Goederenvervoer over het spoor: Op weg naar een veilige economie

Goederenvervoer over het spoor: Op weg naar een veilige economie Professor Dr. W.A. Hafkamp B. Swanenvleugel

Prof. dr. W.A. Hafkamp is gewoon hoogleraar in de milieukunde aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Hij studeerde econometrie aan de Katholieke Universiteit Brabant en werd milieu-econoom. Hij promoveerde aan de Vrije Universiteit te Amsterdam op een proefschrift over de modellering van de interacties tussen economie en milieu (1983). Tot 1 juli 2000 gaf hij leiding aan het ESM, het Erasmus Studiecentrum voor Milieukunde van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Sinds 1 december 2001 is hij decaan van de Faculteit der Sociale Wetenschappen van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Hij leidde in 1996/97 de interdepartementale projectgroep die de Nota Milieu en Economie voorbereidde voor het kabinet Kok. Professor Hafkamp is lid van de VROM-raad, Lid Raad voor Verkeer en Waterstaat en president van De European Association for Environmental Management Education (EAEME). Hij publiceerde onder meer adviezen voor de VROM-Raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat.

Inleiding Goederenvervoer over het spoor biedt grote kansen. Met de realisatie van de Betuwelijn vindt een geweldige versterking plaats van de railinfrastructuur in Nederland, en vooral een betere toekomstige aansluiting op het Europese net. Het gaat om transportactiviteiten die essentieel zijn in de economische structuur van Nederland en voor de mainportbenadering waar Nederland op ingezet heeft. De kansen moeten dus vol benut worden. Er zitten echter ook risico’s aan het benutten van die kansen. Letterlijk: veiligheidsrisico’s, vooral daar waar vervoer plaatsvindt over tracés en knooppunten in het stedelijk gebied. Die veiligheidsrisico’s worden verder uitvergroot omdat dit nu net de locaties zijn waar gemeenten hoogwaardige stedelijke ontwikkeling nastreven: kantoor-, winkel, woon- en verblijfsvoorzieningen in hoogbouw. We zien dus twee actuele ruimtelijk-economische ontwikkelingen die frictie veroorzaken. De Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad brachten in juni 2003 in breder perspectief advies uit over dit probleem. In deze bijdrage vatten we dat advies aan regering en parlement samen en bespreken we de implicaties ervan voor het goederenvervoer over het spoor. De aanleiding voor het advies van de raden was de constatering dat grote ruimtelijke projecten, zoals de sleutelprojecten, steeds vaker vertraagd worden door externeveiligheidsproblemen. Daartegenover staat dat in andere gevallen oprukkende bebouwing ertoe leidt dat de externe veiligheid rond risicobronnen afneemt. De spanning tussen ‘bouwen over het spoor’ en ‘veiligheid voor bewoners’ leidt er in het debat vaak toe dat goederenvervoer bekneld raakt: ‘stop de chloortrein’, en ‘verbiedt LPG’.

lijke consequentie dat functies uiteindelijk op minder gewenste plekken worden gerealiseerd. Voorbeelden hiervan zijn Kralingse Zoom, Amsterdam Zuidas en de ontwikkeling van Rotterdam Centraal Station. Aan de andere kant erodeert de externe veiligheid op locaties waar overheden en projectontwikkelaars over de grenzen van geaccepteerde risico’s heen bouwen. Bij de wens om plannen te realiseren en te kiezen voor de ruimtelijke intensivering verliest men de externe veiligheid en de risicobronnen uit het oog. Voorbeelden daarvan zijn Piazza Eindhoven en emplacement Kijfhoek. Deze situaties zullen zich bij ongewijzigd beleid in de (nabije) toekomst vaker voordoen: strakkere handhaving en aanscherping van de regelgeving voor externe veiligheid leiden ertoe dat bestaande situaties op termijn zullen gaan voldoen aan de normstelling voor nieuwe situaties. Daar staat tegenover dat het vervoer van gevaarlijke stoffen de komende jaren naar verwachting zal toenemen. Verder is er het fenomeen van de oprukkende woonbebouwing en de veelheid aan plannen voor grootschalige bouwprojecten, juist daar waar sprake is van knooppunten van infrastructuur in het grootstedelijk gebied.

