EUROPESE VAARWEGEN BOUWPLANNEN EN -PROJECTEN

+ correctie 20.11.2001

EUROPESE VAARWEGEN BOUWPLANNE N E N -PROJECTEN september 2001

Inhoud 1.

Inleiding

1

2.

België

2

3.

Duitsland

4

4.

Finland

5.

Frankrijk

10

6.

Hongarije

12

7.

Italië

12

8.

(Voormalig) Joegoslavië

9.

Nederland

13

10.

Oostenrijk

17

11.

Polen

17

12.

Roemenië

18

13.

Slowakije

18

14.

Tsjechië

19

15.

Zweden

20

10

13

CEMT classification

21

kaartje Europa

22

1. Inleiding Voor informatie over bouwplannen en -projecten met betrekking tot de vaarwegen in Europa is men aangewezen op kranten, tijdschriften en rap-porten. Dergelijke kennis is van belang bij het maken van internationale afspraken en het nemen van strategische beslissingen over vervoerssystemen. De informatie is echter zeer versnipperd en daardoor moeilijk toegankelijk. Dit was voor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat reden om aan de hand van het beschikbare materiaal een overzicht te maken van bouwplannen en -projecten aangaande de Europese vaarwegen op te stellen. Het rapport is het resultaat van de bureaustudie, waarvan een eerste versie geschreven is in oktober 1995. Nadien is de tekst geredigeerd en aangevuld door ir. J.U. Brolsma en J. Stolk van de Afdeling Scheepvaart van AVV. Plannen met betrekking tot vaarwegen zijn op enig moment verwezenlijkt, veranderen of vervallen. De in dit rapport gegeven informatie krijgt daarom regelmatig een opfrisser. De voorliggende versie is voor het laatst bijgewerkt in september 2001. De gegevens zijn met de grootst mogelijke zorgvuldig-heid bijeen gebracht. Niettemin zijn onjuistheden of onvolledigheden niet uit te sluiten. De auteurs stellen aanvullingen en verbeteringen op prijs.

______________________________________________ Europese vaarwegen 1

2.

België

2.1 A lbert k a n a a l Het Albertkanaal is geschikt voor tweebaksduweenheden met een diepgang van 3,40 meter. Op het traject Eigenbilzen-Wijnegem zijn vierbaksduweenheden (lengte x breedte x diepgang = 190 x 22,8 x 3,40 m) toegelaten. Op dit traject zijn echter nog een aantal bruggen met een te smalle doorvaartopening. Vervanging van deze bruggen wordt niet voorzien voor het jaar 2000. Het traject Eigenbilzen-Vroenhoven wordt verruimd naar vierbaksduwvaart. Vooralsnog moet men op dit kanaalgedeelte omkoppelen naar een tweebaks-formatie. Ook ten zuiden van Kanne wordt aan het Albertkanaal gewerkt. Bij Monsin is nog circa 3 kilometer kanaal te verbreden. Volledige verruiming van het traject Wijnegem-Straatsburgdok is wel over-wogen, maar is vanwege de hoge kosten van grondonteigening afgewezen. Men wil op deze plaats de vaarweg wel tot 60 m verbreden en voor de vierbaks-duwvaart éénrichtingverkeer instellen. De aanleg van de verbreding zou tussen 2003 en '12 moeten plaatsvinden. De omleiding om Antwerpen, het duwvaartkanaal Oelegem-Zandvliet is in de ijskast komen te staan door een bestemmingsplanwijziging van een gedeelte van het geplande traject in natuurgebied. In januari 1997 liet het Antwerpse Havenbedrijf weten geen belangstelling meer te hebben voor de omleiding van het Albertkanaal; de verruiming bij Merksem zou de noodzaak hebben achterhaald. Resterende bottlenecks voor vierbaksduwvaart zijn de smalle passage tussen het Straatsburgdok en het Amerikadok en de Royersluis, de verbinding tussen Albertkanaal en Schelde. Het opruimen van de smalle passage tussen het Straatsburgdok en het Amerikadok is in 1996 gereed gekomen. De vernieuwing van de Royersluis is in studie. Men hoopte in 1996 met de bouw te kunnen beginnen, zodat de sluis in de eerste jaren van de volgende eeuw in gebruik genomen zou kunnen worden, maar dit is niet gelukt. 2.2 Brus sel- Ru pelk a n a a l De nieuwe sluis bij Hingene is in 1998 in gebruik gesteld na een bouwtijd van 10 jaar. De kolkafmetingen zijn 210 x 25 x 5,1 meter, waarmee de verbinding van de Schelde en de zeehaven Brussel geschikt is voor vierbaks-duweenheden van zeeschepen tot 10.000 ton. De bruggen van Willebroek ______________________________________________ Europese vaarwegen 2

en Brussel blijven echter een knelpunt voor de zeevaart vormen. ECT heeft te Willebroek een containerterminal langs het kanaal gevestigd. 2.3 C a n a l du Centre De verruiming van het Canal du Centre naar klasse IV is grotendeels gereed. Het wachten is op de voltooiing van de schepenlift bij Strépy-Thieu (bakaf-metingen 112 x 12 x 6 meter) en de toeleidingskanalen. Het werk hieraan heeft door geldgebrek van de Waalse overheid langdurig stilgelegen. In juni 1997 is het hijsen van de (droge) bak voor de eerste maal getest en succesvol verlopen. De voltooiing van het werk wordt ook nu nog gehinderd door beperkte budgetten en naar verwachting zal het 2002 in gebruik komen. 2.4 K a n a a l Gent-Bru g ge Op het Kanaal Gent-Brugge zijn verruimingswerkzaamheden in uitvoering. Men maakt het kanaal geschikt voor schepen tot 2000 ton laadvermogen. Daarnaast zijn er plannen in de maak voor een nieuw kanaal met gebruikmaking van het bestaande Noorderkanaal (een afwateringskanaal) van Zeebrugge naar Gent via Balgerheke, waarmee de bottleneck Brugge vermeden wordt. Het kanaal zou geschikt moeten zijn voor schepen van 110 x 11,5 x 3,0 meter en een kruiphoogte van 6,70 m. De haven van Zeebrugge heeft een plan gelanceerd om tot het gereedkomen van hetr nieuwe kanaal een dokschip in te zetten om containerbinnenvaartschepen naar de Wester-schelde over te varen. 2.5 K a n a a l Gent- Ter neuzen In 1999 vindt de aanbesteding plaats van een tweede sluis bij Evergem, kolkafmetingen 230 x 25 m. Deze sluis verbindt het Kanaal Gent-Terneuzen met de Ringvaart rond Gent. 2.6 Leie (Lys) Voorjaar 1998 is een begin gemaakt om de traverse Kortrijk (Courtrai) te verruimen voor schepen van 80 x 9,5 m (1350 ton). Direct al is een jaar vertraging opgelopen, doordat men vervuilde baggerspecie aantrof, die eerst gesaneerd moet worden. De traverse krijgt een breedte van 32 m, de bruggen een doorvaarthoogte van 7,2 m. Bovendien worden enkele bochten afgesneden. Tezijnertijd zal de diepgang van 3,5 m naar 4,5 m worden vergroot. De modernisering kost ruim € 50 miljoen en zou in 2002 gereed moeten zijn. De werkzaamheden om de Leie tussen Kortrijk en de Franse ______________________________________________ Europese vaarwegen 3

