GIVE CYCLING A PUSH PRESTO Kerékpáros Irányelvek Útmutató a Promócióhoz

Magyar

Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode ansport Cycling: a daily tr ne yo er ev r fo mode

GIVE CYCLING A PUSH PRESTO Kerékpáros Irányelvek Útmutató a Promócióhoz

1

A Projekt PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode- promotálni a kerékpározást mint hétköznapi közlekedési módot) egy nemzetközi project amelyet az EU Intelligent Energy – Europe Programme támogatja a Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) keretén belül. Partnerek Rupprecht Consult GmbH, Germany European Cyclists’ Federation, Belgium European Twowheel Retailers’ Association, Belgium Ligtermoet & Partners, the Netherlands Promotion of Operational Links with Integrated Services, Belgium Pomeranian Association Common Europe, Poland German Cyclists’ Federation Bremen, Germany Free Hanseatic City of Bremen, Germany Grenoble Alpes Métropole, France City of Tczew, Poland City of Venice, Italy City of Zagreb, Croatia Projekt Koordinátor Siegfried Rupprecht, Rafael Urbanczyk, Michael Laubenheimer Rupprecht Consult GmbH, Cologne, [email protected] Projekt Terjesztési vezető Florinda Boschetti, European Cyclists’ Federation, Brussels, [email protected] Író Dirk Dufour, Ligtermoet & Partners, the Netherlands Fordította (Magyar verzió): Csikai Mária Lektorálta (Magyar verzió): Szőllőssy Balázs Ábrák (Magyar verzió): Vidákovich Márton Magyar verzió: Január 2011 Nyelvek: Eredeti (Február 2010): angol A Magyar fordítás elérhető a: www.kmsz.hu oldalon Angol verzió elérhető a www.presto-cycling.eu oldalon Amennyiben szüksége van egy eredeti design verzióra írjon a [email protected] címre Hivatkozás, másolás és egyéb szerzői jogok A jelen dokumentumban lévő adatok, ábrák diagrammok vagy szövegek felhasnálása írásbeli engedélyhez kötött. A tartalomért kizárólag és teljes körűen a kiadvány írója felel, nem feltétlen tükrözi az Európai Közösség áláspontját. Az Európa Tanács nem felel az anyagban található információk felhasználásáért. További PRESTO kiadványok (elérhetőek angol nyelven www.presto-cycling.eu) PRESTO Cycling Policy Guide: Cycling Infrastructure PRESTO Cycling Policy Guide: Pedelecs 25 PRESTO Implementation Fact Sheets on Cycling Infrastructure, Promotion of Cycling and Legislation on Pedelecs

City of Zagreb

Give Cycling a Push PRESTO Kerékpáros Irányelvek Útmutató a Promócióhoz

Tartalom jegyzék 1 PRESTO kerékpározási irányelvek és esettanulmányok politikai iránymutató és esettanulmányok 5 2

3

A kerékpározás előnyei 2.1

Eljött az ideje az újra-kerékpározó városoknak

7

2.2

A kerékpározás jót tesz az egészségnek

9

2.3

A kerékpározás biztonságos

10

2.4

A kerékpározás jó hatással van a háztartási költségekre

11

2.5

A kerékpározás fejleszti az életminőséget

13

2.6

Kerékpározni zöld

14

2.7

Összegzés

15

A kerékpáros promoció 3.1

4

17

Miért van szükség kerékpáros promócióra?

17

3.1.1

Növekvő erőfeszítések a kerékpározás promóciójára

17

3.1.2

Szokások és felfogások

18

3.2

A kerékpáros promóció célcsoportjai

19

3.3

Promociós üzenetek

22

3.4

A kerékpáros promóció folyamata

23

Átadni az üzenetet 4.1

27

Információs és figyelemfelkeltő kampányok

27

4.1.1

Audio-vizuális eszközök

28

4.1.2

Információs kiadványok és események

31

4.2

Célzott tréningprogramok

32

4.2.1

Célcsoportok és partnerség

33

4.2.2

A képzés részei

35

4.2.3

Néhány esettanulmány

36

Személyre szabott promoció

37

4.3

5

7

4.3.1

Személyre szabott marketing

38

4.3.2

Új városlakó induló szett

39

4.3.3

Helyi kerékpáros biztos

40

4.3.4

Bringázz a munkába

41

A promóció hatásának kiértékelése

44

5.1.1

44

Promóciós tevékenységek hatékonysága

3


5.1.2 6

Értékelési módszerek

44

Bibliography & Links

46

Ábrák 1. ábra: Presto Útmutatók és Esettenulmányok 2. ábra: A kerékpárosok aránya a közlekedésben Európában 1920 és 1995 között 3. ábra: Helyhasználat-igény a különböző közlekedési eszközöknél négyzetméterben egy főre vetítve 4. ábra: Különböző közlekedési módok helyigénye 5. ábra: Korreláció a lekerékpározott kilométerek száma és a balesetek között 6. ábra: Útidő és közlekedési eszköz összefüggései 7.ábra: CO2-kibocsátáscsökkentési potenciál különböző fejlesztésekben 8. ábra: A kerékpártulajdonosok száma az EU 15 országában 1991 és 1996 között 9. ábra: A közlekedési eszköz kiválasztásának folyamata 10. ábra: Célcsoportok és a kívánt elmozdulás 11. ábra: Üzenetek különböző célcsoportoknak 12. ábra: Kerékpárszámláló Odensében (DK) 13. ábra: Az „Egy kis lépés”-kampány szórólapja 14. ábra: Kampány hirdetés: „Pöf, pöf elautózom az egészséges élelmiszer boltba…!” 15. ábra: A „Radlust”-kampány poszterei 16. ábra: Tréningek különböző célcsoportoknak 17.ábra: Személyre szabott marketing

4


1 PRESTO kerékpározási irányelvek és esettanulmányok politikai iránymutató és esettanulmányok Európa minden városában napirenden van a kerékpározási irányelvek kérdése. Az utóbbi években és évtizedekben rengeteg város tett különféle lépéseket a mindennapi kerékpáros közlekedés fejlesztésére és elterjesztésére, mert egyre jobban meg vannak győződve arról, hogy a kerékpározás jót tesz a városnak. (ld. még a következő fejezetben) Ám a helyi döntéshozók, akik a törekvések megvalósításában részt vesznek, sok kérdéssel szembesülnek. Hogyan készítsünk hatékony kerékpáros stratégiát? Mi lenne a legmegfelelőbb módszer az én városomban? Hogyan hozzunk létre magas színvonalú infrastruktúrát? Hogyan lehet elősegíteni a kerékpáros közlekedés és a kerékpáros kultúra terjesztését? A Velocity konferenciasorozat növekvő népszerűsége is igazolja az igényt a kerékpáros-stratégiákkal kapcsolatos ismeretekre és a tapasztalatok megosztására. A sikertörténetek ismertté válva alapot adnak a jó gyakorlatok kidolgozásához. Nemzeti és helyi kerékpáros tudásközpontok alakulnak és szaporodnak, és egyre több tudás érhető el.. A BYPAD (www.bypad.org) alapvető eszközzé vált a kerékpáros stratégiák és fejlesztések kidolgozására és vizsgálatára. A tudás ma már sokkal szélesebb körhöz jut el, azonban a helyi döntéshozók számára a specifikus helyi viszonyokra való alkalmazása a mai napig gondot okoz A PRESTO (www.persto-cycling.eu) projekt arra vállakozik, hogy könnyen érthető formában adjon összefoglalást a jelenleg elérhető európai kerékpáros stratégiákról és tapasztalatokról a helyi politikák kialakításához. Nem csupán a PRESTO projekt körébe tartozó városok számára kíván segítséget nyújtani kerékpáros irányelveik kialakításába, hanem európai szintű referencianyagként igyekszik szolgálni. A 4 Stratégiai Útmutató egy-egy területet jár körbe szisztematikusan, hogy segítségére legyen a helyi döntéshozóknak kerékpáros stratégiájuk kialakításában. Az első útmuató az Általános Kereteket tartalmazza, amely alapismereteket oszt meg az integrált kerékpáros stratégiához. Természetesen nem létezik egyetlen recept minden városra, ezért a kerékpározás területén különböző fejlettségi fokon álló városoknak készítettünk külön Kezdő, Haladó és Bajnok szintű ajánlásokat, amelyek a leghasznosabbak lehetnek az adott szinten. A további három útmutató az alábbi stratégiai területeket mutatja be: kerékpáros infrastruktúra, kerékpározás népszerűsítése és elektromos kerékpárok. Az első kettő anélkül mutatja be az általános alapelveket, kritikus helyzeteket, illetve döntéshozási elemeket, hogy belemenne a technikai részletekbe. A harmadik útmutató az elektromos kerékpárt és annak a közlekedésben játszott lehetséges szerepét, valamint promóciós módjait járja körül. Az útmutatók mellett 25 esettanulmányt is készítettünk, amelyek részletesen és praktikusan mutatják be egy-egy program megvalósításának lépéseit. Ezek a tanulmányok a különböző kerékpáros programok megvalósítói számára szolgálhatnak munkaanyagként. Az itt bemutatott stratégiai irányelvek megalkotásával az volt a célunk, hogy konkrét gyakorlati segítséget nyújtsunk a helyi döntéshozóknak kerékpáros stratégiájuk kialakításában. Mindemellett reméljük, hogy sok visszajelzést kapunk, amellyel vitákat kezdeményezhetünk, és ezek eredményeit beépíthetjük az anyagunkba a következő években.


Ez az anyag a PRESTO kerékpáros útmutató a promócióhoz

6


2 A kerékpározás előnyei Noha a kerékpározás előnyei sokunk számára világosak, jó néhányan - köztük a döntéshozók - nincsenek ezekkel tisztában.

2.1 Eljött az ideje az újra-kerékpározó városoknak Az európai város nagyon egyedi, összetett, hiszen szorosan egymás mellett jelenik meg benne a rekreáció, a mindennapi élet és a munka tere. A történelmi európai paradigma sűrűn lakott városaival, rövid távolságaival alkalmas a gyaloglásra és a kerékpározásra, és az autóforgalom csökkentésére. A kerékpár a huszadik század közepéig Európa fő közlekedési eszköze volt. A második világháború előtti és utáni időkben a kerékpár egy általános és megfizethető közlekedési eszköz volt.1 A 2. ábra kilenc európai városban mutatja be a kerékpárosok arányának változását a közlekedésben 1920 és 1995 között.

2. Ábra A kerékpárosok aránya a közlekedésben Európában 1920 és 1995 között Az 1960-as és 70-es években2 a kevésbé sűrűn lakott külvárosok kialakulásával megnőtt a gépkocsitulajdonosok száma, és az autóvezetés domináns közlekedési formává vált.3 A nagy távolságok létrejöttével a gyaloglás és a kerékpározás már nem volt praktikus, ami fokozta a motorizált közlekedéstől való függőséget, és a városi környezet hanyatlásához vezetett.4

1

A.A. Albert de la Bruheze and F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de Twintigste Eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester. Copenhagen en Basel. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat-serie no. 63, Den Haag, 1999: 34. 2 3

4

In most Eastern European countries suburbanisation occurred as a “make up effect” in the 1990s. European Environment Agency 2006: Urban sprawl in Europe: the ignored challenge. WHO 2006: Physical activity and health in Europe: evidence for action.

7


Amint a külvárosok terjeszkedésének hatásai nyilvánvalóvá váltak, alapelvvé vált a rövid távolságok létrehozása (a gyaloglás, kerékpározás és közösségi közlekedés promóciója a egyéni autóhasználat helyett). Manapság, a szakértői előrejelzésekkel szemben, sok európai városban reurbanizációs folyamat zajlik, amely azt bizonyítja, hogy az emberek szeretnének a városban élni.5 Ezek a fejlemények hasonló jegyeket mutatnak a korai huszadik századi urbanizációs folyamatokkal, és lehetőséget teremtenek a kerékpárnak, mint fő közlekedési eszköznek, az „újra-feltalálásához”. Eljött az ideje az újra-kerékpározó városoknak. Két jelenleg zajló társadalmi folyamat is a városi élet előtérbe kerülését erősíti, amely lehetőséget teremt a kerékpározás fejlesztésére. Az egyik a társadalom elöregedése, hiszen az idősek olyan szolgáltatásokat tudnak igénybe venni, amelyek a közelben és általában városi környezetben találhatóak. A másik, hogy a külvárosi családmodell kezd elavulttá válni, és helyébe egyre inkább a karrierista, önmegvalósító, független egyéni háztartások kerülnek előtérbe. Ezek a folyamatok ideális feltételeket jelenthetnek egy városi környezet létrejöttének, és ahhoz, hogy a kerékpározást ezekben a sűrűn lakott városi terekben általános közlekedési eszközzé tegyük, hasznos lehet ezen célcsoportok elérése. A sűrűn lakott európai városok híján vannak helynek, ezért nagyon fontos, hogy olyan közlekedési rendszert alakítsanak ki, amely a legtöbb embernek képes a legkisebb helyen közlekedést biztosítani. A kerékpár ezt a két igényt remekül egyesíti. Hiszen gyors – mindenek előtt rövid távolságokon – (lásd még 2.4 fejezet) és mozgás közben nagyon kis helyet vesz igénybe. Így sokkal több ember képes adott idő alatt adott helyen áthaladni, mint autóval. Ehhez hasonlóan az autózáshoz szükséges infrastruktúra (utak, parkolók) a fő okozója a természetes földfelületek szinte visszafordíthatatlan fogyásának a városban. Mivel egyetlan autó helyén kilenc kerékpárt lehet leparkolni,6 a kerékpárok parkoláskor is kevesebb helyet igényelnek, ahogy azt a következő ábra mutatja:7 140

m² per person

120 100 80 60

120

40 20 0 Car

12

9

Bus

Bicycle

7

2

Train

Foot

3. Ábra Helyhasználat-igény a különböző közlekedési eszközöknél négyzetméterben egy főre vetítve

5

Priemus, Hugo 2003: Changing Urban Housing Markets in Advanced Economies. OTB Research Institute for Housing Markets in Advanced Economies. 6 City of Graz 2006: Radfahren in Graz. 21 Gründe, in die Pedale zu treten. 7 Whitelegg, John 1997, 124: Critical Mass: transport, environment and society in the twenty first century, Pluto press, London.

