Greeting from Rector. Dear Prospective Students,

Greeting from Rector

Dear Prospective Students,

Welcome to the Tarumanagara University official website. Tarumanagara University is a leading private university in Indonesia. Our innovative and entrepreneurial campus was founded by Indonesian Entrepreneurs in 1959. Located in the heart of Jakarta City, Tarumanagara University now is known as “the Urban Campus”. Currently, we have 14,000 students coming from all over Indonesia, from Northern part of Sumatra to Eastern part of Papua. Please come and join our multicultural, good characters, and high achieving students. With more than 63,000 of our graduates, we assure you a strong network which will lead you to a better future. Our strong collaboration and partnership with national and multinational companies, as well as local and overseas universities, will give you opportunities to get a better future. We offer you a wide range of degrees in engineering and social sciences from bachelor and master degrees to doctorate degrees. We commit to provide you with excellent education and innovative learning experiences. Our highly qualified lecturers will assist and supervise you in any of your academic activities. Our well trained employees are ready to serve you and provide any information you need during your study. Now our new website provides you with more comprehensive information about who we are. I encourage you to explore further about us and please do not hesitate to contact us for further information. We look forward to welcoming you as our new students in the upcoming academic year.

The Rector of Tarumanagara University

Sambutan

Selamat Datang di FakultasTeknik Universitas Tarumanagara Fakultas Teknik Universitas Tarumanagara yang didirikan 1 Oktober 1962, saat ini makin maju dan berkembang menuju kampus yang modern. Kami memiliki 6 (enam) program studi S-1 yaitu Arsitektur, Teknik Sipil, Perencanaan Wilayah dan Kota, Teknik Mesin, Teknik Industri dan Teknik Elektro, serta Program S-2 Magister Arsitektur. Visi Fakultas Teknik UNTAR adalah mewujudkan lembaga pendidikan tinggi teknologi yang berkualitas dan profesional di tingkat nasional maupun regional. Berbekal visi tersebut, misi yang kami emban: (1) mengantarkan para mahasiswa untuk menguasai serta mengembangkan ilmu pengetahuan dan teknologi; (2) Melaksanakan tugas supaya lulusan yang dihasilkan menjadi pribadi yang berkualitas sehingga dapat bersaing secara global; (3) Menghasilkan lulusan yang dapat memenuhi tuntutan pasar kerja dalam bidang industri dan kebutuhan masyarakat luas; (4) Mendorong pengembangan serta penerapan ilmu pengetahuan, teknologi dan seni.

Bagian penting dari upaya pencapaian misi di atas adalah menjalin kerjasama dengan lembaga pendidikan, lembaga penelitian, serta kalangan industri, baik pada tingkat nasional maupun internasional. Hal ini ditujukan untuk mendukung proses pembelajaran di Fakultas Teknik UNTAR agar menghasilkan lulusan dengan capaian pembelajaran dan kompetensi yang tinggi, sejalan dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi mutakhir. Kami mengajak semua sivitas akademika Fakultas Teknik untuk terus mengembangkan diri, sehingga siap dalam menghadapi persaingan global, khususnya menyambut ASEAN Community Tahun 2015. Mari bergabung bersama kami, Fakultas Teknik Universitas Tarumanagara, untuk maju dan berkembang bersama.

Salam hangat.

Prof. Dr. Agustinus Purna Irawan

Dafar Isi Makalah FSTPT X No

1

Nama Pemakalah 2

3

1 Iman Haryanto 2 Eliza

M. Zainul Arifin

3 Tan Lie Ing

Yudi Ardian

4 Nunung Martina

Henddy R Agah

Amelia K.I

Ira Ilraswari

7 Tedy Murtejo

8 Gatot Perdana Kusuma

Wimpy Santosa

9 M. Zainul Arifin

Lasmini Ambarwati

10 Lasmini Ambarwati

M. Zainul Arifin

11 Konni Marina Hasibuan

I Wayan Diana

Pengaruh Embankmen Jalan Lintas Timur Sumatra Di Rawa Cakad Dan Rawa Bujung Tenuk Terhadap Meningkatnya Elevasi Muka Air Banjir Kota Menggala Dan Sekitarnya Di Kabupaten Tulang Bawang Effect of Compaction Procedure on Double Layer Porous Asphalt Properties The Use of Styrene Butadiene Styrene (SBS) Modified Bitumen in Porous Asphalt Mixes Tinjauan Penggunaan Slag Nikel Sebagai Pengganti Agegat Kasar Terhadap Karakteristik Mekanis Pada Campuran Beton Aspal AC - BC Kajian Terhadap Perencanaan dan Penyusunan Program Pemeliharaan Jaringan Jalan Kabupaten di Kab. Purwakarta

