europese (hub)luchthavens, Parijs en Frankfurt, zijn ook in het zakelijk herkomst-bestemmingssegment na Londen de belangrijkste bestemmingen. De omvang van de rechtstreekse passagiersstromen naar luchthavens buiten Europa is veel beperkter dan die in Europa. De belangrijkste (eerste) bestemmingsluchthavens voor zakelijke reizigers buiten Europa liggen in de VS gevolgd door een aantal luchthavens in Azië. Om een indruk te geven van het belang van de verschillende luchthavens als zakenbestemming is het mogelijk de zakenreigers af te zetten tegen het totaal aantal reizigers dat de bestemmingen aandoet vanaf Schiphol. Dan blijkt dat met name Londen, Parijs, Frankfurt en Kopenhagen hoge percentages zakelijk verkeer hebben. Daarnaast zijn er nog wat specifieke zakenbestemmingen zoals Moskou en Milaan. Het overgrote deel van de bestemmingen kent slechts een gering aandeel zakelijke reizigers, hetgeen betekent dat het luchthavennetwerk van Schiphol vooral door niet zakelijke reizigers wordt gebruikt.


29

EUROPE

4.3.2 Eindbestemmingen van de zakelijke h/b-reiziger Wanneer we kijken naar de eindbestemmingen per continent dan blijft Europa de belangrijkste bestemming, maar is veel minder dominant dan bij de eerste bestemmingen. Veel reizigers stappen over in Europa en vliegen door naar met name de VS en Azië. In figuur 4.2 is het aandeel van de verschillende continenten als eindbestemming opgenomen van de zakelijke reizigers die na hun vertrek op Schiphol op een andere luchthaven overstappen om op de eindbestemming te komen. Figuur 4.2 Eindbestemmingen (continent) van de zakelijke passagiers die na vertrek op Schiphol op een andere luchthaven overstappen in 2003 Onbekend 4% NoordAmerika 27%

Afrika 5%

Azie 15%

Midden-Oosten 4% Midden en ZuidAmerika 6%

Europa 39%


Van de 7,7 mln zakelijke herkomst-bestemmingspassagiersbewegingen op Schiphol in 2003 ging het in 84% van de gevallen om een directe vlucht van/naar de eindbestemmingsluchthaven. In de overige 16% van de gevallen was er sprake van minimaal één overstap. In tabel 4.2 is per bestemmingscontinent aangegeven welk deel van de zakenreizigers non-stop of met transfer reist.


30

EUROPE

Tabel 4.2 Zakenreizen (herkomst-bestemming) naar eindbestemmingen non stop en transfer op een andere luchthaven 2003 (* 1000 passagiersbewegingen) Eindbestemming

Totaal

Continent Europa

waarvan non-stop

transfer

5.935

5.447

92%

489

8%

Noord-Amerika

761

423

56%

338

44%

Azie

490

300

61%

190

39%


202

126

63%

76

37%

Afrika

162

94

58%

68

42%

Midden-Oosten

137

92

67%

45

33%

Onbekend

51

0

0%

51

0%

7.737

6.481

84%

1.257

16%

Totaal Bron: Continu Onderzoek Schiphol

Opvallend is dat ook de zakenreizigers die overstappen voor een groot deel binnen Europa blijven. Daarna zijn ook voor de overstappers Noord Amerika en Azië de belangrijkste bestemmingen.

4.4

Landzijdige herkomst van de zakelijke herkomst/bestemmingreiziger

Om na te gaan hoe belangrijk het netwerk van de luchthaven Schiphol voor bedrijven verspreid over verschillende regio’s in Nederland is, wordt in deze paragraaf nagegaan wat de landzijdige herkomsten en bestemmingen van de zakelijke luchtvaartpassagiers zijn. Dit is de plaats waar vandaan zij van of naar de luchthaven reizen per auto, trein of OV. 4.4.1 Landzijdige herkomst/bestemming in Nederland In figuur 4.3 is een overzicht opgenomen van de landzijdige herkomst/bestemming van de zakelijke herkomst-bestemmingspassagiers op Schiphol in 2003. Als regio’s zijn hierbij de provincies aangehouden. Daarnaast is onderscheid gemaakt naar Nederlandse en buitenlandse reizigers.


31

EUROPE

Figuur 4.3 Landzijdige herkomst van zakelijke herkomst-bestemmingsreizigers op Schiphol (naar provincie) Herkomst Nederlanders

Herkomst Totaal 7%

22%

3% 6%

10%

18%

8% 8%

2%

5%

Herkomst Buitenlanders

1% 27%

12%

14%

1% 1%

1%

34%

3% 5%

10%

1%

59%

1%

1%

5% 4%

1%

1%

1%1% 48%

0% 3% 2% 2% 2%

1% 1% 1% 1% 1% 0% 0%

1%

N-HOLLAND

Z-HOLLAND

UTRECHT

N-BRABANT

GELDERLAND

DUITSLAND + BELGIE

OVERIJSSEL

FLEVOLAND

GRONINGEN

FRIESLAND

ONBEKEND NL

LIMBURG

DRENTHE

ZEELAND


Van alle zakelijke herkomst-bestemming reizigers is 48% afkomstig uit de provincie Noord-Holland en 22% uit Zuid-Holland. In 70% van de gevallen ligt de landzijdige herkomst (en bestemming) van zakelijke reizigers via Schiphol dus in Noord of Zuid Holland. Met Utrecht (7%), Noord-Brabant (6%) en Gelderland (5%) is 87% van de herkomst van zakelijke passagiers achterhaald. 3 % is afkomstig uit België of Duitsland. Slechts 9% is afkomstig uit de andere Nederlandse provincies, waarvan Overijssel (met ca. 2%) de belangrijkste herkomst is. Als we alleen naar de Nederlanders kijken ontstaat een iets ander beeld. Weliswaar blijft de rangorde van de landzijdige bestemmingen grotendeels in tact, maar de positie van Noord-Holland is met 34% een stuk minder dominant. Met name Zuid Holland wint aan belang met ca. 27% van het totaal. Gezamenlijk zijn Noord en Zuid Holland goed voor 60%. Dit betekent dat de buitenlandse zakenreiziger in de meeste gevallen aangeeft Noord-Holland (59%) als herkomst te hebben. Een belangrijke verklaring voor deze oververtegenwoordiging kan zijn dat buitenlandse zakenreizigers vaak overnachten in hotels op of nabij de luchthaven. Toch zal ook een belangrijk deel van deze zakenreizigers niet buiten Noord Holland komen. De dominantie van Noord en Zuid Holland als herkomst bij de Nederlandse zakenreizigers is voor een deel te verklaren door de bedrijven- en werkgelegenheidsconcentraties in deze provincies (en woonconcentraties, relevant wanneer werknemers van huis vertrekken). Volgens het CBS was per 31 december 2002 40% van de banen in Nederland in deze provincies te vinden. De verdeling over deze provincies is echter tegengesteld aan het aantal gevallen waarin beide als herkomst door de zakenreizigers worden genoemd. In Zuid Holland zijn meer banen (22% van het totaal in Nederland) dan in Noord Holland (18% van het totaal). De bedrijven in deze provincies maken vaker gebruik van de luchthaven Schiphol dan elders gevestigde bedrijven. De ‘propensity to fly’ is met name in Noord Holland hoog. Dit is een aanwijzing dat bedrijven die relatief veel gebruik maken van de luchthaven ook in de regio gevestigd zijn. Een kanttekening hierbij is dat in andere provincies andere luchthavens vaker alternatieven zijn voor Schiphol. Een aantal provincies beschikt over regionale luchthavens waarvandaan lijndiensten


32

EUROPE

naar zakelijke centra (Londen, Parijs, Schiphol) worden aangeboden. In het Zuiden en het Oosten van het land kunnen daarnaast de buitenlandse luchthavens een rol van betekenis spelen. 4.4.2 Standplaats/domicilie van de buitenlandse herkomst/bestemmingszakenreiziger Zijn er ook specifieke buitenlandse regio’s waarmee de Nederlandse bedrijven bovengemiddeld zakelijke contacten onderhouden? De woonplaats van de buitenlandse reizigers op Schiphol kan hier aanwijzingen voor leveren. In figuur 4.4 is weergegeven van welke continenten de buitenlandse zakenreizigers die Nederland bezoeken afkomstig zijn. Figuur 4.4 Domicilie buitenlandse zakenreizigers (continent) Domicilie (continent) 1% 13%

2% 6% Afrika

2%

Azie

2%

Europa Midden en Zuid-Amerika Midden-Oosten Noord-Amerika Oceanië 74%


Het blijkt dat driekwart van de buitenlandse zakenreizigers die vanaf Schiphol vertrekken in Europa woonachtig is. Daarnaast is Noord-Amerika met 13% van het aantal buitenlandse zakenreizigers de belangrijkste woonplaats. Azië staat met 6% op de derde plaats.

4.5

Situatie op andere luchthavens

Onderzoek naar ontwikkelingen van zakelijk verkeer op andere luchthavens is noodgedwongen beperkt gebleven tot Londen. Voor de overige relevante luchthavens (Frankfurt, Parijs, Madrid en Munchen) zijn geen gegevens getraceerd. Cijfers uit 2000-2001 voor Londen Heathrow laten een totaal aantal zakelijke H/B reizigers zien van 9,3 mln. Dit is ongeveer 20% van het totale aantal passagiersbewegingen. Dit aandeel ligt op Schiphol met 7,7 mln zakelijke herkomst-bestemmingspassagiers in 2003 ook rond de 20%. Gezien het verschil in grootte van catchment area is het absolute aantal zakelijke H/B reizigers op Schiphol relatief groot vergeleken met dat van Londen Heathrow. Opvallend is w el dat de verdeling op Londen Heathrow tussen zakelijke bezoekers van de Londense regio en zakelijke reizigers met een herkomst in de Londense regio ongeveer 50/50 is, terwijl op Schiphol maar 30% een zakelijke bezoeker is. Het merendeel van de zakelijke reizigers (70%) heeft als herkomst Nederland. Hoewel gedetailleerde gegevens over zakelijk reisgedrag in andere regio’s ontbreken, is wel iets te zeggen over het totaal aantal passagiersbewegingen, dus inclusief andere motieven,


33

EUROPE

charterpassagiers en transferpassagiers zeggen. Stratagem heeft, samen met RAND Europe, en Ecorys een vergelijking gemaakt van verschillende luchthaven regio’s (Randstad Ready for Takeoff?, RAND Europe, Stratagem, Ecorys, 2004). Met de in dit onderzoek verzamelde data is een aantal interessante analyses te maken. In figuur 4.5 is een overzicht opgenomen van de aantallen passagiersbewegingen in de onderzochte luchthavenregio’s. Figuur 4.5 Passagiersbewegingen in verschillende luchthavenregio’s in Europa Passagiers (000)

Vlaamse / Waalse ruit Umland Verband Frankfurt/Hessen Randstad

Povlakte Oresund 2002 1995

Nordrhein-Westfalen

Londen

Ile de France Catalonie

Castilia Beieren 0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

Bron: Rand, Stratagem, Ecorys (2004)

Uit de figuur blijkt dat Schiphol wat betreft het totaal aantal passagiersbewegingen op de vierde plaats komt in Europa. Deze positie is gelijk gebleven in de periode 1995-2002. Omdat transferpassagiers weinig of geen relatie hebben met de lokale economie, is een nadere afbakening nodig. Wanneer we de transferpassagiers buiten beschouwing laten, krijgen we een indicatie van de herkomst-bestemmingsmarkt. In figuur 4.6 is hiervan een overzicht opgenomen.


34

EUROPE

Figuur 4.6 Passagiersbewegingen (herkomst-bestemming) in verschillende luchthavenregio’s in Europa H&B Passagiers (000)


Povlakte

Oresund 2002 1995

Nordrhein-Westfalen

Londen

Ile de France

Catalonie

Castilia

Beieren 0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000


Op basis van de vergelijking in de figuur wordt duidelijk dat de herkomst-bestemmingsmarkt in Londen verreweg het grootst is, op afstand gevolgd door Parijs. Daarnaast is een sterke ontwikkeling zichtbaar in de zuidelijke regio’s (in Spanje en Italië). Ook de Vlaamse/Waalse ruit en Beieren laten meer groei zien in het aantal herkomst-bestemmingsreizigers dan de Randstad. De Randstad kent een ontwikkeling die vergelijkbaar is met de Noord Duitse en Scandinavische regio’s in de figuur. Verklarende factoren voor de sterke ontwikkeling in met name de Zuid Europese regio’s zijn: §

Europese eenwording;

§

Inhaalslag ‘propensity to fly’ vanuit en naar die regio’s;

§

Een gerichte regionale economische strategie.

Bij het laatste moet worden opgemerkt dat de luchthaven in deze regionale strategieën zeker een rol speelt, maar dat de groei van de luchtvaart juist weer een gevolg is van de economische groei. Barcelona geldt als een goed voorbeeld van een regio met een gerichte economische strategie. De regio (en daarmee de luchthaven) heeft zich ontwikkeld door middel van een vrije tijd/lifestyle strategie. Deze is erop gericht Europese bezoekers naar de stad en regio te trekken via grote evenementen, maar ook voor relatief korte tijd (lange weekenden). Gesteund door de opkomst van low cost carriers heeft dit de passagiersaantallen en bezoekers in Barcelona flink doen groeien. Overigens is het netwerk grotendeels onveranderd gebleven. De grootste stromen passagiers komen nog steeds uit Londen, Amsterdam en Ierland. Ook in München wordt een gericht regionaal beleid gevoerd. Hier richt men zich op het behouden en stimuleren van de high tech industrie. Deze regionale ontwikkeling heeft het aantal (zakelijke) herkomst-bestemmingspassagiers doen toenemen waardoor de luchthaven is meegegroeid. Deze sterke ontwikkeling in het herkomst-bestemmingsverkeer is voor de luchthaven de basis geweest om ook als hub te groeien. De STAR alliantie heeft, ook vanwege de congestie op Frankfurt, de


35

EUROPE

groei in de luchtvaart deels geaccommodeerd op München. In tegenstelling tot in Barcelona is in München het netwerk dan ook uitgebreid. Opvallend is dat hierbij ook intercontinentale bestemmingen worden toegevoegd. De verschillen in de omvang en ontwikkeling van de luchthavens hebben ook te maken met de verschillen in economische karakteristieken van de regio’s. In figuur 4.7, 4.8 en 4.9 presenteren we de werkgelegenheid, de toegevoegde waarde en de toegevoegde waarde per capita in de regio’s. Figuur 4.7 Werkgelegenheid in verschillende luchthavenregio’s in Europa Werkgelegenheid (000)


Povlakte

Oresund 2002 1995

Nordrhein-Westfalen

Londen

Ile de France

Catalonie

Castilia

Beieren 0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000



36

EUROPE

Figuur 4.8 Toegevoegde waarde in verschillende luchthavenregio’s in Europa Toegevoegde Waarde (mld EUR '95)


Povlakte

Oresund 2002 1995

Nordrhein-Westfalen

Londen

Ile de France

Catalonie

Castilia

Beieren 0

50

100

150

200

250

300

350

400


Figuur 4.9 Toegevoegde waarde per capita in verschillende luchthavenregio’s in Europa Toegevoegde Waarde per Capita (1000 EUR '95)