grens naar klasse IV te verruimen zijn vrijwel gereed. Wel moeten de bruggen op dit traject nog worden verhoogd. De brug Landeghem is in 1997 vervangen, de brug te Wervik In 1999. 2.7 M a a s Op de Maas zijn tussen Anseremme en Dinant en tussen Hermalle sur Huy en Namen baggerwerkzaamheden in uitvoering om de vaarweg op klasse IV diepgang te krijgen. Er bestaat behoefte aan een vierde sluiskolk bij Ternaaien (Kanaal Ternaaien - Maastricht), die geschikt is voor tweebaksduwvaart. Dit is momenteel onderwerp van een haalbaarheidstudie. De financiering van de nieuwe sluis is hoogst onzeker. Ingebruikname zal pas in de volgende eeuw plaatsvinden.


3.

D uitsland

3.1 Pr o ject 17 In het kader van het Bundesverkehrswegeplan 1992 zijn zeventien Verkehrsprojekte Deutsche Einheit vastgesteld. Daaronder is één vaarweg-project: de verbinding van Hannover via Maagdenburg naar Berlijn, ook bekend als project 17. Onder project 17 vallen de volgende deelprojecten: • Mittellandkanal van het Elbe-Seitenkanal tot de Elbe • Elbekruising ter hoogte van Maagdenburg • Elbe-Havelkanal van Niegripp tot nabij Brandenburg • Untere Havel Wasserstraße en Havelkanal tot Wustermark • Havel tot de Westhaven van Berlijn (z.g. Nordtrasse) voor schepen van 110 meter • Teltowkanaal tot de Berlijnse Oosthaven (z.g. Südtrasse) voor eenheden van 185 meter lengte • Havel-Oder Wasserstraße Voor project 17 als geheel is anno 1992 een bedrag van 4,5 miljard DM uitgetrokken. Ten gevolge van vertragingen door onder meer inspraak-procedures zal project 17 zeker niet voor 2005 gereed zijn. De werkrichting is van west naar oost, in het bovenstaande lijstje ongeveer overeenkomend met van boven naar beneden. Opmerkelijk is, dat men voor de Nordtrasse een maatgevend schip van 110 meter lengte heeft gekozen (klasse Va) en voor de Südtrasse 185 meter (klasse Vb). De in het oosten van Duitsland gebruikte duwbakken van ca. 400 ton meten 32,5 x 8,2 meter, de duwbootjes zijn 11 à 12 meter lang. Een dergelijk duweenheid van drie bakken past dus juist binnen de 110 meter. De diverse deelprojecten van plan 17 komen hierna afzonderlijk aan de orde 3.2 Dattel-H amm - K a n a l Het Dattel-Hamm-Kanal wordt vanaf het Dortmund-Ems-Kanal tot aan Hamm verruimd naar klasse Vb bij 2,80 m diepgang. Delen van de werkzaamheden -zoals het enkelstrooks gedeelte tussen Datteln en Waltropzijn in 1994 voltooid. De werkzaam-heden zullen nog enkele jaren in beslag nemen. 3.3 Don a u Op het Duitse gedeelte van de Donau wordt gewerkt aan het geschikt maken voor vierbaksduwvaart (185 x 22,8 m) en ______________________________________________ Europese vaarwegen 5

een waterdiepte van 2,80 meter bij ENR (Etiage Navigable et de Régularisation: laagst bevaarbare waterstand, overschrijdingskans 94%). De verruiming van de trajecten Kelheim-Geisling en Vilshofen-Duits/Oostenrijkse grens is gereed. De stuw bij Straubing is in 1995 in gebruik genomen, waarmee het traject Geis-ling-Straubing is voltooid. Het verruimen van het resterende traject Straubing-Vilshofen is sterk vertraagd door discussies over de ecologische gevolgen. In 1996 heeft de staat hierover een overeenkomst met het land Beieren gesloten. Tot het jaar 2000 is DM 24 miljoen uitgetrokken om de vaargeul door 'flußbaulichen Maßnamen' op een minste diepte van 2,0 meter beneden de 'Regulierungs-niedrigwasserstand' te brengen. 3.4 Do rtmund - Em s - K a n a l Het gedeelte Dortmund-Ems-Kanal van Dortmund naar de aansluiting met het Mittellandkanal wordt verruimd naar tweebaksduwvaart. Een en ander is reeds in uitvoering. Op het traject Dortmund-Datteln zijn inmiddels vaartuigen van 180 x 11,4 m toegestaan. In 1995 is met de bouw van een vervangende sluis bij Münster begonnen. Voorjaar 1997 is een begin gemaakt met de verbetering van het traject Datteln-Bergeshövede, dat wil zeggen het 86 km lange gedeelte van het Ruhrgebied tot de aftakking van het Mittellandkanal. Dit karwei moet in 2004 gereed zijn, hoewel op bepaalde trajecten dan nog beperkingen zullen gelden, en kost 1,8 miljard DM. Verruiming van het noordelijke traject Bergeshövede-Papenburg is nog niet aan de orde, afgezien van de voorgenomen, maar sterk betwiste bouw van een stuw benedenstrooms van Papenburg. 3.5 Elbe Het Duitse gedeelte van de Elbe is een vrijstromende rivier. In tegenstelling tot het Tsjechische gedeelte, kent het Duitse deel geen stuwen. Mede door gebrek aan onderhoud is de rivier grote delen van het jaar slechts met geringe diepgang bevaarbaar. Sinds 1993 is men tussen Geesthacht (km 608) en de Tsjechische grens bezig met het herstellen van kribben, strekdammen en met baggerwerken en de voltooiing van niet afgebouwde kribben. Het streven is verder om met aanvullende stroomregulerende maatregelen bij Gleichwertige Wasserstand (maximaal 20 ijsvrije dagen per jaar onder-schreden) een diepgang van 2,60 à 3,20 meter bij een breedte van tenminste 50 meter mogelijk te maken. De diepgangswinst bedraagt 20 à 40 cm. Voor de toekomstige bruggen is een hoogte van 7,0 m vastgesteld. ______________________________________________ Europese vaarwegen 6

