Groeien met de rug tegen de muur

tekstschrijven journalistiek tekst bewerken en verder

Steeds meer charters via regioluchthavens

Groeien met de rug tegen de muur De vijf regionale luchthavens in Nederland groeien in rap tempo. Met name vakantievluchten vertrekken steeds vaker vanuit de regio. Dankzij óf ondanks het regeringsbeleid; wie het weet, mag het zeggen. Milieuminister Jan Pronk maakt de verwarring op gezette tijden groter, door het verkondigen van nieuwe uitgangspunten. Daardoor tasten de regionale luchthavens in het duister. Zij groeien met de rug tegen de muur, stevig geholpen door een oplopende economie. De regionale luchthavens in Nederland groeien tegen de verdrukking in. De staat trekt zich als aandeelhouder terug en wil de besluitvorming naar de provincies verleggen, maar tegelijkertijd is het rijk bezig de milieuruimte van de vliegvelden aan banden te leggen. Geluidscontouren bepalen de jaarlijks toegestane hoeveelheid decibellen en de uitstoot van kooldioxyde moet vastgelegd worden in zogenoemde C02-rechten. Tenminste, als het aan het kabinet ligt. Een meerderheid in de Tweede Kamer heeft de CO2-rechten voor de luchthavens verworpen zolang geen internationale afspraken zijn gemaakt over de regionale luchtvaart. “Die CO2-discussie is een soort politiek spookverhaal”, volgens Roland Wondolleck, directeur van Rotterdam Airport en voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL). “Volgens wetenschappers komt maar vier procent van alle geproduceerde kooldioxyde door menselijke activiteit en een fractie dáárvan komt door de luchtvaart. De politieke discussie is emotioneel en niet inhoudelijk.” Interim-directeur Henk Bos van Enschede Airport Twente is dat niet helemaal met hem eens. “De richting van het overheidsbeleid is helder”, vindt hij. “We krijgen meerdere milieuplafonds, waaronder die voor de emissie van CO2 en NOx. Alleen de waarden daarvoor moeten nog ingevuld worden.” Wondolleck is van mening dat Nederland op gebied van luchtvaart in vergelijking met andere landen redelijk intolerant en klachtbereid is. Op internationaal niveau neemt hij deel in de Airports Council International (ACI) en vervult hij een bestuursfunctie in de European Regional Airlines Association (ERA). “De thema’s in de luchtvaartindustrie verschillen per land, doordat de situatie overal anders is”, zegt hij. “Landen als Noorwegen en Portugal zijn elk om “Die CO2-discussie is een soort politiek spookverhaal.” hun eigen reden sterk afhankelijk van de luchtvaart. Door die tegengestelde belangen ligt een Europees beleid voor de luchtvaart nog ver weg. In Duitsland is bijvoorbeeld pas weer een aantal nieuwe airports geopend, een ontwikkeling die in ons land momenteel ondenkbaar is.” Volgens Bos moeten de luchthavens langjarige afspraken met hun omgeving maken over wat hij noemt hun milieugebruiksruimte. “Maar het is de vraag of de luchthavens de afgesproken maximumgrenzen ook kunnen afdwingen aan hun klanten.” Bos heeft de eerste onderhandelingen over de Regionale Overeenkomst in Eindhoven gevoerd. “Eigenlijk wordt daar nu nieuw recht gemaakt. Klanten van de luchthaven hebben de rechter gevraagd de maximumgrens van het aantal vliegbewegingen onwettig te verklaren en de rechter heeft zijn uitspraak uitgesteld, omdat er geen wetgeving voor is.”