Nordrhein-Westfalen Londen

Ile de France Catalonie

Castilia Beieren 0

5

10

15

20

25

30

35



37

EUROPE

De Randstad valt op door de relatief hoge werkgelegenheid (de vijfde positie van de onderzochte regio’s), met name in vergelijking met de Vlaamse/Waalse Ruit en Frankfurt/Hessen. Deze hoge werkgelegenheid is, waarschijnlijk door een relatief lage arbeidsproductiviteit niet terug te vinden in de toegevoegde waarde en de toegevoegde waarde per hoofd van de bevolking (zevende positie voor de Randstad). Met name de Duitse en Franse regio’s doen het wat dit betreft goed. Hierbij wordt aangetekend dat de cijfers voor Londen moeilijk vergelijkbaar zijn met de andere regio’s, vanwege een andere opzet van de statistieken. Qua welvaart, gemeten in toegevoegde waarde per capita, neemt de Randstad een 7e plek in (mogelijk zelfs een 8e, indien de cijfers voor Londen vergelijkbaar zouden zijn). Het netwerk van de Randstad is het op drie na meest uitgebreide, zowel qua bestemmingen (non stop) als in het totaal aantal vluchten. In figuur 4.10 en 4.11 staan de bestemmingen en vluchten van/naar de luchthavenregio’s op een rij. Figuur 4.10 Passagiersbestemmingen (non-stop) per week in verschillende luchthavenregio’s in Europa Passagierbestemmingen: non-stop

Vlaamse / Waalse ruit

Umland Verband Frankfurt/Hessen Randstad


Nordrhein-Westfalen

Londen Ile de France

Catalonie Castilia

Beieren 0

50

100

150

200

250

300

350



38

EUROPE

Figuur 4.11 Passagiersvluchten (non-stop) per week in verschillende luchthavenregio’s in Europa Passagiersvluchten per week: Non-stop

Vlaamse / Waalse ruit Umland Verband Frankfurt/Hessen Randstad Povlakte

Non-stop

Oresund 2002 1995

Nordrhein-Westfalen Londen

Ile de France

Catalonie

Castilia Beieren 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600


Bij de netwerkontwikkeling die uit bovenstaande figuren blijkt, valt de relatief hoge groei in bestemmingen en frequenties in Londen en Beieren op. In Londen is dit het gevolg van de ontwikkeling van het multi-airport systeem en met name de opkomst van de LCC’s in de periode 1995-2002. In Beieren loopt de ontwikkeling van München gelijk op met die van de economie. Daarnaast wordt München vooral gepositioneerd als secundaire hub in de STAR alliantie. Het gevolg is dat Beieren de Randstad bijna heeft ingehaald wat betreft het aantal non-stop bestemmingen. In Brussel en Zürich is als gevolg van de faillissementen van Sabena en Swissair de netwerkkwaliteit flink gekelderd. Op regioniveau hebben low cost carriers deze teruggang echter meer dan gecompenseerd. De economische groei is daarbij niet onder het Europese gemiddelde gedaald. Ook in de Oresund regio is de economie relatief goed op peil gebleven, terwijl het ICA netwerk van Kopenhagen als gevolg van de toetreding van SAS tot de STAR alliantie is gedecimeerd. In deze gevallen lijken de economische consequenties van het verliezen van de hub-functie dus beperkt.

4.6

Conclusies

Schiphol heeft in de jaren negentig een grote groei in zakelijk verkeer weten te realiseren. Deze groei is na 2000 gestagneerd. De luchtzijdige (finale) herkomsten en bestemmingen van de zakelijke reizigers liggen in driekwart van de gevallen in Europa. De landzijdige herkomsten en bestemmingen van de zakelijke reizigers liggen met name in Noord- en Zuid-Holland. Uit een vergelijking van meer algemene luchtvaart- en economische gegevens blijkt dat andere regio’s zich economisch weten te ontwikkelen zonder de netwerkkwaliteit die Schiphol biedt. De


39

EUROPE

Randstad heeft ten opzichte van deze regio’s wel een sterke groei in werkgelegenheid gerealiseerd, maar blijft in welvaartsgroei (TW/capita) bij de meeste van deze Europese regio’s achter.


40

EUROPE

5 Belang van het luchtvaartnetwerk voor het bedrijfsleven Om de zakelijke reizigers op Schiphol beter dan tot nu toe in kaart te brengen zijn twee enquêtes gehouden, die zoveel mogelijk aansluiten bij de Schiphol enquête, maar waarin dieper wordt ingegaan op zakelijke reizigers en de bedrijven waarvoor zij werken. De vragenlijst is in bijlage 3 toegevoegd. Deze aanvullende onderzoeken, uitgevoerd door Mobiel Centre in Almere werden in juli en september 2004 uitgevoerd. Elk van de enquêtes leverde bijna 900 bruikbare antwoorden op. Overigens dienen de resultaten met de nodige voorzichtigheid te worden geïnterpreteerd. De steekproef is immers erg beperkt in absolute aantallen, zeker wanneer deze worden uitgesplitst per bestemming. Daar komt bij dat de vergelijkbaarheid met de statistieken en het Continu Onderzoek Schiphol beperkt is door het tijdverschil. De gegevens uit het Continu Onderzoek Schiphol zijn van 2003 en in de tussentijd zijn bepaalde netwerkveranderingen doorgevoerd. Bepaalde bestemmingen worden niet meer rechtstreeks bediend of zijn juist toegevoegd. Toch leveren de enquêteresultaten interessante inzichten op over de zakelijke reiziger. Daarom presenteren we hier een aantal gegevens. Hierbij tekenen we aan dat de gepresenteerde cijfers slechts een indicatie vormen en niet als representatief voor de zakelijke reiziger op Schiphol kunnen worden beschouwd.

5.1

Belangrijke bedrijfsbestemmingen

De zakenreizigers is gevraagd naar de belangrijkste zakelijke bestemmingen van het bedrijf waarin zij werkzaam zijn. Het betrof hier een open vraag omdat dit ook bestemmingen kunnen zijn die niet vanaf Schiphol worden aangedaan en werknemers mogelijk niet exact de luchthavens weten waar collega’s heen vliegen. Respondenten hebben hierdoor soms luchthavens, soms steden, soms continenten genoemd. In tabel 5.1 zijn de meest genoemde bedrijfsbestemmingen genoemd.


41

EUROPE

Tabel 5.1 Meest genoemde bedrijfsbestemmingen Bestemmingen

Totaal

Europa

Waarvan 1608

62% Londen Parijs

Noord-Amerika

550

318

Midden en Zuid Amerika

41

64

Verenigd Koninkrijk

62

Duitsland

57

Amsterdam

55

Munchen

53

Milaan

52

Brussel

47

21% New York

106 51

Houston

39

12% Singapore

54

Hongkong

33

2% Mexico

Afrika

34

1% Zuid Afrika

Midden Oosten

28

1% Midden Oosten Dubai

2579

118

Chicago

Sao Paolo

Totaal

167

Frankfurt

Verenigde Staten

Azië

374

6 5 13 6 5

100%

De bestemmingen naar continent zijn in bovenstaande tabel gegroepeerd. Veel bedrijven die in Nederland zaken doen, doen ook in Noord Amerika en Azië zaken. Deze continenten worden vaker genoemd, dan dat hierop vanaf Schiphol wordt gereisd volgens het Continu Onderzoek Schiphol (respectievelijk 10% en 6%).

5.2

Sectorale verschillen

Een belangrijk deel van het onderzoek is erop gericht een beter inzicht te krijgen in welke economische sectoren het meest gebruik maken van het Schipholnetwerk13.

13 Tijdens de enquête is gebleken dat veel respondenten zich niet herkennen in de CBS sectorindeling. In totaal bleken 529 (28%) respondenten te kiezen voor de categorie ‘anders, nl.’. Met behulp van de ‘open antwoorden’ zijn deze toegedeeld aan de CBS categorieën. Hierbij was het maken van (soms arbitraire) keuzes onvermijdelijk: ‘ICT’ of verwante antwoorden (de grootste subcategorie) zijn bijvoorbeeld toegedeeld aan ‘zakelijke dienstverlening’, terwijl een aantal van deze respondenten ook actief zal zijn geweest in industrie, handel en communicatie.


42

EUROPE

5.2.1 Bestemmingen naar sector Een interessante analyse voor het analyseren van het belang van het Schipholnetwerk voor het Nederlandse bedrijfsleven zou een weging en ophoging van de enquêteresultaten met het Continu Onderzoek Schiphol zijn. Gezien de beperkte omvang van de steekproef levert dit geen betrouwbare resultaten op14. In bijlage 5 is wel een overzicht opgenomen van de belangrijkste bestemmingen per sector zoals die in de enquête naar voren komen. Uit de enquête blijkt dat de reizigers voor de industriële ondernemingen ongeveer in gelijke mate naar Parijs CDG en Londen Heathrow vliegen, gevolgd door München, Chicago, Sjanghai en Philadelphia. De reizigers die aangeven in de zakelijke dienstverlening en communicatie te werken reizen het meest naar Londen Heathrow, en daarna naar München. Het blijkt dat financiële instellingen voornamelijk naar Londen reizen, en als enige in de enquête ook veel gebruik maken van Londen City. Bij de overige sectoren komt Londen Heathrow veelal als belangrijkste bestemming uit de bus. De enige uitzonderingen vormen ‘openbaar bestuur’ (Washington) en ‘bouw’ (Londen Luton). 5.2.2 Sectoren en motieven In tabel 5.3 zijn de sectoren waarin de respondenten werkzaam zijn gekoppeld aan het specifieke doel van hun reis.

14 Bestemmingen die bijvoorbeeld één keer genoemd zijn krijgen alle Schipholpassagiers op die bestemming toegedeeld.


43

EUROPE

Tabel 5.3 Sectoren waarin de ondervraagde zakenreizigers werkzaam zijn en de specifieke doelen van hun reis Sector

Bezoek andere vestiging eigen org.

Industrie

Klantenbezoek

Congres- Anders, Marketing Bezoek aan Tijdelijke conferentie namelijk..... leverancier opdrachtgedetacheerd

Eindtotaal

173

101

47

28

27

31

20

427

23%


69

83

54

29

26

10

12

283

15%

Communicatie

43

28

43

14

15

6

12

161

9%


65

51

11

8

5

5

3

148

8%

Handel

41

23

9

14

12

21

5

125

7%

Transport, logistiek

35

26

14

21

6

10

10

122

6%

Gezondheidszorg

28

11

35

15

4

10

7

110

6%

Mijnbouw, olieen gas-., delfstoffenwinning

42

13

7

10

6

4

9

91

5%

Onderwijs

2

1

53

20

2

1

8

87

5%

Cultuur, amusement

9

6

15

27

8

3

8

76

4%

Openbaar bestuur, sociale zekerheid

10

4

21

20

2

3

3

63

3%

Bouw

14

13

3

5

6

2

13

56

3%

Restaurant, horeca

23

7

2

3

5

3

43

2%

8

7

5

1

4

4

3

32

2%

9

9

5

4

1

2

2

32

2%

3

6

2

1

1

2

15

1%

4

3

2

3

1

1

14

1%

578

392

326

224

131

117

117

1885

100%

31%

21%

17%

12%

7%

6%

6%

100%

Landbouw Visserij

&

Openbare voorzieningen Onderhoud reparatie anders, nl..... Eindtotaal

en

Uit de tabel blijkt dat met name industriële ondernemingen, zakelijke dienstverlening, communicatie, handel, financiële instellingen en transport en logistiek de grootste gebruikers van het luchtvaartnetwerk zijn. Deze sectoren zijn allemaal in meer dan 5% van de gevallen genoemd. Opvallend is dat dit ook geldt voor de gezondheidszorg. Verreweg de grootste groep zakenreizigers in de enquête is werkzaam in de industrie (ruim 22%), gevolgd door de zakelijke dienstverlening (15%) gebruikers. Het belangrijkste doel van deze zakenreizen is intra-company bezoek, gevolgd door marketing en verkoop van diensten en producten. Wanneer we kijken naar de specifieke doelen per sector dan valt op dat de industriële ondernemingen in absolute zin het vaakst reizen voor intra-company bezoek. Relatief gezien is dit in 41% van reizen het geval. De financiële instellingen reizen relatief gezien echter vaker voor dit motief (44%). Voor beide sectoren is dit niet verwonderlijk vanwege de multinationale ondernemingen in deze sectoren die (ook) in Nederland gevestigd zijn. Opvallend is


44

EUROPE

echter dat in de sector ‘restaurant horeca’ dit percentage met 53% het hoogst is. Dit kan te maken hebben met de internationale organisatie van de grote hotelketens, die in deze categorie vallen. Klantenbezoek is het meest voorkomende reismotief (40%) voor werknemers in de ‘onderhoud en reparatie’ en is daarnaast erg belangrijk in voor de financiële instellingen, die in 34% van de gevallen voor dit doel reizen. Weinig opvallend is dat in het onderwijs 61% van reizigers congressen bezoekt. Daarnaast is congresbezoek een belangrijke reden voor een zakenreis in het openbaar bestuur (33%), de gezondheidszorg (32%), en cultuur en communicatie (27%). De categorie ‘anders, nl.’ wordt het meest genoemd in de sector ‘cultuur en amusement’. De personen in deze sector herkennen zich in 36% van de gevallen blijkbaar niet in de andere reismotieven. Uit nadere analyse blijkt dat dit redelijk voor de hand ligt: onder de respondenten bevinden zich kunstenaars, musici en met name veel sporters, met als reisdoelen optredens en exposities en trainingen en wedstrijden. Opvallend is dat marketing van alle sectoren naar verhouding het vaakst wordt genoemd in de landbouw en visserij, al gaat het hier maar om 13%. Ook werknemers uit de landbouw en visserij reizen vaker voor intra-company, klanten- of congresbezoek. Bezoek aan leveranciers wordt het meest genoemd in de handel (17%), maar ook voor deze sector geldt dat intra-company en klantenbezoek belangrijker zijn. Het reisdoel ‘tijdelijke opdracht-gedetacheerd’ wordt het vaakst genoemd in de bouw (23%), wat te maken heeft met internationale opdrachten van bouwers, waarbij werknemers gedurende de bouw van het project in het buitenland werken, maar ook heen en weer reizen. In de bouw zijn de motieven intra-company en klantenbezoek ongeveer even belangrijk (met resp. 25% en 23% van het aantal zakenreizen in deze sector. 5.2.3 Propensity to fly Veelzeggender voor het belang van de luchthaven voor een sector dan het absolute gebruik, is het relatieve gebruik van het netwerk. Als indicatie hiervoor kan het aantal reizen op het aantal werknemers gelden. In Tabel 5.4 hebben we het aandeel van de sectoren in de steekproef afgezet tegen het aandeel van deze sectoren in de werkgelegenheid in Nederland. Door deze percentages op elkaar te delen ontstaat een beeld van de vliegbereidheid /-geneigdheid, en daarmee de Schipholafhankelijkheid per sector. Bij een waarde groter dan 1 is het aandeel zakenreizen in de steekproef groter dan het aandeel in de werkgelegenheid in Nederland (volgens het CBS). Wanneer de steekproef representatief zou zijn, betekent dit dat de werknemers in de sectoren met een waarde groter dan 1 dus bovengemiddeld vaak vliegen.


45

EUROPE

Tabel 5.4 Indicatie van de Schipholafhankelijkheid per sector Sector

Aandeel in steekproef

Aandeel werkgelegenheid per sector (NL)

Schipholafhankelijkheid (> 1 is bovengemiddeld)

Sectoren waarvan werknemers bovengemiddeld vaak vliegen Mijnbouw, olie en gaswinning, delfstoffenwinning

5%

0%

75,72

Openbare voorzieningen

2%

0%

6,44


8%

4%

2,10

Industrie

23%

13%

1,74

Landbouw & Visserij

2%

1%

1,18

Cultuur, amusement

4%

4%

1,02


6%

*)

†)

Communicatie

9%

*)

†)

Sectoren waarvan werknemers benedengemiddeld vliegen Zakelijke dienstverlening

15%

16%

0,93

Onderwijs

5%

6%

0,71

Restaurant, horeca

2%

4%

0,61

Bouw

3%

6%

0,52


3%

7%

0,45

Gezondheidszorg

6%

15%

0,40

Handel

7%

17%

0,39

Onderhoud en reparatie

1%

*)

Nb

*) Afwijkingen in sectorale indelingen †) Transport, logistiek en Communicatie komen boven de 1 w anneer het aandeel in de steekproef wordt gedeeld door het totaal aandeel werkgelegenheid in ‘vervoer en communicatie’. Beide sectoren zijn dan ook bovengemiddelde zakelijke gebruikers van de luchthaven.