12 Corry Jacub 13 Arief Budiarto

Ade Sjafruddin

14 Dessy Rosliani

Sofyan Triana

15 Erika Buchari

Rhaptyalyani

16 Eri Susanto Hariadi

Djuneadi Kosasih

17 Rusmadi Suyuti

Ofyar Z. Tamin

18 Edwin C. Manurung

Ira Ilraswari

19 Harun al-Rasyid S. Lubis

Dimas B.E. Dharmowijoyo

20 Ayu Mirdhia Husnita

Sonya Sulistyono

Akhmad Hasanuddin

21 Anak Agung Gde Kartika

Ervina Ahyudanari

Hera Widyastuti

22 Sofyan M. Saleh

Ade Sjafruddin

Ofyar Z. Tamin

23 Conny Maretia P. Putri

Sasana Putra

Alexander Purba

24 Doli Febrino S.

Sasana Putra

25 Wahyu Herijanto

Budi Rahardjo

26 Asep Sundara

27 Margareta Hutasoit

Sasana Putra

28 Rudy Setiawan 29 Tri Basuki Joewono 33 Rahayu Sulistyorini

Ofyar Z. Tamin

Crack Tip Opening Displacement Sebagai Alternatif Indikator Ketahanan Campuran Beraspal Terhadap TopDown Cracking Penelitian Morfologis Aspal Emulsi Sebagai Masukan Untuk Peningkatan Mutu Bahan Prasarana Jalan Pengaruh Air Hujan Di Surabaya Terhadap Stabilitas Campuran Hot Rolled Sheet (HRS) Yang Menggunakan Piropilit Sebagai Filler Pengaruh Air Hujan Di Surabaya Terhadap Durabilitas Campuran Hot Rolled Sheet (HRS) Yang Menggunakan Piropilit Sebagai Filler Analisis Pengaruh Penyimpangan Mutu Terhadap Masa Layan Perkerasan Lentur (Studi Kasus Jalan Nasional Lintas Timur Ruas Simpang Menggala - Simpang Pematang) Analisis kondisi Bonding Antar Lapisan Beraspal Secara Teoritis Dan Pengujian Di Laboratorium Dampak Beban Lalu Lintas Terhadap Peningkatan Nilai Kerusakan Jalan (Surface Distress) Studi Kasus: Jl. Brigjen Katamso, Sidoarjo Pengaruh Pemadatan Sekunder Terhadap Tingkat Degradasi Agregat Pada Asphalt Concrete Wearing Coarse (Studi kasus Jalan Lintas Timur Sumatera) Kajian Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Parameter IRI Dan SDI (Studi Kasus Jalan Lintas Timur Sumatera) Tinjauan Laboratorium Campuran Beton Aspal Hasil Recycling Lapis Pengikat (AC-BC) Terhadap Flexure Fatigue Test (Studi Kasus: Proyek Peningkatan Jalan Palembang Tanjung Api Api)

5 Tas'an Junaedi

6 Eddwin C. Manurung

Judul

Kajian Unit Pelaksana Teknik Dinas (UPTD) Sebagai Pelaksana Pemeliharaan Rutin Jalan Kabupaten Dengan Cara Swakelola di Kabupaten Purwakarta - Provinsi Jawa Barat Membangun Sistem Manajemen Perkerasan Untuk Jaringan Jalan di Kota Batam Model Perhitungan Kerusakan Struktur Perkerasan Lentur Busway Dengan Pendekatan Analitis Kajian Penentuan Lokasi Terminal Penumpang Tipe A di Kabupaten Pasuruan, Jawa Timur Dengan Metode Analisa Multi Kriteria (AMK) Analisis Kinerja Angkutan Umum Mikrolet (Studi Kasus Mikrolet D.01 Rute Kebayoran Lama - Ciputat) Prakiraan Perpindahan Moda Pada Jalur Pelayanan Busway Koridor IV Di Jakarta

No. Makalah 1 2 3

4

5

6 7

8

9

10

11

12 13 14

15

16

17 18 19 20 21

Estimasi Pelayanan Operasional Bus Lane Di Bandung Kajian Pelayanan Angkutan Umum Jalan Di Wilayah Perkotaan Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Perkotaan Berbasis Aktivitas Perencanaan Sistem Smart Card Untuk Angkutan Umum Multimedia Di Kota Palembang Analisis Kelayakan Pengembangan Rute Angkutan Kota Trayek "G" Dari Pakem Menuju Kampus Melalui Jalan Sumatra Di Kabupaten Jember Studi Sistem Pelayanan Angkutan Umum Mikrolet Dengan Teori Antrian Pada Rencana Bangunan Under Ground Karebosi Di Kota Makassar Optimasi Kebutuhan Angkutan Umum Mikrolet Dengan Metode Break Event Point Di Kota Makassar Kemampuan Dan Kesediaan Membayar Pengguna Angkutan Kota Jenis Mikrolet Di Kota Makassar

22

Kinerja Angkutan Umum Bus Damri Di Bandar Lampung

33

23 24 25 26

27 28 29

63 Amrullah Akandhinta

Demawanti

64 Willi Pravianto

Demawanti

65 Aldila Harisanto

Sigit Prayitno

66 Sigit Priyatno

M. Fadhil

67 Bambang Suharso

Sigit Prayitno

68 Siti Malkamah

Ubaidillah

69 Muhammad Zudi Iswan

Ahmad Munawar

70 Dian Krisna Aditya

Sigit Prayitno

71 Sofyan M. Saleh

M. Isya

72 Hasbulloh

Santoso Urip

73 Hans Hardianto

Sigit Prayitno

74 Julijanto Teguh

Joko Siswanto

75 Judiantono Toni

Meliawati N

76 Arief Subechi Widodo

Joko Siswanto

77 Harun al-Rasyid S. Lubis

Jeffry Lizra

78 Purnawan

Yosrizal

79 I Komang Yasa

Y. Ronny P.A.

80 Rio Nanang H

R. Wahyudi Triweko

81 Muhammad Nanang

Ofyar Z. Tamin

82 I Komang Yasa

Y. Ronny P.A.

83 Rio Nanang H

R. Wahyudi Triweko

84 Aloysius Tjan

Dohar Mangalando

85 Junaedi Kosasih

Yanuar Calik

86 Syafruddin Rauf

Sumarni Hamid Ali

87 Ismiati

Bambang Riyanto

88 Taslim Bahar

Ofyar Z. Tamin

Kaji Ulang Studi Kecelakaan Jalan Di Beberapa Negara Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Mengemudi Sepeda Motor Terhadap Pelanggaran Lalu Lintas Di Yogyakarta Tingkat Ketaatan Pengemudi Sepeda Motor dalam Penggunaan Lajur Jalan Pada Berbagai Kondisi Arus Lalu Lintas Evaluasi Investasi Angkutan Kota Trayek ST. Hall - Sarijadi The Sensitivity Analysis of Transportation Production Cost in Indonesia Mass Transit Dan Road Pricing, Sinergi Atau Kompetisi? Analisis Penerapan Di Indonesia Dengan Pendekatan Analisis Finansial Penggunaan Jenis Konstruksi Lapen Dan Laston Pada Pemeliharaan Jalan Kabupaten Di Kabupaten Purwakarta Apakah Penggunan Sepeda Motor Menghemat Biaya Transportasi Keluarga? Kajian Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Lingkar Nagreg Provinsi Jawa Barat Tinjauan Finansial Pengoperasian Bus-Lane Rute Elang Cibiru Upaya Mengurangi Tingkat Kerusakan Jalan Melalui Sistem Transportasi Barang Multimoda YI. Wicaksono