Een en ander is in het stadium van optimaliseren van concepten en het uitvoeren van detailstudies. De werkzaamheden bij Maagenburg zijn in 2001 begonnen, het geheel zoud in 2012 gerealiseerd moeten zijn. De kosten bedragen zeker € 250 miljoen. Om de waterstand in de haven van Maagdenburg te verbe-teren zal de haven aan de benedenstroomse zijde worden afgesloten. 3.6 Elbe-H avel- K a n al Het Elbe-Havel-Kanal loopt van Niegripp aan de Elbe tot de aansluiting op de Untere Havel Wasserstraße bij Plaue, even voor de Berlijnse voorstad Brandenburg, een traject van ca. 56 km lengte. Naast de bouw van een nieuwe dubbelsluis bij Hohenwarthe tussen het Mittellandkanal en het Elbe-Havel-Kanal zullen er nieuwe sluizen van 190 x 12,5 m gebouwd worden bij Zerben en bij Wusterwitz. Verder moeten er 17 bruggen worden verhoogd of vervangen en moet het kanaal voor 2004 verruimd worden naar een breedte van 55 meter en een diepte van 4,0 meter. Bij Parchau is een 5 km lange bochtafsnijding gerealiseerd. Men is in september 2000 gestart met de uitvoering van de plannen. De oplevering is niet voor 2010 voorzien. 3.7 Elbe-Lü bec k - K a n a l Vanwege de slechte toestand van sluis Lauenburg zal ter plaatse een nieuwe kolk van 115 x 12,5 x 4,0 m gebouwd worden. Men is in 2000 begonnen en hoopt het werk in 4 jaar gereed te hebben. Op vervanging van de andere zes sluizen en uitbouw van klasse III naar Va wordt gestudeerd. 3.8 Elbe- Seitenk a n a l In maart 1998 is opdracht gegeven voor de bouw van een tweede kolk bij de sluis te Uelzen, ongeveer halverwege het kanaal. De afmetingen van de nieuwe kolk bedragen 190 x 12,5 m bij een hoogteverschil van 23 m, de kosten 180 miljoen DM. De bouw moet in 2003 gereed zijn. 3.9 H avelk a n a l en Unteren Havel-W a s ser s tr aße Bij Wustermark is de aanleg van een distributiecentrum voorzien. Door de eerste 10 kilometer van het Havelkanal te verbreden tot 42,4 m op de waterspiegel is het overslagcentrum voor klasse V schepen bereikbaar, zij het in éénrichtingsverkeer. Er is ter weerszijden voldoende ruimte beschikbaar om het kanaal tezijnertijd tot het standaardprofiel van 55,0 m breed uit te bouwen. De Unteren Havel-Wasserstraße loopt van Plaue, nabij Brandenburg, tot het begin van de Havel-OderWasserstraße bij Spandau en maakt, althans vanaf ______________________________________________ Europese vaarwegen 7

Potsdam, deel uit van de Nordtrasse van project 17. Een groot deel van de route maakt gebruik van natuurlijke waterwegen en meren en hoeft derhalve nauwelijks aangepast te worden. Wel is het nodig te Brandenburg een nieuwe kolk van 190 x 12,5 m aan te leggen, een elftal bruggen te verhogen en een (geringe) bochtafsnijding bij de Deetzer Knie te realiseren. 3.10 H avel-O der -W a s se r str a ße De Havel-Oder-Wasserstraße van Spandau tot de Poolse grens, een traject van circa 150 km, zal in het kader van project 17 aangepast worden. De sluis Spandau is vanwege de slechte staat sinds 1993 buiten gebruik. Ze zal worden vervangen door een nieuwe sluis van 115 x 12,5 x 4,0 meter. De bouw is in 1998 met begonnen en men hoopt in 2002 met de nieuwe sluis gereed te zijn. De afmetingen van de sluis te Spandau zijn maatgevend voor het verdere traject van de Havel-Oder-Wasserstraße. De eerste fase van de verruiming bestaat uit het verruimen naar tweestrooksverkeer en het opheffen van de diepgangsbeperkingen voor klasse IV schepen op het huidige eenrichtings-traject tussen Marienwerder en Niederfinow, met name een passeerplaats op het eenrichtingsverkeersgedeelte bij Eberswalde. Voor deze en de volgende fase, namelijk de bouw van een tweede schepenlift of schachtsluis bij Niederfinow, is het vooronderzoek uitgevoerd en de MER gestart. Volgende fasen zijn het verruimen van de doorvaarthoogte op het hele kanaal naar 5,25 meter, renovatie en aanpassen aan de huidige eisen van de stilgelegde sluis Lehnitz I, en tot slot het verruimen van het traject Henningsdorf tot Friedrichstal. De renovatie van de sluis Lehnitz II (grote kolk) is medio 1997 begonnen en zal twee jaar duren. De realisatie duurt tot 2005. 3.11 K ü sten k a n al Plannen voor verruiming van het Küstenkanal worden opgehouden door gerechtelijke procedures. 3.12 M ain De Main wordt op dit moment uitgebouwd naar het niveau van het Main-Donau-Kanal, dat wil zeggen klasse Vb met 2,90 meter aflaaddiepte en een minste bevaarbare breedte van 40 meter. Verder worden de voorhavens van de sluizen aangepast aan duwvaart. Het traject benedenstrooms van Würzburg zal in 1999 opgeleverd worden. De totale uitbouw tot aan Bamberg (begin van het Main-Donau-Kanal) moet in 2005 klaar zijn.


3.13 Mittellan d k a n al Vanaf de zestiger jaren is men in de weer met het verruimen van het Mittellandkanaal van het Dortmund-Ems Kanal tot het Elbe-Seitenkanal naar tweebaksduwvaart. De verruiming tussen Bergeshövede en Hannover en de bouw van een aquaduct over het Leinetal zijn reeds gereed. Voorts is een nieuw aquaduct met een vaarwegbreedte van 42 meter naast het bestaande aquaduct bij Minden gebouwd. Het oude aquaduct is vervolgens afgesloten. De verruiming tussen Wolfsburg (aantakking Elbe-Seitenkanal) en Maagdenburg is nog niet begonnen. De bouw van een 918 meter lang aquaduct over de Elbe, een dubbele sluis van 190 x 12,5 m bij Hohenwarthe (oostzijde) en een enkele sluis naast de scheepslift Rothensee (westzijde) zijn in uitvoering. Het aquaduct wordt met een bevaarbare breedte van 32 meter geschikt voor enkelstrooks verkeer. De bestaande lift bij Rothensee blijft gehandhaafd. Juni 1997 is de bouw van de 190 m lange en 12,5 m brede sluis Rothensee begonnen. De sluis kost DM 160 miljoen en is medio 2001 opgeleverd. Juli 1998 is de eerste steen voor het aquaduct gelegd, de vooroorlogse rivierpijlers waren voordien reeds gesloopt. De oplevering van het aquaduct is voorzien in 2003. Per 1 oktober 2001 is het kanaal tot de sluis Rothensee bij Maagdenburg vrijgegeven voor schepen met een aflaaddiepte van 2,5 meter. De bouw van een flink aantal nieuwe sluizen is voorzien: Sülfeld (2002), Minden (schachtsluis 2003), Hannovere Anderten (3 kolk 2005), Linden (steekkanaal Hannover 2010) en Bolzum (steekkanaal Hildesheim 2002). Ook het steekkanaal naar Osnabrück wordt verruimd naar klasse Vb. De werkzaamheden zullen in 2000 klaar zijn, nieuwe sluizen zijn voorzien te Haste en Hollage in 2008 resp. 2005. 3.14 Mo sel Op de Duitse Moezel zijn sedert 1992 verruimings- en verdiepingswerk-zaamheden uitgevoerd, waardoor de vaargeul van 2,7 naar 3,0 meter ging. Tevens is in 1994 begonnen met de bouwvoorbereidingen van een tweede sluiskolk van 210 x 12,5 m bij Zeltingen en Fankel. Een en ander is onderdeel van plannen om de hele Moezel benedenstrooms van Thionville te verruimen en te verdiepen naar 3,0 meter.