8


A kerékpár jól illik a sűrű környezetbe, akár történelmi, akár modern városrészbe, és nem feltétlenül igényel költséges beavatkozást vagy kialakítást, mint a motorizált közlekedés. A 4. ábrán a német Münster város 1996-os promóciós képén azt mutatja be, hogy mennyi helyet használ a városban azonos mennyiségű ember különböző közlekedési módokkal. 8

4. Ábra Különböző közlekedési módok helyigénye

2.2 A kerékpározás jót tesz az egészségnek A WHO (Egészségügyi Világ Szervezet) szerint a dohányzás után a fizikai inaktivitás bír a legfőbb kockázattal egészségünkre. Társadalmunkban a fizikai aktivitás hiánya a legfőbb okozója az egyes betegségeknek és a halálnak. Az inaktivitás okozta betegségek miatt kiesünk a munkából is, amely sok esetben költséges is. 910 A kerékpározás ellenállóbbá tesz minket a betegségekkel szemben, jó hatással van a szív- és érrendszeri betegségekre és az immunrendszerre.11 Általánosságban fittebbé tesz, így csökkenti a fájdalmat, és elkerülhetőkké teszi a kisebb betegségek, jobb lesz a testtartásunk és javul az általános kondíciónk – így kevesebbet kell egészségügyi kiadásokra fordítani. Általánosan elfogadott tény, hogy a fizikai aktivitás jó hatással van a mentális egészségre is. Megváltoztatja az agy kémiáját és ezáltal javítja a közérzetet. Ezzel szemben a folyamatosan üldögélő életmód, növeli a depresszió kialakulásának lehetőségét, amely épp ezáltal tovább növeli a mozgás nélküli életstílus valószínűségét. A kerékpározás egyszerre fejleszti a testet és a szellemet. A WHO által kifejlesztett HEAT (Health Economic Assesment Tool for cycling – egészségigazdasági értékelőeszköz) arra szolgál, hogy a kerékpározás és a gyaloglás egészségre kedvező hatásait mérje. Az eszköz a következő kérdésen alapszik: ha x ember y távolságot kerékpározik a legtöbb napon, milyen egészségügyi javulás lép fel a fizikai aktivitás hatására? Az eszköz méri a naponkénti megtett távolságot, az utazásonkénti távolságot, az egy éven belül kerékpározással töltött napok számát, és a halál relatív kockázatát. A HEAT használható a kerékpározás különböző mennyiségeinek összehasonlítására (beleértve az

8

Copyright: Rupprecht Consult GmbH, photo by Josef Lüttecke. www.bupa.co.uk/health_information/html/healthy_living/lifestyle/exercise/cycling/cycling_health.html 10 Cycling England 2007: Valuing the benefits of cycling. A report to Cycling England, May 2007. 11 www.betterhealth.vic.gov.au/bhcv2/bhcarticles.nsf/pages/Depression_and_exercise 9

9


infrastrukturális fejlesztéseket), és a kerékpározás előnyeinek számszerűsítétésére is.12 Ausztriában például az eszköz számításai szerint a rendszeres kerékpározás 400 ember életét menti meg évente azáltal, hogy rendszeres fizikai aktivitást nyújt.13 Az egyik jó dolog a kerékpározásban az, hogy nem kell hozzá magas fizikai kondició, így akármilyen sebességgel is teker az ember, mindenképen biztos lehet abban, hogy benzin helyett kalóriát éget.

2.3 A kerékpározás biztonságos Olyan helyeken, ahol kevesen kerékpároznak. a kerékpározásról azt gondolják, hogy nem biztonságos – ezt az érzetet a bukósisak, a láthatósági mellény és egyéb figyelemfelkeltő eszközök tovább növelik. Mint sok más félelem esetében, a kerékpározás veszélyeivel kapcsolatos félelmek sem a tényeken alapszanak. Természetesen egy baleset esetén egy gyalogos vagy egy kerékpáros sérülékenyebb, mint az, aki az autóban ül. Azonban az is igaz, hogy több ember hal meg a fizikai aktivitás hiányából kifolyólag, mint kerékpáros balesetben.14 Újra ausztriai példát hozva 2003-ban kerékpáros balesetben 56 ember halt meg, míg a fizikai aktivitás hiányára visszavezethető okokból 6500.15 A kerékpározás önmagában nem veszélyes. Bizonyos szituációk veszélyesek lehetnek, ha az kerékpárosok és az út más használói nem tisztelik egymást, ha a szabályokat nem tartják be, vagy ha valaki hibázik. Ezek a szituációk azonban megfelelő infrastrukturális feltételek kialakításával és sebességkorlátozásokkal, valamint a különböző célcsoportoknak szóló promócióval befolyásolhatóak. Azt gondolhatnánk, hogy egy adott területen a kerékpárosok számának növekedése a balesetek számának növekedésével jár. De a tanulmányok azt bizonyítják, hogy ennek éppen az ellenkezője igaz. Például a Dán Odense városában 1996/97 és 2002 között a kerékpárosok száma 20%-kal nőtt, míg ugyanebben az időszakban a kerékpárosokkal kapcsolatos balesetek száma 20%-kal csökkent.16 Megállapítható, hogy ha a közlekedési eszközök megoszlásában nő a kerékpárhasználat, azzal együtt csökken annak biztonsági kockázata. Hasonló eredmények születtek Angliában, Németországban és Hollandiában is.17 Hollandiában 1980 és 2005 között 45%-kal nőtt a kerékpározók száma és 58%-os visszaesést tapasztaltak a halálos kerékpáros balesetek számában.18 A kerékpárosok számának növekedése csökkenti az egy kilométerre eső gázolások számát.19 A kerékpározás promótálásával tehát növeljük a útjaink biztonságát. A csökkenés nem csupán azért következik be, mert a kerékpárosok tapasztaltabbakká válnak. Az is legalább ennyire fontos, hogy a kerékpárosok számának növekedésével a többi úthasználó is jobban hozzászokik és odafigyel rájuk, és ahogy egyre több autós válik maga is kerékpárossá, jobban megértik, hogy az ő autózási szokásaik miként hatnak a kerékpárosokra. Minél több ember kerékpározik, annál nagyobb lesz a kerékpározás feltételeinek javítására irányuló politikai akarat is, és ennek hatására megintcsak nőni fog a kerékpárosok száma, ami így még jobban erősíti a biztonságot. Az 5. árbán azt látjuk, hogy milyen összefüggés van a baleseti ráta (100 millió megtett kilóméterre jutó halálos balesetek száma) és a kerékpárral megtett kilométerek

12 13 14 15 16 17 18 19

www.euro.who.int/transport/policy/20081219_1 www.euro.who.int/transport/policy/20090119_2 WHO 2004: The top ten causes of death. www.who.int/mediacentre/factsheets/fs310_2008.pdf City of Graz 2006: Radfahren in Graz. 21 Gründe, in die Pedale zu treten. WHO 2006: Physical activity and health in Europe: evidence for action. “Mehr Radler = weniger Unfälle” (“more cyclists = fewer accidents”), specialist journal “mobilogisch!”, issue 4-2008. CTC 2009: Safety in numbers: Halving the risks of cycling. Tolley, Rodney 2003: Sustainable transport: planning for walking and cycling in urban environments.

10


száma/fő/ország között. Láthatjuk, hogy minél több kilométert tesznek meg a kerékpárosok, annál biztonságosabbválik az ország számukra.20

km cycled per person per day

3,5

3

NL

2,5

2 DK 1,5

1

SE

0,5

DE N

FI

CH

AT IT

GB

0 0

2

4

6

8

10

12

Cyclists killed per 100 million km

5. Ábra Korreláció a lekerékpározott kilométerek száma és a balesetek között

2.4 A kerékpározás jó hatással van a háztartási költségekre Európában az átlag háztartási kiadások 13%-a köthető a közlekedési költségekhez 21 (2005),21 és a jelenlegi olajártrendeket alapul véve ez a költség nőni fog. Ha összehasonlítjuk egy kerékpár és egy autó fenntartási és használati költségeit, a kerékpár egyértelműen előnyösebb. Egy autó ára, fenntartási és különböző üzemeltetési költségei havonta átlagosan 300 euró.22 Egy kerékpár és annak a mindennapi városi használatra szükséges felszerelései – lámpa, lánc, sárvédő, stb. – összességében jóval 500 euró alatt van, ehhez évi körülbelül 50 eurós karbantási költség járul, és még parkolási díj sem terheli. Bár ez nem jelenik meg közvetlenül egy autó megvásárlásainak költségében, lényeges benzin- parkolási és karbantartási költségeket spórolunk meg, ha a rövidebb távolságokra a kerékpárt választjuk a személyautó helyett. Az utazással töltött időt szintén be kell számítanunk az közlekedés költségeibe. A VTT (value of travel time – az utazási idő értéke) értéke hogy egy utazásnak a várakozással és a konkrét útidővel együtt kalkulált költsége. Az utazással töltött idő, elsősorban a forgalmas, zsúfolt helyeken az egyik legmagasabb költség. A VTTS (value of travel time savings – megtakarítások az utazási időn) értéke az utazási idő csökkentésével járó előny összege.2324 Egy átlagos három-nyolc kilométeres út 10 és 35 perc között tehető meg kerékpárral.2526 Személyautóval csúcsidőben körülbelül hasonló időt tudunk futni, azonban ha a megtett utat 20

Generated through Walcying 1998, quoted from Tolley, Rodney 2003: Sustainable transport: planning for walking and cycling in urban environments. 21 TERM 2005 24: Indicator fact sheet on expenditures on personal mobility 22 Understanding the cost of car ownership: www.findfinancialfreedom.com/20/understanding-the-cost-of-carownership 23 VTPI 2009: Transportation Cost and Benefit Analysis II – Travel Time Costs Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org). 24 Forester, John 1994: Bicycle transportation: a handbook for cycling transportation engineers. 25 J. Dekoster, U. Schollaert 1999: Cycling: The Way Ahead For Towns And Cities: A Handbook for Local Authorities. European Communities: http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_en.pdf. 26 Based on a moderately fit person’s average cycling speed of around 15 kilometres per hour and including stops at traffic lights.

11


ajtótól ajtóig tekintjük, abban az esetben öt kilométerig általában a kerékpár a leggyorsabb közlekedési eszköz. Amíg azonban az autóút tervezésénél be kell kalkulálni a forgalmi dugók vagy torlódások estleges előfordulását is, a kerékpáros utazási ideje abszolút tervezhető, hiszen a forgalmas helyeken könnyedén megelőzheti az autókat, és olyan helyeken is tud közlekedni, ahol az autós nem. A 6. ábrán a kerékpár és a többi közlekedési eszköz sebességének összehasonlítását láthatjuk27:

6. ábra Útidő és közlekedési eszköz A kerékpározásnak egyéb pénzügyi előnyei is vannak. A kerékpározás nem ró akkora járulékos költséget a társadalomra, mint az autózás. Járulékos költségeknek azokat nevezzük, amelyek a közlekedéssel járnak és pénzügyileg negatívnak tekintjük őket, azonban azt nem a közlekedő fizeti meg, hanem általában mások, vagy a társadalom egésze. Ezek közé tartozik az infrastruktura kiépítése és fenntartása, az emisszió, a zajvédelem, a csúcsforgalom, a földterület-igény és a stressz, valamint a közlekedési balesetek hatása. Ez utóbbi a kerékpározás legfőbb járulékos költsége. A közlekedési balesetek járulékos költségeinek jó mércéje az, hogy mennyire teszi ki veszélynek az egyik úthasználó a másikat; ennek alapján azt mondhatjuk, hogy a kerékpáros sebezhető, de ártalmatlan. A közlekedési balesetek járulékos költségeinek töredéke tudható be a kerékpárosok hibájának. A többi járulékos költség, mint például a kerékpáros infrastruktúrához kapcsolható járulékos költségek is alacsonyabbak, hiszen az egy főre jutó költség jóval kisebb (méretüknél fogva az egy szakaszra jutó kerékpárosok száma nagyobb, mint az autósok esetében). A kerékpározásnál nem merül fel az emissziós (károsanyag-kibocsátáshoz köthető) költség28, és ahogy előbb kifejtettük, minél többen kerekeznek, annál kisebb az esélye a baleseteknek. A PROMISING projektben (Az úthasználók sebezhetőségének mérését bemutató projekt), amely 1998-2001 között futott, ár-érték analízist végeztek az autóról kerékpárra való váltás mérésére. A járulékos költségek közül a levegő- és zajszennyezést, a balesetekből és a zsúfoltságból eredő költségeket vizsgálták. A vizsgálatok igazolták, hogy a kerékpározás járulékos költségei közül a balesetekkel járó a legmagasabb, de összességében a kerékpározás nem kerül annyiba a társadalomnak, mint az autózás.29

27

J. Dekoster, U. Schollaert 1999: Cycling: The Way Ahead For Towns And Cities: A Handbook for Local Authorities. European Communities: http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_en.pdf. 28 Vermeulen, Joost 2003: The benefits of cycling and how to assess them. 29 Wittink, Roelof 2001: Final Report of the Promising Project. Promotion of measures for vulnerable road users. SWOV – Institute for Road Safety Research. July 2001.

12


Sőt, az autózással ellentétben a kerékpározás pénzügyi hasznot hajthat a társadalomnak. A legtöbb bevásárlóutunkat olyan körben végezzük, amely kerékpárral vagy gyalog könnyen bejárható. A kerékpározók nagyobb forgalmat generálnak, mint az autósok. Annak ellenére, hogy egy alkalommal keveset vásárolnak, a kerékpárosok többször keresik fel a boltokat. Tanulmányok bizonyítják, hogy egy kerékpárosra magasabb havi forgalom jut, mint egy személyautó-tulajdonosra,30 így a kerékpáros infrastruktúrába és promócióba való befektetés a növekvő vásárlókedv révén gazdasági előnyökkel is járhat.31 A jól megtervezett, nemmotorizált közlekedésre irányuló fejlesztése egy adott környéken növelheti a vásárlók számát és az üzleti aktivitást, hiszen a tömegközlekedéssel vagy kerékpárral közlekedők semmivel sem rosszabb vásárlók, mint autós társaik.32 További társadalmi haszon, az egészségügyi megtakarítás, amely a több mozgással járó életmódnak köszönhető.33 A WHO szerint a mozgáshiányból adódó költségek mind az egyénre, mind a társadalomra nézve hatalmasak. Évente több millió eurót költünk az elhízott vagy túlsúlyos emberekre. Az ehhez adódó járulékos költségek (csökkenő produktivitás, munkahelyről való hiányzás, munkanélküliség) még magasabbak.34 Sajnos ez a költség egyre inkább növekszik, hiszen a túlsúlyosság által érintett emberek száma még mindig növekszik Európában. Természetesen a kerékpárosok számának növekedése hasznot termelne az egyénnek és a társadalomnak. Ehhez kapcsolódó tanulmányok azt mutatják, hogy hogyan térül meg a befektetés a kerékpáros infrastruktúrába úgy, hogy méréseiket a kerékpárosok számának növekedését veszik alapul. A Kerékpáros Anglia nevű szervezet különböző kerékpározást érintő beavatkozásokat vizsgált (Bike IT, Cycle training projektek) és kimutatta, hogy mind az infrastrukturális, mind a promóciós projektek szaldója pozitív. A tanulmány úgy számol, hogy amennyiben egy kerékpáros beavatkozás növeli a kerékpárral megtett utak számát, azáltal csökkenhet a károsanyag-kibocsátás, az egészségügyi költség és csillapodhat a forgalom. A tanulmány a következő megállapításra jut: minél több 45 év feletti felnőtt cseréli kerékpárra az autójukat, (különösen a városi területeken), annál nagyobb éves pénzügyi érték keletkezik a zsúfoltságból adódó és az egészségügyi költségek helyett. Például amennyiben 160 darab 3,9 kilométeres utat tesznek meg autó helyett kerékpárral egy év alatt, akkor a kerékpár 382 font, azaz kb. 420 euró megtakarítást hoz egy évben. Mindamellett, hogy nem minden kerékpáros infrastrukturális befektetés hoz ilyen magas megtérülést, a relative magas értékűek, amelyek sok újabb kerékpáros megjelenésével járnak, azt sugallják, hogy idővel minden kerékpáros infrastruktúra-fejlesztés megtérül.35

2.5 A kerékpározás fejleszti az életminőséget A zaj- és a légszennyezés, amellyel a motorizált közlekedés jár, jelentős befolyásoló tényező a városi életminőség szempontjából. A SILENCE projekt felmérése szerint Európában a közúti közlekedés az egyik legjelentősebb zajforrás.36 A WHO leszögezi, hogy „az Europai Únióban mintegy 120 millió ember (a teljes lakosság több, mint 30 %-a) van kitéve 55 Ldn37 Db(A)nál magasabb közlekedési zajnak, amely súlyosan zavarónak számít.37 Több mint 50 millió ember pedig 66 Ldn DbA-nál is magasabb zajnak van kitéve, amely súlyosan káros az 30

City of Graz 2006: Radfahren in Graz. 21 Gründe, in die Pedale zu treten. Transportation Alternatives & Schaller Consulting 2006: Curbing Cars: Shopping, Parking and Pedestrian Space in SoHo. 32 J. Dekoster, U. Schollaert 1999: Cycling: The Way Ahead For Towns And Cities: A Handbook for Local Authorities. European Communities: http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_en.pdf. 33 ECMT 2004, p. 20: National policies to promote cycling. 34 www.who.int/dietphysicalactivity/publications/facts/pa/en/index.html 35 Cycling England 2007: Valuing the benefits of cycling. A report to Cycling England, May 2007. 36 www.ifado.de/presse_infos/nachrichten/0707/index.html 37 Ldn = day-night average sound level 31

13


egészségre.”38 A folyamatos zaj zavarja az alvást, különböző egészségügyi problémákhoz vezethet, úgymint stressz és magas vérnyomás, és komolyan befolyásolja az életminőséget. A jó minőségű kerékpárutak és a megfelelő promóciós kampányok rávehetik az embereket arra, hogy rövid utakra autó helyett a halk gyaloglást vagy kerékpározást válasszák. A kerékpárok élhetőbbé teszik a várost.39 A kerékpározás lehetővé teszi az emberek számára azt, hogy kapcsolatba léphessen a környezetével ahelyett, hogy csak átutazzon rajta, és az emberek közti kommunikáció révén biztonságosabbá teszi az utakat. Ezenkívül segít abban, hogy kialakuljon egy hely és a hozzá való tartozás érzete. Azokban a városokban, ahol a kerékpáros közlekedők részaránya magas vagy közepes, az emberek nagyobb eséllyel ismerik egymást és jobban odafigyelnek egymásra. Néhány városban, leginkábba bajnok kerékpáros városokban, a kerékpározás nem csupán egy közlekedési mód, hanem egy életstílus kifejezőeszköze. Kifejezi a szabad mozgást, függetlenné tesz, és szórakoztató. A kerékpározás egyszerűen menő.