Prakiraan Kinerja Ruas Jalan Akibat Pembangunan Busway Koridor IV Di Jakarta Analisa Kinerja Ruas Jalan Akibat Aktivitas Samping Jalan Pada Jalan Utama Kota Bandar Lampung Kajian Kinerja Flyover Kiaracondong Bandung Terhadap Arus Lalu Lintas Sekitarnya Optimasi Perhitungan Kinerja Bundaran Menggunakan Microsoft Excel Solver Studi Kinerja Pelayanan Simpang Bersinyal Jl. Sudirman - Jl. A. Yani - Jln. Cokroaminoto - Jl. Bulusaraung di Kota Makassar Model Hubungan Volume - Kecepatan - Kepadatan Pada Ruas Jalan Tipe 4 Lajur Tak Terbagi (4/2 UD) Studi Karakteristik Parkir Pusat Perbelanjaan Makassar Trade Centre Di Kota Makassar Pengaruh Beroperasinya Gedung Jember Trade Center (JTC) Dan Jember Bisnis Center (JBC) Pada Kawasan CBD Kota Jember Terhadap Lalu Lintas Jalan - Jalan Sekitarnya Evaluasi Pelayanan Parkir Pada Hari Puncak Idul Fitri 1427 H Bandar Udara Adisutjipto, Yogyakarta Analisis Panjang Antrian Dan Waktu Tunda Kawasan Simpang Mirota Kampus Yogyakarta Perancangan Bangunana Fasilitas Pada Kawasan Simpang Bersinyal Pemilihan Trase Jalan Berdasarkan Analisis Multi Kriteria (Kasus Kelayakan Highway Lintas Timur Provinsi NAD)

89 Agus Triono

90 Zahrotun Niswah

M. Zainul Arifin

91 Reza Sungiardi

Leksmono S. Putranto

92 Lavina

Santoso Urip

93 Hasbulloh

Santoso Urip

94 Pramagista

Amirotul MH

95 Ria Adriyati

Ipan F. Radam

Kajian Terhadap Pergerakan Barang Jawa - Sumatera Evaluasi Kinerja Operasional Fasilitas Pelabuhan Di Tanjung Intan, Cilacap Study Analisis Pengaruh Jembatan Penyeberangan Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raden Intan Pengaruh Panjang Ruas Jalan Pada Dua Persimpangan Yang Terkoordinasi Dengan Program Transyt - 12

Robby Aribowo

Analisis Hambatan Samping Guna Tercapainya Manajemen Lalu Lintas Yang Tepat (Studi Kasus Kawasan Mirota Kampus Dan Sekitarnya) Analisis Kebutuhan Jenis Fasilitas Penyeberang Jalan Berdasarkan GAP Kritis (Studi Kasus PT. Sido Muncul Ungaran - Jawa Tengah) Analisis Supply - Demand Parkir Kawasan Factory Outlet Dago Kota Bandung Penerapan Isyarat Cross Walk Flags Dalam Meningkatkan Faktor Keselamatan Penyeberang Jalan Pada Kawasan Sekolah Dasar Di Ruas Jalan Arteri Makassar Tinjauan Geometrik Jalan Lingkar Nagreg dan Pengaruhnya Pada Kinerja Jalan Eksisting Cileunyi - Nagreg di Kabupaten Bandung Validasi Penentuan Arus Jenuh Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 Untuk Simpang Bersinyal

63 64

65 66 67 68

69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84

85

86 87 88 89

90

91 92

93

94

95

KINERJA ANGKUTAN UMUM BUS DAMRI DI BANDAR LAMPUNG Rahayu Sulistyorini Mahasiswa S3 Transportasi Jurusan Teknik Sipil - ITB Jl. Ganesha No. 10, Bandung Telp : 2512395; Fax : 2502350 E-mail : [email protected]

Ofyar Z. Tamin Program S-2 Transportasi Jurusan Teknik Sipil – ITB Jl. Ganesha No. 10, Bandung Telp : 2512395; Fax : 2502350 E-mail:[email protected]

Abstract The existence of the public transport is very important but if it doesn’t handling correctly, it will raise such problems. The objectives of research are: to review and analyze the bus system performance according to indicator parameter from “world bank standard” and others, and to improve understanding of the passenger characteristic. The method of the research was observed and interview to a passenger in three routes for three days. The result shows that the significant bus passenger mostly 16-25 years old, student, for working, income range Rp. 250,000 – Rp. 500,000, their reason using bus because of cheap, and they expected for increasing the number of bus. In peak hour there are much passenger in bus and cause inconvenient. Performance indicator of bus which is crucial are reduced waiting time, more bus, increased the frequency of operating, increased the hours of operation, improved ride comfort, and improved the reliability of timetables. Key Words: Indicator Performance, Reliability, Passenger’s Characteristic

1. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Di Bandar Lampung, angkutan bus DAMRI kurang diminati oleh masyarakat dibandingkan dengan kendaraan pribadi atau banyaknya variasi moda angkutan yang ditawarkan. Hal tersebut dipengaruhi oleh tingkat pelayanan pada bus DAMRI yang kurang memadai sehingga membuat keamanan dan kenyamanan penumpang tidak terjamin. Hal ini memberikan pengaruh buruk terhadap kondisi suatu kota dan harus dikurangi dengan mencari alternatif lain dalam berkendaraan misalnya dengan meningkatkan ketertarikan masyarakat menggunakan angkutan bus DAMRI. Salah satunya dengan peningkatan pelayanan dari segi aksesibilitas. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudahnya’ atau ‘susahnya’ lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. (Black, 1981) 1.2 Tujuan Penelitian Tinjauan Kinerja Angkutan Umum Bus DAMRI mempunyai tujuan untuk: 1. Mengetahui aksesibilitas penumpang angkutan bus DAMRI di Bandar Lampung 2. Dapat mengetahui aksesibilitas setiap rute angkutan bus DAMRI 3. Menemukan faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas angkutan bus DAMRI. 4. Meningkatkan pelayanan angkutan bus DAMRI. 1.3 Ruang Lingkup Ruang lingkup atau batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Jenis angkutan yang digunakan adalah angkutan bus kota (DAMRI). 2. Rute bus kota yang akan diteliti adalah rute Tanjung Karang-Korpri, rute Tanjung KarangRajabasa, dan rute Tanjung Karang-Teluk Betung. 3. Survei dilakukan pada jam sibuk pagi hari dan siang hari selama tiga hari.

