Grenzeloze vernieuwing. Nederlandse deelnemers over Europese projecten

Grenzeloze vernieuwing Nederlandse deelnemers over Europese projecten

Voorwoord Connekt is een onafhankelijk netwerk van bedrijven en overheden dat partijen verbindt om in vertrouwen te werken aan duurzame verbetering van de mobiliteit in Nederland. Dit is de openingszin van de Connektwebsite. Toch moet je soms over de grens dingen veranderen om op Nederlandse bodem verbeteringen tot stand te brengen. Neem bijvoorbeeld logistiek: globalisering leidt tot steeds langere supply chains, die zich wereldwijd uitstrekken. Capaciteit - in productie en in infrastructuur - is in de huidige markt leidend. Vervoersstromen verplaatsen zich van nature naar die plekken, waar de capaciteit het grootst is. Kleding, elektronica en levensmiddelen uit Azië zullen voorlopig wel via Rotterdam Europa binnenkomen. En wat in Rotterdam binnenkomt, moet over de Nederlandse vaar-, spoor- en rijkswegen naar de eind- bestemming gebracht worden. Als we dit proces willen verduurzamen, zullen we de hele (internationale) keten in ogenschouw moeten nemen. Internationalisering speelt ook op het gebied van Intelligente Transport Systemen en Services (ITS). Dé Nederlandse markt voor ITS bestaat niet. De ontwikkeling en implementatie van ITS-producten en -diensten kan

Nederlandse deelnemers over Europese projecten

3

alleen op internationale schaal plaatsvinden. Voor in-car diensten hangt de markt voor ITS nauw samen met die van de automotive sector. Daarnaast wordt internationaal met succes gewerkt aan verbetering van de verkeersveiligheid. En dat merkt u hier als u zelf de weg op gaat. In dit boekje geeft Connekt u graag een overzicht van de manier waarop de mobiliteit in Nederland verbeterd kan worden door internationale projecten. Dat verhaal laat zich het beste vertellen door het netwerk zelf. Zonder volledig te willen zijn, hebben wij “een greep” gedaan uit de internationale projecten van onze leden. Wij hopen dat het u inspireert om zelf ook internationaal actief te worden. Connekt helpt u graag op weg.

4

Connekt


5

Inhoudsopgave Voorwoord 1 CityLog: samen sterk voor stedelijke distributie 2 Euridice: werken aan slimmere cargostromen 3 i-Travel: mobiele informatie onderweg 4 CVIS: communicatiesystemen als stroomlijners 5 FREILOT: extra groen voor vrachtwagens 6 ITS Test Beds: Tijd en ruimte voor testen 7 INTEGRITY: studie naar inzichtelijke en veilige containerstromen 8 Walstroom: uniforme stroom voor de binnenvaart 9 E-FRAME: ITS-architectuur op hoog niveau 10 EG-Liaison: de helpende hand bij Europese subsidies


3 9 15 21 27 33 39 45 51 57 63

7

1 CityLog: samen sterk voor stedelijke distributie Overheden zijn al geruime tijd bezig met het verbeteren van de efficiëntie en duurzaamheid van distributie in stedelijke gebieden, en met het verminderen van de negatieve effecten ervan. Op dit gebied zijn al veel projecten geweest, maar succes is tot nu toe uitgebleven. De hoop is dat ideeën die in theorie goed zijn, met het brede platform van CityLog wél van de grond zullen komen. Partners zijn IT-bedrijven, gemeentes en de automotive-industrie. CityLog is een vierjarig project. Het project bevindt zich nog in een beginstadium en zal pas in januari 2010 officieel van start gaan. Het richt zich met name op de IT-kant van stedelijke distributie: is er één systeem te ontwerpen, waarin alle relevante informatie geïntegreerd wordt? Welke informatie dat precies moet zijn en hoe deze verzameld, verwerkt en aangeboden kan worden: dat zijn de vraagstukken waarover dit project zich de komende jaren gaat buigen.


9

Aanleiding Distributie in stedelijke gebieden is vaak onderwerp van Europees onderzoek. Dat heeft meerdere redenen. De EU is op de eerste plaats op zoek naar meer duurzame transportmiddelen, om zo de luchtkwaliteit in steden te verbeteren. Daarnaast is de verkeersveiligheid een belangrijk onderwerp. Ook raken wegen aan de rand van de stad steeds voller en is de infrastructuur in stedelijke gebieden niet altijd geschikt voor vrachtverkeer. “Kortom: de negatieve impact van vrachtverkeer in stedelijke gebieden is vrij hoog”, aldus Hans Quak, logistiek expert bij TNO. Tegelijk is stedelijke distributie één van de levensaders voor elke stad. Voor dit spanningsveld wil CityLog bruikbare oplossingen vinden. Rol TNO In het begin zal TNO zich bezighouden met het bepalen van de behoefte van de verschillende gebruikers, zoals gemeenten, vervoerders en ontvangers. Ook gaan we aan de slag met het business model: wie gaat waarvoor betalen en hoe kunnen die geldstromen lopen? Quak: “In veel andere projecten is met name dat financiële deel een probleem geweest.” In een later stadium wil TNO berekenen wat een nieuw soort stedelijke distributie nu echt oplevert, met name op het gebied van duurzaamheid. “Hoeveel kilometers worden er minder gereden en wat doet dit met de luchtkwaliteit? Op dit soort vragen wil TNO de antwoorden boven water krijgen.”

10

Connekt

Oplossing 1: Telematics Er zijn drie soorten oplossingen waar CityLog aan gaat werken. De eerste is een Telematicssysteem. Er zijn al dynamische systemen op de markt die informatie geven over files en wegwerkzaamheden. Maar Telematics gaat nog een stap verder: “Het systeem geeft ook informatie over stedelijke kenmerken en het type goederen. Het gaat dan om parameters als smalle straten, gemeentelijke regelgeving of medicijnvervoer.” Eén van de problemen is de uniciteit van de meeste steden: elke stad heeft zijn eigen kenmerken en regelgeving. Een enkel voudige oplossing die voor alle leveringen en steden werkt, is er dus niet. Daarom moet Telematics een systeem worden waarin die differentiatie kan plaatsvinden: welke wagens zijn wanneer in welke stad welkom? Quak: “In een aantal pilots willen we de komende jaren gaan bekijken wat een dergelijk systeem zou kunnen opleveren.” Oplossing 2: wagentechnologie De tweede oplossing is wagentechnologie. Dit behelst onder meer systemen voor verkeersveiligheid. “We gaan bekijken of er systemen in voertuigen zijn in te bouwen, zodat met name de veiligheid voor voetgangers verbetert.” Chauffeurs ontvangen dan bijvoorbeeld via het systeem een signaal over waar zich voetgangers bevinden; iets wat zeker in winkelgebieden regelmatig problemen geeft. Die veiligheidssystemen zouden idealiter weer integreerbaar zijn met Telematics. Wagentechnologie gaat ook over de vraag of voertuigen aangepast kunnen worden aan typische stedelijke levering.


