Projectrapportage Inspectieproject
Grondafhandeling passagiersvliegtuigen 2004
Arbeidsinspectie, Den Haag
Februari 2006
Inspectie onderwerpen
•
Algemene veiligheid
•
Fysieke belasting
AI - bedrijfstakdirectie
Commerciële dienstverlening
Manager strategie
Sonja Dröge
Manager inspecties
Johan Jol
Landelijke projectleider
Ingrid van der Blom
Landelijk projectsecretaris
Helmut Legel
Looptijd
Juli 2004 t/m mei 2005
Projectnummer
A666/A667
Correspondentieadres
Arbeidsinspectie kantoor Utrecht Oudenoord 6 3513 ER Utrecht
INHOUDSOPGAVE Voorwoord
2
1.
Samenvatting
3
2.
Aanleiding en doel van het inspectieproject
4
2.1
Aanleiding
4
2.2
Doelstellingen van het project
4
3.
Omvang van het project
6
3.1
Werkterrein
6
3.2
Looptijd en aantallen bezoeken
6
4.
Inspectie
6
4.1
Arbeidsmiddelen
6
4.2
Inspectieonderwerpen
6
5.
Projectresultaten
8
5.1
Totaal overzicht–algemene veiligheid
8
5.2
Totaal overzicht –fysieke belasting
9
6.
Conclusies en aanbevelingen
12
6.1
Algemene conclusies
12
Bijlage 1 – Website artikel NEN
13
1
Voorwoord Werknemers die zorgen voor de afhandeling van bagage op luchthavens (ook de regionale) verplaatsen te veel en vaak te zware koffers (of andere bagage). Ook het beladen van het bagageruim in een vliegtuig gebeurt veelal in geknielde en gedraaide houding waardoor de werknemers gezondheidsschade oplopen. De internationaal erkende gezondheidskundige richtlijnen voor fysieke belasting worden met deze werkzaamheden ruim overschreden. Nederland benut nog niet alle mogelijkheden om gezondheidsrisico’s van fysieke belasting te reduceren, waar diverse andere Europese landen dat wel doen. De Arbeidsinspectie heeft door middel van eisen de luchthavensector aangezet tot het nemen van structurele maatregelen. Eén oplossing die de sector gekozen heeft, is het starten van een traject waarbij bagage-eenheden aan een maximum gewicht worden gebonden. In verband met het internationale karakter van de luchtvaart, wordt dit traject ook internationaal ingezet in samenwerking met het NEN – het Nederlands normalisatie instituut. Daarnaast is de sector onder andere opgedragen de komende jaren over te gaan tot de aanschaf en in gebruik name van de rampsnake (of gelijkwaardig hulpmiddel), een bagagetransportsysteem tot ver in het laadruim van het vliegtuig waarmee de fysieke belasting sterk wordt gereduceerd. Jaap Uijlenbroek Algemeen Directeur Arbeidsinspectie
2
1. Samenvatting Van juli 2004 tot en met mei 2005 heeft de Arbeidsinspectie gecontroleerd op de luchthavens van Schiphol, Rotterdam en Eindhoven. Hierbij ging het om: • Het verhogen van de veiligheid van arbeidsmiddelen; • Het beperken van de blootstelling aan schadelijk geluid, voornamelijk door het stimuleren van het dragen van geschikte gehoorbeschermingsmiddelen. • Het voorkomen dan wel beperken van de gevaren van fysieke belasting gerelateerd aan het manueel hanteren van lasten (met name tillen) voor de werknemers in de bagageafhandeling op luchthavens. Er zijn 28 inspectiebezoeken gebracht, gericht op algemene veiligheid1 en geluid. De meeste inspectiebezoeken zijn op Schiphol uitgevoerd. Alle bedrijven bij die zich rondom het vliegtuig begeven, bijvoorbeeld cateraars, tankdiensten, zijn geïnspecteerd. In 25 van de 28 inspectiebezoeken zijn overtredingen geconstateerd. De overtredingen concentreren zich op knelgevaar en slecht onderhoud van arbeidsmiddelen, valgevaar en geluid. Voor wat betreft fysieke belasting zijn alle bagageafhandelaren (8) bezocht op Schiphol, Rotterdam en Eindhoven. Voor alle bagageafhandelaren geldt dat op elke werkplek waar bagage handmatig wordt getild, er forse overschrijding van gezondheidskundige grenswaarden plaatsvindt. De situatie in het vliegtuigruim wordt eveneens aangemerkt als zeer gezondheidsbedreigend omdat er naast het hanteren van zware lasten ook sprake is van ongunstige (geknielde en gebukte) werkhoudingen. Het gaat om werknemers werkzaam in de volgende situaties: • Het handmatig hanteren van bagagestukken van passagiers op het platform. • Het handmatig hanteren van bagagestukken van passagiers in de bagageterminal. Het reduceren van de fysieke belasting in deze sector is complex en ingrijpend. De te treffen voorzieningen grijpen vaak aan op de infrastructuur. Daarom is de bagageafhandelaren de gelegenheid gegeven met een eigen voorstel (maatregelen en tijdspad) te komen. In de handhaving is de eis om de fysieke belasting terug te dringen, in twee stappen verdeeld: • 1e stap: afhandelaren schrijven een plan van aanpak waarin ze zelf de te nemen maatregelen inclusief termijnen aangeven. • 2e stap: afhandelaren moeten concrete maatregelen nemen mede gebaseerd op het eigen plan van aanpak van de afhandelaren. Dit alles heeft erin geresulteerd dat bagageafhandelaren over moeten gaan tot de aanschaf en in gebruik name van de rampsnake (een bagagetransportsysteem tot ver in het laadruim van het vliegtuig) (uiterlijk januari 2009) en tilhulpmiddelen voor iedere bagagetransportband in de bagageterminals/-kelders (uiterlijk januari 2008). Bovendien is de sector inmiddels actief aan de slag met het internationaal normeren (maximeren) van bagage-eenheden.
1
Algemene veiligheid: Hierbij gaat de aandacht uit naar alles dat beweegt, kan vallen of onder spanning staat en daarbij gevaar voor de werknemer kan veroorzaken; zoals machines, installaties, apparaten, transportmiddelen en gereedschappen. Voor deze sector kan gedacht worden aan o.a. transportbanden, schaarwagens, vliegtuigtrappen.
3
2. Aanleiding en doel van het inspectieproject 2.1 Aanleiding Werkzaamheden op en rond de platforms van luchthavens in Nederland worden grondafhandelingdiensten kortweg grondafhandeling genoemd. Grondafhandeling geschiedt op de luchthavens in Nederland door naar schatting 10- tot 15.000 mensen. Voor de sector Havenbedrijven (waaronder grondafhandelaren) bedraagt de WAO instroom2 kans 0,13%, landelijk (alle sectoren) ligt dit percentage op 0,18%. Circa 1/3 van de WAO instroom wordt veroorzaakt door klachten aan het bewegingsapparaat, landelijk is dit ¼. Gegevens over het ziekteverzuim zijn nauwelijks voorhanden, in ieder geval bij één bedrijf ligt het verzuim relatief hoog ca. 10% (bron: interne rapportage van een grondafhandelaar). Er zijn in Nederland zes grote en een paar kleinere bedrijven die zich bezighouden met bagageafhandeling. De bagageafhandelaren van Schiphol en luchthaven Schiphol hebben zich verenigd in de Schiphol Ground Handling Committee. Daarnaast zijn er veel andere bedrijven die zich bezighouden met andere taken van grondafhandeling: ondermeer cateren, tanken en schoonmaken van passagiersvliegtuigen. In de 1,5 jaar voorafgaand aan het inspectieproject, zijn vier dodelijke arbeidsongevallen op de luchthaven Schiphol te betreuren geweest waarbij telkens knel- en pletgevaar het causale verband was met het ongeval. Een vorig inspectieproject, op en rond de platforms van de luchthaven Schiphol, heeft een aantal overtredingen van de arbeidsomstandighedenwet aangetoond. Grote arborisico’s bleken te zijn: de ondeugdelijkheid van arbeidsmiddelen en het niet op de juiste wijze gebruiken van deze middelen; vallen van hoogte; overtredingen m.b.t. (gehoor)beschermingsmiddelen. Wat betreft fysieke belasting is een verkennend onderzoek door de Arbeidsinspectie bij de bagageafhandelaren uitgevoerd. Het gaat om werknemers werkzaam in de volgende situaties: • Het handmatig hanteren van bagagestukken van passagiers op het platform. • Het handmatig hanteren van bagagestukken van passagiers in de bagageterminal. In het algemeen kan geconcludeerd worden dat er op elke werkplek waar bagage handmatig wordt er getild er forse overschrijding van gezondheidskundige grenswaarden (tilindex>1) plaatsvindt. Bij het overschrijden van de tilindex (berekend met NIOSH) met een factor twee of meer wordt de situatie gedefinieerd als misstand in termen van het handhavingsbeleid van de arbeidsinspectie. Hiervan is gemiddeld gezien in alle situaties sprake. De situatie in het ruim wordt aangemerkt als zeer gezondheidsbedreigend omdat er naast het hanteren van zware lasten ook sprake is van ongunstige (geknielde en gebukte) werkhoudingen. Een verkennend onderzoek door de Arbeidsinspectie op de luchthaven van Stockholm heeft laten zien dat er gebruiksvriendelijke middelen beschikbaar zijn waarmee de fysieke belasting gereduceerd kan worden. In Stockholm wordt onder andere gebruik gemaakt van tilhulpmiddelen bij transportbanden en de zogenaamde rampsnake, een bagagetransportsysteem tot ver in het laadruim van het vliegtuig. 2.2 Doelstellingen van het project Het project beoogt: • Het verhogen van de veiligheid van arbeidsmiddelen. • Het beperken van de blootstelling aan schadelijk geluid, voornamelijk door het stimuleren van het dragen van geschikte gehoorbeschermingsmiddelen. • Het voorkomen danwel beperken van de gevaren van fysieke belasting gerelateerd aan het manueel hanteren van lasten (met name tillen) voor de werknemers in de bagageafhandeling op luchthavens. Daartoe wordt bagage van passagiers niet meer structureel getild bij het afhandelingproces op de vliegvelden. Dit geldt voor de bagageterminals/kelders alsmede op het
2
Bron: www.uwv.nl
4
platform.
5
3. Omvang van het project 3.1 Werkterrein De luchthavens Schiphol, Rotterdam en Eindhoven zijn bezocht. Voor fysieke belasting zijn alleen de bagageafhandelaren bezocht. Voor de algemene veiligheid zijn ook bedrijven geïnspecteerd die, tijdens het laden/lossen van een vliegtuig, in de buurt van het vliegtuig activiteiten ontplooien (bv. tanken, cateren). 3.2 Looptijd en aantallen bezoeken Het project is uitgevoerd in de periode juli 2004 t/m mei 2005. Voor fysieke belasting zijn 8 bagageafhandelaren bezocht op Schiphol, Rotterdam en Eindhoven. De bagageafhandelaar van luchthaven Rotterdam is een dochteronderneming van de bagageafhandelaar op Schiphol, deze zijn gezamenlijk afgehandeld als één bedrijf. Voor de algemene veiligheid zijn 28 locaties van 17 bedrijven bezocht.
4. Inspectie 4.1 Arbeidsmiddelen Gezien de veelheid aan gebruikte arbeidsmiddelen op de platforms van luchthavens is een selectie gemaakt van een beperkt aantal arbeidsmiddelen. De arbeidsmiddelen worden door veel bedrijven die bij de grondafhandeling betrokken zijn, gebruikt. De keuze van de arbeidsmiddelen is gebaseerd op de specifieke risico’s van deze arbeidsmiddelen: • Transportbanden voor het laden en lossen van koffers e.d. naar én uit het ruim van de vliegtuigen. • Schaarwagens die vooral door cateringbedrijven worden gebruikt ter bevoorrading en afvoer van goederen via de reguliere vliegtuigdeuren. • Vliegtuigtrappen die gebruikt worden als toegang voor werknemers tot het vliegtuig.
4.2 Inspectieonderwerpen Algemene Veiligheid: • Knellen. • Onderhoud. • Noodstop. • Valgevaar. • Werknemers in werkzone. Geluid: • Beoordelen en zo nodig meten geluidsniveau op iedere arbeidsplaats. • Voorzieningen ter voorkoming dat equivalent geluidsniveau op arbeidsplaatsen > 85 dB(A). • Pbm-en ter beschikking stellen en gebruiken. Aanwezigheid risico inventarisatie en – evaluatie (RI&E) of onvolledigheid RI&E: • Schriftelijke RI&E aanwezig, inclusief risico’s bijzondere categorieën werknemers. • RI&E bevat lijst van arbeidsongevallen met aard en datum ongeval. • Plan van aanpak aanwezig. Fysieke belasting: • Werk zodanig dat fysieke belasting geen gevaren oplevert voor veiligheid & gezondheid van werknemers. • Werk zodanig dat gevaren veiligheid & gezondheid door fysieke belasting zoveel mogelijk zijn beperkt. • In het kader van de RI&E veiligheids- en gezondheidsaspecten fysieke belasting beoordelen.
6
Naast genoemde inspectiepunten uit de Arbowet is op de volgende punten uit de Warenwet gecontroleerd: • CE-markering. • Verklaring van overeenstemming. • Gebruikshandleiding in de Nederlandse taal.
Bagageterminals/kelders: iedere bagagetransportband voorzien van tilhulpmiddel. (1 januari 2008)
7
5. Projectresultaten 5.1 Totaal overzicht–algemene veiligheid Aantal bedrijven bezocht: 28, waarvan 25 met overtreding. Aantal instrumenten toegepast: 45 waarschuwingen. Gemiddeld aantal geconstateerde feiten per bedrijf: 1,61.
in orde 3
niet in orde
25
Ranglijst geconstateerde overtredingen bij 1e bezoek (Schiphol, Eindhoven, Rotterdam) Feiten
Aantal
Persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) – geluid
13
Onderhoud arbeidsmiddelen, warenwet, e.d.
10
Valgevaar
9
PBM – algemeen
4
Veilige en ordelijke inrichting arbeidsplaats
4
RI&E – algemeen
3
RI&E – geluid
2
Inspectiepunt
45
Uit de resultaten blijkt dat er 45 waarschuwingen zijn gegeven. Hiervan zijn 9 waarschuwingen gegeven die het risico vallen van hoogte betreffen. Het betreft valgevaar als gevolg van vliegtuigtrappen die onvoldoende aansluiten op het vliegtuig waardoor openingen ontstaan, of hefplateaus (van cateraars of schoonmaakbedrijven) zonder hekwerken. Ook worden transportbanden voor het verplaatsen van bagage gebruikt door werknemers om het bagageruim van het vliegtuig te betreden. Deze transportbanden zijn niet voorzien van opklapbare leuningen of deze worden niet gebruikt. Overtredingen die gerelateerd zijn aan het gebruik, onderhoud en geschiktheid van arbeidsmiddelen zijn 10 keer (22 % van het totaal aantal instrumenten) geconstateerd. Meestal gaat het om knelgevaar van bijvoorbeeld transportbanden. Eén maal ontbrak de noodstop op de transportband. De overtredingen op inrichting arbeidplaats hebben bijna allemaal te maken met werknemers die zich bevinden in de werkzone. Bijvoorbeeld in de buurt van een rijdend neuswiel waarbij de piloot geen zicht heeft op de werknemer. Voor wat betreft geluid zijn 13 (29 %) overtredingen geconstateerd waarbij gehoorbescherming niet beschikbaar was en/of niet gebruikt werd. Ook leidinggevenden droegen geen gehoorbescherming op plaatsen waar geluidsniveaus boven 85 dB(A) zijn gemeten. Werknemers gaven aan dat communicatie door het dragen van gehoorbescherming wordt bemoeilijkt; geen van de werknemers had gehoord van de nieuwste technieken met betrekking tot gehoorbescherming en communicatie. Verder is het volgende geconstateerd:
8
•
• •
•
Op Schiphol zijn op de pieren B en D tegen betaling (aan de luchthaven) vaste aansluitingen voor de energievoorziening aanwezig. Deze geven geen dieselmotorenemissie en schadelijke geluidsniveaus. Tijdens de inspecties is gebleken dat deze vaste aansluitingen niet of nauwelijks worden gebruikt. Wel worden veel de dieselaggregaten (APU’s) van de grondafhandelaren zelf gebruikt. Hierdoor ontstaat onnodige geluidbelasting en dieselmotorenemissie. Bij twee vliegtuigen was helemaal geen externe energievoorziening aangebracht en draaide de APU wat een aanzienlijke verhoging van het geluidsniveau met zich brengt en bovendien extra belasting door uitlaatgassen van werknemers. De indicatief gemeten geluidsniveaus op 1 meter afstand van de dieselaggregaten bedroegen meer dan 85 dB(A). De stand der techniek van dergelijke aggregaten is dat het geluidsniveau onder de wettelijke grens van 85 dB(A) kan blijven. De werknemers bevinden zich meestal op een grotere afstand van de aggregaten, echter de bijdrage aan het totaalniveau is aanzienlijk. In alle situaties waar werkzaamheden rond het vliegtuig plaats vonden en waar door de AI indicatief gemeten is, zijn geluidsniveaus boven 85 dB(A) geconstateerd.
Op luchthaven Eindhoven zijn overtredingen geconstateerd met betrekking tot geluid, knelgevaar (van transportbanden), oneigenlijk gebruik van arbeidsmiddelen en de RI&E. In Rotterdam zijn overtredingen geconstateerd met betrekking tot en een niet veilig toegankelijke arbeidsplaats als gevolg van nog draaiende motoren, de RI&E en de Warenwet. Hercontrole Positief is dat door ingrijpen van de Arbeidsinspectie de bedrijven overtuigd zijn geraakt van de noodzaak de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Van de 25 bedrijven (met in totaal 45 geconstateerde overtredingen bij het eerste bezoek) hebben de meeste bedrijven de tekortkomingen inmiddels opgeheven. Drie bedrijven (met 6 overtredingen) moeten nog een hercontrole krijgen. 5.2 Totaal overzicht –fysieke belasting Voor het aanpakken van de fysieke belasting is een afwijkende werkwijze gevolgd. In het kader van het project heeft iedere bagageafhandelaar op Schiphol, Rotterdam Airport en luchthaven Eindhoven dezelfde ‘kennisgeving eis’ gekregen met daarin de eis dat de gezondheidskundige richtlijnen met niet meer dan een factor twee mogen worden overschreden. In de kennisgeving worden suggesties gedaan met welke maatregelen kan worden voldaan aan de eis. Naar aanleiding van de reacties uit de sector (zienswijzen) op de kennisgeving is besloten de definitieve eis, in twee stappen te stellen: • 1e stap: (termijn 3 maanden) het plan van aanpak. Afhandelaren schrijven een plan van aanpak waarin ze zelf de te nemen maatregelen inclusief termijnen aangeven; • 2e stap: de concrete maatregelen mede gebaseerd op het plan van aanpak van de afhandelaren in de vorm van een tweede eis. Half december 2004 is een bijeenkomst georganiseerd voor alle betrokken bagageafhandelaren waarin de eerste eis, zijnde het plan van aanpak, is toegelicht. In januari 2005 heeft de sector in samenspraak met de AI een normalisatietraject met NEN (het Nederlands normalisatie instituut) geïnitieerd (zie bijlage 1). Dit normalisatietraject houdt in een maximering van het gewicht van bagage-eenheden ter beperking van restrisico’s. Het traject moet leiden tot een internationale ISO-norm voor bagageafhandeling op luchthavens, zodat de concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van de omringende landen niet verslechtert. De afhandelaren hebben zich bij dit traject aangesloten en financieren het traject mee. In juni 2005 zijn van alle bagageafhandelaren plannen van aanpak ontvangen, waarmee werd voldaan aan de eerste eis. Daarop volgend is door de AI in juli 2005 een tweede eis verstuurd, welke is gebaseerd op het plan van aanpak van de bagageafhandelaar: • Bagageterminals/kelders: bij het handmatig hanteren van bagagestukken van passagiers in de bagageterminal/ bagagekelder mogen de gezondheidskundige richtlijnen voor tillen (berekend met de NIOSH rekenmethode) met niet meer dan een factor twee worden overschreden. Dit betekent dat in de huidige situatie bagagestukken niet structureel handmatig gehanteerd mogen worden bij het verwerken hiervan in de bagageterminal. Hiertoe moet iedere bagagetransportband
9
•
•
worden voorzien van een tilhulpmiddel zodat er niet getild hoeft te worden. Dit onderdeel moet uiterlijk 1 januari 2008 zijn gerealiseerd. Platform: bij het handmatig hanteren van bagagestukken van passagiers op het platform mogen de gezondheidskundige richtlijnen voor tillen (berekend met de NIOSH rekenmethode) en geknield/gehurkt hanteren van lasten (richtlijn 5 kg) met niet meer dan een factor twee worden overschreden. Dit betekent dat in de huidige situatie bagagestukken niet structureel handmatig gehanteerd mogen worden bij het in– en uitladen van het vliegtuig. Hiertoe dienen bagageafhandelaren rampsnakes of soortgelijke hulpmiddelen aan te schaffen. Het aantal aan te schaffen hulpmiddelen per 1 januari 2008 is per afhandelaar vastgesteld. Per 1 januari 2009 moeten alle daartoe geschikte toestellen beladen/ gelost worden met een hulpmiddel. Beperking restrisico’s: het gewicht van de bagage-eenheden mag de 23 kg niet overschrijden. De Arbeidsinspectie geeft afhandelaren de ruimte dit met een normalisatietraject op internationaal niveau aan te pakken om de concurrentiepositie ten opzichte van de omringende landen niet te verslechteren. Verwachte duur normalisatietraject 3 jaar: realisatie mei 2008.
De eis met betrekking tot de aanschaf van de rampsnake is gebaseerd op ervaringen in het buitenland. Op de luchthaven Stockholm wordt een rampsnake ingezet om de fysieke belasting terug te dringen. Beide eisen (december ’04 en juni ‘05) zijn op dezelfde wettelijke grondslagen gebaseerd. • Artikel 5.2. Voorkomen gevaren De arbeid wordt zodanig georganiseerd, de arbeidsplaats wordt zodanig ingericht, een zodanige productie en werkmethode wordt toegepast of zodanige hulpmiddelen en persoonlijke beschermingsmiddelen, worden gebruikt, dat de fysieke belasting geen gevaren met zich kan brengen voor de veiligheid en de gezondheid van de werknemer. • Artikel 5.3. Beperken gevaren en risico-inventarisatie en evaluatie Lid 1. Voor zover de in artikel 5.2 bedoelde gevaren redelijkerwijs niet kunnen worden voorkomen, wordt de arbeid zodanig georganiseerd, wordt de arbeidsplaats zodanig ingericht, wordt een zodanige productie- en werkmethode toegepast en worden zodanige hulpmiddelen en persoonlijke beschermingsmiddelen, gebruikt, dat die gevaren zoveel als redelijkerwijs mogelijk is worden beperkt. Lid 2. Bij de uitvoering van het eerste lid worden in het kader van de risico-inventarisatie en evaluatie, bedoeld in artikel 5 van de wet, met inachtneming van bijlage I bij de richtlijn, de veiligheids- en gezondheidsaspecten van de fysieke belasting beoordeeld, waarbij met name gelet wordt op de kenmerken van de last, de vereiste lichamelijke inspanning, de kenmerken van de werkomgeving en de eisen van de taak. Inmiddels is van twee bagageafhandelaren bezwaar tegen de tweede eis binnengekomen. Eén bagageafhandelaar heeft te kennen gegeven per 1 januari 2008 te streven naar beëindiging van het structureel handmatig laden en lossen van narrow-body vliegtuigtypen.
Flexibele transportband, onderdeel van de rampsnake.
