Gezamenlijk Beoordelingskader Pakketstudies Utrecht definitief. December 2007

Beoordelingskader Pakketstudies Utrecht

Gezamenlijk Beoordelingskader Pakketstudies Utrecht definitief December 2007

Projectorganisatie Pakketstudies

1


Inhoudsopgave 1.

2.

3.

4.

5.

INLEIDING

3

1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5.

3 3 4 5 6

Aanleiding Rol beoordelingskader binnen pakketstudies Positionering van beoordelingskader Structuur leeswijzer

AMBITIES REGIO UTRECHT-AMERSFOORT-HILVERSUM

7

2.1. Ruimtelijke economische ambities 2.2. Verkeerskundige ambities

7 11

KWALITEITSNETWERKEN EN KWALITEITSEISEN

15

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7.

15 15 16 16 19 20 20

Kwaliteitsnetwerken modaliteiten Te hanteren criteria en normen Jaartallen Reistijd Betrouwbaarheid Modaliteitspecifieke criteria en normen Randvoorwaardelijke aspecten

GEBRUIK BEOORDELINGSKADER

24

4.1. Toepassing bij bepaling ernst knelpunten 4.2. Toepassing bij genereren oplossingrichtingen 4.3. Toepassing bij toetsen oplossingsrichtingen

24 27 29

REFLECTIE OP BEOORDELINGSKADER

31


2


1. Inleiding 1.1. Aanleiding Vanaf 1 juli 2007 is de projectorganisatie Pakketstudies Utrecht werkelijk van start gegaan. Vanaf deze datum zal er gewerkt worden aan twee pakketstudies die uiteindelijk moeten leiden tot maatregelen die de bereikbaarheid van de regio Utrecht verbeteren en waarborgen. Om binnen de twee studies een gelijke toetsing te hanteren is een beoordelingskader vereist. Voor de Netwerkanalyse Utrecht is in 2005 een beoordelingskader opgesteld dat bestond uit beleidsuitgangspunten van de verschillende overheden. Deze uitgangspunten waren niet op elkaar afgestemd. Hierdoor was de bepaling van bereikbaarheidsknelpunten niet altijd even goed mogelijk. Immers, een knelpunt in Amersfoort kon op basis van andere criteria en normen in Utrecht niet als een knelpunt gezien worden. Oftewel door vast te houden aan afzonderlijke gemeentelijke, provinciale of rijksuitgangspunten en criteria vindt er geen gelijkwaardige afweging plaats. Nu de regio in het kader van de pakketstudies verder gaat studeren op ‘integrale’ knelpunten en oplossingsrichtingen is er behoefte aan een uniform beoordelingskader dat verbindend werkt tussen enerzijds de verschillende overheden en anderzijds diverse modaliteiten. Dit integrale beoordelingskader zal door alle overheden, die deelnemen aan de pakketstudies, gedragen worden als hulpmiddel bij het bepalen van de bereikbaarheid van de regio Utrecht. Hierbij zullen bestaande ambities en beleidsuitgangspunten van het vorige Beleidskader en regionale visies worden samengebracht tot gezamenlijke ambities. Daarnaast is in het beoordelingskader ruimte gegeven aan de aspecten leefbaarheid, veiligheid en kostenafwegingen van maatregelkeuzen. Het beoordelingskader sluit aan op het landelijke beleid uit de Nota Mobiliteit. Hiernaast zal het beoordelingskader een plek krijgen in de nog in 2007 te actualiseren regionale beleidsplannen van Provincie Utrecht en Bestuursregio Utrecht. Dit betekent dat de principes uit het kader onderdeel zijn van het SMPU en RVVP.

1.2. Rol beoordelingskader binnen pakketstudies Het beoordelingskader wordt binnen de pakketstudies op drie momenten toegepast. Ten eerste is ten behoeve van de bestuurlijke besprekingen met het ministerie in het najaar van 2007 een lijst van no regretmaatregelen1 gehanteerd. Ten tweede dient het kader inzicht te geven bij de bepaling van de bereikbaarheidsknelpunten. Ten derde zal, wanneer aan het einde van de studies bekend is welke oplossingsrichtingen bedacht zijn bij de knelpunten, het beoordelingskader worden ingezet om de oplossingsrichtingen te toetsen op de bereikbaarheidseffecten. Hierbij zal dan ook aandacht zijn voor de Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) systematiek volgens de ‘Overzicht Effecten Infrastructuur systematiek (OEI). 1

No regretmaatregelen zijn maatregelen die hoe dan ook verstandig zijn om uit te voeren en passen binnen de gezamenlijke regionale visie. Het zijn projecten die uitgevoerd dienen te worden binnen de afspraken van de bestuursovereenkomst en zijn dus zeker niet additioneel op reeds gemaakte afspraken.


3


Het voordeel van een integraal beoordelingskader is dat alle partijen een gezamenlijke taal spreken bij de bepaling van de kwaliteit van de regionale bereikbaarheid op netwerkniveau. Het beoordelingskader zal niet alle verplaatsingen afdekken, maar zich richten op de belangrijkste relaties in de regio. Daar waar het van regionaal belang is om de bereikbaarheid op niveau te hebben, zal het beoordelingskader uitspraken doen. Dat wil niet zeggen dat de bereikbaarheid op andere plaatsen niet goed moet zijn, maar daar doet het beoordelingskader geen uitspraken over. Het beoordelingskader meet op gerichte locaties en verbindingen de bereikbaarheidskwaliteit. Voldoet de kwaliteit daar niet dan zijn er maatregelen nodig om de kwaliteit te verbeteren. Het expertteam dat betrokken is bij de pakketstudies heeft enkele adviezen gegeven over het afwegen van knelpunten en oplossingen, die in dit beoordelingskader zijn verwerkt. Belangrijke onderwerpen in deze adviezen waren: • Kwantitatief – kwalitatief: het is niet nodig om het beoordelingskader volledig kwantitatief uit te werken. Ook een deels kwalitatief kader volstaat. De rol van expert judgement speelt hierbij ook een grote rol. • Er is behoefte aan een ruimtelijke visie. • Pas integraliteit toe op deur tot deur relaties. • Houd rekening met samenhang in de uitvoering.

1.3. Positionering van beoordelingskader Vanuit de netwerkanalyse is duidelijk geworden dat knelpunten boven water komen op het moment dat we voor een bepaalde link in het netwerk kwaliteitseisen hebben gesteld. Dit is dan volledig unimodaal en ook zijn de kwaliteitseisen per wegbeheerder weer verschillend. Het beoordelingskader is het instrument waarbij die integrale afweging wel kan plaatsvinden en waarbij over de grenzen van de wegbeheerders, dus naar het netwerk als geheel gekeken wordt. Toch is het niet de bedoeling dat voor alle systemen (auto, OV, fiets en goederen) alle knelpunten met elkaar worden afgewogen. Zo is de beoordeling van deur tot deur reistijden inclusief betrouwbaarheid en verliestijden iets wat voor alle modaliteiten geldt. Maar bijvoorbeeld een te laag viaduct is een specifiek probleem voor goederenvervoer. Het is daarom van belang dat ook voor de specifieke netwerken een eigen analyse plaatsvindt voor de netwerken. In de aparte analyse die de modaliteiten zelf uitvoeren is het dan ook mogelijk om aanvullende criteria te hanteren.


4


Schematisch is dit als volgt te zien.

OV-netwerk

Auto netwerk Autonetwerk

Beoordelingskader Reistijd deur tot deur, betrouwbaarheid en verliestijden

fietsnetwerk

Goederenvervoer netwerk Goederenvervoernetwerk

Het schema toont het beoordelingskader in het midden van de uitwerkingen van vier werkgroepen van de pakketstudies. Het beoordelingskader gaat in op de kern van alle vier de modaliteiten, maar beoogt daarmee niet volledig te zijn voor de vier modaliteiten. Bepaalde specifiek aan een modaliteit gekoppelde problemen, hoeven niet noodzakelijkerwijs uit het beoordelingskader te rollen. ‘Expert’ input vanuit de werkgroepen is dan ook gewenst om het totaalbeeld van de Utrechtse regio compleet te maken.

1.4. Structuur Het beoordelingskader is volgens een logische structuur opgebouwd. Ten eerste is aangegeven wat wij als regio willen. We willen verder en dat is weergegeven in gezamenlijke ambities voor de regio. Deze ambities zetten we in het bijzonder in voor de economische kerngebieden van de regio, en hun relaties met de belangrijke woongebieden en met gebieden buiten de regio. De ambities zijn vertaald in concrete eisen aan de bereikbaarheidskwaliteit, in de vorm van kwaliteitsnetwerken, en criteria voor de bereikbaarheidskwaliteit en voor de randvoorwaarden die vanuit leefbaarheid en veiligheid aan de bereikbaarheid worden gesteld. Op basis hiervan kunnen knelpunten en oplossingsrichtingen in een aantal stappen worden getoetst (figuur 1.1).