Oorzaken De spanning tussen ruimtelijke intensivering en de beheersing van risico’s heeft uiteenlopende, maar samenhangende, oorzaken. Ze komen voort uit de opzet en de uitvoering van zowel het externeveiligheidsbeleid als het ruimtelijke ordeningsbeleid. De oorzaken vallen in drie groepen uiteen (zie figuur 1)

Stagnatie ruimtelijke ontwikkeling versus erosie externe veiligheid In het ruimtelijke ordeningsbeleid, zoals neergelegd Nota Ruimte, streeft het Kabinet naar verdichting in bestaand bebouwd gebied en intensivering van het ruimtegebruik. Deze gedachte kan conflicteren met voornemens uit het NMP4; daaruit blijkt juist dat meer ruimte voor externe veiligheid noodzakelijk kan zijn. Door intensivering van het ruimtegebruik in de buurt van potentieel gevaarlijke activiteiten, zoals industrie, vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen, kunnen mogelijke ongevallen omvangrijke gevolgen krijgen. Om risico’s te beheersen gaat het NMP4 ervan uit dat een keuze gemaakt wordt tussen de ruimtelijke ontwikkeling en de risicovolle activiteit. Die keuze wordt in de praktijk vaak niet expliciet gemaakt. Dat leidt tot de problemen. Ruimtelijke ontwikkelingen gaan stagneren. Met name op locaties die zich goed lenen voor intensief ruimtegebruik, maar waar risicobronnen aanwezig zijn en waar bovendien de risicobeheersing niet altijd optimaal is. Op die locaties zien we vaak een impasse ontstaan in de gewenste planontwikkeling, met als moge-

a. toewijzing van verantwoordelijkheden en bevoegdheden; b. problematische normhantering en normstelling; c. discrepantie tussen beleidsdoelen en middelen. De verantwoordelijkheden en bevoegdheden van actoren voor externe veiligheid zijn onvoldoende duidelijk toegedeeld en worden onvoldoende ingevuld. In de huidige beleidspraktijk zijn er te weinig impulsen voor risicoveroorzakers om risico’s te beheersen en structurele verbeteringen in risicoketens te realiseren. Dat geldt ook voor het goederenvervoer per spoor. Het ALARA-principe komt in de praktijk niet of nauwelijks uit de verf. Er is eerder sprake van normopvulling dan van zo veilig mogelijk maken van de activiteit. Dit wordt versterkt doordat risicoveroorzakers in veel gevallen via een vergunning toestemming krijgen risico te veroorzaken. Daarnaast hebben beheerders van transportnetwerken beperkte mogelijkheden om risico’s te beheersen. En het komt ook voor dat zij een maximaal flexibel gebruik van hun netwerk prefereren boven risicobeheersing. Zo claimt ProRail bij veel spoorlijnen veiligheidsruimte door voor goederentreinen een maximumsnelheid van 80 km/u aan te houden, terwijl vaak een maximumsnelheid van 40 km/u zou volstaan. Lokale bestuurders hebben op hun

1

beurt onvoldoende inzicht in aanwezige risico’s om hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid van burgers te kunnen nemen. Bovendien stemmen zij ruimtelijke ordening en externe veiligheid onvoldoende op elkaar af. In de besluitvorming over risicovolle activiteiten moeten bestuurders rekening houden met het maximaal toelaatbare risico. Dit wordt uitgedrukt in een grenswaarde voor het plaatsgebonden risico (PR) en een oriënterende waarde voor het groepsrisico (GR) In de praktijk bestaan er echter problemen met zowel normhantering als normstelling. De normstelling is hetzelfde voor zeer diverse activiteiten. Dit gaat voorbij aan het feit dat de maatschappelijke aanvaarding van risico’s sterk afhankelijk is van de aard, het nut en de noodzaak van de activiteit die de risico’s veroorzaakt. Daarbij gelden de waarden voor PR en GR voor de aanvaardbaarheid van afzonderlijke, vaak nieuwe, activiteiten. Voor de veiligheidsbeleving van de burgers is daarentegen ook van belang in hoeverre zij in hun leefomgeving al aan andere risico’s blootstaan. Met andere woorden, het totale risico en het totale veiligheidsniveau in de omgeving spelen voor hen ook een rol. Dat wordt in de huidige normstelling niet goed gedekt. Daarbij komt dat de normen alleen gericht zijn op externe veiligheid. Interne veiligheid van gebruikers van wegen en spoorlijnen wordt buiten beschouwing gelaten.

een beeld creëert van een leefomgeving met beperkt toegestane externe veiligheidsrisico’s, maar in de praktijk wordt dit beeld vaak niet gehaald. Eén oorzaak voor deze discrepantie is de vaak ambitieuze doelformulering: in alle gevallen voldoen aan de huidige externe veiligheidsnormen leidt tot een zeer grote en kostbare saneringsopgave. Een andere oorzaak is dat het bevoegd gezag in kwestie vaak onvoldoende bereid is zich in te spannen om de externe veiligheidsdoelen te realiseren. Dit wordt vooral zichtbaar bij de gebrekkige uitvoering van (en het toezicht op en de handhaving van) regelgeving voor risicovolle activiteiten.

PROBLEMATISCHE NORMSTELLING EN HANTERING

DISCREPANTIE TUSSEN BELEIDSDOELEN EN MIDDELEN

Geen onderscheid naar maatschappelijke betekenis van activiteiten en cumulatie van risico's

Onvoldoende beleidsinspanning

Ambitieuze doelformulering

Alleen gericht op EV EXTERNE VEILIGHEID Risicobenadering stationaire bronnen en transport ongelijkwaardig Oriënterende waarde GR moeilijk te hanteren

RUIMTELIJKE ONTWIKKELING

PROBLEMEN MET VERANTWOORDELIJKHEDEN EN BEVOEGDHEDEN Onvoldoende impuls voor risicobeheersing Netwerkbeheerders geen verantwoordelijkheid voor risicobeperking Gebrekkige afstemming beleidsfactoren

Daarnaast zijn er in de normtoepassing tussen verschillende risicobronnen ongelijkwaardigheden te zien. Het groepsrisico is oorspronkelijk afgeleid voor enkelvoudige stationaire inrichtingen zoals LPG-tankstations, maar daarna onverkort met dezelfde oriënterende waarde toegepast op ‘inrichtingen’ (zoals zeer grote bedrijfsterreinen, spooremplacementen en Schiphol) met een heel andere schaal en omvang. Verder is voor de oriënterende waarde van het GR uitgegaan van de gemiddelde bevolkingsdichtheid van ons land. Voor transportlijnen echter, is dit een verkeerd uitgangspunt. Vaak liggen die lijnen dicht langs dichtbevolkte gebieden of lopen ze er zelfs doorheen. Daarbij is ook opmerkelijk dat men in het buitenland voor transport helemaal geen norm hanteert. Ten slotte is het begrip ‘oriënterende waarde’ van het GR moeilijk te hanteren voor bestuurders. De status van oriënterende waarde voor het GR biedt bestuurders expliciet afwegingsruimte voor het toestaan van activiteiten dan wel ruimtelijke ontwikkelingen, ook al wordt de oriënterende waarde van het GR overschreden. De bestuurders in kwestie moeten hiervoor wel een goede motivering geven. Bestuurders zijn hiervoor terecht huiverig omdat er geen duidelijk nationaal referentiekader is dat op een heldere manier aangeeft hoe gemotiveerd afgeweken kan worden. Er is een discrepantie tussen het beschermingsniveau externe veiligheid dat de overheid aan burgers wil bieden en de inspanning die zij bereid is daarvoor te leveren. De consequentie is dat het huidige normenstelsel weliswaar

Figuur 1 Probleemoorzaken en deelproblemen

Uitgangspunten voor toekomstig beleid Wanneer we kijken naar het externeveiligheidsbeleid van de laatste decennia, dan zien we een slingerbeweging. Na calamiteiten wordt het beleid vaak aangescherpt. Blijven calamiteiten en incidenten lange tijd uit, dan treedt er vaak een versoepeling op tot de volgende calamiteit. Deze slingerbeweging heeft zich in feite ook voorgedaan in de relatie van het externeveiligheidsbeleid met het ruimtelijke beleid. Wij vinden dat het onmogelijk is de hele ruimtelijke inrichting van Nederland aan te passen aan de veiligheidswensen van het moment. Zo’n aanpassing is niet realistisch. Het veiligheidsbeleid moet daarom robuust te zijn. Daarvoor is het nodig dat overheden, bedrijven en burgers het bestaan van veiligheidsrisico’s onder ogen zien: 0-risico bestaat niet. We leven in een risicosamenleving. De huidige Nederlandse regelgeving gaat uit van een risicobenadering. Daarin kijkt men niet alleen naar de effecten, maar ook naar de kans op optredende ongevallen. Eén van de gevolgen van dit beleid is dat er altijd een restrisico blijft bestaan; in feite wordt een zeer kleine kans op een mogelijk groot effect geaccepteerd. Deze benadering lijkt de enig mogelijke. Een effectbenadering, waarbij grote veiligheidsafstanden worden aangehou-

2

den die ’absolute’ bescherming moeten bieden, is in ons land redelijkerwijs niet mogelijk. Tegelijk met deze acceptatie van de risicosamenleving moet wel zoveel mogelijk recht worden gedaan aan de diversiteit aan percepties en opvattingen over veiligheid en aan de ruimtelijke diversiteit in ons land. In robuust veiligheidsbeleid, dat recht doet aan die diversiteit betekent dit het volgende: • Relevante partijen voor het beheersen van de risico’s moeten bij elkaar worden gebracht. Aan elk van hen worden verantwoordelijkheden eenduidig toegedeeld. • Afwegingen over welke externeveiligheidsniveaus nagestreefd moeten worden, worden zo dicht mogelijk bij de burger gemaakt. Dat wil zeggen op regionaal en vooral lokaal niveau. De rijksoverheid moet een landelijk basisveiligheidsniveau vaststellen, decentrale overheden en andere betrokkenen geven invulling aan het ALARAprincipe, met name aan de R, van ‘reasonable’. Bij de acceptatie van een activiteit spelen vertrouwen en geloofwaardigheid een belangrijke rol. Daarom moet ten eerste voor al diegenen die betrokken zijn bij risico’s en risicobeheersing ondubbelzinnig duidelijk zijn wat hun verantwoordelijkheden en bevoegdheden zijn. Het gaat om de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de regelgever, de risicoveroorzaker, de netwerkbeheerder en de lokale bestuurder. Ten tweede moeten de betrokken partijen hun verantwoordelijkheid ook nemen en werken aan permanente reductie van onveiligheid, om te beginnen aan de bron. Zij moeten aan degene die blootstaat aan risico’s, de burger, aantonen op welke manier ze aan risicobeheersing werken.

Drie domeinen onderscheiden In het systeem waarin externe veiligheid in het geding is onderscheiden wij drie domeinen: 1 bronnen in ketens: de risicobronnen in samenhang met de keten van activiteiten waartoe ze behoren. Het gaat om activiteiten van productie, via verlading, transport en opslag, tot het gebruik. Een voorbeeld is het transport van LPG, per trein, schip of vrachtwagen. Deze risicobron is onderdeel van de keten die in Nederland begint met de productie en/of aanlanding van LPG. Risicoveroorzakers, dus degenen die de gevaarlijke activiteit uitoefenen, staan in dit domein centraal; 2 transport in netwerken: vervoer van gevaarlijke stoffen via netwerken, zoals de Brabantroute of Betuwelijn. In dit domein staan de beheerders van transportnetwerken centraal; 3 veiligheid op locatie: het risico in de leefomgeving, ten gevolge van de combinatie van ruimtelijke ontwikkelingen en risicovolle activiteiten. In dit domein zijn lokale overheden de hoofdrolspelers.

Ieder domein heeft zijn eigen kenmerken en vereist daarom een eigen aanpak. De voor veiligheid verantwoordelijke actoren zijn naar dezelfde beleidsdomeinen onder te verdelen. De domeinen hangen nauw samen en beïnvloeden elkaar permanent. Het gaat niet alleen om de aanpak per domein maar ook om de samenhang tussen deze domeinen. In het domein ’bronnen in ketens’ zien we een aantal ketens van risicobronnen (LPG, ammoniak, chloor, e.d.), die de bulk van de externe onveiligheid en de huidige stagnatie in plannen veroorzaken. We onderscheiden 'bronnen in ketens' als een apart beleidsdomein, omdat we voor de reductie van onveiligheid primair terugwillen naar de (risico)bron. Een tweede reden is dat de kans bestaat dat er een aaneenschakeling van suboptimale processen plaatsvindt binnen een systeem, wanneer niet naar het hele systeem wordt gekeken. Alle partijen in zo’n keten moeten in een doelgroepbenadering samen aan het werk om de door de keten veroorzaakte risico’s en belemmeringen te reduceren. Het Rijk moet houdbare en handhaafbare doelen stellen voor de doelgroepen. Dat betekent voor vervoerders als Railion en het verladende bedrijfsleven dat ze samen met gebruikers en producenten van gevaarlijke stoffen, zoals DSM en Akzo, na gaan op welke plekken in de keten de grootste veiligheidswinst gehaald kan worden, tegen zo laag mogelijke kosten. Hierbij moeten overigens ook overwegingen over de keuze voor de modaliteit aan bod komen, dat wil zeggen de concurrentie tussen o.a. spoor- en wegvervoer. We beschouwen ‘transport in netwerken’ als een belangrijk domein voor extern veiligheidsbeleid en ruimtelijk beleid. Een groot deel van de problematiek wordt immers veroorzaakt door transportactiviteiten over autosnelwegen, spoorlijnen en grote vaarwegen. ‘Transport in netwerken’ is geen nieuw domein: er lopen al veel beleidsacties op dit punt. Zo bestaat de intentie het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor te reguleren. Wij vinden dat beheerders van infrastructuurnetwerken de verantwoordelijkheid moeten krijgen voor de reductie van die risico’s en belemmeringen, voor zover zij daaraan kunnen bijdragen door het beheer van het netwerk. ProRail kan bijvoorbeeld door in dichtbevolkte gebieden lagere maximumsnelheden voor te schrijven de externe veiligheid gunstig beïnvloeden. Ook kan ProRail door het vervoer van bepaalde stoffen bijvoorbeeld via de Betuwelijn te routeren, ruimtelijke ontwikkelingen elders mogelijk maken. Netwerkbeheerders moeten dan wel daarvoor de bevoegdheden en instrumenten krijgen. Ook voor deze reductie moet het Rijk houdbare en handhaafbare doelen stellen. We zijn ons ervan bewust dat bij dit alles de internationale situatie veel aandacht vergt. Daarbij gaat het niet alleen om de inpasbaarheid in EU-regelgeving, maar ook om bijvoorbeeld de internationale concurrentiepositie van Nederland. Tot slot is ‘veiligheid op locatie’ een belangrijk beleidsdomein, omdat de uitvoering van beleid voor externe (on)veiligheid primair in de leefomgeving tot uitdrukking

3

komt. Juist hier wordt de onveiligheid door risicovolle activiteiten voelbaar voor omwonenden en decentrale overheden. Op locatie ontstaat de noodzaak om iets aan risico’s te doen. Voor dit domein is een perspectiefwisseling nodig: redeneren vanuit het geheel aan veiligheidsrisico’s waaraan burgers blootgesteld zijn in plaats van vanuit risico’s van afzonderlijke risicobronnen. Gemeenten, provincies en regio’s moeten samen met hun burgers de veiligheid van hun hele gebied bekijken. Ze moeten samen afwegen of en hoe ze die veiligheid kunnen verbeteren in relatie met hun ruimtelijke en milieudoelstellingen. De andere domeinen zijn daarbij kaderstellend; gemeenten, provincies en regio’s geven hun gewenste ruimtelijke ontwikkelingen door aan het Rijk, opdat het Rijk doelen stelt aan de ketens en de netwerken. Het Rijk kan, bijvoorbeeld via ProRail, hele tracés vrijspelen van gevaarlijke stoffentransport. Daardoor ontstaan forse mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen. Maar zolang dat niet het geval is, is er een duidelijke grens: Men mag niet binnen risicocontouren bouwen. Neem bijvoorbeeld het winkelcentrum Piazza in Eindhoven. Nu moest er uiteindelijk kunst en vliegwerk aan te pas komen om het in aanbouw zijnde winkelcentrum min of meer veilig te krijgen. Wanneer vóóraf was gekeken naar de veiligheidssituatie ter plaatse en de risicogrenzen waren gerespecteerd, waren er waarschijnlijk hele andere keuzes gemaakt. Een keuze voor een andere locatie, of een keuze voor afspraken met de andere domeinen, waardoor uiteindelijk kosten bespaard hadden kunnen worden. Wij zijn voor een duidelijke risicogrens in de vorm van een gebiedsgericht, cumulatief basisveiligheidsniveau, voor alle burgers van ons land; slechter mag het nergens zijn, beter zeker wel. Dit basisveiligheidsniveau kan op termijn de huidige activiteitgerichte waarden (PR en GR) vervangen. Het gebiedsgerichte basisveiligheidsniveau, dat alle risico’s van inrichtingen en transport in een gebied omvat, moet gebaseerd zijn op een brede visie op veiligheid; het moet ambitieus maar tevens houdbaar en handhaafbaar zijn, dus financieel realistisch. Een harde voorwaarde bij invoering van een dergelijk basisveiligheidsniveau is een permanente inspanning in de drie domeinen, mede gestimuleerd door een in te stellen regie voor externe veiligheid en ruimte, om de veiligheid ook boven het basisniveau te verbeteren.

ders de risicokarakteristieken van netwerken binnen hun omgeving en in het derde domein formuleren lokale bestuurders risicoambities voor ruimtelijke planvorming. De problematiek strekt zich uit over diverse beleidsterreinen en er zijn diverse actoren betrokken. Daarom bestaat er vooral behoefte aan functies die de afstemming tussen de domeinen mogelijk maken. In het beleid dat de drie domeinen omvat, onderscheiden we de volgende noodzakelijke nieuwe functies: 1 stellen van doelen en vaststellen van taken voor de drie domeinen; 2 zorgen voor doelbereiking binnen de domeinen; 3 signaleren van inconsistenties, synergie of conflicterende belangen tussen de domeinen; 4 waarborgen dat waar nodig keuzes worden gemaakt tussen de domeinen. Afstemming binnen de domeinen is een verantwoordelijkheid van de betrokken actoren zelf, maar de afstemming tussen de verschillende domeinen is geen vanzelfsprekendheid. Het stellen van doelen en vaststellen van taken voor de drie domeinen moet door de rijksoverheid gebeuren op grond van integrale beoordelingen. Voor de nieuwe functies 2 tot en met 4 adviseren wij om een regie externe veiligheid en ruimte op te richten. De regie krijgt een adviserende en faciliterende status voor alle betrokkenen in het beleidsveld Externe Veiligheid en Ruimtelijke Ordening. Zij zal zich moeten ontwikkelen tot een gezaghebbende instantie op basis van deskundigheid, onafhankelijkheid, openbaarheid van de adviezen, integriteit en duidelijke positionering binnen de bestaande bestuursstructuren. Zij zal minimaal moeten beschikken over een consultatie- en rapportageplicht, adviesrecht gekoppeld aan een recht op antwoord en over terugvalopties op bevoegde minister en de rechter. Op die manier ontstaat een samenhangend arrangement, zoals in figuur 2 weergegeven.

DOMEIN 1 BRONNEN IN KETENS REGIE EXTERNE VEILIGHEID EN RUIMTE

De drie domeinen in samenhang Zoals het voorbeeld van Piazza Eindhoven laat zien zijn ontwikkelingen op locatie niet los te zien van de ketens waarbinnen risicovolle activiteiten plaatsvinden of het gebruik van infrastructuur. De noodzakelijke samenhang tussen de domeinen komt echter niet vanzelf tot stand. Binnen elk domein worden doelen en taken gesteld, onder andere gebaseerd op ruimtelijke wensen. De betrokken actoren zullen trachten deze te bereiken op een voor hen optimale manier. Dat betekent dat de doelgroepen in het eerste domein de doelbereiking voor risicoketens optimaliseren, in het tweede domein optimaliseren netwerkbeheer-

DOMEIN 3 VEILIGHEID OP LOCATIE

DOMEIN 2 TRANSPORT IN NETWERKEN

Figuur 2 Drie domeinen in samenhang

4

Totaalpakket De aanbevelingen vormen een totaalpakket dat alleen in samenhang effectief werkt en mogelijkheden biedt om beter met de spanning om te gaan. Wij zijn van mening dat het selectief uitlichten van bepaalde aanbevelingen niet aan de orde dient te zijn. Het is een verantwoordelijkheid van alle betrokkenen uitholling van het ruimtelijke beleid en het externeveiligheidsbeleid te voorkomen. De partijen die betrokken zijn bij het railvervoer zullen alleen dan een geloofwaardige gesprekspartner zijn, als ze laten zien dat ze zelf een inspanning leveren. Ook wanneer inspanningen van de overheid op zich laten wachten, moeten zij daarom al overgaan tot onderlinge afspraken. Door het voortouw te nemen en daar helder over te communiceren, zal de onderhandelingspositie van het verladende en vervoerende bedrijfsleven ten opzichte van de overheid alleen maar sterker zijn. •

5