10
11
6. Conclusies en aanbevelingen 6.1 Algemene conclusies Kijkend naar de arbeidsomstandigheden laat de algemene veiligheid van arbeidsmiddelen op Schiphol te wensen over. Een vergelijkbaar beeld geldt voor de luchthavens Rotterdam en Eindhoven, met dien verstande dat de problematiek minder groot is als gevolg van de beperkte omvang van deze luchthavens. Er moet meer aandacht komen voor de geschiktheid van de arbeidsmiddelen. De arbeidsmiddelen bieden vaak onvoldoende bescherming tegen valgevaar. Bovendien is nogal eens sprake van knelgevaar. Bij geluid is bekendheid met nieuwste technieken in gehoorbescherming als ook het gedrag van de werknemers een punt van zorg. Fysieke belasting van bagageafhandelaren is te hoog en overschrijdt gezondheidskundige richtlijnen met betrekking tot tillen, berekend met de internationaal aanvaarde NIOSH rekenmethode. Zowel in de bagagekelders als op de platforms. Daarnaast is er sprake van veelvuldig gebukt en gehurkt werken met zware lasten ín het vliegtuigruim. Voor gehurkt en gebukt werken is een gezondheidskundige richtlijn van 5 kg aanvaard. De maatregelen die de bagageafhandelaren moeten nemen, hebben een grote impact. Voorzieningen grijpen vaak aan op de infrastructuur. Amsterdam Airport Schiphol speelt hierin als leverancier van de infrastructuur een belangrijke rol. Toch blijft het de verantwoordelijkheid van de werkgevers om de gezondheidskundige richtlijnen voor fysieke belasting niet te overschrijden. De door de Arbeidsinspectie gestelde eisen hebben een grote impuls gegeven aan de zelfwerkzaamheid van de sector. De bagageafhandelaren moeten daar waar mogelijk overgaan tot de aanschaf en in gebruik name van de rampsnake (een bagagetransportsysteem tot ver in het laadruim van het vliegtuig) en tilhulpmiddelen voor iedere bagagetransportband in de bagageterminals/-kelders. Bovendien is de sector actief aan de slag met het internationaal normeren (maximeren) van bagageeenheden.
12
Bijlage 1 – Website artikel NEN
Bagagetransport op luchthavens kan handzamer
Delft - NEN, het Nederlands normalisatie instituut, is een project gestart dat moet leiden tot een internationale ISO-norm voor bagageafhandeling op luchthavens. Deze norm heeft als doel om eigenschappen van bagage te standaardiseren. Zo kan de afhandeling efficiënter verlopen. Een belangrijk gevolg hiervan is dat de fysieke belasting van bagageafhandelaren vermindert. Belanghebbende partijen worden uitgenodigd aan het project deel te nemen. De meeste luchthavens hebben geautomatiseerde systemen die de bagage verplaatsen van balie naar bagageruim en van bagageruim naar uitgiftepunt. Toch kan hiermee niet helemaal worden vermeden dat bagageartikelen handmatig moeten worden opgetild. De grote fysieke belasting die hiervan het gevolg is leidt tot problemen bij de bagageafhandelaren. De bagageafhandelaren op een luchthaven zijn afhankelijk van de dienstverlening die luchtvaartmaatschappijen aanbieden aan de reizigers. Zo mogen passagiers in principe een maximum gewicht aan bagage meenemen, maar is er geen beperking van het gewicht per stuk bagage. Daardoor is het bijvoorbeeld mogelijk om met z'n tweeën één koffer van 40 kilogram mee te nemen. Daarnaast zijn voor een efficiënte afhandeling de vorm en de soliditeit van koffers belangrijk. Dit om schade en verlies tijdens het transport op de luchthaven tegen te gaan. Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart is afstemming op internationaal niveau noodzakelijk. Nederland bereidt nu een document voor dat internationaal zal worden ingebracht. Om verder te kunnen moeten tenminste vijf landen worden gevonden die het voorstel steunen. Het initiatief voor het project is genomen door SGHC (Schiphol Ground Handling Committee), de bagageafhandelaren en Luchthaven Schiphol. Ook andere belanghebbende partijen worden uitgenodigd om deel te nemen. Te denken valt aan kofferfabrikanten, reizigerorganisaties, luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en producenten van bagagesystemen.
13
