Dossier
Verkeersmodellen
Erik de Romph, Hoogleraar Regionale Vervoersplanningmodellen: Nieuwe dynamiek in verkeersmodellen
Dossier Verkeersmodellen
NEEM NÚ EEN JAARABONNEMENT OP VERKEERSRECHT VOOR 2014 en ontvang de eerste 2 nummers van 2014 en een verzamelband gratis
INCL. ONLINE TOEGANG
Uw voordeel: € 47,50
Verkeersrecht biedt naast jurisprudentie vele artikelen over actuele ontwikkelingen op het gebied van wegverkeer, aansprakelijkheid, verzekering en verkeersstrafrecht, met veel aandacht voor letselschade.
356
D
e wereld is aan het veranderen en op een aantal vlakken sneller dan we jaren geleden hadden verwacht. Nederland vergrijst en in verschillende regio’s wordt een krimp van de bevolking voorspeld. Er komen steeds meer kleinere huishoudens en het aantal ZZP’ers neemt toe. Mensen werken op onregelmatige tijden en op variërende locaties. Door de snelle opkomst van mobiel internet, zijn mobilisten beter dan ooit geïnformeerd en verandert het mobiliteitsgedrag. De aandacht van de overheid verschuift van plannen en bouwen naar benutten en sturen. Hiervoor worden veel meetsystemen aangelegd en ontsloten via het NDW. Ook van het openbaar vervoer zijn veel data beschikbaar. Vrijwel alle bussen zijn tegenwoordig uitgerust met GPS om reizigers te informeren over vertrektijden. Door de OV-chipcard weten we waar mensen in- en uitstappen en onze auto’s raken steeds meer ‘connected’, zowel onderling als met de infrastructuur. We worden overspoeld met data.
Afgelopen jaar verschenen artikelen over o.a. de strafrechtelijke aansprakelijkheid van de wegbeheerder, een onduidelijk verkeersbord en smartengeld voor een comapatiënt.
den, uit een uitrit de weg een inrit inri oprijden, van een weg jden, kere n, moeten verkeer voo het overige r laten gaa n.
We kunnen verkeersmodellen ontwikkelen tot sterk exportproduct
We staan op het punt van grote veranderingen in de verkeersmodellen. Modellen worden verder ontwikkeld en zullen een belangrijke kwaliteitsslag doormaken door de beschikbaarheid van deze nieuwe databronnen. Modellen worden toegankelijker door de inzet van cloud computing. Door al deze ontwikkelingen zal de dynamiek waarin modellen worden ge-updated versnellen en hoeven we niet meer te rekenen met scenario’s en DISSERTAT
IES IN RET
Het ontbr ek wetensch en van appelijk debat
In zijn besp reking van mijn proe Jan Leijten fsch dat ik met mijn aanval rift meende norm van artikel 5 WV tegen de ope W een hatt De recensen n rick scoorde. t kwam tot omdat “Ott zijn lovende e zo scherp oordeel en in goe belangrijkhe de volgorde id ziet wat van gangen kon tegen zijn gedachtenworden aan de verschil gevoerd en lende bezw waarbij Otte aren wee aanval op rlegt”. Ook het juridisc mijn he vlotheid Leijten gesl sbeginsel aagd. Ik cite vond er het slot bespreking: van zijn “Slotsom: een niet alle in de zin van en zeer goe degelijk, maa d, proefschrift, r ook hee l bijzonder getuigend betrokkenh van grote originaliteit eid en stud , iezin. Een intrigeert proefschrift en (maar) dat ongetw dat als controv ijfeld bij vele ersieel zal n overkomen. zeker voo rlopig wei Ook zullen nigen zich overtuigen er door late . Niet omd n at het ove mist, dat rtuigingskra allerminst maar omd cht geleerd, hee at, naa l veel men sen zich niet r ik heb overtuigen ”. Met zo’n willen late boekbespre n thuiskomen king kun . De visitati je pelijk ond ecommis sie wetensc erzoek dee d er in dat hapschepje bov tijdvak nog enop doo een r het proe lijk te noe fschrift afzo men als bijz nderonder gesl Enkele jare aagd. n later kwa m de toen raar Michiel malige hoo Herweijer glemet van vijf volg ens hem voo een beschouwing ten, waartoe rbeeldige proefschrifhij het mijn e rekende . Toentertijd voelde ik me hierdoo voldaan als r niet zoze wel gerustge er schrift er steld dat kennelijk het proeftoe deed, wetenschap een plek pelijk foru m had verw je in het gevoel was orven. Dat niet van lang overkomen, e duur. Het maar ik vind zal velen eigen wer het altijd last k te herlezen ig om . Ik schrik pigheid, krom van de wijd me zinnen, loniet meer maar bov zo overtui enal ben gd van het ik ik toen met eigen geli verve aan jk dat mijn zijde peerd. De had gedraboekbespre Mijn pleidoo king euvel waa en lijden i mondde raan ook aan hetzelfd uit in een reglement ik mij sies e in uitg van mijn eige dat voor de boeken en n recenverkeersdee ebreid rijke bron rapporten het gerecens van informa lnemer een schuldig maa eerde boe tie over het lijke verk k, k wordt gep tiseerd als eersgedrag meest wen het verwants rezen of gek zou generer seuitgekristal rideviaties en. Pas bij liseerd rege met het eige chap respectievelijk een lbestand weggebruik n standpu Leijten zag kunnen tuss ers legitiem nt vertoon het goed, en staan. Teg e verwach t. er vindt nau schappelijk en deze ach tingen ontwelijks wet debat plaa tergrond vanwege ents waarbij van de ond meende ik het informa de inzichte erzoeker wor dat tietekort misstonden n redeneringe den gefileer vage norm . Een ontw n, en d op cirkelikkelde sam wordt best Meestal prob inconsistenties en reken doo enleving zo verd eert r steeds dich er. de commen standen die visie op het tere tator zijn eigen zijn onderzoekso eige aan de fijnm regelbelevingsverb n dan niet med bjec anden. De azige sam e aan de han t te ontvouwen, al enrechtsontwik bovendien onder het d van het eerder geb keling is verg boek dat aat mogelijk van een norm rootglas ligt. Dat is regelbestand bij een zo gedetai de treurnis lleerd atief discours dan bij vag Rechtszekerh heid nu een dat de rech e normen. eid verdraag maal teke tsgeleerdcatie van t zich bete nt, het verm sche debat zorgplichten r met codi eende juri leve rt fiin het verk vaak nau zere regels diop van het welijks een eer in prec dan de ong betrokken ieweging eschreven eerder rech proefschrift. plichten die tsonzekerhei d in het leve n roepen.