3.15 Nec k a r ______________________________________________ Europese vaarwegen 9

De Neckar is in de afgelopen jaren van de mond tot aan Plochingen verdiept naar 2,80 meter. Verder wordt gewerkt aan het automatiseren van de af-voeren stuwpandregeling en de 27 sluizen in de Neckar. 3.16 Oder Op de Oder worden momenteel alleen onderhoudswerkzaamheden uitge-voerd. Er is overleg met de Poolse autoriteiten over verbetering van de Grens-Oder. 3.17 Rhein In het BVWP '85 is sprake van het verdiepen van de Rijn tussen Koblenz en Keulen naar 2,50 m bij Gleichwertigem Wasserstand (GlW, komt overeen met OLR). Intussen wordt door het bedrijfsleven gevraagd om de Rijn beneden Koblenz te verdiepen naar 2,80 m bij GlW. Inmiddels heeft de Duitse overheid de gevraagde verdieping in de beleidsuitgangspunten opgenomen. Een Nederlands/Duits rapport van juni 1996 bevestigt de mogelijkheid van een vaargeul van 2,80 m diepte bij 150 m breedte beneden Ruhrort. 3.18 Rhein -Herne- K a n al De verruiming van het Rhein-Herne-Kanal tussen Duisburg en Gelsenkirchen naar klasse Vb is voltooid. De aflaaddiepte is beperkt tot 2,50 meter. Ook de vernieuwing van de sluizen is inmiddels voltooid. De resterende verbreding van Gelsenkirchen tot het Dortmund-Ems-Kanal is in voorbereiding. 3.19 S a a le Voor de Saale is een verruiming naar klasse IV (90 x 9,5 m) tot de haven Halle-Trotha gepland. Gestreefd wordt naar een aflaaddiepte van 2,50 meter en een geulbreedte van 32 m bij een gemiddelde waterstand op de Elbe. De werkzaamheden behelzen lokaal baggerwerk, het opruimen van de bottle-neck bij de Trabitzersluis door het afsnijden van een bocht, nieuwbouw van stuw en sluis Klein-Rosenburg en het verhogen van 5 bruggen. De inspraakprocedures zijn in 1996 gestart, zodat het werk tussen 1997 en 2001 kan worden gerealiseerd. Of en hoeverre er in de verdere toekomst voorbij Halle verruimd zal worden en de doortrekking naar Leipzig (een vooroorlogs plan) hangt van de ontwikkeling van de lokale industrie af. De kosten bedragen DM 220 miljoen. 3.20 S a a r De Saar

is

sinds


2000

tot

de

sluis

Güdingen,

even

benedenstrooms van Saarbrücken, bereikbaar voor tweebaks-duweenheden. Het verruimen van het resterende traject door de stad Saarbrücken wil men, vanwege het geringere economische belang van het gebied bovenstrooms van deze stad, beperken tot klasse III.

3.21 S p ree-Oder -W a s ser str a ße In het Bundesverkehrswegeplan 1992 is verruimen van de Spree-Oder-Wasserstraße naar een aflaaddiepte van 2,50 meter opgenomen. De prioriteit van dit project volgens het BVWP laag, maar het land Brandenburg heeft voorrang weten te bepleiten teneinde de industrie in dit economisch zwakke gebied een impuls te geven. Het gaat daarbij met name om de fabrieken in Eisenhüttenstad. In het OderSpree-Kanal, het oostelijk deel van de Spree-OderWasserstraße, liggen 3 tweelingsluizen. Eén van de kolken van elk complex zal van 67 naar 115 meter verlengd worden. De kolkbreedte blijft 9,6 meter. Wernsdorf komt als eerste in 1999 aan de beurt. Verruiming van de eerste 6,3 kilometer van de Spree-OderWasserstraße van Spandau naar Charlottenburg maakt deel uit van de Nordtrasse van project 17, de verbinding van de Untere Havel met de Berlijnse Westhaven. De bouw van een nieuwe sluis van 115 x 12,5 meter ter vervanging van de bestaande dubbelsluis te Charlottenburg is medio 1998 aangevangen, ondanks grote bezwaren van de Grünen. De bezwaren richten zich met name op de bochtafsnijding, die voor de invaart van de voorhaven nodig geacht wordt. De sluis moet 2002 gereed zijn. 3.22 Telto w k a n a l De plannen voor het verruimen van het Teltowkanal tot klasse Vb en het aansluitende Britzer-Verbindungskanal, beide deel van de zogeheten Südtrasse van project 17, zijn nog niet in uitvoering. Men voorziet de bouw van een nieuwe kolk van 190 x 12,5 m naast de dubbelsluis Kleinmachnow in het Teltowkanal, waarmee men medio 2000 hoopt te kunnen beginnen. De verwachte bouwtijd is 2 à 3 jaar. De plannen omvatten ook het ophogen of vervangen van bruggen met een doorvaarthoogte van minder dan 4,5 meter. 3.23 T wente-Mittella n d k a n a a l Voor 2010 heeft Duitsland geen financiële ruimte voor de eventuele bouw van het Twente-Mittellandkanaal. Afgesproken is de bilaterale gesprekken over dit onderwerp vanaf 2001 aan te vangen. ______________________________________________ Europese vaarwegen 11

3.24 Weser De Mittelweser tussen Bremen en Minden (kruising Mittellandkanal) zal volgens een in 1984 gesloten verdrag tussen de stad Bremen en de Duitse Bondsrepubliek worden verruimd naar klasse Va (1350 ton) met een minste aflaaddiepte van 2,50 meter gedurende het gehele jaar. De verwachting is dat de verruiming tussen 1999 en 2003 gerealiseerd kan worden. De bouw van een 225 x 12,5 m grote sluis op de overgang van getij naar gestuwde rivier in Bremen is in 1999 begonnen. De kosten van de Weserverruiming worden op € 60 miljoen geraamd, waarvan de staat 2/3 en de stad 1/3 betaalt. Men is tevens bezig met voorbereidingen voor het verdiepen van de Unterweser/ Aussenweser van 12 meter naar 14 meter. De inspraakprocedure hiervoor is in 1995 opgestart. De verdieping is nodig vanwege de uitbreiding van de containerterminal Bremerhaven.

4.