5


Figuur 1.1: Stappen bij het gebruik van het beoordelingskader

Stappen Waarvoor

Inhoud

1. Ambities regio Utrecht

Beleidsuitgangspunten

2. Economische kerngebieden en kwaliteitsnetwerken

Bepaling relaties obv omvang en kerngebieden

3. Criteria en normen modaliteiten

Reistijd, betrouwbaarheid en randvoorwaarden

Hoe

4. Bepaling knelpunten doorstroming en randvoorwaarden

Prioriteren knelpunten obv belang kerngebieden en expert judgement

Hoe

5. Toetsing oplossingsrichtingen

Obv bereikbaarheid, MKBA en Verdaas

Waarop

Waarmee

1.5. leeswijzer Het beoordelingskader is uitgewerkt aan de hand van het schema in figuur 1.1. Dit betekent dat in hoofdstuk 2 de regionale ambities zijn verwoord voor de kerngebieden en relaties. Hoofdstuk 3 gaat in op het gebruik van de kwaliteitsnetwerken, en de criteria die er in het beoordelingskader worden gehanteerd. Hoe deze criteria worden toegepast is nader uitgewerkt in hoofdstuk 4. Een reflectie op het beoordelingskader is in het laatste hoofdstuk gegeven.


6


2. Ambities regio Utrecht-Amersfoort-Hilversum 2.1. Ruimtelijke economische ambities Verkeer en vervoer is geen doel op zich, maar staat ten dienste van de ruimtelijke kwaliteit. Zo is voor sommige gebieden de bereikbaarheid van groot belang voor hun economische vitaliteit, terwijl het voor andere gebieden goed kan zijn als de bereikbaarheid minder goed is (bijvoorbeeld kwetsbare natuurgebieden). In de afwegingen binnen de pakketstudies geldt dat de ruimtelijk economische component leidend moet zijn in de afweging van de kwaliteit van de bereikbaarheid. Hierbij wordt de prioriteit gelegd bij de bereikbaarheid van de zogenaamde economische kerngebieden van de regio. Daarbij wordt zowel gekeken naar de onderlinge bereikbaarheid van deze economische kerngebieden, als naar hun bereikbaarheid vanuit de belangrijke woongebieden in de regio, en hun bereikbaarheid vanuit belangrijkste kerngebieden buiten de regio UtrechtAmersfoort-Hilversum. Keuze economische kerngebieden Voor de selectie van de economische kerngebieden is aangesloten op de selectie die recent door de NV Utrecht is vastgesteld in de notitie [ref]. Deze selectie is gebaseerd op de Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015-2030. Deze visie geeft de integrale visie van de NV Utrecht partners op de gewenste toekomst in ruimtelijk en economisch opzicht. In de Ontwikkelingsvisie zijn alle aspecten van de ruimtelijke ontwikkeling meegewogen. De woningbehoefte, mobiliteit en infrastructuur, economische potenties, milieu, natuur en landschap en wateropgaven zijn in de visie met elkaar in verband gebracht. De Noordvleugel Utrecht maakt deel uit van de Randstad, vormt de draaischijf van Nederland en is één van de metropolitane regio’s in Europa. De NV Utrecht kiest daarom in ieder geval voor het verstevigen van de positie van de Noordvleugel Utrecht in de Randstad. De ruimtelijke ambities stellen hoge eisen aan de vestigingslocaties voor bedrijven en aan de woningmarkt. Om de regio op dit punt hoogwaardig te kunnen positioneren heeft de Noordvleugel Utrecht ervoor gekozen een beperkt aantal (stedelijke en landelijke) toplocaties tot stand te brengen met ruimte voor wonen en werken. Tegelijkertijd is er aandacht voor het juiste (vestigings)klimaat door te investeren in de groenblauwe contramal en in duurzame kwaliteit. Door de NV Utrecht zijn op basis van deze overwegingen negen economische kerngebieden onderscheiden: 1. Utrecht Centrum 2. Amersfoort Centrum 3. Leidsche Rijn Centrum 4. Multimodaal bedrijvenpark en –knooppunt Lage Weide 5. Utrecht de Uithof / Rijnsweerd 6. Hilversum Centrum en mediapark 7. Amersfoort Noord (A1-zone) 8. Utrecht rondom Oudenrijn (inclusief Papendorp) 9. Nieuwegein Klooster


7


Figuur 2.1: Contouren kerngebieden

Van deze economische kerngebieden wordt verwacht dat zij: − een essentiële bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van de Randstad; − werkgelegenheid bieden die specifiek gekoppeld is aan de kwaliteiten van de Noordvleugel Utrecht; − beeldbepalend zijn als het gaat om het regionale profiel in (inter)nationaal opzicht; − representatief zijn voor bereikbaarheidsopgave om de ruimtelijk-economische ambities te kunnen waarmaken. Met de economische kerngebieden wil de Noordvleugel Utrecht vier clusters versterken die kenmerkend zijn voor de regio, te weten: Zakelijke diensten, Creatieve industrie en nieuwe media, Onderwijs en ontmoeting, en Life Sciences en medisch cluster (figuur 2.2). Figuur 2.2: Clusterprofielen van de 9 economische kerngebieden: Cluster Kennis Economisch kerngebied Utrecht Centrum Amersfoort Centrum Leidsche Rijn Centrum Multimodaal bedrijvenpark en –knooppunt Lage Weide Utrecht de Uithof / Rijnsweerd + Hilversum Centrum en mediapark Amersfoort Noord (A1-zone) Utrecht rondom Oudenrijn (inclusief Papendorp) Nieuwegein Centrum en Klooster


Creativiteit

Diensten

+ +

+ + +

Distributie

Productie

Ontmoetingleisure + +

+ +

8

+ + + +

+ +

+


De economische kerngebieden onderscheiden zich niet alleen door hun ligging, maar ook door de bedrijven en instellingen die er nu al zijn gevestigd en die in een internationale omgeving functioneren. Het zijn vaak bedrijven die onderdeel uitmaken van een multinational of van een internationaal netwerk van kleine, gespecialiseerde ondernemingen, of het zijn bedrijven die zich bij uitstek op een (inter)nationale markt richten. Dat bedrijven die tot één cluster behoren bij elkaar gaan zitten leidt ertoe dat economische processen zichzelf kunnen versterken. In internationaal perspectief kan een cluster zich beter profileren, terwijl dichter bij huis er voordelen zijn te behalen omdat het vergelijkbare bedrijven gebruik kunnen maken van dezelfde belangrijke voorzieningen. De nabijheid van concurrerende bedrijven geeft bovendien enerzijds een scherpte in de bedrijfsvoering, terwijl dezelfde nabijheid anderzijds de mogelijkheden om kennis uit te wisselen en samen te werken vergroot. De Noordvleugel Utrecht wil dat stimuleren omdat zij door concentratie op een beperkt aantal locaties beter in staat is aan dergelijke bedrijven en instellingen het gezochte, internationale vestigingsklimaat te bieden. Daarbij hoort een hoogwaardige openbare ruimte, een hoogwaardige woonomgeving en de nabijheid van stedelijke centra. De kerngebieden dienen goed bereikbaar te zijn: per openbaar vervoer en per auto. Zij moeten daarnaast over een snelle (openbaar vervoers-)verbinding beschikken met Amsterdam, Schiphol en andere delen van de Randstad. Ten slotte moeten de kerngebieden ook op regionale schaal goed ontsloten zijn, onder meer omdat de werknemers die hebben gekozen voor het kwalitatieve hoogwaardige woonmilieu in de Utrechtse regio, hun werkplek ook goed en snel moeten kunnen bereiken. Keuze woongebieden Voor het functioneren van de economische kerngebieden is het van groot belang dat ze goed bereikbaar zijn vanuit de belangrijkste woongebieden in de regio. Om dit nader te kunnen toetsen is een selectie gemaakt van belangrijke regionale woongebieden die meegenomen dienen te worden in de bepaling van probleempunten en oplossingsrichtingen. Daarbij is de ondergrens gelegd bij 23.000 inwoners. Daarnaast zijn de woongebieden Utrecht en Amersfoort opgesplitst in een aantal deelgebieden om vergelijkbare groottes van woongebieden te krijgen. Een en ander heeft geleid tot de volgende selectie van woongebieden: 1. Amersfoort 11. Soest a. Noordelijke nieuwbouwwijken 12. Utrecht b.

Centrum en zuidelijke wijken

a.

2. Barneveld 3. Baarn 4. De Bilt 5. Houten 6. Hilversum 7. Leusden 8. Maarssen 9. Nieuwegein 10. Nijkerk


b. c. d.