Eigen ter
ROSPECTI
Verkeersmodellen worden beter en toegankelijker door nieuwe beschikbare databronnen en cloud computing protocollen. De oplossing zal liggen in opensource-achtige constructies. Daarmee kunnen verkeersmodellen en alle technologie daar omheen zich ontwikkelen tot een sterk exportproduct voor Nederland. Zowel de overheid, de kennisinstituten als het bedrijfsleven profiteren daarvan.
Erik de Romph
Hoogleraar Regionale Vervoersplanningsmodellen
EF
ugblik
Mijn beto formaat als og was een Remmelink uitgerekt fijnmazig dat het vlot en pleidooi voo en uitgebre heidsbeginse Vellinga te betogen r een id arsenaa verkeersvoo maar mijn l een non l aan prec rschriften. -issue was betoog dat ieze Op regels kom , vlotheid is zolang de ik zo dadelijk de betekenis van die toegestaan veiligheid maar ik sta nog uitvoeri het toelaat, huis. Ik heb kort stil bij g staat als een teru nim g, mer een von het oogmer dooi: de ond waarin de nis of arre k ervangin vlotheid prev st gezien g van de alge van dit pleigevaarsbep heid. Maa aleerde bov mene alin r herlezin en de veil van een com g van art. 5 WVW. g van igbren mijn Het stipuler gt me than pleet verk s wel de verz uiteenzetting en eers mente van Het bestaan uchting: de open norm reglement ten detr srecht van iheeft bij nad en van art. het vlotheid who cares? alleen voo er inzien r de paar sbeginsel iets verkram 5 WVW omdat ik verkeersstra is demici inte het werken pts. Niet frechtelijke ressant, in met open vind, maa acade praktijk ter die zich normen fraa r omdat ik is er geen hierom bek i thans bete van wetgev rechommert. r de beh er, beleidsm En terecht. rie en rech aker, openba oefte Ik begin ove ter onderke ar ministe r het vlotheid n immer willen heb dens de verd een vangne sbeginsel ben voor omdat tijediging van t te ongeregelde Bij nader enkele jare mijn proe gedraginge inzien had n geleden fschrift de ik wel n. ten bestede overleden Nieboer opp n aan de Wet meer aandacht moe hoogleraar oneerde met alle verkeers Mulder. Om Wim niet goed een vraag overtreding dat vrijw kon beantw die ik toen el telijk wor oorden en jaar het antw den afgehan en administratiefre waarop ik oord nog chdeld, krijg (met uitzond na 20 stee ven t ds schuldig . de strafrec ering van hter moet blijde mer bij het Hij vroeg gerechtshof zogeheten Mulderk zich af, en aalleen nog Arnhem-Lee ik parafras trouwen zicht op de uwarden eer, in “of het het ververkeer wel ) verkeersrege king van worden op de artikele gebaseerd ls via de wer een zelfstan n 5 en 6 WV mocht deren van dig beginse veiligheidsb W. Het verm de bagatel l naast het eginsel. Als ullen, zoals verkeersove waarom zwi dat niet zo de wetgev rtredingen zou zijn, er de jgt gaande gev aanduidde, wensbeginse de wet dan over het olgen geh heeft ververtroul? ad voor de aanrijdinge doel hebben Het vertrouwensb discussie n in het verk eginsel zou over de vergroti door art. 6 eer, zoals als maar daa ng van de bestreken WVW. Een rom zou het veiligheid, ander gev WVW nog vertrouw schikt zijn olg was dat meer in een en toch ond aan de veil art. 5 lacune voo gevaarzette ergeigheid, en ook het fun rzag nde situatie is daarme dam 1990 reed s in het verk bij e niet trouwensbeg ent voor een zelf s het geval eer dan vóó standig verDe open no insel verd was. Vrij diging van r wen waa snel rmen en? rom mijn proe na de verd Anders geze zou ook het fschrift trad erechterlijke gd, vertrouw den zijn tot ik toe tot macht en en niet te als vangn het veilighe de werkte ik herleiSindsdien vertrouw etbepamet art. 5 ben ik wel en heeft alle idsbeginsel? Immers, WVW. scherp blijv immer vag s te maken gen omtrent en toetsen e delictso met inschatt lin de veilighe g mschrijving of de zijn met de som niet op indoor de verk id en de onv werd verv s gebrekk eersdeelnem eiligheid uld ig uitgesch sen-verbaal toch over er. Dan heb reven proc van de poli de subject hun retou ben we het estie, maar overwogen ieve individu het veilighe r, maar ik heb nim om de bep ele kans van idsbeginsel? mer aling onv verklaren, lijk cognitiev Maar voo erbi zoals ooit leiden een r dat pers e een kantonr ndend te WVW schi oonheid is geen emotionele aspect bloeiend echter bij jnt te heb van afzo art. ben de nderlijk veilig25 Ik merk nog gedaan. heid bew op dat de erkt vertrouw beginsel nodig. Veil bes taa wetgever waarde is n. igen en onv trouwen. sinds 1993 gaan toek eiligheid Een gewone meer ennen aan omschrijvin wanpsychische tie”. de open deli gen, ook in causale rela ctsIk wijs op andere rech Mogelijk art. 5.3 Wet tsgebieden. heeft Nieb Luchtvaa tieke bep oer gelijk, sprake kun rt waar aling maar zou nen er het luchtver als art. 5 WVW is inge een idensche schimm zijn van dogmatisch keer. De ope voerd voo semantiigheid? Het r bepaling verboden stelsel van zijn dus niet n normen als van rust op de geboden gnetop hun reto den een bloe centrale ged en abstracte ur, maar leiiend best achte van tot zeer con aan. crete rech gen. Het doo tsgoedk rschouwen Verder teru wet verloop van het syst renkingblikkend t langs inzi eem van op mijn proe niet langer de chtelijker meer beg fschrift zie de meerwa inse lijne len n als er ik arde van en deelbeg ceerde ond ginselen wor het ietwat erscheid tuss den ondersc inselen en subbegeforginsel en casuïstische heiden die de vertrouw en het vertrouwensb problemen de sterk eensr de overkoe kunnen help in de rech pelende bete egel. Ik worstelde tspraktijk en oplossen met sel eigen kenis die nen bij een . Als de twe is, maar in aan een beg verkeersong e betrokk elke regel inverscholen, epen op de eval zich zit een beg afzonderlijk beiden bero werking van insel sel- en rege e edie hen elk het veilighe lniveau voe duiding tussen beg voor zich ingt niet veel zou rechtvaa idsbeginsel rijgedrag toe. , blijft het rdigen in Ik ben nog vertrouw het komst bied steeds ove ensbegin en bij het sel uitrtuigd dat keersstrafre con rech flicteren van de in het ten. Maar cht geverse verplichten of erde schrijve onrechte tegenwerpin zoals gezegd, Nieb een vlotheid rs ten oer had een g die ik tot sbeginsel in de rech baar vind op heden verd tspraktijk . lastig wee geen fundam edigen dat ook dogmat rlegent bezit isch onverde en overmoedig digbaar is. Het was wat om ten ove rstaan van auteurs van
