Gebiedsgericht Integraal Veiliger (GIV)

TRANSUMO Gebiedsgericht Integraal Veiliger (GIV) GIV richt zich zowel op duurzaam veilig als op een integrale aanpak van de verkeersveiligheid

Eindrapportage december 2009

Auteur: Rob Eenink

THEMA

INTEGRAAL INFRASTRUCTUUR- EN VERKEERSMANAGEMENT

Samenvatting Nederlands In de laatste tien jaar is het risico om in het Nederlandse verkeer om te komen (aantal verkeersdoden per gereden motorvoertuigkilometer) met ruim 5% per jaar gedaald (SWOV-rapport R-2009-14). Daarvoor zijn voornamelijk verbeteringen in de infrastructuur, de handhaving en voertuigmaatregelen verantwoordelijk, alle passend binnen het Duurzaam Veilig-concept waarvoor alle Nederlandse wegbeheerders in 1999 een convenant hebben ondertekend. Voor ziekenhuisgewonden is het beeld minder rooskleurig. Om het tempo van verbetering vast te houden en om de trend voor ziekenhuisgewonden om te buigen, is naast het staande beleid, nieuw beleid nodig. De contouren tekenden zich aan het begin van het Transumo-programma af. Het beleid werd gedecentraliseerd, wegbeheerders probeerden binnen een gebied samen te werken en het veiligheidsbeleid diende geïntegreerd te worden met andere beleidsvelden, met name milieu en bereikbaarheid. Daarbij was men op zoek naar manieren om dit beleid gestalte te geven. Weten waar naartoe is één, hoe daar te komen is twee. Het Transumo-project Gebiedsgericht Integraal Veiliger (GIV) richtte zich op beide aspecten. Dat deze keuze juist was bleek in 2008 toen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (Ministerie van VenW) verscheen. Hierin zijn als pijlers opgenomen het staande beleid Duurzaam Veilig, en als nieuwe elementen samenwerking en de integrale benadering. Het eerste onderdeel van Gebiedsgericht Integraal Veiliger was er onder meer op gericht om samen met gebruikers een instrument te ontwikkelen waarmee in een gebied het effect van verkeersveiligheidsplannen op slachtoffers en ongevallen, maar ook op milieu en bereikbaarheid berekend kan worden, de VVR-GIS. Bovendien kunnen met de VVR-GIS de kosten en de baten van maatregelpakketten berekend worden. ‘People’, ‘planet’ en ‘profit’ zouden daarmee in één instrument bijeen gebracht worden. Het eindresultaat is een gebruiksvriendelijke softwaretool die is getest in de regio Haaglanden. Concrete maatregelen zoals het aanleggen van rotondes, Zones 30, verhoogde kruisingsvlakken, vrijliggende fietspaden, geïntensiveerde handhaving en dergelijke werden ingevoerd en doorgerekend. De baten-kostenverhouding van verkeersveiligheidsplannen varieert. Voor de gerealiseerde plannen in de afgelopen tien jaar in Nederland die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie, lag deze verhouding rond de vier (SWOV-rapport R-2009-14). Wat het effect van verkeersveiligheidsplannen op het milieu betreft, is er een voorzet gemaakt van de manier waarop dit in het instrument meegenomen kan worden. Voor het effect op bereikbaarheid is een pilot uitgevoerd met een verkeersmodel voor het gebied rond Arnhem-Nijmegen. Een tweede onderdeel was gericht op de organisatie van verkeer(veiligheid)beleid en bestond uit twee projecten. Het eerste betrof de ontwikkeling van (deterministische) scenario’s als hulpmiddel bij het ontwerp van grote infrastructurele werken. Dit is in praktijkcases toegepast, zoals de IJtunnel, de Willemspoortunnel en de spoorzone Delft. Bij het tweede project ging het om de samenwerking tussen wegbeheerders, omwonenden, bedrijven, brandweer, politie en anderen bij de aanleg van 60km/uurgebieden. De resultaten uit ongeveer vijftien casestudies wijzen op een positief effect van samenwerking op de kwaliteit van de aangelegde 60km/uur-gebieden. Te vroeg betrekken van burgers, bedrijven en belangenorganisaties, namelijk nog vóórdat er een plan met maatregelen ligt, heeft een negatief effect; het moet helder zijn dat er een minimumniveau van maatregelen nodig is. Het derde onderdeel ging over gedrag. Uiteindelijk bepaalt het gedrag van de weggebruiker de verkeersveiligheid, maar bijvoorbeeld ook emissies en de wegcapaciteit. Dit onderdeel bestond uit vijf projecten. Het eerste project ging over de verwachtingen van weggebruikers en hoe deze hun waarneming beïnvloeden. Als geboden informatie langs de weg niet aansluit bij de verwachtingen, kan de informatie gemist worden. Dit onderzoek heeft in 2007 geleid tot een promotie aan de VU Amsterdam. Het tweede project sloot daarbij aan en was gericht op de herkenbaarheid van wegen. Kenmerken als kantbelijning, rijrichtingscheiding en poortconstructies bepalen de mate waarin de weggebruiker herkent welke limiet, andere weggebruikers en dergelijke, hij te verwachten heeft. Gebleken is onder meer dat de huidige richtlijnen voor de herkenbaarheid van wegen en de wijze waarop deze worden toegepast, buiten de kom leiden tot herkenbare 60km-wegen (erftoegangswegen), maar het onderscheid tussen 80- (gebiedsontsluitingswegen) en 100km-wegen (stroomwegen) is lang niet altijd helder. Vervolgonderzoek is gericht op de overgang tussen wegcategorieën. Een derde project betrof de invloed van het wegontwerp op de geloofwaardigheid van een limiet en daarmee op de gereden snelheden. Het blijkt dat de snelheidskeuze inderdaad afhangt van de wegkenmerken en op basis van ‘versnellende’ en ‘vertragende’ kenmerken is een checklist voor wegbeheerders opgesteld. Deze is op bruikbaarheid getest en wordt nu omgebouwd in een softwaretool die in vervolgonderzoek door een regio uitgetest zal worden (2009/2010). In een vierde project is gekeken naar de kwantitatieve relatie tussen weg- en verkeerskenmerken en ongevallen in zogeheten Crash Prediction Models. Hierbij wordt

1

nauw aangesloten op ervaringen in de Verinigde Staten. Helaas blijkt het opstellen van een goede onderzoeksdatabase met kenmerken niet eenvoudig, waardoor vertragingen zijn opgetreden. In het vervolg zal gedragsonderzoek (rijsimulator, observaties) inzicht gaan verschaffen in het hoe en waarom van de gevonden relaties. Het laatste project betreft de manier waarop file-informatie aan de automobilist wordt gegeven en in hoeverre hij hierdoor wordt afgeleid. Auditieve informatie blijkt het best te werken, gevolgd door informatie op een PDA. Een sms leidt het meeste af. Uniek aan de Transumo-aanpak is de combinatie van people-planet-profit gecombineerd met tripartiete samenwerking tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheden. Het eerste is in GIV ten aanzien van people en profit goed gelukt. Bij profit gaat het dan voornamelijk om maatschappelijke baten in de vorm van vermeden verkeersslachtoffers en de daaraan verbonden maatschappelijke kosten. De tripartiete samenwerking leidde tot een praktische gerichtheid. De ideeën vanuit de kennisinstituten moesten leiden tot toepasbare kennis en producten. Het bovenstaande laat zien dat dit behoorlijk goed is gelukt.