thema-artikelen voor DIT Reismanagement

www.tryntsjedijkstra.nl

tekstschrijven journalistiek tekst bewerken en verder Charterpassagiers Rotterdam Airport (honderd procent dochter van Schiphol) is winstgevend, evenals Eindhoven Airport (51 procent van Schiphol en voor de overige 49 procent van gemeente en provincie). Groningen Airport Eelde, Enschede Airport Twente en Maastricht Aachen Airport zijn nu nog deels in handen van het rijk. Ze boeken jaarlijks een negatief resultaat, maar de groei is even sterk als die van de winstgevende luchthavens. In vier jaar tijd is het totaal aantal passagiers met vijftig procent gestegen van één naar anderhalf miljoen. Groningen zag zelfs een groei van 114 procent. Maastricht bleef achter met 38 procent. Het aantal vakantiepassagiers op de regionale luchthavens groeide nog “Tot voor kort zagen vele touroperators sterker: van 213.582 in 1995/96 tot de voordelen van ‘hub bypassing’ niet.” 465.806 in 1999. “Tot voor kort zagen vele touroperators de voordelen van ‘hub bypassing’ niet”, aldus Wondolleck. “Maar de ontwikkeling van het vliegen vanaf de regionale vliegvelden zal zich sterk voortzetten. Het regioproduct wordt steeds meer verkocht.” De toename in het aantal charterpassagiers op de vliegvelden bij Groningen, Eindhoven, Rotterdam en Maastricht tussen 1995 en 1999 bedroeg respectievelijk: 413, 146, 111 en 68 procent. Dat van Enschede van 1996 tot dit jaar 96 procent. Hoewel Maastricht hekkensluiter is qua groeipercentages, is het koploper als het gaat om absolute aantallen charterpassagiers. Rotterdam Airport heeft veruit de meeste passagiers (671.385 in 1999), maar Maastricht heeft de meeste vakantiegangers (173.249 in datzelfde jaar). De Limburgse luchthaven wordt gevolgd door achtereenvolgens Rotterdam (123.253), Groningen (94.499), Eindhoven (43.459) en Enschede (31.346). Vooral Groningen en Enschede vallen op door het grote aandeel dat charterpassagiers hebben in het totaalaantal passagiers (respectievelijk 86 en 66 procent). Passagiersaantallen regionale luchthavens luchthaven jaar charterpassagiers passagierstotaal Maastricht Aachen Airport 1995 103.000 329.928 1999 173.249 410.140 Rotterdam Airport 1995 58.520 470.474 1999 123.253 671.385 Groningen Airport Eelde 1995 18.424 51.317 1999 94.499 110.059 Eindhoven Airport 1995 17.673 211.394 1999 43.459 296.911 Enschede Airport Twente 1996* 15.965 32.442 1999 31.346 47.363 * cijfers Enschede Airport Twente over 1996 i.p.v. 1995 “Dat percentage is zo hoog, doordat we de lijndienst op Schiphol zijn kwijtgeraakt”, zegt adjunct-directeur Chiel Stutterheim van Groningen Airport Eelde. “We willen graag weer een dagelijkse lijndienst op een hub; strategisch gezien zijn zakenvluchten goed voor het vestigingsklimaat in de regio. Maar hoe je je profileert, is ook afhankelijk van de omgeving. We zitten in een dunner bevolkt gebied. En de charters leveren veel op qua winkelomzet, taxi’s en dergelijke. Bovendien zijn vakantievluchten goed voor het draagvlak van de luchthaven bij de omwonenden. Als ze zelf het profijt van zo’n luchthaven ervaren, zullen ze niet zo snel geneigd zijn te klagen.” Dat is ook de ervaring van Henk Bos, die hiervoor directeur van Eindhoven Airport was. “De zakelijke vluchten zijn nodig voor het thema-artikelen voor DIT Reismanagement