Centrum, Utrecht Zuid-West en Utrecht West Utrecht Noord-West, Overvecht en Utrecht Noord-Oost Utrecht Oost en Utrecht Zuid Leidsche Rijn en Vleuten/De Meern

13. Wijk bij Duurstede 14. Woerden 15. IJsselstein 16. Zeist

9


Keuze externe gebieden Ook gebieden buiten de regio Utrecht worden meegenomen in het bepalen van belangrijke stromen door de regio. De relaties van de externe gebieden met de economische kerngebieden zijn van belang voor het goed functioneren van de regio Utrecht in relatie tot andere regio’s. Wanneer aanwezige problemen binnen de regio Utrecht worden opgelost voor de interne relaties dan betekent dat vaak ook een verbetering voor het doorgaand verkeer2. De volgende externe gebieden (woon en economische gebieden samen) zijn opgenomen in het beoordelingskader: 7. Nijmegen 1. Schiphol 8. Den Bosch 2. Amsterdam 9. Breda 3. Almere 10. Rotterdam 4. Zwolle 11. Den Haag 5. Apeldoorn 6. Arnhem Samenvattend overzicht gekozen gebiedsindelingen Figuur 2.3 geeft een overzicht van de gekozen economische kerngebieden en woongebieden in de regio Utrecht, die in de pakketstudies worden gehanteerd. Figuur 2.3: Economische kerngebieden en woongebieden in de pakketstudies

2

Doorgaand verkeer krijgt binnen het beoordelingskader een minder belangrijke plek. De analyse richt zich wel op relaties van externe gebieden met interne gebieden. Tav het doorgaande verkeer zal worden aangesloten op landelijke normen uit de Nota Mobiliteit. Iets wat ook gedaan is in dit beoordelingskader voor de andere relaties.


10


2.2. Verkeerskundige ambities Uitgangspunten Teneinde de ruimtelijk economische ambitie waar te maken is een goede bereikbaarheid een minimale voorwaarde. De pakketstudies dienen daarom analyses te zijn ten behoeve van de bereikbaarheid van de economische gebieden en woongebieden. In de integrale afweging waartoe dit beoordelingskader wordt ingericht, zijn de volgende punten van belang: •

De regio stelt zich tot doel om gezamenlijk tot een toetsing van het functioneren van het netwerk als geheel te komen en ook gezamenlijk een gedragen pakket aan maatregelen voor te stellen. Ambitie is dan ook om de gezamenlijke criteria en normen in de respectievelijke verkeersplannen te laten vastleggen.

•

Bereikbaarheid in de zin van acceptabele en betrouwbare reistijden per vervoerwijze staat centraal in dit vraagstuk. De negatieve effecten op leefbaarheid en verkeersveiligheid moeten daarbij zo veel mogelijk worden voorkomen. Gezien het belang hiervan zijn er duidelijke randvoorwaarden op het gebied van leefbaarheid en veiligheid in dit beoordelingskader uitgewerkt.

•

De verschillende overheden hebben in meer of mindere mate in hun beleidsnota’s ook volumedoelstellingen aangegeven voor bepaalde vervoerstromen (zie het kader in figuur 2.4). De volumedoelstellingen zijn een manier om politieke prioriteiten voor bepaalde vervoerwijzen te concretiseren. In dit beoordelingskader wordt primair ingezet op de gewenste bereikbaarheidskwaliteit van gebieden met verschillende (combinaties van) vervoerwijzen. Daarnaast wordt met name in de stedelijke gebieden en het lokale verkeer prioriteit gegeven aan de fiets en het openbaar vervoer. De maatregelen die hiertoe worden ontwikkeld zullen effect hebben op het gebruik van verschillende vervoerwijzen op verschillende soorten relaties. De vervoersvolumes zijn dus een gevolg van de gemaakte kwaliteitskeuzes, en vormen niet een a priori streefwaarde. Zij vormen dus veeleer een succesindicator voor de gekozen beleidsmaatregelen. Vanwege de politieke betekenis van de volumedoelstellingen in de verschillende achterliggende beleidsnota’s is er voor gekozen om deze volumedoelstellingen in de toetsing dus mee te nemen als succesindicator voor de gekozen maatregelen.


11


Figuur 2.4: Volumedoelstellingen voor bepaalde vervoerstromen in beleidsnota’s van de verschillende overheden Rijksoverheid: Naast de in deze rapportage terugkomende elementen ten aanzien van betrouwbaarheid en reistijd is nog de volgende volumedoelstelling geformuleerd: • 5% groei van het aantal treinreizigers in de komende kabinetsperiode Provincie Utrecht: Het aandeel van het OV-gebruik blijft minstens gelijk. Het aandeel fietsers in de modal split neemt voor korte afstanden toe. Gemeente Utrecht: • Beperking automobiliteit van en naar het centrum van Utrecht. Tussen 2008 en 2012 wordt er gestreefd naar een afname van 4.000 auto’s in de stad. • Het aandeel fietsers in de modal split dient tenminste gelijk te blijven. BRU: Modal split goederenvervoer blijft gelijk Gemeente Amersfoort: Handhaven van de modal split uit 2001/2002. weekdag 2001/2002 • auto 49% • OV 5% • (brom)fiets 28% • lopen en overig 18% Kernrelaties Op basis van de benoemde gebieden in paragraaf 2.1 zijn de belangrijke deur tot deur relaties aan te geven tussen de economische kerngebieden en de woongebieden en externe gebieden. Primair op deze relaties dient de bereikbaarheid gegarandeerd te kunnen worden. Door de aanpak van knelpunten op deze relaties zal ook de doorstroming op andere relaties in de regio verbeteren. Voor het beoordelingskader is een set van belangrijke relaties geselecteerd, die kan worden gebruikt om knelpunten en oplossingsrichtingen te toetsen op hun bereikbaarheidseffecten voor de regio Utrecht. Voor deze set zijn de relaties met de grootste omvang geselecteerd. Deze grootste relaties zijn aangevuld met grote relaties naar de overige gebieden, zodat een representatieve selectie van relaties is ontstaan, waarin voor alle gebieden een of meerdere relaties zijn opgenomen. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de gekozen set van relaties. Deze set van relaties bevat een deel van de relaties die ook de Netwerkanalyse Utrecht [2005] zijn meegenomen, maar een deel ook niet. Dit komt omdat in het beoordelingskader de relaties met de economische kerngebieden centraal zijn gesteld.


12


In de Netwerkanalyse Utrecht zijn de bereikbaarheidsopgaven ook geanalyseerd voor een aantal trajecten op het hoofdwegennet in de regio Utrecht. Deze trajecten zijn in de Nota Mobiliteit aangewezen als trajecten waarop de doorstroming wordt getoetst. Deze trajecten worden ook in het beoordelingskader meegenomen: 1. A2 Maarssen - Holendrecht 2. A2 Holendrecht - Maarssen 3. A2 Deil - Oudenrijn 4. A2 Oudenrijn - Deil 5. A27 Gorinchem - Deil 6. A27 Lunetten - Gorinchem 7. A27 Eemnes - Utrecht Noord 8. A27 Utrecht Noord - Eemnes 9. A12 Gouwe - Oudenrijn 10. A12 Oudenrijn - Gouwe 11. A12 Maanderbroek - Lunetten 12. A12 Lunetten - Maanderbroek 13. A28 Hoevelaken - Rijnsweerd 14. A28 Rijnsweerd - Hoevelaken 15. A1 Hoevelaken - Diemen 16. A1 Diemen - Hoevelaken 17. Ring Utrecht ZW: Lunetten - Maarssen (HRB) 18. Ring Utrecht WZ: Maarssen - Lunetten (HRB) 19. Ring Utrecht ZW: Lunetten - Maarssen (PRB) 20. Ring Utrecht WZ: Maarssen - Lunetten (PRB) 21. Ring Utrecht O: Utrecht-Noord - Lunetten 22. Ring Utrecht O: Lunetten - Utrecht-Noord Voor het toetsen van de bereikbaarheidsknelpunten en oplossingen worden in het beoordelingskader dus 3 deelsets van relaties c.q. trajecten onderscheiden, te weten: 1. Interne relaties 2. Externe relaties 3. Trajecten Nota Mobiliteit Figuur 2.5 geeft een overzicht van de geselecteerde interne relaties. Op deze relaties, op de externe relaties, en op de Nota Mobiliteit trajecten voor de regio Utrecht zullen de bereikbaarheidsknelpunten in de pakketstudies worden geanalyseerd, en zullen de effecten van oplossingen worden getoetst op hun probleemoplossende werking.