2.6 Kerékpározni zöld A klímaváltozás és az olajkészletek kimerülése folyamatos témája a politikai vitáknak. Ugyanakkor azáltal, hogy városainkba egyre nagyobb mennyiségű finomszemcsés por kerül – és azáltal, hogy az EU által meghatározott szinten kell ezeket tartani – a problémának megjelenik egy lokális dimenziója is. Széles körben ismert tény, hogy aa belső égésű motoros járművek szennyezőek, de az már kevésbé, hogy a rövid autós utazások még annál is szennyezőbbek, mint a hosszabbak. Mivel a hideg motorú autó anyagkibocsátása magasabb, mint a meleg motorúé,40 a rövid utak aránytalanul nagyobb részt vesznek ki az összes kibocsátásból. Europában az összes megtett autóút 30%-a rövidebb, mint 3 kilométer és 50%-a rövidebb mint 6 kilométer.41 Ez komoly potenciált ad a kerékpárhasználatnak. A közlekedés minden más területnél alkalmasabb a széndioxid-kibocsátás csökkentésére – itt 13 százalékos csökkentést lehetne elérni.42 A németországi Mainz városa bemutatta, hogy a kerékpárral a széndioxid-kibocsátást csökkenteni lehet.43 (lásd 7. Ábra) A Brit Kerékpáros Közéleti Ügyek Csoportja szintén azt igazolta tanulmányában, hogy akár egy mérsékelt kerékpárosszám-növekedéssel is gyorsan elérhető akár 6%-os kibocsátáscsökkentés is Nagy-Britanniában. Olyan mértékű növekedéssel, amely Hollandiában van (ahol az összes út 27%-át kerékpárral teszik meg), akár 20% -os csökkenés is elérhető.44

38

WHO press release EURO 11/03: Healthy transport modes can reduce the burden of transport-related ill health: the WHO Regional Office for Europe supports European Mobility Week. 39 Cycling promotion fund Australia: www.cyclingpromotion.com.au/benefits-of-cycling/social 40 www.ecf.com/3482_1 41 J. Dekoster, U. Schollaert 1999: Cycling: The Way Ahead For Towns And Cities: A Handbook for Local Authorities. 42 IFEU 2008: Energiekonzept Mainz 2005-2015. Endbericht. 43 Ibid. 44 Davies G. David 1995: Investing in the cycling revolution: a review of transport policies and programmes with regard to cycling. Cyclists’ Public Affairs Group (Birmingham).

14


Shifting towards bicycles Shifting towards public transport Mobility management in enterprises Promotion of courses to start an economy drive on gas Improvement of efficiency of new vehicles Commuter net (more promotion) Mobility education at schools 0

1

2

3

4

CO2 saving potentials in %

7.Ábra CO2-kibocsátás-csökkentési potenciál különböző fejlesztésekben Ahogy azt a fentiekben láttuk, a kerékpározás az a közlekedési eszköz, amely a legmegfelelőbb a városban, mert: 

a helyhasználatuk parkoláskor és használatkor jelentéktelen



gyorsak és lehetőséget adnak a használóiknak arra, hogy a legtöbb rövidebb utazást a leggyorsabban tegyék meg



nem bocsátanak ki károsanyagot és nem zajosak

Még ha a közeljövőben piacképessé is válnak az elektromos autók vagy más, alacsony kibocsátású vagy kibocsátásmentes autók, a helyigény, a torlódás és a balesetveszély problémáin nem tudnak majd enyhíteni.

2.7 Összegzés A kerékpár egy hatékony eszköz a szennyező rövidtávú autósutak ellen, ezzel együtt számos előnye van az egyén, az önkormányzat és a társadalom számára. Összegezve tehát kerékpározás pozitívumait: 

Kicsi: a kerékpár kis helyet igényel, mind használatkor, mind parkoláskor



Egészséges: a fizikai aktivitás jót esz a mentális és a fizikai erőnlétnek.



Gyors: városban az egyik leggyorsabb közlekedési mód



Biztonságos: minél többen kerékpároznak, annál biztonságosabb



Szórakoztató: a kerékpáros szabad és érintkezik környezetével



Olcsó: a kerékpár beszerzése és fenntartása olcsó, és további megtakarításokat hozhat azzal, hogy a közlekedés járulékos költségeit is csökkenti



Környezetbarát: a kerékpár nem bocsát ki káros anyagokat és csendes.

15


Mindezen egyértelmű előnyök dacára jó néhány európai városban háttérbe szorul a kerékpározás. Nagy kihívás ezt a helyzetet megváltoztatni, mindamellett hatalmas tér van a megvalósításra. Olyan városok, amelyeknek nem volt nagy múltja a kerékpározásban, például Frankfurt, Göttingen, Berlin, Bolzano, Gent vagy Párizs, bebizonyították, hogy a megfelelő eszközök használatával néhány év alatt is nagy eredményeket lehet elérni a kerékpározók arányának növelésére. A promóció ezek közül csupán az egyik eszköz, amelynek a siker elérésében való jelentőségét azonban sok esetben alulbecsülik.

16


3 A kerékpáros promoció 3.1 Miért van szükség kerékpáros promócióra? A kerékpározás megítélése országonként eltérő Európában. Ott ahol relatíve sok a kerékpáros, általában pozitívan vagy semlegesen viszonyulnak a kerékpározáshoz (az emberek számára egyértelmű a létezésük, így nem különösebben gondolnak róla akármit is). Más helyeken azonban a kerékpározáshoz negatív képzetek kötődnek, sőt akár előítéletek is, mint pédául az, hogy a kerékpár régimódi, lassú, veszélyes, csak sportolóknak való, nem alkalmas szállításra, vagy szimplán a szegénység szimbóluma.45 Ez a hozzáállás nemcsak a városlakókra, hanem a döntéshozókra, politikusokra is jellemző lehet. Ahogy a motorizált közlekedés negatív hatásai egyre nyilvánvalóbbá válnak, úgy teremtődik meg városi társadalmunkban a lehetőség a még fejletlen kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére. 3.1.1

Növekvő erőfeszítések a kerékpározás promóciójára

Az autózással ellentétben, ahol a vásárlók már régóta meg vannak győzve az autótulajdonlás előnyeiről, a kerékpáros promóció számára további legyőzendő akadályt jelent az, hogy befolyásolnia kell az emberek utazási szokásait. Míg az autóipar már euróbilliókat fektetett az autózás élvezetének reklámozásába, a kerékpáripar ezt épp csak, hogy elkezdte. De a potenciál óriási. A kerékpározás elkezdésének első akadálya – az , hogy legyen kerékpárunk – már nagyrészt megoldott.46 Egy 1996-os felmérés szerint az EU 15 országában a lakosságának 50%-ban volt kerékpárja47 (lásd 8. ábra). EU 15 EL ES IE PT UK FR AT LU IT SE BE FI DE DK NL

0

200

400

600

800

1000

1200

Bicycles per 1,000 inhabitants

8. ábra: A kerékpárral rendelkezők száma az EU 15 országában 1991 és 1996 között

45

ECMT 2004: National policies to promote cycling. Möller, Thomas 2007: Cycling inspiration book. Örebro Municipality. 47 J. Dekoster, U. Schollaert 1999: Cycling: The Way Ahead For Towns And Cities: A Handbook for Local Authorities. European Communities: http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_en.pdf, date from 1991 to 1996. 46

17


Ezt a potenciált csupán aktiválni kell. A promóciók – infrastrukturális fejlesztésekkel együtt, és azokkal összekapcsolódva mindenképpen sikeres lesz. 3.1.2

Szokások és felfogások

Egy jól felépített kerékpáros infrastruktúra önmagában nem vezet nagyobb kerékpárhasználathoz.48 A személyes döntés arról. hogy milyen közlekedési módot választunk, meglehetősen összetett. Az emberek a szokások rabjai, és az utazási szokások inkább a személyes érzések és szokások következményei, semmint racionális döntés eredménye.49 Bölcs dolog tehát először megérteni a befolyásolás akadályait és lehetőségeit. Sok összetevőt kell összeegyeztetni ahhoz, hogy befolyásoljuk a viselkedést és változtassuk a közlekedéshez való hozzáállást. A személyes aggodalmakon vagy az út hosszán kívül a közlekedési mód megválasztása attól is függ, hogy ismerjük-e a közlekedési alternatívákat. Ha az úthasználókat nem tájékoztatjuk más lehetőségekről, akkor a megszokott közlekedési módokat fogják használni. Tehát a promócióval informálni kell és felkelteni a figyelmet az összes lehetőségre, ezek között a kerékpárra is. A promóció másik fontos eleme a megszokás fogalma. Mi emberek, a szokásaink rabjai vagyunk, és addig, amíg valami ki nem billent és változtatásra nem késztet,50 mindent a megszokott módon folytatunk tovább. Annál többre van szükség, mint hogy megismerjük a kerékpározás előnyeit, hiszen mindenkinek vannak előregyártott elképzelései a kerékpározásról. Minden úthasználó (részben ösztönösen) megítéli a közlekedési eszköz minőségét, felbecsüli hatékonyságát, rugalmasságát, költségét, elérhetőségét és az általa nyújtott élményt. Azok az emberek, akik nem vagy csak ritkán kerékpároznak, a kerékpározást általában veszélyesnek, lassúnak és kényelmetlennek tartják. Azok, akik mégis megpróbálják a kerékpárt, rácsodálkoznak, hogy milyen gyors, kényelmes és biztonságos. Ha a promócióval rá tudjuk bírni az embereket arra, hogy kipróbálják a kerékpározást, akkor gyakran már pusztán ez meggyőzi őket annak előnyeiről. Vannak külső tényezők is, amelyek befolyásolják az emberek hozzáállását. Néhány ezek közül egy bizonyos fokig befolyásolható, mások megváltoztathatalanok. A változtatható tényezők közé tartozik az imázs, az érzelmek, a politika és a tervezés (lásd a jobb alsó négyzetet a következő ábrán); változtathatatlan például az időjárási és földrajzi adottságok avagy a társadalmi morál (pl. egyes országokban a nők számára nem elfogadott a kerékpározás).51 A promóciónak egyértelműen mind a két fajta tényezőt figyelembe kell vennie, egyrészt a passzív, információt nyújtó és az aktív, tapasztalatcentrikus formában. Így a még több kerékpárizóra irányuló kommunikációnak az alábbi három tényező figyelembevételével kell megtörténnie (lásd szintén a 9. ábrán):52 a) választható alternatívák (közvetíthető információátadással) b) a szokások intenzitása vagy formája (figyelemfelhívással) 48

City of London Planning Division 2005: Bicycle master plan. A Guideline Document for Bicycle Infrastructure In the City of London. 49 Danish Road Directorate 2000: Collection of Cycle Concepts. 50 Such moments often come when people are making changes in their lives, such as starting a new job, starting school or university, starting a new relationship, moving, retiring, or when something unexpected comes up, such as health problems. 51 Pez 1998: Einstellungsmittelorientiertes Modell der Verkehrsmittelwahl, taken from Michael Öhmann’s presentation on 24.10.2009, Munich. 52 Ibid.

18


c) a közlekedési formák minőségének megállapítása (kipróbálással)

Formation of a transport need

Availability of transport modes

Distance External constraints

Personal constraints

Perceived alternatives More than

Only one

one

No distinct habit, facultative

Distinct habit, focused on means of transport

Valuation of qualities of transport modes: 1.

Quickness

Morals

2.

Independence/Flexibility

3.

Transporting things

Image/prestige of mode

4.

Convenience

5.

Environmental friendliness

6.

Costs

Weather

7.

Safety

Topography

8.

Health

Politics + Planning

9.

Others

Emotions Option for couplings Quality of mode

Choice of transport mode 9.Ábra A közlekedési eszköz kiválasztásának folyamata

3.2 A kerékpáros promóció célcsoportjai Általánosságban a kerékpározás elérhető mindenki számára, lehet az öreg, fiatal, nő vagy férfi, bármilyen társadalmi helyzetű vagy fizikai kondícióban levő, sőt akár testi fogyatékkal

19


élők számára is. Az üzenetet azonban úgy kell megfogalmazni, hogy az találkozzon a különböző célcsoportok szükségleteivel és kívánságukkal. Ahhoz, hogy többen kerékpározzanak, befolyásolni kell szokásaikat és bevett mintáikat úgy, hogy végül az utazási viselkedéseik megváltoztatásához vezessen. Az emberek befolyásolásához elsősorban azonosítani kell a csoportot, akinek az üzenetet szánjuk.53 Általánosságban négy fő csoportról beszélhetünk kerékpározási szokások és gyakoriság szerint:54 (1) A Kerékpárversenyzők a legkisebb csoportot alkotják. A kerékpározást a testedzés végett űzik, és sportként vagy egyfajta „misszióként” tekintenek rá. Ezt a csoportot nem szükséges közvetlenül befolyásolni, de fontos a megerősítésük, valamint a figyelmük felhívása arra, hogy a közlekedésben is használják a kerékpárt. Úgy is tekinthetük e csoportra, mint a rekreációs kerékpárhasználók egy fajtájára. (2) A rendszeresen vagy eszközszerűen kerékpározók egy nagyobb csoport. A rendszeres használók csoportjába tartoznak mindazok, akik közlekedésre használják a kerékpárt, azaz nem sport- vagy rekreációs céllal. Az, hogy fittebbek ezáltal lesznek, csak egy pozitív mellékterméke a dolognak. A kerékpárt naponta vagy hetente több alkalommal használják különböző céllal (pl. vásárlás, barátok meglátogatása). Ezek a kerékpárosok már ismerik a kerékpározás előnyeit, de fontos őket megerősíteni, hogy folytassák a kerékpározást és lehetőleg használják még gyakrabban. (3) A szabadidős kerékpározók a kerékpárt ritkán, alkalomszerűen, kikapcsolódásra használják (például a hétvégén). Nem úgy tekintenek a kerékpárjukra, mint egy mindennapi közlekedési eszközre, hanem mint rekreációs eszközre. Ez a csoport nagy lehetőséget rejt minden városban, ezért fontos kampányokkal, eseményekkel, tesztutakkal és egyéb promóciós módokkal megszólítani őket. (4) Potenciális kerékpározók (vagy nem-kerékpározók): a legnagyobb csoport. Azok tartoznak ide, akik már több mint egy éve nem kerekeztek, de sokan közülük kedvezőbb körülmények esetén talán meggondolnák a dolgot. Célzott promóciós kampányokkal e csoport egy részére ígéretes hatással lehetünk. (lásd részletesen lejjebb) Habár minden európai városban – legyen az BAJNOK, HALADÓ vagy KEZDŐ város – a versenyző-, a rendszeres- , a rekreációs-, és a nem kerékpározók aránya más és más, a célja egy kerékpárosbarát mozgalomnak vagy a helyi politikának minden esetben az, hogy a rendszeres kerékpározók csoportját növelje a többi csoportba tartozókkal. A 10. Ábra kívánt mozgást mutatja a csoportok között a több kerékpáros elérése érdekében.55

