[figuurCOVER.jpg] Opener [Pierre, deze foto mag eventueel vervallen] [030210 007b] Het mobiliteits- en ruimtelijk systeem zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden; zo kan een nieuwbouwwijk niet zonder openbaar vervoer. foto: trafficlinq.nl [figuur 1.tif] [bijschrift:] 1.Redenen gering gebruik huidige verkeersmodellen bij vroege planvorming [figuur 2.tif] [bijschrift:] 2. Mediated Planning Support (MPS) voor strategische verkeersmodellen [figuur 3.tif] [bijschrift:] 3. Procesprotocol voor ROVV-proces (ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer) [figuur 4.tif] [bijschrift:] 4. Potentiële bereikbaarheid ruimtelijk weergegeven
[chapeau] Strategische ruimte- en mobiliteitplanvorming ondersteunen met verkeersmodel [kop] Modelleren op de tekentafel [auteurs] Marco te Brömmelstroet Msc., Universiteit van Amsterdam/AMIDSt Drs. Paul Siderius, DIVV Amsterdam Verkeersmodellen hebben een technische groeispurt gemaakt. Werkte men begin jaren ‘60 nog vooral met het vierstaps zwaartekrachtmodel, tegenwoordig zijn veel complexere berekeningen mogelijk door toegenomen rekenkracht en inzichten in het mobiliteitsgedrag van mensen. Toch worden de modellen in de praktijk nog onderbenut, met name in de interessante fase van integrale strategieontwikkeling. Dit ligt niet zozeer meer aan de techniek, als wel aan de samenwerking tussen modelleurs en planners. Het mobiliteits- en het ruimtelijk systeem zijn op verschillende manieren, maar onlosmakelijk met elkaar verbonden. Een gebrekkige afstemming in de planning heeft daarom grote implicaties. Denk bijvoorbeeld aan nieuwbouwwijken zonder openbaar vervoer of aan stations zonder voldoende ruimtelijk programma. Bij het plannen van interventies in één van de twee systemen moet de samenhang tussen beide daarom goed in acht worden genomen. Het liefst al vroeg in het planproces, wanneer men op zoek gaat naar visies, concepten en strategieën op lange termijn. Hierdoor kan worden voorkomen dat bij de uitwerking in projecten, interventies in het mobiliteitssysteem worden gepland die negatieve gevolgen hebben voor de ruimte en vice versa. In deze vroege planningsfase, ofwel bij de zoektocht naar gezamenlijke strategieën en concepten, kunnen verkeersmodellen van grote waarde zijn vanwege de toegenomen kennis van het mobiliteitssysteem - en in steeds sterkere mate - ook van het ruimtelijk
systeem. Enerzijds kunnen deze modellen expliciete kennis toevoegen aan vaak abstracte concepten, bijvoorbeeld door te tonen wat de mobiliteitseffecten zijn van bepaalde ruimtelijke concepten. Anderzijds kunnen ze fungeren als laboratorium voor het uittesten van strategieën, waarbij ze als platform dienen voor een gezamenlijke ‘virtuele’ zoektocht van ruimtelijk planners en vervoerskundigen naar integrale concepten. Onderbenut Toepassing van verkeersmodellen in vroege planningsfases, om het creatieve proces te ondersteunen van scenario’s genereren, visies opstellen of strategisch ontwerpen, komt echter in de praktijk weinig voor. Vaak worden modellen pas ingezet om projecten door te rekenen of scenario’s te beoordelen. In het kader van het onderzoeksprogramma Transumo is onderzoek verricht naar de achtergrond van deze leemte. Hiertoe ontwikkelde de UvA een websurvey onder verkeerskundigen en de ruimtelijke vakgroep en verrichtte een literatuurstudie [1]. Onderbenutting van de modellen, zo blijkt, is te relateren aan de mismatch tussen de karakteristieken van de meeste huidige verkeersmodellen (en de context waarin ze zijn ontwikkeld) en de eisen die in de planningsfase worden gesteld aan informatie en aan modellen [2]. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: • Verkeersmodellen worden vaak gezien als inflexibele ‘black boxes’ die na een lange rekentijd statistisch verantwoorde macrovoorspellingen opleveren. Bij het creëren van visies, concepten en strategieën moet juist snel worden gerekend. • Modellen moeten toegankelijk en begrijpelijk zijn voor een grotere groep planners en actoren dan degenen voor wie het model oorspronkelijk is ontwikkeld. • Het model zou ook moeten dienen als platform (of gemeenschappelijke taal) voor discussie en exploratie van mogelijkheden en niet alleen als bewijs dat een bepaalde keuze de beste is. • Verkeersmodellen worden vaak toegepast om een keuze tussen alternatieven (convergeren) te ondersteunen, terwijl in de vroege planvorming juist het genereren van uiteenlopende scenario’s en strategieën het hoofddoel is (divergeren). • Veel verkeersmodellen zijn ontwikkeld in een context waarin de bredere doelen van het mobiliteitssysteem vaststaan (bijvoorbeeld ondersteunen van economische groei door toplocaties bereikbaar te houden) en er gezocht moet worden naar de beste infrastructurele ‘middelen’ (bijvoorbeeld extra asfalt) om dit doel te verwezenlijken. In vroege planvorming liggen de bredere doelen nog open en zijn onderdeel van het zoekproces, zodat mobiliteitsafwegingen integraal kunnen worden meegenomen. Web survey In genoemde web survey geeft de meerderheid van de 122 respondenten (ruimtelijke planners, vervoerplanners en modelontwikkelaars) aan dat de modellen niet transparant genoeg zijn, een te lage communicatiewaarde hebben en te weinig gebruiksvriendelijk en interactief zijn om inzetbaar te zijn in vroegere planningsfases (fig. 1). In een aanvullende vragenlijst (ingevuld door 95 respondenten) werd door de meerderheid bevestigd dat er vooral bij het genereren van strategieën en ruimtelijke programma’s wel degelijk meer behoefte is aan ondersteuning door verkeersmodellen. Deze moeten dan wel met de karakteristieken van fundamenteel0 complexe en dynamische ontwerpprocessen kunnen omgaan. De kloof tussen het aanbod - van (computer)systemen om planning te ondersteunen - en de vraag is niet uniek voor verkeersmodellen en ook niet iets van de laatste jaren. Douglas Lee constateerde in 1973 al dat de destijds ontwikkelde grootschalige modellen niet werden gebruikt door planners [3]. Hij stelde dat dit vooral kwam door een focus op wat destijds technisch mogelijk was en niet op wat wenselijk was. Behalve een aantal technische barrières signaleerde Lee dat modelleurs geen zicht hadden op welke
planningsvraagstukken er in de praktijk speelden en dat er geen consensus was over de theorieën en aannames die in de modellen werden gebruikt. Ondanks veel wetenschappelijke en praktische aandacht en verbeteringen op een aantal, vooral technische, punten is dit implementatiegat decennia later nog niet verdwenen [4,5]. Het lijkt erop dat het probleem niet alleen met technologische vooruitgang kan worden opgelost, maar dat er ook aandacht moet zijn voor de meer fundamentele problemen tussen de werelden van de modelleurs en die van de potentiële gebruikers, de planners. Terwijl de eersten zich gefrustreerd afvragen waarom de planners geen goede aanwijzingen geven of de juiste vragen aan de modellen stellen, vragen de planners zich af waarom er geen modellen worden ontwikkeld die voldoen aan de vragen waarmee zij worstelen. Het lijkt te ontbreken aan structurele samenwerking tussen modelleurs en planners. Kernprincipes Omdat andere vakgebieden, zoals kennismanagement, softwareontwikkeling en systeemdynamica, met soortgelijke problemen (onderbenutting van bestaande kennis en modellen) te maken hebben gehad, is hieruit inspiratie te putten voor oplossingsrichtingen [1,6,7]. Daaruit is al een aantal algemene kernprincipes te herleiden: • de transparantie van de aannames en algoritmes van het model moet vooropstaan; • modelontwikkeling moet aansluiten op een specifiek en concreet planningsprobleem en op de specifieke en veranderende context; • het model moet simpel genoeg zijn (voor communicatie) maar niet simpeler dan noodzakelijk (om recht te doen aan de complexe werkelijkheid); • het model moet aansluiten bij bestaande planningsprocessen en indicatoren en niet