Finland

4.1 Keitele k a n a a l Het Keitele kanaal is medio 1994 voor de scheepvaart geopend. Het is 45 km lang, 5 sluizen van 110 x 16 x 4 meter overbruggen een verval van 21 meter. Buiten 2,5 km gebaggerde geul bestaat het kanaal uit natuurlijke meren. Het kanaal, dat niet in verbinding met open zee staat, is voornamelijk bedoeld voor het transport van houtvlotten en voor pleziervaart. 4.2 K ymijo ki k a n a a l Het Kymijoki kanaal zou een 90 km lange verbinding vormen tussen het Keitele kanaal en de Finse Golf. Negen sluizen van 120 x 16 x 4 m moeten een verval van 76 m opvangen. Het gaat hier om een voorlopig ontwerp uit 1993. Het kanaal moet dienen als alternatief voor het Saimaa Kanaal, dat te krap is en 's winters niet ijsvrij gehouden kan worden. Bovendien ligt het Saimaa Kanaal op Russisch grondgebied, hetgeen de finnen minder wenselijk achten. 4.3 M änthyh a r ju k a n a a l Het Mänthyharju kanaal betreft een voorlopig kanaalontwerp van de boven-loop van het Keitele kanaal naar de Saimaameer-waterweg (oost van de steden Heinola en Ristiina). De studie is in 1995 afgerond. De uitvoering zou gelijktijdig met een eventueel realiseren van het Kymijoki kanaal plaatsvinden. Over het plan is nog geen definitief besluit genomen. ______________________________________________ Europese vaarwegen 12

4.4 S aim a a k a n a a l Het ligt in de bedoeling om het Saimaa kanaal van Vyborg naar Kuopio/Joensuu te verruimen naar klasse Va. Dit kanaal wordt overigens vooral door zeeschepen (kustvaart) gebruikt. 4.5 S av o k a n a a l Het Savokanaal is een voorontwerp uit 1994 van een kanaal van de bovenloop van het Keitele kanaal oostwaarts van Suonenjoki naar Varkaus. Het ontwerp is alleen bedoeld voor recreatievaart en kleine passagiersschepen. Ook over een eventuele realisatie van dit kanaal is geen besluit genomen.

5.

Frankri jk

5.1 Deule De Deule vormt de verbinding tussen Lille en de Leie. Werkzaamheden om de route tussen Lille en Kortrijk geschikt te maken voor schepen tot 1350 ton (sluizen 120 x 12 m, kanaalprofiel 33 x 3,5 m) zijn in uitvoering (zie ook Leie, België).

5.2 Liais o n Seine-M o sel Een verbinding tussen de Seine en de Moezel van Compiègne via Reims en Ambly-sur-Meuse naar Toul voor klasse V schepen bestaat alleen als plan. De twee mogelijkheden zijn een noordelijk tracé, globaal van Reims naar Nancy, en een zuidelijk tracé, dat bij Nogent op de Seine aantakt. Er zijn geen concrete voornemens voor uitvoering. 5.3 Liais o n Seine-N o r d De mogelijkheden om het Canal Saint-Quentin geschikt te maken voor tweebaksduwvaart, dat wil zeggen klasse IV met een vrije doorvaarthoogte van 7 meter, zijn al vele jaren in onderzoek. Een alternatief is het upgraden van het Canal du Nord. Ook wordt een derde alternatief bestudeerd, een nieuwe verbinding van de Oise naar het Canal Dunkerque-l'Escaut met tracé tussen de beide kanalen in. Medio 1999 is dit alternatief verworpen, maar de keus uit beide eerdere alternatieven is nog niet gemaakt. Medio 1996 heeft de Voies Navigables de France (V.N.F.) een tracéstudie uitgebracht, dat een voorkeur uit spreekt voor een tracé dat grotendeels het Canal du Nord volgt. Het ______________________________________________ Europese vaarwegen 13

kanaal zou 36 m breed moeten worden en 4,5 m diep, de zes sluizen zijn ontworpen op 190 x 12 m. De Somme wordt overkluisd met een 600 m lang aquaduct. De aanlegkosten zijn destijds geraamd op FF 15 miljard, de bouwtijd op 5 tot 7 jaar. 5.4 Mo selle Evenals op het Duitse deel van de Moezel is in Frankrijk gewerkt aan verdiepen van de Moezel naar een diepte van 3,0 meter. Het gedeelte tussen Toul en Apach is in de loop van 1999 gereed gekomen. 5.5 Petit Seine Er bestaan plannen om de Petit Seine (oostelijk van Parijs) te verruimen naar klasse Vb met een toegelaten diepgang van 2,80 meter. Dit in verband is in 1991/'92 de sluis van Vezoult op 185 x 12 meter gebracht. Het deel van de Seine tussen de sluis van La Grande Bosse en de haven van Nogent zal, bij wijze van tussenoplossing, voor 1000-tonners toegankelijk zijn. Tot Nogent zal uiteindelijk 3000 ton mogelijk zijn. 5.6 Rhin Frankrijk en Zwitserland zijn overeengekomen de sluizen bij Kembs te moderniseren door de kleine sluis tot 185 meter te verlengen. Het werk is in 1999 gereed gekomen. 5.7 Rh ô ne De toegelaten diepgang tussen Arles en Lyon zal worden verruimd naar 3,50 meter. 5.8 Rhin - Rh ô ne k a n a a l Er zijn plannen voor een 229 kilometer lange klasse Vb verbinding van de Rijn bij Mulhouse min of meer langs het tracé van het bestaande Rijn- Rhônekanaal naar Chalonssur-Saône. De plannen omvatten 24 sluizen (195 x 12 m), 9 waterkrachtcentrales, een kanaalprofiel van 60 x 3,5 m en een doorvaarthoogte van 6,5 meter. Het hoogste punt van het kanaal zal op 336,5 m boven zeeniveau liggen. In 1995 is de sluis bij Niffer (nabij Mulhouse) reeds gereed gekomen met afmetingen 190 x 12 x 4 meter. Het 15 kilometer lange kanaalgedeelte tussen de sluis en Mulhouse is eveneens gereed. Een van de grootste problemen is de passage van de stad Mulhouse. In december 1996 heeft de Franse regering ingestemd met het plan. Men verwachtte dat de parlementaire goedkeuring, ondanks bezwaren van de milieubeweging, geen ______________________________________________ Europese vaarwegen 14

problemen zou opleveren. De benodigde 28 miljard Franc worden gefinancierd door het electriciteitsbedrijf EDF. De Rijn-Rhônekanaal zou in 2010 opgeleverd moeten worden. In juni 1997 heeft de nieuw aangetreden regering echter te kennen gegeven de plannen te willen schrappen vanwege de milieubezwaren in het dal van de Doubs. 5.9 Rh ô ne -Sètek a n a a l Het Canal du Rhône à Sète wordt verbeterd waarbij de streefdiepte van 3,50 naar 4,50 meter gebracht wordt. Omstreeks 20 van de 100 kilometer zijn op dit moment gereed. Afhankelijk van de financiën verwacht men de werkzaamheden in ca. 10 jaar te kunnen uitvoeren. Met de verbetering moet de bevaarbaarheid gelijk worden aan die van Rhône en geschikt voor schepen van 1000 à 1200 ton.