112
Ga naar verkeersrecht.nl/registreren en vermeld in het opmerkingenveld de speciale actiecode: Verkeersrech t
data van meer dan 5 jaar oud, maar zijn we in staat bijna dagelijks nieuwe prognoses te maken. Om al deze veranderingen volledig te benutten, moet er synergie ontstaan tussen de overheid en de markt. Er moet een andere structuur voor het beheer en de ontwikkeling van modellen ontstaan. Er is behoefte aan architectuur, standaards en
| 10 - 2013
INHOUD DOSSIER
In samenwerking met de gasthoofdredacteur heeft de redactie het volgende dossier samengesteld: B ove n
Onder
24 Peter van der Mede (DAT.Mobility)
Precies weten waar de files staan
26 Martijn Heynickx (Provincie Noord-Brabant)
Eindelijk aansluiting tussen Brabantse regionale modellen
24 Jan van der Waard (KiM)
25 Hans van Lint (TU Delft)
27 Liesbeth Schippers (Pels Rijcken &
Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen)
28 Mark Roest (VorTech)
Samen bouwen aan verkeersmodellen
30 Tom van Vuren (Mott MacDonald)
28 Gerard de Jong (Significance) 30 Hans Lodder (gemeente Den Haag)
Staar je niet blind op één model
31 Luuk Brederode (DAT.mobility) / Katia Organe (Verkeerscentrum)
26 Frank Hofman (Rijkswaterstaat)
31 Ingrid de Bondt (provincie Zuid-Holland)
Volwaardige vervanger voor statische modellen
VK2014 verkeerskunde 01-14
357
23
24 Verkeersmodellen
verkeerskunde.nl/dossiers Reizigersstromen in Abidjan (Ivoorkust) op basis van GSM-data
Peter van de Mede, DAT.Mobility: ‘Big data maken verkeersmodellen goedkoper en dynamischer’
Precies weten waar de files staan Het gaat razendsnel met big data. Volgens Peter van der Mede van DAT.Mobility duurt het nog maar enkele jaren voordat de steekproef voor verkeersgegevens verleden tijd is. Dan zijn verkeersmodellen niet alleen goedkoper maar kunnen ze ook exact aangeven waar de files komen te staan. Dan moeten data uit navigatiesystemen en mobiele telefoons wel op grote schaal beschikbaar worden gesteld. Een mooie taak voor de Nationale Databank Wegverkeersgegevens, vindt Van der Mede.
T
s Mede, busines Peter van der T.Mobility DA bij r pe lo deve
wee tot drie jaar. Zo lang duurt het volgens Peter
verkeersdata is ook bij kleinere hoeveelheden al
ben een verkeersmodel gemaakt door het netwerk
hieruit de verkeersstromen afleiden, maar ook
die tussen het niveau van de individuele voertui-
te kunnen is het wel nodig dat je beschikt over
lity - een nieuw IT-bedrijf binnen de Goudappel
data niet meer afkomstig zijn van steekproeven.
HB-matrix te maken met de telefoondata. Je kunt
verkeer. We zien dit als een proof of concept, want
ondanks verwacht ik dat we op termijn ook gro-
te analyseren, verkeerskundige domeinkennis om
van der Mede, business developer bij DAT.Mobi-
Groep - voor we verkeersstromen in verkeersmodellen alleen nog maar baseren op big data. Met als
grootste winstpunt dat we niet alleen de globale
capaciteitstekorten op een netwerk weten, maar
ook precies kunnen aangeven waar de files komen te staan. Van der Mede: ‘Met big data als input kun
je een dynamische herkomstbestemmingsmatrix (HB-matrix) maken waarmee je voor elke dag en voor elk moment de verkeersstroom kunt bepalen.
sprake van big data, waar het om draait is dat de ‘De gegevens die wij gebruiken voor verkeersmo-
tailleerd in kaart brengen. En omdat het zo ontzettend veel gegevens zijn hoeven we niet meer na
We staan volgens Van der Mede op een breekpunt
dat nog wel nodig.’
en dat houdt verband met een toename aan
Van der Mede aan de hand van een studieproject
provider Orange stelde enkele weken aan data van telefoons in dit land beschikbaar waarmee diverse
alle gegevens mee te nemen. ‘Als je een dynamisch
verkeersmodel van een hele stad wilt maken, dan kun je niet alle auto’s individueel modelleren.
Maar dat is ook niet nodig, als je er maar uit kunt halen waar de files precies staan. Daarvoor zijn minder rekenintensieve oplossingen ontwikkeld
Volgens Van der Mede zouden overheden een
minder afwachtende rol moeten hebben ten aanzien van big data in verkeer en vervoer. ‘Eigenlijk
wachten ze af tot er een kant en klaar product is, maar het proces gaat veel sneller als ze meewerken in de ontwikkeling met pilotprojecten. Ik merk
de data te kunnen interpreteren en toe te passen
in verkeersmodellen, en IT-kennis voor het opslaan en ontsluiten van de data. De ontwikkelingen gaan heel snel, dus deze drie componenten zouden nu al in verkeerskundige opleidingen moeten terugkomen.’
dat ze vaak denken dat big data ook meteen open
Het gaat dus snel met big data en Nederland moet
combedrijven geld om hun data te ontsluiten,
‘Verkeersmodellering kan zo veel goedkoper met
data zijn. Dat is een misverstand, het kost teledaarvoor zijn deze organisaties namelijk in eerste
instantie niet opgezet. Ik zou graag zien dat de Nationale Databank Wegverkeersgegevens deze
daar ook snel op inspelen, vindt Van der Mede.
big data. Het zou mooi zijn als Nederland daar een leading rol in gaat vervullen.’ (LW)
data aankoopt en voor iedereen beschikbaar stelt. Dan pas kun je spreken van big open data.’