53

Cycling England: Smart Measures Portfolio – Understanding the potential cycling market. Mayne, Kevin 2008: Creating Consumer Demand – For Cycling and Government Action on Cycling (on 21.04.2008, at Human Powered Mobility meeting in Tutzing, Germany). 55 Own illustration after ibid. 54

20


Competitive cyclists

Regular cyclists

Recreational cyclists

Potential cyclists

10. ábra: Célcsoportok és a kívánt elmozdulás Piacszegmentálás és célzott marketing Két egymást követő állomás van a marketing folyamatában: a szegmentálás és a célzott marketing. A szegmentálás azt jelenti, hogy a fogyasztókat hasonló szükségleteik szerinti kisebb alcsoportokra osztjuk. Így olyan csoportokat kapunk, akiket direkt lehet megcélozni. Különböző kritériumok szerint szegmentálhatunk, például életkor, nem, lakóhely, munkahely, kerékpártulajdonlás vagy az alapján, hogy milyen a hozzáállásuk a különböző közlekedési eszközökhöz. A Transport for London (TfL) nevű szervezet a londoni kerékpáros piacot (azokat az embereket, akik már kerékpároznak) 8 csoportra osztotta56 aszerint, hogy hogyan, miért és milyen gyakorisággal kerékpároznak. A vizsgálat kimutatta, hogy a kerékpározók 70%-a csupán alkalmi kerékpáros (csak akkor kerekezik, ha nyár van vagy jó idő, hétvégén, vagy kikapcsolódásként) és a maradék 30% az, aki a londoni kerékpáros utak 80%-át teszik meg. Ez utóbbi célcsoportot nem szükséges meggyőzni, de célunk ennek a csoportnak is a támogatása, bátorítása (például infrastrukturális fejlesztésekkel). Azok, akik csupán alkalmanként kerékpároznak, az összes kerékpárral megtett út 25%-át teszik meg – ez a csoport a legérdekesebb. Mivel ők már pozitívan állnak a kerékpározáshoz, ők a legkiválóbb csoport arra, hogy promócióval még több kerékpározásra biztassuk őket (például több információ biztosításával, egyéni úttervezéssel, vagy oktatással). A londoni lakosok 85%-a egyáltalán nem kerékpározik (ide taroznak azok, akik nem tudnak kerékpározni, nincs kerékpárjuk vagy negatívan állnak hozzá a kerekezéshez). Ennek a célcsoportnak az elérése nagy kihívás, de ha szegmentáljuk őket, akkor széles körű kampányokkal vagy oktatással van esélyünk néhányuk meggyőzésére.57 A londoni tanulmány tisztán bemutatja a különböző célcsoportokat és a lehetőséget azok meggyőzésére. Ezen alcsoportok között természetesen vannak olyanok, amelyek nem, életkor (és további alcsoportok: iskolás, dolgozó, nyugdíjas) szerint tagolódnak, vagy akár 56

Cycle everywhere, dedicated commuter, students going to school, budding young cyclists, weekend leisure adults, fair weather commuters, occasional shoppers, and summer weekend cyclists. 57 Cycling England: Smart Measures Portfolio – Understanding the potential cycling market.

21


különböző életstílus vagy közlekedési forma követői. Azok a promóciók, amelyek ilyen célcsoportoknak szólnak, és speciálisan nekik lettek kialakítva igényeikre és vágyaikra szabott üzenetekkel (például a gyerekek, idősek, szórakozni vágyó emberek, luxusra vágyó emberek vágyaira és igényeire szabva), sokkal direktebben tudják őket megszólítani a médiában vagy egyéb eszközök segítségével.58 Második lépésben ezek az alcsoportok különböző közös karakterekkel aszerint kerülnek összegzésre, hogy mekkora lehetőség van arra, hogy kerékpárra üljenek. A legjobb gyakorlat először azokra a csoportokra koncentrálni, amelyek a legfogékonyabbnak tűnnek. Arra kell koncentrálni, hogy a meglévő erőforrások találkozzanak az ő szükségleteikkel és vágyaikkal. Ezt a folyamatot hívják célzott marketingnek. Célcsoport lehet például az iskolás gyerekek egy adott korosztálya.59

3.3 Promociós üzenetek „Ha hajót akarsz építeni, ne arra trombitáld össze az embereket, hogy fát gyűjtsenek fát, ne feladatot és munkát adj nekik, hanem inkább a tenger végtelensége iránti vágyódásra tanítsd őket.” (Antoine de Saint-Exupéry: Citadella)

A kerékpározásnak valóban sok előnye van, de ennek a sokféle előnynek a mindenkinek egyszerre való promótálása nem fog sikerre vezetni. Inkább találjuk meg azokat a szükségleteket, nézőpontokat és üzeneteket, amely a legtöbb egyénre hatni fog egy adott csoportban.60 A kerékpározás promótálói már valószínűleg annyiszor és annyiféleképpen használták a „védd a környezeted”-üzenetet, amennyiszer és amennyi módon ezt meg lehetett tenni. Azok, akiknél a klímaváltozással kapcsolatos üzenetek meggyőzőek, már valószínűleg meg vannak győzve. A helyett, hogy továbbra is a környezetvédelem zöld zászlaját lengetnék (kicsi vagy semmilyen hatással), más célcsoportok számára, másféle üzenetekkel kell előjönni. A kulcsüzeneteknek pozitív érzéseket kell megidézniük: a kerékpár nyújtotta öröm, szabadságérzet, móka, és függetlenség szellemét ( vagy bármilyen pozitív üzenet feltűnhet, amely az adott csoportnál megfelelő). A promóciónak úgy kell arra bátorítani az embereket, hogy használják kerékpárjukat, hogy pozitív érzéseket kapcsol a kerékpározáshoz. Tudván, hogy a közlekedési viselkedés gyakran irracionális, ha olyan promóciót választunk, amely a racionális érvekre fókuszál, nem lehetünk igazán sikeresek. Lásd a 11. ábrát különböző célcsoportoknak szóló példaüzenetekkel.61

58

Michael Öhmann in his presentation at ISW meeting „Radverkehr im 21. Jahrhundert” on 24.10.2009 in Munich. 59 Bike for all/DfT 2004: The Marketing Cycling Handbook. 60 61

Ibid. Ibid.

22


Iskolás gyerekek

A kerékpározás jó móka, szabadnak és függetlennek érzed magad tőle. Része vagy a forgalomnak.

Felnőttek

A kerékpározás jó móka, fittebb és egészségesebb leszel tőle.

Ingázók

A kerékpározás idő- és költségtakarékos és fittebb leszel tőle.

Szabadidős kerékpárosok

A kerékpározás egy üdítő módja a környék felfedezésének.

Kezdő kerékpárosok

A kerékpár gyors, egyszerű és rugalmas.

Nők

A kerékpározás jó móka, divatos és jó alakot csinál.

Bevándorlók

A kerékpározás a mozgás szabadságát és a függetlenséget jelent, gyors és egyszerű.

Idősek Autósok

A kerékpározás üdítő és jót tesz az egészségnek. A kerékpár gyors, kényelmes és olcsó. 11. ábra: Üzenetek különböző célcsoportoknak

Általánosabb üzenetek, mint a biztonság vagy a közlekedők egymás iránti tisztelete, széles célcsoportra is alkalmazható. Az egész társadalom szintjén a biztonság, a környezetvédelem, forgalom vagy a közlekedők egymás iránti tiszteletének témájában születő üzenetek domináljanak. Más úthasználók számára is megfogalmazhatunk célzott üzeneteket, de mellőzzük az olyan kampányokat, amelyek befeketítik az autóhasználókat. Még az olyan helyeken is, ahol nagyon magas szintű a kerékpáros kultúra, és a kerékpározás előnyei általában szinte mindenki számára világosak, fontos dolog a pozitív asszociációk megerősítése. Koppenhágában, a világ egyik vezető kerékpáros városában sikeresen használják az „I bike Copenhagen” elnevezésű, széles körű kampányt, hogy emlékeztessék a városlakókat arra , hogy mennyire menő kerékpározni – azaz mennyire menők azért, mert kerékpároznak.

3.4 A kerékpáros promóció folyamata A Dán Közúti Igazgatóság kidolgozott egy koncepciót a kerékpáros promóció folyamatáról és megvalósításáról. A következő gondolatok nagyrészt ezen a koncepción alapszanak: Tervezés, Előkészítés, Partnerség A kerékpáros promócióhoz helyi szinten egy integrált, politikailag is elfogadott akcióterv nélkülözhetetlen. A legjobb, ha konszenzusra jutunk az összes érintett féllel a terv vagy stratégia megalkotásakor, hiszen így pénzt takarítunk meg és elkötelezetté tesszük a résztvevőket, valamint csökkentjük a konfliktusok előfordulását a projektek és célok között. A pénzügyi forrásokat már a legelején biztosítani kell. Egy terv rendelkezésre álló forrás nélkül csak időpocsékolás. Magánintézeteknek vagy más intézményeknek talán van forrása erre a célra, de nemzeti és uniós források szintén rendelkezésre állhatnak. Soha nem látott mértékben nő azoknak az ügynökségeknek és szervezeteknek a száma, amelyek érdekeltek az autóhasználat csökkentésében és a kerékpározás promóciójában. Őket mind be kell vonni a stratégia előkészítésébe és a koordinálásába. A lehetséges partnerek és résztvevők közé tartoznak:62 62

Danish Road Directorate 2000: Collection of Cycle Concepts.

23




a nemzeti, regionális és helyi intézmények, önkormányzatok és közúti hivatal



a közösségi közlekedést irányító hatóság



környezetvédelmi szervezetek



kerékpárhasználó csoportok



egészségvédelmi szervek, kórházak, társadalombiztosítás, egészségbiztosítók



munkaadók



oktatási intézmények (egyetemek, iskolák)



rendőrség



helyi média



turistairodák



helyi kerékpárgyártók és -kereskedők

Egy integrált kampány tartalmazza az arculatot, az eszközök használatát, és beilleszti a kisebb irányokat egy nagy ernyő alá. Ilyen ernyő lehet a társadalmi jólét irányába történő szemléletformálás, amelyet különböző, jól felépített marketing célok használatával kell el érni.63 A célzott csoportnak vagy személynek tisztán kell látnia a szemléletmódot minden akcióban. Ezek lehetnek promóciós kampányok (pl. poszterek, hirdetések a médiában) vagy hagyományos PR-események (események, versenyek,szolgáltatások vagy pénzügyi ösztönzők). A jelenlegi helyzet analizálása Fontos indulópontja a stratégia készítésének az adott kerékpáros helyzet felmérése. Ez magába foglalhatja a következők vizsgálatát:64 

Balesetek és fekete foltok (baleseti térképek, rendőrségi adatok)



A forgalom nagysága (számlálók, kérdőívek)



Közlekedési minták (dugók analízise)



Elégedettség (sajtóban indított vita, vagy kérdőívek, felmérések)



Közlekedési struktúra (utak vizsgálata, parkolási lehetőségek, utak szerkezete)



A kerékpárosbarát cégek vizsgálata

A szükséges információkat magunk is beszerezhetjük (forgalomszámlálás, megfigyelés, interjúk, kérdőívek, fókuszcsoportos találkozók, konzultációk), vagy kiszervezhetjük másoknak (statisztikusok,média, internet).65 Ha nincs a szervezeten belül megfelelő szakértelem, külső szakérők is bevonhatóak. Hosszú távon az új, tapasztalt munkaerő alkalmazása a jó taktika. Sok város kinevez egy kerékpáros biztost is. Célok Legyen tiszta számunkra, hogy mit akarunk elérni. A célokk tükrözniük kell a célcsoport szükségleteit (pl. rendszeres kerékpározók, rekreációs kerékpározók, még nem kerekezők)

63 64 65

National Social Marketing Centre: www.nsmcentre.org.uk/what-is-social-marketing.html Ibid. Bike for all/DfT 2004: The Marketing Cycling Handbook.

24


és a promócióba bevont csoportok szükségleteit is. A célok realisztikusak, de ambíciózusak kell legyenek, és hozzá kell járuljanak a nemzeti célkitűzésekhez (ha vannak). 

A Marketing Cycling Handbook (Kerékpáros Marketing Kézikönyv) szerint, a céljaidnak SMART-nak (okosnak) kell lenniük:66



Specific –Specifikus Bizonyosodj meg róla, hogy a céljaid megvalósulnak bizonyos akciókon keresztül, de célod nem az akció maga (pl. egy szórólap elkészítése nem cél, hanem egy eszköz a cél eléréséhez)



Measureable-Mérhető Tedd céljaidat mérhetővé (pl. százalékos növekedés, szint)



Achieveable-Elérhető A céljaid valóban reálisan elérhetőek az adott erőfeszítéssel és módszerekkel?



Revelant-Reveláns Céljaid a célcsoportod szükségleteit szolgálják.



Time –Specific Időben korlátozott Legyen a tevékenységeknek eleje és vége.

Konkrét célok lehetnek a következőek: az autóval közlekedők kerékpárra váltanak X%-ban adott időre, vagy a kerékpáros balesetek száma egy adott időszakban X%-kal csökken , vagy X km kerékpárutat építünk.67 Akcióterv Ha tisztáztuk, hogy mit akarunk elérni, meg kell határozni, hogy hogyan érjük azt el. Az akciótervnek fel kell ismernie a célcsoport igényeit. Mit akarnak az emberek és milyen előnyökre vágynak? Az akciótervnek tartalmaznia kell a használni kívánt eszközök listáját (lásd 4. fejezet) és azt, hogy hogyan mérhető az előrehaladás (lásd 5. fejezet).68 A terv az alábbi elemeket tartalmazhatja:69 

Infrastrukturális tervezés (kerékpár út és hálózat tervezés)



Kerékpáros tervek (közösségi kerékpár, céges kerékpár)



Információs és szemléletformáló kampányok (bringázz a munkába-kampány, új kerékpárutak promóciója, biztonsági kampányok)



Események (kerékpáros napok, autómentes napok)



Autóhasználat korlátozása (útlezárás, forgalom csillapítás)



Útbiztonság (sötét foltok kezelése)



Képzés és oktatás (célzott képzések)



Közlekedési módok összekötése (pl. kerékpárszállítás buszon)



Jobb útkezelés (évszakonkénti karbantartás)



kerékpárparkolás (több tároló, kerékpár állomások)

A stratégia egyszerre tartalmazzon infrastrukturális és promóciós, vagy más, kevésbé nehéz elemeket is. Az optimális stratégia, amely valóban eléri azt, hogy az autós közlekedők kerékpárra váltsanak, egyszerre kedvez a kerékpárosoknak és korlátozza az autóhasználatot.

66 67 68 69

Bike for All, DfT 2004 Danish Road Directorate 2000: Collection of Cycle Concepts. Bike for all/DfT 2004: The Marketing Cycling Handbook. Danish Road Directorate 2000: Collection of Cycle Concepts.

25


Prioritások felállítása Minden egyes elemet tisztázni kell, ideális esetben egy képpel ábrázolni. Becsüljük fel minden akció költségét, és találjunk ki alternatívát mindegyikre. Próbáljuk meg az egyes elemeket a szerint rangsorolni, hogy a célt mennyire szolgálja (emlékezzünk arra, hogy a viselkedés megváltozásához hónapokra van szükség). Hasznos kérdések lehetnek a következők:70 

Hány kerékpárral megtett út hozza meg ezt az eredményt?