1

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta , 24 November 2007

4. Titik pusat kota adalah Ramayana di Jalan Raden Intan, Bandar Lampung. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Sistem Angkutan Umum Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menjadi : 1. Angkutan pribadi, yang dimiliki dan dioperasikan untuk keperluan pemilik. 2. Angkutan umum, yang dimiliki oleh operator, digunakan untuk umum.(Warpani,1990) Angkutan umum (public transport) berkembang menjadi kebutuhan pokok suatu kota dan merupakan salah satu penggerak roda ekonomi secara langsung maupun tidak langsung. ( Hendrowijono,1996). Sistem pengoperasian angkutan umum dapat dibedakan atas : sistem setoran dan Rute Metode Baru (RMB). (Suryawan,1996). Waktu operasi angkutan publik adalah sebagai berikut : 1. Harian, beroperasi sepanjang hari, sesuai dengan kebutuhan. 2. Jam puncak, beroperasi pada jam-jam sibuk, hari-hari sibuk dan musim tertentu. 3. Reguler, beroperasi sesuai dengan rute dan jadwal tertentu. 4. Non-reguler, beroperasi tanpa rute dan tanpa jadwal, karena hanya sebagai cadangan (Sudianto, 1998) 2.2 Aksesibilitas Cara sederhana mendapatkan kriteria aksesibilitas adalah menggunakan total waktu perjalanan tiap rute angkutan bus DAMRI guna menghitung total waktu perjalanan rata-rata. Nilai rata-rata ini digunakan sebagai standar atau disebut angka standar aksesibilitas. Parameter aksesibilitas meliputi : headway, waktu dan jarak berjalan kaki menuju rute bus, waktu dan jarak berjalan kaki menuju tempat tujuan perjalanan atau menuju angkutan berikutnya, waktu tunggu bus, kecepatan bus, jumlah bus DAMRI total, utilisasi kendaraan, jumlah penumpang/bus/hari, jarak perjalanan bus, tingkat kerusakan bus, dan rasio pegawai. 2.3 Kinerja Angkutan Umum Kinerja angkutan umum banyak dikaitkan dengan faktor-faktor yang berpengaruh pada angkutan umum yaitu antara lain : Safety, Comfort, Accessibility, Reliability, Cost, dan Efficiency. Faktor-faktor di atas sering disingkat dengan istilah SCARCE. 1. Safety= keselamatan berkendaraan (pengguna dan bukan pengguna) dan keselamatan pada hentian (aman dari pencopetan, kejahatan fisik dan kekerasan). 2. Comfort= kenyamanan dalam kendaraan dan pada hentian, estetika, fasilitas bagi manula dan kaum penyandang cacat, awak yang ramah dan menyenangkan. 3. Accessibility=distribusi rute yang memadai, kapasitas kendaraan, frekwensi dan jam operasi, informasi ongkos, jadwal, serta penempatan hentian dan terminal yang tepat. 4. Reliability= tingkat kerusakan/gangguan yang rendah, armada cadangan yang selalu siap, ketepatan jadwal, informasi memadai serta jaminan perjalanan sambungan (transit). 5. Cost= penetapan tarif yang tepat 6. Efficiency= kecepatan rata-rata yang tinggi, waktu berhenti minimum, bebas tundaan lalu lintas, jumlah hentian memadai, jadwal dan titik transfer terkoordinasi, fasilitas memadai, manajemen yang efisien serta jumlah awak yang terbatas. Kapasitas penumpang /kendaraan/hari dapat dilihat pada Tabel 1. sebagai berikut :

2


Tabel 1. Kapasitas Penumpang per Kendaraan per Hari Jenis Angkutan Mobil Penumpang Bus Kecil Bus Sedang Bus Besar Lantai 1 Bus Besar Lantai 2

Kapasitas Kendaraan Duduk Berdiri 11 14 20 10 49 30 85 35

Kapasitas Pnp/Hari/Kendaraan

Total 11 14 30 79 120

250 – 300 300 – 400 500 – 600 1000 – 1200 1500 - 1800

Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2002, dalam Siti Mutmainnah 2005

Tabel 2. Indikator Kinerja Operasi No

Aspek

1

Jumlah penumpang

2

Utilisasi kendaraan

3

Jarak perjalanan bus

4

Tingkat Kerusakan

5

Konsumsi bahan bakar

6

Rasio pegawai

7

Tingkat kecelakaan

8

Jarak dalam mil tanpa pendapatan

9

Biaya pelayanan kendaraan

10

Rasio Operasi

Parameter Jumlah penumpang rata-rata per bus per hari a. Single-deck kapasitas 80 orang b. Single-deck kapasitas 100 orang c. Single-or double-deck kapasitas 120 orang d. Articulated 0r double-deck kapasitas 160 orang Jumlah kendaraan yang beroperasi pada jam sibuk (persen dari total kendaraan) Rata-rata perjalanan (kilometer per bus per hari) Persentase jumlah bus dalam pemeliharaan terhadap total bus yang dioperasikan (%) Volume bahan bakar per kendaraan per 100 km perjalanan (liter/bis 100 km) a. minibus b. bus a. Jumlah staf administrasi/bus b. Jumlah pegawai bengkel/bus c. Jumlah pegawai total/bus Jumlah kecelakaan per 100.000 km perjalanan (acc/100.000 bus-km) Persentase panjang perjalanan bus tanpa menghasilkan pendapatan Biaya total (biaya operasi, depresiasi, dan bunga) per penumpang-kilometer a. Lalulintas campuran b. Jalur bus terpisah Total pendapatan dibagi dengan biaya operasi (termasuk depresiasi)

Standar 1000 – 1200 1200 – 1500 1500 – 1800 2000 – 2400 80 - 90 210 - 260 8 - 10

20 – 25 25 - 50 0,3 – 0,4 0,5 – 1,5 3-8 1,5 - 3 0,6 – 1,0

US 2 –5 US 5 - 8 1,05:1 – 1,08:1

Sumber : The World Bank, Urban Transport, 1986 dalam Sulistyorini, 1998.