andersom; • leren vindt voornamelijk plaats tijdens het maken van een model en niet in het toepassen ervan; • om expliciete kennis (modellen, kaarten, indicatoren) bruikbaar te maken, moet deze herhaaldelijk worden gelijkgeschakeld met de impliciete kennis (ervaring, kunde) van de gebruikers. Deze kernprincipes bieden goede handvatten om de ondersteunende rol van verkeersmodellen in de vroege planningsfases te verbeteren. Wat ze vooral laten zien is dat de focus daarbij moet liggen op het proces van modelleren in plaats van op het presenteren van de uitkomsten van het model. Doordat modelleurs samen met gebruikers aan een concreet planningsprobleem werken ontstaat er meer transparantie van het model en sluit het beter aan op impliciete kennis en op bestaande processen. Het verkeersmodel heeft hierbij een ondersteunende rol voor het leerproces van de planners en vormt zo een platform voor discussie. Het wordt tegelijkertijd ontwikkeld en toegepast, waardoor expliciete aan impliciete kennis wordt gekoppeld en vice versa. Deze kernprincipes zijn vervolgens geconcretiseerd in een proces voor het ontwikkelen en toepassen van planningsondersteunende instrumenten: Mediated Planning Support (MPS) (fig. 2). MPS bestaat uit vijf fases waarbij gaandeweg de planning zowel de toepassing van het model wordt uitgebreid op grond van de planningsvragen, alsook de inhoud van de strategieën door de output van het zich ontwikkelende verkeersmodel. Dit proces wordt doorlopen door modelleurs, ruimtelijk planners en vervoerplanners tezamen en is gebaseerd op een concreet planningsvraagstuk. Naast het formuleren van dit vraagstuk bestaat de input in de eerste fase van MPS uit de huidige problemen en verbetermogelijkheden voor de ondersteuning van het planningsproces door het verkeersmodel. In de tweede en derde fase wordt gezamenlijk een ideaaltypisch proces en een informatieprotocol opgesteld. Daartoe wordt eerst geconceptualiseerd hoe het proces eruit moet zien (procesprotocol) dat de planners willen doorlopen om het planningsprobleem te benaderen; een soort kapstok voor het verkeersmodel. Vervolgens wordt bediscussieerd
welke informatie kan helpen en op welke manier die moet worden toegepast. Dit zogeheten informatieprotocol resulteert in een eerste prototypeversie van het uiteindelijke ‘planningsondersteunend strategisch verkeersmodel’. Vervolgens wordt het model iteratief toegepast op het planningsprobleem en wordt het prototype getest (de vierde en vijfde fase). Hier worden de protocollen verder verfijnd en werken de planners inhoudelijke strategieën uit (learning by doing). Door de aanwezigheid van de modelleurs kan enerzijds de informatie die uit het verkeersmodel komt, worden toegelicht en bediscussieerd. Anderzijds kunnen de modelleurs leren wat de specifieke eisen zijn en hoe de context van vroege planningsfases in elkaar steekt. Door dit leerproces ontstaat het ‘strategische verkeersmodel’. Praktijkoefening In de gemeente Amsterdam is de MPS-methode toegepast door de Universiteit van Amsterdam samen met een groep gemeentelijke en regionale ruimtelijk planners, vervoerplanners en verkeersmodelleurs [1,8]. Zij waren op zoek naar een betere integratie van ruimtelijke en vervoerkundige planningsprocessen en gaven aan dat het gemeentelijk verkeersmodel (GenMod) niet voldoende ondersteuning bood voor de vroege fases hiervan. GenMod (General Model) staat ten dienste van de gemeente Amsterdam en haar regio. Het is opgebouwd in de jaren ‘70 en sindsdien aangevuld en verfijnd. Het bevat de infrastructuur voor de auto, fiets en ov en veel informatie over gedragsvariabelen die door permanente monitoring en periodieke enquêtes worden verzameld. Het kan daarom effecten simuleren op individueel verplaatsingsgedrag en op meer geaggregeerde indicatoren. Deze kennis is relevant voor de integrale zoektocht naar strategische concepten. Het planningsvraagstuk dat in dit geval voor het MPS-proces werd bepaald was: het faciliteren van economische groei door middel van de toevoeging van 150.000 woningen en 150.000 arbeidsplaatsen in de regio Amsterdam in de periode tot 2030. Het procesprotocol bestond in dit geval uit een ontwerpproces met drie iteratieve stappen (fig. 3). Eerst is op basis van ruimtelijke karakteristieken een aantal verstedelijkingsscenario’s opgesteld. Deze zijn in een tweede ontwerpstap op basis van inzichten in netwerk- en ruimtelijke effecten aangepast. Hierbij waren ook ingrepen in het mobiliteitssysteem mogelijk. Nadat daarvan de effecten in kaart waren gebracht, kon ervoor worden gekozen om opnieuw te ontwerpen. In de derde stap werden de belangrijkste afhankelijkheden tussen ruimtelijke en vervoersinterventies benoemd en robuuste concepten gekozen. In het informatieprotocol is bepaald welke (GenMod-)informatie op welk moment een rol moet spelen in dit ontwerpproces en op welke manier dit moet gebeuren. De huidige potentiële bereikbaarheid (te bereiken arbeidsplaatsen of beroepsbevolking vanaf elke zone binnen een acceptabele reistijd) is als ruimtelijk weergegeven indicator belangrijk in de eerste ontwerpstap (fig. 4); waar kan dit beter en waar liggen kansen voor ontwikkeling? Ook de ruimtelijke restricties worden hier als wezenlijk belangrijk gezien om te voorkomen dat er onrealistische ideeën worden bedacht. Door ook de potentieel te bereiken arbeidsplaatsen per ov en binnen een acceptabele afstand in beeld te brengen, wordt tevens een duurzaamheidaspect in de eerste scenario’s ingebracht. De informatie moet hier vooral van kwalitatieve aard zijn en de huidige situatie in kaart brengen om kansen en bedreigingen te laten zien. In de tweede ontwerpstap zijn de effecten van de voorgestelde ingrepen op dezelfde indicatoren van belang. Daarnaast zijn ook de netwerkeffecten essentieel; waar ontstaan congestieproblemen, waar zijn capaciteitskansen? De effecten worden zowel kwalitatief als kwantitatief in beeld gebracht en hierbij moet worden ingezoomd op verschillen met de huidige situatie. Om in de derde stap de selectie van afhankelijkheden en keuzes te maken is vooral behoefte aan kwantitatieve informatie over de effecten, het liefst voor verschillende groepen in de samenleving. Dit maakt het beter communiceerbaar naar personen die niet betrokken
zijn geweest bij het ontwerpproces (bijvoorbeeld bestuurders, maar ook burgers en stakeholders). Naar een definitief strategisch verkeersmodel De vierde en vijfde fase van MPS bestaan uit het toepassen en verfijnen van de protocollen om zo te komen tot een definitief strategisch verkeersmodel en, uiteindelijk, tot integrale strategieën en concepten. De aangescherpte protocollen zijn uiteindelijk als prototype van een strategisch verkeersmodel wél in staat geweest om het ontwerpproces met vervoer- en ruimtelijke planners te ondersteunen. Om tot een definitief model te komen is een aantal aanbevelingen en actiepunten geformuleerd: • Het model moet op sommige momenten (bijvoorbeeld tijdens workshops) sneller kunnen rekenen; • afzonderlijke projecten moeten beoordeeld kunnen worden op hun mobiliteits- en ruimtelijke effecten; • de beroepsbevolking en de arbeidsplaatsen moeten worden gesegmenteerd. De toepassing van MPS heeft in Amsterdam geresulteerd in een integrale RO/V&V-visie voor de Noordvleugel, die bestaat uit enerzijds robuuste interventies (sowieso doen) en afhankelijkheden (als/dan). Opvallende voorbeelden hiervan, vanuit vervoer geredeneerd, zijn dat de grote stedelijke opgave in de regio kan worden gefaciliteerd zonder Almere verder te belasten, ook binnen de bestaande restricties en randvoorwaarden. Maar ook dat een modal shift vaak alleen kan worden bereikt met arbeidsplaatsen (in plaats van woningen) bij stations en met een verkorting van reistijd (in plaats van uitbreiding van capaciteit) van het spoornet. Verder bleek dat een met ov verknoopte netwerkstad als het gaat om duurzaamheid, niet onder doet voor een klassieke compacte stad. Deze, door het verkeersmodel ondersteunde en onderbouwde visie wordt aangeboden aan bestuurders en andere gemeenten. Lessen De deelnemers waren erg tevreden over de rol van het verkeersmodel in het ontwerpproces. De informatie was niet afdoende, maar door de discussie over en weer tussen de modelleurs en de planners, was het toch erg bruikbaar als basis voor het ontwerpen. Hiervan kunnen verkeersmodelleurs leren dat het implementatiegat van hun modellen in vroege planningsfases niet is op te lossen met het eenmalig in kaart brengen van de informatiewensen van de planners. Het is juist de flexibele inpassing en het voeren van een structurele dialoog, die het verkeersmodel ook bruikbaar maakte in de planvorming. De aannames die achter de indicatoren lagen en de berekeningen die zijn gedaan werden verschillende keren bediscussieerd en aangepast. De opbouw van GenMod in verschillende makkelijk aanpasbare basismodules (en het feit dat het in eigendom is van de gemeente zelf) maakt het mogelijk dergelijke aanpassingen snel door te voeren. Dit zorgde ervoor dat het aansloot bij de ervaring van de planners, waardoor het ontwerpproces kon worden ondersteund. De informatie fungeerde als relatief simpel platform voor interne discussies tussen de planners, waarin dieper werd ingegaan op de complexere samenhang tussen ruimtelijke en vervoerkundige ingrepen en effecten. Ook het samen bespreken van het planningsprobleem, de verwachte uitkomsten van de ontwerpstappen zorgde voor draagvlak van de planners. Het sloot beter aan bij hun dagelijkse praktijk. In het algemeen is te stellen dat in strategische integrale planning transparantie en begrijpelijkheid van de uitkomsten van een verkeersmodel veel belangrijker zijn dan precisie, detail en objectiviteit. Vooral flexibiliteit van het model om zich aan te passen aan de wensen van de planners en de deelname aan de dialoog door modelleurs zijn cruciaal.
Conclusie De MPS-aanpak zorgt ervoor dat een verkeersmodel kan worden gebruikt voor ‘joint fact finding’ in plaats van het klassieke ‘fact fighting’. Dit is noodzakelijk om de kennis die aanwezig is in de verkeersmodellen te gebruiken om de complexe praktijk van vroegtijdige en integrale strategische planning te ondersteunen. Literatuur 1. Onderzoek op basis van het DESSUS-project (http://www.transport-planning.eu) in het kader van het Transumo-onderzoeksprogramma (http://www.transumo.nl) 2. Te Brömmelstroet, M.C.G., Kenmerk van het ware is de eenvoud, Rooilijn, 39(6), 2006, pp. 320-325. 3. Lee, D.B., Requiem for large-scale models, Journal of the American Planning Association, 39, 1973, pp. 163-178. 4. Lee, D.B., Retrospective on large-scale urban model, Journal of the American Planning Association, 60(1), pp. 35-40. 5. Vonk, G., Improving planning support; The use of planning support systems for spatial planning, Nederlandse Geografische Studies, Utrecht, 2006. 6. Van den Belt, M., Mediated modeling: A system dynamics approach to environmental consensus building, Island Press, Washington, 2004. 7. Nonaka, I. and N. Konno, The Concept of 'Ba: Building a Foundation for Knowledge Creation. California management review, 40(3), 1998, pp. 40-54. 8. Te Brömmelstroet, M.C.G. en L. Bertolini, Planning support systems for the integration of land use and transport: Meaningful ways of using existing instruments (working paper), Universiteit van Amsterdam, Amsterdam, 2007. Kortweg • Verkeersmodellen worden in de planningspraktijk nog onderbenut, met name in de fase van integrale strategieontwikkeling, terwijl daar wel behoefte aan blijkt te zijn. • Met de methode Mediated Planning Support (MPS), waarmee in fases een regulier verkeersmodel wordt opgewaardeerd tot strategisch verkeersmodel, kunnen inhoudelijke strategieën worden opgebouwd en onderbouwd. • In Amsterdam is deze methode met succes toegepast op het gemeentelijk verkeersmodel GenMod.