‘Om met big data in verkeer en vervoer overweg
4) Uitlegbaarheid: het verkeer- en vervoer-
Sluit de kenniscirkel: OpenTraffic
len erg beperkt is. Mijn missie is om een
onderzoek worden nieuwe concepten
‘Een beleidsmaker wil betrouwbare inzich-
ren genereren, die één op één passend zijn
gen zijn dat daardoor ook. De beleidsma-
‘Het bruist in ons vakgebied van nieuwe
keerssimulatieraamwerk te bouwen,
numerieke oplossingen.
naar zijn beleidspraktijk. Die vertaling
getoetst met data en experimenten. Die
zijn naar (de input van) modellen. Het gaat hierbij zeker niet meer alleen om investe-
ringen in infrastructuur. Met de verbreding
van het beleidsinstrumentarium bestaat er behoefte aan inzicht in effecten van maatregelen, van ruimtelijke ingrepen tot verkeers- en mobiliteitsmanagement.
verkeerskunde 01-14
capaciteit op dit moment nog niet voldoende om
tere netwerken aankunnen.’
statistische kennis om grote hoeveelheden data
2) Om echte beslisinformatie te kunnen
1) Beleidsmaatregelen moeten vertaalbaar
Mobiliteitsbeleid (KiM)
rekencapaciteit van computers. Evengoed is die
gen en de globale verkeersstroom inzitten. Des-
Wat wil de beleidsmaker?
modellen levert dat vier ‘deelwensen’:
Kennisinstituut voor
‘We staan op een breekpunt in de tijd’
dragen aan de ontwikkeling van het land. Wij heb-
haar beleidsmaatregelen. Vertaald naar
Programma manager,
Peter van der Mede, DAT.Mobility:
partijen oplossingen mochten uitwerken die bij-
ten in te verwachten effecten van zijn of
Jan van der Waard,
in de tijd. Big data zijn steeds meer in opkomst
te gaan hoe goed ze zijn. Met steekproeven was
met GSM-data uit Ivoorkust. ‘De Franse telecom-
als het over petabytes aan informatie gaat. Bij
onder de indruk van de mogelijkheden.’
kunnen we reizigersstromen en reistijden gede-
rekeningen mee kunt maken, maar die geen actueel
In het algemeen wordt pas van big data gesproken
we hebben het model nog niet kunnen valideren
waar we dit hebben gepresenteerd, waren ze wel
Van der Mede. ‘Met deze locatieafhankelijke input
Wat er allemaal mogelijk is met deze data schetst
beeld geven van de toestand op de weg.’
regelmatige verkeerspatronen zoals woon-werk
aan de werkelijkheid. Maar op het congres bij MIT,
dellen zijn floating car data en GSM data’, vertelt
Nu werken de meeste verkeersmodellen nog met
een statische HB-matrix, waar je prima scenariobe-
van Ivoorkust van internet te downloaden en een
leveren, moet het model effectindicatoop geldende beleidsdoelstellingen en
toetsingsgrootheden (bijvoorbeeld reistijdverhoudingen).
3) Een bestuurder kan zich niet permitteren om bij de besluitvorming rond ver-
schillende beleidsmaatregelen, verschil-
lende uitgangspunten te hanteren. Deze
consistentiewens vertaalt zich in de praktijk naar hoge eisen aan uniformiteit van
aannames en afstemming tussen modeltoepassingen.
systeem is complex en modelberekenin-
ker wil een vertaling van die complexiteit omvat bijvoorbeeld een nadere duiding van hoe een effect tot stand komt.
Zo goed mogelijk aan deze wensenlijst
voldoen vraagt om een constante intensieve dialoog tussen modelontwikkelaars, -toepassers en beleidsmensen.
Misschien moet dat wel de meest belangrijke wens van beleidsmakers en modelleurs zijn.’
ideeën die schreeuwen om te worden nieuwe ideeën zijn nodig. Er is op dit
moment een enorme waaier aan weten-
schappelijke theorieën voor reis- en rijgedrag op alle denkbare abstractieniveaus, van individueel rijgedrag tot de gemid-
delde doorstroming in een heel verkeersnetwerk. Recente data laten zien dat de voorspellingskracht van veel theorieën
en de daarop gebaseerde verkeersmodel-
innovatief multiscale open source verOpenTraffic, waarin dat structureel
mogelijk wordt. Het valideren en toetsen van de geldigheid van theorieën en
modellen gaat niet zomaar. Eerst moet
ze worden vertaald in wiskundige vergelijkingen. Die vergelijkingen moeten
numeriek worden opgelost en vertaald in simulatiecode (software). Dat is een iteratieve (onder)zoek(s)tocht waarin
wetenschappelijk onderzoek een cruciale rol speelt. Juist in wetenschappelijk
bedacht, en nieuwe wiskundige en
Aan de TU Delft bouwen we nu aan een
open source suite van modellen, netwerken en de onderliggende data - een pro-
ject waarin wetenschappers van verschil-
lende faculteiten samenwerken. Die suite, OpenTraffic, wordt een belangrijk onder-
deel van een verkeerslaboratorium waarin wetenschappers en studenten samen
kunnen bouwen aan een nieuwe genera-
tie oplossingen voor verkeer- en vervoers-
Prof. Dr. ir. Hans van Lint, Antoni van Leeuwenhoek hoogleraar Traffic Simulation & Computing op de afdeling Transport en Planning, TU Delft
problemen voor alle modaliteiten.’
verkeerskunde 01-14
25
26 Verkeersmodellen
verkeerskunde.nl/dossiers
Oude situatie versus de nieuwe BrabantBrede ModelBasis (BBMB) aanpak
Martijn Heynickx, provincie Noord-Brabant: ‘BrabantBrede Model Aanpak biedt database en modelbasis’
Eindelijk aansluiting tussen Brabantse regionale modellen
Verouderde regionale verkeersmodellen die weinig op elkaar aansluiten, dat staat goede beslissingen voor nieuwe infrastudies in de weg, vonden ze in Brabant. Tijd dus voor een grondige aanpak, op basis van goed afgestemde uitgangspunten, vastgelegd in een gezamenlijke database en modelbasis voor de regionale modellen: de BrabantBrede Model Aanpak (BBMA). Het was flink doorzetten, zegt Martijn Heynickx van de provincie Noord-Brabant, met als resultaat geactualiseerde en kwalitatief betere modellen die goed op elkaar aansluiten.
V
an 2006 tot 2008 bouwden de zes zoge-
noemde GebiedsGerichte Aanpak regio’s in
Noord-Brabant ieder een eigen verkeersmodel, gebaseerd op eigen inputgegevens. Deze zelfstan-
van een gezamenlijke database aan inputgege-
is het model voor de Stadsregio Eindhoven al eer-
Naast de onderlinge afstemming is ook een kwa-
dus bijna voortdurend bezig om de modellen zo
verkeersmodellen. Maar er bestaat nog geen
modellen.’
afgestemd met de BBMA.’
dellen. Heynickx: ‘Er was voorheen vaak discussie
behoeften van de gebruikers blijven voldoen.’
manier zoals die nu binnen Brabant plaatsvindt.