Parameter yang dibahas adalah jumlah penumpang, utilisasi kendaraan, jarak perjalanan, tingkat kerusakan, konsumsi bahan bakar, dan rasio pegawai. 2.4 Indikator Kualitas Pelayanan Parameter yang dibahas adalah waktu tunggu bus, jarak berjalan kaki, dan waktu perjalanan.

Tabel 3. Indikator Kualitas Pelayanan No

Aspek

1

Waktu tunggu

2

Jarak berjalan kaki ke pemberhentian bus

3

Headway

4

Transfer antar rute dan pelayanan

5

Waktu perjalanan

Parameter Waktu tunggu penumpang pada pemberhentian bus (menit) Waktu tunggu penumpang maksimum (menit) Wilayah kota padat (meter) Wilayah kota dengan kepadatan rendah (meter) Waktu antara kedatangan atau keberangkatan dari kendaraan berikutnya yang diukur pada suatu titik tertentu (menit) Berapa kali penumpang harus berpindah dari bus ke moda transportasi lain dalam perjalanan ke dan dari bekerja a. Rata-rata b. Maksimum Jumlah waktu perjalanan setiap hari ke dan dari bekerja (jam) a. Rata-rata b. Maksimum Kecepatan perjalanan bus a. Wilayah padat pada lalulintas campuran b. Jalur khusus bus c. Wilayah dengan kepadatan rendah

3

Standar 5 - 10 10 - 20 300 – 500 500 - 1000 1 - 12

0–1 2 1,0 – 1,5 2–3 10 – 12 kph 15 – 18 kph 25 kph

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta , 24 November 2007 6

Pengeluaran perjalanan

Pengeluaran dalam perjalanan sebagai persentase pendapatan

Sumber : The World Bank, Urban Transport, 1986 dalam Nur Nasution, 2003.

2.5 Waktu Berjalan Kaki Wk =

Sk Vk

………. (1)

Dimana : Wk = Waktu berjalan kaki (menit) Sk = Jarak berjalan kaki (m) Vk = Kecepatan berjalan kaki (m/menit) Tingkat pelayanan berjalan kaki diberikan oleh (Alter, 1976) pada Tabel 4 berikut : Tabel 4 Tingkat Pelayanan Untuk Berjalan Kaki Tingkat Pelayanan A B C D E F

Waktu Berjalan Kaki (menit) <2 2.0-4.0 4.0-7.5 7.5-12.0 12.0-20.0 >20

Jarak Berjalan Kaki (meter) 0-100 101-200 201-400 401-600 601-1000 >1000

Sumber : Alter, 1976 dalam Wahyu Isfandiar, 2001.

2.6 Frekuensi Layanan Bus Q=

n T

…………... (2)

Dimana : Q = Frekwensi layanan bus per satuan waktu pada tiap arah (kendaraan/jam) n = Jumlah bus yang melewati suatu titik (kendaraan) T = Interval waktu pengamatan (jam) 2.7 Headway h =

1 Q

………. (3)

Dimana : Q = Frekwensi lalulintas persatuan waktu (kendaraan/jam) h = Headway (jam/kendaraan) 2.8 Waktu On Bus Sb Wb = …… (4) Vb Dimana : Wb = waktu on bus (jam) Sb = jarak tempuh (km) Vb = kecepatan rata-rata angkutan bus (km/jam) 2.9 Total Waktu Perjalanan

Total waktu perjalanan = Wk + Wt + Wb …(5) 3. METODOLOGI

4

10


Identifikasi masalah dan Studi Pustaka

Pengumpulan data Data primer : -Wawancara jarak berjalan kaki , maksud serta tujuan perjalanan -Jumlah bus di titik pengamatan selama waktu tertentu -Waktu on bus

Data sekunder : -Jumlah bus yang terdaftar -Jumlah bus yang ditetapkan walikota -Kinerja Operasi Angkutan bus

Perhitungan Data : -Kecepatan berjalan kaki -Frekwensi layanan bus/satuan waktu/arah -Waktu tunggu bus rata-rata

-Headway -Total waktu perjalanan -Kecepatan rata-rata angkutan bus

Analisis Data : -Parameter aksesibilitas tiap rute -Kriteria Aksesibilitas tiap rute

Kesimpulan dan Saran

Gambar 1 Diagram Alir Penelitian 4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Frekuensi Layanan Bus

Rute dengan aksesibilitas paling tinggi adalah rute bus Teluk Betung, karena banyaknya bus yang beroperasi setiap harinya. Sebaliknya dengan rute Korpri yang sedikit bus yang beroperasi. Tabel 5. Frekuensi Layanan Bus Waktu Survei Minggu Pagi

Frekuensi Layanan Bus / Q (1 bus/…menit) Rajabasa Korpri Teluk Betung 7,519 12,048 3,534

Tujuan Perjalanan Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota

Menuju Pusat Kota Minggu Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Sore Meninggalkan Pusat Kota Rata – Rata Frekuensi Layanan Bus (bus/menit)

5

8,547

12,048

3,745

10,00 6,667 7,519 6,667 6,667 7,519 7,519 7,519 8,547 7,519 7,684

12,048 12,048 12,048 12,048 12,048 12,048 10,000 10,000 12,048 12,048 11,707

3,3003 3,534 4,000 3,155 3,534 3,155 3,333 3,333 3,333 2,857 3,376


4.2 Headway

Tabel 6 Headway Waktu Survei

Tujuan Perjalanan Menuju Pusat Kota

Minggu Pagi Minggu Sore Senin Pagi Senin Sore Kamis Pagi Kamis Sore

Headway / h (menit/bus) Korpri Teluk Betung

Rajabasa

7,519 8,547 10,00 6,667 7,519 6,667 6,667 7,519 7,519 7,519 8,547 7,519 7,684

Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota

Rata – Rata Headway (menit/bus)

12,048 12,048 12,048 12,048 12,048 12,048 12,048 12,048 10,000 10,000 12,048 12,048 11,707