13


Figuur 1.5: Interne relaties met economische kerngebieden


14


3. Kwaliteitsnetwerken en kwaliteitseisen 3.1. Kwaliteitsnetwerken modaliteiten Om de deur tot deur bereikbaarheid van de regio op het gewenste peil te houden zullen alle vervoerwijzen voor het personen- en goederenvervoer een bijdrage moeten leveren. Daarbij wordt de prioriteit gelegd bij de interne en externe bereikbaarheid van de economische kerngebieden. Daarvoor zijn goed functionerende en samenhangende regionale hoofdnetwerken nodig, die de economische kerngebieden, de woongebieden en de externe gebieden met elkaar verbinden. Deze netwerken dienen aan bepaalde kwaliteitseisen te voldoen. In de aanvullende verkenningen, die in het kader van de pakketstudies zijn uitgevoerd, zijn deze zogenaamde regionale kwaliteitsnetwerken uitgewerkt. Daarbij zijn de volgende kwaliteitsnetten in de regio onderscheiden: 1. Openbaar Vervoer (Rail en HOV bus) 2. Auto (Hoofdwegen en verbindende regionale en stedelijke wegen) 3. Fiets 4. Goederenvervoer: a. Weg b. Spoor c. Water Voor deze kwaliteitsnetten zijn uniforme kwaliteitseisen bepaald. In de volgende paragrafen wordt aangegeven tot welke set aan bereikbaarheidscriteria en -normen dit heeft geleid.

3.2. Te hanteren criteria en normen Een belangrijke winst ten opzichte van het beoordelingskader van de Netwerkanalyse Utrecht [2005], is dat alle overheden in dit beoordelingskader voor de pakketstudies dezelfde normen hanteren voor het bepalen van de bereikbaarheid. Deze geharmoniseerde criteria moeten tegelijkertijd ruimte laten voor differentiatie in de normen. Die differentiatie (in termen van RVVP: selectieve bereikbaarheid) is nodig om bewust en gericht middelen in te kunnen zetten: niet op knelpunten, maar op gedifferentieerde bereikbaarheidsambities: • Welke locaties voor wonen, werken en voorzieningen zijn belangrijk? • Welke eisen worden gesteld aan bereikbaarheid voor deze locaties? • Welke (combinaties van) modaliteiten zijn nodig om aan deze eisen te voldoen? Dat betekent dat de normering niet gericht is op het vaststellen van knelpunten, maar op ambities ten aanzien van niveaus van bereikbaarheid, binnen de randvoorwaarden van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Enerzijds is er de wens om het beoordelingskader integraal, vervoerswijze-overstijgend te maken en anderzijds moet het beoordelingskader simpel, concreet, communiceerbaar en toepasbaar zijn. Het beoordelingskader moet bovendien geschikt zijn om pakketten van maatregelen op hun merites te beoordelen.


15


De bereikbaarheid van de regio, in termen van reistijden en betrouwbaarheid, wordt op twee momenten getoetst, te weten bij de bepaling van de knelpunten en de toetsing van oplossingsrichtingen. Aan de hand van het volgende figuur is het beoordelingskader schematisch weergegeven.

Tools

Beoordelingskader

OV

Fiets

Auto

Goederenvervoer

Kwaliteitsnetwerken Criteria en normen voor netwerken: » Reistijd: minimale snelheden of maximale reistijden » Betrouwbaarheid: 80% van de verplaatsingen binnen de norm » Randvoorwaarden: leefbaarheid en verkeersveiligheid

Gebruiksaanwijzing

Bepaling knelpunten op basis van te toetsen relaties en trajecten Toetsing Oplossingsrichtingen: • Zevensprong Verdaas (met toetsing aan criteria) • Bereikbaarheidscriteria en randvoorwaarden • Maatschappelijke kosten-baten analyse

3.3. Jaartallen De in de vorige paragraaf benoemde criteria en kwaliteitsnetwerken dienen op gelijke jaartallen bekeken te worden. Bij de bepaling van de knelpunten en het toetsen van de oplossingsrichtingen zullen de aspecten voor de volgende jaren getoetst worden: • Knelpunten huidige situatie. • Knelpunten 2020 bij een autonome groei. • Toetsing oplossingsrichtingen 2020. Het jaartal 2020 sluit aan bij de modelmatige analyses die worden doorgevoerd en de scope van de pakketstudies. Een doorkijk naar 2030 of 2040 kan worden uitgevoerd, maar is geen noodzaak.

3.4. Reistijd Definities: Reistijd: onder reistijd wordt verstaan de tijd die een reiziger kwijt is in een deur tot deur relatie. Dit betekent in het geval van een ketenreis dat overstaptijd ook onderdeel is van de reistijd. Reistijdverhouding free flow - spits: reistijdverhouding is de verhouding van de reistijd de een reiziger heeft tijdens een spitsperiode (ochtend of avond) ten opzichte van een periode zonder additionele vertragingen. In een free flow reistijd is wel rekening gehouden met reguliere vertragingen bij verkeerslichten.

Reistijd is een belangrijk criterium om uitspraken te kunnen doen over (problemen met en maatregelen voor) bereikbaarheid. Daarbij worden verplaatsingen vanuit de eindgebruiker, dus deur-tot-deur geanalyseerd.


16


In het beoordelingskader 2005 stond de reistijd centraal. Zo mag de reistijd voor gemotoriseerd verkeer in de spits langer zijn dan in een situatie waarbij het verkeer vrij door kan stromen. Door de relaties tussen de economische kerngebieden en de woongebieden en de externe gebieden te analyseren op de reistijd van deur tot deur wordt duidelijk waar de belangrijkste knelpunten aanwezig zijn. Hierbij geldt dat deze knelpunten in eerste instantie voor alle modaliteiten worden geanalyseerd. In een nadere verdiepingsslag kan per modaliteit ook specifiek naar aanvullende kwaliteitseisen worden gekeken. Wegverkeer Bij het wegverkeer (auto, fiets, vrachtwagen) staat verliestijd centraal. Verliestijd ontstaat door opstoppingen, zoeken en omrijden in een keten-)verplaatsing. Dat kan wachttijd voor een verkeerslicht zijn, maar ook de tijd die verloren gaat bij het stallen van een fiets of het maken van een overstap naar het openbaar vervoer. Verliestijd kunnen dus ook buiten de spitsuren optreden. Verliestijd is een relatief begrip, en wordt afgemeten tegen de tijd die een verplaatsing zou kosten als er geen vertragingen optreden en/of er niet hoeft te worden omgereden. Voor de verschillende wegmodaliteiten worden de volgende reistijdverhoudingen aangehouden: • Autoverkeer: maximaal 1.5 maal de free flow reistijd voor verbindingsroutes en 2.0 voor stedelijke rondwegen3. • Fiets: o verplaatsingen in binnenstedelijke gebieden: 1.35 ten opzichte van de free flow reistijd; o verplaatsingen in buitenstedelijke gebieden (tot 15 km): 1.10 ten opzichte van de free flow reistijd. Fietsverplaatsingen zijn niet voor elke afstandklasse vergelijkbaar met de andere modaliteiten. Zodoende wordt deze modaliteit alleen betrokken in relaties tot 10 km. De fiets zal daarbij binnen het kader bijzondere aandacht nodig hebben. Verkeersmodellen zijn doorgaans niet goed in te zetten om over fietsverkeer uitspraken te doen. Hiervoor zijn verkeersmetingen waarschijnlijk betere bronnen. De werkgroep fiets heeft reistijd toegepast aan de hand van snelheid. De free flow snelheid voor fietsverkeer is 21 km/h. Binnen de spitsen is uitgegaan van 18 km/h in het buiten gebied en 15,5 km/h in stedelijk gebied.

Openbaar Vervoer Voor het Openbaar Vervoer in de regio Utrecht zijn de gewenste kwaliteitsnormen afgeleid uit de regionale vervoerplannen van de verschillende betrokken overheden, te weten het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU), het Regionaal Verkeer en Vervoer Plan (RVVP) en het Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan Utrecht (GVVP). Voor verschillende soorten relaties zijn in een syntheseslag uniforme normen voor de gewenste minimale frequentie, minimale gemiddelde rijsnelheid en maximaal aantal overstappen afgeleid. Figuur 3.1 geeft de resultaten.

3

Deze verhoudingen gelden zowel op het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet.


17


Figuur 3.1: Reistijdnormen voor het Openbaar Vervoer

Goederenvervoer Voor het goederenvervoer4 wordt uitgegaan van de volgende normen: • weg: maximaal 1.5 maal de free flow reistijd voor verbindingsroutes en 2.0 voor stedelijke rondwegen; • water: is lastig vergelijkbaar met de overige relaties. Voor water geldt dat wachttijd bij sluizen een belangrijk criterium is. Deze wachttijd bedraagt maximaal 30 minuten; • spoor5: Concurrerend met de weg, maximaal 50% langzamer.

4

Goederenvervoer hanteert bij de analyse de volgende benadering: doorgaand verkeer, herkomt/bestemmingsverkeer en stedelijke distributie. 5 Over reistijden over spoor voor goederenvervoer is nog weinig bekend. Zodoende moet de toepassing van het beoordelingskader uitwijzen of de voorgestelde norm toepasbaar is. Goederenvervoer ondervindt wel last van zogenaamde niet-commerciële stops wanneer een goederentrein aan de kant moet vanwege personenvervoer.