Hány kerékpáros balesetet fog ez az akció megelőzni?



Hány úthasználót fog érinteni ez az akció?



Mit fog jelenteni ez az úthasználóknak?



Hány százaléka a közlekedőknek fogja megváltoztatni viselkedését?

Megvalósítás A koordináció az egyik biztosítéka a folyamat jó átlátásának. A kerékpáros koordinátornak vagy a külsős szakértőnek át kell látnia a megvalósítás folyamatát is. Ő kell legyen az elsődleges kapcsolattartó minden bevont partner számára. Legyónk felkészülve arra, hogy új elemek kerülhetnek beillesztésre az akciótervben és arra is, hogy egyes elemek kihullanak, míg másokat be kell illeszteni. A média egy fontos szereplő lesz a célcsoporttal való kommunikációban. Ideális esetben ők már a kialakításban részt vesznek, de minimum az új elemek bevezetésekor.

70

Ibid.

26


4 Átadni az üzenetet Ha a célod az, hogy a rendszeres kerékpározókat még több kerekezésre buzdítsd,a szabadidős kerékpárosokat és a nem kerékpározókat pedig arra, hogy kezdjenek rendszeresen kerékpározni, akkor a promóciós akciók 3 nagy kategóriájában kell az üzeneted átadni: 

Információs és figyelemfelkeltő kampányok, amelyek felkeltik a közösség figyelmét a kerékpározásra. Az ilyen kampányok a legjobb módszer arra, hogy a rendszeres, a szabadidős és a nem kerékpározók alcsoportjait megcélozzuk. De szintén célozhat a kampány speciális célcsoportokat.



A célzott képzések és oktatási programok közvetlenül szólítanak meg bizonyos csoportokat, ahol nagyobb lehetőség van a kerékpározás elkezdésére, vagy olyan csoportokat, akiknek speciális tudást vagy információt kell átadni (iskolás gyerekek, idősek, bevándorlók) ahhoz, hogy a kerékpározást elfogadják rendszeres közlekedési eszközként.



Az egyénre szabott promóció arra fókuszál, hogy olyan egyéneket azonosítson, akik leginkább fogékonyak a kerékpáros üzenetekre, és az ő számukra egyéni információkat nyújtani. A személyes közeledés hatásos lehet a szabadidős és a nem kerékpározók egyes alcsoportjainál.

Ezek a promóciós akciók azt szolgálják, hogy felhívják a figyelmet a kerékpárra, mint közlekedési eszközre, a kerékpározás iránti attitűdre pozitív befolyással bírjanak, és fejlesszék az emberek képességeit és magabiztosságát ahhoz, hogy átértékeljék jelenlegi utazási szokásaikat és a megtalálják maguknak a lehetőségek közül a legmegfelelőbbet.

4.1 Információs és figyelemfelkeltő kampányok Az információs és figyelem felkeltő kampányok célja, hogy az emberek felismerjék a problémáikat, megoldási javaslatokat kapjanak, valamint kíváncsivá tegye őket a különböző alternatívákra, és megértesse velük azt, hogy szükségük van a változtatásra. Az emberek gyakran meglehetősen szelektíven viszonyulnak az információkhoz, amelyeket nyújtunk nekik. Ahelyett , hogy mások véleményét és elképzeléseit próbálnánk megérteni, inkább saját, már meglévő meggyőződésünket alátámasztó információkat keresünk. 71 Emiatt a figyelemfelkeltő kampányok önmagukban sosem fognak eredményt elérni a kerékpáros közlekedésre való átállás terén, de segíthetnek a kedvezőbb attitűdök kialakításában és a kerékpározás elfogadásában. A figyelemfelkeltő kampányok segíthetnek abban, hogy az úthasználók megismerjék a kerékpározás előnyeit és a további közlekedési lehetőségeiket, valamint tájékoztathatjuk őket a jogaikról és kötelességeikről. A sikeres figyelemfelkeltő kampány előfeltétele a helyi kerékpáros helyzet ismerete. Ez magában foglalja a célcsoport ismeretét, a kerékpározás elfogadottságát, speciális kondíciókat (pl. hegyvidék), a félelmek és akadályok ismeretét. Ha a helyi viszonyok nem tiszták a kampányszervező számára, az biztos bukásra van ítélve. Ahhoz, hogy megfelelő üzeneteket és eszközöket használjunk, ismernünk kell a célcsoportot.

71

GTZ 2009: Cycling-Inclusive Policy Development: A Handbook.

27


A figyelemfelkeltő kampány jut el a legtöbb emberhez több médium együttes használatával (tv, rádió, szórólap). A megfelelő eszköz az üzenettől függ. Ha az a célunk, hogy széles körnek terjesszük az üzenetet, érdemes a tömegmédiát használni (tv, rádió, internet, levél). Ha az üzenet egy szűkebb célcsoportra irányul, arra szabott eszközt érdemes választanunk, például hírlevelet, képeslapot, újsághirdetést stb. Jutalom vagy ajándék felajánlása felkeltheti az üzenet iránti érdeklődést. A figyelemfelkeltő kampányok központi eleme a hitelesség. Mindaddig, amíg a helyi infrastruktúra nem kiépített, veszélyes a kerékpározás, és nem is várható annak változása, egy kampány, amely arról szól, hogy milyen csodálatos kerékpározni, nem vehető komolyan. A figyelemfelkeltő kampányok és információs kampányok elsősorban a szabadidős és a nem kerékpározó alcsoportoknak szólnak, hiszen a kerékpározók eleve tisztában vannak a kerékpározás előnyeivel. Promóció célozhat autóvezetőket is; tájékoztatni őket a különböző utazási lehetőségekről, a tiszteletteljes vagy biztonságos közlekedésről, vagy annak promóciója, hogy legalább néhány utat autó helyett kerékpárral tegyen meg. 4.1.1

Audio-vizuális eszközök

Manapság rengeteg eszköz áll rendelkezésre, hogy terjesszük és kommunikáljuk (azaz promotáljuk) üzenetünket és kapcsolatot teremtsünk és tartsunk különböző célcsoportjainkkal. Olyan technológiák, mint az internet vagy a információs panel, könnyedén használhatók promóciós célokra. A kerékpárszámláló72 (lásd az alábbi Bonnie Fentontól) egy látványos interaktív eszköz, amely egyre fontosabb szerepet kap a figyelemfelkeltésben, és egyaránt ad dinamikus információt és statisztikát. Más médiumok, mint a TV, rádió, vagy mozireklámok kizárólag nagy, magas költségvetésű regionális vagy országos kampányok (tömegmarketing) része. Mindenesetre ezek a leghatásosabb eszközök a széles közönség elérésére és a figyelem felkeltésére. De a hagyományos eszközök, úgymint kiadványok, szórólapok, brosúrák, hirdetések, poszterek, információs csomagok, vezetett túrák és térképek szintén használhatók a promócióra. A legfontosabb dolog az, hogy az információ, amit nyújtunk, magas minőségű legyen. Ez különösen a fotókra vonatkozik. Egy kép valóban többet mond ezer szónál, és egy jól eltalált ábra felkeltheti az érdeklődést. A képek, amelyeket használsz, nagy befolyással lehet arra, hogy az emberek hogyan ítélik meg a kerékpározást. Ezeknek a megoldásoknak a kombinációja a legjobb eredményt kell, hogy meghozza. 12. ábra: Kerékpárszámláló Odensben (DK) Következzen néhány példa különböző méretű kampányokból: 72

For more detailed information see also the PRESTO fact sheet on bicycle barometers.

28


I. Mozis jelenetek a Transport for London (TfL)-től A Transport for London, a londoni közlekedés koordinátora, több rövid spotot (pár másodperces reklámfilmet) mutatott be mozikban a kerékpáros közlekedést népszerűsítendő. Az érzelmek (zene, képek, mozgás) fontos szerepet játszanak. Egyáltalán nem foglalkoztak a károsanyag-kibocsátás csökkentésével vagy az egészségügyi hatásokkal. A jelenet itt megtekinthető: www.youtube.com/watch?v=K1nYWIfwm7k II. Mozis jelenet a Transport for London-tól Egy másik spot a TfL-től a biztonsággal foglalkozik, hogy figyeljünk a kerékpárosokra (és egyéb sérülékeny közlekedőkre). A spot nem került sokba és rövid, az üzenete mégis emlékezetes. A jelenet itt megtekinthető: www.youtube.com/watch?v=Ahg6qcgoay4 A filmjelenetek bármilyen fejlettségű településen alkalmazhatók. Amellett, hogy előállításuk és terjesztésük meglehetősen drága, a helyi igényeknek megfelelő üzenet kommunikációja könnyedén megoldható vele. III. Helyi kampány Dublin-ban: „Egy kis lépés” A Dublini Közlekedési Hivatal egy lakossági információs kampányt indított „Egy kis lépés” címmel a jobb életminőségért. A kampány nem erőltet rá egyfajta közlekedési formát senkire, hanem a középutat népszerűsíti úgy, hogy azt mondja, legalább néhány alkalommal egy héten ne az autót válasszuk. A cél az, hogy az autósok felülvizsgálják autózási szokásaikat. A kampányt speciálisan rádió, szórólap, hirdetőtábla, buszhirdetés, sajtókapcsolatok és honlap formában terjesztették. A kampányt közösen vezették le különböző köz- és magánszektorban működő szervezetekkel. A kampány részeként útiköltség-számlálót, úttervezőt ajándékoztak kerékpárosoknak, valamint kerékpáros térképet és egy listát, amely alternatívákat kínál az autó helyett, és még sok mást. További információ elérhető itt: www.onesmallstep.ie 13. ábra: Az „Egy kis lépés”-kampány szórólapja IV. Országos kampány Németrországban: „Ész be: motor ki” Az első országos kampány a kerékpározás és a gyaloglás promóciójára Németországban 2009-ben volt. A cél az volt, hogy az emberek gondolák újra utazási szokásaikat és tegyenek meg több utat kerékpáron és gyalog. A célcsoport azok az emberek voltak, akik autót használnak olyan távolságokra is, amelyek könnyedén megtehetők gyalog vagy biciklivel. A kampány sok modulra épült73 és sok ismert német támogatta. Az üzenetek viccesek, ugyanakkor provokatívak. Hagyományos eszközök, mint hirdetőtáblák, poszterek, brosúrák, események mellett honlapot is használtak. amelyen információkat találhatóak rövid utakról, és mellékeltek egy CO2-kalkulátort is. amely a kerékpározás és gyaloglás hasznát mutatja be. Emellett, hogy az embereket a mindennapi környezetükben is megszólítsák, humoros mozi spotokat adtak le, de ez az üzenet volt látható a parkolójegyeken és a bevásárlókosarakon is.

73

Copyright of the campaign billboard used as figure 14 in this publication: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU).

29


Országos versenyt indítottak 2009-ben, hogy kiválasszák a városokat, ahol a kampányt elindítják. Négy várost választottak ki (Dortmund, Bamberg, Karlsruhe, Halle an der Saale), amelyek a saját egyedi helyzetüknek megfelelően adaptálták a kampányt. A FORSA intézet valamint a Wuppertal Intézet által készített tanulmány szerint a kampány nagyon sikeres volt. A megkérdezettek 76 %-a észlelte a kampányt, és akik észlelték azok 96%- ának tetszett a kezdeményezés és az üzenet, és 26% állította azt, hogy a kampány hatására pozitívan változott az attitűdjük a kerékpározás és gyaloglás megítélésében.74 Második alkalommal, 2009-ben már öt várost választottak ki a 2010-es kampányra (Berlin, Braunschweig, Freiburg, Herzogenaurach, Kiel) További információ: www.kopf-an.de

14. ábra: Kampányhirdetés_ „Pöf, pöf, elautózom az egészséges élelmiszerboltba…!”

V. Országos kerékpároskampány Németrországban: „Radlust” (A biciklizés öröme) A „Radlust” kampányt a Trieri Egyetem diákjai kezdeményezték Németországban. Az ötlet az volt, hogy forradalmasítják a kerékpáros promóciót Németországban, amely általánosságban a „csináld a helyes dolgot” ökoüzenet volt. A kampány nagyrészt poszter, szórólap és kiállítás formában jelent meg, és készült katalógus is. A kampány üzenetek a mókára („a vezetés öröme” utalás egy ismert autóreklámra), a szabadságra („a város a tied”) és a kerékpárosok okosságára (a kerékpáros többet lát!) az egyéniség megmutatására („mutasd magadat – állj ki!”) fókuszálnak, nem pedig a környezetvédelemre. A kampány valódi kerékpárosokat mutat be, azt, hogy ők mennyire menők, és másokat, akik ezt kihagyják.

74

Prof. Dr. Oscar Reutter, Wuppertal Institute at the conference “Unsere Mission: Null Emission. Fuß- und Radverkehr – die urbane Mobilität der Zukunft” on 26.01.2010 in Berlin.

30


A kampány (lásd a posztereket alább75) jó példája az alacsony költségvetésű, hatékony kampányoknak. Több önkormányzat és minisztérium is díjazta, és nevezték a 2007-es Kerékpáros Díjra is. További információ: www.radlust.de A figyelemfelkeltő kampányok bármilyen szinten lévő városra alkalmazhatóak. Az üzenet könnyen kommunikálható és adaptálható a helyi vagy a kerékpározáshoz kapcsolódó attitűdöknek, specialitásoknak megfelelően.

15. Ábra „Radlust”-kampányposzterek 4.1.2

Információs kiadványok és események

Térképek és könyvek, naptárak és események minden kerékpáros promóció „elengedhetetlen” részei bármely szintű városban. A kiadványokhoz könnyedén hozzá lehessen jutni a bajnok városokban, és aktívan terjeszteni kell a kevésbé kerékpározó városokban. A kerékpáros térkép a kerékpárutakat és a kerékpárral használható utakat mutatja be. Ez egy fontos eszköz utunk megtervezéséhez. A térkép ajánlhat útvonalakat, adhat információkat az utak állapotáról, a forgalom nagyságáról, jelölheti a parkolókat, kapcsolódási pontokat a közösségi közlekedési eszközökkel, idő-távolság relációkat, pihenő övezeteket és sok mást. A térkép online verziójában még ennél is több információ is megjelenhet. Ha nincs forrásunk, egy olcsó szórólap is megteszi indításnak, amelyen a kerékpárutakat mutatjuk be. Szponzorok és reklámok megjelentetése hozzájárulhat a költségek fedezéséhez. Kerékpározáshoz köthető információk a hagyományos várostérképekhez is illeszthetőek. A kerékpáros térkép elkészítése kiváló alkalom a kerékpáros helyzet felméréséhez. A kerékpáros könyvek, amelyek különböző témákat érintenek, szintén hasznos eszközök. A tartalom könnyedén alakítható a helyi kerékpáros szituációhoz. A kezdő városokban a kiadvány tartalmazhat általános áttekintést a kerékpározás és a kerékpárok történetéről, bemutathatja a kerékpár egyes részeit és a kiegészítőket, bemutathatja, hogyan tartsuk karban és javítsuk, vagy ötleteket adhat a biztonságos közlekedéshez a városban. De szintén

75

Copyright of the posters used as figure 15 in this publication: Radlust, www.radlust.info.

31


lehet téma a kezdő vagy a haladó városokban a mindennapi eligazodás, hogy hogyan és hová érdemes menni, hol érdemes kerékpárral vásárolni, hol és hogyan parkoljunk biztonságosan, és hogyan köthető össze a kerékpározás a helyi közlekedési eszközökkel. A spanyolországi Burgos városa – egy kezdő város –, készített egy ilyen kiadványt, amely a kerékpár fenntartásáról szól, de tartalmaz sok általános ismeretet is („A clase por una movilidad sostenible”). Egy kerékpáros naptár jó megoldás a széles közönség informálására, de informálhat ezenkívül kerékpáros eseményekről egy hónapban vagy akár az egész évben. A tartalom általában kerékpáros képzéseket és szerelőtanfolyamokat mutat be, felhívásokat túrákról vagy elhagyott kerékpárokról. A naptár szintén felhívhatja a figyelmet újonnan elkészült kerékpáros térképekre. Egy példa a müncheni és környékebeli „Radlkalendar” (haladó város). Helyi szinten a kerékpáros események a legjobb eszközök arra, hogy felhívjuk a figyelmet a kerékpározásra és növeljük annak elfogadottságát. Ezek az események általában szabadtéri rendezvények, mint például kiállítások, maratonok, bolhapiacok, autómentes napok, vagy kerékpáros útvonalak, parkolók bejárása, kijelölése. Könnyedén kombinálhatók már meglévó eseményekkel, mint például a szeptemberi European Mobilitási Héttel, a város évfordulójával, utcabálokkal, nyári fesztivállal. A kerékpártesztelő események (pl. elektromos kerékpár, rekumbens vagy tandem), amelyek aktívan bevonják a lakosságot, módot adnak arra, hogy önmaguk tapasztalják meg a kerékpározás nyújtotta örömöt. Az ilyen eseményeknek nagy visszhangja van a médiában és sokféle célcsoportot célozhat. Ha ilyen eseményt tervezünk, akkor jó ötlet a nagy hatás érdekében a lehető legtöbb érintett (kapcsolódó csoportok) bevonása. A kerékpárkereskedők bevonása elengedhetetlen eleme a sikernek, hiszen ők közel állnak a kerékpárosokhoz és azokhoz, akik érdeklődnek a kerékpározás iránt, és ismerik igényeiket-korlátaikat. Lehetőséget kell adnunk nekik, hogy megjelenjenek az eseményen és bemutathassák, eladhassák termékeiket. Az eseményt jó előre, széles körben kell promotálni, újságokban, posztereken és online.

4.2 Célzott tréningprogramok A forgalomtól való félelem az egyik legfontosabb tényező, amely miatt az emberek nem kerékpároznak.76 Kerékpártudás – biztonságosan, hatékonyan és kényelmesen – nem jön magától, leginkább olyan városok lakóinak, ahol a kerékpározásnak nincs kultúrája. Mivel a kerékpárosok sérülékenyebbek a többi úthasználónál, mindenekelőtt akkor, ha az infrastruktúra hiányzik vagy nem megfelelő minőségű, az emberek, akik gyakrabban szeretnének kerékpározni félnek a veszélyes forgalmi helyzetektől. Ez kiemelten igaz azokra a városokra haol a kerékpáros közlekedők aránya nem haladja meg az 5%-ot (kezdő városok), mert itt a többi közlekedő nincs hozzászokva a kerékpárosokhoz. A figyelemfelkeltő és információs kampányok az egyik eszköze annak, hogy a kerékpározás biztonságosabb legyen. Ezek nagyban hozzájárulnak az utak jobb használatához. Egy másik, aktívabb eszköz azok elérésére, akik nem vagy csak szabadidő eltöltésekor kerékpároznak, az, ha megtanítjuk őket biztonságosan és magabiztosan kerékpározni. A célzott tréningprogramok azokat tanítják meg kerékpározni, akik meg akarnak tanulni, céljuk, hogy csökkentsék a balesetek számát, bemutassák a rossz kerékpáros viselkedés néhány szempontját, és felkészítsék a legfiatalabbakat a biztonságos közlekedésre. Általánosságban a céljuk, hogy megtanítsák:77

76

Bikeability programme: www.bikeability.org.uk/what_is_bikeability__/being_safe.php Mayne, Kevin: Presentation: How the development of cyclist training courses benefits cycling and cycling promoters. CTC. 77

32




hogyan kell kerékpározni



hogyan kell közlekedni (biztonságosan)



hogyan használjuk a kerékpárt és a meglévő infrastruktúrát a lehető legjobb, leggyorsabb, legbiztonságosabb és legkényelmesebb módon a napi ügyeink elintézéséhez (a kerékpár mindennapos használata)

Emellett fontos a többi úthasználók oktatása is arra, hogy hogyan kell a kerékpárosokkal együtt közlekedni és meg érteni azok igényeit úgy, hogy tiszteletben tartják sebezhetőségüket.78 Az oktatási és képzési programok megfelelő eszközök a kezdő és a haladó városok részére, ahol a kerékpárosok aránya alacsony. A bajnok városokban, ahol a kerékpározás alapnormának számít, különleges célcsoportokat kerékpárnak oktatni, akik még nem (pl. bevándorlók) vagy már nem (pl. idősek és mozgáskorlátozottak) kerékpároznak. A kerékpáros tréningek szervezéséből a szervezőnek is sok előnye származik. Segíthet jó kapcsolatokat kiépíteni az állami szervek, a kerékpáros szervezetek és a lakosság között. Az ilyen partnerségek jó képet mutatnak a médiának és ezáltal jó képét mutatják a kerékpározás imidzsének.79 4.2.1

Célcsoportok és partnerség

Képzések esetén a nem kerékpározók és a szabadidős kerékpárosok alcsoportjai lehetnek célcsoportjaink; úgymint: 

iskolás gyerekek



idősek és mozgáskorlátozottak



nők



bevándorlók



kezdő felnőtt kerékpárosok

Amikor előkészítjük és lebonyolítjuk a képzést ezeknek a különböző csoportoknak , nagy szükség van a partnerkapcsolatok kialakítására. Ez nem csak azt jelenti, hogy kerékpáros szakértőkkel kell kooperálnunk, hanem különböző egyedi megoldásokra is szükségünk lehet. Az iskolás gyerekek eléréséhez az iskolai személyzettel és a szülőkkel kialakított kapcsolat és azok bevonása hatalmas szerepet játszik. A legkisebbek tanítása egyet jelent a jövő úthasználóinak képzésével. A gyerekek, amíg kicsik, általában szeretnek kint lenni, kerékpározni és függetlennek érezni magukat, de ha nincs mintájuk a kerékpározáshoz, a közlekedésről szóló álmaik hamarosan a motorokhoz és a kocsikhoz fűzik őket. Miután a gyerekek általában szüleik közlekedési mintáit követik, fontos a szülők bevonása a gyerekeknek szóló képzésbe. Ha tudják, hogy gyermekük jól kerékpározik, az talán segít abban, hogy a kerékpározás veszélyességéről való megítélésük megváltozzon, sőt, gyermekeik akár rávehetik őket arra is, hogy együtt kerékpározzanak.80 Az iskolás gyerekeknek szóló tanfolyamok általában arról szólnak, hogy hogyan kell kerékpározni, hogyan kell viselkedni különböző közlekedési szituációkban, elkerülni bizonyos

78

Wittink, Roelof 2009: Cycling-Inclusive Policy Development: A Handbook. Mayne, Kevin: Presentation: How the development of cyclist training courses benefits cycling and cycling promoters. CTC. 80 Ibid. 79

33


helyzeteket és láthatónak és kiszámíthatónak maradni a többi úthasználó számára. De az oktatók adhatnak tanácsokat a kerékpáros biztonsági felszerelésekre volnatkozóan is, vagy arról, hogy hogyan kell ellenőrizni vagy javítani a kerékpár állapotát. Amikor a fizikai képességek, mint a látás és az egyensúlyérzék, romlani kezdenek, és az eleséstől való félelem megnő, még a tapasztalt kerékpárosok is feladják a napi kerekezést. Ahogy az idősek aránya nő a társadalomban (és ugyanígy a különböző fogyatékkal élőké), egyre inkább szükséges olyan tanfolyamok indítása, amely speciálisan ennek a célcsoportnak a szükségleteire és képességeire van szabva. Ők reprezentálják azt a csoportot, akik legtovább szeretnének fittek, függetlenek lenni. Az időseknek szóló tanfolyamok az alábbi elemeket tartalmazhatják: 

kerékpározás sötétben



kerékpározás esőben vagy rossz időjárási viszonyok között



különböző közlekedési helyzetek jó megoldása



a kerékpár állapotának ellenőrzése

Mindezek még kényelmesebbé tehetik a kerékpározást, jobb készséget és magabiztosságot ad, és megismerteti a közlekedési szabályokat. Ahogy minden tréningnél, az elméletet gyakorlattal kell kiegészíteni. Ez lehetőséget ad arra, hogy kipróbáltassunk az idősekkel különböző alternatív kerékpárfajtákat, például az elektromos kerékpárt vagy a triciklit. A helyi lapban vagy az idősek klubjában elhelyezett hirdetés motiválhatja az időseket arra, hogy eljöjjenek a tanfolyamra. Doktorok, helyi gyógyszertárak, idősek klubja, egészségbiztosítók és egyéb egyesületek, szervezetek bevonhatók partnerként, hogy promotálják, előkészítsék és vezessék ezeket a tréningeket. Azokban a városokban, ahol a kerékpározás nagy arányú, a különböző csoportok egyenlően reprezentáltak. Ahol a kerékpározás intenzitása alacsony, ott a női kerékpárosok száma is sajnálatosan alacsony.81 A lányok – még ha iskolás gyerekként aktívan kerekeztek – hajlamosak a leginkább arra, hogy tinédzser korukban felhagynak a kerékpározással, azt gondolván, hogy az nem elég menő. Az erőfeszítések arra nézvést, hogy a lányok kerékpározzanak, értelmüket vesztik, amikor elárik a pubertáskort. Az a kép, amit a kerékpárosokról látnak, egyszerűen nem tetszik nekik. Ráadásul az infrastruktúra hiánya nagy összeszedettséget és magabiztosságot követel az autósok között, amely kevésbé általános lányok esetében.82 Ez az attitűd megmarad pubertás kor végéig, de ezt is lehet befolyásolni különböző, lányoknak szóló iskolai programokkal. A nőknek szóló tanfolyamok nemcsak arra fókuszálnak, hogy hogyan kell kerékpározni és megbirkózni a forgalommal, hanem a kerékpár fenntartására, szerelésére is, hogy hogyan kell sötétben vagy esőben közlekedni, és hogy hogyan kell a szállítóeszközöket használni (kosarat, gyerekhordozót). Tanácsokat adhatunk nekik a megfelelő kerékpár kiválasztásában, a fontos kiegészítők és felszerelések kiválasztásában, vagy hogy mit viseljünk, miben szállítsuk gyermekeket, vagy hogy hogyan kell terhesen kerékpározni.83 Nők és lányok beszervezhetőek ilyen tréningekre, ha együttműködünk a munkahelyekkel, hogy támogassák a részvételt (a kurzus térítésével), a helyi boltokkal (hogy promotálják), vagy sportközpontokkal, iskolákkal. Olyan országokban mint Dánia, Németország, Hollandia a bevándorlóknak szóló kerékpáros tanfolyamok nagyon sikeresek. A bevándorlók (azon belül is a nők, mint kiemelt 81 82 83

Pucher and Buehler 2008: Making cycling irresistible, Transport Reviews, Vol. 28. Beauty and the Bike project 2009: www.bikebeauty.org/documents/theproject.pdf Sustrans BikeBelles project 2009: www.bikebelles.org.uk/

34


célcsoport) általában olyan országokból származnak, ahol a kerékpározásnak nincs kultúrája, és azt férfiasnak titulálják és helytelennek ítélik meg nők számára.84 Ezek a nők még az alapjait sem tanulták soha a kerékpározásnak, és talán még nagyobb bátorságra van szükségük a kipróbálásához. A bevándorló nőknek szóló tanfolyamok nem csak a kerékpározásról szólnak, hanem az általános integráló folyamat részei, ahol nyelvet, közlekedést tanulnak és ez kiválthatja azt is, hogy egyéb eseményekben is részt vegyenek. 85 A férfiak kulturálisan nincsenek korlátozva a kerékpár használatban, de attól függően, hogy honnan származnak, a kerékpárra mint a szegény ember közlekedési eszközére tekintenek. Hollandiában van néhány kezdeményezés kifejezetten bevándorló férfiak részére.86 Ezeket leginkább a bevándorlókkal foglalkozó egyéb szervezetekkel kooperálva promotálják, és akkor a leghatásosabbak, ha a felhívások és a promóciós anyagok több nyelven elérhetőek. A kezdő felnőtt kerékpárosok részére a tanfolyamnak leginkább a kerékpározást és a forgalomban való megfelelő viselkedésmódot kell oktatnia. Az ilyen nagy közönségnek szóló tanfolyamokra a kezdő városokban van szükség, ahol a legtöbb felnőtt még nem a kerékpározással nőtt fel. Azok a felnőttek, akik ilyen tanfolyamra jelentkeznek, jellemzően nagyon motiváltak, hogy megtanuljanak biztonságosan és jól kerékpárral közlekedni. Őket minden módon feltétlenül támogatni és bátorítani kell abban, hogy rendszeresen kerékpározzanak. A kerékpárüzletek fontos szerepet játszanak a kezdő felnőtt kerékpárosok oktatásában. Az üzleteknek fontos közvetítő és továbbadó szerepük van, hiszen közel állnak a csoporthoz, és jól ismerik szükségleteiket. Értesíthetik a kerékpárosokat, ha valamilyen eszköz elérhető számukra és felkelthetik az érdeklődést a rendseres kerekezés iránt. A boltok szintén jó helyek a kerékpáros tanfolyamok promóciójára, hiszen az emberek logikusan ott keresnek információkat ilyesmikről. A kerékpárüzletek bevonhatók partnerként úgy is, hogy kerékpárvásárlás esetén beváltható kupont kapnak a tanfolyamokra. A kerékpárkereskedők emellett lehetnek a tréningek célcsoportjai is. Képezhetjük őket akkor, amikor egyes új eszközök vagy termékek promociója zajlik, hogy bemutassuk előnyeit, tulajdonságait. Példa lehet az elektromos kerékpár, amely ritka, de jó eszköz lehet további csoportok bevonására a kerékpáros közlekedésbe. Míg néhány ország sikeresen beillesztette a kerékpárosok és más sérülékeny közlekedőkre való figyelmet a KRESZ-be, más országok ezt még nem tették meg. Ezekben az országokban oktatáskor fontos a tanuló vezetők figyelmét felhívni a kerékpárosokra. Ez szoros kapcsolatot igényel az autósiskolákkal, közlekedési hatóságokkal és a rendőrséggel. Az oktatásnak fókuszálnia kell arra, hogy hogyan kell óvni a kerékpárosokat, hogyan kell értelmezni a kerékpárosok viselkedését bizonyos szituációkban, és hogyan kell vezetni ellentétes irányból közlekedő kerékpáros esetén. 4.2.2

A képzés részei

Kerékpáros oktatási programok általában két részből állnak: az elméleti részből, és – ami még fontosabb – a gyakorlatból, amikor a résztvevők kerékpárjukra pattannak és gyakorolnak. Az elméleti részben a résztvevők megtanulják, hogyan kell elővigyázatosan kerekezni, mik az alapvető közlekedési szabályok, hogyan kell kerekezni különböző időjárási kondíciókban 84

Van der Kloof, Angela 2009: Bicycle training for adults in the Netherlands. Good practices and methods. Spiegel article 2007: Creative integration: Denmark to Immigrants - Let's Ride: www.spiegel.de/international/europe/0,1518,501869,00.html 86 Van der Kloof, Angela 2009: Mobycon: Bicycle training for adults in the Netherlands. Good practices and methods. 85

35


(esőben, sötétben, hidegben), hogyan kell biztonságosan szállítani dolgokat, és fenntartani és parkolni a kerékpárt. Az elméleti részt kiegészíthetjük kiadványokkal, CD-vel, filmekkel, gyakorló füzetekkel a trénerek és a tanulók részére (mint a Kerékpározni Skóciában tanári és tanulói útmutató). Amint a résztvevők jól felkészültek, megkezdődhet a gyakorlati rész. A gyakorlati rész tipikusan három részből áll a környezet és a forgalom függvényében:87 1.

kerékpározás biztonságos környezetben, ahol megtanuljuk az alapkészségeket (pl. iskolaiudvaron, parkban)

2.