3,534 3,745 3,003 3,534 4,000 3,155 3,534 3,155 3,333 3,333 3,333 2,857 3,376

4.3 Waktu, Jarak, dan Kecepatan Berjalan Kaki 4.3.1 Waktu Berjalan Kaki

Tabel 7 Waktu Berjalan Kaki Menuju Rute Bus dan Menuju Angkutan Berikutnya Waktu Survei Minggu Pagi

Tujuan Perjalanan

Rajabasa 3,6 2,9

Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota

Menuju Pusat Kota Minggu Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Sore Meninggalkan Pusat Kota Rata – Rata Waktu Berjalan Kaki Menuju Rute Bus (menit)

Waktu Berjalan Kaki Wk (menit) Korpri Teluk Betung 6,364 3,500 3,033 3,300

2,4

3,6

5,500

3,400

1,500

1,929

5,1 2,1 3 3,6 3,9 2,6 8,7 2,2 2,2 2,4 3,5

3,3 0,9 1,7 1,7 2,8 1,8 3,1 1,4 2,2 1,9 2,3

9,556 8,500 7,607 4,734 6,000 5,150 3,467 2,692 3,333 3,233 5,520

2,722 3,500 3,036 3,656 3,625 3,300 1,400 4,462 0,778 2,633 2,79

2,423 4,550 2,600 3,650 1,318 1,850 1,727 1,441 1,500 1,000 2,216

1,731 0,900 1,350 2,225 0,888 1,600 1,227 1,824 1,154 2,214 1,695

4.3.2 Jarak Berjalan Kaki Tabel 9 Jarak Berjalan Kaki Menuju Rute Bus dan Menuju Tujuan Perjalanan/Angkutan Waktu Survei Minggu Pagi


Menuju Pusat Kota Minggu Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Sore Meninggalkan Pusat Kota Rata – Rata Jarak Berjalan Kaki (menit)

Rajabasa 201,176

Jarak Berjalan Kaki Sk (menit) Korpri Teluk Betung 126,471 126,455 149,545 171,333 196,667

125,000

151,364

187,500

077,500

067,143

102,500

230,111 100,000 129,261 174,375 122,500 124,813 438,235 105,000 086,667 125,909 163,587

153,333 048,846 070,652 090,625 091,667 078,750 086,000 059,417 100,833 081,909 094,989

195,000 192,273 330,536 181,875 212,500 133,350 173,533 157,692 150,000 114,667 179,615

086,111 079,091 074,107 137,813 170,000 096,600 068,333 166,154 025,000 113,333 096,360

143,077 217,000 130,000 177,750 065,273 088,500 065,909 065,294 073,077 039,714 108,673

103,846 029,000 071,500 120,350 044,273 072,900 050,182 064,412 036,923 095,714 082,356

6


4.3.3 Kecepatan Berjalan Kaki

Tabel 11 Kecepatan Berjalan Kaki Menuju Rute Bus Waktu Survei


Minggu Pagi

Menuju Pusat Kota Minggu Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Sore Meninggalkan Pusat Kota Rata – Rata Kecepatan Berjalan Kaki (menit)

Rajabasa 55,162

Kecepatan Berjalan Kaki Vk (menit) Korpri Teluk Betung 43,003 19,870 42,727 56,490 59,596

52,876

42,151

34,091

22,794

44,762

53,136

45,512 48,146 43,203 48,384 31,274 48,116 50,337 47,554 39,994 53,171 46,977

46,380 52,921 41,658 53,059 32,357 43,436 28,114 43,883 41,718 42,396 42,590

20,406 22,620 43,452 38,419 35,417 25,893 50,053 58,578 45,005 35,468 35,773

31,635 22,597 24,409 37,695 46,897 29,091 48,807 37,238 32,134 43,043 34,922

59,050 47,692 50,000 48,699 49,524 47,838 38,164 45,312 48,718 39,714 47,997

59,992 32,222 52,963 54,090 49,857 45,563 40,898 35,314 31,996 43,231 46,571

4.4 Waktu Tunggu Bus DAMRI

Tabel 12. Waktu Tunggu Bus DAMRI Waktu Survei Minggu Pagi

Waktu Tunggu Bus DAMRI / Wt (menit) Rajabasa Korpri Teluk Betung 08,529 14,091 05,867


Menuju Pusat Kota Minggu Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Senin Sore Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Pagi Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Kamis Sore Meninggalkan Pusat Kota Rata – Rata Waktu Tunggu Bus DAMRI (menit)

09,545

11,100

05,214

09,444 06,923 07,870 07,083 11,250 09,750 12,412 07,083 07,538 11,136 09,047

13,056 13,636 16,089 15,313 16,250 19,000 13,000 11,538 13,889 10,333 13,941

05,462 05,500 07,600 07,200 06,818 07,200 05,636 05,412 06,385 04,143 06,036

4.5 Waktu On Bus, Panjang Rute Bus, dan Kecepatan Bus 4.5.1 Waktu On Bus

Tabel 13 Waktu On Bus Waktu Survei Minggu Pagi Minggu Sore Senin Pagi Senin Sore Kamis Pagi Kamis Sore

Tujuan Perjalanan

Rajabasa 10,000 30,000 11,444 32,200 16,444 28,778 11,358 32,182 11,313 26,765 09,722 28,750

Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota

Rata – Rata Waktu On Bus (menit)

20,746

7

Waktu On Bus / Wb (menit) Korpri Teluk Betung 22,667 16,997 30,000 13,867 22,500 23,000 41,667 14,430 23,875 17,223 37,000 14,143 22,600 17,255 46,200 16,605 26,200 15,038 31,000 11,087 25,600 17,958 40,600 14,375 30,826

15,998


4.5.2 Panjang Rute Bus

Tabel 14 Panjang Rute Bus Rute Bus DAMRI

Panjang Rute Bus DAMRI (km)

Tujuan Perjalanan

Rajabasa


10,20

06,80

Korpri


14,25

Teluk Betung


06,80

10,75 09,60

4.5.3 Kecepatan Bus

Tabel 15 Kecepatan Bus Waktu Survei Minggu Pagi Minggu Sore Senin Pagi Senin Sore Kamis Pagi Kamis Sore