18


3.5. Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid wordt een steeds belangrijker kwaliteitselement bij bereikbaarheid. Daarbij gaat het niet om het ongemak van gemiddelde vertragingen, maar om de spreiding die er in de reistijden optreedt, afhankelijk van wanneer men reist. Is er sprake van een kleine spreiding, dan is de betrouwbaarheid groot; is er sprake van een grote spreiding in de reistijden, dan is de betrouwbaarheid laag. In het beoordelingskader wordt er van uit gegaan dat in de regio Utrecht minimaal 80% van de verplaatsingen dient te voldoen aan de reistijdnormen. Dit betekent dat bij één op de vijf verplaatsingen (bijvoorbeeld één dag per week)een reiziger meer vertraging mag oplopen dan volgens de reistijdnormen is voorgeschreven. Deze betrouwbaarheidsnorm kan in de praktijk tot strengere eisen leiden dan de gemiddelde reistijdnorm, omdat niet de gemiddelde (zeg zo’n 50% van de verplaatsingen, maar de meerderheid van de verplaatsingen aan de norm moet voldoen (zie figuur 3.2).

Figuur 2.2: Spreiding in reistijd

De spreiding in reistijd heeft betrekking op statistiek van een aantal verplaatsingen en heeft het karakter van een zogenaamde scheve verdeling. In de afbeelding hiernaast zijn twee krommes weergegeven met dezelfde gemiddelde reistijd, maar met een verschillende spreiding. De dunne lijn heeft een kleine spreiding en staat voor een betrouwbare reistijd; de dikke lijn heeft een grote spreiding en staat voor een onbetrouwbare reistijd. Het 80-percentiel van de dunne lijn ligt links van het 80-percentiel van de dikke lijn.

80% I I 80% reistijd

Problemen met betrouwbaarheid kunnen verschillende oorzaken hebben: 1. In situaties waarin er geen sprake is van verstoringen in het verkeersbeeld, is er toch sprake van verliestijd en ook van sprake van spreiding in de reistijd. Op korte verplaatsingen kan de spreiding in de reistijd relatief groot zijn. Op langere verplaatsingen vlakken variaties in reistijd elkaar doorgaans uit. 2. Verstoringen in het verkeersbeeld als gevolg van fluctuaties in het verkeersaanbod, bijvoorbeeld drukte op de weg in spitsuren of als gevolg van slecht weer. In het OV kan er een bus vertraagd zijn. Deze categorie is redelijk goed voorspelbaar. 3. Verstoringen in het verkeersbeeld met vertragingen als gevolg, bijvoorbeeld verstoringen als gevolg van grootschalige verkeersongevallen of extreme weersomstandigheden (weeralarm). In het OV kan er een bus of trein uitvallen of zelfs hele baanvakken gestremd raken. De capaciteit van het verkeerssysteem loopt terug tot in de marge. Deze categorie is maar zeer beperkt voorspelbaar.


19


Betrouwbaarheid is met de huidige beschikbare analysetechnieken nog niet goed meetbaar. Voor de huidige situatie ontbreken veelal de gegevens, en voor toekomstige situatie zijn er nog geen goede voorspellingsmodellen. Daarom wordt het criterium betrouwbaarheid in het beoordelingskader meer kwalitatief gebruikt als de probleemdiagnose en bij het beoordelen van oplossingen. Daartoe worden in de pakketstudies de volgende stappen doorlopen: 1. Toets betrouwbaarheid in de huidige situatie, op basis van beschikbare informatie 2. Inschatten van de betrouwbaarheid in de 2020 situatie (autonoom en met beleid), op basis van expert judgement 3. Formuleren conclusies over specifieke toekomstige betrouwbaarheidopgaven i.c. kwetsbare plekken in netwerk, en aanvullende maatregelen die dit vergt.

3.6. Modaliteitspecifieke criteria en normen Het beoordelingskader richt zich op een zo compact mogelijke set aan uniforme criteria voor reistijden en betrouwbaarheid om de bereikbaarheidskwaliteit van de Utrechtse regio te toetsen. Met deze criteria worden knelpunten in kaart gebracht, en kunnen oplossingsrichtingen worden getoetst op hun integrale bijdrage aan de bereikbaarheid. Per vervoerwijze kunnen in aanvulling hierop meer specifieke criteria worden gehanteerd, die dieper ingaan op bepaalde deur tot deur kwaliteitsaspecten voor de gebruiker, en die bij de afweging van knelpunten en oplossingen een rol dienen te spelen. In de aanvullende verkenningen zijn deze aanvullende criteria voor verschillende modaliteiten uitgewerkt. Hiervoor zijn verschillende voorbeelden te geven. Bij de weg zijn dat bijvoorbeeld zorgwekkende specifieke congestiepunten op wegen en knooppunten, die tot veel lokale verstoringen leiden. Bij het openbaar vervoer is naast de reissnelheid en betrouwbaarheid ook de kwaliteit van de dienstverlening erg belangrijk (P&R voorzieningen, zitplaatskansen, reisinformatie, kwaliteit haltes en fietsenstallingen, etc.). Bij het Goederenvervoer kunnen bijvoorbeeld aanvullende eisen worden gehanteerd op het terrein van externe veiligheid of stedelijke distributie.

3.7. Randvoorwaardelijke aspecten Bij de randvoorwaardelijke aspecten Leefbaarheid en Verkeersveiligheid wordt uitgegaan van normeringen, die niet mogen worden overschreden. Deze normen zijn bij leefbaarheid gebaseerd op wettelijke normeringen, bij veiligheid op de beleidsambities van de regio. Het beoordelingskader wordt bij de pakketstudies zowel ingezet bij de bepaling van de knelpunten als bij de toetsing van de oplossingsrichtingen. In beide gevallen zullen de randvoorwaarden gelden. Bij de randvoorwaardelijke aspecten wordt ook gekeken naar ruimtelijke ordening, en de opgaven en kaders die hieruit voortvloeien voor het oplossen van de bereikbaarheidsproblemen. Bij het bepalen van bereikbaarheidsknelpunten en –oplossingen wordt dus ook rekening gehouden met de gekozen randvoorwaarden (figuur 3.3). Leefbaarheid en Verkeersveiligheid kunnen als gelijke aspecten worden meegenomen in de bepaling van de ernst van de knelpunten en de toetsing van oplossingsrichtingen. Ruimtelijke ordening komt meer aan bod bij de oplossingsrichtingen dan bij de huidige bereikbaarheidsproblemen. Ook kunnen de randvoorwaarden leiden tot specifieke aanvullende knelpunten op het terrein van leefbaarheid en veiligheid, die aanvullende maatregelen zullen vragen. Voor de randvoorwaardelijke aspecten geldt dat de knelpunten bepaald zullen worden voor de huidige situatie en de situatie 2020 bij een autonome groei van het verkeer.


20


Figuur 3.3: Gebruik randvoorwaarden in het beoordelingskader

Verkeersveiligheid In principe is de regio Utrecht een zeer verkeersveilige regio. Het aantal ongevallen met dodelijke afloop en of letselschade zijn de afgelopen jaren fors teruggedrongen. Toch zijn er nog steeds verkeersonveilige situaties en zijn ongevallen niet uitgesloten. Bereikbaarheidsproblemen die grote vertragingen opleveren leiden niet per definitie tot verkeersonveilige situaties. Stilstaand verkeer kan immers niet botsen. Omgekeerd kunnen bereikbaarheidsproblemen op het hoofdwegennet leiden tot verkeersonveilige situaties op het onderliggende wegennet. Daarom dient verkeersveiligheid binnen het gehele netwerk getoetst te worden, in relatie met de bereikbaarheidsproblemen. Voorbeeld: Verkeersveiligheid op wegvakken heeft een relatie met het aantal voertuigen dat gebruik maakt van een wegvak. De kans op ongevallen neemt toe naarmate er meer verkeer over een wegvak rijdt. Echter, wanneer het steeds voller wordt op een wegvak en de weggebruiker weinig ruimte meer krijgt om afwijkend gedrag te vertonen ten opzichte van de andere gebruikers neemt de veiligheid weer toe. Onderstaande figuur geeft dit voorbeeld weer op basis van een SWOV onderzoek in de Provincie Noord-Holland. Op deze wijze kan er ook naar de effecten van de oplossingsrichtingen in deze regio worden gekeken. Wat is het effect van een maatregel op de omvang van de verkeersstromen op bepaalde wegvakken. Om vervolgens te bepalen of dat leidt tot een verkeersonveilige situatie.


21


Het beperken van verkeersveiligheidsproblemen staat in alle beleidsplannen van de diverse overheden. Dit betekent dat bij de toetsing van oplossingsrichtingen de verkeersveiligheid niet in het geding mag komen. Zodoende moeten oplossingen een neutraal effect of positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid en mag het niet leiden tot een teruggang van de veiligheid op het gehele netwerk. Voor de normen voor verkeersveiligheid wordt uitgegaan van de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit, en de regionale doelstellingen zoals die zijn vastgelegd in het recente concept voor de aanscherping van het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU). De regionale doelstellingen vormen de regionale doorvertaling van de nationale doelstelling voor verkeersveiligheid voor de gehele provincie Utrecht. De regionale normen zijn scherper dan de landelijke reductienormen. De landelijke normen zijn randvoorwaarden, de regionale normen vormen het aangescherpte ambitieniveau (figuur 3.4). Figuur 3.4: Normen voor verkeersveiligheid Reductie 02-10 Reductie 02-20 Norm Ambitie Norm Ambitie verkeersdoden -30% -35% -45% -50% ziekenhuisgewonden -7,50% -12% -34% -40%

Leefbaarheid De randvoorwaarden vanuit leefbaarheid hebben betrekking op luchtkwaliteit (stikstofdioxide, fijnstof, etc.) en geluid. Leefbaarheidsknelpunten kunnen zowel ontstaan op hoofd en onderliggend wegennet, als gevolg van verkeersdrukte, en als gevolg van de effecten van bereikbaarheidsproblemen op de verdeling van het verkeer over het netwerk. Dit betekent dat bij de bepaling van leefbaarheidsproblemen het gehele wegennet betrokken dient te worden. Oplossingsrichtingen moeten bij voorkeur een positieve bijdrage leveren aan de leefbaarheid, maar in ieder geval niet leiden tot verslechtering. Er kan worden gekozen om oplossingen ten aanzien van de doorstroming daar waar dit ten gunste komt van de leefbaarheid. Hiervoor dient een brede netwerkafweging gemaakt te worden. Bij luchtkwaliteit wordt uitgegaan van de wettelijke normen volgens het ‘Besluit luchtkwaliteit 2005’. Voor stikstofdioxide gelden de volgende grenswaarden voor de bescherming van de gezondheid van de mens: − 200 microgram per m3 als uurgemiddelde concentratie, waarbij geldt dat deze maximaal achttien maal per kalenderjaar mag worden overschreden. Dit is met ingang van 1 januari 2010 van toepassing bij wegen waarvan tenminste 40.000 motorvoertuigen per etmaal gebruik maken. − 40 microgram per m3 als jaargemiddelde concentratie, uiterlijk op 1 januari 2010. Voor zwevende deeltjes (PM10) gelden de volgende grenswaarden voor de bescherming van de gezondheid van de mens: − 40 microgram per m3 als jaargemiddelde concentratie; − 50 microgram per m3 als vierentwintig uur gemiddelde concentratie, waarbij geldt dat deze maximaal vijfendertig maal per kalenderjaar mag worden overschreden. Bij geluid wordt uitgegaan van de wet geluidshinder. Normen voor geluid zijn afhankelijk van of er sprake is van een reconstructie van een weg en van nieuwbouw van woningen. Op zich is het systeem van normeningewikkeld vanwege de vele uitzonderingssituaties, maar op hoofdlijnen komt het er op neer dat:


22


− −

Voor nieuwbouw van woningen een grenswaarde geldt van 48 Lden, met een maximum van 53 Lden (voor rijkswegen) en maximaal 63 Lden (voor overige wegen) Voor reconstructie in principe een stand still beginsel geldt, dus terug brengen op huidig geluidsniveau, met een maximale toename van 5 dB. Als maximum geldt een geluidsbelasting van 68 Lden.

Eventuele regelingen die gelden voor externe veiligheid spelen vooral een rol bij het goederenvervoer. Deze specifieke randvoorwaarden worden meegenomen bij de modaliteitspecifieke knelpunten. Ruimtelijke Ordening In de huidige situatie wordt de vervoersvraag in de regio bepaald door het ruimtelijke patroon. Daarmee heeft ruimtelijke ordening dus rechtstreeks invloed op de bereikbaarheidsknelpunten. Daarnaast kunnen lokale bereikbaarheidsproblemen ontstaan bij locaties die niet goed zijn ontsloten. Deze problemen moeten meegenomen worden in de bereikbaarheidsopgaven. De oplossingsrichtingen voor bereikbaarheid moeten nieuwe RO ontwikkelingen niet in de weg staan en zelfs kansrijk maken. Dit betekent wel dat locaties van nieuwe RO ontwikkelingen in relatie moeten worden gebracht met bereikbaarheidsoplossingen en daar waar een schaalsprong gemaakt kan worden zowel RO kansen als bereikbaarheidskansen gecombineerd moeten worden. Een ruimtelijke visie hierop is dus noodzakelijk in de nieuwe RO plannen.


23


4. Gebruik Beoordelingskader In hoofdstuk 3 is beschreven met welke criteria we de bereikbaarheid van de regio Utrecht willen meten. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op het gebruik van het beoordelingskader en de daarin ontwikkelde gezamenlijke criteria bij: 1. de bepaling van de ernst van de knelpunten, 2. het genereren van oplossingrichtingen, en 3. het toetsen van oplossingsrichtingen

4.1. Toepassing bij bepaling ernst knelpunten Kernvraag die we ons stellen is bij de knelpuntbepaling: Wanneer vinden we dat een knelpunt een belangrijk bereikbaarheidsknelpunt is in het kader van de pakketstudies? Met andere woorden; hoe hanteren we de hiervoor gegeven gereedschappen en waar moeten we dan speciaal op letten. Uiteraard richten we ons op de relaties en kerngebieden zoals die in hoofdstuk 3 zijn aangegeven. Dan zijn er vervolgens uit drie invalshoeken knelpunten te benoemen die allemaal een plek moeten krijgen. Het gaat hier om (figuur 4.1): 1. Integrale bereikbaarheidsknelpunten op basis van reistijdnormen en betrouwbaarheid, te toetsen op de geselecteerde kernrelaties. 2. Nadere toetsing van modaliteitspecifieke knelpunten. 3. Randvoorwaardelijke knelpunten voor leefbaarheid en verkeersveiligheid. Door deze drie invalshoeken te plaatsen in een matrix is weging mogelijk. Hierbij spelen naast (model)analyses ook expert judgements een belangrijke rol. Sommige knelpunten die uit de kwantitatieve weging belangrijk worden geacht zijn in praktijk wellicht minder van belang. Bijvoorbeeld: niet ieder kerngebied dient dezelfde bereikbaarheidskwaliteit te hebben voor iedere modaliteit. De volgende figuur geeft aan hoe de drie invalshoeken bepalend zijn voor de totaalkaart aan knelpunten. Hoe deze stappen werken is daarna uitgewerkt.


24


Figuur 4.1: Bepaling knelpunten

Bepaling knelpuntlocaties regio Utrecht: kaartbeelden

Bereikbaarheidsknelpunten Modaliteitspecifieke knelpunten Leefbaarheid en verkeersveiligheid ---- weging knelpuntenmatrix & expert judgement ---Knelpuntenkaart regio Utrecht

Bereikbaarheidsknelpunten Bereikbaarheidsknelpunten worden in eerste instantie berekend op basis van een verkeersmodel voor de huidige en toekomstige (2020) situatie. Door de reistijdnormen en betrouwbaarheid op de geselecteerde relaties toe te passen wordt inzichtelijk waar zich knelpunten bevinden en hoe deze zich ontwikkelen bij een autonome groei tot 2020. Deze groei kan betekenen dat er ook nieuwe knelpunten ontstaan. Door alle modaliteiten op een gelijke manier in kaart te brengen6, conform de in hoofdstuk 4 benoemde criteria en normen, ontstaat er een totaalbeeld van knelpunten op de relaties zonder deze al van een prioriteit te voorzien. In een nadere analyse van de bereikbaarheidsknelpunten spelen verliestijden op de weg en bij de overstap tussen vervoerwijzen een belangrijke rol spelen. Geadviseerd wordt deze verliestijden bij de analyse van de knelpunten een rol te laten spelen, zodat ook in de oplossingenzin, de passende oplossingen worden ingevoegd. Daarbij kan gekeken worden naar: − Gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen voor gemotoriseerd verkeer (erftoegangswegen blijven buiten beschouwing). − Kernnet Fiets voor fietsverkeer. − KGRU voor vrachtverkeer. − Tijdsverlies bij parkeren, stallen en bezorging. − De interfaces tussen de verschillende vervoersconcepten of netwerken. Modaliteitspecifieke knelpunten Om de verschillende vervoerwijzen voor personen en goederen de ruimte te geven om modaliteitspecifieke knelpunten aan te dragen, worden deze meegenomen in de totale knelpuntbepaling. 6

De criteria voor fiets en betrouwbaarheid zullen modelmatig niet eenvoudig analyseerbaar zijn. Dit aspect dient, indien modelmatig onvoldoende resultaten beschikbaar zijn, aangevuld te worden met actuele metingen. Een doorkijk naar 2020 kan dan sec plaatsvinden op basis van een expert inschatting.