Opvallend is de zeer grote berekende Schipholafhankelijkheid van de ‘mijnbouw olie en gaswinning, delfstoffenwinning’. Een oorzaak hiervan is de organisatiestructuur van het BritsNederlandse Shell, waardoor er zeer frequent verkeer is tussen met name Nederland en Engeland (zie ook bijlage5). Daarnaast is met name oliewinning een ‘global business’, met olievelden over de hele wereld. Daarnaast is opvallend dat ook landbouw en visserij en cultuur en amusement bovengemiddeld Schipholafhankelijk lijken te zijn. Hoewel het bekend is dat er in de kassen- en met name de bloementeelt veel internationale relaties zijn is het de vraag of deze sector bovengemiddeld veel vliegreizen maakt. Het resultaat kan goed te wijten zijn aan een oververtegenwoordiging van deze sectoren in de steekproef. Eveneens opvallend is de benedengemiddelde score van de zakelijke dienstverlening en van de handel. De zakelijke dienstverlening reist overigens niet heel veel benedengemiddeld, zodat dit resultaat ook aan de niet representativiteit van de steekproef kan worden toegeschreven. Maar ook als de gevonden waarde representatief is moet het belang van de luchthaven voor deze sector niet worden gebagatelliseerd. In absolute zin is de zakelijke dienstverlening een zeer belangrijke gebruiker van de luchthaven. Het is overigens niet ondenkbaar dat veel bedrijven in de zakelijke


46

EUROPE

dienstverlening voornamelijk lokaal opereren en maar een klein aantal (grote bedrijven) internationaal opereert. Voor bijvoorbeeld veel juristen, boekhouders en accountants geldt dat hun specialisme vaak aan landelijke regels is gebonden. En ICT bedrijven werken vaak met korte responstijden, zodat zij snel bij hun klanten ter plaatse kunnen zijn. Dit impliceert dat ze ook lokaal gevestigd zijn. De handel vertegenwoordigt met 17% een zeer groot deel van de werkgelegenheid in Nederland. Voor de meeste werknemers in de (detail)handel geldt dat dit bij uitstek aan plaats (de winkellocatie) gebonden is. Als de vergelijking met Londen City Airport wordt gemaakt (de aandelen van andere luchthavens zijn niet bekend) dan verhouden de verdelingen zich als volgt: Tabel 5.5 Verdeling zakelijke reizigers naar sector, Schiphol en London City Airport Sector

Aandeel UK

NL

Banking and Finance

59%

23%

Overheid, defensie

10%

12%

Transport&Communications

9%

15%

Groothandel

5%

7%

Manufacturing

5%

23%

Voedsel/tabak

3%

2%

Delfstoffen

3%

5%

Energie en water

2%

2%

Bouw

2%

3%

Landbouw

0%

2%

Bron: CBS / London City Airport

Opvallend is het hoge aandeel manufacturing in de Nederlandse steekproef. Verder bevestigt het de clusterstrategieën in Europa: Londen is het Europese centrum voor financiële dienstverlening, de Randstad is sterk in transport en communicatie.

5.3

Andere bedrijfskarakteristieken

Tabel 5.5 laat zien dat het merendeel van de zakelijke HB reizen door werknemers uit grote ondernemingen wordt gemaakt. Dit verklaart meteen het hoge aandeel intra-company reizen dat uit de enquête naar voren kwam. Daarbij spelen kosten in het MKB een grote rol. Deze reizigers maken opvallend veel gebruik van internet om hun reis te boeken.


47

EUROPE

Tabel 5.5 Wijze van boeking naar omvang en type bedrijf Verdeling over boekingsmogelijkheden Aantal respondenten

Internet

Inplant-interne reisdienst

Externe reisagent

Anders

Overheid

174

27%

34%

36%

3%

Midden en klein bedrijf – MKB (<100 werknemers)

514

43%

17%

36%

4%

Grote onderneming (>= 100 werknemers)

1197

24%

34%

41%

2%

Totaal

1885

556

550

730

49

Opvallend is verder dat een meerderheid van de zakelijke HB reizigers werkzaam is voor buitenlandse ondernemingen die wel of geen vestiging in Nederland hebben. Slechts 31% (12% + 19%) van de reizigers is werkzaam voor een Nederlands bedrijf. Figuur 5.1 Vestigingen van bedrijven Alleen in Nederland 12% Nederlandse organisatie met hoofdkantoor in NL en vestigingen in het buitenland

30%

19%

1% 4% 34%

Nederlandse organisatie met hoofdkantoor in het buitenland Buitenlandse organisatie met hoofdkantoor in NL Buitenlandse organisatie met hoofdkantoor in buitenland en vestiging(en) in NL Geen vestiging in NL

5.4

Vliegkosten als percentage van totale bedrijfskosten

Met behulp van de aanvullende enquêteresultaten is het mogelijk om na weging en ophoging van de aantallen zakelijke reizigers per CBS bedrijfssector een inschatting te maken van de gegeneraliseerde vliegreiskosten. Daarbij is uitgegaan van een gemiddelde reistijd (heen en terug samen) van 4,72 uur. Dit is de gemiddelde reistijd na middeling over de bestemmingen die in de enquête zijn opgegeven. Niet meegenomen hierbij zijn reis- en wachttijden bij voor- en natransport, inchecken en bagageafhandeling. De reden is dat deze in principe niet veranderen bij een veranderende netwerkkwaliteit en derhalve in de analyse van netwerkveranderingen geen rol spelen (zie hoofdstuk 7). Bij een inschatting van de totale kosten die met reistijd te maken hebben betekent dit echter een onderschatting. Met name op korte Europese vluchten kan dit aandeel in de totale reistijd namelijk fors oplopen, tot meer dan 50% van de totale reistijd.


48

EUROPE

Voor deze trip is een gemiddelde ticketprijs verondersteld van € 500. Dit leidt tot een yield (opbrengst per gevlogen mijl van € 0,62. Ter vergelijking: de AEA maatschappijen hadden in 2003 een gemiddelde yield van € 0,2015). Naast de ticketkosten is ook de Value of Time volgens de in hoofdstuk 2 beschreven methodieken berekend, dat wil zeggen gebaseerd op een gemiddelde uit de literatuur en op de gemiddelde loonkosten per sector. De tabellen 5.6 en 5.7 laten de reiskosten zien die zijn gemoeid met de zakelijke vliegreizen. De kosten van de reistijd zijn in tabellen 5.6 en 5.7 berekend met verschillende tijdwaarderingen. De resultaten in de tabellen tonen dat de totale reiskosten voor alle sectoren ergens tussen de 0,1 en 1,3% van de totale bedrijfskosten liggen. Helaas zijn door het CBS alleen de bedrijfskosten van de meer private sectoren samengesteld. Voor meer publiekrechtelijke activiteiten, waaronder gezondheidszorg, ontbreken deze gegevens. Naast de bekende reisintensieve sectoren als financiële diensten en zakelijke dienstverlening, valt op dat horeca en landbouw, visserij een relatief hoog aandeel kennen.

15 Dit betreft alle reismotieven en alle vluchten (ook intercontinentaal)


49

EUROPE

Tabel 5.6 Waardering van de gegeneraliseerde reiskosten per sector (uniforme VoT van € 27,86 per uur) Sector

Enquête

aandeel

Zakenreizigers

Ticketkosten

VoT

Totaal Bedrijfsreiskosten kosten

(mln EUR)

(mln EUR)

(mln EUR)

(mln EUR)

Aandeel

Industrie

427

22,7%

1,74 mln

872

229

1.102

178.383

0,62%


283

15,0%

1,16 mln

578

152

730

71.098

1,03%

Communicatie

161

8,5%

0,66 mln

329

86

415


148

7,9%

0,60 mln

302

80

382

30.484

1,25%

Handel

125

6,6%

0,51 mln

255

67

322

187.268

0,17%


122

6,5%

0,50 mln

249

66

315

Gezondheidszorg

110

5,8%

0,45 mln

225

59

284

Mijnbouw, olie en gaswinning, delfstoffenwinning

91

4,8%

0,37 mln

186

49

235

63.583

0,37%

Onderwijs

87

4,6%

0,36 mln

178

47

224

Cultuur, amusement

76

4,0%

0,31 mln

155

41

196


63

3,3%

0,26 mln

129

34

163

Bouw

56

3,0%

0,23 mln

114

30

144

57.424

0,25%

Restaurant, horeca

43

2,3%

0,18 mln

88

23

111

8.029

1,38%

Landbouw & Visserij

32

1,7%

0,13 mln

65

17

83

7.868

1,05%


32

1,7%

0,13 mln

65

17

83

20.831

0,40%


15

0,8%

0,06 mln

31

8

39

112.420

0,03%

Anders, nl.....

14

0,7%

0,06 mln

29

8

36

1885

100%

7,70 mln

3.850

1.013

4.863

786.613

0,6%


50

EUROPE

Tabel 5.7 Waardering van de gegeneraliseerde reiskosten per sector (VoT gedifferentieerd naar sector o.b.v loonkosten) Zaken- TicketEnquête aandeel reizigers kosten

Sector

(mln EUR)

Totaal reiskosten

VoT Euro per (mln uur EUR)

Bedrijfskosten Aandeel

(mln EUR)

(mln EUR)

Industrie

427

22,7% 1,74 mln

872

26

211

1.083

178.383

0,61%


283

15,0% 1,16 mln

578

24

129

707

71.098

0,99%

Communicatie

161

8,5%

0,66 mln

329

37

114

442

Financiele instellingen

148

7,9%

0,60 mln

302

24

67

370

30.484

1,21%

Handel

125

6,6%

0,51 mln

255

19

46

301

187.268

0,16%


122

6,5%

0,50 mln

249

24

56

305

Gezondheidszorg

110

5,8%

0,45 mln

225

19

40

265


91

4,8%

0,37 mln

186

42

73

259

63.583

0,41%

Onderwijs

87

4,6%

0,36 mln

178

24

41

218

Cultuur, amusement

76

4,0%

0,31 mln

155

21

31

187


63

3,3%

0,26 mln

129

28

34

163

Bouw

56

3,0%

0,23 mln

114

25

26

141

57.424

0,25%

Restaurant, horeca

43

2,3%

0,18 mln

88

12

10

98

8.029

1,22%

Landbouw & Visserij

32

1,7%

0,13 mln

65

18

11

76

7.868

0,97%


32

1,7%

0,13 mln

65

34

21

87

20.831

0,42%


15

0,8%

0,06 mln

31

19

5

36

112.420

0,03%

Anders, nl.....

14

0,7%

0,06 mln

29

0

0

29

915

4.765

786.613

0,6%

Totaal

1885

100% 7,70 mln 3.850

Kosten verbonden met vliegreizen in Nederland bedragen dus, met beide tijdwaarderingsmethoden, jaarlijks rond de EUR 5 mld. gebaseerd op 2003 en 2004 gegevens, waarvan EUR 1 mld. in reistijd kosten.

5.5

Toekomstige ontwikkelingen

Niet alleen de luchtvaart zal in de toekomst veranderen, ook de economische structuur. De manier van zakendoen in Europa is als gevolg van de Europese eenwording en toenemende globalisering sterk veranderd ten opzichte van 10 jaar geleden.


51

EUROPE

Om een uitspraak te doen over toekomstige ontwikkelingen, is aansluiting gezocht bij de scenarioanalyse van het Centraal Planbureau (Four futures for Europe, 2003). Deze analyse beschrijft de toekomstige mogelijke ontwikkelingen in vier scenario’s. Deze zijn onderscheidend naar de mate van globalisering in de wereld en de mate van overheidsbemoeienis. De mate van overheidsbemoeienis heeft naar verwachting een beperkte invloed op het zakelijk luchtverkeer. De globaliseringdimensie in de scenario’s zal een belangrijke invloed hebben op de vraag of Nederland meer intercontinentaal of meer Europees gericht zal zijn. In de scenario’s worden helaas geen details gegeven over de ontwikkeling van bedrijfssectoren per scenario voor Europa of Nederland. In het onderzoek ‘Randstad Ready for Take-off?’, uitgevoerd door RAND Europe, Stratagem en Ecorys (2004) zijn wel verwachtingen geformuleerd over de ontwikkelingen die voor Schiphol van belang zijn. Volgens dit onderzoek zal Nederland zijn functie als logistiek centrum behouden. Vrachtvolumes zullen verder toenemen. Het Europese marktaandeel van de Randstad op de vestigingsmarkt van European Distribution Centres ligt nu echter al op 70%, het zal dus moeilijk zijn om nog aan marktaandeel te winnen. Op het gebied van Europese hoofdkantoren is een teruggang in aantal in de Randstad te zien. Dit heeft te maken met de centralisering van besluitvorming en clustervorming in Europa. Door deze twee verwachte ontwikkelingen zal de Randstad zich dus moeten richten op nieuwe economische activiteiten. Hierbij kan aan allerlei activiteiten worden gedacht, variërend van laboratoria (bio/gentechnologie) tot mode-ontwerp. Hierbij moet de bereikbaarheid van andere clustercentra voorop staan.

5.6

Conclusies

De vraag naar zakelijke vliegreizen is ongelijk verdeeld over bedrijfssectoren en bedrijven in Nederland. Met name bedrijven in de zakelijke en financiële dienstverlening en de industrie geven relatief veel geld uit aan vliegreizen. Veel zakenreizen worden gemaakt voor zogenaamde intracompany doeleinden. Het gemiddeld aandeel in de bedrijfskosten van de kosten die samen hangen met zakelijke vliegreizen (reistijd en reiskosten) ligt onder de 1%.


52

EUROPE

6

Relatieve netwerkkwaliteit

In de vorige hoofdstukken is vooral de vraagzijde van de markt voor zakelijke vliegreizen beschreven. In dit hoofdstuk gaan we in op de aanbodzijde middels het begrip ‘relatieve netwerkkwaliteit’. Relatieve netwerkkwaliteit kan in de simpelste vorm worden uitgedrukt in marktaandelen. Schiphol neemt, na Londen, Parijs en Frankfurt, een vierde plaats in op de ranglijst van Europese luchthavensystemen. Dit zegt iets over de kwaliteit van het netwerk van Schiphol, maar het is een zeer eendimensionale benadering. Het begrip netwerkkwaliteit houdt meer in dan alleen de omvang van de luchthaven. Het gaat om de vervoersmogelijkheden die het netwerk biedt aan de reiziger. Het begrip kan op verschillende manieren worden gekwantificeerd. In paragraaf 3.2.3 is reeds de MMX (marketing mainport index) aan de orde gekomen. Dit is een index waarmee Schiphol de relatieve kwaliteit van het netwerk uitdrukt. Voordeel van deze index is haar eenvoud, een nadeel is dat geen onderscheid wordt gemaakt naar bestemmingsregio’s en dat de indirecte netwerkkwaliteit er niet in tot uiting komt (de mogelijkheden die het netwerk biedt met een overstap). Om aan deze bezwaren tegemoet te komen is voor dit project een nieuwe index ontworpen, de relatieve netwerk indicator (RNI). Deze maakt onderscheid naar bestemmingsregio’s, en is ook te gebruiken voor het meten van de indirecte netwerkkwaliteit. De index meet de bereikbaarheid van bestemmingen ook via overstapmogelijkheden op andere hubs, bijvoorbeeld het bereiken van bestemmingen in de VS vanuit Amsterdam via Londen Heathrow. Bij de analyse van netwerkkwaliteit maken we onderscheid naar de kwaliteit wat betreft directe bestemmingen (die komt in 6.1 aan de orde) en de kwaliteit wat betreft indirecte bestemmingen (6.2).