Tujuan Perjalanan

Rajabasa 40,800 20,400 35,652 19,006 24,811 21,266 35,922 19,017 36,065 22,866 41,967 21,287

Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota Menuju Pusat Kota Meninggalkan Pusat Kota

Rata – Rata Kecepatan Bus (km/jam)

Kecepatan Bus / Vb (km/jam) Korpri Teluk Betung 28,455 33,888 28,500 29,422 28,667 25,043 20,520 28,274 27,016 33,444 23,108 28,848 28,540 33,382 18,506 24,571 24,618 38,303 27,581 32,075 25,195 36,800 21,059 28,383

28,255

25,147

31,036

4.6 Total Waktu Perjalanan

Total waktu perjalanan pada penelitian ini didapatkan dari total rata - rata waktu berjalan kaki menuju rute bus, rata – rata waktu berjalan kaki menuju tempat tujuan perjalanan atau menuju angkutan berikutnya, rata – rata waktu tunggu bus, dan rata – rata waktu on bus. Data total waktu perjalanan masing – masing rute ditabelkan pada Tabel 5.14 sebagai berikut: Tabel 16 Total Waktu Perjalanan Rute Bus DAMRI

Wk1

Wk 2

Wt

Wb

Rajabasa Korpri Teluk Betung

03,476 05,520 02,216

02,298 02,709 01,695

09,047 13,941 06,036

20,746 30,826 15,998

4.7 Karakteristik Operasi 4.7.1 Konsumsi Bahan Bakar

8

Total Waktu Perjalanan (menit) 35,567 52,996 25,945


Menurut data yang didapatkan dari Perum DAMRI, 1 liter solar dapat menmpuh jarak sepanjang 4,5 km, jadi untuk 100 km bahan bakar solar yang dibutuhkan adalah 22,222 liter. Oleh karena itu dapat disimpulkan bahwa konsumsi bahan bakar tidak memenuhi standar. 4.7.2 Waktu Operasi

Bus DAMRI keluar dari pool DAMRI secara rutin mulai pukul 06.00 WIB dan kembali dari terminal pukul 17.00 – 17.30 WIB. Bus DAMRI kembali ke pool DAMRI pada pukul 18.00. 4.7.3 Kinerja Operasi

Tabel 17 Jumlah Bus Berdasar SK Walikota No 1 2 3 4 5 6 7 8

Nama Rute Rajabasa – Panjang (Damri/swasta) Rajabasa – Tanjung Karang (Damri) Rajabasa – Kemiling (Damri/Swasta) Rajabasa – Way Kandis (Damri) Tanjung Karang – Sukaraja (Damri) Tanjung Karang – Korpri (Damri) Sukaraja – Srengsem (Damri) Sukaraja – Lempasing (Damri/Swasta)

Jumlah Kendaraan Maksimum 60 30 15 15 30 15 15 15

Sumber : S.K. Walikota Bandar Lampung No 54 Tahun 2001 dalam Dedi Setiawan 2004

4.7.4 Jumlah Bus DAMRI Total

Jumlah bus DAMRI total 50 bus dengan rincian 18 bus untuk rute Tanjung Karang – Rajabasa, 7 bus untuk rute Tanjung Karang – Korpri, 23 bus untuk rute Tanjung Karang – Teluk Betung, dan 2 bus cadangan. 4.7.5 Utilisasi Kendaraan

Tabel 18 Utilisasi Kendaraan Rute Bus DAMRI Rajabasa

Rata - rata Korpri

Rata - rata Teluk Betung

Hari Survei Minggu Senin Kamis

Jumlah Bus Beroperasi 15 16 15

Minggu Senin Kamis

07 07 07

Minggu Senin Kamis

23 23 22

Rata - rata

Persentase (%) 83,333 88,889 83,333 85,185 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 95,652 98,551

Standar Bank Dunia (%)

80 - 90

Utilisasi rute Rajabasa adalah 85,185 %, memenuhi standar; rute Korpri 100 %, melebihi standar, sedangkan Teluk Betung 98,551 %, melebihi standar. 4.7.6 Jumlah Penumpang per Bus per Hari

Tabel 19 Jumlah Penumpang Perhari Rute Bus

Hari Survei

Minggu Senin Kamis Rata – Rata Jumlah Penumpang/bus/hari Minggu Korpri Rajabasa

Jumlah Penumpang per Hari 03894 05339 04317

Jumlah Bus 15 16 15

01767

07

9

Jumlah Penumpang per Bus per Hari 259,600 333,688 287,800 293,696 252,429

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta , 24 November 2007 Senin Kamis Rata – Rata Jumlah Penumpang/bus/hari Minggu Teluk Betung Senin Kamis Rata – Rata Jumlah Penumpang/bus/hari

02653 02257

07 07

07022 10561 08899

23 23 22

379,000 322,429 317,953 305,304 459,174 404.500 389,659

4.7.7 Jarak Perjalanan Bus per Bus per Hari

Jarak perjalanan bus / bus / hari didapatkan dari data jumlah rit per hari, jumlah bus yang beroperasi . Tabel 20 Jarak Perjalanan Bus per Bus per Hari Rute Bus

Jumlah Rit per Hari 172 186 174

Hari Survei

Minggu Senin Kamis Rata – rata jarak perjalanan bus / hari Minggu Korpri Senin Kamis Rata – rata jarak perjalanan bus / hari Minggu Teluk Betung Senin Kamis Rata – rata jarak perjalanan bus / hari Rajabasa

Rata – rata Panjang Rute (km) 8,5

096 100 102

12,5

374 434 408

8,2

Jarak Perjalanan bus /bus/hari (km/bu/hari) 097,467 098,813 098,600 098,293 171,429 178,571 182,143 177,381 133,339 154,730 152,073 146,714

Ketiga rute tidak memenuhi standar karena terbatasnya waktu pelayanan, waktu mengetem,dll 4.7.8 Tingkat Kerusakan Bus