English Summary During the last ten years, fatality rates in Dutch traffic (per distance travelled) have decreased by more than 5% per year (SWOV Report R-2009-14). This is due primarily to improvements in infrastructure, enforcement and measures regarding vehicle safety, all of which have been made within the framework of Sustainable Safety, a concept for which all Dutch road authorities signed a covenant in 1999. For inpatients, however, the picture is not as bright. To maintain the rate of improvement and to alter the trend for in-patients, existing policy will have to be supplemented by new policy, the outlines of which were defined early in the Transumo programme. Policy was decentralized, road authorities tried to work together within a region, and safety policy was to be integrated into other policy fields, particularly those addressing environmental issues and accessibility. Ways to implement this policy were also sought. After all, having a goal is one thing; getting there is another. GIV (Regional Integrated Safer Traffic), a project within the framework of Transumo, focused on both these aspects. The fact that this was the right direction became apparent in 2008 with the publication of the Strategic Plan Road Safety 20082020 by the Dutch Ministry of Transport, Public works and Water Management. This document included as essential elements the existing Sustainable Safety policies and, as new elements, cooperation and an integrated approach. The first component of the GIV included a focus on working with users to develop an instrument that could calculate the effect of road safety strategies on casualties and crashes as well as on the environment and accessibility: the VVR-GIS (Regional Road Safety Explorer). The VVR-GIS could also be used to calculate the costs and benefits of various sets of measures. ‘People’, ‘planet’ and ‘profit’ would thus be included in a single instrument. The final result is a user-friendly software tool that was tested in the Haaglanden urban area. Specific measures such as constructing roundabouts, Zones 30 (30 km/h zones), raised junctions, separate bicycle paths, intensified enforcement, etc. were introduced and calculated. The cost/benefit ratio of road safety strategies varies. For the strategies implemented in the Netherlands during the last ten years that emanated from or fit within the Sustainable Safety vision, the benefits are about four times higher than the costs (SWOV Report R-2009-14). Progress has also been made in how this instrument can be included to measure the effect of road safety strategies on the environment. To measure the effect of road safety strategies on accessibility, a pilot study was conducted using a traffic model for the area around Arnhem-Nijmegen. A second component focused on the organization of road safety policy and consisted of two projects. The first involved developing deterministic scenarios as aids in designing major infrastructural works. These were also applied to such projects as the IJ Tunnel, the Willem Railway Tunnel and the Delft railway zone (the area around the railway station and the railway track through Delft). What gradually emerged was that it would be better to draw on the principle of resilient engineering. Here the organization of the project is examined: this must be sturdy yet flexible enough to respond to often complex changes. The second project involved a collaboration among road authorities, local residents, private companies, the fire brigade, the police and others in the introduction of 60 km/h areas. The findings of about fifteen case studies indicate the positive effect of collaboration on the quality of the 60 km/h areas that were introduced. However, involving citizens, private companies and interest groups prematurely – that is to say before the availability of a strategy accompanied by measures – has an adverse effect; it has to be clear that a minimum level of measures is required.

2

The third component involved behaviour. Ultimately, road user behaviour determines road safety as well as things like emissions and road capacity. This component consisted of five projects. The first project involved the expectations of road users and how these affect their perceptions. If roadside information does not meet these expectations, road users may disregard it. The second project was closely related to the first and focused on road recognizability. After all, characteristics such as edge marking, driving direction separation, and gateways determine the extent to which road users recognize what speed limits and other kinds of road users they can expect. One of the findings was that the current guidelines for road recognizability and how these are applied result in the recognizability of 60 km/h roads outside urban areas (access roads) but that the distinction between 80 km/h roads (distributor roads) and 100 km/h roads (through-roads) is frequently unclear. Follow-up research is focused on the transition between road categories. A third project involved the impact of road design on the credibility of a speed limit and the speeds that motorists would drive. It turned out that the speed chosen by drivers actually does depend on road characteristics. Based on ‘accelerating’ and ‘decelerating’ characteristics, a checklist for road users was created, tested for usability, and is now being transformed into a software application that a region will test in a follow-up study (2009/2010). In a fourth project that was closely related to research conducted in the United States, ‘Crash Prediction Models’ were used to examine the quantitative relationship between road characteristics and road traffic characteristics on the one hand and crashes on the other. Unfortunately, however, the difficulty of creating a reliable research database of characteristics led to relays. In future, behaviour studies (driving simulator, observations) will be used to discover more about the previously identified relationships. The last project concerns the degree to which various means of conveying traffic-jam information distracts motorists. Auditory information appears to work best, followed by information on a PDA. Receiving a text message is the most distracting. A unique aspect of the Transumo approach is its focus on people, planet and profit combined with a tripartite partnership of private companies, knowledge institutes and public authorities. In GIV the first of these was very successful in terms of addressing people and profit; profit, in this case, involving chiefly social benefits in the form of preventing road casualties and their associated costs to society. The tripartite partnership led to a practical orientation; the ideas generated by knowledge institutes were intended to lead to applicable knowledge and products. The above is proof of the fact that this was considerably successful.

3

1. Introductie Onveiligheid in het verkeer kost de Nederlandse samenleving jaarlijks ca. 800 doden, 18.000 ziekenhuisgewonden en maatschappelijke kosten van ca. 12 miljard (ca 2% BNP). Daarmee behoort Nederland tot de meest veilige landen ter wereld, ondermeer vanwege het succesvolle beleid van de afgelopen decennia. Om de gunstige ontwikkelingen voor de verkeersdoden en de minder gunstige voor ziekenhuisgewonden en kosten voort te zetten respectievelijk te verbeteren, is het recente beleid gericht op decentralisatie, een gebiedsgerichte aanpak en een integrale aanpak. De gebiedsgerichte, integrale aanpak blijkt lastig door te voeren. Hoe weeg je veiligheid af tegen milieu of bereikbaarheid, of anders gezegd, tussen people, planet en profit? Om het nieuwe beleid tot een succes te maken moet in ieder geval bekend zijn welke maatregelen (kosten)effectief zijn en welke hulpmiddelen (tools, processen) beleidsmakers, uitvoerders, adviseurs etc. effectieve ondersteuning bieden om die maatregelen te implementeren. Gebiedsgericht Integraal Veiliger heeft als doel daarvoor kennis en tools te leveren, maar niet de pretentie daarin volledig te (kunnen) zijn.

2. Onderzoeksopzet In de aanpak zijn drie onderdelen, gebundeld in werkpakketten (WP), te onderscheiden met als centraal thema respectievelijk tool, proces en kennis. WP1 richt zich op het ontwikkelen van een gebruikersvriendelijke softwareapplicatie waarin verkeersveiligheidsplannen kunnen worden doorgerekend op de effecten op veiligheid, milieu en bereikbaarheid, en op kosten en baten. De verwachting is dat beleidsmakers daarmee beter de gewenste afweging tussen people, planet en profit kunnen maken. De kennis over de effecten, kosten en baten is in rekenmodules en een database opgenomen, de gebruikersinterface van de tool zelf is gebaseerd op een Geografisch Informatie Systeem (GIS) dat zich reeds in de praktijk heeft bewezen. In WP2 ligt de focus op besluitvorming, enerzijds door met scenario’s helder(der) te maken wat de gevolgen van keuzes in het ontwerp van grote infrastructurele projecten, anderzijds door naar de rol van samenwerking te kijken bij de aanleg van 60-km/h-gebieden. Van dit onderdeel wordt verwacht dat het het beleidsmakers helpt een gewenste verbetering daadwerkelijk doorgevoerd te krijgen, door het vergroten van het draagvlak. Beide projecten in dit onderdeel zijn daarmee primair op transitie gericht en niet alleen voor verkeersveiligheid van belang maar in principe op iedere vorm van besluitvorming van toepassing. WP3 behelst het gedrag van mensen. Gedrag bepaalt in hoge mate congestie, emissies en veiligheid. In dit werkpakket is met name naar verkeersveiligheid gekeken. De aandacht gaat uit naar de verwachtingen van weggebruikers, de herkenbaarheid van wegen, de geloofwaardigheid van snelheidslimieten, het verband tussen weg- en verkeerskenmerken, veiligheid en gedrag, en de invloed van file-informatie op het gedrag van weggebruikers. Dit onderdeel levert voornamelijk kennis maar geeft ook een eerste versie van een tool (checklist) waarmee wegbeheerders de geloofwaardigheid van de limieten op hun wegen kunnen toetsen.