6.1

Relatieve netwerkontwikkeling – directe bestemmingen

De relatieve netwerk indicator (non-stop) kan worden beschouwd als een maatstaf voor de relatieve ontwikkeling van het non-stop Schiphol netwerk ten opzichte van concurrerende hubs (met name Londen, Frankfurt en Parijs). De relatieve netwerk indicator (nonstop) is een combinatie van het aantal wekelijkse nonstop frequenties op Schiphol in verhouding tot de concurrerende hubs (kwaliteit) en de gemiddelde vliegtuiggrootte in verhouding tot de andere hubs (als benadering van de kosten). Het product van beide indices geeft een beeld van de totale relatieve netwerkkwaliteit. De relatieve netwerk indicator (nonstop) wordt op basis van OAG gegevens samengesteld. In figuur 6.1 is het voorbeeld van de relatieve netwerk indicator (nonstop) ontwikkeling van Schiphol ten opzichte van Frankfurt op Aziatische bestemmingen weergegeven.


53

EUROPE

Figuur 6.1 Ontwikkeling Relatieve Netwerk Indicator (non-stop) Amsterdam ten opzichte van Frankfurt op Azië 1992-2003 1,20

Grootte

1,00

0,80

0,60

Frequentie Totaal

0,40

0,20

0,00

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

Bron: OAG

Uit dit voorbeeld is op te maken dat de kwaliteit van het netwerk in Amsterdam op Aziatische bestemmingen, ten opzichte van Frankfurt, min of meer constant is gebleven. Het valt op dat de grootte-index, die de kosten aangeeft, concurrerend is (met waarden rond de 1,0). Amsterdam en Frankfurt zetten ongeveer even grote vliegtuigen in (waarschijnlijk de B747-400), waardoor de kosten per stoelkilometer min of meer gelijk zijn. Wel ligt de frequentie van Schiphol rond de 50% van de frequentie die op Frankfurt wordt aangeboden (met waarden rond 0,5). De schema’s met de overige ontwikkelingen van relatieve netwerk indicators (nonstop) zijn opgenomen in bijlage 6. In tabel 6.2 is een samenvatting van de resultaten van deze analyses opgenomen.


54

EUROPE

Ter toelichting: De eerste regel van de tabel laat zien dat de kwaliteit van het non-stop netwerk van Schiphol naar de grote hubs in de EU op dit moment 130% bedraagt van de kwaliteit van Frankfurt. De ontwikkeling is stijgend, wat betekent dat de kwaliteit van het Schipholnetwerk naar de EU hubs in de afgelopen 12 jaar is verbeterd ten opzichte van de kwaliteit van het Frankfurtnetwerk naar de EU hubs. De tweede regel laat zien dat de kwaliteit van het Schipholnetwerk op de overige EU bestemmingen 60% is ten opzichte van de kwaliteit van Frankfurt. Deze verhouding is in de afgelopen periode constant geweest. Tabel 6.2 Waarde en ontwikkeling relatieve netwerk indicator – nonstop in de periode 1992-2003 (bron OAG) Concurrent Frankfurt

Markt EU hub EU overig Azie N-Amerika ICA overig

Relatief

Londen

EU hub EU overig Azie N-Amerika ICA overig

150% 30% 30-40% 30% 50%

Constant Constant Constant Constant Constant

Parijs

EU hub EU overig Azie N-Amerika ICA overig

100% 30-40% 80% 60% 60%

Constant Dalend Dalend Dalend Dalend

130% 60% 50% 60% 80%

Ontwikkeling Stijgend Constant Constant Constant Constant

Tabel 6.2 geeft aan dat ondanks alle veranderingen in de luchtvaart (9/11, SARS) de relatieve netwerkkwaliteit niet of nauwelijks verandert. De waarde van de Relatieve netwerk indicator (nonstop)voor Amsterdam blijkt alleen op de EU hub verbindingen beter dan die van de concurrenten. Deze verbindingen creëren goede mogelijkheden voor reizigers, die van en naar Amsterdam vliegen, om op die andere Europese hubs over te stappen. In hoofdstuk 4 werd dat reeds gecontateerd. Op alle andere markten (EU overig, Azië, Noord-Amerika en de overige intercontinentale markten) scoort Amsterdam minder dan Parijs, Londen en Frankfurt, hetgeen de vierde positie van Schiphol in Europa nog eens bevestigt. Uit de ontwikkeling van de Relatieve netwerk indicator (nonstop)van Amsterdam blijkt dat de dynamiek met name ten opzichte van Parijs plaatsvindt. Ten opzichte van de andere concurrerende luchthavens is de RNI redelijk constant gebleven, maar ten opzichte van Parijs is de waarde dalend. Dat betekent dat de netwerkkwaliteit op Parijs toeneemt, en dat Amsterdam hierbij achterblijft. De voorgaande analyse had betrekking op de totale netwerken op de hubs. Als we de analyse beperken tot de netwerken van de grote allianties van luchtvaartmaatschappijen (en de overige vluchten buiten beschouwing laten), dan ontstaat vrijwel hetzelfde beeld als boven beschreven.


55

EUROPE

Uit figuur 6.2 komt hetzelfde beeld naar voren als in de vergelijking van de totale luchthavensystemen. Op de Aziatische markt verliest16 de KLM alliantie op Amsterdam terrein ten opzichte van de alliantie waar Air France in zit, zowel qua frequentie als vliegtuiggrootte. Dit verlies kan grotendeels verklaard worden uit de inhaalslag die Air France op Parijs CDG aan het maken is ten opzichte van British Airways en Lufthansa. Tot eind jaren 90 lag Air France duidelijk achter op de concurrentie. Figuur 6.2 Relatieve netwerk indicator (non-stop) Amsterdam (KLM) t.o.v. Parijs CDG (Air France) – Azië 1992-2003 1.2

G r o otte 1

Frequentie

0.8

Totaal

0.6

0.4

0.2

0 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Bron:OAG

Figuur 6.3 laat zien dat ook op de Noord-Amerikaanse markt het beeld ongeveer gelijk is. De relatieve kwaliteit van Schiphol vertoonde een dalende tendens, hoewel de laatste jaren een constant beeld laten zien.

16 In deze periode maakten KLM en Air France nog niet deel uit van dezelfde alliantie


56

EUROPE

Figuur 6.3 Relatieve netwerk indicator (non-stop) Amsterdam (KLM) t.o.v. Parijs CDG (Air France) – Noord Amerika 1992-2003 1.8

1.6

1.4

Grootte

1.2

1

0.8

Frequentie

0.6

Totaal

0.4

0.2

0 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Bron:OAG

De belangrijkste conclusies zijn dat de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol op de markt van de Europese hubs sterk is ten opzichte van de concurrentie en op de andere markten minder sterk. Daarnaast kunnen we vaststellen dat de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol (en KLM) teruggelopen is ten opzichte van Parijs (en Air France). Ten opzichte van Londen en Frankfurt is er een stabiel beeld.

6.2

Relatieve netwerkkwaliteit – indirect

Veel zakenreizigers reizen via een overstap naar hun eindbestemming. Deze zogenaamde ‘negatieve’ transfer is voor de reiziger ook een netwerkkwaliteit 17. Onderstaande figuur 6.4 geeft de ontwikkeling van deze indirecte netwerkkwaliteit voor Schiphol ten opzichte van de drie concurrerende luchthavens weer. Ook de Relatieve netwerkindicator (onestop) is gebaseerd op de verhouding tussen frequentie en vliegtuiggrootte vanuit Amsterdam de concurrerende hub luchthavens Parijs, Londen en Frankfurt.

17 Zie hoofdstuk 5 voor een ontwikkeling van de ‘negatieve transfer’ op basis van het Continu Onderzoek Schiphol .


57

EUROPE

Figuur 6.4 Relatieve netwerkindicator (one stop) Noord Amerika, Amsterdam ten opzichte van Frankfurt, Londen, Parijs 1992-2003 (bron : OAG) Noord Amerika 3,5

3,0

1 stop RNI

2,5

2,0 FRA LON PAR 1,5

1,0

0,5

0,0 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

jaar

De indirecte netwerkkwaliteit vertoont sinds 1998 weinig dynamiek (zie ook bijlage 6) Wel valt op dat deze netwerkkwaliteit op Schiphol veel hoger ligt dan op Londen en Frankfurt en vergelijkbaar met Parijs. Dit is nogmaals een bevestiging van de mogelijkheden voor reizigers van en naar de Randstad via andere hubs te reizen, zoals in 6.1 ook al geconstateerd.

6.3

Toekomstige netwerkontwikkelingen

De luchtvaart is sinds 1994 door verschillende fasen gegaan. Na vele jaren van groei is de luchtvaart sinds 2000 gekrompen. Echter ondanks deze continue veranderingen, zijn de relatieve netwerk indicatoren voor het grootste deel constant gebleken. Voor toekomstige ontwikkelingen geeft het BCG rapport (2004) een aantal vingerwijzingen. Zo zullen er slechts een beperkt aantal internationale hubs overblijven. Met een ondergrens van 40 mln. Passagiersbewegingen per jaar hoort Schiphol in deze categorie thuis. Een ander kenmerk is echter een voldoende grote catchment area en hier kunnen voor Schiphol vraagtekens bij gezet worden. De vraag blijft dus of Schiphol tot de internationale hubs blijft behoren of dat het meer een secundaire hub wordt. Uit Mott MacDonald (2003) wordt duidelijk dat alle vier grote luchthavens ongeveer hetzelfde aantal jaarlijkse slots en piekcapaciteit per uur hebben. CDG is hier de uitzondering en heeft qua jaarlijkse slotcapaciteit ongeveer 100.000 slots meer te bieden. Een grote onzekerheid bij de vorming van luchtnetwerken is de ontwikkeling van de vliegtuigtechnologie. Boeing verwacht bijvoorbeeld een ontwikkelingstendens richting een point to point structuur en ontwikkelt daarvoor een economisch klein vliegtuig (B7E7), terwijl Airbus verdere concentratie op mega-hubs verwacht. De uitkomst van deze strijd zal op middellange termijn van groot belang zijn voor de vorm van de luchtnetwerken.


58

EUROPE

Voor de komende vijf jaar is de verwachting echter dat er weinig zal veranderen, ondanks de introductie van de Airbus A380, die vooral de kostenindex op Parijs CDG en Londen LHR zal verbeteren, en dankzij de netwerkgaranties die door de Nederlandse staat zijn bedongen bij de onderhandelingen over de fusie van KLM en Air France.

6.4

Conclusies

Uit analyses blijkt dat de netwerkkwaliteit van Schiphol op de bestemmingenmarkt van Europese hubs sterker is dan de kwaliteit van Londen, Parijs en Frankfurt. Op de andere markten (overige Europese bestemmingen, Azië, Noord-Amerika en overig intercontinentaal) is de kwaliteit op Schiphol zwakker dan de kwaliteit van Londen, Parijs en Frankfurt. Kijken we naar de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit dan zien we dat er ten opzichte van Frankfurt en Londen de afgelopen tien jaar weinig is veranderd. Ten opzichte van Parijs blijkt dat Schiphol aan relatieve netwerkkwaliteit verliest. Dit is het gevolg van de huboptimalisatie en de totale herstructurering die de laatste jaren bij Air France hebben plaatsgevonden. Dit verlies aan netwerkkwaliteit heeft met name betrekking op de Noord Amerikaanse en Aziatische bestemmingen. Deze ontwikkeling kan ook worden gezien als een inhaalslag van Air France op Charles de Gaulle om de hubkwaliteit op gelijke hoogte met die van Frankfurt en Londen Heathrow te brengen. Toch kan worden gesteld dat, ondanks de grote veranderingen in de luchtvaart (de concentratietendens, de sterke groei in de jaren negentig en de crises als gevolg van 9/11 en SARS), de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol ten opzichte van de andere grote Europese hubs relatief weinig is veranderd. Deze relatief constante kwaliteit van het aanbod vormt dus geen verklaring voor de ontwikkelingen aan de vraagzijde (zie hoofdstuk 4). Er was sprake van een sterke groei in de periode 1992-2000, met een stagnatie in de periode 200-2003. De ontwikkeling van de zakelijke reizen in deze periode zijn dus gedreven door andere factoren (zoals economische groei, ontwikkeling internationale handel).


59

EUROPE

7

Minimum netwerkkwaliteit

In de voorgaande hoofdstukken zijn achtereenvolgens behandeld: het conceptueel kader (H 3), de achtergronden van de zakenreizigers op Schiphol (H4), het belang van het Schipholnetwerk voor sectoren in het bedrijfsleven (H5) en de ontwikkeling van de kwaliteit van het Schipholnetwerk in relatie tot het netwerk van de andere grote Europese luchthavens (H6). In dit hoofdstuk brengen we de bevindingen uit de vorige hoofdstukken samen. Om te beginnen gaan we in op de waarde van routes uit het Schipholnetwerk voor het bedrijfsleven (7.1). In 7.2 is een analyse weergegeven om de minimumnetwerkkwaliteit te achterhalen. Deze analyse bestaat uit het simuleren van veranderingen in het netwerk te simuleren en het bepalen van de consequenties (in termen van reistijd en kosten) voor zakelijke reizigers en daarmee voor het bedrijfsleven. Paragraaf 7.3 bevat de bevindingen uit de interviews met reisagenten. Deze interviews zijn gebruikt om de eerdere bevindingen te toetsen en hebben interessante resultaten opgeleverd. In 7.4 is tenslotte een aantal conclusies van dit hoofdstuk opgenomen.

7.1

Het waarderen van het Schiphol netwerk

De relatieve netwerkkwaliteit kan behalve in een index, zoals in hoofdstuk 6 beschreven, ook uitgedrukt worden in reistijd en wachttijd. Deze reis- en wachttijden kunnen middels een tijdwaardering worden uitgedrukt in geld (gemonetariseerd). Hiertoe hebben we een netwerkanalyse uitgevoerd. In deze analyse beschouwen we als reistijd de tijd die een passagier in het vliegtuig zit, ook wel bloktijd genoemd. De wachttijd wordt berekend als een functie van vluchtfrequentie: de wachttijd is hiermee de tijd die tussen de gewenste vertrektijd en de werkelijke vertrektijd (volgens de dienstregeling) zit. Een derde tijdscomponent die in de analyse is meegenomen, is de transfertijd die aan de orde is bij vluchten met een overstap. Deze component wordt in de analyse als reistijd beschouwd en derhalve tegen dezelfde tijdwaarderingsfactor verdisconteerd. Wachttijd en reistijd worden door de zakenreiziger verschillend gewaardeerd. Wachttijd (zoals gedefinieerd in onze analyse) wordt door de reiziger minder negatief gewaardeerd dan reistijd, omdat de reiziger meer greep op wachttijd dan op reistijd heeft. Reistijd resulteert in veel gevallen direct in productiviteitsverlies, terwijl wachttijd, zoals in dit onderzoek gedefinieerd, voor een belangrijk deel nuttig besteed kan worden. Voor een verdere uitleg van de tijdwaardering en de gebruikte factoren verw ijzen we naar hoofdstuk 3.6. In de netwerkanalyse zijn twee simulaties uitgevoerd, waarmee de kwaliteit van het Schipholnetwerk drastisch is veranderd. Vervolgens is berekend wat de consequenties van deze veranderingen zijn voor de zakelijke reistijden en de kostenverandering voor de bedrijven die hiervan het gevolg is. In de eerste simulatie is op alle Schiphol routes de vluchtfrequentie met 1 verlaagd, de tweede simulatie betreft de (zuiver theoretische) situatie dat alle bestemmingen alleen met een overstap zouden kunnen worden bereikt. Er zijn in deze tweede simulatie dus helemaal geen directe verbindingen meer vanaf Schiphol. In het onderstaande worden de resultaten van beide simulaties gepresenteerd.