25


Leefbaarheid en Verkeersveiligheid De randvoorwaardelijke aspecten spelen op meer gebieden dan sec de kwaliteitsnetwerken. Veiligheid- en leefbaarheidsproblemen als gevolg van knelpunten op de kwaliteitsnetwerken is een goed denkbare situatie. Zodoende zullen knelpunten voor de randvoorwaardelijke aspecten in de gehele Utrechtse regio inzichtelijk worden gemaakt. Dit kaartbeeld en de relatie met bereikbaarheidknelpunten dienen wel gemaakt te worden voordat naar oplossingsrichtingen wordt gezocht. Indien een randvoorwaardelijk knelpunt geen link heeft met één van de bereikbaarheidsknelpunten kan er ook buiten de pakketstudies naar passende maatregel worden gekeken, bijvoorbeeld in specifieke verkeersveiligheidsprogramma’s. Knelpuntenmatrix en expert judgement Alle knelpunten uit de drie invalshoeken worden in een matrix gezet ten behoeve van een prioritering. In de matrix worden de volgende onderwerpen opgenomen: • de modaliteiten: voor hoeveel modaliteiten is er op de relatie een knelpunt aanwezig; • reistijd: geeft de grootte van het bereikbaarheidsknelpunt aan (norm versus werkelijke reistijd); • verliestijd: zoomt in op locatiespecifieke knelpunten; • betrouwbaarheid: geeft aan hoe vaak een bepaalde vertraging plaatsvindt; • omvang: hoe groot is de verkeersstroom die hinder ondervindt; • kerngebieden: het aantal kerngebieden dat hinder ondervindt van de knelrelatie; • randvoorwaardelijke aspecten: in hoeverre is er een leefbaarheid, verkeersveiligheid of ruimtelijk aspect dat een relatie heeft met het bereikbaarheidknelpunt. Onderstaande tabel geeft een voorbeeld van de matrix. Knelpunt X1 …

auto x …

Modaliteit OV fiets GV

reistijd

x

24

verlies- betrouw- omvang kernge- leefbhd tijd baarh. bieden 0.9 22000 2 --

VKveiligh 0

De matrix maakt het mogelijk om een kwantitatieve analyse uit te voeren op de knelpunten. Er kan desgewenst een weging worden toegepast op de randvoorwaardelijke aspecten om zo de rangorde van de knelpunten te beïnvloeden. Effect van deze analyse is dat de relevante knelpunten op de kwaliteitsnetten voor de verschillende vervoerwijzen en hun onderlinge interfaces, worden afgewogen op basis van de afwijking van de gestelde norm en het aantal gebruikers van de relatie (op de plek van het knelpunt) en het aantal kerngebieden dat hiermee wordt bediend, een prioritering geeft die afhankelijk van de randvoorwaarden nog wordt geherrangschikt. Nadat de knelpunten zijn gerangschikt dient er ook met expert judgement naar de matrix gekeken te worden. Alleen een kwantitatieve weging zou leiden tot een te beperkt inzicht. Zijn problemen wel werkelijk een probleem in praktijk? Op basis van de expert mening kan de prioritering binnen de tabel nog worden aangescherpt (figuur 4.2).


26

RO +


Figuur 4.2: Voorbeeld van een fictief knelpunt Leusden – Uithof:

• slechte betrouwbaarheid OV en auto door file A28 • reistijd auto en OV onder norm • leefbaarheid langs A28 onder

Bepaling ernst knelpunt:

• drie modaliteiten ondervinden knelpunt: auto, goederen en OV

• de omvang van het probleem is groot door hoge intensiteiten

• vier kerngebieden ondervinden hinder van knelpunt • randvoorwaardelijk is leefbaarheid slecht Gevolg:

• knelpunt komt voor in matrix

4.2. Toepassing bij genereren oplossingrichtingen Het beoordelingskader is vooral een toetsingsinstrument. Het instrument ondersteunt het ontwikkelen van oplossingsrichtingen, door het bieden van een gezamenlijke basis voor een integrale toetsing van maatregelenpakketten en hun probleemoplossend vermogen. Oplossingen binnen de pakketstudies dienen te worden gebaseerd op een gezamenlijke visie op de werking van het verkeerssysteem, en op een heldere strategie voor de aanpak van de bereikbaarheidsproblemen. De oplossingsstrategie dient in te gaan op de rol van ketenmobiliteit, knooppunten, de eindgebruiker, scheiden van verkeerssoorten en dergelijke. Ook zal deze visie rekening dienen te houden met de samenhang in de uitvoering. Bij het bepalen van de oplossingen zal de ‘Zevensprong van Verdaas’ een grote rol moeten spelen. De Zevensprong van Verdaas gaat uit van de volgende stappen bij de bepaling van oplossingen: 1. een ruimtelijke visie en programma 2. anders betalen voor mobiliteit 3. de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement 4. een optimalisatie van het OV 5. de mogelijkheden van benutting 6. aanpassingen van bestaande infrastructuur 7. een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur Nader uitgewerkt, betekent de zevensprong voor de pakketstudies: Ad1. Voor de ruimtelijke visie moet worden uitgegaan van de ontwikkelingsvisie van de NVUtrecht. In deze ontwikkelingsvisie zijn nog wel kwesties ten aanzien van het wegzetten van een woningbouwprogramma. Wanneer er gekozen wordt voor de insteek zoals deze ook ten tijde van de verkenning een rol heeft gespeeld, namelijk zoekgebied vooral


27


binnenstedelijk, langs OV lijnen en in de binnenflank van de randstad wordt voor dit punt het maximale effect bereikt ten behoeve van het mobiliteitsvraagstuk. Ad2. Over de effecten hiervan is nog veel discussie. Daarnaast zijn er ook nog verschillende manieren om dit in te vullen (bijvoorbeeld platte heffing, of heffing naar tijd en plaats en milieuconsequenties). Getracht moet worden om hier een zo actueel mogelijk scenario uit te werken. Mogelijk zelfs meerdere scenario’s. De inbreng van de werkgroep prijsbeleid is op dit punt essentieel. Ad3. Mobiliteitsmanagement wordt ook verder uitgewerkt. Zowel de mogelijkheden van het instrument worden in beeld gebracht, als een gebiedsgerichte toepassing hiervoor. Voor Mobiliteitsmanagement is een aparte werkgroep opgestart die zoekt naar mogelijkheden voor mobiliteitsmanagement binnen de kwaliteitsnetwerken. Ad4. In de marktanalyse is bekeken op welke wijze OV een versterking van het netwerk kan bieden. De resultaten van deze studie kunnen voor deze stap gebruikt worden. Ad5. Het zou goed zijn als voor zowel het spoor als het wegennetwerk in beeld kan worden gebracht in hoeverre verdere benutting nog een rol kan spelen en welke elementen dit bijvoorbeeld in de weg staan. Landelijke input vanuit de landelijke markt en capaciteitsanalyses zou dit inzicht kunnen geven voor spoor. Ad6. Aanpassing van bestaande infrastructuur. Hiertoe is een expert judgement van de werkzaamheden van de verschillende werkgroepen noodzakelijk. Vooral omdat aanpassingen van infrastructuur op integraal netwerkniveau ook integraal in beeld moet worden gebracht. Ad7. Indien nodig nieuwe infrastructuur. Vooral geredeneerd vanuit de visie zal het nodig zijn om ontbrekende schakels in beeld te hebben en de effecten daarvan mee te wegen in de noodzakelijkheid. De Zevensprong is dus een belangrijke prioriteitlijst om te komen tot duurzame bereikbaarheidsoplossingen, waarbij in de eerste plaats bekeken wordt of de vraag naar vervoer kan worden beïnvloed, en daarna pas naar de aanbodkant wordt gekeken. Ook zorgt de Zevensprong er voor dat het benutten en bestaande infrastructuur voor het bouwen van nieuwe infrastructuur gaat, en dat eerst naar milieuvriendelijke vormen van vervoer, zoals de fiets en het Openbaar Vervoer, wordt gekeken, en daarna pas naar automaatregelen. Vooral voor de verplaatsingen in stedelijke gebieden en over kortere afstand wordt aan de fiets en het Openbaar Vervoer de voorkeur gegeven, hetzij zelfstandig, hetzij in combinatie met de auto. In feite kan voor elke soort relatie in de regio Utrecht een voorkeur worden uitgesproken voor het gebruik van bepaalde (combinaties van) vervoerwijzen, die tot de meest duurzame en effectieve bereikbaarheid kunnen zorgdragen. In bijlage 3 is hiervoor in dit beoordelingskader een richtlijn opgenomen, die als hulpmiddel kan worden gebruikt bij het prioriteren van oplossingen.


28


4.3. Toepassing bij toetsen oplossingsrichtingen De belangrijkste vraag die gesteld dient te worden bij de toetsing van de oplossingsrichtingen is: Draagt een oplossingsrichting bij aan de bereikbaarheidskwaliteit en visie van de regio Utrecht, en dus aan het verbeteren van de knelpunten die in de knelpuntenmatrix zijn verwoord? Uitgangspunt voor de toetsing De oplossingsrichtingen worden getoetst voor de situatie 2020. Tevens is het verstandig om een robuustheidstoets uit te voeren voor de periode na 2020. Toetsing oplossingsrichtingen De toetsing van de voorgestelde oplossingsrichtingen zal in drie stappen plaatsvinden: 1. Zevensprong van Verdaas 2. Bereikbaarheidscriteria en randvoorwaarden 3. Maatschappelijke Kosten en Batenanalyse (MKBA) Ad1. De toetsing van de Zevensprong houdt in dat er wordt gekeken of de oplossingsrichtingen tot stand zijn gekomen volgens de visie die in de Zevensprong is verwoord. Ad2. Vervolgens wordt een vergelijkbare analyse uitgevoerd als bij de knelpuntbepaling. Doel hiervan is te toetsen wat de oplossingsrichtingen bijdragen aan de bereikbaarheidskwaliteit van de regio Utrecht. De toetsing vindt plaats voor de geselecteerde kernrelaties (zie hoofdstuk 2). Een maatregel die niet leidt tot een verbetering van de bereikbaarheidskwaliteit moet worden afgewogen op het feit of deze maatregel wel zinvol is. Tevens kunnen maatregelen leiden tot knelpunten op andere locaties. Hierbij moet worden afgewogen op welke locaties deze problemen ontstaan en wat de ernst hiervan is. Het is hierbij van groot belang om samenhangende pakketten te vormen die ook in de uitvoering zijn in te plannen. Ten aanzien van de randvoorwaardelijke aspecten dient getoetst te worden wat de gevolgen zijn van bereikbaarheidsmaatregelen op de leefbaarheid, verkeersveiligheid en ruimtelijk ontwikkelingen. Ook is het mogelijke dat er leefbaarheids en of veiligheidsmaatregelen zijn ontwikkeld binnen de bereikbaarheidsnormen. Als resultante van deze stap ontstaat er wederom een matrix met bereikbaarheidskwaliteit in de regio. Deze matrix toont de verschillen ten opzichte van de knelpuntenmatrix. Op basis van deze matrix is een lijst op te stellen met kansrijke oplossingsrichtingen in het kader van de bereikbaarheid. Ad 3. Op basis van stappen 1 en 2 is zicht op kansrijke oplossingen om de bereikbaarheid van de Utrechtse regio te verbeteren. Deze oplossingen zullen bestaan uit pakketten van samenhangende maatregelen. Hierbij is nog geen volledig zicht op de financiële en maatschappelijke haalbaarheid van de pakketten en de afzonderlijke projecten daarbinnen. Daarom wordt er op de resultante van de eerste 2 stappen een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) uitgevoerd op het voorgestelde pakket aan maatregelen.


29


Het resultaat van de drie stappen bij elkaar wordt het pakket aan maatregelen waarbinnen de pakketstudies op gaan inzetten (figuur 4.3). Figuur 4.3: Inzet pakketstudies

oplossingsrichtingen

Toets zevensprong

Bereikbaarheidskwaliteit

MKBA


30

Inzet pakketstudies: maatregelenpakket


5. Reflectie op beoordelingskader Het beoordelingskader vormt een hulpmiddel en geen strak keurslijf. Het is een levend instrument, dat regelmatig aan de nieuwste inzichten in de pakketstudies zal worden aangepast. Daarnaast biedt het beoordelingskader ruimte voor verdiepingen op basis van expert judgement en legt het zich niet volledig vast op modelmatig af te leiden kwantitatieve normen. Het wezenlijk bepalen van knelpunten en oplossingsrichtingen is mede afhankelijk van een objectieve bepaling van de werkelijke problemen en een visievorming op de Utrechtse regio. Met het beoordelingskader zullen voor de belangrijkste gebieden en relaties uitspraken kunnen worden gedaan over de bereikbaarheid van deze regio. Dit op integrale wijze: voor personen en goederenvervoer, voor alle vervoerwijzen, en voor de taakverdeling en samenhang tussen deze vervoerwijzen. Hiermee zullen we nooit volledig compleet zijn, maar wordt er een goede weergave verschaft van de bereikbaarheidskwaliteit van onze regio. Het beoordelingskader fungeert dan ook als thermometer van onze bereikbaarheid, en als hulpmiddel om de juiste temperatuur te krijgen. Het beoordelingskader dient dus niet te worden gezien als een vastliggend document dat volledig leidend is. Het kader is immers een algemene toets op hoofdlijnen, die in de praktijk dient uit te wijzen in hoeverre de hoofdlijnen bij specifieke bereikbaarheidsopgaven toepasbaar is, en tot uitvoerbare (pakketten aan) maatregelen leidt. Het beoordelingskader zet in op een duurzame aanpak van de bereikbaarheidsproblemen in de regio. Een wordt gestreefd naar goede deur tot deur bereikbaarheid, met name voor de economische kerngebieden, waarbij de Zevensprong van Verdaas richtinggevend is voor de oplossingsrichtingen, en de normen voor leefbaarheid en veiligheid randvoorwaarden voor de bereikbaarheidsambities vormen. Daarbij dient te worden opgemerkt dat niet bereikbaarheidsgebonden maatregelen gericht op duurzaamheid (aandrijftechnologie e.d.), geen onderdeel uitmaken van het Beoordelingskader. Dit soort maatregelen kunnen wel een belangrijk aanvullend onderdeel vormen van het regionaal vervoerbeleid.


31


Colofon Document Versie Datum

Gezamenlijk Beoordelingskader, Pakketstudies Utrecht 3.0 definitief december 2007

Een product van

Rijkswaterstaat Utrecht Provincie Utrecht Bestuur Regio Utrecht Gemeente Utrecht Gemeente Amersfoort Gewest Eemland Gewest Gooi en Vechtstreek

Informatie en contact

Eric Diepstraten 030-2582021 [email protected] Jan van Lopik 030-2582472 [email protected]

-


32


33

Beoordelingskader Pakketstudies Utrecht Bijlage 1: Kerngebieden intern en extern regio Utrecht


34

Bron: Vru 2.0. Waarden hebben een indicatieve functie om belangrijkste relaties aan te tonen.

Bijlage 2: Omvang relaties kerngebieden


Grootstedelijk binnenstad Grootstedelijk nevencentra Stedelijk binnenstad Stedelijke nevencentra Woongebieden in regio Overige gebieden in de regio Externe gebieden

Lo ka al

F + OV F - OV F - OV F F F - Au OV + F OV OV OV OV OV

-

jk n

OV OV - Au F - OV OV + MM - Au OV + MM - Au MM - Au OV - MM

OV OV OV OV - MM OV + MM - Au F + Au OV + MM

OV OV + Au OV + Au OV + Au OV + Au F + OV + Au MM - Au

OV OV OV OV - MM OV + MM MM - Au OV - Au


35

Vervoerstypologie Economische Kerngebieden: − Grootstedelijke binnenstad: Utrecht Centrum − Grootstedelijke nevencentra: Leidsche Rijn, Uithof, Lage Weide, Utrecht rondom Oudenrijn, Nieuwegein Centrum en Klooster − Stedelijk binnenstad: Amersfoort Centrum en Hilversum Centrum − Stedelijke nevencentra: Hilversum Mediapark, Amersfoort Noord (A1-zone)

OV + F OV + F OV OV - MM - Au OV - MM OV + MM OV

OV OV OV F - OV - MM OV - MM MM OV

a ev e nc en tr Gr oo t s ted e li

jk

Voorkeur vervoerwijzen: + = gelijke voorkeur voor de twee genoemde modaliteiten = voorkeur voor eerstgenoemde modaliteit

Gebruikte afkortingen: F = Fiets OV = Openbaar Vervoer Au = Auto MM = Multimodaal vervoer OV – Auto

Woongebieden Overig Extern

Economische Kerngebieden

de lijk Ste

en sta d bin n

Van/Naar

Ste

de l i jke ne v e nc en tra

Bijlage 3: Richtlijn voor het prioriteren van (combinaties van) vervoerwijzen op verschillende type relaties in de regio Utrecht


Wo o

io nr eg ng eb i e de ni

io reg nd e en i ge bie d Ov eri ge

bi n n en sta d roo t s ted e li G

ter ne Ex

de n ge b ie

Gezamenlijk Beoordelingskader Pakketstudies Utrecht definitief. December 2007

Recommend Documents