Werkwijze In GIV zijn meerdere onderzoeksmethoden gebruikt: literatuurstudie, softwareontwikkeling, databaseontwikkeling, rijsimulatoronderzoek, verkeersmodellen, internet enquêtes (foto’s, filmpjes) en casestudies. Transumo wenste een aanpak waarbij zowel naar alle duurzaamheidcriteria voor People, Planet, Profit werd gevraagd als een aanpak van de transitie naar de gewenste situatie. Daarbij ging het om samenwerking tussen private en publieke partijen en de kennisinfrastructuur. Hoewel veel partijen deze ambitie uit zichzelf hebben, bleek de praktijk weerbarstig en was vaak een derde partij nodig om de samenwerking tot stand te brengen, doorgaans met bijbehorende financiering. Zo heeft Transumo ook gewerkt voor GIV, de samenwerking tussen overheden, private partijen en de kennisinstituten is daadwerkelijk van de grond gekomen, dat was niet eerder zo gebeurd.

4

Het consortium is als volgt samengesteld (tripartiet): Wetenschap: SWOV: Rob Eenink (projectleider) TNO:Ben Immers RUG: Karel Brookhuis TUD: John Stoop Bedrijfsleven VIA Advies: Erik Donkers Mobycon:Martijn van de Leur, Stan van Hulsbeek Ecorys: Eline Devillers DHV: Maria Kuiken Goudappel Coffeng: Luc Wismans Overheid Planbureau voor de Leefomgeving: Anco Hoen Stadgewest Haaglanden/Zoetermeer: Wim Serné Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland: Margreet Müller AVV/DVS: Jos Meessen Gebruikersgroep: Ministerie Verkeer en Waterstaat: Irma Doesburg Kennisplatform Verkeer en Vervoer KpVV: Wilma Slinger Stadregios (SkVV): Peter Stehouwer (vz) Unie van Waterschappen: Jacques-Paul Spaas Inter Provinciaal Overleg (IPO): Jeen Bruinsma Landelijk Overleg Gedrag (LOV-G): Hildemarie Schippers Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG): Bert Slangen Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Harry Derriks Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA): Ruud Dodemont De knip in het Transumo programma heeft tot onduidelijkheden in de financiering geleid. Na de eerste periode (eind 2006) zijn enkele partijen afgehaakt. Men had zich onvoldoende gerealiseerd dat de subsidie slechts een kwart tot een derde van de werkelijke kosten bedroeg. In een aantrekkende markt met tekort aan arbeidskrachten was de keus om te stoppen snel gemaakt. Bovendien was commercialisering op korte termijn niet waarschijnlijk. Om deze redenen zijn TNO, Mobycon en Ecorys uitgestapt. Daarentegen trad Goudappel toe omdat zij strategische kansen zagen. Bovendien was de direct betrokkene inmiddels met een promotietraject gestart (ATMA) waarin veiligheid een belangrijke rol speelde. De publieke partijen hebben altijd welwillend maar beperkt geparticipeerd. De reden is dat zij normaliter geen eigen onderzoek doen, uitgezonderd AVV/DVS en het Planbureau voor de Leefomgeving. Meer inzet van deze laatstgenoemde was welkom geweest, maar aangezien zij geen subsidie mogen ontvangen bleek het niet mogelijk die inzet te leveren. Het streven was dat SWOV minder dan de helft van het feitelijke onderzoekwerk zou doen maar dat bleek door het uittreden van partners en minder inzet van m.n. marktpartijen niet houdbaar. Hierdoor konden milieu en bereikbaarheid niet in de volle omvang worden onderzocht. Verder bleek het robuust maken van de software tool lastiger dan verwacht en bleek het moeilijk meer tijd vrij te maken. Het actief werven van alternatieve partners heeft bij Goudappel goed gewerkt. Ook vanuit Transumo bleken geen nieuwe partners mogelijk die het onderdeel ‘planet’ konden versterken. De consequentie is dat WP2 en WP3 redelijk conform plan zijn verlopen, waarbij in WP3 extra capaciteit is vrijgemaakt voor de link tussen ontwerp en gedrag (promotietraject vanaf 2008). Bij WP1 is de tweede versie van de VVRGIS vertraagd en te zeer beperkt gebleven tot de VVM (verkeersveiligheidmodule).

Samenwerking met het Transumo-netwerk: De eerste jaren was GIV ingebed in het thema Personenmobiliteit. De belangrijkste reden was dat Verkeersmanagement zich beperkte tot dynamisch verkeersmanagement en verkeersveiligheidsmaatregelen doorgaans statisch zijn (bv. rotondes, zone 30, handhaving, educatie). Na 2006 is dit gewijzigd en is meer overleg geweest tussen de projecten binnen Verkeersmanagement,

5

mede waardoor veiligheid daar een belangrijk(er) element is geworden in ATMA en IV. Met projecten buiten het thema was samenwerking beperkt tot het verkennen van mogelijkheden (o.a. kilometerbeprijzen). Met andere Bsik-projecten was nauwelijks contact, hooguit indirect met Next Generation Infrastructures (Henk van Zuijlen TuD). De band tussen de drie WP’s was vrij los, er is een paar keer plenair vergaderd om elkaar te informeren. Binnen WP1 was een hechte samenwerking met zeker in de beginjaren veel intern overleg. Dat was ook nodig omdat aan een gezamenlijk product werd gewerkt. Bij WP2 was die band veel minder en in WP3 weer wat meer, zeker omdat de projecten rondom verwachtingen, herkenbaarheid en geloofwaardigheid inhoudelijk in elkaars verlengde liggen.