Első kerékpározás kevéssé forgalmas utakon

3.

Kerékpározás városi, sűrű forgalomban

A kurzus befejeztével a résztvevők oklevelet kapnak. A program eredményessége céljából érdemes a befejezés után hat hónappal megkeresni a tanulókat, hogy használják-e a kerékpárt és éreznek-e változást (pl. az egészségüket, fittségüket illetően). A részvételi díj fedezheti a tanfolyam költségének egy részét, de a finanszírozáshoz fontos a pályázati pénzek és szponzorok bevonása. A sikeres kurzushoz egy elhivatott koordinátor szükséges, aki megszervezi és végigviszi a tanfolyamot. 4.2.3

Néhány esettanulmány

Nagyon sok jó példát lehet találni Európában a kerékpáros képzésre: Célcsoport Gyerekek

Példa  A Brit „Bikeability” egy személyre szabott teszt a „Huszonegyedik század kerékpárosai” számára. Arra készült, hogy a következő generációt megtanítsa jól és magabiztosan kerékpározni az utakon. A tréning országosan több helyen is elérhető. A program három részből áll, amely korosztálytól független (elérhető felnőttek számára is) Az 1. Szint (kezdő) a kerékpározás készségeit oktatja, a 2. Szint (haladó) kerékpározás gyenge forgalomban, a 3. Szint (gyakorlott) kerékpározás erős forgalomban és nehéz forgalmi helyzetekben. A tréning a Nemzeti Kerékpáros Tréning Szabvány szerint épül fel. www.bikeability.org.uk  A „Bike it” egy másik brit példa kerékpáros oktatásra. A programot a Sustrans koordinálja (a legnagyobb fenntartható közlekedésért dolgozó közalapítvány) aki kerékpáros oktatókat biztosít az iskolák részére. A tréning a legtöbb településen elérhető, és online lehet jelentkezni az iskoláknak, akik kérnek ilyen képzést. www.sustrans.org.uk/what-we-do/bike-it  A „Ready Steady Bike” programot a Kerékpározó Skócia nevű szervezet fejlesztette ki gyerekek és kezdő felnőttek képzésére. Teljesen az alapoktól kezdik, nem szükséges semmilyen ismeret a tanfolyam elkezdéséhez. A szervezet emellett trénereket is képez. www.cyceingscotland.org

Idősek

 München város ingyenes tréninget kínál időseknek az AENEAS projekt

87

Mayne, Kevin: Presentation: How the development of cyclist training courses benefits cycling and cycling promoters. CTC.

36


keretében (www.greencity.de ) Rengeteg időpont adott és nem szükséges előzetes regisztráció. Rossz idő esetén a tréninget fedett területen tarják.  A belgiumi Fietsersbond egyesület különböző tréningeket ajánl gyerekeknek, ingázóknak, felnőtteknek és időseknek. A tagság egyéb előnyökkel is jár, például árengedményekkel a kerékpárboltokban. www.fietsbalands.be  Az EU Lifecycle projektje keretében (www.lifecycle.eu) Grazban (AT) is szerveznek képzéseket időseknek (65+). Céljuk, hogy az idős emberek elgondolkozzanak a mobilitásukról és kerékpározásra bátorítsák őket. Nők

 Az olaszországi Bolzano városa 2008 óta szervez ingyenes tréningeket nőknek „Nők mozgásban” mottóval. Az autómentes területeken zajló órákra tíz nőt tudnak fogadni.  A Török-Német Klub az Integrációért (TDIV) kerékpáros tréningeket szervez nők részére nemzetiségtől függetlenül. (www.timev.de) Bremenben az ADFC szervezete szintén szervez tanfolyamokat bevándorló nőknek.  A BikeBelles a Sustrans egy olyan platformja, amely nők és lányok részére ad kerékpározáshoz fűződő tanácsokat, (pl. kerékpározni és csinosnak lenni, alapvető kerékpárfenntartás, csomagok, kiegészítők). Minden látogató aláírhat egy petíciót arról, hogy „a kormánynak magas prioritással kellene törekednie arra, hogy olyan környezetet teremtsen, amely elősegíti és bátorítja a kerékpározást (..) és amely képessé tesz minél több nőt arra, hogy kerékpárral közlekedjen” www.bikebelles.org.uk  A CycleChic platform Londonban arra koncentrál, hogy azok a nők, akik kerékpároznak vagy kerékpározni akarnak, minél több tudással és minél jobb stílussal rendelkezzenek. A kezdeményezés azon dolgozik, hogy javítsa a kerékpározásról kialakult képet, és bátorítsa a nőket információk nyújtásával (pl. termékek, kerékpárok, kiegészítők), hogy modern nővé váljanak. (www.cyclechic.co.uk)  Egy hasonló belga kezdeményezés: www.belgerinkel.be

Bevándorlók

 //A bevándorlóknak szóló példákat itt nem fejtjük, akit részletesen érdekel, nézze meg az alábbi linkeket: dán példa www.drk.dk; holland példa www.fietsvriendinnen.nl //

Kezdő kerékpárosok

 A holland kerékpáros iskola trénereket képez, akik cserébe különböző célcsoportoknak adnak órákat különböző szinteken. A szervezetek (iskolák, cégek,) ha felveszik a kapcsolatot az iskolával, aki a nekik megfelelő trénert közvetíti ki részükre. (www.fietschool.info)

16. ábra: Tréningek különböző célcsoportoknak

4.3 Személyre szabott promoció Minden egyes út, amelyet autó helyett kerékpárral tesznek meg, változást jelent. De még a relatíve nagy, széleskörű kampányok üzenete is elveszhet abban a hangzavarban, amellyel

37


naponta bombázzák az embereket, így hát sok esetben további meggyőzés szükséges. Mindamellett, hogy a személyes meggyőzés nagyon munkaigényes, bizonyos esetekben nagyobb hatással lehet az emberek közlekedési szokásainak megváltoztatásában. A személyes megkeresés sok éven keresztül hatékonynak bizonyult a közlekedésbiztonság területén (pl. visszatérő közlekedési kihágást elkövetőknél). Manapság egy sokkal pozitívabb esetben is sikerrel alkalmazzák, a melynek célja a kerékpározásra való figyelemfelkeltés.88 Olyan személyeket kell keresnünk, akik könnyen elérhetőak és azonosíthatóak,89 és akik készek arra, hogy változtassanak közlekedési szokásaikon. Így megkereshetőek a potenciális kerékpárosok: háztartások tagjai, cégek munkatársai, új lakosok, friss nyugdíjasok, iskolát vagy munkahelyet váltók vagy valamely helyi intézmény tagjai. Ám mivel a régóta beidegződött közlekedési módokat nehéz megváltoztatni, szükséges, hogy a célszemélyek világos előnyöket lássanak maguk számára (így például anyagi vagy egészségügyi előnyöket). Ezen csoportokat (akik motiváltak a közlekedési szokásaik megváltoztatásában) különböző módokon vonhatjuk be: küldhetünk nekik levelet, kis csomagot, megkereshetjük őket telefonon, újsághirdetéssel vagy személyes felkereséssel és brosúrákkal, direkt konzultációkkal. A legjobb módszer a célcsoporttól attól függ. 4.3.1

Személyre szabott marketing

A két kulcskérdés, amely a változtatásra ösztönözhet, az autózás alternatíváira vonatkozó információ mennyisége és a kerékpározás kipróbálására érzett motiváció. A személyes megkeresés alkalmával megismerhetjük az egyének közlekedési szokásait és igényeit, és személyre szabottan motiválhatjuk őket a kerékpározásra. Ez at módszert először a Sociodata /Institut für Verkehrs und Infrastrukturforschung Gmbh München/ dolgozta ki és alkalmazta a TravelSmart projekt keretében Angliában, az Egyesült Államokban és Ausztráliában.90 Az személyre szabott marketing folyamata, amelynek célja, hogy az emberek felismerjék azokat a közlekedési lehetőségeket, amelyeket eddig nem, a kezdő, haladó és bajnok városokban egyaránt alkalmazható. Nem ajánlott azokban a városokban alkalmazni, ahol nagyon szegényes az infrastruktúra és a kerékpározás elfogadottsága alacsony, inkább azokban a városokban lehet hatékony, ahol már sokan kerékpároznak, széles körű marketingkampányok is jelen vannak, és ahol jó néhány kerékpárost lehet látni az utakon. A személyre szabott kampányok nem léphetnek a széleskörű kampányok helyébe, de jól kiegészíthetik azokat. A folyamat általában közvetlen megkereséssel indul, telefonon vagy személyesen. Ezt követően a megkeresett személyeket három céllcsoportba helyezzük: a) rendszeresen közösségi közlekedést vagy kerékpárat használó; b) nem rendszeres közösségi közlekedésvagy kerékpárhasználó, de kíváncsi a lehetőségekre; c) nem érdekli. Azok, akik már jelenleg is fenntartható közlekedési módot választják (A csoport) kaphatnak valamilyen kis ajándékot, de leginkább a B csoportra kell koncentrálni, akik készek változtatni közlekedési szokásaikon. Ezután a háztartás egy formanyomtatványt kap, amelyen kiválaszthatja azt az információt, amely a leginkább érdekli (kerékpár, közösségi közlekedés, gyalogos közlekedés). Ezután az erről csomagot elküldjük számára a megfelelő szakemberekkel (a fent nevezett területekről) akik ingyenes személyes konzultáció mellett átadják azt. A

88 89 90

Danish Road Directorate 2000: Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate 2000: Collection of Cycle Concepts. Sociadata – Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH (www.socialdata.de)

38


folyamat eredményességét úgy ellenőrizzük, hogy a folyamat előtti és utáni állapotot összehasonlítjuk. A TravelSmart folyamatot Kanadában, Németországban, Ausztriában, Svájcban, Franciaországban, az Egyesült Államokban és Angliában vezették be.91 A tesztprojekt helyén, Worcesterben (Egyesült Királyság) a projekt 15% csökkenést eredményezett az autóhasználatban, emellett a megkeresett családok legalább heti egy alkalommal az autó helyett egy fenntartható közlekedési módot választottak. A következő ábra a TravelSmart projekt folyamatát mutatja be.92

17.Ábra Személyre szabott marketing A TravelSmart koncepciójára építve hasonló megközelítést használt a dániai Odense városa. A személyre szabott utazási információkat diákok adták át a családoknak, akik összesen 25.000 háztartást kerestek fel 2006-ban és 2007-ben.93 4.3.2

Új városlakó induló szett

Az új polgárok jó célcsoportja lehetnek egy kampánynak, amely az utazási szokásaik újragondolását, megváltoztatását célozza. Ezt észben tartva, akkor kell őket megfogni és bemutatni nekik a közlekedési alternatívákat, amikor bejegyzik lakóhelynek a várost, és még nem alakulnak ki náluk az autó-orientált közlekedési szokások. A beköltöző amúgy is sok újdonsággal találkozik: új munka, új ház, új város. Ezek a változások új környezetet is hoznak, más útvonalakkal és más távolságokkal. Az élet ezen új szakaszában az emberek fogékonyabbak az újdonságokra és könnyebben változtatnak szokásaikon. Ebben az 91

Sustrans: www.sustrans.org.uk/what-we-do/travelsmart Sustrans 2008: Travelsmart. Leading the way in travel behaviour change. Information sheet FF36. Socialdata/Sustrans. 93 www.add-home.eu 92

39


időszakban bemutatni a választható közlekedési alternatívákat, köztük a kerékpárt, jó alkalom lehet az autózás kiváltására. Egy „új városlakó induló szett” kerékpáros változata ennek jó eszköze lehet. München példája megmutatja, hogy azok az új lakosok, akik kapnak ilyen csomagot (Münchenben minden új lakó kap),amelyben minden idevágó információ megtalálható a közösségi közlekedést és kerékpáros közlekedést illetően, sokkal inkább használnak fenntartható közlekedési eszközt autó helyett, mint azok, akik nem kaptak. A telefonos értékelés szerint 3%-ban csökkent az autóhasználat azoknál, akik kaptak „induló szett”-et.94 Más városok szintén alkalmaznak hasonló üdvözlést új polgároknál (pl. Münster). Az induló csomagot a helyi közlekedési vállalattal és közös képviselőkkel, egyéb helyi szervezetekkel együtt érdemes kialakítani. Törekedni kell az információk rövid, tömör, lényegre törő megfogalmazására (pontokba szedve) egy brosúra vagy szórólap méretében. A túl sok információval azt a nem kívánt eredményt érhetjük el, hogy az emberek egyáltalán nem olvassák el. Alapvető információkat kell adni:95 

gyalogos és kerékpáros közlekedésről (kerékpárutak, kerékpártárolás)



kerékpáros tréningekről (ha létezik)



kerékpáros csomópontokról, állomásokról, kerékpárbérlésről, szervízekről



helyi busz-, villamos-, troli- és vasúti járatokról (árak, jegyek, menetrend)

További hozzáadható elemek lehetnek különböző csatolt kerékpáros térképek, kuponok vagy vonaljegyek. A kezdő szett tartalmazhat továbbá információt a helyi kerékpárüzletekről, honlapokról, szervezetekről vagy speciális információt öregek, fogyatékosok részére. Mindenféleképpen tartalmaznia kell egy kontaktszemély elérhetőségét (például a kerékpáros biztosét), akihez további kérdésekkel fordulni lehet. Az ilyen szett jól alkalmazható a kezdő, haladó, és bajnok városokban egyaránt. Az EU Lifecycle projekt keretin belül is fejlesztés alatt áll egy ilyen „új városlakó induló szett”, amely minden fontos kapcsolódó információt tartalmaz.96 4.3.3

Helyi kerékpáros biztos

Az individuális kerékpár promóció egyik módszere egy kerékpáros biztos kinevezése. A kerékpáros biztos egy kapcsolattartó személy, aki kerékpáros ügyekben mind a polgárok, mind a város más intézményei felé képvisel és koordinál minden kapcsolódó eseményt. A kerékpáros biztos sikere nagyban függ az önkormányzat és a hivatal támogatásától.97 A biztos feladatai: 

elsődleges konzultációs pont mindennemű kerékpáros ügyben a polgárok és az önkormányzat irányában



minden kapcsolódó javaslat, megjegyzés gyűjtője



tevékenységek koordinációja (önkormányzat, civil szervezetek, intézmények)



kerékpáros események tervezése és kivitelezése

94

Bickelbacher, Paul 2009: During NICHES+ meeting: Neighbourhood accessibility planning 27.10.2009 in Munich. City of Munster 2009: www.muenster.de/stadt/exwost/practice_IV4.html 96 LIFECYCLE project 2009: www.lifecycle.cc/index.phtml?ID=1426&id=1601 97 Ministère des Transports, Ministère des Travaux Publics, Ministère de L’Intérieru et de L’Aménagement du Territoire 2008: Nationaler Aktionsplan, mobilé douce. 95

40




kiépíteni és fenntartani a kapcsolatot különböző partnerekkel (rendőrség, közlekedésfelügyelet stb.)



kerékpáros promóció



pénzügyi források szerzése kerékpáros infrastruktúra, promóci, és oktatás területére



rendszeres közszereplés



a személyre szabott útiterv-marketing elkészítése és szervezése



az „új városlakó induló szett” összeállítása

Kerékpáros biztos kinevezhető helyi, regionális és országos szinten. Európai szinten mindeddig a kerékpározás nincs előtérben. Jelenleg egyedül az európai szintű kerékpáros képviseletek igénylik, hogy európai kerékpáros biztost nevezzenek ki, aki az európai kerékpáros szabályozást, eseményeket lenne hivatott koordinálni, kezdeményezni. Kerékpáros biztos sok európai városban dolgozik, attól függetlenül, hogy kezdő, vagy bajnok városról van-e szó. (pl. Németországban 80 városban alkalmaznak kerékpáros biztost, de van ilyen Odense-ben (Dánia), Varsóban, Gdina-ban (Lengyelország) és Helsikniben is. A kerékpáros biztos kinevezése a legelső és legfontosabb lépés azokban a városokban, ahol alacsony a kerékpárosok száma, hiszen így lesz egy olyan személy, aki átlátja és szervezi a kerékpáros eseményeket, és megteremti a kerékpározás kultúráját. Minden város úgy próbálja a kerékpározás előnyeit kihasználni, hogy, amennyiben lehetséges, teljes állásban alkalmaz kerékpáros biztost. Ideálisan az illető maga is kerékpárral közlekedik kerékpáros és tárgyalásokra és üzleti útjaira. A kerékpáros biztosnak biztosítania kell, hogy a város minden tervében, az önkormányzat minden szintjén integrálva legyen a kerékpározás ügye(pl. városfejlesztési tervek). Idővel a kerékpáros biztos feladatkörét bővíthetjük. Például minden projektet, támogatott eseményt jóvá kell hagynia. Kerékpáros biztos nélkül nem létezik valódi városi kerékpáros ügy. A kerékpáros biztost alkalmazhatjuk részmunkaidőben vagy megbízással is.98 Az ő kinevezése egy nagyszerű kezdet ahhoz, hogy a város lakói felismerjék azt, hogy a város valóban elindult egy kerékpárbarát város felé. Ezenkívül a nagyobb munkáltatók, cégek is kinevezhetnek kerékpáros biztost, akinek feladata a munkatársak bátorítása arra, hogy kerékpárral járjanak dolgozni. 4.3.4

Bringázz a munkába

Csökkentheti az autóval közlekedők és növelheti a kerékpározók arányát az is, ha a nagy munkáltató szervezeteket arra bátorítjuk, hogy legyenek kerékpár-barátok, és egyben a dolgozókat is motiváljuk arra, hogy kerékpárral járjanak munkába Egszerűbb meggyőzni egy céget arra, hogy bátorítsa dolgozóit kerékpározásra úgy, ha elmagyarázzuk neki az – anyagi és egyéb – előnyöket, amely a cégnek jut, ha kerékpárbarát munkahellyé válik. Ezek közé tartozik a fittebb és egészségesebb dolgozók, kevesebb utazási költség (ha kerékpárral mennek üzleti tárgyalásra), alacsonyabb parkolási költség, és a kevesebb időveszteség, amely a közlekedési dugók elkerülésével jár.99

98

J. Dekoster, U. Schollaert 1999: Cycling: The Way Ahead For Towns And Cities: A Handbook for Local Authorities. European Communities: http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_en.pdf. 99 For more examples of workplace benefits, see www.cyclefriendlyemployers.org.uk/or www.cyclesolutions.co.uk/Employer-Benefits.aspx

41


Minden kerékpárbarát munkahelyre irányuló kezdeményezés első lépése, hogy kerékpáros terveket, útmutatókat készít a munkahely fenntartható közlekedési eszközzel való megközelítésére. A Transport in London 2008-ban kiadott egy útmutatót „a legfontosabb tudnivalók az utak tervezéséhez”100 címmel, amely lépésről lépésre elmagyarázza, hogyan kell egy útitervet elkészíteni. Az alábbi példákat vehetjük figyelembe az útmutató elkészítésénél: 

munkahelyi autóbuszjárat, amely a munkahely és a városközpont között rendszeresen közlekedik



minden munkatárs részére biztosítsunk információt a helyi járatokról



személyes útvonaltervezés biztosítása a dolgozók számára



őrzött kerékpártároló



tisztálkodó helyiség, szekrény biztosítása



elszámollható kerékpáros kilométerpénz biztosítása



kerékpárok és kiegészítők ajándékozása



kerékpár fenntartását szolgáló juttatások



díjak és ösztönzők, stb.

Az önkormányzatok szerepe A „Making Smarter Choicehes Work Paper”101 (okosabb választások-munkaanyag) szerint az önkormányzatok szerepe elengedhetetlen a munkahelyek meggyőzésében arról, hogy fektessenek be a kerékpározásba. A helyi hivatal ösztönzőket, díjakat, tanácsokat vagy szolgáltatásokat ajánlhat fel. Jó példaként elöljárva és növelve hitelességét, a hivatal a saját dolgozói körének is készítsen utazási tervet. Így ők is felkészültebben, a saját tapasztalatokból merített tanácsokkal tudják majd ellátni a cégeket és intézményeket, és meggyőzni őket az utazási tervek kidolgozására. Akár néhány nagyobb munkáltató (pl. kórház, egyetem, helyi nagyobb cég) meggyőzése is figyelemreméltó, jól látható hatást érhet el, és ez beindíthatja azt a folyamatot, hogy több cég is követi őket. Ha egy szervezetnek a helyi szabályozás előírja, hogy utazási tervet kelljen készítenie, például ahhoz, hogy megkapja a helyi üzleti vagy építési engedélyeket, akkor az önkormányzat szintén adhat tanácsot vagy támogatást ilyen tervek elkészítéséhez. Ez a támogatás lehet pénzügyi: például kerékpártárolók vagy tisztálkodó helyiségek kialakításához, vagy akár részvétel biztosítása kerékpáros tréningeken, vagy segítség nyújtása kerékpáros kérdőívek készítéséhez. Pénzügyi ösztönzők Egyre több europai ország támogatja a kerékpárvásárlást adókedvezménnyel vagy támogatással. Az ír kormány 2009 januárjában egy előnyös adókedvezményt vezetett be, amelyet munkaadók vehetnek igénybe akkor, ha kerékpárt vásárolnak dolgozóiknak a

100

Department for Transport in London 2008: The Essential Guide to Travel Planning: www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/travelplans/work/essentialguide.pdf 101 Department for Transport: Making Smarter Choices Work Paper www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/smarterchoices/makingwork/ngsmarterchoicesworkfull5770.pdf

42


kerékpárral való munkába járás megkönnyítésére. Az adókedvezménynek köszönhetően a dolgozók 50%-kal kevesebbért jutnak hozzá a kerékpárokhoz a munkáltatókon keresztül.102 Angliában annak érdekében, hogy csökkentség a légszennyezést és promótálják az egészségesebb közlekedést a munkahelyekre, az 1999 Pénzügyi Törvény keretében a munkáltató adómentes juttatásként nyújthatott kölcsönt a munkavállalóknak kerékpározáshoz. Ez az adókedvezmény az egyike volt azoknak azoknak a rendelkezéseknek, amelyeket a kormány a Zöld Közlekedési Terv részeként valósított meg. A munkaadók nagy része a kisvállalkozástól a nagyig, szektortól függetlenül igénybe veheti az adókedvezményt. A Transport in London 2009 októberében adta ki útmutatóját „ kerékpározz a munkába támogató csomag megvalósítása” címmel, amely bemutatja, hogy milyen előnyökkel jár a munkáltatóknak a kedvezmény igénybevétele.103 A belga kormány 2007-ben vezette be azt a szabályozást, amely megengedi a munkáltatóknak azt, hogy a kerékpározó dolgozóinak a fizetésükből lebiciklizett kilométerenként egy adott összeget adómentesen adjanak. A kedvezmény hatására azoknál a munkáltatóknál, ahol ezt a rendszert bevezették, 50%-kal megnőtt a kerékpárral a munkahelyre érkezők száma. Hasonló törvényi szabályozások vannak érvényben számos európai országban, Hollandiában (ahol a munkáltató adómentesen biztosíthat kerékpárt a munkavállalóinak), Németországban („bringázz a munkába” amely egy egészségbiztosító által kezdeményezett program, ahol az adott időszakban legalább 20 alkalommal munkába kerekezőket jutalmazzák), vagy Franciaországban, ahol Párizsban nemrég indítottak olyan programot, amely 25%-kedvezményt ad elektromos kerékpár beszerzésekor (maximum 400EUR-ig). Mannheim városa 50 euró támogatást ad minden új kerékpár beszerzéséhez. Az olasz környezetvédelmi minisztérium szintén támogatja a kerékpárbeszerzést 180 és 1300 euró közötti összeggel aszerint, hogy elektromos kerékpárról vagy standard kerékpárról van szó.104

102 103 104

www.bikes4work.ie www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/cycling/cycletoworkguidance www.extraenergy.org/main.php?language=en&id=2441

43


5 A promóció hatásának kiértékelése 5.1.1

Promóciós tevékenységek hatékonysága

A promóciós tevékenység hatásának kiértékelése összesíti mindazokat a változásokat ,amelyek az egyes befolyásoló tevékenységeknek tulajdoníthatóak, mint például a szemléletformáló kampány, a tréning vagy az információs program. Hamar nyilvánvalóvá válik, hogy az ilyen „szelídebb” beavatkozások, mint a kampányok és programok közvetlen hasznát megállapítani az adott beruházás megtérülése szempontjából nem egyszerű feladat. Több szervezet nem is méri az egyéni programok hatását a közlekedési viselkedés megváltozására, tudván, hogy a közlekedési szokások megváltoztatása egy hosszú folyamat eredménye, ezért az eredmények vizsgálata félrevezető (és drága) lehet. Mégis vannak jó példák olyan értékelési módszerekre, amellyel bemutatható, hogy a figyelemfelkeltő és népszerűsítő kampányok képesek megváltoztatni az emberek hozzáállását és utazási viselkedését – a kerékpározás, a gyaloglás és a közösségi közlekedés javára. Természetesen a siker kritériumai függenek a kitűzött céloktól is. Egy tanulmány. amely hat célzott szemléletformáló programot vizsgál Anglia, Skócia, Dánia és Ausztrália területén (a programok vagy beavatkoznak egy motivált alcsoport szokásaiba, vagy személyre szabott információs és tanácsadó programok) jelentős pozitív hatásról számol be. 105

Sok egyéb dolog befolyásolja egy kampány sikerének meghatározását, így a szervezés, a politikai, kulturális és pénzügyi helyzet. Ezért a változások nem foghatók fel egyetlen program sikerének, inkább mondhatjuk azt , hogy az is része egy nagyobb, különböző beavatkozásokat, így az infrastrukturális fejlesztést is magába foglaló integrált csomagnak. Szinte lehetetlen válaszolni tehát arra a kérdésre, hogy az egyes befolyásoló elemeknek külön-külön milyen a hatásuk. Bár nagyon nehéz a rögzült közlekedési mintákat megváltoztatni, az olyan promóciós kampányok, amelyek bevonják az embereket és személyes érintettségük alapján fogalmaznak meg üzeneteket, nagyobb eséllyel sikeresek, mint az egyszerűbb figyelemfelkeltő kampányok. 5.1.2

Értékelési módszerek

A különböző promóciós tevékenységek hatásainak mérésére sok módszer lehetséges attól függően, hogy mit akarunk vizsgálni. Abban az esetben, ha kampányunk egy szűk csoportnak szól, akkor a felmérés relatíve egyszerű, mert megszólíthatjuk őket egyenként (kérdőíves felméréssel), de ha a célcsoport szélesebb, akkor az értékelés bonyolultabb. A két legismertebb értékelési módszer a kvantitatív és a kvalitatív módszer. A kvantitatív módszer a kerékpárosok vagy a megtett kilométerek számának, vagy a károsanyag-kibocsátás arányának változásán alapszik, bár az ilyen adatok összehasonlításán alapuló módszer nem feltétlenül tudja megmutatni a promóciós tevékenység hatását. A kvantitatív módszer egyik módja a számolás. Az új kerékpárút mellé tett elektromos számláló vagy számlálóbiztosok mérik, hogy hányan használják azt. A számolás szintén jó

105

Ogilvie, David; Egan, Matt; Hamilton, Val; Petticrew, Mark 2004: Promoting cycling as an alternative to using cars: systematic review.

44


módszer lehet az események (pl. autómentes nap) látogatottságának, sikerének kiértékelésére. Amennyiben kevesebb ember használja az adott utat, vagy kevesebben vesznek részt az eseményen, gondoljuk végig, hogy mit csináljunk másként a következő alkalommal. Ha a kampányhoz kapcsolódik honlap, helyezz el számlálót a lapon, hogy a honlap és az egyes lapok látogatottsága mérhető legyen. Ha a honlap különböző aloldalain is számolod a látogatókat, kiderülhet, hogy melyik témák a legnépszerűbbek. A telefonos interjúk, felmérések és kérdőívek a kvalitatív módszer eszközei. Ha szórólapot készítesz, ne felejts el egy kis kérdőívet is csatolni hozzá, és ösztönzőt beépíteni (pl. nyereményt, díjat), hogy megválaszolják a kérdéseket. Így mérheted a szórólapod sikerét.106 Bármilyen promociós kampányt tervezünk is, annak értékelését már a tervezési szakaszban végig kell gondolnunk, és amennyiben lehetséges, be kell építenünk a programba vagy kampányba. Ez lehet valamilyen ösztönző: egy díj, amelyet azoknak adunk, akik visszajelzést adnak a közlekedési szokásaik változásáról. Természetesen ennek beépítése attól függően, hogy milyen promóciós programot viszel, lehet egyszerű vagy bonyolult is.

106

Bike for all/DfT 2004: The Marketing Cycling Handbook.

45


6 Bibliography & Links  ADONIS Project 1998: Best practice to promote cycling and walking. Danish Road Directorate Copenhagen, Denmark.  Buehler, Ralph; Pucher, John 2008: Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany. Transport Reviews, Vol. 28, issue No.4, July 2008, pages 495 – 528.  City of Graz 2006: Radfahren in Graz. 21 Gründe, in die Pedale zu treten.  Cycling England 2007: Valuing the benefits of cycling. A report to Cycling England, May 2007.

A tartalomért kizárólag és teljes körűen a kiadvány írója felel, nem feltétlen tükrözi az Európai Közösség áláspontját. Az Európa Tanács nem felel az anyagban található információk felhasználásáért.

 Cycling-Inclusive Policy Development: A Handbook, April 2009. GTZ.  Danish Road Directorate 2000: Collection of Cycle Concepts.  IFEU 2008: Endbericht Energiekonzept Mainz 2005-2015. Energie und Verkehr. Institut für Energie- und Umweltforschung GmbH, Heidelberg. Im Auftrag der Stadt Mainz.  INPHORMM Project 1997-1998: Information and Publicity Helping the Objective of Reducing Motorised Mobility Project. Summary and Assessment of Findings. http://home.wmin.ac.uk/transport/inphormm/inphormm.htm  J. Dekoster, U. Schollaert 1999: Cycling: The Way Ahead For Towns And Cities: A Handbook for Local Authorities. European Communities.  Marketing Cycling Handbook 2004: Bike for all. National Cycling Strategy Board.  Ministerie van Verkeer en Waterstaat 2007: Cycling in the Netherlands.  Möller, Thomas 2007: Cycling Inspiration Book. Municipality of Örebro.  OECD 2004: National Policies to Promote Cycling. Implementing Sustainable Urban Travel Policies: Moving Ahead. European Conference of Ministers of Transport (ECMT).  Ogilvie, David; Egan, Matt; Hamilton, Val, Petticrew, Mark 2004: Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review. BMJ Online First. BMJ, doi:10.1136/bmj.38216.714560.55.  Stokell, Thomas no year: Getting more people cycling. How do we achieve behavioural change? Challenge for change. http://getmorepeoplebiking.wordpress.com/  Vermeulen, Joost 2003: The benefits of cycling and how to access them. CE. Delft.  Wittink, Roelof 2009: Cycling-Inclusive Policy Development: A Handbook.

46

GIVE CYCLING A PUSH PRESTO Kerékpáros Irányelvek Útmutató a Promócióhoz

Recommend Documents