Tabel 21 Tingkat Kerusakan Rute Bus DAMRI

Minggu Senin Kamis

Jumlah Bus dalam Pemeliharaan 03 02 03

Minggu Senin Kamis

00 00 00

07

Minggu Senin Kamis

00 00 01

23

Hari Survei

Rajabasa

Rata – rata Korpri

Rata – rata Teluk Betung

Jumlah Bus Total

Persentase (%)

18

Rata – rata

4.7 .9

16,667 11,111 16,667 14,815 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 4,3480 1,4490

Standar Bank Dunia (%)

8 - 10

Rasio Pegawai Bus DAMRI

Pegawai bus DAMRI total adalah 55 orang untuk semua rute DAMRI. Tabel 22 Jumlah Pegawai Bus DAMRI untuk Pelayanan dalam Kota Pegawai Bus Supir Kondektur Petugas Lintas (pengawas) Mekanik Administrasi Total

Jumlah Bus Total

Jumlah Pegawai 84 87 13 25 46 255

50

Sumber : Perum DAMRI

10

Jumlah Pegawai Per Bus 1,68 1,74 0,26 0,50 0,92 5,10


Jumlah pegawai administrasi / bus 0,92 (melebihi standar), jumlah pegawai bengkel / bus 0,5 (memenuhi standar), dan jumlah pegawai bus total / bus 5,1 (memenuhi standar). Sesuai standar Bank Dunia jumlah pegawai administrasi harus dikurangi paling sedikitnya 20 orang. 4.8 Kriteria dan Parameter Aksesibilitas Bus DAMRI

Kriteria aksesibilitas didapatkan dengan membandingkan total waktu perjalanan ketiga rute DAMRI. Setiap rute dilihat parameternya dan dibandingkan dengan standar yang ada. Tabel 23 Kriteria Aksesibilitas Kriteria Aksesibilitas

Rute Bus Korpri

Rajabasa

Tinggi Sedang Rendah

Teluk Betung √

√ √

Tabel 24 Parameter Aksesibilitas Dibandingkan dengan Standar Bank Dunia Parameter Aksesibilitas Headway Waktu tunggu bus Kecepatan bus Utilisasi kendaraan Jumlah pnp/bus/hari Jarak perjalanan bus Tingkat kerusakan Pegawai total Pegawai administrasi Pegawai bengkel

Rajabasa Memenuhi Tidak √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Rute Bus Korpri Memenuhi

Tidak √

√ √ √ √ √ √ √ √ √

Teluk Betung Memenuhi Tidak √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Tabel 25 Parameter Aksesibilitas Berdasarkan Standar Lain Parameter Aksesibilitas Wk Menuju Rute Bus Wk ke Tempat Tujuan Perjalanan atau Angkutan berikutnya Sk Menuju Rute Bus Sk Menuju Tempat Tujuan Perjalanan atau Angkutan berikutnya Jumlah Bus Total

Rajabasa Memenuhi Tidak √

Rute Bus Korpri Memenuhi Tidak √

√

√

√ √ √

√

Teluk Betung Memenuhi Tidak √ √

√

√

√

√ √

Keterangan : Waktu dan jarak berjalan kaki menurut standar Alter, 1976 dalam Wahyu Isfandiar,2001. Jumlah bus total menurut standar SK Walikota Bandar Lampung Tahun 2001 dalam Dedi Setiawan,2004.

5. KESIMPULAN DAN SARAN •

•

Ditinjau dari segi parameter aksesibilitas, maka ketiga rute umumnya sudah memenuhi standar. Parameter aksesibilitas yang tidak memenuhi standar adalah headway pada rute Korpri dan tingkat kerusakan pada rute Rajabasa. Selain itu, jumlah penumpang/bus/hari, jarak perjalanan/bus/hari, dan jumlah pegawai administrasi dari ketiga rute tersebut tidak memenuhi standar yang ada. Rendahnya aksesibilitas bus DAMRI rute Korpri disebabkan sedikitnya jumlah bus yang beroperasi yang menyebabkan frekuensi menjadi rendah sehingga waktu tunggu meningkat. Rute ini juga merupakan rute terpanjang dibandingkan kedua rute lainnya sehingga total waktu perjalanan juga panjang. 11


• •

Tingginya aksesibilitas rute Teluk Betung karena banyaknya bus yang beroperasi sehingga waktu tunggu menjadi rendah. Rute ini juga merupakan rute terpendek dibandingkan dua rute lainnya sehingga total waktu perjalanan juga pendek. Berdasarkan data pada kuisioner penumpang, persentase jawaban terbesar adalah jenis kelamin perempuan, tujuan perjalanan meninggalkan pusat kota, jumlah penumpang rute Rajabasa, usia responden 16 – 25 tahun, status responden pelajar dan mahasiswa, maksud perjalanan responden bekerja, tidak mempunyai penghasilan, tidak mempunyai kendaraan pribadi, frekuensi penggunaan bus 2 kali per hari, alasan memilih menggunakan bus DAMRI karena murah, pelayanan bus DAMRI cukup baik, dan meningkatkan pelayanan dengan memperbanyak jumlah bus yang beroperasi.

DAFTAR PUSTAKA

Black, Alan, 1995, ”Urban Mass Transportation Planning”, University of Kansas, USA Hendrowijono,S,1996, ”Menuju Pelayanan Angkutan Kota yang Handal”, Prosiding Sarasehan MTI. Nasution.N, 2003, ” Manajemen Transportasi”, Ghalia Indonesia, Jakarta. Setiawan.D, 2004, ”Kinerja Bus DAMRI Rute Tanjung Karang-KORPRI”, Universitas Lampung, Lampung. Sudianto B.U.,Agustus-Desember 1998,”Gunakan Angkutan Publik Kembali”, Pranata no. 7, Unika Soegijaprana. Sulistyorini.N, 1997, ”Kinerja Sistem Angkutan Umum Bis Kota di Daerah Istimewa Yogyakarta Analisis Antar Waktu Tahun 1988-1997”, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Suryawan. 1996, ”Pelayanan Angkutan Perkotaan”, Prosiding Sarasehan MTI. Warpani.S, 1990, ”Merencanakan Sistem Perangkutan”, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

12

Greeting from Rector. Dear Prospective Students,

Recommend Documents