3. Resultaten en effecten Inhoudelijke resultaten In de Bijlage Mijlpalen zijn alle 65 producten aangegeven. Hier worden de belangrijkste uitkomsten genoemd. De code verwijst naar het desbetreffende document genoemd in de bijlage. De belangrijkste ontwikkelde producten en bevindingen zijn: 1. De softwaretool VVR-GIS (M1, M4, M6, M7a/b, M8, M12) die is ontwikkeld, getest en gereed bevonden voor toepassing. Binnen de veiligheidsmodule is het gelukt extra maatregelen toe te voegen, het is niet (voldoende) gelukt een bereikbaarheid- en milieumodule te maken. Behalve voor regio’s zal VVR-GIS toepassing vinden voor individuele wegbeheerders zoals gemeenten en provincies. Indien de gebruiker zich realiseert welke beperkingen daarvoor gelden, bij geringe aantallen worden geschatte effecten onzeker, hoeft dat geen probleem te zijn en het maakt de (commerciële) toepassing breder. 2. Er is een deterministische scenarioanalyse uitgevoerd, waarvan is gebleken dat de aanpak in de praktijk toegepast kan worden ((M4, M6, M7a/b, M8) 3. De rol van samenwerking bij de aanleg van 60 km/h gebieden is duidelijk geworden (W1, W6). 4. Er is een toets voor geloofwaardige limieten ontwikkeld en beproefd (M4, M8). Deze producten en bevindingen zijn ontwikkeld en getoetst op basis van onderzoeken en pilots. Het gaat daarbij om de volgende activiteiten: 1. Een pilot in de stadsregio Haaglanden leverde het volgende op. In Haaglanden zijn jaarlijks ca. 400 ernstige ongevallen met (minimaal) ziekenhuisgewonden te betreuren. In de regio ligt ca. 3.500 km weg waarvan 90% in beheer bij gemeenten. Het doorgerekende plan behelsde 2 gedragsmaatregelen (intensivering handhaving gordeldracht en alcohol), de aanpassing van 9 kruispunten (waarvan 6 rotondes) en de aanpassing van 6,5 km wegvak. Daarmee werd ongeveer 0,1 à 0,2 % van de wegen aangepakt. Dit leidde met de geïntensiveerde handhaving tot een besparing van 31 ernstige ongevallen over een periode van 30 jaar, de afschrijvingstermijn van infrastructuur. Zowel de maatregelen als de effecten zijn daarmee bescheiden. Belangrijker was daarom te kijken naar de baten-kostenverhouding. Deze kon m.b.v. de VVR-GIS geoptimaliseerd worden. Over de afgelopen 10 jaar (SWOV, R-2009-14) kenden de verkeersveiligheidsmaatregelen een baten-kostenratio van bijna 4, dat betekent dat de gemiddelde investering 4 maal zoveel opleverde, maatschappelijk zeer rendabel dus. 2. Voor het maken van kosten-batenanalyses en het maken van vergelijkingen met andere beleidsterreinen, is een studie uitgevoerd naar de uitgaven voor verkeersveiligheid. Deze blijken in 2007 tussen de 2,3 en 3,1 miljard euro te bedragen. Het verschil komt door uitgaven die niet voor verkeersveiligheid worden gedaan zoals het verbeteren van de bereikbaarheid, maar die wel een effect op veiligheid hebben. De 2,3 miljard is grotendeels opgebouwd uit 1.2 miljard voor voertuigveiligheid, 600 miljoen voor handhaving, 250 miljoen infrastructuur door lagere overheden, 100 miljoen infrastructuur Rijk. 3. Voor de regio Arnhem-Nijmegen is een maatregelpakket doorgerekend waarin naast verkeersveiligheideffecten ook mobiliteitseffecten zijn berekend. De pilotstudie laat zien dat het meenemen van mobiliteitseffecten tot kleinere verkeersveiligheideffecten kan leiden doordat een (ongewenste) beperkte herverdeling van het verkeer over het netwerk plaatsvind. De pilot laat tevens zien dat aan het koppelen van een verkeersmodel aan VVR-GIS, teneinde mobiliteitseffecten te kunnen meenemen, nog verschillende praktische bezwaren kent. 4. Uit promotie onderzoek (W1, W6) blijkt: a. Samenwerking tussen buurgemeenten leidt tot een betere, veiliger aanleg van wegen.

6

b. Ook is gebleken dat het betrekken van burgers bij de besluitvorming cruciaal is. Maar dat kan alleen als heldere keuzemogelijkheden worden geformuleerd, waarbij veiligheid een randvoorwaarde is. c. Voor 4 praktijkcases zijn scenario’s opgesteld. Het betreft spoorzone Delft, Willemspoortunnel Rotterdam, het Trekvliettracé Den Haag en twee tunnels in Amsterdam (IJtunnel, Piet Heintunnel). 5. Enkele bevindingen m.b.t. de toets voor geloofwaardige limieten: a. Gebleken is dat mensen door verkeerde verwachtingen, informatie zoals verkeersborden, verkeerd kunnen interpreteren. Dat kan ondervangen worden door onderscheidende vormgeving of het aanbieden van dezelfde informatie in de auto. b. Bij het onderdeel ‘herkenbaarheid’ is gebleken dat de gebiedsontsluitende (“80”) en autowegen (“100”) in Nederland onvoldoende onderscheidend vormgegeven zijn om de juiste verwachtingen op te roepen bij weggebruikers. c. In rijsimulatoronderzoek is gekeken naar het effect op snelheidsgedrag van ISA (Intelligente Snelheid Aanpassing) en de vormgeving van een weg. Beide blijken positief te werken, waarbij de combinatie het grootste effect sorteert. d. De taakbelasting van automobilisten als zij informatie over files verderop in de route krijgen, hangt af van de wijze waarop die informatie wordt verstrekt. Auditieve informatie blijkt het best te werken, gevolgd door informatie op een PDA. Een SMS leidt het meeste af.

Proces en Transitieaspecten In de WP2 en WP3 is de beoogde kennis over transitie en gedrag verkregen. In WP3 zelfs uitgebreider door de koppelng aan het wegontwerp. In WP1 is dit wel gelukt voor verkeersveiligheid maar slechts beperkt voor milieu en bereikbaarheid. Al met al is People goed gelukt, Profit deels en Planet mondjesmaat. De belangrijkste reden is dat partners die dit hadden moeten invullen halverwege zijn uitgestapt. Naar mate de wederzijdse afhankelijkheden groter werden was de samenwerking lastiger, want intenser. Bij een aantal partijen ontbrak de wil om verder te gaan, dat is in hoofdstuk 2 al uitgelegd. De overgebleven partijen hadden die wil wel waardoor uiteindelijk succes behaald kon worden. Onderweg bleek echter dat niet altijd voldoende prioriteit gegeven kon worden en dat het altijd weer lastig blijkt heldere afspraken te maken en de juiste verwachtingen te wekken. Vanuit internationaal onderzoek (DUMAS) binnen de sector verkeersveiligheid was bekend dat er twee succesvolle (beleid)strategieën zijn om verkeersveiligheid te bevorderen: ambitieuze taakstellingen (doden, gewonden) of aansluiten bij andere beleidsvelden zoals milieu of bereikbaarheid. Ten tijde van de opstart van Transumo was de discussie over taakstellingen gaande en deze leken niet erg ambitieus te worden. Ter informatie, toentertijd was de taakstelling voor verkeerdoden maximaal 900 in 2010, sinds 2004 is het aantal verkeersdoden al lager en inmiddels is de target 750 in 2010 en 500 in 2020. Er was dus alle reden aansluiting te zoeken bij andere beleidsvelden en Transumo bood daartoe de (perfecte) gelegenheid doordat met de subsidie een aantal belangrijke partners gevonden kon worden. Bovendien was in die tijd Gebiedsgericht Benutten al actueel en dat gaf, naast de integrale aanpak en gecombineerd met het door de SWOV ontwikkelde instrument VVR, een goede bodem voor de gebiedsgerichte aanpak. De nadruk op ‘transitie’ sloot goed aan bij het onderzoek dat ook binnen de verkeersveiligheid inmiddels gaande was op het terrein van de besluitvorming en de doorwerking van kennis. Een derde lijn was de rol van ‘gedrag’ als kernelement in het vigerende Duurzaam Veilig beleid, maar ook in daarmee schijnbaar contrasterende initiatieven zoals Shared Space en Crash Prediction Models. Ten aanzien van transitie is veel onduidelijk gebleven. Als je kijkt naar de nationale taakstellingen voor 2010 (750) en 2020 (500) dan zijn die voor verkeersdoden haalbaar als de verbetering in hetzelfde tempo gaat als de afgelopen decennia. Dat betekent overigens niet dat zoiets vanzelf gaat, het is immers de afgelopen decennia ook niet vanzelf gegaan. Het betekent wel dat een ‘kwantumsprong’ niet nodig is. Overigens is de situatie voor ziekenhuisgewonden mogelijk anders, daar zijn de ontwikkelingen aanzienlijk minder gunstig en iets soortgelijks geldt voor de kosten van verkeersonveiligheid die in het geheel niet dalen. Transitie is in GIV dan ook beschouwd als onderzoek naar manieren om kennis beter toegepast te krijgen (‘doorwerking’) en niet naar een manier om een totaal vastgelopen (beleid)terrein vlot te trekken. Inhoudelijk heeft GIV beperkt profijt gehad van de andere projecten uit Verkeersmanagement en Transumo algemeen. Het belangrijkste is vermoedelijk de toetreding van Goudappel in 2006 als

7

belangrijke partij vanuit ATMA. Wel is de inbedding van veiligheid in de andere projecten toegenomen in de loop der jaren, dat geldt vooral voor ATMA en IV.