vens en een gezamenlijke basis voor de regionale
dig opgestelde modellen leidden geregeld tot
Heynickx was samen met zijn collega Michael van
regio’s. Als bijvoorbeeld het model van de regio X
de ontwikkeling van de BBMA, in samenwerking
inconsistentie in de grensgebieden tussen de een uitkomst had van 10.000 voertuigen voor een
bepaalde weg, dan kon het model van de regio Y
voor diezelfde weg een uitkomst van 15.000 voer-
tuigen geven. ‘Aangezien elke studie gebaseerd wordt op verkeersmodellen is het erg belangrijk dat deze zo goed mogelijk de werkelijkheid benaderen’, zegt Martijn Heynickx, verkeerskundig
adviseur en modelspecialist bij de provincie Noord-Brabant. ‘De bestaande modellen zijn echter verouderd en ertussen vond maar weinig
afstemming plaats. Daarom hebben de regio’s samen met de provincie besloten tot de BrabantBrede Model Aanpak (BBMA), waarin we uitgaan
‘We zijn in 2011 begonnen met het schrijven van
handboeken waarin is vastgelegd hoe we in Brabant de regionale verkeersmodellen inrichten. Vervolgens hebben we een database opgesteld
met geactualiseerde sociaal-economische gegevens, netwerken en verkeerstellingen in heel Bra-
bant. Die hebben we als input gebruikt voor de BrabantBrede Modelbasis, een model dat het verplaatsingsgedrag in heel Brabant beschrijft en
waarmee we de regionale modellen op elkaar
Water, Verkeer en Leefomgeving
Martijn Heynickx, Provincie Noord-Brabant: ‘We gebruiken gegevens uit het Nederlands Regionaal Model (NRM), maar ook uit Vlaamse en Duitse verkeersmodellen’
Samenwerking bij ontwikkeling en beheer van modellen is cruciaal
samenwerkingsverbanden voor de verschil- prototype. Het concept van gated commu-
‘Rijkswaterstaat streeft naar een duurzaam
Op basis hiervan zal Rijkswaterstaat verbre- kennis, data en applicaties op een open
stellingen en marktpartijen bij de ontwik-
denken aan het instellen van een structu-
lende stadia van modelontwikkeling.
ding zoeken van deze samenwerking. We rele samenspraak met de partners om
manier worden gedeeld en gebruikt.
beelden en ontwikkelplannen. Voor de eer-
manier waarop deze ter beschikking wor-
uitvoering van beleid. In het kader van het
ste stadia van modelontwikkeling wordt
aantal thema’s al geëxperimenteerd met
maar ook beleidsmatig verantwoorde
Dat stelt wel eisen aan de software en de
nen op het gebied van architectuur, streef-
Vervoer Modellen (KSVV) wordt op een
vraagt wel om goede afspraken over hoe
samenwerkingsmogelijkheden te verken-
waterstaat zelf en door andere partijen
Kwaliteitskader Strategische Verkeers – en
nities kan hier goed op aansluiten, maar
onder meer gedacht aan platforms waar
relevante partijen hun unieke kennis delen
en toepasbaar maken tot op het niveau van
gebruikersinterface van de modellen en de den gesteld voor gebruik door derden. Het op een professionele manier beheren van de software is hierbij van groot belang.’
actueel mogelijk te houden, zodat deze aan de
waren die erg optimistisch. Nu hebben we prog-
Maar waarom eigenlijk nog werken met regionale
sen die een stuk dichter bij de realiteit liggen en
in een database staan? Volgens Heynickx heeft
Ook geven de modellen nu betere uitkomsten voor andere modaliteiten, zoals bus, trein en fiets. De ov-modellen waren voorheen minder goed
getoetst, nu hebben we daar meer en betere gegevens voor.’
Als de regionale modellen straks gereed zijn, dan
worden deze daarna steeds opnieuw geactualiseerd. Iedere vier jaar krijgt het basisjaar een
modellen als de gegevens voor de hele provincie dat onder andere te maken met een technische
beperking. ‘We werken met herkomst- en bestemmingsdata op bijna postcode 6 niveau. Dat is zo
grootschalige interregionale afstemming op de ‘Er is wel informeel overleg tussen de provincies,
maar in principe doet iedereen het op zijn eigen
manier. Ik zie wel mogelijkheden om dit te veran-
deren, we zouden vooral veel meer kennis en informatie met elkaar kunnen delen. Het Rijk kan hier via het NRM een belangrijke rol in spelen.’
fijnmazig dat het ICT-technisch onmogelijk is om
Heynickx is vooral trots op de manier waarop de
is het toepassingsbereik ondanks die fijnmazig-
ces geweest waarin het realiteitsgevoel bij de 67
het model voor heel Brabant te bouwen. Overigens
heid beperkt tot op het niveau van ontsluitingswegen, maar dat zijn dan ook de wegen waarin we het meest geïnteresseerd zijn.’
update en elke twee jaar worden de prognoses
Om goed aan te sluiten op de omgeving gebruikt
alisaties is ongeveer 1 jaar,’ zegt Heynickx. ‘We zijn
naal Model (NRM), maar ook uit Vlaamse en Duitse
opnieuw bijgesteld. ‘De doorlooptijd van die actu-
onale modellen medio 2014 klaar zijn. Overigens
worden gebruikt bij de voorbereiding en
over de sociaal-economische gegevens, vroeger
dus een goede basis vormen voor de planvorming.
kunnen afstemmen. Uiteindelijk moeten de regi-
keers- en vervoermodellen die door Rijks-
liteitsslag gemaakt in de Brabantse verkeersmo-
noses voor het aantal inwoners en arbeidsplaat-
met de Brabantse gemeenten en Rijkswaterstaat.
keling, toepassing en het beheer van veradviseur, Rijkswaterstaat
der geactualiseerd, maar is deze zoveel mogelijk
Egeraat de afgelopen jaren nauw betrokken bij
partnerschap met universiteiten, kennisin-
Frank Hofman, senior
ig x, verkeerskund Martijn Heynick delspecialist mo en r eu vis ad t Noord-Braban bij de provincie
de provincie gegevens uit het Nederlands Regio-
BBMA tot stand is gekomen. ‘Het is een uniek probetrokken gemeentes en andere partijen is aangewakkerd. Er was veel wilskracht om de zaken te
verbeteren, en dat was ook nodig want het was flink doorzetten om het tot een goed einde te
brengen. Gelukkig was iedereen doordrongen van het belang van actuele en kloppende verkeersmodellen die goed op elkaar aansluiten.’ (LW)
Vermeld cijfers in afzonderlijk verkeersrapport
van het project. Het gebruik van een
port worden vermeld. Dat rapport moet
‘Verkeerscijfers. Bij vrijwel alle bouw- en
verkeerscijfers kan in een beroepsprocedure bij de bestuursrechter fataal zijn.
actuele modellen en invoergegevens is
infraprojecten zijn ze de basis van alles. Geluidhinder, luchtkwaliteit, externe
veiligheid, stikstofdepositie: alle onder-
verkeerd verkeersmodel of van onjuiste
Om de validiteit van het verkeersonderzoek aan te kunnen tonen, is het van
groot belang dat het onderzoek trans-
zoeken zijn afhankelijk van de in- en
parant wordt uitgevoerd en dat de
die onderzoeken de onderbouwing vor-
creet betekent dit dat het niet zo kan
output van verkeersmodellen. Omdat
men van de voor het project benodigde besluitvorming, zijn verkeersmodellen en hun in- en output van essentieel
belang voor de juridische haalbaarheid
resultaten reproduceerbaar zijn. Conzijn dat uit het akoestisch of luchtkwaliteitsonderzoek moet blijken welke verkeerscijfers zijn gebruikt. Deze cijfers
ook meteen duidelijk maken dat met
gewerkt en welke uitgangspunten aan het verkeersonderzoek ten grondslag liggen. Ook is van belang dat het ver-
keersrapport helder en leesbaar is. Niet alleen voor de rechter, maar ook voor
een leek. Als vanaf nu in elk project een afzonderlijk verkeersrapport wordt
gebruikt, dan zouden er aanzienlijk minder problemen bij de rechter ontstaan.’