11

“Welke typen wagens kunnen welke steden in en hoe zou het ontwerp eruit moeten zien? In eerdere projecten zijn al allerlei wagenontwerpen onderzocht. Die ervaringen nemen we uiteraard mee in ons onderzoek.” Oplossing 3: nieuwe laadeenheden De laatste oplossing heeft te maken met zogenaamde laadeenheden. Bij het overladen bij stedelijke distributiepunten is nog de nodige winst te behalen in snelheid en efficiëntie. “Een oplossing zou bijvoorbeeld een stadscontainer zijn waarmee het overladen een stuk eenvoudiger gaat. We onderzoeken of een dergelijke laadeenheid haalbaar is.” Uiteraard wordt tegelijk bekeken of het inpasbaar is in Telematics, zodat een systeem ontstaat dat ‘weet’ welke laadeenheden waar en wanneer komen. Voor kleine leveringen is een andere oplossing mogelijk: een soort mobiele postbus. In zo’n geval staat ergens een mobiele container met daarin meerdere deelcontainers. Mensen kunnen vervolgens daar hun eigen spullen ophalen. “Maar dat kan alleen als je precies weet wat in welke container zit en als de vervoerders en ontvangers goed worden geïnformeerd. Ook op dit gebied is nog nader onderzoek nodig.” CityLog heeft nog geen website; deze zal in 2010 van start gaan.

12

Connekt


13

2 Euridice: werken aan slimmere cargostromen EURIDICE is het acronym voor ‘EURopean InterDisciplinary research on Intelligent Cargo for Efficient, safe and environment-friendly logistics’. Het is een Europees project rondom de ontwikkeling van slimmere cargostromen. Ruim twintig partners, waaronder de internationale ICT-dienstverlener Logica, houden zich hiermee bezig. Euridice maakt cargostromen intelligent, zodat netwerken zichzelf kunnen organiseren. Hiertoe wordt de vracht proactief gemaakt: met behulp van software wordt het mogelijk dat de vracht gaat communiceren met zijn omgeving en slimme informatiediensten in de ‘cloud’. Een toekomstig voorbeeld: Een schip met containers vaart de haven binnen en wordt gelost. De containers ‘weten’ welke lading als eerste zal worden opgehaald, en ‘communiceren’ dit met de kraan, zodat die de containers logisch op de kade plaatst. Ook de vrachtwagen die de container komt halen, wordt ingelicht dat zijn


15

vracht klaar staat. Afwijkingen in de planning worden geregistreerd en proactief aangepakt. De bestemming is uiteraard bekend bij alle ‘betrokkenen’. Deze manier van actieve sturing gaat dus een flinke stap verder dan het huidige systeem van passieve sturing.

Het project Euridice bestaat uit drie werkcomponenten. Als eerste noemt Hans Moonen, consultant bij Logica, de technische component. “Hier wordt aan de softwarekant de basis ontworpen: de technische architectuur. Ook leggen we in dit blok de definitie van de processen vast.” De tweede component bestaat in hoofdzaak uit het testen van deze architectuur. “Via een aantal praktische pilotcases proberen we zaken uit die bedacht zijn in het eerste blok.” De transfer van ideeën en concepten naar de markt is het laatste onderdeel. “Logica bouwt aan de softwarearchitectuur en speelt ook een rol in de pilotprojecten. Bovendien zitten we sterk in het laatste blok.” Logica wil dit traject gebruiken om te verkennen hoe intelligente cargostromen daadwerkelijk naar de markt gebracht kunnen worden. Aanleiding Veel mensen gaan al uit van een intelligente cargostroom in de toekomst, maar de stap van concept naar daadwerkelijke toepassing moet uiteraard nog wel gezet worden. Dat

16

Connekt

is volgens Moonen nu precies de reden waarom Euridice een Europees subsidieproject is geworden. “Het begon als een breed conceptueel idee: ‘we denken dat het toegaat naar een slimmer cargonetwerk’. Met de subsidie kunnen we dat idee handen en voeten geven.” De aanvraagfase is ruim twee jaar geleden gestart en Logica is erbij gevraagd vanwege hun ruime ervaring rondom de toepassing van Remote Frequency Identification (RFID) techniek en haar rol als system integrator. Een goed idee zit volgens Moonen altijd op het raakvlak van wat er nu al kan, naar net een stap verder. In dit geval: het sensorsysteem plakken op spullen zodat ze traceerbaar zijn, vloeit over in een systeem waarin vracht gaat communiceren met zijn omgeving, zoals de vrachtwagen en de hijskraan uit het voorbeeld. Op die manier kunnen processen echt slimmer gemaakt worden, en kunnen er kosten bespaard, doorlooptijden verlaagd, en emissies gereduceerd worden. Pilots Er staan diverse pilots op stapel om de vele mogelijkheden van intelligente cargostromen te testen. Eén van de proeven is active cold-chain control. Containers voor koeltransport worden dan uitgerust met software die de temperatuur in de gaten houdt: bij te grote afwijkingen geeft de container dit signaal door. Ook eventuele verbreking van de seals wordt geregistreerd door de software. Een andere pilot richt zich op de versnelling van de inklaring van goederen bij grenzen. Bij de laatste wordt alle relevante informatie door


17

de vracht zelf verstrekt: de software is geprogrammeerd op tijd, plaats en benodigde procedures. Via een automatisch facturatiesysteem, dat werkt met vooruitbetaling, kan de vracht ook ‘uit zichzelf’ betalen voor zijn inklaring. Andere pilots gaan over de verbetering van warehousingactiviteiten en het beter kunnen traceren en prioriteren van lege boxen en pallets. “Het zijn heel uiteenlopende proefprojecten”, aldus Moonen. “Op deze manier kunnen we de vele mogelijkheden van intelligente cargostromen goed voor het voetlicht brengen. En zelf verkennen waar de eerste concrete toepassingen zullen liggen.” Verwachting EURIDICE startte in februari 2008 en heeft een looptijd van drie jaar. Het project is genoemd naar de geliefde van Orpheus. Deze jongeman uit de Griekse mythologie mocht niet achterom kijken, want dan zou hij zijn Euridice voor altijd verliezen. In tegenstelling tot Orpheus - die zich toch omdraaide - wil Logica vooruit blijven kijken. Hoe ziet de wereld van de informatietechnologie eruit over tien jaar? En hoe kan het bedrijf daarin voorsorteren? Moonen verwacht op dit gebied veel kennisontwikkeling. De effecten van een intelligente cargostroom zullen vooral voelbaar zijn voor vervoerders en verladers: tenslotte zijn zij de partijen die het gaan toepassen. Volgens Moonen zal het intelligente cargo over een paar jaar veel meer ingeburgerd zijn. “Het is geen kwestie van of, maar van wanneer. Vanwege de vele mogelijke toepassingen is dit

18

Connekt

een compleet nieuwe markt, met grote businesskansen. Partijen met interesse in en verdere ideeën rondom deze materie kunnen uiteraard contact opnemen.”

www.euridice-project.eu


19

20

Connekt

3 i-Travel: mobiele informatie o nderweg i-Travel is een concept voor de zogenaamde ‘connected traveler’: de reiziger van de toekomst, die continu beschikking heeft over up to date informatie over zijn reis en de reisomstandigheden. Via zijn laptop of mobiele telefoon krijgt hij voortdurend informatie. Denk aan de snelste route, de reistijd en de reiskosten, maar bijvoorbeeld ook aan hotels in de buurt, parkeergelegenheden, winkelcentra en leuke koffiebaraanbiedingen. De focus van het project lag op internationale reizen, maar hetzelfde concept kan ook gelden voor de Nederlandse markt. Het i-Travel project liep van januari 2008 tot juli 2009. In deze periode is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd met als hoofdvragen: wat zijn de huidige en de toekomstige technische mogelijkheden en wat moet er organisatorisch allemaal gebeuren om een dergelijk integraal reisadvies te kunnen geven? Met andere woorden: hoe moet het business model eruit zien om


21

i-Travel te kunnen implementeren? Ook voor het vervolgtraject hoopt i-Travel in aanmerking te komen voor Europese subsidie.

De aanleiding De aanleiding voor i-Travel was tweeledig: het beter bedienen van de reiziger en het beter bedienen van de reisinformatiediensten. Nuno Rodrigues, consultant international bij Vialis, legt uit dat de reiziger steeds efficiënter en comfortabeler reizen wil. ”Door het integrale systeem van i-Travel komen we dus tegemoet aan de behoefte van de reiziger.” Maar ook de aanbiedende diensten moeten steeds meer vanuit de wensen van de reiziger gaan werken. “Uit ons marktonderzoek bleek dat aanbieders hier wel oren naar hebben. Het is namelijk dé kans om een gecombineerde dienst te kunnen aanbieden. Daarnaast verbind je met die integratie verschillende klantenbestanden, waardoor de markt van de individuele aanbieders ook groter wordt. Bovendien leidt het tot meer marktbinding.” De rol van Vialis Vialis heeft het onderzoek naar gebruikersscenario’s begeleid. Hierbij ging het om de vraag wat reizigers en leveranciers nodig hebben om i-Travel te kunnen gebruiken. Rodrigues: “Samen met andere partners hebben

22

Connekt

we scenario’s ontwikkeld die in detail beschrijven hoe reizigers en leveranciers gebruikmaken van de diensten van i-Travel. Op basis daarvan hebben we onderzocht welke specifieke eisen je dan moet stellen aan het concept van zo’n virtuele reisassistent.” Omdat het ging om een haalbaarheidsstudie, leverde het project geen kant-en-klaar product op. Wel heeft het project de uitdagingen, belemmeringen en vervolgstappen aangetoond die nodig zijn om i-Travel te implementeren. De uitdagingen De afzonderlijke diensten bestaan allemaal al, maar met i-Travel kan de reiziger een compleet, integraal en gepersonaliseerd reisadvies krijgen. Dit bestaat nog niet. Hoe maak je nu die integratieslag? Rodrigues: “Dit is zowel een technische als een organisatorische uitdaging. Technisch gezien moet er één systeem, één technische taal komen. Voor welke taal kies je dan bijvoorbeeld? En natuurlijk: wie gaat dat betalen?” Op organisatorisch vlak moeten aanbieders weten wat er in de rest van Europa of de wereld speelt. “Daarom stelt het project een platform voor, een e-Market, waar de verschillende aanbieders met elkaar in contact komen. Als het contact er is, kunnen de aanbieders de informatie makkelijker onderling afstemmen.” Open platform Uit de haalbaarheidsstudie kwam ook een belangrijke vraag voort: moet er niet een open platform zijn, waar


23

aanbieders van diensten OV-informatie uit kunnen halen? De ontwikkelingen rond de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV) zijn zeer hoopgevend. Combineer die met de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) en de puzzel lijkt haast compleet, aldus Rodrigues. “Ook voor social networks als Facebook en Hyves kunnen zulke diensten interessant zijn. Koppel bijvoorbeeld een reisplanner aan een buddy finder of laat de reiziger weten dat er iemand uit zijn netwerk in dezelfde trein zit.” Zoals vaak zitten ook hier de uitdagingen in de praktische uitvoering. Wie is bijvoorbeeld bereid om diensten te ontwikkelen die gebruikmaken van een open platform, onder welke voorwaarden, en met welke financiële structuur? Meerwaarde voor anderen “De kennis die we hebben opgebouwd in i-Travel, kunnen we meenemen en toepassen in Nederlandse projecten”, vertelt Rodrigues. In Nederland lopen al diverse initiatieven die goed aansluiten bij het i-Travelconcept. In Amsterdam is bijvoorbeeld een pilot gaande met de PTA (Personal Travel Assistant). Dit project combineert voor de Amsterdamse regio verschillende bronnen van verkeersen OV-informatie, zoals bus, tram, metro en vertragingen. Amsterdam zal die informatie in eerste instantie leveren aan een ‘proefgroep’ van reizigers die zich voor de PTAdienst heeft aangemeld. De reiziger krijgt dan op zijn mobiele telefoon informatie over overstaptijden en alternatieve routes bij vertragingen. “De PTA is een kleinschalig

24

Connekt

voorbeeld van het concept. i-Travel behelst de hele keten inclusief nuttige informatie ná een gemaakte reis, zoals hotelinfo en -boeking en andere aanbieders. Maar omdat je op kleinere schaal al veel van zulke initiatieven ziet, denk ik dat de implementatie van i-Travel niet ver weg is.”

www.i-travelproject.com


25

26

Connekt

4 CVIS: communicatiesystemen als stroomlijners CVIS is een grootschalig Europees project voor Cooperative Vehicle Infrastructure Systems. Doel is het opzetten van communicatiestructuren tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en de wegkantinfrastructuur. Deze bieden een goed alternatief voor het leggen van extra asfalt, de veelgenoemde oplossing voor problemen op het gebied van doorstroming en veiligheid. Het CVIS-project staat in een driehoek met twee andere Europese projecten: SAFESPOT en COOPERS. Beide hebben ITS centraal staan in hun onderzoeken. Het project loopt tot juni 2010 en kent een budget van € 42 miljoen.

Verschillende applicaties De verwachting is dat met relatief eenvoudige applicaties al flink winst kan worden geboekt. Flexibele busbanen


27

ijvoorbeeld. Het idee is dat deze worden opengesteld b voor auto’s: op het moment dat een bus in aantocht is, krijgen de auto’s een melding via hun in-car systeem dat ze de baan vrij moeten maken. Een andere mogelijke applicatie is geo-fencing. Dit is bedoeld voor vrachtwagens die gevaarlijke stoffen vervoeren. Via een in-car systeem krijgt de chauffeur actuele kaarten toegestuurd met informatie over de gebieden die verboden terrein zijn voor hem. Als hij onverhoopt toch zo’n gebied nadert, verschijnt er een virtueel hek op zijn scherm om hem te wijzen hierop. Zeker in het buitenland is dit navenante informatie. Bart Driessen, adviseur bij TNO Industrie en Technologie: “Ook zaken als voorspellende verkeersinformatie en incidentdetectie hebben onze aandacht. Die betekenen immers een nieuwe generatie routeplanning.” Flinke discussies CVIS is een fors project. Er werken 63 partijen uit diverse Europese landen aan mee. Onder hen zijn wegbeheerders, automobielfabrikanten, researchpartijen en leveranciers. Dit maakt de kans veel groter dat systemen ook echt in de praktijk worden gebracht, merkt Driessen op. “Het levert flinke maar goede discussies op, en die zijn altijd essentieel voor het verkrijgen van voldoende draagvlak. Alleen zo worden alle partijen meegenomen in het traject naar een goedwerkend systeem.” Bovendien moet de ontwikkeling van infrastructuur naar zijn aard

28

Connekt

groots worden aangepakt. TNO heeft in dit project niet de rol van systeemontwikkelaar, maar fungeert als validator. Hierbij gaat het om het evalueren van het project en het verzamelen van de lessons learned die worden opgedaan bij het uitrollen in de testpraktijk. Met eigen ogen Het project heeft diverse test sites, waaronder één in Helmond. Het oorspronkelijke plan was om een groot aantal voertuigen te gebruiken in de tests, maar dit bleek te complex in de uitvoering. Er zijn nu demonstraties in het kader van proof of principle. Hierbij kunnen mensen plaatsnemen in een minibusje, dat over een weg rijdt met operationele CVIS-structuur. Dit biedt de mogelijkheid diverse applicaties te demonstreren, om zo een beeld te krijgen van de mobiliteit van de toekomst. De demonstraties zijn ook een bijzonder goede manier om publiek draagvlak te creëren. “Met eigen ogen zien, sorteert meer effect dan de zoveelste Powerpoint presentatie”, vat Driessen samen. Bij een volgende indienronde van EU-voorstellen hopen de projectpartners wel in aanmerking te komen voor field operational tests. Deze zijn omvangrijker van opzet en geven de kans om effectanalyses te doen. Dan wordt ook een kosten-batenanalyse kwantificeerbaar, zowel in financiële zin als in de zin van comfort. “Niet meer in de file terechtkomen is immers veel mensen behoorlijk wat waard.”


29

Inzicht in detail CVIS kent zeven subprojecten. Drie ervan gaan over de ontwikkeling van applicaties voor respectievelijk de snelweg, de stad en freight and fleet. Ook is er aandacht voor de informatie die vanuit de voertuigen kan worden verzameld. Deze kan voor een globale kaart worden gebruikt, zodat gedetailleerd inzicht ontstaat in verkeersstromen en weggedrag. Een ander project richt zich op 'positioning and mapping'. Applicaties hiervan kunnen een voertuig heel nauwkeurig volgen. Op deze manier wordt zelfs rijstrookspecifieke informatie mogelijk. Voor wie dit ietwat te veel als Big Brother vindt klinken, heeft Driessen goed nieuws. “Natuurlijk werken we parallel aan voldoende beveiligingsmaatregelen om de privacy te waarborgen. Deze nieuwe systemen worden zeker niet ‘zomaar’ in de praktijk neergezet.” Snelle ontwikkeling? Bij de projectpartners zijn al plannen in de maak om, na de afronding van het officiële Europese traject, een vervolg op te starten rondom de materie van CVIS. Zo blijft deze in beeld en is er meer ruimte om hier verder constructief mee aan de slag te gaan. Dat brengt ook het eventuele ontstaan van een solide businessmodel dichterbij. De mate van penetratie in de praktijk is hierbij van groot belang. In dit verband geeft Driessen aan dat de CVIS-infrastructuur al in het commerciële blikveld staat. Het Nederlandse SPITS-project richt zich op de ontwik-

30

Connekt

keling van coöperatieve systemen, via de insteek van infotainment. Er wordt gewerkt met een nieuwe generatie on-board units, de kastjes die in voertuigen worden geplaatst. Deze kunnen worden gekoppeld met CVISinfrastructuur. Driessen: “Als je die kunt neerzetten bij grote automobielfabrikanten als basisstation, dan heb je ineens een enorme penetratiegraad. Dat zou een groot succes betekenen.”

www.cvisproject.org


31

32

Connekt

5 FREILOT: extra groen voor vrachtwagens Het project FREILOT (Urban Freight Energy Efficiency Pilot) wil laten zien dat vrachtwagens brandstof kunnen besparen door gebruik te maken van van slimme technieken. Het project combineert verschillende bestaande technologieën. Een aantal is gericht op de vrachtwagen zelf en de chauffeur. Dit betreft acceleratiebegrenzing, snelheidsbegrenzing en een adviessysteem voor bestuurders, dat tijdens het rijden tips geeft over hoe zo economisch mogelijk te rijden. Een andere techniek is gericht op laad- en losruimtes, waarmee chauffeurs vooraf een laad- en losplek kunnen reserveren, wat brandstofbesparend werkt. Om zo dicht mogelijk bij de werkelijkheid te blijven, omvat FREILOT een testperiode van een jaar waarin speciaal uitgeruste vrachtwagens hun normale werk zullen doen. Het project is gestart in april 2009 en loopt tot oktober 2011. Momenteel bevindt het project zich in de implementatiefase. Volgend jaar volgt de pilotfase, gevolgd door een evaluatie. De


33

proeflocaties bevinden zich in vier steden in Europa: Bilbao (Spanje), Lyon (Frankrijk), Krakow (Polen) en Helmond.

Aanleiding Milieubesparing door het terugdringen van de CO2uitstoot is een hot issue. In eerdere projecten zijn brandstofbesparende technieken ontwikkeld die op papier goed lijken te werken. Ze worden echter nog niet in de praktijk toegepast, omdat de marktpartijen onvoldoende bewijsmateriaal hebben dat de technieken ook daadwerkelijk iets opleveren. Het FREILOT project is bedoeld om dat gat te overbruggen: het gaat onderzoeksresultaten uit de eerdere projecten in een testomgeving uitproberen. Hiermee wil het project aantonen dat de technieken niet alleen op papier werken, maar ook in de praktijk levensvatbaar en in Europees verband toepasbaar zijn. Hierbij gaat het niet alleen om de technische maar ook om de economische haalbaarheid. Eric Koenders, senior engineer bij Peek Traffic: “Uniformiteit is daarbij een belangrijke doelstelling. In welk Europees land de vrachtwagen ook rijdt: de techniek die de wagen aan boord heeft, moet overal blijven werken.” Rol Peek Traffic Peek Traffic is verantwoordelijk voor het technisch

34

Connekt

ontwerp en de implementatie van zogenaamde slimme kruispuntsystemen in Helmond en Krakow. De kruispuntsystemen herkennen deelnemende vrachtwagens en geven die via verkeerslichten voorrang op de wegen. Een gemeente kan met dit systeem aangeven welke vervoerder zij wanneer en op welke wegen voorrang wil geven, zodat de vrachtwagens zo snel mogelijk de stad in en uit kunnen rijden. Dat bespaart brandstof en verbetert het milieu in de stad. Een dergelijk voorrangssysteem bestaat al voor bussen. Straks moet het dus ook mogelijk zijn om aan specifieke ‘milieuvriendelijke’ vrachtwagens voorrang te verlenen. Verder coördineert Peek Traffic gedurende het hele project de proefperiode en zet het bedrijf de business cases op papier. Koenders: “We kijken wat eventueel problemen kan opleveren en hoe deze voorkomen kunnen worden.” Effecten De verschillende systemen dragen elk op hun eigen manier bij aan vermindering van de CO2-uitstoot. Naar schatting leveren zij samen een brandstofbesparing van 25 procent op binnen stedelijke gebieden. Dit leidt tot een beter milieu en een betere luchtkwaliteit voor de stadsbewoners. Het doel is dat steden en vervoerders zich aanmelden voor het systeem en het ook daadwerkelijk gaan implementeren. Koenders: “De praktische uitvoering is vaak de bottleneck. We steken daarom veel tijd in voorlichting: we organiseren summer schools en


35

maken handleidingen voor gemeenten en vervoerders, waarin wordt uitgelegd hoe de technieken toepasbaar zijn.” Het specifieke praktijkvoorbeeld dat FREILOT levert – en dat tot nu toe ontbrak – is wat gemeenten en vervoerders over de streep moet trekken. “Mensen willen toch concrete gegevens in handen hebben over wat het precies oplevert in tijd, kosten en milieubesparing. Die gegevens kan FREILOT straks leveren, onze projectresultaten zijn openbaar.” Steden en vervoerders kunnen dus gebruikmaken van de ervaring en technieken uit het project om binnen hun gebied een besparing op brandstof en CO2-uitstoot te realiseren. Het project is constant op zoek naar uitbreiding van de deelnemers en proeflocaties. Waardevolle ervaring Peek Traffic is inmiddels zo’n drie jaar betrokken bij Europese projecten en heeft er goede ervaringen mee. Zonder hulp van de EU was Peek Traffic waarschijnlijk niet aan dit project begonnen, denkt Koenders. Er zijn immers forse investeringen in apparatuur en uren nodig, die zonder subsidie te kostbaar zouden zijn. Hij vindt EU-projecten een goede manier om binnen Europa samen te werken. “Zeker voor bedrijven in een klein land als Nederland, is zulke internationale ervaring waardevol. Dat geldt ook voor het contact met ERTICO, een multisectoraal, publiekprivaat partnership op Europees niveau voor de ontwikkeling en uitrol van Intelligente Transport

36

Connekt

Systemen.” Maar ook praktische ervaring kan essentieel zijn, zegt Koenders: “Als dit project slaagt, is Peek Traffic koploper met het systeem, zeker als het gaat om de stap naar de praktijk.”

www.freilot.eu


37

38

Connekt

6 ITS Test Beds: Tijd en ruimte voor testen Intelligente Transport Systemen en Services (ITS) kunnen positieve effecten hebben voor de gebruiker ervan. Voorbeelden zijn innovatieve systemen voor parkeren zonder te zoeken en in-car waarschuwingssignalen voor onverwachte situaties, zoals pechgevallen of obstakels op de weg. Een belangrijk aspect aan de ontwikkeling van zulke systemen, is het testen ervan. In ITS Test Beds worden technieken ontwikkeld die een bijdrage kunnen leveren aan het testen en evalueren van het functioneren van ITS. Het gaat daarbij zowel om test tools als om testomgevingen. Het ITS Test Beds project is gestart in februari 2009 en heeft een looptijd van drie jaar.

Aanleiding Overheden vragen om certificering van service providers en apparatuur van ITS. Die certificering is er nu in veel


39

gevallen nog niet. Vaak is niet eens bekend aan welke eisen systemen moeten voldoen en met welke testen die eisen te valideren zijn. Neem een dienst als eCall (Emergency Call): een systeem in een voertuig dat een noodoproep zendt naar bijvoorbeeld een ambulancedienst, op het moment dat er sprake is van een noodgeval. Een service provider moet kunnen aantonen dat het systeem enkel een oproep zendt in noodsituaties. Ook moet er een maximale tijd vastgesteld worden waarbinnen verzending van de oproep plaatsvindt. Op welke manier is deze bewijslast te leveren en zijn de afnemers te overtuigen dat er aan de beloftes wordt voldaan? Frank Daems, Director Business Development bij NXP: “Dit project ontwikkelt de testtools en testomgevingen die nodig zijn om te bepalen of een systeem aan de eisen voldoet.” Simulatie is namelijk een goedkope en betrouwbare manier om toepassingen in een vroeg stadium te evalueren en zo nodig de ontwikkeling ervan bij te sturen. Rol NXP NXP is een onafhankelijke producent van halfgeleiders en software voor hoogwaardige toepassingen op het gebied van onder meer mobiele communicatie, consumentenelektronica, beveiligingssystemen, elektronische betaalsystemen en netwerksystemen voor personenwagens. NXP heeft verschillende in-car platforms. De belangrijkste in dit verband is ATOP: Automotive

40

Connekt

Telematics On-Board Unit Platform. ATOP is een kant-enklare oplossing voor telematica-toepassingen. De software is volledig geïntegreerd en garandeert GSMcertificering. Tegelijkertijd voldoet ATOP aan de standaarden van de auto-industrie en aan de kwaliteits eisen die overheden stellen. NXP stelt ATOP ter beschikking aan de projectpartners van ITS Test Beds. Daems: “Onze techniek sluit goed aan op de test tools en testomgevingen. NXP kan hiermee een commercieel voordeel hebben in tijd, of in techniek.” Omgeving voor evaluatie FOT’s In het project wordt een geïntegreerde testomgeving gebouwd voor het evalueren van Intelligente Transport Systemen. Deze testomgeving kan bijvoorbeeld worden ingezet voor het evalueren van grootschalige praktijkproeven (Field Operational Tests). Daarbij worden effectanalyses, kosten-batenanalyses en business modellering uitgevoerd. Daarnaast werkt TNO aan een tool chain voor het evalueren van ITS-applicaties. Deze bestaat uit een aantal in elkaar grijpende instrumenten. Zo is er een verkeerssimulatietool, voor het bepalen van de impact van ITS-applicaties op het verkeer, in termen van doorstroming, veiligheid en milieu. Een rekenmodel voor het uitvoeren van maatschappelijke kosten-batenanalyses staat ook op de rol, plus een methode voor het faciliteren van Business Modelling.


41

Kansen voor MKB De eerste concrete ideeën omtrent de meest relevante manieren van integraal testen worden momenteel vastgelegd. Ook brengen de partners in kaart wat de beste manier is om de systemen in de markt te zetten en welke stappen nodig zijn om tot implementatie te komen. Het project biedt kansen voor het MKB, dat de mogelijkheid krijgt om applicaties te testen. De eisen en testresultaten stellen de overheid in staat om een criterium te vormen: onder welke voorwaarden moet een service provider opereren? De testtools en testomgevingen kunnen daarom aanleiding zijn voor certificatietools. “Certificatieomgevingen zijn essentieel voor verdere ontplooiing van de markt”, aldus Daems. Context Het project streeft naar een nauwe, internationale samenwerking tussen het MKB, kennisinstellingen en netwerkorganisaties, elk met eigen interesses en expertises. De Europese dimensie van het project biedt de mogelijkheid om verschillende nationale kennisgroepen bij elkaar te laten komen. Daems vindt dit een unieke kans om over de grenzen heen te kijken, elkaars waarde te schatten en daar effectief gebruik van te maken. “Het is van belang om de verschillende kennisgebieden met elkaar in verband te brengen en elkaar te laten versterken.” Daems gelooft dat dit project de basis legt voor certificatieomgevingen die gebruikt kunnen worden als

42

Connekt

legaal kader. “Door de Europese context blijft de legalisering niet landspecifiek, maar krijgt het een Europese hoedanigheid.”

www.connekt.nl/nl/projecten/its_test_beds


43

44

Connekt

7 INTEGRITY: studie naar inzichtelijke en veilige containerstromen INTEGRITY is een uitdagend studietraject om inzichtelijk te krijgen hoe en waar containerstromen tussen China en Europa verder geoptimaliseerd kunnen worden. Verbeteringen op het gebied van informatievoorziening en veiligheid staan centraal in dit project. Ondanks de status van de studie is het een heel concreet project. Na een vooronderzoek wordt nu gewerkt aan een ICT-platform, genaamd SICIS (Shared Intermodal Container Information System). SICIS kan informatie, die zich op verschillende plaatsen in de keten bevindt, centraal ontsluiten. De eerste versie van SICIS is inmiddels operationeel en is toegankelijk via internet. Dit betekent dat partijen die in INTEGRITY participeren, hun containers kunnen volgen van de fabriek in China tot aan het distributiecentrum in Europa. Kortom: kunnen tracken en tracen. Een ander aspect dat in deze studie wordt meegenomen, is veiligheid.


45

Hiervoor worden de containers direct na het beladen in China, geborgd met een zegel: het zogenaamde Container Security Device (CSD). Deze GPS-zegel communiceert via satelliet en is tevens in staat ‘ongeoorloofd’ openen van de containerdeuren te signaleren, waarop SICIS direct de eigenaar informeert dat een container onderweg open is geweest.

Aanleiding Wanneer een bedrijf een lading verzendt van China naar Europa, tast het vaak in het duister als het gaat om de aankomsttijd. Gegevens zijn wel in de keten aanwezig, maar worden niet altijd op eenduidige wijze ontsloten. Bedrijven moeten dan ook op verschillende plaatsen zoeken naar informatie over hun lading. Omdat veel onzeker blijft, nemen logistieke dienstverleners een marge van een paar dagen, zodat ze er zeker van zijn dat ze geen beloftes doen aan klanten die ze niet kunnen waarmaken. Deze theorie werd bevestigd in het marktonderzoek waarmee dit project in juni 2008 startte. Volgens Arno van Rijn, Consultant Logistics Development bij ECT, valt hier winst te behalen. “Als we de marges verkleinen, wordt de keten een stuk efficiënter.” Andere zaken die aanleiding waren voor deze studie zijn de sterke groei van het globale containervervoer, de complexe logistieke ketens en de nieuwe internationale veiligheidsvoorschriften als bijvoorbeeld de International

46

Connekt

Ship and Port facility Security code (ISPS) en de Authorised Economic Operator (AEO). Rol van ECT ECT is één van de zeventien partijen die aan dit traject meedoet. Behalve Europese participanten zijn er ook deelnemers uit China, waar de containers vandaan komen. Een uitdagend en interessant aspect aan het geheel, vindt Van Rijn het feit dat je de wensen en problemen van partijen voor en na je in de keten beter leert kennen. ”Dit voegt iets toe: het kweekt wederzijds begrip.” ECT vervult meerdere rollen in het geheel. Ten eerste heeft het bedrijf, als grote terminal, een informatieve rol. Het laden en lossen van containers wordt automatisch verwerkt in een centrale database. “Deze informatie over containerbewegingen op onze terminal is ontsluitbaar”, aldus Van Rijn. ECT had ook een belangrijk aandeel in het marktonderzoek en begeleidt een aantal Nederlandse verladers en logistieke dienstverleners die in het traject participeren. Effecten INTEGRITY zit nu in de fase waarbij een container daadwerkelijk gevolgd kan worden met het ontwikkelde SICIS. Omdat bedrijven toegang hebben tot gegevens over hun lading, kunnen problemen ondervangen worden voordat ze ontstaan. De verwachting is dat de supply chain visibility verbetert. Ook gaan partijen ervan uit dat door-


47

to-door ketens veiliger en vloeiender worden. Zo worden zowel de eigenaren van lading, exporteurs, havenexploitanten als de douane in één aanpak bediend. Het traject loopt nog tot juni 2011 en tot die tijd proberen de partijen zoveel mogelijk informatie te verzamelen over hoe de keten inzichtelijker en veiliger kan worden. Het effect voor ECT is ook groot. “We doen mee aan dit soort projecten om bij te blijven met ontwikkelingen in de markt en om te kijken of we de markt een nieuw product kunnen bieden. Het is helder dat informatie een steeds belangrijker product wordt: als knooppunt van informatie in goederenstromen is dat voor ons een interessant gegeven.” Volgende stap In het traject doen ook bedrijven mee die gebruik maken van de ontstane mogelijkheden. Zij kunnen beoordelen of het voor hen interessant is om hun lading te volgen. “Op dit moment is dat nog op containerniveau, maar de volgende stap is om op ladingniveau in te zoomen”, aldus Paul Ham, werkzaam als General Manager Business Development bij ECT. Logisch, want voor een klant is het natuurlijk niet zo relevant om te weten in welke container zijn vracht zit, maar nog meer of de goederen op tijd aankomen. In de volgende fase gaat ECT met de overige partijen onderzoeken waar de markt nog meer behoefte aan heeft. Ham: “Klanten willen visibility

48

Connekt

in de keten, denken we. Maar wat betekent dat dan? Willen ze constant op de hoogte gehouden worden of verwachten ze alleen een seintje wanneer de realiteit afwijkt van de planning? Als we hier meer over weten, kunnen we er ook beter op gaan anticiperen.”

www.integrity-supplychain.eu


49

50

Connekt

8 Walstroom: uniforme stroom voor de binnenvaart

In 2007 heeft het Havenbedrijf Rotterdam een pilot uitgevoerd met het aanbieden van zogeheten ‘walstroom’. Schippers die afmeren kunnen stroom vanaf de wal krijgen, zodat ze niet langer hun eigen dieselgeneratoren hoeven te gebruiken. De pilot is geslaagd. Inmiddels is besloten om de walstroomvoorziening uit te breiden naar alle openbare ligplaatsen voor de binnenvaart in de Rotterdamse haven. Voor dit ‘uitrolproject’ is subsidie verkregen vanuit Europa. Inhoudelijk is dit project een vervolg op de pilot. In de pilot ging het om 22 walstroomkasten, in de uitrol komen daar nog eens 94 kasten bij, die in totaal 570 ligplaatsen van stroom voorzien. Het project is aanbesteed: de voorbereidingen voor de uitvoering lopen en eind dit jaar zal de plaatsing van


51

de eerste kast een feit zijn. In 2012 moet het project afgerond zijn. De bij het EFRO (Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling)-programma betrokken partijen zijn Havenbedrijf Rotterdam, Havenbedrijf Amsterdam, de provincie Zuid-Holland en de Drechtsteden.

Aanleiding In het Rotterdams Actieprogramma Luchtkwaliteit is een analyse gemaakt van luchtvervuiling. Vervolgens zijn concrete maatregelen geformuleerd om de luchtkwaliteit te verbeteren. Eén van die maatregelen is het gebruik van walstroom door de binnenvaart. Omdat walstroom het gebruik van eigen generatoren overbodig maakt, levert dit een verbetering van de luchtkwaliteit op en zorgt het bovendien voor minder geluidshinder voor direct omwonenden. Sjaak Verburg, projectleider van het Havenbedrijf Rotterdam, vertelt: “In de pilot hebben we gekeken of we walstroom op een moderne en gebruiksvriendelijke manier konden aanbieden. Geen muntjesapparaten meer, maar een eenvoudige online afrekening en een goede klantregistratie. In samenwerking met andere partijen is de benodigde techniek hiervoor ontwikkeld.” Het succes van de pilot was aanleiding voor verdere uitrol van het project.

52

Connekt

Rol Havenbedrijf Rotterdam In feite hebben alle subsidiepartners dezelfde rol, maar het Havenbedrijf Rotterdam loopt voorop als het gaat om kennis en ervaring. “Wat dat betreft zijn wij dus kart rekker”, aldus Verburg. Voor het Havenbedrijf is het essentieel dat walstroom niet alleen in Rotterdam gebruiksvriendelijk is. Schippers moeten op diverse plaatsen op dezelfde manier walstroom kunnen gebruiken, via hetzelfde betaalsysteem en dezelfde dienstverlening. Daarom wil het met de subsidiepartners niet alleen ervaringen delen, maar ook ervoor zorgen dat walstroom in heel Nederland zoveel mogelijk op dezelfde manier geregeld is. “Onze kennis en ervaringen dienen als basis voor een landelijke standaardisering. Dit is essentieel voor de acceptatie bij de schippers, die niet in iedere haven met een ander systeem geconfronteerd willen worden.” Op korte termijn komt er bovendien een generatorverbod op plaatsen waar walstroomvoorzieningen zijn. Deze maatregel is opgenomen in de nieuwe Havenbeheerverordening Rotterdam. Het is één van de randvoorwaarden om de doelstellingen van het project te halen. Effecten Het belangrijkste effect van het aanbieden van walstroom is uiteraard de verbetering van de luchtkwaliteit, door vermindering van de uitstoot van met name stikstofoxiden en fijnstof. Een positief neveneffect is dat de geluids


53

hinder voor direct omwonenden afneemt. “Mensen worden nu eenmaal niet blij als er zo’n generator voor hun deur staat te loeien.” Maar de effecten gaan verder: door het bevorderen van de luchtkwaliteit, krijgen veel havenbedrijven weer ‘milieuruimte’. “Neem de Tweede Maasvlakte die nu wordt aangelegd. Dat levert extra bedrijvigheid op in het gebied. Hier is alleen ruimte voor als de impact van de bestaande én nieuwe bedrijvigheid te behappen is.” Eigenlijk moet dus alles schoner worden, om ook uitbreidingen weer te kunnen faciliteren, stelt Verburg. Doorwerking Op basis van de pilot heeft het Havenbedrijf Rotterdam, in overleg met de Nationale Havenraad, een technische richtlijn opgesteld. Andere partijen kunnen zo profiteren van de randvoorwaarden en de systeemontwerpen. Verburg: “We strooien de informatie zoveel mogelijk rond. Anderen hoeven niet opnieuw het wiel uit te vinden.” Dit is voor andere havenbeheerders een belangrijke meerwaarde. Niet alleen verlaagt het de drempel om zelf aan de slag te gaan, maar bovendien wordt walstroom dan zoveel mogelijk op dezelfde manier – en dus gebruiksvriendelijk - toegepast. Of de gegevens ook al gebruikt worden? Regelmatig krijgt Verburg bezoekers van buiten die geïnteresseerd zijn in de ontwikkelingen, zoals gemeenten, Rijkswaterstaat en andere provincies. “Het delen van die gegevens is in

54

Connekt

ieders belang om de gunstige effecten van walstroom te maximaliseren.”

www.walstroom.nl


55

56

Connekt

9 E-FRAME: ITS-architectuur op hoog niveau In 1997 besloot de Europese Raad ruim baan te maken voor ITS. Het werd gezien als een essentieel instrument voor betere benutting van bestaande infrastructuren en voor facilitering van duurzame mobiliteit. Voor een uniforme, pan-Europese implementatie van ITS werd een Europees ITS Framework aanbevolen. Dit leidde tot de ontwikkeling van de European ITS Framework Architecture, ofwel FRAME Architecture. De E van het E-frame-project staat voor Extend. In dit project gaat het er namelijk om de architecturen van diverse coöperatieve systemen te verbinden met deze FRAME Architecture. Coöperatieve systemen maken communicatie mogelijk tussen voertuigen en de wegkantinfrastructuur, en tussen voertuigen onderling. Ze kennen reeds hun eigen ITS systeem architecturen. Om deze in te bedden in een Europese koepel, is de verbinding met FRAME cruciaal.


57

Diverse architecturen De Europese Commissie heeft volop interesse in coöperatieve systemen. In het Europese onderzoeksprogramma,– bekend als KP6, het Zesde Kaderprogramma zijn een aantal projecten op het gebied van coöperatieve systemen opgenomen, die nog tot begin 2010 doorlopen. Er zijn drie grote projecten te onderscheiden: CVIS (zie ook elders in deze publicatie), SAFESPOT (met de nadruk op verkeersveiligheid) en COOPERS. Jan-Willem Tierolf is ITS-coördinator bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat, en al jaren betrokken bij de ITS-ontwik kelingen in Europa. “Dit waren forse projecten, waarin ook Field Operational Tests werden uitgevoerd”, licht hij toe. “De consortia die deze projecten droegen, kenden allemaal een publiek-private samenstelling: overheden/ wegbeheerders, de auto-industrie en de toeleveranciers.” Elk van deze ‘grote drie’ ontwikkelde zijn eigen architectuur. In het hele programma van coöperatieve systemen kwamen dus diverse architecturen tot stand. Sommigen ervan waren louter ontworpen voor het eigen project. Naadloze inpassing Bij de start van het nieuwe onderzoeksprogramma (KP7) was het idee geaccepteerd dat de architecturen meer betekenis moesten hebben dan enkel voor één - eindig project. Het Europese perspectief wenkte: was het niet mogelijk deze architecturen daadwerkelijk in de Europese praktijk in te zetten? De Europese Commissie nam de

58

Connekt

uitdaging aan en gaf opdracht voor de start van E-FRAME. “Dit project zorgt voor de overkoepelende architectuur voor alle coöperatieve systemen, plus de naadloze inpassing ervan in de bestaande FRAME Architecture”, vat Tierolf samen. “De diverse architecturen gaan fungeren als extra modules van FRAME.” Deze omvangrijke exercitie is bepaald geen sinecure. Ook hier komen de partijen uit de overheid en de markt. Alleen dit gegeven vraagt al om voortdurende afstemming en betrokkenheid. Het slagen van dit project is afhankelijk van hun samenwerking. “Individueel opereren op dit gebied heeft geen zin: ze hebben elkaar hard nodig voor een goed resultaat.” Volop kansen E-FRAME kent een looptijd van drie jaar, tot medio 2011. De Europese Commissie hecht veel waarde aan het project wat het raamwerk moet creëren voor positieve resultaten wat betreft doorstroming, veiligheid en ge bruikerscomfort. Daarom wordt het project flink gesubsidieerd, tot ongeveer 80%. In feite bestaat er weinig twijfel over de daadwerkelijke komst van coöperatieve systemen. De applicaties zijn talrijk en uiteenlopend Bekend zijn de units in de auto of vrachtauto, die reis informatie geven of obstakels tijdig kunnen signaleren. Ook systemen die voertuigen corrigeren bij de ‘dreiging’ van bumperkleven of van een te hoge snelheid, zijn technisch reeds goed haalbaar. “Het is een compleet nieuwe markt, voor onder meer verkeersmanagement,


59

reisinformatie en het verzamelen van verkeersdata”, aldus Tierolf. Volop kansen dus voor alerte partijen in de automotive industrie en service providers. Forse reductie ongelukken Daarnaast zal op macroniveau de Europese economie aanzienlijk profijt hebben van de invoering van coöperatieve systemen. Dit geldt met name voor de internationale vrachtsector, maar ook personenauto’s kunnen hun voordeel ermee doen. Wat betreft de veiligheid komen er vanuit de Europese projecten diverse hoopgevende en aanzienlijke claims: onder meer een reductie tot 40% van het aantal gewonden bij ongelukken, en eenzelfde percentage bij het aantal dodelijke slachtoffers. Voorwaarde hierbij is wel dat de penetratiegraad van de systemen hoog genoeg is. Dit hangt uiteraard samen met de grote vraag hoe de business case eruit gaat zien. Nieuwe richtlijn? Het bestaan van E-FRAME moet een Europese lappendeken van architecturen en de daaruit volgende standaarden voorkomen. Wanneer zijn de eerste systemen in de praktijk te verwachten? Tierolf: “De Europese Commissie heeft een ITS Action Plan opgesteld. Daarin is sprake van een nieuwe richtlijn, waarover momenteel wordt onderhandeld in de werkgroep Transport van de Europese Ministerraad.” Als deze wetgeving erdoor komt, betekent dit een aantal dwingende voorschriften voor de lidstaten

60

Connekt

voor het gebruik van allerlei standaarden. Naar verwachting zal dit uitmonden in een forse versnelling van de implementatie van ITS binnen Europa. “Dan zou het wel eens snel kunnen gaan met coöperatieve systemen: ik schat dat binnen vijf jaar de eerste hun plek in de dagelijkse praktijk hebben gevonden.”

www.frame-online.net


61

62

Connekt

10 EG-Liaison: de helpende hand bij Europese subsidies Met het Zevende Kaderprogramma (KP7) voor onderzoek en technologische ontwikkeling wil de Europese Commissie de Europese concurrentiepositie versterken. In zeven jaar tijd (2007-2013) trekt zij daar ruim 50 miljard euro voor uit. Dit geld wordt besteed in de vorm van subsidies. Waar moeten bedrijven en instellingen rekening mee houden bij het indienen van een subsidieaanvraag? Aan het woord hierover Erik van de Burgwal, projectadviseur transport bij EG-Liaison.

Wat is EG-Liaison? “EG-Liaison is een afdeling binnen SenterNovem en wil expertisecentrum zijn voor KP7 in Nederland. Doel is dat de deelname van Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen aan het kaderprogramma zo optimaal mogelijk verloopt en dat we als land zoveel mogelijk deelnemen


63

aan de juiste projecten. Voor veel bedrijven is de drempel om op Europees niveau aan de slag te gaan, vrij hoog. Soms is dat terecht, soms ook niet. Wij vervullen de informerende en adviserende rol bij het op weg helpen en eventueel bijsturen van bedrijven en kennisinstel lingen die een subsidieaanvraag willen indienen bij de Europese Commissie.” Wat doet EG-Liaison? “Als de Europese Commissie een nieuwe oproep uitschrijft, een zogeheten ‘call’, organiseert EG-Liaison een voorlichtingsbijeenkomst. Tijdens zo’n bijeenkomst brengen we de doelgroep zo goed mogelijk op de hoogte van de inhoud van de oproep. Vaak werken we dan overigens samen met strategische partners: in het geval van logistiek is dat Connekt. Verder heeft EG-Liaison verschillende adviseurs in dienst. Zij denken mee over de vormgeving van een project en adviseren over de haalbaarheid ervan. Ook bij zaken op financieel-juridisch terrein kunnen onze adviseurs van dienst zijn. Daarnaast probeert EG-Liaison de belangen van de Nederlandse doelgroep zo goed mogelijk te behartigen in de Europese Commissie.” Kan EG-Liaison daadwerkelijk invloed uitoefenen op Brussel? “Wij zorgen ervoor dat de Nederlandse positie zo goed mogelijk vertegenwoordigd wordt in de plannen van de

64

Connekt

Europese Commissie. Daarin werken we samen met de ministeries, de doelgroep en strategische partners, zoals Connekt. Wat we willen bereiken is dat de oproep zoveel mogelijk onderwerpen bevat die voor Nederland relevant zijn. Het is een kwestie van combineren: wat wil Nederland als doelgroep en hoe kunnen we dat in Brussel onder de aandacht brengen? We hopen uiteraard dat elementen ervan vervolgens terugkomen in de daadwerkelijke oproep, maar dat lukt niet altijd. Het is een ingewikkeld spel en vergt afstemming met andere lidstaten. Maar juist in dat krachtenveld is het cruciaal om je zegje te doen, om van je te laten horen. Je moet dan echter wel goed op de hoogte zijn van de laatste ontwikkelingen. De tijd moet immers rijp zijn voor bepaalde onderwerpen, anders vindt je verhaal weinig gehoor.” Wat kunnen bedrijven of kennisinstellingen verwachten als ze bij EG-Liaison aankloppen? “We proberen bedrijven een spiegel voor te houden en de juiste verwachtingen te schetsen. Subsidie aanvragen bij de Europese Commissie is geen kwestie van makkelijk geld binnenhalen. Het is een Europees programma, dus moet het project voor Europa een toegevoegde waarde hebben. Een bedrijf moet zich afvragen waar het over vijf jaar hoopt te staan, welke technologie of kennis daarvoor nodig is en hoe die kan bijdragen aan een beter logistiek systeem in Europa. Pas als er een duidelijk antwoord is


65

op deze vragen, kan het kaderprogramma een instrument zijn om mee verder te gaan. Het kaderprogramma is echter niet voor alle partijen even geschikt. De markt implementatie van nieuwe technologieën op een korte termijn blijft bijvoorbeeld moeilijk om in het kader programma onder te brengen. Wij proberen bedrijven te laten inzien dat het kaderprogramma op lange termijn een goede investering is.” EG-Liaison bestaat ruim 25 jaar. Heeft Nederland Europa inmiddels ontdekt? “De drempel blijkt nog altijd hoog. Dat heeft enerzijds te maken met de slaagkans van een subsidieaanvraag, die relatief laag is in vergelijking met nationale programma’s. Daarnaast is er sprake van een steeds verdergaande netwerkvorming. Wil een bedrijf of instelling succesvol zijn in een project, dan is het tegenwoordig vrijwel verplicht om in verschillende netwerken te participeren. EIRAC (European Intermodal Research Advisory Council) is daar een goed voorbeeld van. Dit netwerk probeert vanuit onderzoek het logistieke veld te organiseren. Meedraaien in zulke netwerken is vooral voor het MKB een erg tijd rovende zaak. Toch is het inmiddels een essentieel onderdeel van het kaderprogramma en kan het voor bedrijven erg interessant zijn.”

66

Connekt

Tot slot: wat is uw advies aan de lezers? “Het begint allemaal met het beantwoorden van de kernvraag: wat wil je bereiken en hoe heeft dat impact op de Europese beleidsdoelen? Met een gedegen antwoord ‘in de hand’ op deze vraag heb je al een belangrijke stap gezet op Europees terrein!”

www.senternovem.nl/egl


67

Grenzeloze vernieuwing. Nederlandse deelnemers over Europese projecten

Recommend Documents