Internationale aansluiting In het algemeen geldt dat verkeersveiligheid in de wereld en zeker in Europa veel aandacht krijgt. Zo heeft de EU zich in 2001 ten doel gesteld het aantal verkeersdoden eind 2010 gehalveerd te hebben. Ook het onderzoek naar verkeersveiligheid is een internationale aangelegenheid. In dat kader zijn partners TNO en AVV/DVS lid van Europese koepelorganisaties ECTRI (transportonderzoek) en SWOV van FERSI (verkeersveiligheidsonderzoek). Via deze kanalen was GIV goed aangesloten op de Europese kennis. Nederland speelt daarin een vooraanstaande rol, o.a. omdat in Nederland vanuit een gedeelde visie (Duurzaam Veilig) wordt gewerkt. Dit heeft school gemaakt onder de noemer Safe Systems Approach of Sustainable Safety, en als belangrijkste kenmerk dat mens, voertuig en weg niet afzonderlijk worden beschouwd maar in samenhang. Een voorbeeld daarvan is de zgn. Self-Explaining Road, een weg die zodanig is vormgegeven dat de weggebruiker weet welk gedrag van hem verwacht wordt. Dit is in WP3 uitgebreid onderzocht. Vanuit de VS is het concept van de zgn. Crash Prediction Models binnengehaald, dat zijn statistische modellen die het verband leggen tussen ongevallen enerzijds en weg- en verkeerskenmerken anderzijds. Speciaal daarvoor is een SWOV-medewerkster in 2007 een aantal maanden naar het instituut geweest dat hiervoor een database beheert, het zgn. HighWay Safety Information System (HSIS; Universtity of N-Carolina; in SWOV D-2008-13). In veel andere gevallen, zoals de VVR-GIS, de samenwerking bij besluitvorming, en de genoemde Self-Explaining Roads, is Nederland een voorloper. In 2008 is een Europese richtlijn voor infrastructuur van kracht geworden. Hiermee verplichten de lidstaten zich voor een beperkt deel van het hoofdwegennet (Trans-European Road Network, TERN) een aantal instrumenten toe te passen. RWS is daarom begonnen met een Verkeersveiligheid Effect Rapportage (VER, analoog aan MER) waarin gebruik gemaakt wordt van dezelfde methoden als in de VVR(-GIS). Dit is ook onderdeel geweest van het EU 6e kader Programma: het project Ripcord-Iserest. In dat project waren zowel SWOV als Mobycon vertegenwoordigd. Mobycon heeft in dat project een vereenvoudigde versie van de VVR-GIS (Verkeersveiligheid in beeld, VIB) gedemonstreerd in Nederland, Polen en Turkije. De VVR heet internationaal Road safety Impact Assessment. RipcordIserest heeft duidelijk gemaakt dat Nederland op dit terrein voorop loopt en dat geldt nog sterker voor de voorziene integrale benadering.

4. Verankering en doorwerking Bijdrage aan de kennisinfrastructuur Binnen het project GIV zijn gedurende de looptijd twee bijeenkomsten gehouden van het gehele consortium. Binnen de verschillende deelprojecten heeft met wisselende frequentie plenair overleg plaatsgevonden. • Bij WP1 was daarbij geregeld de gebruikersgroep aanwezig. Vanaf 2007 is dit overleg minder intensief geworden, mede omdat vanwege het afgenomen aantal partners bilateraal overleg meestal voldoende was. In 2007 is de gebruikersgroep opgegaan in de begeleidingsgroep Regio van de SWOV, die wat breder is samengesteld en een bredere scope kent. • In WP2 heeft geen apart overleg plaatsgevonden. • In WP3 is wel enkele malen overleg gevoerd. Binnen het Thema Verkeersmanagement is GIV gepresenteerd in de themabijeenkomsten (2 à 3 maal per jaar) en was GIV vertegenwoordigd in ‘Tuning in the dunes’. Buiten het Transumo consortium is GIV gepresenteerd in het Mobilion (Kennismiddag 20 nov 2007), op het NVVC (Nationaal VerkeersVeiligheids Congres), in het SWOV periodiek SwovSchrift (oa. nr. 111, 113, 114, 115), TU Delft periodiek Delta (nr 22), Nieuwsbrief Transumo 1 (maart 2008) enz. De gebruikersgroep is van belang geweest voor de afstemming van de ontwikkeling op de wensen van de doelgroep regio. In 2006 en 2009 hebben een eerste respectievelijk finale pilot plaatsgevonden. Er bleek dat het toenmalige instrument nuttig werd bevonden maar nog niet goed genoeg om te gebruiken. Opvallend daarbij was dat de testers weinig meerwaarde zagen in een integraal instrument, veiligheid was voldoende. Dit heeft vermoedelijk te maken met het hoge praktijkniveau van de testers die doorgaans voor alleen veiligheid verantwoordelijk waren. De integrale aanpak werd door meer strategisch georiënteerde gebruikers wel gewaardeerd. De consequentie van de test was dat extra

8

aandacht is besteed aan de gebruikersvriendelijkheid van het instrument en minder aan de uitbreiding van o.a. door te rekenen maatregelen.

Bijdrage aan de wetenschappelijke en onderwijsinfrastructuur De kennis is verankerd in vele publicaties en ontsloten via o.a. de SWOV-website en –bibliotheek. De software is digitaal beschikbaar (VerkeersVeiligheidsModule VVM) en ontsloten via de VVR-GIS. Bij de communicatie en kennisverspreiding is gebruik gemaakt van de ervaring en de ‘diensten’ van de deelnemers zelf via (externe) presentaties, eigen uitgaven en publicaties in wetenschappelijke tijdschriften en meer toegepaste vakliteratuur. Ook is het meegenomen in onderwijs- en cursusmateriaal zoals het recent gereedgekomen handboek Verkeersveiligheid van het CROW. De software leent zich het best voor vermarkting. In principe zijn er in Nederland 19 regio’s die de primaire doelgroep vormen voor deze VVR-GIS. Met enige aanpassingen cq. enig voorbehoud kan het gebruikt worden voor individuele wegbeheerders zoals gemeenten en provincies. Daarmee is de doelgroep aanzienlijk toegenomen. Op dit moment is de VVR-GIS alleen beschikbaar in ViaStatOnLine, een specifieke IT-tool voor verkeersveiligheid die inmiddels door vrijwel alle wegbeheerders wordt gebruikt. Hiermee is de infrastructuur aanwezig om de VVR-GIS eenvoudig ‘uit te rollen’ na succesvolle demonstratie eind 2009. De deterministische scenario-analyse is bij TuD in een promotietraject onderzocht waarbij dankbaar gebruik is gemaakt van cases waarbij DHV opdrachtnemer was. Dit geeft aan dat vermarkting geen probleem zal zijn. Het onderzoek van SWOV levert uitsluitend openbare kennis op.