Liesbeth Schippers, advocaat en partner, Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen
moeten in een afzonderlijk verkeersrap-
foto: mechteld jansen
verkeerskunde 01-14
verkeerskunde 01-14
27
28 Verkeersmodellen
V isi e
verkeerskunde.nl/dossiers
Mark Roest: Experimenteer met open oplossingen
Samen bouwen aan verkeersmodellen
matuur open source te maken. De broncode van
de modellen wordt dan min of meer vrij toegankelijk voor iedereen. Ik denk dat je daar voorzichtig mee moet zijn.
In de afgelopen maanden is een levendige discussie op gang gekomen over de organisatie rondom de landelijke en regionale verkeersmodellen. Daarbij wordt onder meer met een schuin oog gekeken naar de manier waarop Rijkswaterstaat de zaken voor de watermodellen heeft geregeld. Voor die modellen is de ontwikkeling en het beheer belegd bij het kennisinstituut Deltares. Is iets vergelijkbaars mogelijk voor de verkeersmodellen?
D
e landelijke en regionale verkeersmodellen zijn, net als de landelijke watermodellen,
grote en complexe stukken programmatuur en gegevens. Om dergelijke software goed te ontwik-
kelen en beheren zijn in hoofdzaak twee dingen nodig: vakinhoudelijke kennis en het vermogen
om een groot softwarepakket professioneel te beheren.
Het kennisaspect zal niemand verbazen. Om
goede modelprogrammatuur te bouwen moet je
alles weten over datgene wat gemodelleerd wordt. Feitelijk is dit vooral nodig bij de ontwik-
keling van de modellen. Als de programmatuur er eenmaal is, wordt het kennisaspect minder
belangrijk. Dan komt het veel meer aan op het vermogen om software te managen.
Dat beheeraspect wordt makkelijk onderschat.
for Transport Studies, Universiteit van Leeds
Foto: ANWB AVD
wege ruimte biedt aan allerlei vormen van oneigenlijk gebruik, al dan niet opzettelijk. Merk in dat verband op dat ook de landelijke watermodellen
nog niet als open source beschikbaar zijn gemaakt.
heeft een grote, professionele softwareafdeling.
tuur. Veel daarvan hebben een commerciële drive
Organisatie modellen heroverwegen Beide aspecten, kennis en softwaremanagement, waren voor de watermodellen te vinden bij een
lijke kennis en professioneel softwaremanagement
is hét kennisinstituut voor de watersector en het
Hoe zit dat nu bij de verkeersmodellen? Tot nu toe ontwikkelde en beheerde Rijkswaterstaat de lan-
delijke en regionale verkeersmodellen zelf. Maar het is de vraag of dat nog wel past nu Rijkswaterstaat intensiever met marktpartijen en kennisin-
stituten wil gaan samenwerken. Daarom wordt de organisatie rondom de modellen heroverwogen.
Het voorbeeld van Deltares laat zich helaas niet makkelijk kopiëren naar de verkeersmodellen. De verkeerskundewereld in Nederland kent geen vergelijkbaar semipubliek instituut dat vakinhoudecombineert. De wereld rondom verkeersmodellen in Nederland bestaat juist uit een lappendeken van
maal waardevolle kennis en vaak ook programma-
om verder te innoveren. Wijs je één van die partijen aan als verantwoordelijke voor de modellen, terwijl
die partij ook een eigen belang heeft bij de soft-
ware, dan roept dat onvermijdelijk weerstand op
bij de rest. En daarmee wordt de innovatiekracht van het geheel aangetast.
Richting open source Hoe het dan wel moet? Ik zou zeggen dat we de diversiteit van de verkeerskundige markt in Nederland vooral goed moeten benutten. Organiseer het zo dat alle partijen die een zinvolle bijdrage kunnen leveren, dat ook daadwerkelijk op een gelijkwaardige manier kunnen doen. Een mogelijke opzet daarvoor is om de program-
Ten tweede is het voor de betrokken bedrijven niet
altijd makkelijk om een goed business model te definiëren op basis van open source. Die partijen
zullen terughoudend zijn om hun eigen ontwikkelingen met de hele wereld te delen. Op die manier
kan open source de kennisuitwisseling juist hin-
deren. En zo zijn er nog wel meer haken en ogen aan open source.
Mark Roest, managing director VorTech:
‘We moeten de diversiteit van de verkeerskundige markt benutten’
Gedesaggregeerde modellen voor steden
len van gedesaggregeerde modellen
termijn kunnen wijzigen) en beleidsvari-
op het niveau van een reiziger goed
zoek Verplaatsingen in Nederland
te verwerven. Zo kunnen gedesaggre-
Al sinds de jaren 70 worden gedesaggre-
niveau van zones (geaggregeerde
modellen) waren vanaf het begin duide-
Dat doet de vraag rijzen waarom anno
wijden, juist omdat iedereen zelf ook
studiegebied zo klein is dat dit onvol-
keld en toegepast voor steden.’
van de eerste grootschalige toepassin-
gen als verkeersprognosemodel. Gedesaggregeerde stedelijke modellen
bestaan in bijvoorbeeld Parijs, Londen,
Birmingham, Napels, Brussel, Stockholm, Oslo, Kopenhagen, Tel Aviv, Sydney en
diverse Amerikaanse steden. De voorde-
verkeerskunde 01-14
len van de broncode zonder regie van overheids-
bedrijven en kennisinstellingen. Die hebben alle-
Landelijk Model Systeem (LMS) was een
Professor aan het Institute
besluitvorming. Het is denkbaar dat het openstel-
nationaal kennisinstituut, namelijk Deltares. Dit
van verkeer en vervoer. Het Nederlandse
Significance/Research
programmatuur werkt als basis voor politieke
Kans op chaos Software die niet goed wordt beheerd en onderhouden gaat op termijn ten onder aan chaos. Er komen steeds meer stukken programmatuur in terecht die niet goed doordacht zijn, een afwijkende manier van programmeren hebben, niet gedocumenteerd zijn en waarvoor geen geschikte testen bestaan. Uiteindelijk ontstaat dan een modelsysteem waarvan niemand meer echt weet hoe het werkt. Daarom durft ook niemand nog iets te veranderen uit angst dat het hele systeem in elkaar stort. Onnodig om te zeggen dat je zo’n systeem niet als basis voor je beleid wilt gebruiken. Softwaremanagement is dus van essentieel belang.
geerde modellen gebruikt in de wereld
Gerard de Jong, directeur
Ten eerste is het nog maar de vraag hoe open source
Gulden middenweg Ik wil dan ook pleiten voor een vorm die het midden houdt tussen de huidige situatie en een open source oplossing: open source in een gated community. Hierbij deel je de programmatuur binnen een goed gedefinieerde groep betrokkenen die met elkaar afspraken hebben gemaakt over wat wel en niet mag met de programmatuur. Als die afspraken heel licht zijn, dan is het vrijwel hetzelfde als open source. Zijn ze heel beperkend dan is het feitelijk een gesloten systeem. Op die manier behoud je wel de controle maar kun je toch gaan experimenteren met meer open oplossingen. Ga je complexe software met meerdere partijen delen, dan moet het beheer wel goed zijn geregeld. Bij de watermodellen is in de jaren 90 een grote inspanning geleverd om ze softwaretechnisch te standaardiseren. Daardoor kon het beheer via aanbestedingen in de markt worden gezet, voordat de inhoudelijke regie uiteindelijk bij Deltares werd belegd. Wellicht is het in deze tijd financieel een brug te ver om de verkeersmodellen in één keer helemaal te standaardiseren, maar ik denk dat tenminste het maken van goede afspraken over toekomstige ontwikkelingen een noodzakelijke stap is. En ook daarvoor biedt een georganiseerde groep betrokkenen een prima platform. Het stelt de Nederlandse verkeerskundigen en belanghebbenden in staat om samen te bouwen aan de verkeersmodellen van morgen.
boven modellen die werken op het
lijk. Bijvoorbeeld uit Domencich, T. and D.L. McFadden (1975), ‘Urban Travel
Demand: A Behavioral Analysis’, NorthHolland Publishing Co.,1975. Reprinted
1996: gedesaggregeerde modellen kunnen worden gebaseerd op een theorie over individuele besluitvorming (in
plaats van een analogie met zwaarte-
kracht of entropie) en ze kunnen allerlei kenmerken van de bevolking (die op
abelen op een juiste wijze meenemen. 2014 nog steeds geaggregeerde ver-
keersmodellen worden toegepast. Naar mijn idee is dit enerzijds omdat rond
gedesaggregeerde modellen het beeld hangt van ‘ingewikkeld’ en anderzijds
omdat er data nodig zijn op het niveau
van individuele reizigers en verplaatsingen voor schatting en toepassing.
Over deze bezwaren wil ik niet al te makkelijk heen stappen. Maar er kan wel
worden gesteld dat modellen die werken
kunnen worden uitgelegd aan niet-ingewel eens reiziger is. De doorbraak van
activity-based gedesaggregeerde modellen in vele grootstedelijke regio’s in de Verenigde Staten is hier mede aan te
danken. En wat gedesaggregeerde data betreft: soms zijn lokale verplaat-
singsenquêtes beschikbaar, zoals in het geval van Amsterdam. Ook bestaat de
mogelijkheid om gebruik te maken van landelijke enquêtes, bijvoorbeeld door een uitsnede te nemen uit het Onder-
(OViN). Het kan natuurlijk zijn dat het doende waarnemingen oplevert. Een
geerde modellen ook worden ontwik-
mogelijkheid (gebruikt voor Nederlandse Regionale Modellen en voor
VENOM in de Stadsregio Amsterdam) is dan om uit te gaan van modelparameters geschat op landelijk niveau. Een
andere mogelijkheid is om de bestaande OViN data aan te vullen met gerichte enquêtes, die ook stated preference
experimenten bevatten om efficiënt
data voor een gedesaggregeerd model
verkeerskunde 01-14
29
30 Verkeersmodellen
verkeerskunde.nl/dossiers
Resultaten STAQ toedeling op model Leuven. Dikte = intensiteit; kleuren = snelheid als percentage van maximumsnelheid
Engelse verkeersmodellen worden bepaald door richtlijnen, nu WebTAG
Staar je niet blind op één model
Al sinds de dag in januari 1986 dat ik voet zette op Engelse bodem, is mijn werk in de ontwikkeling en toepassing van verkeermodellen sterk bepaald door richtlijnen. Toentertijd TAM (Traffic Appraisal Manual), later DMRB (Design Manual for Roads and Bridges) en nu WebTAG (Web-based Transport Analysis Guidance). Nederlanders verbazen zich vaak over de controle die de Britse overheid probeert uit te oefenen op modelkwaliteit, wat vaak (en soms terecht) wordt ervaren als beperkend.
D
e achtergrond is logisch: in het Verenigd
niet genoeg onderzocht: ‘doe niet moeilijk, volg
voor lokale of regionale planning, maar meer om
Gelukkig geeft het Engelse Department for Trans-
Koninkrijk worden modellen minder gebruikt
via kosten-baten analyses de financiering van ver-
keersinfrastructuurprojecten te ondersteunen. Vandaar dat regels, minimale kwaliteitseisen en
consistente aannames over verplaatsingsgedrag en de toekomst belangrijk zijn; dan kun je projec-
de regels!’.
port tegenwoordig veel duidelijker aan dat Web-
met betere technieken lopen en fietsen weer te
voor is onder andere een mesomodel E314/E40
jecten op de weg naar kleinschaliger en gezondere
Brabant gebruikt. Belangrijkste conclusies:
lel en ik verwacht dat er ook voor de Nederlandse
verkeerskundige genoeg lezenswaardig materiaal te vinden blijft!
Donald Group / gasthoogleraar bij Institute for
structuurprojecten afwegen tegen andere mogelijke investeringen. De WebTAG principes worden in veel Engelssprekende landen toegepast.
Er zitten ook fundamentele nadelen aan de
beschikbaarheid van zulke richtlijnen: veel
niet betekent dat andere modelvormen, data-
vorming. Dat houdt het ontwikkelen van betere modellen tegen. Ten slotte wordt de impact van het wel of niet voldoen aan de WebTAG-eisen
In Engeland wordt geprobeerd om met betere technieken loop- en fietsstromen weer te geven
op de modelresultaten en beleidsbeslissingen
Stedelijke verkeersmodellen
de ontwikkeling die de markt realiseert.