60

EUROPE

1. Schiphol netwerk met minder frequenties. In deze simulatie is een netwerk voor Schiphol verondersteld waarbij alle directe bestemmingen vanaf Schiphol één frequenties per week verliezen. Vervolgens is bepaald wat hiervan de schade is in termen van reistijd en, middels een Value of Time benadering, de hieruit volgende kosten. In de simulatie wordt de passagier voor de keuze geplaatst om de minder frequente, directe vlucht of een transfervlucht te nemen. Aangenomen wordt dat de passagier deze keuze maakt op basis van de waarde die hij/zij toekent aan reistijd en wachttijd en de gesommeerde kosten hiervan probeert te minimaliseren. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de kosten weer voor een aantal bestemmingen (de 20 bestemmingen met de hoogste kosten), zoals berekend in de simulatie. De totale kosten zoals weergegeven in de onderste rij van de tabel, is niet een totaal van de 20 bestemmingen met de hoogste kosten, maar van de gesommeerde kosten van alle bestemmingen. De berekende waarden in de tabel zijn het product van: §

Aantal zakelijke passagiers per jaar op de bestemming

§

De toename van wacht- of reistijd

§

De tijdwaardering

61

EUROPE

Tabel 7.1 Waardering voor zakelijke reizigers van een frequentie minder van/naar Schiphol (2003) in Euro’s Weekly operations Average waiting time

Travel time

City / Airport

Value per year

Current

New

Current

New

CURACAO WIL.

5

4

11.2

14

555

660

€ 322,294

BOEDAPEST

7

6

8

9.3

270

395

€ 321,435

KUALA LUMPUR

5

4

11.2

14

165

345

€ 268,051

MOSKOU SHER.

7

6

8

9.3

725

915

€ 234,089

CHICAGO

7

6

8

9.3

75

255

€ 223,206

WASHINGT DUL

7

6

8

9.3

65

245

€ 221,918

MIAMI

5

4

11.2

14

75

255

€ 208,324

ST.PETERSB.

3

2

18.7

28

675

810

€ 203,935

ST MAARTEN

2

1

28

56

180

360

€ 173,440

ATLANTA

7

6

8

9.3

595

775

€ 163,260

SINGAPORE

7

6

8

9.3

85

245

€ 159,326

TOKYO NARITA

7

6

8

9.3

105

285

€ 153,933

BAHREIN

3

2

18.7

28

125

220

€ 153,386

PARAMARIBO

5

4

11.2

14

55

235

€ 147,115

SAO PAULO G.

5

4

11.2

14

85

265

€ 146,338

HONGKONG

7

6

8

9.3

140

320

€ 134,332

TEL AVIV BG.

7

6

8

9.3

515

675

€ 117,781

TORONTO LBP.

7

6

8

9.3

110

290

€ 115,506

DUBAI

7

6

8

9.3

385

515

€ 105,857

CLERMONT-F.

5

4

11.2

14

65

245

€ 94,196

TOTAAL

Nonstop One stop

€ 6,537,854

Opvallend is dat er veel ICA bestemmingen zitten in de top 20 van bestemmingen waarop een frequentie verkleining het grootste effect heeft (16 van de 20). Dit is logisch te verklaren. Omdat op meeste Europese bestemmingen de frequentie hoger is het aantal one-stop alternatieven groter dan voor intercontinentale vluchten, is de impact kleiner. 2. Schiphol netwerk zonder directe vluchten In deze tweede simulatie zijn de kosten voor de zakelijke reizigers vastgesteld in het, zuiver theoretische, geval dat er geen directe vluchten vanaf Schiphol zouden vertrekken. De reiziger zou in dit hypothetische geval altijd aangewezen zijn op indirecte verbindingen, waardoor zijn reistijd zal toenemen. Op basis van dezelfde berekeningen als in de bovengenoemde simulatie zijn de consequenties hiervan bepaald. In tabel 7.2 zijn de 20 bestemmingen opgenomen die het grootste waardeverlies geven. Het totale waardeverlies zoals weergegeven in de onderste rij van de

62

EUROPE

tabel, is niet een totaal van de 20 bestemmingen met het hoogste waardeverlies, maar van het waardeverlies van alle bestemmingen gezamenlijk. Tabel 7.2 Waardering nonstop bestemmingen vanaf Schiphol (2003) Euro’s Travel time

Delta transfer

Value per year

Weekly operations

Nonstop

One stop

Time

LONDEN HEAT

62

70

250

180

€ 34,475,368

PARIJS GAULL

88

100

225

125

€ 9,747,180

KOPENH.KAST.

33

695

875

180

€ 9,184,298

MADRID

35

385

545

160

€ 7,396,245

ZURICH

34

105

285

180

€ 7,375,590

BARCELONA

42

255

400

145

€ 7,226,091

MUNCHEN

33

70

250

180

€ 6,452,555

FRANKFURT

26

135

240

105

€ 5,634,942

BIRMINGH. GB

40

650

835

185

€ 4,749,218

GENEVE

33

720

850

130

€ 4,340,533

WENEN

27

270

405

135

€ 4,275,966

MANCHESTER

48

65

245

180

€ 4,131,300

STOCKHOLM

34

195

320

125

€ 3,973,159

LONDEN CITY

23

340

545

205

€ 3,778,562

LISSABON

21

165

345

180

€ 3,506,331

EDINBURG

35

90

270

180

€ 3,495,799

HELSINKI

21

60

240

180

€ 3,419,653

ROME FIUMIC.

49

475

620

145

€ 3,279,041

ISTANBUL

14

610

760

150

€ 3,075,252

MOSKOU SHER.

7

725

915

190

€ 3,013,645

City / Airport

TOTAAL

€ 232,514,672

Deze simulatie heeft de grootste impact op de Europese hubs, hetgeen logisch is. Geen directe vluchten meer naar de grote Europese bestemmingen betekent relatief veel tijdverlies. Bovendien vliegen op deze bestemmingen relatief veel zakenreizigers. De omvang van het waardeverlies dat het gevolg is van deze tweede simulatie ligt ruim boven 200 mln Euro per jaar. De impact is daarmee (uiteraard) aanzienlijk groter dan de minder ingrijpende eerste simulatie (6,5 mln Euro per jaar). Uit de twee simulaties is duidelijk geworden dat intercontinentale verbindingen gevoeliger zijn voor frequentieveranderingen dan intra-Europese verbindingen, terwijl de Europese verbindingen veel aan waarde verliezen door een overstap in plaats van een non-stop vlucht.

63

EUROPE

7.2

Minimum netwerkkwaliteit op basis van acceptabele wacht- en reistijden

Op basis van een vergelijkbare methode als gebruikt in 7.1 zijn met behulp van de OAG data simulaties gemaakt van een verandering in netwerkkwaliteit op Schiphol. Ten opzichte van het huidige netwerk zijn vier alternatieve Schipholnetwerken doorgerekend en zijn de effecten (reistijd en –kosten) van de kwaliteitsverandering voor zakelijke reizigers bepaald. Net als in de analyse in 7.1 zijn de effecten van deze kwaliteitsverandering het product van: §

Aantal betrokken zakenreizigers per bestemming per jaar (bron: Continu Onderzoek Schiphol)

§

Toename in wacht- en/of reistijd (OAG berekeningen)

§

Waarde van deze wacht- en/of reistijd (VOT analyse)

De vier doorgerekende netwerkvarianten zijn de volgende: 1. Een netwerkreductie op Schiphol in het aantal Aziatische nonstop bestemmingen. Alleen de volgende bestemmingen houden hun huidige (2004) frequentie: Singapore Beijing Shanghai Bankok Delhi. De andere Aziatische bestemmingen zijn in deze variant alleen nog met een overstap te bereiken; 2. Een netwerkreductie op Schiphol in het aantal Noord-Amerikaanse non-stop bestemmingen. Alleen de volgende bestemmingen houden hun huidige (2004) frequentie: New York Washington DC Atlanta Detroit Minneapolis Los Angeles Vancouver. De andere Noord-Amerikaanse bestemmingen zijn in deze variant alleen nog met een overstap te bereiken. 3. Een combinatie van bovenstaande twee, waarbij bovendien alle Europese routes met 1 frequentie worden teruggebracht. 4. Een toename van netwerkkwaliteit op Schiphol tot het ICA netwerk dat Heathrow in 2004 aanbiedt. De volledige tabellen met de resultaten van deze vier simulaties zijn opgenomen in bijlage 7. De resultaten zijn samengevat in tabel 7.3.

64

EUROPE

Tabel 7.3 Netwerkeffecten Schiphol gewaardeerd (Euro mln. Per jaar) Variant

Effect (EUR mln.)

1. Noord Amerika

reductie

-12,7

2. Azie

reductie

-6,6

3. Noord Amerika en Azie

reductie

-20,1

4. ICA netwerk van LHR op Schiphol

toename

6,9

Van de vier simulaties heeft de derde (een forse teruggang in het ICA netwerk op zowel Azië als Noord-Amerika en een reductie met 1 frequentie op de Europese routes) het grootste effect. Deze teruggang in kwaliteit van het Schipholnetwerk leidt tot een waardevermindering/ kostentoename voor het Nederlandse bedrijfsleven met Euro 20,1 mln. Afgezet tegen de totale kosten van het Nederlandse bedrijfsleven is dit een verandering met 0,003%. Uit deze berekeningen kan geconcludeerd worden dat veranderingen in netwerkkwaliteit op Schiphol geen grote effecten (via verandering in reistijden) heeft op de totale kosten van het Nederlandse bedrijfsleven. Mede hierdoor is voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven ook heel moeilijk vast te stellen wat, op basis van deze methodologie, de minimum netwerkkwaliteit zou moeten zijn. De berekeningen zijn gemaakt op basis van aannames over Value of Time voor bedrijven. Deze is afgeleid van het productiviteitsverlies van werknemers als gevolg van reizen. De VoT is op twee manieren vastgesteld, elk met vergelijkbare uitkomsten. Echter, in een deel van de literatuur (zie 3.6) en ook in sommige interviews met travelmanagers (zie 7.3), wordt deze tijdwaardering aan de lage kant geacht. Daarom is hiervoor een gevoeligheidsanalyse gemaakt. Een verdubbeling of verdrievoudiging van de gemiddelde VoT leidt tot een maximaal effect (via de reistijden) van € 60 miljoen voor het Nederlandse bedrijfsleven. Dit is minder dan 0,1% van de bedrijfskosten. We concluderen daarom dat veranderingen in de kwaliteit van het Schipholnetwerk, via veranderingen in reistijden, een beperkt effect hebben op de totale kosten van het Nederlandse bedrijfsleven. Eerder hebben we al geconstateerd (in hoofdstuk 5) dat er echter verschillen zijn in de mate waarin verschillende sectoren hierdoor worden geraakt. Binnen sectoren zijn er nog veel grotere verschillen. Sommige bedrijven ondervinden geen effect op de bedrijfskosten (maken geen vliegreizen), terwijl andere juist sterk worden geraakt in de bedrijfskosten. De minimumnetwerkkwaliteit van Schiphol is dan ook niet eenduidig vast te stellen. Voor elk bedrijf zal dit minimum anders liggen.

7.3

Toetsing: interviews in de markt

De hierboven beschreven analyse en de resultaten hiervan zijn gebruikt in de interviews met travelagents, die bemiddelen in zakelijke reizen voor het Nederlandse bedrijfsleven. Dit enerzijds ter objectivering van hun antwoorden in de interviews en anderzijds om de in het voorgaande beschreven bevindingen te toetsen. De resultaten uit de simulatie zijn dus gebruikt om bij de gebruikers te toetsen in hoeverre deze “rationele” benadering overeenkomt met de beleving van de bedrijven en in hoeverre rationele overw egingen een rol spelen bij vestiging van bedrijven of bedrijfsonderdelen in de nabijheid van Schiphol. Er zijn gesprekken gevoerd met de volgende bedrijven: 65

EUROPE

§

Shell

§

Heineken

§

Numico

§

FMO Bank

§

Siemens Nederland

§

Tommy Hilfiger

§

Adidas

§

Bluewater Energy Services

§

Academisch Medisch Centrum

§

Organon

§

SKF Engineering & Research Centre BV

§

Glaxo Smith Kline

§

Imation Europe

§

Lilly Nederland

§

Smit Tak

§

Nalco

Daarnaast zijn de twee organisaties die de corporate travel managers van de grote bedrijven in Nederland (CORTAS) en de middengrote ondernemingen (NATM) vertegenwoordigen, geraadpleegd. Vanwege de vertrouwelijkheid in de meeste gesprekken kan hier slechts in zijn algemeenheid over de interviews worden gerapporteerd. Hieronder worden per gespreksonderwerp de belangrijkste bevindingen beschreven. Belangrijkste bestemmingen Voor de meeste geïnterviewde bedrijven zijn, zoals eerder in de studie al bleek (zie ondermeer 7.1), de Europese bestemmingen veel belangrijker dan de intercontinentale. Hierop zijn de meeste zakelijke luchtreizen gericht. Voor de Europese bestemmingen geldt dat een directe verbinding zeer belangrijk wordt gevonden. Overstappen binnen Europa is eigenlijk niet acceptabel (behoudens de kleine bestemmingen). Daarbij is ook de frequentie van groot belang: een dagrandverbinding is cruciaal. Enige flexibiliteit heeft daarbij de voorkeur. Ook een frequentie tussen de middag wordt gewaardeerd. Wat betreft de intercontinentale bestemmingen zijn de volgende als de belangrijkste genoemd: VS: New York, Washington, Detroit, Los Angeles, Houston, San Francisco en Minneapolis. Azie: Singapore, Hongkong, Shanghai, Tokyo, Bangkok, Jakarta. Overig: Lagos, Sao Paulo, Teheran Aangezien het overgrote deel van de reizen intra-company travel betreft, heeft elk bedrijf eigenlijk zijn eigen belangrijkste bestemmingen (afhankelijk van de andere vestigingen van het bedrijf). Voor intercontinentale vluchten geldt dat een overstap minder belastend wordt gevonden dan voor continentale vluchten. Door veel bedrijven worden zaken jets ingezet indien 66

EUROPE

scheduled service onvoldoende kwaliteit blijkt te bieden. Dit is een duidelijke indicatie dat voor efficient zakenreizen in sommige gevallen veel geld beschikbaar is. Direct of indirect Alle respondenten hebben aangegeven de voorkeur te geven aan directe verbindingen, zeker binnen Europa, maar ook intercontinentaal. De mate waarin een overstap negatief wordt gewaardeerd, verschilt sterk per bedrijf. Sommige bedrijven geven de voorkeur voor een ticket met een overstap als het prijsverschil boven de 100 Euro komt. Andere bedrijven overwegen een indirecte vlucht pas bij een prijsverschil hoger dan 800 Euro. Dit hangt uiteraard ook af van het tijdverlies wat met de overstap samenhangt en met de winst (of het verlies) aan flexibiliteit (frequenties). Wat dit betreft nemen de gesprekspartners een duidelijke verbetering van de aansluiting waar in de afgelopen jaren. Overstappen gaat steeds soepeler en kost steeds minder tijd. Twee keer overstappen is voor geen van de travelmanagers een optie, tenzij er geen andere mogelijkheid is uiteraard. Belang van reiskosten De totale ticketkosten zijn in het algemeen minder dan 1% van de totale bedrijfskosten. Het belang dat de geïnterviewde travelmanagers hechten aan bedrijfskosten varieert sterk. Sommige zijn zeer gericht op het realiseren van besparingen, terwijl voor anderen bijna alleen de kwaliteit telt en de prijs van beperkt belang is. Een duidelijke koppeling met bedrijfssectoren is hierbij niet te leggen. De prijsgevoelige bedrijven zijn technische multinationals, IT bedrijven, zorginstellingen en handelbedrijven. De weinig prijsgevoelige bedrijven zijn eveneens handelsbedrijven, financiële bedrijven, farmaceutische en technologische bedrijven. Wel is er bij bijna alle onderzochte bedrijven sprake van een verschil tussen de top van het bedrijf en de overige zakenreizigers. Veelal mag de top zelf bepalen hoe ze reizen, terwijl de andere reizigers duidelijke regels krijgen opgelegd. Bij veel bedrijven betekent dit dat alleen op intercontinentale vluchten business class mag worden gevlogen en binnen Europa alleen Economy. Veel bedrijven maken ook graag gebruik van Low Cost Carriers om een prijsvoordeel te halen. Luchtvaartmaatschappijen Voor de meest gevlogen bestemmingen worden speciale deals met verschillende luchtvaartmaatschappijen afgesloten. Dit kunnen routedeals zijn (voor individuele bestemmingen) of netwerk deals (voor het hele netwerk). De individuele reiziger laat zich bij zijn keuze ook leiden door frequent flyer programma’s. Dit tot grote ergernis van de geïnterviewde travelmanagers, omdat dit tot suboptimale keuzes voor het bedrijf kan leiden. De meeste bedrijven zijn flexibel en profiteren weloverwogen van prijsvoordelen. Overigens is uit de interviews de indruk overgekomen dat bij de keuzen voor bepaalde reizen niet altijd even rationele beslissingen worden genomen. Zo wordt de waarde van een uur van een werknemer hoog ingeschat. Er zijn waarden (schattingen van de travelmanagers) genoemd van 30 tot 250 Euro per uur. Toch kan een Euro 100-200 reductie op een ICA ticket aanleiding zijn om een overstap te boeken ipv een non-stop. Of kan een vlucht met een LCC worden geboekt met een hotelovernachting omdat de totale kosten lager zijn dan een KLM vlucht.

67

EUROPE

Belang van het netwerk De geïnterviewde travelmanagers geven aan, zoals al naar voren kwam uit de analyse in 7.1, dat een beperkte afkalving van het ICA netwerk op Schiphol geen grote gevolgen voor de vestiging of de omvang van de bedrijven zal hebben. Non-stop dag/rand verbindingen in Europa zijn cruciaal plus dagelijkse frequenties op specifieke ICA bestemmingen. Een goed voorbeeld van zo’n bestemming is Houston voor de olie-industrie.

7.4

Conclusies

De monetaire effecten op mesoniveau van relatieve netwerkveranderingen op Schiphol, zowel ten positieve als ten negatieve, zijn relatief gering. Veranderingen van het netwerk leiden tot reistijdveranderingen voor zakelijke reizigers en daarmee tot kostenverhoging voor het bedrijfsleven. Deze veranderingen zullen niet snel tot een kostenverhoging boven de 0,1% van de totale kosten van alle bedrijfssectoren gezamenlijk komen. Op basis van deze waardering op meso-niveau is het niet mogelijk een minimum netwerkkwaliteit voor Schiphol aan te geven. De impact van netwerkveranderingen op macro schaal is klein en de verschillen tussen sectoren en zeker tussen individuele bedrijven zijn te groot om een eenduidige uitspraak te kunnen doen. Wel kunnen bestemmingen gerangschikt worden op basis van het waardeverlies bij het wegvallen van een directe verbinding of bij het verliezen van 1 frequentie. Hieruit blijkt dat zakelijke reizigers sterk worden getroffen als de grote Europese bestemmingen niet meer direct (zonder overstap) bereikbaar zijn, terwijl het verlies van een frequentie op ICA bestemmingen een groter effect heeft dan op Europese bestemmingen. Een beeld van het minimum netwerk valt wel af te leiden uit de bedrijfsinterviews die hebben plaatsgevonden ter toetsing van de berekende resultaten. Hier wordt het huidige Europese Schiphol netwerk met minimaal dag/rand verbindingen belangrijk geacht plus een beperkt aantal ICA bestemmingen die dagelijks moeten worden gevlogen.

68

EUROPE

8

Beantwoording onderzoeksvragen

In dit hoofdstuk vatten we de antwoorden op de onderzoeksvragen nogmaals samen. Welke bedrijfssectoren maken gebruik van Schiphol (onderscheiden naar internationale bedrijven en Nederlandse bedrijven per sector)? Uit het onderzoek is gebleken dat werknemers in de volgende sectoren relatief vaak/bovengemiddeld vliegen: §


§


§

Transport en telecommunicatie

§

Industrie

De grote, internationaal georganiseerde en georiënteerde bedrijven zijn goed voor de meeste zakelijke reizen: Nederlandse multinationals en Europese hoofdkantoren van Amerikaanse en Japanse bedrijven. Het MKB is ondervertegenwoordigd, maar heeft toch een niet te verwaarlozen aandeel. (23% in de enquête). De mensen die de luchtreizen maken zijn vooral het midden en hoger kader van de bedrijven. Hoe belangrijk is netwerkkwaliteit voor deze bedrijven? Een goed Europees netwerk, dat wil zeggen het huidige Europanetwerk vanuit Schiphol, met directe verbindingen en een redelijke frequentie (dag-randverbinding zowel heen als terug) is zeer belangrijk voor de in Nederland gevestigde bedrijven. Dit belang is voor een aantal grote Europese bestemmingen uit te drukken in geld, in de zin dat het ontbreken van non-stop dag/rand verbindingen in Europa tot kostenverhogingen zouden leiden (ca. € 50 mln. per jaar). Echter, voor de meeste bedrijven is een goed Schipholnetwerk meer een gevoelskwestie. Het is prettig dat het er is, zonder dat hier een monetaire waarde aan wordt gehangen. Op de intercontinentale verbindingen is een overstap overkomelijk, hoewel non-stop de voorkeur heeft. De belangrijkste bestemmingen moeten bij voorkeur direct en dagelijks kunnen worden bereikt. Een verandering van de netwerkkw aliteit heeft een relatief beperkt effect op de bedrijfskosten. Gegeneraliseerde vliegreiskosten bedragen maximaal 1,5% van de totale bedrijfskosten in sommige sectoren. Gemiddeld bedragen deze kosten naar schatting rond € 5 mld. op jaarbasis. Een aantal gesimuleerde veranderingen van de netwerkkwaliteit doet dit percentage met maximaal 0,003% dalen, een bedrag van ca € 20 miljoen per jaar. Als gevolg van de geringe variatie tussen sectoren, de verschillen voor individuele bedrijven binnen de sectoren en de spreiding van het belang van specifieke bestemmingen en frequenties, valt op sectorniveau echter geen uitspraak te doen over de minimum netwerkkwaliteit van Schiphol. Een vlucht van bedrijfssectoren naar het buitenland als gevolg van een beperkte teruggang in netwerkkwaliteit is onwaarschijnlijk. Het is echter niet uit te sluiten dat individuele bedrijven of bedrijfsonderdelen, die sterk afhankelijk zijn van Schiphol, om deze reden naar een andere Europese regio vertrekken.

69

EUROPE

Zal dit belang in de toekomst toenemen? Gelet op de toenemende internationalisering zal het belang van de netwerkkwaliteit verder toenemen. Hier staat tegenover dat de intercontinentale indirecte verbindingen ook steeds beter worden, zodat Nederland indirect steeds beter bereikbaar is, hetgeen het belang van directe verbindingen vermindert. Schiphol heeft relatief goede netwerkverbindingen met andere Europese hubs, ter illustratie: 50% van alle zakelijke reizigers op Londen stapt daar over op een intercontinentale vlucht. Is er sprake van ‘afnemende meeropbrengsten’ bij een toenemende netwerkkwaliteit? Met andere woorden: is de toegevoegde waarde voor het vestigingsklimaat en de economische ontwikkeling van extra netwerkkwaliteit lager als het niveau reeds relatief hoog is? Er is zeker sprake van afnemende meeropbrengsten bij een toenemende netwerkkwaliteit. Dit blijkt uit de berekeningen in hoofdstuk 7, waarbij een toevoeging van kwaliteit op Schiphol een kleiner positief effect heeft dan een zelfde reductie. Uit de interviews met bedrijven blijkt dat zakelijke reizigers van en naar Schiphol een goed Europees netwerk plus directe verbindingen met de belangrijkste bestemmingen in de VS en Azië, wensen. Wat betreft de frequenties wenst men in Europa minimaal dagrandverbindingen en op belangrijke ICA bestemmingen dagelijkse vluchten (interviews). Naarmate de kwaliteit boven dit minimumniveau groeit (zowel qua routes als frequenties) voegt dit op sectorniveau steeds minder toe. Voor individuele bedrijven kunnen specifieke individuele bestemmingen uiteraard wel belangrijk zijn. Voor welke bedrijfssectoren geldt dit meer of minder? Elk bedrijf heeft andere voorkeuren wat betreft het netwerk. Veel hangt af van de andere vestigingen van het bedrijf. Ook afzetmarkten en locaties van leveranciers zijn belangrijk. Het is wat dit betreft moeilijk om een onderscheid naar sectoren te maken, de spreiding in netwerkwerken qua cruciale bestemmingen is groot. Wat is de minimum netwerkkwaliteit die een netwerkcarrier/luchthaven moet aanbieden om concurrerend te kunnen zijn? Welke bestemmingen zijn met name cruciaal voor het Nederlandse en/of internationale bedrijfsleven? Op basis van de in dit onderzoek gehanteerde methode valt de minimum netwerkkwaliteit op sectorniveau niet goed vast te stellen, vanwege de geringe variatie in relatieve vliegkosten tussen sectoren en het relatief geringe aandeel van deze kosten in de bedrijfskosten per sector. Uit de interviews met de travelmanagers komt wel een beeld van de minimumnetwerkkwaliteit naar voren. Dit beeld is te kenschetsen als een goed intra Europees netwerk met directe verbindingen die minimaal twee keer per dag worden bediend (dagrandverbinding). Daarnaast directe, minimaal dagelijkse, verbindingen met de belangrijke intercontinentale bestemmingen. Is het voor de economische ontwikkeling en concurrentie van belang dat de netwerkkwaliteit net zo sterk groeit als andere luchthavens/regio’s, of mag Schiphol daarbij achterblijven zonder het halen van de doelstellingen geweld aan te doen? Gelet op de bovengenoemde afnemende meeropbrengsten, is het voor de bedrijven/zakelijke reizigers, naarmate het minimumnetwerkniveau meer wordt overschreden, minder belangrijk dat de netwerkkw aliteit even snel groeit als dat van de concurrenten. Als de kwaliteit op Schiphol minder snel groeit dan de kwaliteit van de concurrenten, verslechtert uiteraard de relatieve netwerkpositie. Maar op meso -niveau maakt een kleine netwerkverslechtering geen groot verschil. 70

EUROPE

Vanuit het perspectief van Schiphol, KLM en gerelateerde bedrijven in de logistieke dienstverlening is de internationale concurrentiepositie van het Schiphol netwerk uiteraard wel een belangrijk gegeven. Voor deze bedrijven telt ook de transferkracht van het netwerk mee. Deze bepaalt voor een groot deel de bedrijfseconomische basis van deze bedrijven. Voor de kwaliteit van het vestigingsklimaat van de Schipholregio is de nabijheid van Schiphol belangrijk, zo blijkt uit de interviews. Immers, bij de vestigingsplaatskeuze gaat het niet alleen om afwegingen m.b.t. netwerken (reistijd en –kosten), maar om het hele complex van factoren, waaronder zachte als imago, status en clusters van gelieerde bedrijven. Wat zijn de economische consequenties van het verliezen van de hubfunctie van Brussel en Zürich? Wat is de reden dat Barcelona zoveel internationale bedrijven trekt zonder grote hubluchthaven? De economische consequenties van het verliezen van de hubfunctie van Brussel en Zurich zijn tot nu toe beperkt gebleven, dit blijkt uit de vergelijking op economische kenmerken van regio’s. De regionale economie is in beide gevallen blijven presteren. De sociaal economische gevolgen lagen vooral in de werkgelegenheid in de luchtvaartsector. Met name de eenwording en uitbreiding van de EU hebben ervoor gezorgd dat de Brusselse economie door blijft groeien. Barcelona en Madrid trekken nog niet zoveel internationale bedrijven aan, wel stijgen ze in de ranglijsten van waardering van vestigingsplaatsfactoren. De groei in Barcelona is onder meer het gevolg van een strategie gericht op grote evenementen met bezoekers uit Europa die relatief kort blijven. Een deel van de relatief hoge economische groei van Barcelona is hier het gevolg van.

71

EUROPE

Bijlage 1: Geraadpleegde literatuur Airclaims (2004) Airline Business (2002). Schiphol MMX. AVV (1998). Advies inzake reistijdwaarderingen van personen. Rotterdam. AVV/Rand Europe (2004). De waardering van tijd en kwaliteit in personen- en goederenvervoer. Rotterdam. BCG (2004). Airports – Dawn of a new era, Preparing for one of the industry’s biggest shake-ups. BCI (1994). Economische effecten van hubs. BCI (2004). Internationale vestigingsbeslissingen de casus London/Randstad. Brattle Group (2002). The economic impacts of an EU-US Open Aviation Area. Burghouwt, G. and J. Hakvoort (2001). The Evolution of the European Aviation Network, 1990-1998, Journal of Air Transport Management, Vol. 7, 2001, pp. 311-318. Burghouwt, G. and M. Huys (2003). Deregulation and the Consequences for Airport Planning in Europe, DISP 154, 2003, pp. 37-45. Burghouwt, G., and J. de Wit (2003). The Temporal Configuration of European Airline Networks. Burghouwt, G., J. Hakfoort, and J. Ritsema van Eck (2003). The Spatial Configuration of Airline Networks in Europe, Journal of Air Transport Management, Vol. 9, 2003, pp. 309-323. CPB (2003). Quantifying Four Futures for Europe, CPB document 38. CPB/NEI (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten. Leidraad voor kosten-batenanalyse. De Neufville, R., and J. Barber. Deregulation Induced Volatility of Airport Traffic. De Neufville, R. Multi-airport Systems in the Era of No-Frills Airlines, draft. Department of Transportation (1997). The value of saving travel time: departmental guidance for conducting economic evaluations. Department of Transportation (2004). Revised departmental guidance valuation of travel time in economic analysis. DGTREN (2003). European Energy and Transport Trends to 2030. Doganis, R. (2002). Flying off course. ECORYS (2004). Ruimtelijke vestigingsplaats-factoren ter versterking van de internationale concurrentiekracht. ECORYS (2003). Stedelijke netwerken in internationaal perspectief. Beleidsinvloed bij concurrentiepositie van stedelijke regio’s. Erasmus Universiteit Rotterdam (2003). BOB Airport Accessibility Pilot. Fowkes, A.S. (2001). Principles of valuing business travel time savings. Leeds Kramer, J.H.T (1990). Luchthavens en hun uitstraling – Een onderzoek naar de economische en ruimtelijke uitstralingseffecten van luchthavens. 72

EUROPE

NEI en BCI (1993). De relatie tussen Schiphol en de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van de Randstad. NEI en BCI (1993). Luchthavens als vestigingsplaats voor bedrijven: Concurrentie-analyse. NEI en BCI (1997). Ruimtelijk-economische verkenning van de Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur. NRC Handelsblad. Strijd om de lucht boven Brussel – Vliegveld Zaventem belangrijke factor in Belgische economie, 21 september 2004 Nyfer (2000), Hub, of spokestad?, Regionaal-economische effecten van luchthavens. RAND Europe (1999). RAND Europe (2004) Programmatische aanpak bereikbaarheid en concurrentiekracht Randstad. RAND Europe, Stratagem, Ecorys (2004) Randstad Ready for Take-off? RAND/SEO (2002). Shell International (2001). Energy Needs, Choices and Possibilities, Scenarios to 2050. Shell International (2002). People and Connections, Global Scenarios to 2020, public summary. Vanderbroeck M., and D. Feldman. Winning Strategies for Airports: A Look at Developments in Europe. Mercer Management Consulting. Wit, J. de, en Gent, H. van (1998). Economie en Transport. Lemma, Utrecht. York Aviation (2004). The social and economic impact of airports in Europe.

73

EUROPE

Bijlage 2: Geraadpleegde organisaties en personen KLM

Just Kerckhof

NATM (Netherlands Association of Travel Managers

Ilja Dayles

Schiphol

Leon Verhallen

CORTAS (Corporate Travel Association)

Herman Mensink (via hem ook de grote AEX travel managers)

Carlson/Wagon Lits

Jan Willem Dekker

BTA (American Express) Business Travel Account

Henk Jan Schipperheim

74

EUROPE

Bijlage 3: Vragenlijst aanvullende enquête 1. Bent u hier om over te stappen in een ander vliegtuig of begint uw vlucht hier? 2. Wat is de belangrijkste reden voor uw reis? 3. Op welke luchthaven verlaat u het vliegtuig waarmee u nu vertrekt? 4. Is deze luchthaven uw eindbestemming of stapt u hier aansluitend over om verder te vliegen 5. Naar welke luchthaven vliegt u dan door? 6. Hoeveel vliegreizen heeft u, met uitzondering van deze vliegreis, de afgelopen 12 maanden gemaakt? Een vliegreis bestaat uit een heen- en een terugreis. 7. Hoeveel van uw totaal aantal vluchten in de afgelopen 12 maanden hangen direct samen met uw werk? 8. Hoeveel van uw zakenreizen in de afgelopen 12 maanden hadden (genoemde eindbestemming)als bestemming 9. Hoe-waar boekt u uw tickets? 10. Wat is het specifieke doel van uw zakenreis? 11. Wat voor organisatie bent u werkzaam voor? 12. In welke sector is uw organisatie actief? 13. Waar is uw organisatie gevestigd? 14. Wat zijn de meest belangrijke bestemmingen voor de Nederlandse vestiging van uw bedrijf? 15. In welk land woont u op dit moment? 16. Noteer geslacht: 17. Vluchtnummer:

75

EUROPE

Bijlage 4: Marktaandelen hubs 2003 Onderstaande grafieken geven een beeld van de marktaandelen van de grote Europese hubs op verschillende bestemmingsmarkten (in termen van frequenties).

Grafieken aandelen hubs in frequenties PARIS 21%

AMSTERDAM 14% PARIS 19%

AMSTERDAM 14%

Shares Asia

Shares North America FRANKFURT 20%

FRANKFURT 30% LONDON 35%

PARIS 23%

LONDON 47%

AMSTERDAM 19%

PARIS 21%

AMSTERDAM 12%

Shares Europe non hub Shares EU HUB

FRANKFURT 19%

FRANKFURT 15%

LONDON 43%

PARIS 25%

LONDON 48%

AMSTERDAM 19%

Shares ICA other

LONDON 32%

76

FRANKFURT 24%

EUROPE

77

EUROPE

Bijlage 5: Enquêteresultaten Vergelijking bestemmingen met Continu Onderzoek Schiphol Uit de tellingen van de aanvullende enquête blijkt dat veel van de belangrijkste bestemmingen uit het Continu Onderzoek Schiphol ook in deze enquêteresultaten terugkeren. Er zijn echter ook opvallende verschillen. In tabel B7.1 zijn de (eerste) bestemmingen van de respondenten opgenomen. Tabel B7.1 Meest genoemde (eerste) bestemmingen (Eerste) Bestemming

Totaal

Doortransfer Absoluut

Percentage

Nee

Ja

1

Londen (Heathrow)

256

14%

188

68

2

Parijs CDG

110

6%

88

22

3

Munchen (Riem)

90

5%

61

29

4

Luton

71

4%

69

2

5

Chicago -Il (O'Hare/Midway)

65

3%

40

25

6

Londen Gatwick

62

3%

54

8

7

Frankfurt (-Main)

58

3%

24

34

8

Philadelphia –Pa

52

3%

19

33

9

Rome Fiumicino

50

3%

35

15

10

Milaan Linate

48

3%

42

6

11

Edinburgh

47

2%

45

2

12

Sjanghai

39

2%

37

2

13

Londen Stansted

37

2%

34

3

14

Houston -Tx (Int./Hobby)

33

2%

23

10

15

Washington-DC (Dulles / Nat.)

32

2%

22

10

16

Liverpool

30

2%

30

0

17

New York -NY JFK

30

2%

25

5

18

San Francisco –Ca

30

2%

27

3

19

Southampton (Eastleigh)

29

2%

28

1

20

London City Airport

28

1%

28

0

688

36%

538

150

1885

100%

1457

428

Overig Eindtotaal

Het grootste verschil met het Continu Onderzoek Schiphol schuilt in het belang van de intercontinentale bestemmingen. Geen enkele intercontinentale bestemming is in het Continu Onderzoek Schiphol voor meer dan 1% van de reizigers de (eerste) bestemming, en de belangrijkste intercontinentale bestemming, gemeten in aantallen herkomstbestemmingszakenreizigers, staat pas op de 27e plaats staat. In bovengenoemde tabel komen in de 20 belangrijkste bestemmingen al zeven intercontinentale bestemmingen voor. Slechts één 78

EUROPE

hiervan ligt niet in de VS: Sjanghai. In het Continu Onderzoek Schiphol komt Sjanghai pas op de 90e plaats. Hoewel hier geen harde conclusies aan kunnen worden verbonden, gezien de omvang van de steekproef, is dit verschil toch opvallend. Bestemmingen per sector (eerste) bestemming

Industrie

Parijs CDG

30

7%

Londen (Heathrow)

29

7%

Munchen (Riem)

22

5%


20

5%

Sjanghai

19

4%

Philadelphia -Pa

16

4%

Luton

15

4%

Rome Fiumicino

12

3%

Frankfurt (-Main)

11

3%

San Francisco -Ca

11

3%

Overig

242

57%

Totaal

427

100%

(eerste) bestemming


Londen (Heathrow)

52

18%

Munchen (Riem)

20

7%


13

5%

Parijs CDG

12

4%

Londen Gatwick

11

4%

Luton

10

4%

Milaan Linate

8

3%

Frankfurt (-Main)

7

2%

Rome Fiumicino

7

2%

Edinburgh

7

2%

Overig

136

48%

Totaal

283

100%

79

EUROPE

(eerste) bestemming

Communicatie

Londen (Heathrow)

22

14%

Munchen (Riem)

16

10%

Luton

11

7%

Parijs CDG

10

6%

Londen Gatwick

7

4%

Londen Stansted

7

4%

Rome Fiumicino

6

4%

Milaan Linate

5

3%

Norwich

5

3%

Edinburgh

4

2%

Overig

68

42%

Totaal

161

100%

(eerste) bestemming


Londen (Heathrow)

42

28%

London City Airport

20

14%


6

4%

Londen Gatwick

6

4%

Londen Stansted

6

4%

Parijs CDG

5

3%

Munchen (Riem)

5

3%

Luton

5

3%

Frankfurt (-Main)

4

3%

New York -NY JFK

4

3%

Overig

45

30%

Totaal

148

100%

80

EUROPE

(eerste) bestemming

Handel

Londen (Heathrow)

10

8%

Parijs CDG

8

6%

Milaan Linate

6

5%

Hongkong (Kai Tak Airport)

5

4%

Bangkok

4

3%

Munchen (Riem)

3

2%

Luton

3

2%

Londen Gatwick

3

2%

Philadelphia –Pa

3

2%

Sjanghai

3

2%

Overig

77

62%

Totaal

125

100%

(eerste) bestemming


Londen (Heathrow)

12

10%

Frankfurt (-Main)

9

7%

Rome Fiumicino

8

7%

Munchen (Riem)

6

5%

Parijs CDG

5

4%

Luton

5

4%

Londen Gatwick

5

4%

Southampton (Eastleigh)

5

4%

Kopenhagen (Kastrup)

5

4%


4

3%

Overig

58

48%

Totaal

122

100%

81

EUROPE

(eerste) bestemming

Gezondheidszorg

Londen (Heathrow)

14

13%

Frankfurt (-Main)

8

7%


7

6%


7

6%

Parijs CDG

6

5%

Londen Gatwick

5

5%

Newark -Nj (=New York)

4

4%

Philadelphia -Pa

3

3%

New York -NY JFK

3

3%

Cardiff

3

3%

Overig

50

45%

Totaal

110

100%

(eerste) bestemming


Londen (Heathrow)

18

20%


6

7%

Parijs CDG

4

4%

Londen Gatwick

4

4%

Frankfurt (-Main)

4

4%

Milaan Linate

4

4%

Edinburgh

4

4%

Manchester (GB)

3

3%

Kuala Lumpur

3

3%

Peking (Beijing)

3

3%

Overig

38

42%

Totaal

91

100%

82

EUROPE

(eerste) bestemming

Cultuur, amusement

Londen (Heathrow)

11

14%

Parijs CDG

8

11%

Philadelphia -Pa

6

8%

Frankfurt (-Main)

4

5%

Munchen (Riem)

3

4%

Londen Gatwick

3

4%

Rome Fiumicino

3

4%


2

3%

Edinburgh

2

3%

Wenen (Schwechat)

2

3%

Overig

32

42%

Totaal

76

100%

(eerste) bestemming



11

17%

Londen (Heathrow)

8

13%

Parijs CDG

4

6%

Munchen (Riem)

4

6%

Rome Fiumicino

4

6%


3

5%

Sjanghai

3

5%

New York -NY JFK

3

5%

Londen Gatwick

2

3%

Londen Stansted

2

3%

Overig

19

30%

Totaal

63

100%

83

EUROPE

(eerste) bestemming

Bouw

Luton

8

14%

Londen Gatwick

4

7%

Londen Stansted

4

7%

Liverpool

4

7%

Manchester (GB)

3

5%

Londen (Heathrow)

2

4%

Parijs CDG

2

4%

Frankfurt (-Main)

2

4%

Milaan Linate

2

4%

Edinburgh

2

4%

Overig

23

41%

Totaal

56

100%

(eerste) bestemming

Restaurant, horeca

Londen (Heathrow)

6

14%

Parijs CDG

6

14%

Milaan Linate

3

7%

Munchen (Riem)

2

5%


2

5%

Londen Stansted

2

5%

Liverpool

2

5%

Lyon (Satolas)

2

5%

Barcelona (Spanje)

2

5%

Luton

1

2%

Overig

15

35%

Totaal

43

100%

84

EUROPE

(eerste) bestemming

Landbouw & Visserij

Londen (Heathrow)

4

13%

Parijs CDG

2

6%

Frankfurt (-Main)

2

6%

Kuala Lumpur

2

6%

Moskou (Sheremet./Domodedo.)

2

6%

Seattle -Wa

2

6%

Luton

1

3%


1

3%

Rome Fiumicino

1

3%

Milaan Linate

1

3%

Overig

14

44%

Totaal

32

100%

(eerste) bestemming


Londen (Heathrow)

5

16%

Luton

2

6%

Cincinnati -Oh

2

6%

Parijs CDG

1

3%

Munchen (Riem)

1

3%


1

3%

Londen Gatwick

1

3%

Frankfurt (-Main)

1

3%

Rome Fiumicino

1

3%

Edinburgh

1

3%

Overig

16

50%

Totaal

32

100%

85

EUROPE

(eerste) bestemming


Londen (Heathrow)

2

13%

Luton

2

13%


2

13%

Parijs CDG

1

7%

Londen Gatwick

1

7%

Milaan Linate

1

7%

Edinburgh

1

7%

Kopenhagen (Kastrup)

1

7%

Hamburg

1

7%

nb

1

7%

Overig

2

13%

Totaal

15

100%

86

EUROPE

Bijlage 6: RNI Amsterdam 1992-2003

Ontwikkeling RNI PAR Azië 1,20

Grootte

1,00

Totaal 0,80

Frequentie 0,60

0,40

0,20

0,00

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

Ontwikkeling RNI LON hub 2,50

Totaal 2,00

1,50

Grootte 1,00

0,50

Frequentie 0,00

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

87

EUROPE

Ontwikkeling RNI PAR hub 1,60

1,40

Grootte 1,20

Totaal 1,00

0,80

Frequentie 0,60

0,40

0,20

0,00

93

92

94

95

96

97

98

99

00

01

02

Ontwikkeling RNI FRA Hub 1,60

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

92

88

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

03

EUROPE

Ontwikkeling RNI PAR EU Overig 1,00

0,90

Frequentie

0,80

0,70

Grootte

0,60

0,50

Totaal

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00 93

92

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

Ontwikkeling RNI LON EU Overig 1,00

0,90

0,80

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00 93

92

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

Ontwikkeling RNI FRA EU Overig 1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

89

EUROPE

Ontwikkeling RNI LON ICA Overig 1,00

0,90

Grootte

0,80

0,70

0,60

Frequentie 0,50

0,40

Totaal 0,30

0,20

0,10

0,00

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

Ontwikkeling RNI PAR ICA Overig 1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

92

90

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

03

EUROPE

Ontwikkeling RNI FRA ICA Overig 1,40

Grootte

1,20

1,00

Totaal 0,80

0,60

Frequentie 0,40

0,20

0,00

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

Ontwikkeling RNI LON US/Canada 1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

91

EUROPE

Ontwikkeling RNI PAR US/Canada 1,40

1,20

Grootte

1,00

Totaal

0,80

Frequentie 0,60

0,40

0,20

0,00

93

92

94

95

96

97

98

99

00

01

02

Ontwikkeling RNI FRA US/Canada 1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

92

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

03

EUROPE

Bijlage 7: Methodiek en uitkomsten van netwerksimulatie Om de economische effecten van veranderingen in de netwerkkwaliteit zichtbaar te maken, zijn er vier varianten van netwerkconfiguraties opgesteld waarvan de economische effecten ten opzichte van de huidige situatie berekend zijn. Onder Variant 1 wordt het netwerk van Schiphol naar Noord Amerika afgebouwd. Er zouden in dit geval slechts directe verbindingen worden onderhouden met Atlanta, Detroit, Newark, Washinghton, New York, Los Angeles, Minneapolis en Vancouver. Op de overige onderdelen van het Schiphol netwerk verandert er niets. In Variant 2 wordt het Azië netwerk verkleind. Slechts op Singapore, Peking, Shanghai, Bangkok en Delhi wordt dagelijks direct gevlogen, op alle andere Aziatische luchthavens niet. Op de overige onderdelen van het Schiphol netwerk verandert er niets. Variant 3 combineert de frequentie veranderingen voor Noord Amerika en Azie. Daarnaast wordt tevens het intra West-Europese netwerk gereduceerd. Voor ieder van de huidige bestemmingen wordt het aantal frequenties met één verminderd. De rest vna het netwerk blijft wel intact. In Variant 4 tenslotte worden het netwerk voor zowel Noord Amerika als Azië uitgebreid en vergelijkbaar met dat van Londen Heathrow gemaakt. Op de overige onderdelen van het Schiphol netwerk verandert er niets. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de attributen van de varianten die verschillen ten opzichte van de huidige situatie. Variant

Netwerkeffecten Azië

Noord Amerika

Europa

-

Enkel 1 frequentie per dag op: EWR, JFK, IAD, ATL, DTW, MSP, LAX, YVR

-

2 – Few Asian Frequencies

Enkel 1 frequentie per dag op: SIN, PEK, SHG, BKK, DEL

-

-

3 – Few North American and Asian frequencies

Enkel 1 frequentie per dag op: SIN, PEK, SHG, BKK, DEL

Enkel 1 frequentie per dag op: EWR, JFK, IAD, ATL, DTW, MSP, LAX, YVR

1 frequentie minder op West Europese luchthavens

4 – Extended North American and Asian frequencies

LHR netwerk

LHR netwerk

-

1 – Few North American frequencies

Onderstaande tabellen geven een overzicht van de economische effecten van een netwerk zoals beschreven voor de varianten. Hierbij dient opgemerkt te worden dat enkel bestemmingen waarop de frequentie binnen de betreffende variant aangepast wordt, in de tabellen opgenomen zijn. De monetaire waarden in de kolommen hebben op verliezen ten opzichte van de huidige situatie. Hieruit volgt dat een positief getal een verlies is en een negatief getal een winst.