6. Hongari je 6.1 Don a u Hongarije streeft er naar de Donau bovenstrooms van Budapest tot klasse VIb en benedenstrooms van Budapest tot klasse VIc uit te bouwen. De bouw van een haven bij Györ is in voorbereiding. Er zijn gedachten om ro-ro havens bij Budapest en Baja aan te leggen. De werkzaamheden aan de stuwdam bij Nagymaros zijn vanwege ecologische bezwaren stilgelegd. Het ziet er niet naar uit dat de bouw in de nabije toekomst hervat zal worden, integendeel. De restanten van de bouwput leveren hinder voor de scheepvaart op. Inmiddels is een studie uitgevoerd naar verbetering van de bevaarbaarheid van de Hongaarse Donau door middel van kribben. Er is nog geen beslissing genomen over realisatie.

7. I t a lië 7.1 Po Men heeft in Italië plannen om de huidige waterdiepte van 2,0 meter, die gemiddeld 250 dagen per jaar beschikbaar is, te vergroten naar 2,5 meter bij een beschikbaarheid van 300 dagen per jaar. Ondanks verschillende daartoe strekkende regeringsbesluiten zijn geen fondsen beschikbaar gesteld. Een vaartocht over de Po leverde het beeld van een binnen de dijken mean-derende, nagenoeg wilde rivier met een spaarzame betonning om de ligging van de geul aan te geven. Ook zijn er plannen om een verbinding ______________________________________________ Europese vaarwegen 15

tussen de Po ter hoogte van Cremona en Milaan tot stand te brengen. De eerste 14 km van dit kanaal tussen Cremona en Pizzighettone is reeds aangelegd. Ook tussen Fissero en Tartaro, richting Mantova, is een kanaal gepland.

8. (Vo orma li g) Joegoslavië 8.1 Don a u Er zijn in het voormalig Joegoslavië plannen en/of wensen met betrekking tot aantakkingen aan de Donau. Te noemen is een verbinding tussen de Donau en de Sava: het Vukovar-Samac kanaal. Een verbinding tussen Donau en de Egeïsche Zee, bijvoorbeeld via het Morava en Vardar-dal, en tot slot een verbinding van de Donau naar de hoogovens in Smederevo. Er is de komende decennia echter nauwelijks kans op realisatie.

9. Nederland 9.1 A lmelo -C oevor den De provincie Overijssel wil het kanaal van Almelo naar Coevorden uitbouwen tot 1000 tons vaarweg. De eerste fase, uitbouw tot 400 ton, is al begonnen en moet binnenkort gereed zijn. In 2003 moet kanaal het voor 1000 tonners opengesteld zijn. Realisatie van het plan kost ƒ 70 miljoen, waarvan de provincie ƒ 28 miljoen wil bekostigen. Het rijk, de provincie Drente en de Europese Gemeenschap zouden de rest moeten opbrengen. Het werk wordt gecombuineerd met het normale onderhoudswerk. 9.2 Am ster d am - Delfzijl De nieuwe Oranjesluis is in 1995 gereedgekomen. De afmetingen van de sluis maken passage van van tweebaksen zelfs van vierbaksduweenheden mogelijk. De renovatie van de oude sluizen is inmiddels voltooid. De tracé's van de in het IJsselmeer te baggeren geul op de route AmsterdamLemmer zijn inmiddels vastgesteld. De oplevering is in 2004/2005 gepland. De bouw van een tweede Krabbersgatsluis bij Enkhuizen, beter bekend als naviduct, is gaande en loopt tot 2003. De route Lemmer-Delfzij l, bestaande uit de delen Prinses Margrietkanaal, Van Starkenborghkanaal en Eemskanaal, wordt geleidelijk verruimd tot krap klasse Va. Voor de langere termijn geldt als uitgangspunt dat de vaarweg Lemmer-Delfzijl geschikt moet worden voor klasse ______________________________________________ Europese vaarwegen 16

Va, containervaart met 4 lagen containers en tweebaksduwvaart (klasse Vb). De nieuwe Oostersluis bij Groningen is in januari 1996 gereedgekomen. De afmetingen van deze sluis zijn reeds geschikt voor tweebaksduwvaart (190 x 16,0 meter, drempeldiepte kanaalpeil - 5,77 m). Zie ook bij 9.17: IJsselmeer. 9.3 Am ster d am - Rijn k a n a a l Het Amsterdam-Rijnkanaal is inmiddels geschikt gemaakt voor schepen met een diepgang tot 3,90 meter. De planstudie naar verwijdering van de kering en vernauwing bij Zeeburg is gereed. Volgens het MIT start het werk pas na 2003. De hefdeur is vooruitlopend hierop al verwijderd. 9.4 Gelders che IJs sel De Geldersche IJssel is officieel een klasse Va vaarweg, maar kent vele knelpunten. In aansluiting op de projectstudie 'Toekomstvisie Waal' is een soortgelijke studie voor de IJssel uitgevoerd, die voorjaar 1999 gereed kwam. In aansluiting daarop is medio 2001 een planstudie gestart. 9.5 Holla n d s c he IJssel en Gou we De diepte van de vaarweg die de laatste jaren een beperking vormde voor de scheepvaart, is verruimd door het uitbaggeren van de vaargeul. De nieuwe spoorbrug over de Gouwe bij Gouda is in 1995 in gebruik genomen. Met een vrije hoogte van 7 meter is de brug door vrijwel alle binnenschepen bij gesloten brug kunnen passeren. Daarmee is hier een knelpunt in de vorm van wachttijden voor de scheepvaart in verband met het beperkte openingsregime van de spoorbrug voorbij. Voor recreatievaart met staande mast is het openingsregime echter wèl verslechterd! 9.6 K a n a a l d o o r W a lcheren De modernisering van het Kanaal door Walcheren is ter hand genomen, met name centrale bediening van de bruggen en de sluizen in Vlissingen. Naar verwachting vindt tussen 1997 en 2000 de invoering van centrale/afstands-bediening plaats. 9.7 K a n a a l Wes sem-Neder weert Het traject Wessem-Nederweert wordt geleidelijk verruimd naar klasse IV. De nieuwe sluis Panheel is inmiddels in gebruik genomen en de oude sluis gerenoveerd. Verruiming van het toelatingsbeleid naar klasse IV is op afzienbare ______________________________________________ Europese vaarwegen 17