Verkeersmodellen worden in het alge-
‘De kwaliteit van verkeersmodellen die
lingen die naar verwachting invloed
Voor de verkeersmodellen van progno-
gemeente Den Haag
Bij de bouw van de verkeersmodellen
voor toekomstige jaren doen zich twee
complicaties voor. Steeds vaker hebben
gemeenten weinig concrete plannen op de plank liggen, de overheid faciliteert
verkeerskunde 01-14
Daarnaast speelt een aantal ontwikkeheeft op het mobiliteitsgedrag: het
imago van de fiets stijgt, dat van de
auto daalt, jongeren halen later hun
rijbewijs en het gebruik van deelauto en
king back en leveren zo realistische routereistijden
toepasbaar is op bestaande statische verkeers-
e-bike neemt toe. Ook bij ov zijn er ontwikkelingen die moeilijk zijn te model-
leren, zoals de kwaliteitsverbetering van de Randstadrail. Deze ontwikkelingen
leveren geen eenduidig beeld op bij het definiëren van de uitgangspunten voor een verkeersmodel.
modellen.
delingsmodel dat de schaalbaarheid en snelheid
Voor het ontwikkelingstraject Vlaamse strategi-
met realistische filebeelden, reistijden en route-
met waarnemingen, de huidige statische toedeling
keuze uit dynamische toedelingsmodellen. Boven-
sche personenmodellen versie 4 is STAQ vergeleken en een dynamische (StreamLine) toedeling. Hier-
Zorg voor eenduidige verkeerscijfers
bevat, zijn nieuwe verkeerscijfers niet
sejaren is het bepalen van de uitgangs-
‘Ruimte bieden aan innovatie van ver-
Met de huidige wet- en regelgeving
noses tot grotere onzekerheid over de
uit mijn perspectief is het nog belang-
fases, bijvoorbeeld tijdens het schrijven
‘juistheid’ van intensiteiten op wegvakken. Dit is met name van belang wanneer deze verkeerscijfers worden
gebruikt voor milieuberekeningen. In
het algemeen ligt de kracht van de verkeersmodellen in studies waarbij ver-
schillende varianten of scenario’s worden vergeleken.’
matrix op basis van een statische kalibratietech-
het kruispuntmodellering, waardoor het direct
meen beter, nauwkeuriger en sneller.
punten steeds lastiger. Dit leidt bij prog-
Line. De oorzaak ligt bij het gebruik van een
dien gebruikt STAQ geen extra invoer en bevat
van statische toedelingsmodellen combineert
keersmodellen is belangrijk, maar vanrijker te zorgen voor de consistentie van verkeerscijfers. Zeker bij grote
infraprojecten met een lange doorlooptijd moeten resultaten worden vastgepind. Wat mij betreft ligt dat moment bij vaststelling van de tracékeuze. Als
die voldoende gedetailleerd is en voldoende mitigerende maatregelen
nodig.
ben ik er wel aan gehouden in latere van het provinciaal inpassingsplan,
opnieuw berekeningen uit te voeren. Soms worden in één infraproject wel
drie of vier verkeersruns uitgevoerd. Er wordt dan ook nog eens gewerkt met
geüpdatete modellen die alleen om die reden al andere resultaten tonen.
Bovendien kan het zijn dat verschil-
Reistijden op het onderliggend wegennet zijn goed overeenkomen voor zowel STAQ als Stream-
ynamische toedelingsmodellen houden
slecht is en de rekentijden hoog. STAQ is een toe-
niet een betere basis kunnen zijn voor besluit-
net komen goed overeen met waarnemingen. over de gehele linie te laag, terwijl intensiteiten
De Vlaamse overheid probeert de kwaliteit en betrouwbaarheid van de strategische verkeersmodellen continu te verbeteren. Vanuit die optiek is de laatste jaren onderzoek gedaan naar de toepassingsmogelijkheden van macroscopisch dynamische toedelingstechnieken ter vervanging van de statische toedelingstechniek. In 2013 is het quasidynamisch toedelingsmodel STAQ uitvoerig getest, waarbij vooral aandacht besteed is aan een betrouwbare en realistische berekening van reistijden.
en routekeuze. Nadeel is dat de schaalbaarheid
soorten, technieken, toekomstvoorspellingen
dewerker Verkeersmodel,
Volwaardige vervanger voor statische modellen
expliciet rekening met file-opbouw en bloc-
tie een richtlijn is, geen voorschrift, en dat het
aan.
Eerste grootschalige toepassing van toedelingsmodel STAQ
D
practici vergeten dat WebTAG in eerste instan-
Hans Lodder, beleidsme-
• Reistijden en intensiteiten op het hoofdwegen-
met onzekerheid. WebTAG ontwikkelt zich paral-
ten onderling beter vergelijken en verkeersinfra-
beter beschikbare data zijn daar debet
vergelijking met StreamLine.
de economie. En we proberen beter om te gaan
Transport Studies, University of Leeds
lere computers, betere software en
korter, maar kennen ze een hogere dichtheid in
verkeersinfrastructuur op werkgelegenheid en
innovatie mogelijk is. We proberen bijvoorbeeld
laatste jaren duidelijk verbeterd. Snel-
judgement en StreamLine. Wel zijn files iets
op de bredere en langere termijneffecten van
Tom van Vuren, Divisional Director bij Mott Mac-
de huidige situatie beschrijven is de
• Filelocaties komen goed overeen met expert-
alternatieven. Analyses richten zich steeds meer
TAG een richtlijn is, gericht op principes en een minimale kwaliteitsstandaard, wat inhoudt dat
Leuven en het provinciaal verkeersmodel Vlaams
geven, nu de focus is verschoven van megapro-
niek in combinatie met intensiteitswaarnemingen in congestie.
• STAQ convergeert beduidend sneller naar een
gebruikersevenwicht dan StreamLine. Bovendien convergeren verschillende startoplossingen telkens naar hetzelfde evenwicht.
•S TAQ is succesvol toegepast op netwerken tussen 430 en 6102 zones met rekentijden per ite-
ratie tussen 10 seconden en 13 minuten op een quadcore i7 laptop. Daarmee is STAQ 3 tot 8 keer
langzamer dan de statische toedeling, maar 500
tot 1200 keer sneller dan de StreamLine toedeling en een volwaardige vervanger voor een statisch
toedelingsmodel waarin file-opbouw en blocking back grote invloed hebben.
Katia Organe, Verkeerscentrum – Vlaamse overheid
lende modellen naast elkaar moeten
worden gebruikt. Als je daar bij optelt dat de modellen onzekerheidsmarges bevatten is duidelijk dat presentatie
van telkens andere cijfers niet bijdraagt aan de consistentie en daarmee ook
niet aan het maatschappelijk en poli-
tiek draagvlak voor een project. Ik pleit dus voor een wetswijziging zodat we
niet meer vele malen nieuwe verkeerscijfers hoeven te berekenen. Tot dat
Ingrid de Bondt, Gedeputeerde Verkeer en Vervoer, Provincie Zuid-Holland
moment moeten we roeien met de riemen die we hebben.’
verkeerskunde 01-14
31