93

EUROPE

1 – Few North American frequencies City / Airport DEPNAME

Weekly Weekly New Delta Waiting Delta Transfer capacity operations frequency time value time value

BOSTON

1890

7

0

DETROIT METR

7504

28

7

NEWARK

3521

14

7

HOUSTON INTC

4316

18

0

NEW YORK

4447

18

7

MEMPHIS

1890

7

0

MIAMI

1100

5

0

MINNEAPOLIS

5754

21

7

CHICAGO

1890

7

0

SEATTLE

1890

7

S FRANCISCO

1982

MONTREAL DO. TORONTO LBP.

NA

Value per year

€

84 €

1,001,104

€

31 €

86 €

814,145

€

21 €

84 €

720,135

€

51 €

1,254,169

25 €

72 €

753,766

NA

€

39 €

268,087

NA

€

84 €

1,209,901

27 €

49 €

352,426

NA

€

84 €

2,722,298

0

NA

€

84 €

502,182

7

0

NA

€

77 €

880,595

1974

7

0

NA

€

84 €

801,000

2800

7

0

NA

€

84 €

1,408,751

NA €

€

TOTAAL

€ 12,688,560

2 – Few Asian Frequencies City / Airport DEPNAME ALMA ATA

Weekly capacit Weekly New operations frequency y

Delta Waiting Delta Transfer time value time value

Value per year

880

4

0

NA €

59 €

158,211

BOMBAY

1890

7

0

NA €

84 €

771,829

HONGKONG

1890

7

0

NA €

84 €

1,638,361

OSAKA KANZAI

2410

7

0

NA €

84 €

580,167

KUALA LUMPUR

1480

5

0

NA €

84 €

1,556,781

TOKYO NARITA

2084

7

0

NA €

84 €

1,877,415

366

3

0

NA €

60 €

29,459

€

6,612,224

TIFLIS TOTAAL

94

EUROPE

3 – Few North American and Asian frequencies City / Airport DEPNAME

Weekly Weekly New Delta Waiting Delta Transfer capacity operations frequency time value time value

ABERDEEN

2562

21

20

ALMA ATA

880

4

0

STOCKHOLM

4148

34

33

ATHENE

2562

21

BARCELONA

5124

BERGEN FLES.

€

1

Value per year

€

84 €

9,715

€

59 €

158,211

€

0 €

58 €

17,560

20

€

1 €

56 €

18,865

42

41

€

0 €

67 €

17,939

2415

21

20

€

1 €

84 €

5,819

BIRMINGH. GB

4019

40

39

€

0

€

86 €

10,200

BOLOGNA

1974

21

20

€

1

€

49 €

10,769

BORDEAUX

629

17

16

€

1

€

58 €

7,487

BOMBAY

1890

7

0

NA

€

84 €

771,829

BOSTON

1890

7

0

NA

€

84 €

1,001,104

BREMEN

1820

28

27

€

0

€

84 €

1,547

BRISTOL

2080

26

25

€

0

€

84 €

9,252

BRUSSEL

3360

42

41

€

0

€

84 €

1,242

PARIJS GAULL

11298

88

87

€

0

€

58 €

6,313

CLERMONT-F.

265

5

4

€

14

€

84 €

94,196

KEULEN

1050

21

20

€

1

€

84 €

2,081

KOPENH.KAST.

3921

33

32

€

0

€

84 €

29,950

CARDIFF GL.

2227

26

25

€

0

€

84 €

5,843

DETROIT METR

7504

28

7

€

31

€

86 €

814,145

DUSSELDORF

1400

28

27

€

0

€

84 €

1,578

EDINBURG

3409

35

34

€

0

€

84 €

0,116

NEWARK

3521

14

7

€

21

€

84 €

720,135

ROME FIUMIC.

5873

49

48

€

0

€

67 €

5,960

FRANKFURT

2080

26

25

€

0

€

49 €

51,178

GLASG PAISL.

2828

28

27

€

0

€

84 €

8,422

GOTENB LANDV

2562

21

20

€

1

€

84 €

15,777

GENEVE

3690

33

32

€

0

€

60 €

19,599

HANNOVER

1827

21

20

€

1

€

56 €

5,092

HAMBURG

2913

33

32

€

0

€

84 €

8,211

HELSINKI

2562

21

20

€

1

€

84 €

28,038

HONGKONG

1890

7

0

€

84 €

1,638,361

HULL

1680

21

20

€

86 €

7,708

HOUSTON INTC

4316

18

0

€

51 €

1,254,169

NEW YORK

4447

18

7

€

72 €

753,766

OSAKA KANZAI

2410

7

0

NA

€

84 €

580,167

KUALA LUMPUR

1480

5

0

NA

€

84 €

1,556,781

LEEDS

2121

21

20

€

1

€

84 €

14,376

LONDEN CITY

1150

23

22

€

1

€

95 €

22,580

NA

NA €

1 NA

€

25

95

EUROPE

LONDEN HEAT

8250

62

61

€

0

€

84 €

31,391

MILAAN LINAT

1514

13

12

€

2

€

84 €

48,752

LISSABON

2562

21

20

€

1

€

84 €

28,749

LUXEMBURG

1000

20

19

€

1

€

84 €

5,302

LYON SATOLAS

2587

37

36

€

0

€

51 €

3,963

MADRID

4270

35

34

€

0

€

74 €

24,079

MANCHESTER

5037

48

47

€

0

€

84 €

6,306

MEMPHIS

1890

7

0

NA

€

39 €

68,087

MIAMI

1100

5

0

NA

€

84 €

1,209,901

MIDDLESBOR.

1747

20

19

€

1

€

84 €

5,207

MARSEILLE

1120

14

13

€

2

€

58 €

21,291

MINNEAPOLIS

5754

21

7

€

27

€

49 €

352,426

MUNCHEN

3354

33

32

€

0

€

84 €

21,042

MILAAN MALP.

5637

48

47

€

0

€

42 €

7,649

NICE

2268

21

20

€

1

€

84 €

23,494

NEW CASTLE

3287

34

33

€

0

€

84 €

4,267

TOKYO NARITA

2084

7

0

€

84 €

1,877,415

NEURENBERG

1520

19

18

€

1

€

84 €

9,075

NORWICH

1500

27

26

€

0

€

49 €

6,168

CHICAGO

1890

7

0

€

84 €

2,722,298

OSLO GARDERM

4148

34

33

€

63 €

12,038

SEATTLE

1890

7

0

NA

€

84 €

502,182

S FRANCISCO

1982

7

0

NA

€

77 €

880,595

SALONIKI

610

5

4

€

14

€

95 €

36,858

STUTTGART

2454

27

26

€

0

€

84 €

9,688

STAVANGER

2394

21

20

€

1

€

63 €

4,478

NA

NA €

0

TIFLIS

366

3

0

€

60 €

29,459

TOULOUSE

2079

21

20

€

1

€

84 €

6,930

TRONDHEIM

1120

14

13

€

2

€

84 €

3,536

BERLIJN TEG.

3728

34

33

€

0

€

84 €

8,117

VENETIE

2562

21

20

€

1

€

49 €

9,358

WENEN

2748

27

26

€

0

€

63 €

27,968

MONTREAL DO.

1974

7

0

NA

€

84 €

801,000

TORONTO LBP.

2800

7

0

NA

€

84 €

1,408,751

ZURICH

3980

34

33

€

84 €

22,637

TOTAAL

96

NA

€

0

€ 20,136,540

EUROPE

4 – Extended North American and Asian frequencies City / Airport DEPNAME BANGKOK

Weekly Weekly New Delta Waiting Delta Transfer capacit operations frequency time value time value y 1890 7 14 -€ 21 € 84

Value per year -€ 279,308

BOSTON

1890

7

34

-€ 33

€

84

-€ 391,098

NEWARK

3521

14

19

-€ 5

€

84

-€ 189,509

HONGKONG

1890

7

38

-€ 34

€

84

-€ 657,521

WASHINGT DUL

1540

7

21

-€ 27

€

84

-€ 887,671

NEW YORK

4447

18

90

-€ 13

€

72

-€ 383,735

LOS ANGELES

1890

7

31

-€ 32

€

84

-€ 415,381

MIAMI

1100

5

22

-€ 44

€

84

-€ 643,911

TOKYO NARITA

2084

7

14

-€ 21

€

84

-€ 461,798

CHICAGO

1890

7

56

-€ 36

€

84

-€ 1,171,833

S FRANCISCO

1982

7

14

-€ 21

€

77

-€ 236,296

SINGAPORE

1890

7

28

-€ 31

€

74

-€ 716,968

TORONTO LBP.

2800

7

18

-€ 25

€

84

-€ 423,522

TOTAAL

-€ 6,858,552

Samenvatting resultaten per variant

Value per year

1 – Few North American frequencies

€ 12,688,560

2 – Few Asian Frequencies

€

3 – Few North American and Asian frequencies

€ 20,136,540

4 – Extended North American and Asian frequencies

-€

6,612,224

6,858,552

Onderstaande figuur illustreert de wijze waarop bovengestelde resultaten uit de OAG database zijn verkregen. Tevens geeft de figuur aan welke aannamen ten grondslag liggen aan de resultaten zoals die in bovenstaande tabellen vermeld zijn.

97

98

Composing two legs

Ÿ Assiging: Ÿ Specific destination region (based on IATA code) Ÿ Global destination region (based on IATA code)

Selecting regions

ONE STOPS

Airlines and Alliances 856 COS ACOS 20.001

TABLE

Connected routes 107.228

TABLE

Ÿ Selecting Ÿ Year Ÿ Capacity (seats and operations) Ÿ Alliance: Star alliance, Skyteam, Oneworld Ÿ ABC Type Ÿ Assiging: Ÿ Origin, hub, destination Ÿ Destination region Ÿ Hub carrier operation Ÿ Flight and transfertime

Selecting routes

NON STOPS

Airlines and Alliances 856

TABLE

OAG 2.758.955

TABLE

Selecting ICAO IATA Codes and Regions regions 255

TABLE

OAG transfer at hubs 53.883

TABLE

Transfer capacity

Composing nonstop schedule & Nonstop Capacity per region per dest all years & Nonstop Capacity per region all years

Composing one stop schedule

Transfer Capacity per region all years & Transfer Capacity per region per dest all years

TABLE

Counting frequencies per region 198

TABLE

Ÿ

Counting direct destinations per region 5.440

TABLE

Counting direct frequencies per region 220

TABLE

Non stop schedule 33.185

TABLE

One stop schedule 53.791

TABLE

Number of direct destinations per region 220

Adding non stop to combined scheme

Adding one stop to combined scheme

Number of transfer destinations per region 198

Selecting Ÿ Alliance: Star alliance, Skyteam, Oneworld assiging: Ÿ year Ÿ Origin, hub, destination Ÿ capacity (seats and operations) Ÿ destination region Ÿ Hub carrier operation Ÿ Flight and transfertime

Composing one stop schedule Ÿ

Counting destinations per region 6.367

Ÿ Counting Ÿ Frequencies per region Ÿ Destinations per region Ÿ Assiging: Ÿ Year Ÿ Total capacity (seats and operations) Ÿ Origin, destination Ÿ Destination region

Selecting ICAO IATA Codes and Regions regions 255

TABLE

Ÿ Selecting: Ÿ Detour distance < 20% Ÿ Assiging: Ÿ Year Ÿ Capacity (seats and operations) Ÿ Origin, hub, destination Ÿ Total distance (distance leg 1 and leg 2) Ÿ Alliance Ÿ Flight and transfer times

Selecting routes

Composing nonstop schedule

Connecting Leg 1 and Leg 2

Ÿ Counting Ÿ Frequencies per region Ÿ Destinations per region Ÿ Selecting Ÿ Year Ÿ Origin: AMS, FRA, LHR, CDG Ÿ Capacity (seats and operations) Ÿ Alliance: Star alliance, Skyteam, Oneworld Ÿ ABC Type Ÿ Assiging: Ÿ Origin, destination Ÿ Destination region

Nonstop capacity

Leg 2 47.108

TABLE

Leg 1 47.108

TABLE

TABLE

OAG 2.758.955

Making Leg 1 and Making Leg 2

Connecting legs

Ÿ Selecting: Ÿ Arrival leg 1 equals departure leg 2 Ÿ Alliance transfers Ÿ Same year Ÿ Same day Ÿ Connecting time: between 45 and 150 minutes Ÿ Assiging: Ÿ Capacity (seats and operations) Ÿ Origin, hub, destination Ÿ Total distance (distance leg 1 and leg 2) Ÿ Latitude & longitude origin, hub, destination Ÿ Alliance Ÿ Transferseats

TABLE

Ÿ Selecting: Ÿ Years: 1994-2004 Ÿ Departure hubs: AMS, CDG, FRA and LHR Ÿ Transfer hubs: AMS, CDG, FRA and LHR Ÿ Operations > 0 Ÿ Seats > 0 Ÿ ABCtype flights Ÿ Assiging: Ÿ Capacity on leg 1 and leg 2 Ÿ Distance leg 1 and leg 2 Ÿ Destination Ÿ Latitude and longitude of origin, hub and destination Ÿ Alliance Ÿ Hub arrival and departure times Ÿ Hub arrival and departure days Ÿ Flighttime Ÿ Destination country

TABLE

Counting combined destination per region

TABLE

TABLE

Ÿ Selecting: Ÿ Year: 2004 Ÿ Departure: AMS Ÿ Nonstop Ÿ Assiging: Ÿ Origin, destination Ÿ Capacity (seats and operations) Ÿ Destination region Ÿ Alliance Ÿ Business passengers Ÿ Flight and transfertime

Ÿ Selecting: Ÿ Totalcapacity > 0 Ÿ Assiging: Ÿ Destination Ÿ Capacity and operations Ÿ Business passengers

Combined schedule AMS business passengers 2004

Business pass 208

Combined schedule AMS business pass 109

Combined Schedule

AMS combined 2004 125

Counting combined dest per region

Nonstop and one stop times 493

TABLE

Business pass 208

TABLE

Combined non and one stop schedule 12.472 + 15484 = 27956

Adding one and non stop schedule Ÿ Selecting: Ÿ Home alliance operations Ÿ Assiging: Ÿ Year Ÿ Origin, hub, destination Ÿ Capacity (seats and operations) Ÿ Destination region Ÿ Alliance Ÿ Hub carrier operation Ÿ Flight and transfertime

EUROPE

Het belang van het Schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven Een analyse op sectorniveau

Recommend Documents