Vervolgonderzoek Het is nu zaak de introductie van de VVR-GIS goed te begeleiden om eventuele fouten of wensen snel te kunnen aanpakken. Mogelijke uitbreidingen zitten zowel in de maatregelen die doorgerekend kunnen worden als in de toevoeging van de oorspronkelijk voorziene milieu- en bereikbaarheidsmodules. Eind 2009 heeft een Regio workshop plaatsgevonden die mede richting heeft gegeven aan het vervolgonderzoek door expliciet te vragen naar de behoeftes in de regio. Het onderzoek naar besluitvorming is o.a. uitgebreid (buiten GIV) met het project ‘investeren in infrastructuur’, waarbij is nagegaan welke rol kennis kan spelen in de besluitvorming over investeringen. Daarbij is de VVR-GIS gebruikt om cases te genereren. Een nieuwe lijn van onderzoek is die naar de kwaliteitszorg in wegbeheer. In hoeverre wordt bij aanleg en onderhoud afgeweken van richtlijnen (CROW) bijvoorbeeld, maar ook meer algemeen de vraag naar ‘total quality management’ waarbij processen zoals de beleidscyclus of plan-do-check-act cycli worden gevolgd. Dergelijke kwaliteitssystemen bieden volop kansen om GIV-kennis aan te reiken en verder te ontwikkelen, zowel in de plan- als de evaluatiefase. Sinds 2008 is een nieuwe nationale strategie van kracht, verwoord in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 van het Ministerie van V&W en bekrachtigd door alle (decentrale) overheden. Dit plan kent 3 pijlers: Duurzaam Veilig, samenwerking en de integrale aanpak. Het sluit dus perfect aan op GIV. De hoop en verwachting is dat een succesvolle demonstratie van de VVR-GIS in Haaglanden andere regio’s ertoe beweegt dit instrument ook toe te passen en daarvoor zijn goede mogelijkheden in o.a. Gelderland, Zeeland en Friesland. In Friesland wordt bovendien gewerkt aan een toepassing van het instrument voor het toetsen van de geloofwaardigheid van limieten (VSGS, veilige snelheden, geloofwaardige snelheden). Het onderzoek naar besluitvorming kent via DHV al toepassing, dat zal vermoedelijk groeien. Het gedragsonderzoek naar verwachtingen en herkenbaarheid zal kunnen leiden tot verbeterde Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken (CROW, EHK-richtlijn). Het onderzoek naar een onderzoekdatabase met weg- en verkeerskenmerken en de daarop gebaseerde Crash (Accident) Prediction Models en verklarend gedragsonderzoek, zal toegepast kunnen worden in verkeersmodellen en wegontwerp. Gezien de decentrale aanpak van het beleid en daarmee de positie van het Nationaal Mobiliteit Beraad, is voor opschaling een regionale benadering extra gewenst. In ‘Maximaal 500 doden in 2020: waarom eigenlijk niet? (R-2008-5) geeft SWOV aan dat extra inspanningen in de verbetering van het onderliggend wegennet en N-wegen kan leiden tot ca. 35 te besparen doden, dat is 7% van het totaal. De VVR-GIS helpt regio’s het meest kosteneffectieve pakket op te stellen, dat kan al gauw tot enkele procentpunten verbetering leiden. Daarnaast kan GIV-kennis

9

leiden tot maatregelen met een hoger rendement dan in de huidige verkenningen voorzien, wat tot extra rendement leidt. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 en meer algemeen, de nota Mobiliteit, laten zien dat de gebiedsgerichte, integrale aanpak ‘hot’ is. Pas recent is –ook dankzij Transumo- het besef bij bedrijven manifest geworden dat zij en hun werknemers bijdragen aan mobiliteitsproblemen en dus ook aan de oplossing daarvan. Bij goederenvervoer en logistiek is voldoende markt om een kansrijk PPP-project van de grond te krijgen. Bij collectief personenvervoer wellicht ook, maar voor individueel personenvervoer is de overheid nu eenmaal de dominante opdrachtgever. Het is dus zaak dat V&W en de regio’s –bv. via het NMB- in de uitwerking van het Strategisch Plan 2008-2020 zich laten ondersteunen in de uitwerking van integrale plannen die in samenwerking en op DV wijze kunnen worden uitgevoerd. Dat vergt van de kennisinfrastructuur een goed contact met de gebruikers en een gerichte (door)ontwikkeling van instrumenten en kennis. Het is niet makkelijk kennis te transformeren tot een handig toepasbaar instrument en dit toe te laten passen. Wetenschappers denken –per definitie- rationeel: welke maatregel(pakketten) leveren het meest op voor het minste geld. Intuïtief zal iedereen dat wijs vinden maar er speelt zoveel meer: politiek, bewoners, lobby, onwetendheid, scepsis, vooroordelen etc. die maken dat snelle stappen nauwelijks mogelijk zijn. Het is moeilijk denkbaar dat zonder het leren kennen en begrijpen van elkaars wereld (private partijen, gebruikers/overheden, onderzoekers) grote stappen gemaakt kunnen worden, de maatschappij is daarvoor te weinig topdown ingericht, er is niet één dominante partij die er iets door kan drukken, bovendien is ‘onwil’ niet het grootste probleem. Transumo heeft zeker bijgedragen aan een beter begrip van elkaars problemen en belangen, mogelijk blijkt dat op termijn nog belangrijker dan de nu opgedane kennis en ontwikkelde instrumenten.

5. Projectsucces Toegevoegde waarde aan Transumo-doelstellingen De 3 P’s GIV is primair gericht op People en wel de veiligheid van de verkeersdeelnemers. Wanneer de ontwikkelde kennis en instrumenten optimaal worden toegepast is een verbetering van de veiligheid met enkele procenten mogelijk. Aan de Planet kant is de bijdrage bescheiden. In veel gevallen zal het zo zijn dat een verbetering van veiligheid impliciet een verbetering van milieu inhoudt. Zo is recent duidelijk geworden dat rotondes ‘schoner’ zijn dan VRI’s; ze zijn doorgaans ook veiliger. De kosten van ongevallen worden geraamd op ca. 2% van het BNP, zo’n €12 miljard. In tegenstelling tot het aantal verkeersdoden ontwikkelen de kosten zich niet positief. Dat komt omdat die o.a. worden bepaald door de materiële kosten zoals schade aan steeds duurdere auto’s en immateriële kosten, de stijgende waarde die mensen aan gezondheid hechten. Ter illustratie: de maatschappelijke kosten van Anders Betalen voor Mobiliteit zijn lager dan de baten, vooral omdat de verkeersveiligheid met ca. 5% (afhankelijk van de gekozen variabilisatie) toeneemt. Die 5% zou jaarlijks 600 M€ opleveren. Kennis over transitie is voornamelijk via kennis over besluitvorming opgedaan. Zoals reeds eerder gememoreerd is de bijdrage aan de kennisinfrastructuur belangrijk omdat een netwerk binnen Transumo en verkeersmanagement is ontstaan dat in staat moet worden geacht de integrale aanpak handen en voeten te geven. Die aanpak is nu eerder meer dan minder van belang dan bij de start van Transumo. De inschatting van de mate waarin het project is geslaagd hangt af van de partner die het wordt gevraagd. Eind 2006 zijn enkele partners uitgestapt omdat de Bsik bijdrage niet in lijn was met hun verwachtingen. Voor de overige partners zal het glas half vol en dus ook half leeg zijn. In WP 1 is het uiteindelijk gelukt een werkende VVR-GIS te maken. Dat heeft wel meer tijd en moeite gekost dan gedacht en lukte ook niet volledig, de milieu- en bereikbaarheidsmodule zijn er nog niet. In WP2 is het redelijk gelopen zoals verwacht en Transumo heeft het mogelijk gemaakt voldoende cases te kunnen beschouwen. In WP3 is ook reden tevreden te zijn. In het algemeen heeft men zich wellicht meer voorgesteld van de samenwerking in WP 2 en WP3.

10

Belangrijke factoren voor succes zijn in WP1 de betrokkenheid van de WP-leider(s), committent van de VIA-directie en enkele gebruikers zoals Haaglanden geweest, naast uiteraard die van de uitvoerenden zelf. Ook het instellen van een gebruikersgroep was cruciaal, dit heeft het project de juiste richting gegeven en hierdoor bleef zicht op toepassing. In WP2 was een goede samenwerking tussen bedrijf en universiteit middels een promovendus van groot belang. Verder was de tweede promovendus sterk in het managen van de uitvoering van bijna 15 cases door verschillende medewerkers en in verschillende gemeenten. In WP3 was een goede rode draad te trekken van verwachtingen, via herkenbaarheid naar geloofwaardigheid van limieten. Onderzoekers en ontwikkelaars zijn niet snel trots, eerder is het ‘gewoon’ of is men ‘dankbaar’. Toch is er reden trots te zijn: • de VVR-GIS is ‘up-and-running’; • de veiligheidsmodule bevat een wetenschappelijk verantwoorde effectschatting van een keur aan maatregelen die zijn toegesneden op de Nederlandse situatie. Dit is ook buiten de VVR-GIS goed bruikbaar; • één promovenda is klaar, twee zijn dat bijna en een vierde is goed begonnen; • bij WP3 moesten in de zomer van 2006 drie experimenten in korte tijd en onder grote tijdsdruk op dezelfde rijsimulator worden uitgevoerd. Er mocht eigenlijk niets misgaan terwijl daar alle aanleiding voor was. Maar: het is gelukt!