tekstschrijven journalistiek tekst bewerken en verder maatschappelijk draagvlak, maar de charters werken mee aan de acceptatie van het vliegveld in haar omgeving.” Het gemis aan faciliteiten wordt volgens hem goedgemaakt door de directheid van de kleine luchthavens. “Ik noem dat ‘de emotie’: vaak nemen mensen een flink aantal uitzwaaiers of ophalers mee. Touroperators kijken naar de kwaliteit van de vertrek- en aankomsthal, de passagiers niet zo. Op de kleine vliegvelden heb je nog de sensatie van het vliegen. Families kunnen opa en oma uitzwaaien terwijl ze de trap oplopen.” Buitenland Maastricht Aachen Airport ziet een groeiende stroom gasten uit binnenen buitenland. De aanwezigheid van Neckermann Duitsland op de Limburgse luchthaven bijvoorbeeld is dit jaar met negentig procent gegroeid. Maar de markt werkt ook andersom. “Als de mogelijkheden om vanaf de kleinere vliegvelden te vliegen niet in eigen land voorhanden zijn, wijkt de toerist uit naar een buurland”, aldus Jaap Biemond, directeur van de luchthaven bij Maastricht. “Bij ons staan de lijndiensten voorop. Die zorgen voor continuïteit en stabiliteit. Charters zorgen voor volume, maar dat kan van het ene op het andere jaar verschillen. Daarbij zijn de touroperators doorslaggevend, niet de airlines. Een actief marketingbeleid moet de buurlanden overtuigen van de aantrekkelijke kanten van de Zuid-Limburgse luchthaven. De tien grootste touroperators maken er al gebruik van; het wachten is nu op de kleinere die niet op eigen kracht, maar wel gezamenlijk een vliegtuig kunnen vullen.” Ook op de luchthavens bij Eindhoven en Rotterdam zijn de zakenvluchten primair. “Het assortiment aan vakantiecharters is beperkt”, zegt Bart de Boer, sinds kort directeur van Eindhoven Airport. “We hebben vooral charters naar Turkije. De vraag is groter dan de “De groei is mogelijk doordat vliegtuigen aanbodmogelijkheid, maar steeds beter en geluidsarmer worden.” Eindhoven Airport is gebonden aan een beperkt aantal vliegbewegingen per jaar.” Wondolleck over de vakantievluchten op Rotterdam Airport: “Onze hoofdactiviteit is zakelijke vluchten, ook gezien ons achterland. Maar we hebben ook vakantievluchten: in de zomer, maar ook steeds meer in de winter.” Als voorzitter van de NVL wil hij nog een keer nadrukkelijk pleiten voor het verkeersmiddel ‘vliegen’: “De politieke discussie over de luchtvaart is een tijdsverschijnsel. De trein als het enige massavervoermiddel van de toekomst is niet reëel. De luchtvaart is entrepreneurial, merendeels ongesubsidieerd en kan haar aanbod flexibel op de vraag instellen. Dat kan het spoor niet.”

Rotterdam: discussie is tijdsverschijnsel Roland Wondolleck, directeur Rotterdam Airport en voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Luchthavens: ‘Politici moeten voorkomen dat ze achter de feiten aanlopen.’ “Het voortbestaan van Rotterdam Airport ligt vast. We hebben een concept exploitatieovereenkomst met de gemeente Rotterdam met een looptijd van 99 jaar. Rotterdam Airport groeit snel. De vraag is altijd groter dan het aanbod, maar we houden ons aan de afspraken over de geluidszonering, die we met de gemeente hebben. De groei is mogelijk doordat vliegtuigen steeds beter en geluidsarmer worden. Rotterdam Airport staat bekend om haar rigide hoofdstuk II-beleid: we bannen lawaaiige vliegtuigen. Dat ben je verplicht aan je omgeving. Maar daar thema-artikelen voor DIT Reismanagement


tekstschrijven journalistiek tekst bewerken en verder moet je wel de tijd voor krijgen. De discussie over wel of geen luchtvaart is een tijdsverschijnsel. Het is een probleem van de politiek, niet van de democratie. De mens wil vliegen. Hoe succesvol de luchtvaart wereldwijd is, blijkt wel uit de vele miljoenen passagiers die zij jaarlijks vervoert. Politici moeten die ontwikkeling op de voet volgen, om te voorkomen dat ze achter de feiten aanlopen.”

Eindhoven: maximum aantal vliegbewegingen Bart de Boer, directeur Eindhoven Airport: `De traagheid van het bestuur is onze grootste bedreiging’ Eindhoven Airport ondertekende op 24 augustus een overeenkomst met vijf gemeenten, provincie, een omwonenden- en een milieuvereniging. Dit om een eind te maken aan de discussies met omwonenden en milieubewegingen en om haar groeimogelijkheden te waarborgen. Heikel punt in de zogenoemde Regionale Overeenkomst is de beperking van het aantal vliegbewegingen tot 18.050 starts en landingen per jaar. Vlak voor ondertekening werd de luchthaven nog in kort geding voor de president van de rechtbank in Den Bosch gedaagd door zeven van haar klanten. Ze eisten dat de “De geluidscontouren zijn de basis rechter het maximum aantal vliegbewegingen voor overleg met omwonenden.” onwettig verklaarde en dat lawaaibelasting de norm wordt voor het maximum en niet het gewicht van de toestellen, zoals nu het gevat is. Het aantal van 18.050 stamt uit begin jaren tachtig en inmiddels zijn vliegtuigen geluidsarmer geworden. De rechter heeft in een voorlopig vonnis toegegeven dat het maximum aantal geen rechtsgrond heeft, maar stelde een definitief vonnis uit tot eind september. Hij is bang voor een run op de luchthaven als het maximumaantal vliegbewegingen wordt losgelaten. Partijen moeten in de tussentijd proberen gezamenlijk een oplossing te vinden. De Regionale Overeenkomst is opgesteld om de periode te overbruggen totdat rijksoverheid een geluidscontour voor de tuchthaven vaststelt. Dit zal niet voor 2004 zijn. “De traagheid van het bestuur is onze grootste bedreiging”, zegt De Boer dan ook. “Niet de overheid of de omgeving, maar de langdurige procedures om tot besluitvorming te komen.”

Groningen: naamsbekendheid vergroten Chiel Stutterheim, adjunct-directeur Groningen Airport Eelde: ‘Touroperators werken samen om een vlucht te vullen, maar dat zou nog welmeer kunnen.’ “Het kabinet is akkoord met de baanverlening, wat samenhangt met de geluidscontouren”, licht Stutterheim de situatie op Groningen Airport Eelde toe. “Na het definitieve besluit hierover kan alles zich verder uitkristalliseren. De geluidscontouren zijn de basis voor overleg met omwonenden. De problemen die we nu met milieubeweging en omwonenden hebben, betreffen overigens meer de vrachtvliegtuigen en lesvluchten dan de vakantiecharters.” “We willen naamsbekendheid als ‘de luchthaven waar je op vakantie gaat’”, voegt marketing manager Nicole Mannheim toe. “Maar daarvoor moet je wel de producten hebben. We zijn bezig onze bekendheid bij reisbureaus en touroperators in Nederland én Duitsland te vergroten,



tekstschrijven journalistiek tekst bewerken en verder omdat we meer bestemmingen nodig hebben. Men weet dat het kan, maar het duurt een aantal jaren voordat het zo werkt.” Stutterheim: “De combinatievluchten zijn om het risico te bestrijden, maar deels ook om bij te tanken. Zodra we de baanverlenging hebben, kunnen charters ook direct naar verder gelegen bestemmingen vertrekken. Touroperators werken soms samen om een vlucht te vullen, maar dat zou nog wel meer kunnen. Zolang tussenstops geaccepteerd worden zijn meer bestemmingen mogelijk.” Stutterheim, in feite financieel directeur, ziet de toekomst zonnig in. “Het exploitatietekort wordt gestaag minder. De tendens is goed en we hebben het vertrouwen dat het steeds beter zal gaan. Groningen Airport Eelde doorloopt het traject van alle regionale luchthavens: Rotterdam maakt winst, Eindhoven boekt een klein plusje, dat moment komt voor ons ook. Vliegen wordt steeds meer geaccepteerd, alom, met uitzondering van een enkeling.”

Enschede: duurzame ontwikkeling Henk Bos, interim directeur Enschede Airport Twente en ouddirecteur van Eindhoven Airport: ‘Steeds meer mensen vragen `waar kan ik vanaf de regionale tuchthaven naar toe?’’ Met de terugtrekking van de overheid in het verschiet, maakt Enschede Airport Twente zich op voor de bijbehorende aandeelhouderstransactie. “We hebben al een aantal principeafspraken met nieuwe aandeelhouders,” zegt Bos. “Maar die stellen de volgende voorwaarden: het aanbod van de vliegmogelijkheden op Enschede Airport Twente moet worden afgestemd op de behoefte, er moeten duurzame afspraken gemaakt worden met de omgeving en de luchthaven moet een gezonde financiële basis hebben.” Bos die eerder in Eindhoven de aanzet deed voor het Regionaal Akkoord, werd ad interim aangetrokken om ook in Enschede met gemeentes, milieubeweging en omwonenden tot een akkoord te komen. “Om een duurzame ontwikkeling van de luchthaven te waarborgen, moeten langjarige afspraken worden gemaakt over de milieugebruiksruimte”, aldus Bos. “Touroperators kunnen bij ons hun “Enschede heeft al een geluidszonering. Daarbinnen is genoeg ruimte voor meer product dichter bij de klant brengen.” vliegbewegingen. We hebben vakantiecharters naar een beperkt aantal populaire bestemmingen. Maar er is behoefte aan meer bestemmingen waar ‘dikke stromen’ vakantiegangers naar toe gaan”, zegt Bos. “Touroperators kunnen bij ons hun product dichter bij de klant brengen en op de voorkeur bij vakantiegangers inspelen; steeds meer mensen vragen ‘waar kan ik vanaf de regionale luchthaven naar toe?’. En touroperators kunnen hun risico spreiden door het combineren van regionale luchthavens.” Bos beperkt zich tot de Nederlandse markt. “Voorlopig is voor ons nog het meest te halen in Nederland. Gezien ook het budget dat we hebben voor marketing.”

Problemen voor touroperator De klant vindt het plezieriger, maar voor touroperators leveren de vluchten vanaf de regionale luchthavens eerder problemen dan gemak op. Het is moeilijker extra toestellen te vullen en ook vliegtechnisch zijn er obstakels. Touroperators werken doorgaans niet samen om charters thema-artikelen voor DIT Reismanagement


tekstschrijven journalistiek tekst bewerken en verder vol te krijgen, zoals sommige luchthavendirecteuren graag zouden zien. Maar de airlines proberen wel klanten van meerdere touroperators op één vlucht onder te brengen. De capaciteit op de vliegvelden in de regio is groter maar naar verwachting is de spectaculaire groei in het aantal vakantiegangers op de regionale luchthavens er uit “Het is echt de wens van de klant”, zegt Amel Vroege, directeur touroperating bij Neckermann. “Daarom hebben we het in ons aanbod. Maar logistiek geeft het problemen en goedkoper is het zeker niet. Alle vliegtuigen moeten omgedisponeerd worden; vliegtechnisch en organisatorisch is het “Vliegen vanaf Schiphol is kostenverhogend. Transavia heeft soms moeite om binnen de slot-tijden terug te zijn op Schiphol. Daarom charteren we deze winter een aantal vliegtuigen van Iberworld.” Vroege verwacht dat de groei stabiliseert. “In 1998 nam het aantal vakantiegangers dat van de regionale luchthavens vertrok nog met twintig procent toe. Maar inmiddels is sprake van een status quo. De groei zal in de toekomst marktconform zijn. De bezettingsgraad is in de zomer heel goed en in de winter redelijk tot goed.” Ook Snoeyink Reizen kan haar vakantiecharters vanaf de regionale tuchthavens goed vol krijgen. “We zijn aardig vertegenwoordigd aan de Costa Brava”, aldus commercieel directeur Jos van Marwijk ,”We hebben er veel accommodatie.” Maar ook Van Marwijk verwacht geen grote groei in dit segment: “We vinden het een positieve ontwikkeling, maar het neemt geen enorme vaart. Het aanbod is beperkt en zal zich niet snel ontwikkelen.” “Vliegen vanaf Schiphol is flexibeler”, aldus Vroege. “Er is wel veel capaciteit in de regio, maar het kleinste chartertoestel heeft nog altijd 149 plaatsen. Je moet met sprongen van bijna 150 passagiers omhoog om een toestel te vullen en dat is op een regionale luchthaven moeilijker dan op Schiphol.”

flexibeler.”

Korting Neckermann vliegt twee keer per week vanaf Groningen, Rotterdam en Maastricht naar Gran Canada en Tenerife en een keer per week vanaf Enschede naar Gran Canada. Als onderdeel van het C&N-concern maakt Neckermann ook veel gebruik van de luchthavens in België en Duitsland. “Er vliegen meer Nederlandse Neckermann-klanten vanaf luchthavens buiten Nederland (35.000-40.000) dan vanaf de luchthavens in de regio (20.000-25.000)”, aldus Vroege. Snoeyink Reizen vliegt acht keer per week naar de Costa Brava, vanaf Rotterdam, Groningen, Maastricht, Enschede én Schiphol Het argument dat Schiphol aantrekkelijker zou zijn om haar winkelgebeuren wijst Van Marwijk van de hand: “Sinds het afschaffen van het belastingvrije voordeel, heeft Schiphol dat voordeel niet meer.” Regionaal vertrekken levert uitsluitend voordeel voor de klant op, constateert ook Frits Schoenmakers, directeur inkoop & yield management van Travel Unie. “Het zijn de bekende voordelen: kortere reistijd naar de luchthaven, korte inchecktijden en betere parkeerfaciliteiten. Nee, goedkoper is het voor ons niet.” Travel Unie is volgens Schoenmakers de grootste regiovervoerder en heeft drie labels (Arke, Fit en Holland International) die tevens vanaf alle regionale luchthavens vertrekken. Afgelopen zomer gold dat onder andere voor de bestemmingen Turkije, Rhodos, Heraklion, Palma, Faro, Mallaga, Alicante, Kos, Las Palmas en Tenerife. Het afgelopen seizoen gold voor vertrek vanaf Rotterdam Airport een korting van twintig gulden. Het komende winterseizoen wordt een korting van dertig gulden gegeven voor alle regionale vluchten naar Gran Canaria met Iberworld (met uitzondering van Eindhoven). Is die korting noodzakelijk om regionale vertrekken te stimuleren? Schoenmakers: “Nee, dat is niet thema-artikelen voor DIT Reismanagement


tekstschrijven journalistiek tekst bewerken en verder omdat we het kwijt moeten, het is een prijsvoordeel bij de inkoop dat we één op één doorsluizen naar de klant” Het aandeel passagiers van Arke, Fit en Holland International dat vanaf een regionale luchthaven vertrekt, bedraagt volgens Schoenmakers vijftien procent van het totaal. Net als zijn collegatouroperators constateert Schoenmakers dat, na een forse stijging, de groei van regionale vertrekken stabiliseert. “De bezettingsgraad is stabiel. Je moet het belang van de regio’s ook niet overdrijven. In Groningen heb je tenslotte maar een beperkt potentieel aan passagiers. In Rotterdam zien we de grootste stijging. Maar die luchthaven is ook het meest vergelijkbaar met Schiphol.” Het beperkte aanbod van passagiers in bijvoorbeeld Groningen leidt volgens Schoenmakers tot ‘driehoeksbewegingen’ van chartervluchten. Van Groningen naar Enschede of Rotterdam en pas dan naar het zonnige Zuiden. “Zo’n dubbele landing maken we altijd via andere regioluchthavens, nooit via Schiphol. Op die manier bundelen we de capaciteit van de regionale luchthavens.” Maastricht Aachen Airport ontbreekt, omdat een collega de tekst hierover schreef.



Groeien met de rug tegen de muur

Recommend Documents