termijn echter niet te voorzien, gezien de te geringe diepte en doorvaarthoogte. 9.8 K a n a a l d o o r Zuid -Bevela n d Het kanaal is sinds 1995, na verwijdering van de sluis bij Wemeldinge en aanpassing aan de vaarweg en de bruggen, opengesteld voor vierbaks-duweenheden. 9.9 Ketelmeer In het Ketelmeer worden, nu de aanleg van het slibdepot IJsseloog gereed is, geulen worden aangelegd waardoor in de toekomst diepere schepen de route tussen enerzijds het IJsselmeer en anderzijds de IJssel en Schokkerhaven kunnen bevaren. De vaargeulen naar de IJssel zullen worden gedimensioneerd op tweebaksduwvaart; de vaargeul naar Schokkerhaven zal beperkt blijven tot klasse Va zoals ook thans het geval is. De geulen zullen op het IJsselmeer aansluiten aan de route Amsterdam-Lemmer via de Houtribsluizen, waarvoor het tracé reeds is vastgesteld. De geulen moeten volgens het MIT in 2003 op diepte zijn. 9.10 M a a s en Julia n a k a n a a l De voorhavens en remmingwerken bij de sluizen Linne, Roermond, Belfeld en Sambeek zijn voor eventuele tweebaksduwvaart aangepast. Aanpassing van de Maas tussen Maasbracht en Heumen is voorzien in 2002. De bouw van een nieuwe sluis bij Lith is voltooid. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar de mogelijkheden van een vierde sluiskolk van 220 x 18 of 220 x 25 m bij Ternaaien, die overigens (groten-deels) op Belgisch grondgebied zal liggen. Er is een MER/tracéstudie gestart voor het Julianakanaal en de Maas bij Maastricht. In het kader daarvan wordt onder andere onderzoek gedaan naar mogelijkheden van verruiming van de vaarweg, zoals verdieping van de vaarweg, verbreding van het zuidelijk deel van het Julianakanaal, verlenging van de sluizen en verhoging van de bruggen in verband met vierlaags containervaart. Verhoging van (twee) bruggen tussen Born en Maasbracht (in verband met het containertransport vanuit Born) zal naar verwachting in 2002 gereed kunnen zijn. De bargeterminal in Born heeft eind 1995 een spooraansluiting gekregen. Er komt een nieuwe terminal voor de overslag van luxe auto's van Nedcar. 9.11 Meppelerdiep ______________________________________________ Europese vaarwegen 18

De vaarweg tussen Ramspol en Meppel is sedert enkele jaren aangewezen tot hoofdvaarweg op grond van het vervoer van meer dan 10.000 containers per jaar naar de Container Terminal Meppel. Het Meppelerdiep is krap klasse Va. Een verkenningsstudie is voorjaar 1999 gereed gekomen. 9.12 R otterd am - Eu r o p o o rt Door het openen van de Beerdam is een directe verbinding worden gerealiseerd tussen Hartelkanaal en Beerkanaal. De bouw van de Hartelkering aan de oostzijde van het Hartelkanaal, nabij de aansluiting met de Oude Maas is in 1997 gereed gekomen. Het Gemeentelijk Havenbedrij f Rotterdam voert studies uit naar de aanleg van een tweede Maasvlakte. Op de schetsen is te zien dat het Hartelkanaal in westelijke richting doorgetrokken is, maar de definitieve vormgeving is nog punt van discussie. 9.13 T wenthek a n a len De vaarweg wordt thans verruimd naar beperkt klasse Va, met uitzondering van het gedeelte Eefde-Lochem waar reeds klasse Va wordt toegelaten. De werkzaamheden moeten volgens de MIT-planning in 2004 gereed zijn. Ook voor de Twenthekanalen is een toekomstvisie ontwikkeld, die vooral consequenties heeft voor kunstwerken, dus bruggen en sluizen.

9.14 W a al Voor de Waal en Boven-Rijn is een projectstudie 'Toekomstvisie Waal' uitgevoerd, die onder andere betrekking heeft op bochtverbetering, vaargeul-verdieping, de aanleg van overnachtingshavens en de uitbreiding van verkeersbegeleiding. De werkzaamheden in de rivier lopen door tot in 2002. De aanleg van de overnachtingshaven IJzendoorn is gereed. Voor de uitwijkhavens bij Lobith en Weurt zijn MER-studies uitgevoerd. Wanneer de bouw zal beginnen, is niet aan te geven. 9.15 Westers chelde Werkzaamheden voor verdieping van deze vaarweg zijn in uitvoering. Na gereedkomen van de verdieping en het natuurherstel in 2004 zal de vaarweg bereikbaar zijn voor zeeschepen tot een maximale diepgang van ruim 15 meter.


9.16 Wilhelmin a k a n a a l Nieuwe verbinding tussen Amer en Wilhelminakanaal, de zogeheten Amertak, is opengesteld in 1993. Het traject van de Amer tot Oosterhout is thans geschikt voor klasse Va. Verruiming van het Wilhelminakanaal tot aan Tilburg is onderwerp van een verkenningsstudie geweest. Het project, dat onder meer voorziet in vervanging van de sluizen 2 en 3 door één nieuwe sluis, is nu in de fase van planstudie. 9.17 IJsselmeer Buiten het onder 9.2 en 9.9 genoemde met betrekking tot de vaarweg Amsterdam-Delfzijl en het Ketelmeer vinden twee opmerkelijke bouwwerk-zaamheden plaats. Nabij e Enkhuizen is de aanleg van een 2 Krabbersgatsluis, oftewel het Naviduct gaande met oplevering in 2003. Ter hoogte van Harderwijk vindt de aanleg van een aquaduct plaats ter vervanging van de Hardersluis. De oplevering van dit kunstwerk is medio 2002. 9.18 Z a a n Januari 1997 is een 'Plan van aanpak Zaan' gepresenteerd, dat mikt op uit-bouw van de Zaan tot klasse V-vaarweg, verbreding van de bruggen en vernieuwing van de Wilhelminasluis. Door het uitvoeren van het nodige baggerwerk is de Zaan op 4 meter diepte gebracht. Als een tijdshorizon geeft het plan van aanpak het jaar 2015 aan. 9.19 Z uid - Willemsva a rt Er is een MER-studie uitgevoerd over de keuze van een omleiding 's Hertogenbosch dan wel een traverse door de stad. Volgens de Staatscourant heeft het kabinet op 4 juli 1997 besloten de voorkeur te geven aan de omleiding. Uitgangspunt is dat tot Veghel klasse IV schepen kunnen worden toegelaten. Een tijdstip voor aanvang van de werkzaamheden is in het MIT nog niet aangegeven. De gehele verbinding tussen de Maas bij 's Hertogenbosch en Veghel zou in 2006 gereed moeten zijn. Op het traject tussen 's Hertogenbosch en Veghel is eind 1995 de sluis van Schijndel in gebruik genomen waardoor de sluizen 2 en 3 zijn vervallen. Op het zuidelijk deel van het kanaal zullen de sluizen 10 tot en met 13 tussen Helmond en Weert gerenoveerd en verlengd worden. Sluis 13 is reeds aan-besteed. De gehele renovatie is in 2005 gereed. De verbreding tot klasse IV tussen Berlicum en Veghel is juni 1997 aan-gevangen. Medio september 1997 is begonnen met het verbreden van een 5 km lang traject ter hoogte van ______________________________________________ Europese vaarwegen 20

Veghel.

10. Oostenrijk 10.1 Don a u Oostenrijk is bezig met de bouw van een aantal nieuwe stuwen in de Donau. De bouw van stuwen bij Rührsdorf/Durnstein gaat waarschijnlijk niet door vanwege ecologische bezwaren. Met reguleringsmaatregelen zal men trachten een voldoende waterdiepte te bereiken. De bouw van een stuw nabij Hainburg/Wolfsteil, niet ver van de Slowaakse grens, is onwaarschijnlijk geworden. Men wil namelijk dit gedeelte van de Donau tot Nationaal Park uitroepen. De sluis en stuw bij Freudenau (km 1920) zijn sinds 1997 in bedrijf. Oostenrijk streeft naar een toelaatbare diepgang op de Donau van 2,70 m bij een waterdiepte van 3,20 m. De havens van Enns (km 2112) zal worden vergroot, werkzaamheden voor vergroting van de haven van Krems (km 1998) zijn reeds gestart. De havens van Wenen (km 1919) en Linz (km 2120) krijgen ro-ro faciliteiten en een containerterminal. 10.2 Don a u -O der - Elbe verbin din g Een verbinding van de Donau met de Elbe en met de Oder door Slowakije, Tsjechië, Oostenrijk en Polen bestaat tot nu toe alleen op papier. Ook al verwacht men een goede kostenbaten verhouding zijn er voor zo ver bekend geen concrete plannen tot uitvoering. Realisatie is door gebrek aan fondsen en te verwachten ecologische bezwaren niet waarschijnlijk.

11.

Polen

11.1 K a n a a l v a n Gliwice Er bestaan plannen om het kanaal van Gliwice door te trekken tot Krakow. De status van dit plan is onduidelijk. Vooralsnog is niet op de beschikbaarheid van voldoende financiële middelen te rekenen. 11.2 Oder Er bestaan plannen voor in totaal 21 stuwen met bijbehorende sluizen (190 x 12 m) voor de vrijstromende benedenloop van de Oder. De meest dringend noodzakelijke is een stuw bij Malczyce. Uitvoering op de korte termijn is ______________________________________________ Europese vaarwegen 21

twij felachtig. 11.3 Oo st -West verbin din g Op een conferentie van Baltische staten in 1992 is gesuggereerd om een vaarwegverbinding tussen Duitsland en Wit-Rusland tot stand te brengen. Zo’n verbinding zou vooral van belang zijn voor Wit-Rusland dat geen eigen toegang naar zee heeft. De verbinding zou bestaan uit Warta, Notec, Bydgoszcz-kanaal, Wisla, Kanaal Zeran-Zegrze, Bug en Kanaal Dnjepr-Bug. Het voornemen bestond om een haalbaarheidsstudie uit te voeren. De resultaten van deze studie zijn niet bekend. Uitvoering van het project is op korte termijn niet te verwachten. 11.4 Wisla Er is sprake van kanalisatie van de bovenloop van de Wisla over een lengte van ca. 100 km van Tychy tot Nicpokomice ter hoogte van de industriestad Nowa Huta en langs Krakow. In 1992 was dit project voor een belangrijk deel voltooid. De huidige stand van zaken is niet bekend.

12. Roemenië 12.1 Beg a k a n a a l Het 116 km lange Bega kanaal verbindt de aan de rivier Theiss gelegen stad Timisoara in Roemenië met de Donau via Servië. Het kanaal heeft een klasse III status en is slecht onderhouden. Mogelijkheden om het kanaal te verruimen naar klasse IV worden bestudeerd. Nederland draagr voor 2/3 bij aan een haalbaarheidsstudie. 12.2 Buc a rest- Don a u k a n a a l In voorbereiding is het Bucarest-Donaukanaal, de verbinding van de stad Bucarest met de Donau met een lengte van 73 km en geschikt voor eenbaks-duweenheden tot 2000 ton. Het werk is naar het schijnt in de plannenmake-rij blijven steken. 12.3 Olt De Olt vormt de verbinding tussen Donau en Rm. Vilcea. Men werkt aan het bevaarbaar maken voor tweebaksduweenheden (klasse Vb). In studie is het 87 km lange traject Donau-Slatina met 5 stuwen en sluizen (185 x 12,5 x 3,75 m).

13. Slow a k i je ______________________________________________ Europese vaarwegen 22

13.1 Don a u Slowakije heeft in 1995 de stuw bij Gabcikovo in bedrij f genomen. Oorspronkelijk was dit een gezamenlijk project met Hongarije. Hongarije heeft zich echter vanwege de ecologische bezwaren uit het project teruggetrokken. De kleine sluis aan de zuidoever van de rivier wordt afgebroken. 13.2 Vah (W a a g) De Vah stroomt van het noordoosten van Slowakije naar het zuiden om op de grens met Hongarije in de Donau uit te monden. De Vah wordt op dit moment niet of niet noemenswaardig bevaren. Bij een aantal voor de elektriciteitsopwekking gebouwde stuwen zijn sluizen van 85 x 12,5 m aangelegd, een aantal echter alleen in ruwbouw. Men studeert op dit moment op het bevaarbaar maken van 240 km van de Vah tot de stad Zilina. In eerste instantie richt men zich op het benedenstroomse traject van de Donau naar Priestany, dat tot klasse VIa uitgebouwd zou moeten worden. De bouw van een 110 x 24 m sluis bij Selice/Kralova zou reeds gereed zijn, waardoor de haven van Sered bereikbaar is voor tweebaks duwstellen in de brede formatie. Voorts denkt men aan reconstructie tot klasse V van het traject Glogovec-Zilina.

14. Tsjechië 14.1 La be (Elbe) Er bestaan plannen om het bevaarbare deel van de Labe, de Tsjechische naam voor de Elbe, door de trekken naar Pardubice, een traject van 24 km dat momenteel alleen bij hoog water bevaarbaar is. In publicaties is voltooing van de doortrekking in het jaar 2000 voorzien, hoewel deze datum als twijfelachtig beoordeeld moet worden. In Pardubice zou het begin zijn van de eventueel aan te leggen Donau-OderElbe verbinding. Op het gekanaliseerde deel van de Labe tussen Melnik en Usti moeten de sluishoofden op een breedte van 22 m en bruggen op een hoogte van 7,0 m gebracht worden. Deze werken lopen zeker tot de eeuwwisseling. Tussen de laatste stuw bij Usti en de Duitse grens is de Labe over 40 km vrijstromend. Om een goede situatie voor de scheepvaart te bereiken, zouden tenminste 2 extra stuwen aangelegd moeten worden. Dit heeft alleen zin als de Duitsers op het aansluitende deel van de Elbe van de grens tot Maagdenburg maatregelen nemen (zie hoofdstuk 3). ______________________________________________ Europese vaarwegen 23

14.2 Vlatv a (Mold a u) De sluizen in de Vlatva (Moldau) vanaf het splitsingspunt Labe-Vlatva bij Melnik zijn eigenlijk te krap voor de WestEuropese scheepsmaten. Met name de vrije hoogte van de eerste sluis bij Horin belemmert de vaart met meer dan 2 lagen containers naar Praag. Verbeteringsplannen zijn nog niet concreet ingevuld en zullen vooralsnog niet tot realisatie komen.


15. Zweden 15.1 S ö dertälie k a n a a l Verruiming van het Södertälie kanaal naar 135 x 19 x 7 meter is in uitvoering. 15.2 Silj a n k a n a a l Medio 1997 werkt men in Zweden aan een haalbaarheidsstudie voor een kanaal van het Siljan-meer, ten noordwesten van Stockholm, naar de Oostzee. Het kanaal zou de loop van de rivier Dalälven moeten volgen. De studie zou eind 1997 gereed zijn.



EUROPESE VAARWEGEN BOUWPLANNEN EN -PROJECTEN

Recommend Documents