Transitiedoelen De betekenis van Transumo voor dit project is als volgt te schetsen. Begin 2003 is een oerversie van de VVR toegepast en was er in principe momentum deze verder te ontwikkelen. Dit bleek toen niet mogelijk maar met inhoudelijke steun (de ‘duurzaamheidgedachte’) en financiële steun van Transumo kon het in 2005 wel. Bovendien kon hierdoor transitie een aparte plek krijgen evenals het meer fundamentele gedragsonderzoek naar verwachtingen, herkenbaarheid en geloofwaardigheid. Dit is later uitgebreid met onderzoek naar routekeuze (ondersteuning in het voertuig), Crash Prediction Models met behulp van een onderzoeksdatabase en de verklaring voor die modellen vanuit gedrag.

Trefwoorden Integraal, verkeersveiligheid, duurzaamheid, gebiedsgericht, regio, gedrag, Gebiedsgericht Integraal Veilig, Transitie, Transumo, Verkeersmanagement

Literatuurverwijzing DUMAS project (2000): Developing Urban Management and Safety – Final Report. Brussels: European Commission DG-VII. Ripcord-Iserest. Final Report .R.Weber, S. Matena BASt (2007) Maximaal 500 verkeersdoden in 2020: waarom eigenlijk niet? SWOV R-2008-5 Selectief investeren: ICES-maatregelen tegen het licht, CBS 2002 Investeren in verkeersveiligheid, SER 99/13 (1999)

11

Bijlage 1: Overzicht deliverables Deliverable 2005&2006 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

2.7 2.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Verslag plenaire bijeenkomst Plan voor kennistransfer Notitie proces totstandkoming GIV Notitie internationale state-of-the-art onderzoeksthema Notitie transitie-aspecten Specificaties van de VVR-GIS D_A1 Specificaties VVM D_A4 Specificaties gebruikersdeel VVR-GIS D_B1 Maatregelenlijst D_A9 Resultaten Verkeersmodule 0.0 D_A5a, D_A6a, D_A8a Tussenrapportage maatregelen D_A10a, D_A11a, D_A12a, D_A13a VM database D_A14a Rapportage update referentiesituatie D_A2 Rapportage update baseline prognose D_A3 Verslag begeleidingsgroep 1 Verslag begeleidingsgroep 2 Jaarrapportage 2006 Eindrapportage Maatregelen Netwerkstudie Handleiding VVR-GIS Rapportage gebruikersproef Scenario analysis, a deterministic approach to Optimise safety Scenario’s: a multi-actor decisionmaking support Tool Zorgt overleg voor veiliger wegen? Deterministic scenario analysis (poster) Deterministic scenario analysis (poster) DSA: An approach to improve transport safety of infrastructure projects during the decision-making process DSA: why accident scenarios influence travel choice decisions DSA PhD research proposal Change detection in road environments: where do we look and what do we perceive? Factsheet: Herkenbare vormgeving van wegen Herkenbaar wegontwerp en rijgedrag Herkenning van wegen buiten de bebouwde kom Factsheet: Maatregelen voor snelheidsbeheersing

Datum 2005

Datum 2006

7 december December December December December Oktober Oktober Oktober Oktober December December December December december 11 oktober 23 november December November December 28 november 8 december 30 augustus December 25 april 21 november 24 oktober 24 oktober

21 november December 16 oktober December November December November

12

3.6 3.7 3.8

The credibility of speed limits on 80 km/h rural roads: the effects of road and person(ality) characteristics De bijdrage van geloofwaardige limieten en ISA aan snelheidsbeheersing Naar een checklist voor geloofwaardige snelheidslimieten

Deliverable 2007 1.1 Presentatie kennismiddag Transumo 1.2

SWOV (2007) VVR-GIS Poster SWOV jubileumcongres, Den Haag.

2.1 2.2

Artikel in Delta 'Veiligheidssoap' 'More infrastructure capacity per acre' Singapore

3.1

SWOV (2007) Wegontwerp meer vormgeven vanuit weggebruiker en gewenst rijgedrag. Herkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag. Poster SWOV jubileumcongres, Den Haag, SWOV (2007). Herkenbare vormgeving van wegen. Factsheet. SWOV, Leidschendam.

3.2

23 november December November

Datum 2007 20 november 2007 26 april 2007 5 juli 2007 26-28 september 2007 26 april 2007 mei 2007

3.3

Aarts, L.T. & Davidse, R.J. (2007). Distinctiveness, self-explainingness, and behavioural effects of recognizable rural roads in the Netherlands. ETC congres., Noordwijk, Netherlands.

17-19 oktober 2007

3.4

Aarts, L.T. & Davidse, R.J. (2007). Behavioural effects of predictable rural road layout. A driving simulator study. International conference Road Safety and Simulation RSS2007, Rome, Italy.

7-9 November 2007

3.5

Davidse, R.J., Mesken, J., Korswagen, K. & Aarts, L.T. (2007). Herkenning van wegen buiten de bebouwde kom door weggebruikers. De rol van wegkenmerken en informatieverschaffing bij het indelen van wegen. R-2006-16. SWOV, Leidschendam.

14 mei 2007

3.6

Aarts, L.T., Davidse, R.J. & Christoph, M.W.T. (2007) Herkenbaar wegontwerp en rijgedrag. Een rijsimulatorstudie naar herkenbaarheid van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. R-2006-17, SWOV, Leidschendam.

9 augustus 2007

3.7

Aarts, L.T. & Davidse, R.J (2007) Herkenbare vormgeving van wegen. Eindrapport van de herkenbaarheidprojecten in het SWOVprogramma 2003-2006. R-2006-18, SWOV, Leidschendam.

26 april 2007

3.8

Aarts, L.T. & Nes, N. van (2007). Een helpende hand bij snelheidsbeleid gericht op veiligheid en geloofwaardigheid. Eerste aanzet voor een beslissingondersteunend instrument voor veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten. D-2007-2 SWOV, Leidschendam

31 december 2007

3.8

The effects of travel information on driver performance; K.A. Brookhuis, R.L. Rademaker, S.R.F. Grunnekemeijer, J.N.J van Duijn, M. Klein Nijenhuis, T.A. Benedictus, E. Eser RU Groningen

13 oktober 2007

3.9

The failure to act upon important information: where do things go wrong; Marieke H. Martens, Vrije Universiteit Amsterdam (dissertatie)

17 oktober 2007

13

Deliverable 2008 1.1 De verkeersveiligheidsmodule van de VVR-GIS. MarMartine Reurings, Wim Wijnen & Martijn Vis (SWOV) 1.2 Milieu in de VVR-GIS, Anco Hoen (Planbureau voor de Leefomgeving) 1.3

Wijnen, W., Reurings, M.C.B. & Vis, M.A. (2008) VVR-GIS: instrument voor kosteneffectief beleid in de regio. Paper voor het NVVC 2008. Rotterdam, 24 april. Beschikbaar op www.nvvc-congres.nl

1.4

Wismans, W., Wijnen W. & Slieker, T. (2008) Mobiliteitseffecten van verkeersveiligheids-maatregelen : Pilot koppeling VVR-GIS met verkeersmodel. Paper voor het NVVC 2008. Rotterdam, 24 april 2008. Beschikbaar op www.nvvccongres.nl De VVR-GIS voor onderbouwing regionaal verkeersveiligheidsbeleid, SwovSchrift 114

1.5 2.1

Casussen Samenwerken ‘60’:

Datum 2008 november 2008 December 2008

Mei 2008 Medio 2008

Amelink, M.; Louwerse, W.J.R. (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Lemsterland (Friesland); Verslag van een casus. D-2008-4. SWOV, Leidschendam. Amelink, M.; Louwerse, W.J.R. (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Roerdalen (Limburg); Verslag van een casus. D-2008-5. SWOV, Leidschendam. Amelink, M. & Gent, A.L. van (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Hellendoorn (Overijssel); Verslag van een casus. D-2008-7. SWOV, Leidschendam. Amelink, M. & Gent, A.L. van (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Hof van Twente (Overijssel); Verslag van een casus. D-2008-9. SWOV, Leidschendam. Amelink, M. & Gent, A.L. van (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Putten (Gelderland); Verslag van een casus. D-2008-10. SWOV, Leidschendam. Amelink, M. & Gent, A.L. van (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Uden (Noord-Brabant); Verslag van een casus. D-2008-11. SWOV, Leidschendam. Bax, C.A. & Louwerse, W.J.R. (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Bunschoten (Utrecht); Verslag van een casus. D-2008-3. SWOV, Leidschendam. Henkens, N.C. & Gent, A.L. van (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Ommen (Overijssel); Verslag van een casus. D-2008-12. SWOV, Leidschendam. Jagtman, H.M. & Gent, A.L. van (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Waalwijk

14

(Noord-Brabant); Verslag van een casus. D-2008-6. SWOV, Leidschendam. Jagtman, H.M. & Gent, A.L. van (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden in de gemeente Rucphen (Noord-Brabant); Verslag van een casus. D-2008-8. SWOV, Leidschendam. 2.2

Bax, C.A., Litjens, B.P.E.A., Jagtman, H.M. & Pröpper, I.M.A.M. (2008) Samenwerking bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden; Eindrapport. R-2008-7. SWOV, Leidschendam.

Medio 2008

2.3 3.1

Samenwerking werkt beter. SwovSchrift 115 Reurings, M.C.B. (2008) Het Highway Safety Information System van de FHWA; Beschrijving van een Amerikaanse onderzoeksdatabase en beoordeling of de gedachte hierachter ook bruikbaar is voor Nederland en de SWOV. D-2008-13. SWOV, Leidschendam.

Augustus 2008

3.2

Reurings, M.C.B.; Schermers, G. (2008) Haalbaarheidsstudie naar een database voor onderzoek op het gebied van wegen en verkeer. D-2008-14. SWOV, Leidschendam.

3.3

Aarts L.T.& Davidse, R.J. (2008) Behavioural effects of predictable rural road layout. A driving simulator study. Advances in Transportation Research. An international journal, Section A 14. pp. 25-34.

3.4

Nes, N. van, Houtenbos, M. & Schagen, I. van(2008) Improving speed behaviour: the potential of in-car speed assistance and speed limit credibility. In: IET Intelligent Transport Systems, Vol. 2, pp. 323-330.

3.5

Nes, C.N. van & Schagen, I.N.L.G. van (2008). The effect of ISA in relation to speed limit credibility. In: Proceedings of the European Conference on Human Centred Design for Intelligent Transport Systems. Humanist Publications, Lyon, pp. 347-355.

3.6

Brookhuis, Dicke. The effects of travel information presentation through nomadic systems on driver behaviour. European Transport Research Review 2008 Helpende hand bij snelhedenbeleid: instrument voor veilige en geloofwaardige limieten. SwovSchrift 113

3.7

Februari 2008

15

Bijlage 2: Het consortium Kennisinstituten: SWOV: Rob Eenink (projectleider) WP1-leider: Martijn Vis (2006, 2008, 2009), Paul Wesemann (2005), Wim Wijnen (2007) Kosten-baten: Wim Wijnen Ontwikkelaar software: Martine Reurings, Martijn Vis Samenwerken “60”: Charlotte Bax, Ellen Jagtman, Robert Louwerse, Alex van Gent, Paul Wesemann Herkenbaarheid: Letty Aarts, Charles Goldenbeld, Kirsten Duivenvoorden, Robert Louwerse Geloofwaardige limieten: Letty Aarts, Sjoerd Houwing, Nicole van Nes Onderzoeksdatabase: Martine Reurings, Kirsten Duivenvoorden, Govert Schermers, Vincent Kars Vormgeving: Govert Schermers, Kirsten Duivenvoorden VIA Advies (privaat): Software ontwikkeling: Hugo Koppen, Roel de Backer, Erik Donkers (leiding) Mobycon (privaat): Gebruikerstest 2006: Martijn van de Leur, Stan van Hulsbeek Ecorys (privaat): Bereikbaarheidsmodule: Eline Devillers, Wim Spit TNO (KIS): Milieumodule: Ben Immers (leiding), Muriel Poelman, Maaike Snleder, Isabel Wilmink,Jeroen Schrijver RUG (KIS): Route-advies: Karel Brookhuis DHV/TUD (privaat/KIS): Promovendus: Sandra van der Linden- IJsselstein Begeleiding DHV: Maria Kuiken Begeleiding TUD: John Stoop Planbureau voor de Leefomgeving (publiek): Milieuaspecten: Anco Hoen, Jan-Anne Annema Stadgewest Haaglanden/Zoetermeer (publiek): Regio: Wim Serné, Rita Bakker Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland (publiek): Gedrag/educatie: Margreet Müller AVV/DVS (publiek): GIS/Wegkenmerken+: Jos Meessen Goudappel (privaat): Mobiliteitseffecten: Luc Wismans Gebruikersgroep (publiek): Ministerie Verkeer en Waterstaat: Irma Doesburg Kennisplatform Verkeer en Vervoer KpVV: Wilma Slinger Stadsregios (SkVV): Peter Stehouwer (vz) Unie van Waterschappen: Jacques-Paul Spaas Inter Provinciaal Overleg (IPO): Jeen Bruinsma Landelijk Overleg Gedrag (LOV-G): Hildemarie Schippers Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG): Bert Slangen Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Harry Derriks Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA): Ruud Dodemont

16

In GIV zijn de volgende promovenda betrokken geweest: Marieke Martens (TNO), in WP3 onderzoek gedaan naar verwachtingen van weggebruikers, leidend tot promotie op 17 oktober 2007 (VU Amsterdam), thesis: “The failure to act upon important information: where do things go wrong”. Charlotte Bax (SWOV), in WP2 onderzoek gedaan naar de rol van samenwerking bij de aanleg van 60 km/h-gebieden en (buiten TRANSAUMO) naar gebruik van informatie bij besluitvorming. Voorziene promotie in 2010 aan de RU Nijmegen. Sandra van der Linden (DHV) heeft in WP2 onderzoek gedaan naar deterministische scenarioanalyse. Aanvankelijk lag de focus op het onderscheid met de meer traditionele probabilistische aanpak, maar dit bleek lastig te toetsen met cases. Daarom is aansluiting gezocht bij het principe van ‘resilience enigineering’, waarbij naar de organisatie wordt gekeken, die moet robuust zijn maar flexibel kunnen inspelen op vaak complexe veranderingen. Promotie zal vermoedelijk in 2010 aan de TU Delft plaatsvinden. Kirsten Duivenvoorden (SWOV) is in 2008 (WP3) gestart met promotieonderzoek aan de TU Delft naar het kwantitatieve verband tussen verkeersprestatie, weg- en verkeerskenmerken en verkeersveiligheid. Daarbij gaat de aandacht naar de verklaring voor dat verband vanuit het gedrag van de weggebruiker.

17

Bijlage 3 Mijlpalen (gehele looptijd project) Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2: Onderzoek(tussen)rapportages K3: Vakpublicatie K4: (Bijdragen) Vaksymposia K5: Lezingen, interviews Onderwijs K6: Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice

3 13 7 2

3 1 1 1 5 1 14 2

1

38 14 7 3 1

18

Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55 [email protected] www.transumo.nl

Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl