Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag. januari 2009

Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag januari 2009

Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag

Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag Gemeente Den Haag L&P 452, 7 januari 2009

-1-


-2-

Documentbeschrijving

Titel

Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag

Pagina’s

70

Publicatienr.

L&P 452

Auteurs

R. Egberts P. Kroeze Wj. van de Wetering

Partner(s)

n.v.t.

Opdrachtgever

Gemeente Den Haag

Uitgave

7 januari 2009

LIGTERMOET & PARTNERS bv Stationsplein 7 a 2801 AK GOUDA T F E I

(0182) 520 870 (0182) 520 877

[email protected] www.ligpart.nl


-3-


-4-

Inhoudsopgave 1. Inleiding - 7 2. Fietsroutenetwerk - 8 2.1.

Het huidige gebruik - 9 -

2.2

Doorgaande routes - 9 2.2.1

2.3

2.4

Bestaande structuur - 10 -

2.2.2

Gewenste aanvullingen - 13 -

2.2.3

Ontwerpuitgangspunten doorgaande hoofdroutes - 14 -

2.2.4

Maatregelen doorgaande routes - 17 -

Basisnetwerk - 26 2.3.1

Ontwerpuitgangspunten basisnetwerk - 29 -

2.3.2

Verbeteringsvoorstellen - 32 -

Fietsen in het voetgangersgebied? - 34 2.4.1

Wel of niet toestaan? - 35 -

2.4.2

Analyse - 36 -

2.4.3

Voorgestelde wijzigingen - 38 -

2.4.4

Ontwikkelingen - 38 -

2.4.5

Fietsen buiten de winkeluren - 40 -

3. Fietsparkeren - 41 3.1

Analyse vraag en aanbod - 41 -

3.2

Resultaten tellingen - 42 -

3.3

Visie op het fietsparkeren - 45 -

3.4

Gewenste capaciteiten per deelgebied - 47 -

3.5

Bewaakt stallen - 59 3.5.1

Analyse bewaakt stallen - 59 -

3.5.2

Verbeteren bestaand model - 62 -

3.5.3

Naar een polen-model - 65 -

3.6

Gratis bewaakt stallen? - 68 -

3.7

Hoe nu verder? - 70 -


-5-


-6-

1.

Inleiding

Op 15 juni 2007 heeft de gemeenteraad van Den Haag ingestemd met het verkeerscirculatieplan centrumgebied en de daarin opgenomen verkeersstructuur voor het centrum van Den Haag. De directe aanleiding voor dat plan was het verbeteren van de luchtkwaliteit op de Veerkades, maar de doelstellingen van het plan waren veel breder: een verkeerscirculatie in het centrum die optimaal tegemoet komt aan wensen op het gebied van de bereikbaarheid, economische ontwikkeling, ruimtelijke kwaliteit en milieukwaliteit. Met als concreet resultaat: Een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit op de Veerkades door een afna

me van het autoverkeer; een zichtbare verbetering van de verblijfskwaliteit voor voetgangers en fietsers in

de binnenstad; een vermindering van het doorgaande verkeer door de binnenstad.

Daarbij zal regelmatig sprake (kunnen) zijn van conflicterende belangen tussen de kwaliteit van de openbare ruimte, het rijden en parkeren van auto’s en voorzieningen voor de fiets. Het verkeerscirculatieplan legt echter een duidelijk primaat bij fietsen voetgangersverkeer, zodat nadrukkelijk voor het fietsbelang gekozen kan worden. Wel geldt daarbij de randvoorwaarde van een attractieve binnenstad; de gemeente streeft er namelijk naar de binnenstad het visitekaartje voor Den Haag te laten zijn (Binnenstadsplan 2010-2020). Behalve aandacht voor de rijdende fiets, is ook goed fietsparkeerbeleid onderdeel van de kwaliteitssprong naar een echt attractieve binnenstad. Aan Ligtermoet & Partners is daarom gevraagd de positie van de rijdende en stilstaande fiets integraal te bekijken en uit te werken. Vanwege het specifieke karakter is afgezien van een beschouwing van fietsbewonersparkeren in

het deze

studie. Bij de studie geldt dat op ‘een rijdende trein wordt gesprongen’ want er zijn talrijke plannen in voorbereiding en uitvoering. Met deze projecten is in voorliggende advies maar beperkt rekening gehouden. Dit rapport beschrijft zoveel mogelijk de ideale oplossingen voor het fietsverkeer. Het is aan de gemeente zelf om de voorstellen vervolgens te integreren in de diverse lopende plannen en projecten.


-7-

Onderzoeksgebied

Werkwijze Het rapport is tot stand gekomen in overleg met een ambtelijke begeleidingsgroep. Nadat over het netwerk en het fietsparkeren afzonderlijke werkbijeenkomsten zijn geweest, heeft met een vertegenwoordiging van binnenstadpartijen, de Fietsersbond, Biesiklette en het bureau Binnenstad een werksessie plaatsgevonden waarin de resultaten van de eerdere overleggen werden teruggekoppeld en besproken. Naar aanleiding van deze werksessie zijn de ideeën verder uitgewerkt, en via enkele tussenconcepten uiteindelijk verworden tot voorliggend rapport. Opbouw rapport Na deze inleiding handelt hoofdstuk 2 over het fietsroutenetwerk. Op basis van een analyse van de bestaande situatie, wordt de visie op het netwerk van doorgaande routes beschreven en worden verbeteringsvoorstellen gedaan voor de positie van de fiets in de binnenstad. Vervolgens wordt ingezoomd op de problematiek van fietsers in voetgangersgebieden. Hoofdstuk 3 handelt over fietsparkeren. Op basis van een analyse van de bestaande situatie worden aanbevelingen gedaan over gewenste uitbreiding van de parkeercapaciteit. Daarna wordt aandacht besteed aan het bewaakt parkeren en in het bijzonder aan de opzet van het systeem. Vervolgens wordt nog ingegaan op de mogelijkheden van gratis bewaakt stallen.


-8-

2.

Fietsroutenetwerk

Om veilig en prettig te kunnen fietsen, is het noodzakelijk dat een goede basis van fietsvoorzieningen aanwezig is: straten, fietspaden en fietsstroken die door fietsers veilig en comfortabel gebruikt kunnen worden. Daarbij kan in feite een tweedeling worden gemaakt: routes en wegen die worden gebruikt door doorgaande fietsers (en ‘toevallig’ door het centrum lopen) en routes en wegen die een functie hebben voor de ontsluiting en bereikbaarheid van het centrum zelf. In dit hoofdstuk wordt aan beide aandacht besteed. Na een analyse van het bestaande gebruik (hoofdstuk 2.1) wordt ingegaan op de doorgaande routes (hoofdstuk 2.2). Daarna besteedt hoofdstuk 2.3 aandacht aan de ontsluiting en fietsbereikbaarheid van het centrum zelf, met in 2.4 specifieke aandacht voor fietsers in voetgangersgebieden.

2.1. Het huidige gebruik Er zijn vele straten en routes die verbinding geven tussen enerzijds het centrum en anderzijds de stadsdelen en wijken van Den Haag. Uit de fietstellingen die hebben plaatsgevonden in en rond het centrum blijkt dat de hoogste fietsintensiteiten optreden in het hart van het centrum, op de volgende routes: Prinsegracht/Grote Marktstraat

Kalvermarkt/Herengracht Spui/Buitenhof/Hofweg

De eerdere keuzes om de Grote Marktstraat voor fietsers open te houden en het Spui (gedeeltelijk) autovrij te maken, blijken daarmee keuzes die recht doen aan de bestaande fietspatronen. Direct buiten het kernwinkelgebied blijken er veel straten en wegen die door grote aantallen fietsers gebruikt worden (zie afbeelding volgende pagina). Daarbij gaat het niet om de exacte aantallen, want die fluctueren aanzienlijk en spelen bij het ontwerp van fietsinfrastructuur maar beperkt een rol. Veel meer gaat het om de verhouding tussen de verschillende straten en routes. Van straten die verder buiten het centrum liggen zijn geen gegevens bekend, maar daar zullen de intensiteiten op de meeste straten niet boven de 2.500 fietsers per etmaal liggen. Alleen voor de verbindende routes kan de intensiteit hoger liggen. Het blijkt overigens dat het gebruik niet altijd in overeenstemming is met de hoofd- en secundaire routes zoals aangegeven op de Fietskaart van Den Haag [1], want secundaire routes blijken soms drukker te zijn dan parallel gelegen hoofdroutes.


-9-

2.2

Doorgaande routes

Het centrum is niet alleen een belangrijk bestemmingsgebied, maar kan voor fietsers ook een barrière vormen. Bijvoorbeeld voor fietsers die vanuit het westelijke deel van Den Haag naar het Centraal Station of Hollands Spoor willen. Maar zo zijn er veel meer stedelijke en regionale relaties die door het centrum lopen. Het centrumgebied mag voor deze doorgaande fietsers geen hinderlijke barrière zijn, want juist de doorgaande fietsers hechten aan snelle en directe fietsvoorzieningen. Voorzieningen die vooral in de binnenstad vaak op gespannen voet staan met andere claims op de schaarse openbare ruimte.

2.2.1

Bestaande structuur

Nadat in 2001 doorgaande routes in het Verkeerplan [2] zijn vastgelegd, heeft de gemeente in 2007 het netwerk van deze routes opnieuw beoordeeld en vastgesteld [3]. Dat heeft geleid tot het netwerk zoals dat met de groene lijnen is aangegeven in de afbeelding op de volgende pagina. Om twee redenen is het gewenst om in het FietsNetwerk ook nu weer deze doorgaande routes expliciet vast te leggen. In de eerste plaats heeft dat te maken met het feit dat op deze routes een vlotte doorstroming van fietsers centraal moet staan. Dit betekent dat bij een botsing van belangen met andere vervoerswijzen, zeker voor deze routes geldt dat het fietsbelang zwaar moet meewegen. Een tweede reden is dat met het opnemen van deze hoofdroutes nadrukkelijk het belang ervan wordt onderstreept. Dat is gewenst omdat het centrumgebied continu onderhevig is aan tal van plannen en ontwikkelingen die claims leggen op de ruimte. De aanduiding ‘doorgaande fietsroute’ geeft aan dat aan deze


- 10 -

route in feite niet getornd mag worden. Het belang ervan – en daarmee ook de benodigde kwaliteit - is niet ‘onderhandelbaar’. Als we het netwerk van doorgaande routes relateren aan het bestaande gebruik en de stedelijke structuur zijn er – naast de routes aan de randen – twee routes die het predicaat ‘doorgaande hoofdroute’ verdienen: de route Prinsegracht/Grote Marktstraat/Kalvermarkt/ Herengracht en de route Parkstraat/Kneuterdijk/Buitenhof/Hofweg/Spui. Daarnaast zijn de route Elandstraat/Hoge Wal/Mauritskade, de route Paviljoensgracht/Veerkades/Prins Bernhard Viaduct en de route Wagenstraat/Stationsweg aangeduid als doorgaande routes.


- 11 -

Route Prinsegracht/Grote Marktstraat/Kalvermarkt/Herengracht Op de doorgaande route Prinsegracht/Grote Markt/Grote Marktstraat/Kalvermarkt/ Herengracht zijn op de Prinsegracht vrijliggende fietspaden aanwezig. De Grote Marktstraat is aangewezen als voetgangersgebied waar voor het fietsverkeer een eigen rijloper is aangebracht. In de plannen voor de Grote Marktstraat zal daarbij tevens een beperkt hoogteverschil tussen fietsen voetgangersdeel worden aangebracht. Op de Kalvermarkt/Fluwelen Burgwal en Herengracht zijn geen specifieke fietsvoorzieningen aanwezig. Fietsers maken daar gewoon van de rijbaan gebruik. Hoewel de route op zichzelf goed befietsbaar is, is van een herkenbare, vlotte doorgaande fietsroute geen sprake. Door grote verschillen in verschijningsvorm, verhardingen en kruispunten zullen alleen fietsers die plaatselijk bekend zijn weten dat het een doorgaande route betreft. De kwaliteit van deze route is niet anders of beter dan vele andere routes in de stad. Route Prinsegracht/Lutherse Burgwal/Paviljoensgracht/Veerkades Parallel aan de route via de Grote Marktstraat loopt een route via de Veerkades. Deze route biedt een alternatief voor de route via de Grote Marktstraat, als die te druk met voetgangers is. Sinds de reconstructie van de Veerkades, zijn vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig, waarmee een prettige en veiliger fietsroute is ontstaan.

Route Parkstraat/Kneuterdijk/Buitenhof/Hofweg/Spui De belangrijkste doorgaande noordzuidroute loopt via de Parkstraat, Kneuterdijk, Hofweg en Spui. Op de drukke Parkstraat, Kneuterdijk en Hofweg zijn aan weerszijden plaatselijk soms zeer smalle fietsstroken aanwezig. Deze stroken doen met regelmaat ook dienst als laad- en losplek voor bevoorradend verkeer en lopen voor een deel langs geparkeerde auto’s. Meer dan de oostwestroute is deze route herkenbaar en beleefbaar als ‘doorgaande route’. Dat komt echter vooral omdat de route samenvalt met een route voor het autoverkeer, waardoor meer eenheid in wegprofiel en verhardingen aanwezig is. Van een herkenbare fietsroute is geen sprake. Route Wagenstraat/Stationsstraat Parallel aan de route via het Spui loopt aan de zuidkant van het centrum een route via de Wagenstraat. Van een volledige doorgaande route is geen sprake aangezien de Wagenstraat


- 12 -

voor een deel onderdeel uitmaakt van het voetgangersgebied, waar niet gefietst mag worden. Naarmate de route dichter bij NS station Hollands Spoor en de route aan de zijde van het Laakhavengebied komt, is er sprake van een bundelende werking voor het fietsverkeer, waarmee deze route voor de doorgaande fietsers toch een belang heeft. 2.2.2

Gewenste aanvullingen

Het netwerk van doorgaande routes zoals vastgesteld door de gemeente is op zichzelf redelijk fijnmazig. Niettemin zijn enkele aanvullingen gewenst, Dat komt omdat door problemen op de hoofdroutes (onveiligheid, hinder, discomfort), veel fietsers gebruik maken van de smallere, rustigere en intieme binnenstadsstraten. Als wordt gekeken welke van de routes daadwerkelijk veel gebruikt worden, kunnen de volgende gewenste aanvullingen voor het doorgaande routenetwerk worden benoemd:

Een route via het Noordeinde/Zeestraat; een route via de Constant Rebequestraat/Veenkade/Torenstaat

een route via de Hoefkade/Oranjelaan/Weteringkade en Een route (in twee richtingen) via de Laan van Meerdervoort.

Een belangrijke voorwaarde voor het opnemen van deze aanvullingen is dat op die routes wel de beoogde kwaliteit voor de fietser bereikt kan worden. 1.

Route via Noordeinde/Zeestraat

Nu loopt de centrale doorgaande noordzuidroute via de Parkstraat en Alexanderstraat. Vanwege de (subjectieve) onveiligheid op de Parkstraat, maken net zo veel fietsers gebruik van een route via het Noordeinde en de Zeestraat. Dat is verklaarbaar doordat deze route rustiger en daardoor subjectief veiliger is, door een aantrekkelijker omgeving loopt dan de route via de Parkstraat en een directe verbinding geeft tussen de Scheveningseweg en de binnenstad. In de huidige situatie is met name het Noordeinde voor fietsers erg smal. Maar in feite geldt dat ook voor de Parkstraat, waar fietsers gebruik moeten maken van soms erg smalle fietsstroken. Dit gegeven en het feit dat de route via het Noordeinde en de Zeestraat een erg goede verbinding vormt tussen de Scheveningseweg en de binnenstad, geeft aanleiding om te bezien of de route in het netwerk van doorgaande routes kan worden opgenomen. 2.

Smalle fietsstrook op Parkstraat

Route via Constant Rebequestraat/Veenkade/Torenstraat

Vanwege de rasterstructuur zijn er weinig tot geen mogelijkheden om het centrum diagonaal te doorsnijden. Omdat de belangrijkste attractiepunten enigszins geconcentreerd liggen in het oostkwadrant van het centrum is het ontbreken van diagonale verbindingen vooral voor fietsers vanuit westelijke richting vervelend; daarom is een route toegevoegd die in enige mate tegemoet komt aan dit bezwaar, vanuit de Constant Rebequestraat via de Veenkade


- 13 -

naar de Torenstraat. Daarbij is geopperd ook de aftakking naar Molenstraat en Heulstraat aan te duiden als doorgaande route, maar uiteindelijk is dit niet echt onderdeel van een doorgaande route. 3. Route via Hoefkade/Oranjestraat De Hoefkade vormt een ideale, zeer directe verbinding door het zuidelijk deel van het centrumgebied, beginnend bij het Zuiderpark en doorlopend tot aan de Schenkkade. En vormt aldus een zeer voor de hand liggende doorgaande fietsroute. 4.

Laan van Meerdervoor/Javastraatt

In de Laan van Meerdervoort (tussen Javastraat en Carnegieplein) geldt voor alle verkeer éénrichtingverkeer. Voor fietsers is dat een uiterst ongewenste situatie, aangezien de Laan van Meerdervoort samen met de Javastraat een zeer directe verbinding vormt in het netwerk van doorgaande routes. Het in twee richtingen befietsbaar maken van deze wegen is vanuit de netwerkstructuur daarom noodzakelijk.

In de afweging van de noordzuidroutes zijn ook de route Anna Paulownastraat/Prinsessewal/Prinsestraat/ Schoolstraat/Grote Markt/Lutherse Burgwal/Paviljoensgracht en de route Zeestraat/Noordeinde/Hoogstraat/Venestraat/Wagenstraat/Stationsweg betrokken. Want ook deze routes geven een min of meer ideale verbinding door het centrum. Omdat echter beide routes gebruik maken van straten die tot het voetgangersgebied behoren en het niet mogelijk blijkt om fietsers en voetgangers hier op een goede wijze te combineren, zijn deze routes geen structureel alternatief. Wel is het gewenst dat deze routes in de ochtendspits toegankelijk worden voor fietsers, maar meer daarover in paragraaf 2.5. In de oostwest relaties is ook de route Westeinde/Riviervismarkt/Dagelijkse Groenmarkt/Gravenstraat/Buitenhof betrokken. Deze route wordt door veel fietsers gebruikt. De route is echter niet als doorgaande route aangemerkt omdat de route via de Prinsegracht/Grote Marktstraat op korte afstand volledig parallel loopt en deze zowel aan de oost- als westzijde veel beter aansluit op de omliggende fietsroutes. Wat overigens niet wegneemt dat de route via het Westeinde wel een zeer belangrijke toevoerroute is en een ontsluitende functie heeft voor het noordelijk deel van de binnenstad.

2.2.3

Ontwerpuitgangspunten doorgaande hoofdroutes

Voor het veilig en comfortabel kunnen fietsen, is het van belang dat wordt voldaan aan een aantal basiseisen. Deze eisen zijn beschreven in hoofdstuk 2.3. Hoofdroutes verdienen daarbij maximale kwaliteit, wat betekent dat aanvullend op de eisen als opgenomen in hoofdstuk 2.3 ook de volgende aspecten van belang zijn: 1) 2)

Een gesloten verharding (asfalt of beton); zoveel mogelijk voorrang en doorgang (o.a. voldoende breedte);

3) 4)

beperken van hinder door geparkeerde voertuigen; geen paaltjes en andere obstakels op een route;

5) geleiding op punten waar een ‘natuurlijk’ routeverloop ontbreekt. Daarbij geldt dat juist in een binnenstad deze zaken vaak moeilijk realiseerbaar zullen zijn. Want vooral daar spelen ook heel veel andere belangen, o.a. het gebied van ruimtelijke kwaliteit, parkeren en bevoorrading. Dit betekent dat vooral op deze routes de principiële keuzes


- 14 -

tussen auto en fiets zich zullen manifesteren en niet altijd aan alle wensen voldaan zal kunnen worden. Toch zijn er wel degelijk mogelijkheden. Aan de wens van een gesloten verharding (asfalt, beton) is in principe zeer goed te voldoen. In beginsel moet wordt uitgegaan van rode fietspaden en – stroken. Als de kleur rood vanuit ruimtelijke kwaliteit niet gewenst is, zijn ook andere kleuren mogelijk. Daarmee kan asfalt dus zeker inpasbaar zijn. Ook met het oog op kabels en leidingen is asfalt geen probleem, zoals ten onrechte vaak wordt verondersteld [4]. Dit betekent dat voor de doorgaande routes asfalt als hard uitgangspunt gesteld moet worden. Ook na opbrekingen en herstel van verhardingen, moet vlakheid centraal staan. Ook voorrang is goed uitvoerbaar. In beginsel heeft een hoofdfietsroute voorrang op zijwegen. Bij de kruising met andere fietshoofdroutes of hoofdroutes voor ander verkeer is een voorrangsregeling of verkeerslichtenregeling nodig. Wel geldt dat met het vaststellen van het verkeerscirculatieplan de Centrumring meer doorstroomkwaliteit voor het autoverkeer moet gaan bieden. Daar waar de Centrumring gekruist wordt door een hoofdfietsroute botsen nadrukkelijk dus de belangen van deze vervoerswijzen. Dat geldt ook voor de tram en buslijnen die prioriteit hebben. Binnen Centrumring

de speelt

dat minder en kan wel meer dan voorheen bewust een keuze voor de fiets gemaakt worden. afbeelding

Op de hieronder

is aangegeven wat op straat de ‘voelbare’ prioriteit zou moeten zijn. Op alle kruispunten met een rode stip moet de fiets prioriteit hebben. Dat wil zeggen dat de stopkans voor de fietsers op de hoofdroute zo veel mogelijk geminimaliseerd moet worden. Op kruispunten met verkeerslichten kan dat met behulp van maatregelen als een goede fietsdetectie, korte cyclustijden en alle richtingen groen (zie ook tekstkader). Op overige punten


- 15 -

kan dat met een voorrangsregeling, zo nodig ondersteund door fysieke maatregelen. Op de kruisingen van de ring (oranje stip) conflicteert het belang van de doorgaande fietsers met dat van het autoverkeer. Hoewel de Centrumring een belangrijkere functie heeft gekregen met de vaststelling van het verkeerscirculatieplan, mag dat niet ten koste gaan van de oversteekbaarheid voor fietsers, zeker niet op deze hoofdfietsroutes. Voor deze kruispunten zal – per situatie - kritisch de verkeersafwikkeling in ogenschouw genomen moeten worden, waarbij fiets en auto, maar ook openbaar vervoer beleidsmatig als gelijkwaardig gelden. Het voorkomen van hinder door geparkeerde voertuigen is in het centrumgebied niet eenvoudig realiseerbaar is. Dit geldt voor zowel voor het in- en uitparkeren als voor het in- en uitstappen (openslaande portieren). Vooral op de hoofdfietsroutes geldt de wens om fietsers rechts van een parkeerstrook te leiden (zie 3.2.2.). Daar waar dat niet kan verdient het aanbeveling om tussen parkeerstrook en fietsstrook een schrikstrook toe te passen.

Bestaande situatie: fietsers links van parkeerstrook

P

Voorkeur: fietsers rechts van parkeerstrook

P Het voorkomen van hinder door paaltjes en andere obstakels is doorgaans wel goed uitvoerbaar. Dit is vooral een kwestie van voldoende aandacht voor de fietsbelangen bij beheer en onderhoud van voorzieningen. Indien wel paaltjes worden geplaatst, dient een vrije doorfietsruimte van 1,50 m gegarandeerd te worden op de hoofdroutes. Door de vergroting van het voetgangersgebied in het kader van het verkeerscirculatieplan, zal er niet aan te ontkomen zijn dat ook op de doorgaande fietsroutes her en der afsluitingen nodig zijn. Hinder door paaltjes wordt dan gecompenseerd door meer ruimte voor fiets in autovrije straten. Tenslotte, geleiding op punten waar een ‘natuurlijk’ routeverloop ontbreekt zal vaak realiseerbaar blijken. Gebruikelijk is dat het ontwerp van wegen en kruispunten wordt afgestemd op de dominante autostromen of tramlijnen. Bij doorgaande hoofdfietsroutes binnen de Centrumring verdient het echter aanbeveling de fietsroutes in het straatbeeld nadrukkelijk tot uiting te brengen. Dit kan door de wegen en straten die onderdeel zijn van de fietsroute zo-


- 16 -

veel mogelijk gelijke kenmerken te geven (profiel, fietspaden, -stroken). En vooral op keuzepunten (kruispunten, aansluitingen) zal door doorlopende markering, verharding en (rode) fietsvoorzieningen de doorgaande route ook in het straatbeeld herkenbaar moeten zijn. Dit maakt het ook eenvoudiger om de eis van ‘voorrang’ te realiseren.

Mogelijkheden voor Fietsvriendelijk regelen bij verkeerslichten Kernpunten bij een fietsvriendelijke verkeersregeling zijn het minimaliseren van de stopkans en het verminderen van de wachttijd. Daarvoor zijn verschillende maatregelen mogelijk. Maatregelen, zo blijkt uit empirisch onderzoek, die vaak niet of nauwelijks de afwikkeling van het autoverkeer negatief beïnvloeden. De maatregelen kunnen afzonderlijk, maar vaak ook in combinatie met elkaar worden toegepast. Het valt buiten het kader van dit advies om concrete aanbevelingen per locatie te doen, maar het verdient aanbeveling om voor de aangegeven kruispunten onderzoek te doen naar de meest geschikte maatregelen voor de betreffende situatie – en ze bij voorkeur routegewijs te implementeren. De mogelijkheden voor fietsvriendelijk regelen zijn zeer talrijk, zoals : ▪

verkorten cyclustijd regeling (maximaal 60 seconden). Dit is voor fietsers een uiterst wezenlijk

▪

meeverlengen met prioriteit voor het openbaar vervoer, zeker in het centrum biedt dit wellicht

punt; vele mogelijkheden; ▪

meeverlengen van fietsrichtingen met andere richtingen;

▪

gunstige fasevolgorde voor fietsrichtingen die samen een belangrijke linksafbeweging vormen

▪

fietsoversteek in tweerichtingen;

(na elkaar);

▪

groene golf;

▪

verwegdetectie/vooraanvraag;

▪

toelaten van deelconflicten;

▪

opnemen van extra realisatiemogelijkheden voor fietsrichtingen;

▪

conflicten tussen langzaam verkeer onderling buiten de regeling houden;

▪

alle richtingen groen;

▪

instellen van een gunstige wachtstand voor fietsverkeer;

▪

OFOS;

▪

rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood.

2.2.4

Maatregelen doorgaande routes

Het implementeren van de zaken als genoemd in hoofdstuk 2.2.3 is vooral een kwestie van voldoende oog hebben voor het fietsbelang. Bij reconstructies, herinrichtingen, beheer en onderhoud dient er continu getoetst te worden of wel wordt voldaan aan deze kwaliteitseisen. Daarnaast is het gewenst dat de gemeente eenmalig een kwaliteitssprong maakt wat betreft de doorgaande routes. Daarbij zijn de volgende maatregelen van belang: 1)

Laan van Meerdervoort/Javastraat. In de Laan van Meerdervoort (tussen Javastraat en Carnegieplein) en Javastraat geldt voor alle verkeer éénrichtingverkeer. Voor fietsers is dat een uiterst ongewenste situatie, aangezien de Laan van Meerdervoort samen met de Javastraat een zeer directe verbinding vormt in het netwerk van doorgaande


- 17 -

routes. Het in twee richtingen befietsbaar maken van deze wegen is vanuit de netwerkstructuur daarom noodzakelijk. Laan van Meerdervoort en Javastraat: ontbrekende schakels in één richting

Met een auto-intensiteit van rond de 15.000 mvt/etmaal op het meest centrale deel, is menging van fiets en auto uit den boze: fietsers in zowel de mee- als tegenrichting moeten afgeschermd worden van het autoverkeer. Dat kan worden gerealiseerd als in het kader van de verkeerscirculatie één rijstrook kan vervallen of als de parkeerstrook wordt opgeheven. In beide gevallen kan aan weerszijden een vrijliggend fietspad worden aangelegd (zie afbeelding, alternatief 1). Als de parkeerstrook gehandhaafd moet blijven, is alternatief 2 een second-best oplossing; hier is een eenzijdige parkeerstrook gehandhaafd en is bij het fietsverkeer in de tegenrichting een brede trottoirband van 0,50 m voorzien, als afscherming tussen fietsers en auto’s. Doordat de aanliggende fietspaden op gelijke hoogte liggen als de trottoirs, is de relatief beperkte breedte daarvan wat minder problematisch. Door de masten wordt de effectieve breedte als gevolg van obstakelvrees ongeveer 30 cm krapper, maar door het gelijke niveau van fietsen voetpad kunnen fietsers makkelijk even uitwijken. De parkeerstrook kan in deze oplossing met enige regelmaat worden benut voor fietsparkeren. De fietsparkeerplaatsen mogen daarbij met het oog op de verkeersveiligheid alleen vanaf de trottoirzijde toegankelijk zijn. Het traditionele ‘nietje’ is, zonder aanvullende maatregelen, dus niet de goede voorziening hier.


- 18 -

2)

Route Elandstraat/Scheveningseveer/Mauritskade De Elandstraat is een drukke ontsluitingsweg met een verkeersintensiteit van meer dan 12.000 motorvoertuigen per etmaal. Toch ontbreken aan de noordzijde van de weg fietsvoorzieningen. In het kader van het verkeerscirculatieplan zullen fietspaden worden aangelegd op het deel tussen het Piet Heinplein en de Zoutmanstraat, waarmee dit knelpunt wordt opgeheven. Het deel tussen de Zoutmanstraat en de Waldeck Pyrmontkade wordt niet heringericht. Maar ook hier zijn vrij- of aanliggende fietspaden gewenst.


- 19 -

Eenzelfde situatie doet zich voor bij de Scheveningseveer en Mauritskade; daar ontbreken aan de woningzijde fietsvoorzieningen, ondanks een verkeersintensiteit van 15.000 (Mauritskade) tot 23.000 (Scheveningseveer) motorvoertuigen per etmaal. Aan de grachtzijde wordt het aanliggende fietspad langs de Mauritskade doorgetrokken tot op de Hogewal. Op de Scheveningseveer zijn plannen in voorbereiding voor de aanleg van fietspaden, maar niet voor de Mauritskade tot de Parkstraat. Daar zijn echter ook fietsvoorzieningen gewenst. De voorkeursoplossing daarbij is een situatie waarbij het parkeren wordt opgeheven en een fietspad wordt gerealiseerd. Dit sluit ook goed aan op het profiel elders op de route. Als dat niet mogelijk is geldt als minimale oplossing de aanleg van een fietsstrook. Als wordt uitgegaan van een benodigde rijloper van 5,60 m (2x2,65 m rijstrook + 0,30 m. markering) resteert voor de fietsstrook een breedte tot 1,50 meter. 3)

Noordeinde/Zeestraat Het deel van Noordeinde tussen de Hoge Wal en Heulstraat wordt intensief door fietsers gebruikt, wat gezien de ligging in de structuur ook niet gek is. Voor het autoverkeer geldt hier éénrichtingverkeer, fietsen in tegenrichting is toegestaan. De ruimte voor fietsers is echter minimaal; vooral de fietser in de tegenrichting komt haast letterlijk in de knel. Het Noordeinde is een belangrijke winkelstraat waarvoor geen plannen bestaan het autoverkeer te verbieden. Daarom wordt ervan uitgegaan dat ook het parkeren in de straat noodzakelijk blijft. Het is echter hoe dan ook gewenst een fiets-/suggestiestrook in de tegenrichting aan te leggen. Gezien het zeer krappe profiel, stellen wij voor om trottoir, rijloper en parkeren daarbij op één niveau uit te voeren. In dat geval kunnen fietsers bij een blokkering van de doorgang of bij grote drukte eventueel uitwijken naar de loopstrook, althans als daar op dat moment geen mensen lopen. Op het deel van het Noordeinde dat dichter bij het centrum ligt, is wat meer ruimte; daar kan de fietsstrook 2,00 m worden, en bij handhaving van de parkeerstrook de overige ruimte ten goede komen aan de trottoirs.

Voorstel Voorstelprofiel profiel Noordeinde Noordeinde

trottoir

rijloper

fietsstrook

2,00

2,60

1,00


- 20 -

parkeren 1,90

trottoir 2,00

Op het eerste deel van de Zeestraat komt het regelmatig voor dat de schuin geparkeerde auto’s een veilige doorgang van fietsers belemmeren. Gezien het belang van deze route is dat uiterst ongewenst. Het probleem kan worden ondervangen door tussen de parkeervakken en de rijloper een schrikstrookje aan te brengen. De ruimte daarvoor kan worden gevonden door een nieuwe profielindeling, waarbij het trottoir aan de overzijde iets wordt versmald; juist op die plaats is het trottoir behoorlijk royaal. Ook kan worden overwogen het schuinparkeren te vervangen door langsparkeren, maar dit gaat dan wel ten koste van enige parkeercapaciteit. Een tweede belangrijk aandachtspunt op deze route is de oversteek met de Laan van Meerdervoort. Dit punt is door de schuine aansluitingen en het brede profiel van de weg voor fietsers erg onoverzichtelijk en geeft een lastige oversteeksituatie. Dit kan verbeterd worden door een andere vormgeving (mogelijk in combinatie met de aanleg van de fietsvoorzieningen op de Laan van Meerdervoort). 4)

Heulstraat. De Heulstraat is smal, er wordt geparkeerd aan beide zijden en er is een toegang tot een parkeergarage. Hierdoor resteert voor fietsers maar beperkt ruimte. Omdat de straat zowel schakel is in een belangrijke (doorgaande) noordzuid- als oostwestroute, is het noodzakelijk om aan het fietsverkeer maximale kwaliteit en veiligheid te bieden. Daarom is het zeer gewenst het parkeren hier te verbieden.

5)

Grote Marktstraat. In de Grote Marktstraat hebben de fietsers de beschikking over een eigen strook, die echter wordt omgezet in een rijloper, met een klein hoogteverschil. De breedte van de rijloper zal minimaal 4,00 meter moeten bedragen, om te voorkomen dat fietsers van het voetgangersdeel gebruik gaan maken.

6)

Prinsegracht. Op de Prinsegracht is de effectieve breedte van het fietspad – vanwege de masten van de bovenleiding die direct naast het fietspad staan – klein, juist voor een doorgaande fietsroute, met relatief veel snel rijdende fietsers. Dat zou verbeterd kunnen worden door het fietspad iets breder te maken, eventueel door het op één niveau uit te voeren met het trottoir. Of in het vervolg de masten in de parkeerstrook te plaatsen.

7)

Parkstraat, Spui, Hofweg,Torenstraat. Voor het Spuit en de Hofweg geldt dat ze in het kader van het verkeerscirculatieplan worden heringericht of onderdeel worden van het voetgangersgebied. Dat geldt niet voor de Parkstraat en de Torenstraat. Voor deze drukke wegen dient nagegaan te worden of de fietsstrook niet kan worden vervangen door een aanliggend fietspad, rechts van de parkeerstrook, vergelijkbaar als bij de Prinsegracht. Daarbij dient voor de doorgaande routes een minimumbreedte van 1,50 meter te worden aangehouden.


- 21 -

Specifieke aandacht gaat uit naar de Torenstraat. Deze straat vormt een belangrijke verbinding direct langs het kernwinkelgebied, zowel voor fietsers als voor het autoverkeer. Op deze route liggen fietsstroken, maar de kwaliteit ervan (breedte, onderhoud) is onvoldoende, zeker gezien de hoge auto-intensiteit. Indien er geen mogelijkheden zijn om de fietsstroken te vervangen door aanliggende paden, dient de breedte van de fietsstroken absoluut te worden aangepast. 8)

Wagenstraat. Het deel van de Wagenstraat tussen de Gedempte Gracht en de Veerkade is onlangs heringericht: de weg heeft daarbij een rijloper gekregen van 4,50 meter met een verhoogde trottoir/parkeer/terrasstrook aan de noordzijde. Voor het fietsverkeer in de tegenrichting is een fietsstrook gewenst met een breedte van 1,50 à 2,00 meter. Op het deel tussen de Veerkade en Bierkade blijft tweerichtingsverkeer bestaan. De bestaande rijbaan is ongeveer 7 meter, en de ruimte inclusief de parkeerstrook circa 9,00 meter. Gezien het grote fietsbelang van deze route is het gewenst dit goed in het straatbeeld tot uitdrukking te brengen. Een oplossing die goed aansluit op het profiel van de Wagenstraat tussen Veerkade en Gedempte Gracht, is het aanbrengen van fietsstroken. Als wordt uitgegaan van een stevige markering (2x0,25 meter) en fietsstroken van 1,00 meter resteert 4,50 voor de rijloper. Dat is krap, maar bij handhaving van het parkeren, de enige profielindeling die in nog past bij het fietsbelang. Als de ruimte van de parkeerstrook beschikbaar zou komen, kan de rijbaan naar 5,00 meter en de fietsstroken naar 1,25 m (n.b.: de uitvoeringsvoorschriften BABW schrijven voor markering een minimumbreedte voor van 0,10 meter, maar gezien het feit dat een breedte van 1,00 meter ook al als minimum wordt geldt, wordt hier 0,25 meter aanbevolen).

9)

Opheffen van parkeren. Indien aanpassingen in het ruimtelijke profiel als onder 7) niet mogelijk zijn, dient in verband met de veiligheid van de fietsers het parkeren langs de fietsstroken opgeheven of beperkt te worden. Behalve dat de veiligheid hiermee gediend is, is het ook voor de doorstroming van het fietsverkeer zeer gewenst (zeker op de doorgaande routes), want in- en uitparkerende auto’s vormen hoe dan ook altijd een belemmering voor de fietsers op de fietsstrook. Wegvakken waar het opheffen van de parkeerstroken gewenst is zijn:

Heulstraat; Kneuterdijk (tussen Heulstraat en Plaats);

Hofweg; Fluwelen Burgwal;

Mauritskade; Torenstraat.


- 22 -

BESCHOUWING FIETSVOORZIENINGEN Voor straten met partieel éénrichtingverkeer geldt dat rijdende (personen)auto’s en tegemoetkomende fietsers zonder gevaar elkaar moeten kunnen passeren. Een rijdende fietser heeft een breedte van 0,60 m en rekening houdend met enige vetergang 80 à 100 cm wegbreedte nodig. Een personenauto die met lage snelheid rijdt (ca. 30 km/h) vraagt een ruimte van 2,00 à 2,20 meter. Daarmee komt de fysiek minimaal benodigde breedte van een rijloper waar partieel eenrichtingverkeer toegestaan kan worden op 2,75 à 3,25 meter. Wil aan de fietser enig comfort worden geboden dan is minimaal 3,00 meter gewenst. Bij een dergelijke smal profiel is het ongewenst om een fietsstrook in de tegenrichting aan te leggen, los nog van de vraag of dat ruimtelijk gewenst is. Het smalle profiel vraagt van alle weggebruikers de nodige attentie en voorzichtigheid (n.b.: bij veel vrachtverkeer, dient in plaats van een benodigde ruimte van 2,00 meter, uitgegaan te worden van 3,00 m). Een fietsstrook in de tegenrichting kan bij weinig vrachtverkeer overwogen worden bij een wegbreedte vanaf 3,25 m. Voor de fietser in de tegenrichting is altijd minimaal 1,00 m nodig (maar liever 1,50 m), zodat in dat geval 2,25 m voor de rijloper (incl. markering) resteert. Autoverkeer dat fietsers in de meerichting wil inhalen, zal altijd de fietsstrook moeten gebruiken (wat leidt tot een hoog attentieniveau). Het is van belang dat niet een kritisch profiel ontstaat. Dat wil zeggen dat de rijloper een automobilist als het ware dwingt om op korte afstand de fietser in de meerichting te passeren. Daarom is de breedte van de rijloper of krap (2,00 à 2,20 m) of ruim (3,25 à 3,50 m). Tussenliggende breedtes worden afgeraden; eventuele extra breedte gaat in die situaties naar de fietsstrook of de trottoirs. De noodzaak van een fietsstrook is vooral afhankelijk van de intensiteit van het autoverkeer. Bij een intensiteit van ca. 3.000 mvt/etmaal is een strook gewenst. Fietsintensiteiten zijn minder relevant. Enerzijds geldt dat vooral bij hoge fietsintensiteiten een fietsstrook logisch is, terwijl anderzijds vooral bij lage fietsintensiteiten de behoefte bestaat de fietser in de tegenrichting te benadrukken. Autoparkeren in straten met éénrichtingverkeer vindt bij voorkeur plaats aan de linkerzijde (gezien in de rijrichting) om daarmee de kans op hinder van en ongevallen door openslaande portieren te verkleinen. In die situaties is (los van de intensiteit) een strook van belang om automobilisten te attenderen op fietsers uit de tegenrichting. Voor fietsstroken op drukkere wegen geldt een voorkeursbreedte van > 1,50 meter. Als absolute minimumbreedte geldt 1,00 meter (excl. markering), maar alleen als de intensiteit van het autoverkeer niet hoger is dan ca. 5.000 mvt/etmaal. Als dat wel het geval is, is 1,50 meter noodzakelijk. Parkeren langs fietsstroken wordt ten hoogste afgeraden. In de eerste plaats geven openslaande portieren veel risico voor fietsers. Daarnaast leiden de parkeerhandelingen (inrijden, uitrijden, manoeuvreren) tot gevaar voor en belemmeringen van fietsers. Ook slordig en dubbel geparkeerde voertuigen geven veel overlast. Zeker voor drukke en doorgaande fietsroutes is parkeren daarom ongewenst. Als toch parkeren wordt toegestaan, verdient het aanbeveling om een schrikstrook tussen de fietsstrook en parkeerstrook toe te passen. Ook kan overwogen worden om tussen de fietsstrook en rijloper voor het autoverkeer aanzienlijk meer ‘scheiding’ aan te brengen, in de vorm van een brede markering (30 i.p.v. 10 cm). Een dergelijke brede strook is ook gewenst bij hoge intensiteiten van het autoverkeer.

Een structureel betere oplossing dan een fietsstrook is als de rijbaan wordt versmald en de fietsstroken worden vervangen door aanliggende fietspaden. Daarvoor geldt ook een breedte van 1,50 m als minimum, indien het fietspad op één niveau met het trottoir wordt uitgevoerd (dat kan op plaatsen waar weinig voetgangers van het trottoir gebruik maken). Als dat niet het geval is, is 1,80 m de minimumbreedte. Van belang daarbij is dat in Den Haag de masten van de bovenleiding van de trams soms direct tegen het fietspad staan. Hiermee wordt de effectieve breedte van het fietspad met ca 30 cm verminderd. In dat geval dient het fietspad dus ca. 30 cm breder te zijn dan de hiervoor genoemde breedtes (of moeten de masten worden verplaatst of bevestiging aan de gevels te worden toegepast).


- 23 -

10)

Verstevigen van fietsstroken. Op doorgaande fietsroutes dient de doorgang voor fietsers maximaal gewaarborgd te worden. Fietsstroken dienen dus maximaal vrij te zijn van geparkeerde voertuigen, laad-/losverkeer en auto’s die over de fietsstrook rijden. Zeker op de doorgaande fietsroutes dient hierop gehandhaafd te worden. Drie maatregelen kunnen mogelijk bijdragen aan de vrije doorgang van het fietsverkeer: a. Het structureel toepassen van een rode kleur (zie 2.2.3). Dit vergroot de opvalb.

lendheid. Het toepassen van een brede markering tussen rijstrook en fietsstrook. Gebruikelijk is een markering met een breedte van 10 cm. Veel opvallender en veel meer ook het fietsbelang benadrukkend is een streep met een breedte van 25 of 30 cm. Een dergelijke markering komt in aanmerking op de wegen met veel autoverkeer en fietsstroken waarop veel wordt geparkeerd. Dit zijn grotendeels de wegen die ook onder nr. 7) zijn genoemd.

Brede markering (foto onder) leidt tot een duidelijker en ‘steviger’ scheiding tussen auto- en fietsverkeer dan de normale markering (foto boven)


- 24 -

c.

Het toepassen van een schrikstrook tussen fietsstrook en parkeerhavens. Het toepassen van een schrikstrook (> 30 cm) leidt ertoe dat: 1) er een duidelijker scheiding komt tussen fietsen parkeerstrook en 2) fietsers bij openslaande portieren iets meer gelegenheid krijgen daarop te

reageren. Als de ruimte voor zo’n strook ontbreekt, kan eventueel de breedte daarvoor worden gevonden worden in de parkeerstrook. De effectieve breedte van die strook blijft dan gelijk, maar doordat het parkeervak smaller oogt, worden automobilisten naar verwachting meer gedwongen om zo veel mogelijk rechts in de parkeerhaven te parkeren. 11)

Doorgang en geleiding. Zeker voor de doorgaande fietsroutes geldt dat de doorgang zoveel mogelijk tot uiting moet komen in het wegbeeld en fietsers zo min mogelijk beperkingen en belemmeringen tegenkomen. Aan fietsers, maar ook aan overige weggebruikers, moet duidelijk zijn dat men over een doorgaande fietsroute rijdt – of die kruist. Behalve dat dit gunstig is voor het comfort en de doorgang van het fietsverkeer, benadrukt zo’n vormgeving ook het primaat van de fiets in die situaties. Maatregelen waarbij de doorgaande fietsroute wordt benadrukt en voorrang krijgt, zijn gewenst zijn op de volgende locaties: Lijnbaan/Prinsegracht (doorgaande route Prin

segracht/’s Gravezandelaan) Prinsegracht/Grote Marktstraat: doorgaande route in wegbeeld benadrukken, waar nu vooral de afslaande beweging dominant is. Wellicht kan het plein worden doorgezet tot over de Prinsegracht.

Zeestraat/Noordeinde. Hoewel hier sprake is van twee doorgaande routes die elkaar kruisen, mag de noordzuidroute in het wegbeeld en de verkeersregeling aanzienlijk meer allure en prioriteit krijgen (zie principe-oplossing Zeestraat/Noordeinde).

12)

Route Hoefkade/Oranjelaan/Rijswijkseplein/Weteringkade. Deze weg is op delen voorzien van een fietsstrook, maar grotendeels ontbreken ook fietsvoorzieningen – en gezien de verkeersintensiteiten zijn die wel noodzakelijk. Het is gewenst de gehele route voor fietsers geschikt te maken voor tweerichtingsverkeer, waarbij de gehele route voorrangsgerechtigd wordt. Wellicht dat daarbij tegelijkertijd verkeerwerende maatregelen (zoals tegengesteld eenrichtingverkeer en afsluitingen) uitgevoerd moeten worden, om te voorkomen dat de weg ook voor doorgaand autoverkeer te aantrekkelijk wordt. Specifieke aandachtspunten hierbij zijn de oversteek op het Rijswijkseplein en de Weteringkade. Vooral hier is aandacht nodig voor de doorgang en geleiding van de route.


- 25 -

Samenvattend: Voor het netwerk van doorgaande routes zijn de volgende verbeteringen gewenst:

De routes Noordeinde/Zeestraat, Constant Rebequestraat/Veenkade/Torenstraat en Hoefkade/Oranjelaan/Weteringkade opnemen in het doorgaande netwerk (indien de beoogde kwaliteit hier kan worden gerealiseerd);

Meer aandacht voor kwaliteit van de doorgaande fietsroutes. Dat wil zeggen consequent toepassen van rood asfalt, voldoende breedte van fietspaden en –stroken, zoveel mogelijk doorgang en voorrang, betere herkenbaarheid (ook op kruispunten en aansluitingen), voorkomen van hinder door geparkeerde voertuigen, geen obstakels op de route en het fietsvriendelijk afstellen van verkeerslichten;

Laan van Meerdervoor/Javastraat in tweerichtingen befietsbaar maken (met aanliggende fietspaden);

Fietspaden in Elandstraat tussen Zoutmanstraat en Waldeck Pyrmontkade;

Aanleg fietsstrook in tegenrichting op Noordeinde.

Verbeteren parkeersituatie Zeestraat (schuinparkeren vervangen door langsparkeren of schrikstrook aanbrengen);

Opheffen parkeerstrook in Heulstraat;

In Grote Marktstraat rijloper voor fietsverkeer met breedte van minimaal 4,00 meter;

Fietsstroken op Parkstraat, Spui, Hofweg en Torenstraat bij voorkeur vervangen door aanliggende fietspaden. Als dat onmogelijk blijkt, breedte van de stroken nergens minder dan 1,50 meter. Daarbij langsmarkering toepassen met breedte van 30 cm.

In Wagenstraat fietsstrook voor tegenrichting toepassen. Op deel met tweerichtingenverkeer (Veerkade-Bierkade) fietsstroken aanleggen;

De geleiding, herkenbaarheid en doorgang verbeteren de locaties Lijnbaan/Prinsegracht, Prinsegracht/Grote Marktstraat en Zeestraat/Noordeinde;

Nagaan of de route Hoefkade/Oranjelaan/Weteringkade kan worden inricht als doorgaande fietsroute, met voorrang en duidelijke geleiding (Rijswijkseplein).

2.3

Basisnetwerk

In het centrum zijn (bijna) alle straten befietsbaar. En dat is ook de praktijk, zo blijkt uit de tellingen. In dat opzicht kan men stellen dat in feite iedere straat tot het fietsnetwerk behoort. En dat is ook niet zo gek, want het centrum als bestemmingsgebied heeft een veelheid aan deelbestemmingen: winkels, culturele voorzieningen, horeca, woningen, kantoren enz. Maar niet alle straten binnen het netwerk zijn van eenzelfde belang. Er zijn straten die hoofdzakelijk een functie hebben voor bewoners en straten die een netwerkfunctie hebben. De veelheid aan en spreiding van bestemmingen leidt tot zeer talrijke verplaatsingen, kriskras door het centrum. Deze veelheid aan fietsverplaatsingen in de binnenstad van Den Haag leidt tot de uitgangspunten dat: (1)

het netwerk van straten voor fietsers zo fijnmazig als mogelijk moet zijn en

(2)

alle straten en routes voor fietsers berijdbaar moeten zijn.

Het netwerk zoals opgenomen op de afbeelding op de volgende pagina komt goed tegemoet aan de wens van een fijnmazig netwerk (zie afbeelding volgende pagina). De bewonersstra-


- 26 -

ten, die niet of nauwelijks een functie hebben voor de bereikbaarheid van het centrum, zijn niet in dit netwerk opgenomen, aangezien dergelijke straten nauwelijks een netwerkfunctie hebben. De straten die wel zijn aangegeven op de afbeelding zijn de straten waarmee bestemmingen in het centrum voor fietsers vlot en comfortabel bereikbaar moeten zijn. Specifieke aandacht binnen het netwerk gaat uit naar fietsen in het voetgangersgebied. Gezien het uitgangspunt dat in principe iedere straat geschikt moet zijn voor fietsers, is het legitiem de vraag te stellen of dat ook geldt voor straten die onderdeel uitmaken van het voetgangersgebied. In hoofdstuk 2.4 gaan we daar nader op in.


- 27 -


- 28 -

2.3.1

Ontwerpuitgangspunten basisnetwerk

Alle straten die onderdeel uitmaken van het fietsnetwerk moeten voldoen aan basiseisen op het gebied van veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid. Als vanuit die optiek het netwerk wordt beoordeeld, vallen enkele zaken op die met regelmaat terugkomen en daarom specifieke aandacht vragen in dit fietsadvies. Het belang van deze kwesties komt overigens ook naar voren uit het onderzoek Fietsbalans-2 [5]. Volgens deze Fietsbalans scoort Den Haag slecht als het gaat om stopfrequentie, hinder van andere verkeersdeelnemers, infrastructuur (te smal), het ontbreken van voorrangsrechten en de kwaliteit van verhardingen. Natuurlijk, de Fietsbalans heeft ook betrekking op routes buiten het centrum zodat de resultaten niet éénop-één vertaald mogen worden, maar het feit dat de resultaten voor een aanzienlijk deel overeen komen met onze bevindingen, geeft aan dat aandacht voor deze kwesties zeker op zijn plaats is.

Geen éénrichtingverkeer voor fietsers Fietsers hechten veel belang aan korte, rechtstreekse routes (directheid) die op een logische wijze met elkaar verbonden zijn (samenhang). Het centrum van Den Haag kenmerkt zich door een redelijk strak rasterpatroon. Voor de directheid van radiale relaties is dat nadelig. Als vervolgens vanwege eenrichtingsverkeermaatregelen ook nog diverse lijnen van het raster door fietsers niet in twee richtingen gebruikt mogen worden, wordt daarmee de directheid nog verder verzwakt. Nu al valt te zien dat waar éénrichtingverkeer geldt, fietsers zich daar vaak weinig van aantrekken, zelfs in heel krappe situaties. Uitgangspunt moet daarom zijn dat alle eenrichtingsstraten (met een breedte vanaf 2,75 – 3,00 m) door fietsers in tweerichtingen gebruikt mogen worden. Straten waar fietsers in tweerichtingen toegelaten en gefaciliteerd moeten worden zijn o.a. de Lange en Korte Houtstraat, Denneweg en Westeinde. In straten met éénrichtingverkeer voor het gemotoriseerd verkeer waar eenzijdig parkeren wordt toegestaan, is het zeer gewenst om de parkeerstrook of – haven aan de linkerzijde (gezien in de rijrichting) te situeren. Want

…ook bij heel krappe situaties laten fietsers zich niet tegenhouden door het éénrichtingbord

daarmee ontstaat voor fietsers een veiliger situatie dan bij parkeren aan de rechterkant, terwijl het ruimtebeslag gelijk blijft. Dit komt omdat de fietser bij deze wijze van parkeren niet wordt geconfronteerd met openslaande portieren, een veel voorkomende ongevalsoorzaak. Nadeel van links parkeren is dat bestuurders bij het uitparkeren wat minder zicht hebben op de fietsers, maar dan is


- 29 -

het attentieniveau doorgaans hoger dan bij op uitstappen, want bestuurders zijn zich er dan van bewust dat men wegrijdt uit parkeerstand. Bovendien ziet de fietser dat de auto uitparkeert. Het nadeel van wat minder zicht weegt dus minder zwaar dan het voordeel bij het uitstappen.

Veilige fietsvoorzieningen Ten behoeve van de veiligheid van fietsers zijn vanaf een intensiteit van ca. 5.000 mvt/etmaal fietsvoorzieningen gewenst, ten minste in de vorm van fietsstroken, maar bij hogere intensiteiten liefst in de vorm van fietspaden. Als we kijken naar de (toekomstige) verkeersintensiteiten, blijkt dat aan deze eis goed wordt voldaan. Op dit moment ontbreken voorzieningen op de Elandstraat en Scheveningseveer, maar maatregelen hiervoor zijn al benoemd bij de doorgaande routes (hoofdstuk 2.2.4). Wel kan bij de uitvoering van fietsstroken in zijn algemeenheid een kanttekening worden geplaatst. De ruimte die voor fietsers is bestemd, is vaak te smal. Uitgangspunt moet zijn


- 30 -

dat fiets-/suggestiestroken een breedte hebben van 1,75 m. Alleen in situaties waar de verkeersintensiteit maximaal 4.000 mvt/etmaal bedraagt (zie tekstkader), kan daarvan worden afgeweken. Kwaliteit van verhardingen en markering Daar waar fietsers gebruik maken van fietspaden of -stroken, is het gewenst dat deze in (rood) asfalt worden uitgevoerd. Ook is het gewenst dat fietspaden en stroken ter plaatse van voorrangskruispunten en nabij zijwegen niet onderbroken worden, maar over het kruisingsvlak worden doorgezet. Er zijn talrijke situaties waar dit nu niet gebeurt. Behalve dat dit hinderlijk kan zijn voor fietsers, is het ook met het oog op de verkeersveiligheid ongewenst, omdat automobilisten bij het ontbreken van een doorlopende fietspadverharding, de indruk kunnen krijgen dat fietsers geen voorrang hebben. Ook is er geen reden om de stroken pas ver na een aansluiting te laten beginnen, bijvoorbeeld op het Paletplein, waar ongeveer de eerste 50 meter vanuit de Vaillantlaan fietsstroken ontbreken. Zoals gesteld bij de doorgaande routes kan op de drukke wegen een meer

Onderbroken verharding: hinderlijk en onveilig

opvallende (bredere) markering worden toegepast (30 in plaats van 10 centimeter).

Samenvattend (basisnetwerk) :

Uitgangspunt is dat eenrichtingsverkeer in beginsel niet geldt voor fietsers;

fiets-/suggestiestroken hebben een breedte van 1,50 meter of meer, met in rustiger straten als absoluut minimum 1,00 meter;

de verharding van fietsstroken en –paden loopt door over kruisingen en bij zijwegen; fietsstroken en -paden worden uitgevoerd in een rode kleur en hebben een vlakke verharding (liefst asfalt);

aanliggende fietspaden (al dan niet op één niveau met het trottoir) zijn in drukke situaties mogelijk een alternatief voor stroken.


- 31 -

2.3.2

Verbeteringsvoorstellen

Hiervoor is aangegeven welke verbeteringen in algemene zin gewenst zijn m.b.t. het FietsNetwerk. Dat vergt continue aandacht bij de planvorming en het beheer van de openbare ruimte. Maar er zijn ook maatregelen waarvoor geldt dat ze essentieel zijn, omdat daarmee belangrijke omissies in het bestaande FietsNetwerk worden opgeheven. Die maatregelen worden in dit hoofdstuk besproken. Zoutmanstraat De Zoutmanstraat vormt in het noordwestelijk deel van het centrumgebied een verbindingsroute voor fietsers die naar het kernwinkelgebied willen. De straat is voor fietsers echter behoorlijk problematisch. De aanwezigheid van tram(rail)s, relatief druk verkeer (4.600 tot 6.500 mvt/etmaal) en autoparkeren aan beide zijden in combinatie met een smal wegprofiel, leidt tot gevaarlijke situaties en een erg onplezierig fietsklimaat. Om deze redenen zijn vrijliggende fietsvoorzieningen in deze route zeer wenselijk. Dat is in het bestaande profiel mogelijk als de hoofdrijbaan aan weerszijden ca. 0,50 meter wordt versmald. In dat geval resteert aan beide zijden naast de parkeerstrook een ruimte van ca. 2,50 meter. Uitgaande van 2 x 1,25 meter is dat voor fietsers weliswaar zeer minimaal, maar nog net acceptabel, als het fietspad en trottoir op hetzelfde niveau worden uitgevoerd en fietsers in voorkomende gevallen dus kunnen uitwijken. Anna Paulownastraat Deze straat is nu eenrichtingverkeer, ook voor fietsverkeer. Maar voor fietsers ligt de straat in een min of meer ideale lijn tussen het kernwinkelgebied en Scheve-ningen. Bovendien kent deze route, met o.a. het pleintje in de straat en de lommerrijke Prinsessewal, veel ruimtelijke - en daarmee ook fietskwaliteit. Hoewel de foto laat zien dat fietsers nu ook al in de tegenrichting fietsen (fietsstrook is ingemonteerd), is het noodzakelijk voor fietsers in de Anna Paulownastraat een fiets- of suggestiestrook aan te leggen, waarbij de rijloper voor het autoverkeer fietsstrook tegenrichting) 2,20 meter

(dus in

zonder de

maximaal wordt of

Anna Paulownastraat: geschikt maken voor fietsers in twee richtingen, met fiets(suggestie)strook voor fietsers in de tegenrichting (fietsstrook is ingemonteerd).

minimaal 3,20 meter.


- 32 -

PrinsessewalPrinsestraat

De route Anna Pauwlonastraat-Prinsessewal-Prinsestraat heeft voor fietsers een belangrijke functie als toevoerroute naar het centrum. In de Prinsestraat hebben fietsers veel hinder van geparkeerde voertuigen. Gezien het belang van de route voor het fietsverkeer, het krappe profiel en de hoge parkeerdruk met veel parkeerwisselingen, is het gewenst deze straat verkeersluw te maken, mogelijk door middel van het opheffen van parkeren. Hiermee kan een profiel van 3,20 meter rijloper, 0,10 meter markering en 1,70 meter fietsstrook in de tegenrichting gerealiseerd worden, wat een goede fietskwaliteit geeft. Denneweg De Denneweg is wat de fietsproblematiek betreft enigszins vergelijkbaar met het Noordeinde. De weg kent eenrichtingverkeer, waarbij fietsen in de tegenrichting is toegestaan. Gezien de intensiteit van het fietsverkeer en het drukke verkeersbeeld in de straat, is het noodzakelijk om tweerichtingsverkeer voor fietsers in het wegprofiel tot uitdrukking te brengen, door middel van het aanbrengen van een fiets(suggestie)strook.

Westeinde

Het Westeinde is een belangrijke aanvoerroute voor fietsers, hoewel de weg maar in één richting befietst mag worden. Gezien het uitgangspunt ‘alle wegen voor fietsers in tweerichtingen’ is het noodzakelijk voor fietsers tweerichtingsverkeer toe te staan. Behalve voor fietsers, vormt het Westeinde vanaf de centrumring (Lijnbaan) ook voor het autoverkeer een directe route naar het centrum. Gezien het krappe profiel aan de centrumzijde, komen fietsers en auto’s hier regelmatig met elkaar in conflict. Omdat de ruimte hier erg beperkt is, is het gewenst om op het smalste deel van het Westeinde het parkeren te verbieden. Om te voorkomen dat deze route daarmee ook voor het autoverkeer (nog) aantrekkelijker wordt, zou tegelijkertijd voor het autoverkeer een tegengesteld eenrichtingverkeer (bijvoorbeeld door het omdraaien van de rijrichting tussen de Jan Hendrikstraat en Assendelftstraat) ingevoerd kunnen worden. Dat heeft als bijkomend effect dat een rustiger en daarmee veiliger fietssituatie ontstaat in dit smalle straatje. Gezien de grote aantallen fietsers verdient het aanbeveling de straat te voorzien van een asfaltverharding. Indien de route vervolgens ook nog voorrangsgerechtigd wordt op alle zijstraten, ontstaat een min of meer ideale ‘fietsstraat’. Aan de andere zijde van Westeinde (nabij Lijnbaan) is de intensiteit van het autoverkeer zodanig hoog, dat hier fietsvoorzieningen gewenst zijn. Aan één zijde ligt een vrijliggend pad tussen Lijnbaan en Sirtemastraat, maar tussen Sirtemastraat en de uitrit van het parkeerterrein van het ziekenhuis ontbreekt aan één zijde een fietsvoorziening. Als de rijbaan hier wordt versmald (4,50 meter) kan ook aan deze zijde een fietspad worden aangelegd (achter de parkeerstrook). Een alternatieve oplossing is als over een lengte van een paar honderd meter het huidige eenrichtingfietspad omgezet wordt in een tweerichtingen fietspad (vanaf de Bij de Westermolens tot aan het smalle deel van het Westeinde). Het tweerichtingen fietspad sluit dan aan op de fietspaden Bij de Westermolens en de Loosduinseweg en –kade


- 33 -

Boekhorststraat

Voor het gemotoriseerd verkeer geldt hier éénrichtingverkeer, waarbij voor fietsers het tussen de Prinsegracht en Herderstraat niet is toegestaan in twee richtingen te rijden. Passend bij het uitgangspunt dat alle straten in twee richtingen befietsbaar moeten zijn, dient ook de volledige Boekhorststraat voor fietsers in twee richtingen opengesteld te worden. Daarbij zou ter plaatse van de aansluiting met de Prinsegracht een deel van het fietspad in twee richtingen berijdbaar moeten zijn, opdat fietsers gemakkelijk kunnen oversteken naar de Jan Hendrikstraat. Dit moet aansluiten op de herinrichting van de Grote Markt in het kader van het verkeerscirculatieplan centrumgebied. Gezien de beschikbare profielbreedte (3,50 meter) is een rijloper van 2,25 meter met 1,25 meter fietsstrook in tegenrichting een logisch profiel. Parkeren kan hier gehandhaafd blijven, gezien het feit dat de route voor fiets- noch autoverkeer onderdeel uitmaakt van een hoofdroute.

Samenvattend: Voorgesteld wordt voor het basisnetwerk:

in de Zoutmanstraat de rijbaan te versmallen; in de Anna Pauwlonalaan fietsen in twee richtingen toe te staan (met tenminste de aanleg van een fietsstrook in de tegenrichting);

in de Prinsestraat bezien of de parkeerstrook opgeheven kan worden ten gunste van een fietsstrook in de tegenrichting en wordt op de aansluiting met de Prinsessewal de vormgeving aangepast ten gunste van de doorgaande fietsers;

in de Denneweg een fietsstrook in de tegenrichting aan te leggen; het Westeinde in te richten als fietsstraat (verkeersluw door tegengesteld éénrichtingverkeer voor gemotoriseerd verkeer, asfalt, voorrang op kruispunten);

in de Boekhorststraat fietsen in twee richtingen toe te staan.


- 34 -

2.4 Fietsen in het voetgangersgebied? De meeste fietsers moeten ergens in de buurt van het kernwinkelgebied zijn; ook de tellingen wijzen dat uit. Maar dat is voor een groot deel het domein van de voetganger. Diverse straten zijn aangeduid als voetgangersgebied – en dat betekent in Den Haag vaak dat fietsen niet is toegestaan. Het voetgangersgebied zal bovendien nog verder uitgebreid gaan worden, met o.a. een deel van het Spui en de Grote Markt (zie afbeelding). Met het oog op het belang van de fietser moet de vraag worden gesteld of voetgangersstraten exclusief aan de voetganger toebehoren of dat ook fietsers daarvan gebruik mogen maken.

2.4.1

Wel of niet toestaan?

Het al dan niet toestaan van fietsers in voetgangersgebieden kan vanuit verschillende standpunten benaderd worden. Voor het toestaan zijn drie argumenten aan te voeren. 1)

Het onnodig weren van fietsers is in strijd met het economisch belang. Een aanzienlijk deel van de Haagse bevolking maakt immers gebruik van de fiets als ze naar de binnenstad gaat. En fietsers doen dat doorgaans niet met het doel om grote aankopen te doen, maar wel vaak voor kleinere aankopen en dagelijkse boodschappen. Het is dan prettig als men zo dicht mogelijk bij z’n bestemming kan komen, ook als dat in het voetgangersgebied is.

2)

Voetgangersgebieden vormen soms ook schakels in het fietsroutenetwerk (bijvoorbeeld de Grote Marktstraat). Het verbieden van fietsers kan leiden tot onnodig en ongewenst omrijden voor fietsers.


- 35 -

3)

Een derde reden ten slotte is het feit dat de praktijk uitwijst dat fietsers en voetgangers, afhankelijk van de omstandigheden, vaak uitstekend naast elkaar kunnen functioneren (letterlijk), zeker als het niet al te druk is. Daarbij geldt bovendien dat de piekbelasting door fietsers vaak verschilt van de piekbelasting bij het winkelen. Waarom dan één van hen verbieden als dat niet noodzakelijk is?

Als tegenargument geldt vooral het feit dat fietsers hinder en onveiligheid geven voor het winkelend publiek, waardoor de kwaliteit van het winkelklimaat afneemt. Niettemin, ook Den Haag zal zich de vraag moet stellen of het bestaande beleid op dit punt nog wel passend is bij het beleid zoals dat in het Verkeerscirculatieplan wordt voorgestaan. Daarbij kunnen de volgende uitgangspunten richting geven aan de discussie: (1) Fietsen in voetgangersgebieden mag niet leiden tot hinder en onveiligheid bij het winkelend publiek. (2) Als aan (1) kan worden voldaan, bestaat geen aanleiding om het fietsen te verbieden.

2.4.2

Analyse

Voor de analyse is gebruik gemaakt van de analysemethode zoals toegepast in de op dit punt belangrijkste studie in Nederland: Fietsberaadpublicatie nr. 8: Fietsers in voetgangersgebieden; Feiten en richtlijnen, 2005. In die studie is aan de hand van empirische gegevens vastgesteld hoe voetgangers en fietsers zich verhouden tot elkaar in voetgangersgebieden. In het algemeen blijkt dat er een grote mate van zelfregulering is. Fietsers passen zich in voetgangersstraten over het algemeen aan voetgangers aan en mijden als vanzelf drukke straten bij een voldoende aantrekkelijk alternatief (of alternatieven). In straten waar veel voetgangers zijn, wordt normaliter nauwelijks gefietst. Het aantal voetgangers bepaalt dus in hoeverre fietsen in een voetgangersstraat mogelijk is.


- 36 -

Als er niet heel veel voetgangers zijn, blijkt dat beide groepen goed samen van dezelfde ruimte gebruik kunnen maken. Daarbij is het aantal voetgangers (uitgedrukt in het aantal voetgangers per uur per meter (effectieve) profielbreedte) maatgevend. Hoe hoger deze waarde, dus hoe meer voetgangers, des te minder ruimte er ‘over’ is voor fietsers. De volgende grenswaarden zijn vastgesteld: <100 voetgangers per uur per meter (effectieve) profielbreedte: fietsers kunnen

zonder problemen gebruik maken van de straat, zonder aanvullende maatregelen; 100 tot 160 voetgangers per uur per meter (effectieve) profielbreedte: scheiding van voetgangers en fietsers binnen het profiel is wenselijk, maar een zachte scheiding volstaat (alleen het aangeven van een rijloper d.m.v. bijvoorbeeld verharding

of markering); 160 tot 200 voetgangers per uur per meter (effectieve) profielbreedte: scheiding van voetgangers en fietsers binnen profiel (door middel van een geleed profiel) is noodzakelijk;

>200 voetgangers per uur per meter (effectieve) profielbreedte: de combinatie van fietsers en voetgangers in hetzelfde profiel is niet meer mogelijk. Een andere route wordt aanbevolen.

Bij toepassing van een geleed profiel kunnen fietsers en voetgangers bij grotere drukte van dezelfde straat gebruik maken, want voor zowel voetgangers als fietsers is duidelijk waar men hoort. Op die manier is het straatbeeld rustiger en homogener dan zonder rijloper. Een rijloper zonder geleed profiel heeft dit effect ook, maar door de minder harde grens zullen fietsers en voetgangers sneller gebruikmaken van de ruimte die ‘gereserveerd’ is voor de andere groep verkeersdeelnemers.

Spuistraat: fietsen onmogelijk

Nieuwstraat: fietsen kan best…

Resultaten De conclusie uit die analyse is dat de meeste straten die onderdeel uitmaken van het kernwinkelgebied, niet geschikt zijn om ook (continu) gebruikt te worden door fietsers. De straten tussen de Grote Marktstraat en de Dagelijkse Groenmarkt – Gravenstraat hebben zo’n hoge voetgangersdichtheid dat fietsen hier gedurende een groot deel van de dag (vrijwel) onmogelijk is. Dat geldt ook voor de Grote Markt, Hoogstraat, Annastraat, Papestraat en het Noordeinde (ten zuidoosten van de Molenstraat). Eerder is al aangegeven dat


- 37 -

om deze reden deze straten geen onderdeel uit kunnen maken van een doorgaande fietsroute. 2.4.3

Voorgestelde wijzigingen

Er zijn in het voetgangersgebied ook enkele straten waar het toelaten van fietsers gezien de voetgangersdichtheid geen problemen zou opleveren. Dat geldt voor de Nieuwstraat en Raamstraat (waar gefietst mag worden), maar ook voor de Schoolstraat en Korte Houtstraat; die straten zijn weliswaar smal, maar het aantal voetgangers is relatief laag en laat toe dat er ook fietsers kunnen rijden. Ook op de Voldersgracht – die nu tot het voetgangersgebied behoort, kan fietsen worden toegestaan, zonder dat aanvullende maatregelen nodig zijn. (n.b: door de herontwikkeling aan de zijde van de Riviervismarkt, kan de Schoolstraat wellicht drukker worden. Als de toename aan voetgangers aanzienlijk is, zullen fietsers vermoedelijk spontaan de route gaan mijden. Het verdient aanbeveling die situatie te monitoren). De Riviervismarkt, Rond de Grote Kerk, Dagelijkse Groenmarkt, Gravenstraat en Buitenhof maken onderdeel uit van het voetgangersgebied. Tegelijkertijd vormen deze straten ook een belangrijke aanvoerroute voor fietsers. Bij de huidige aantallen fietsers en voetgangers, is het op grond van de voetgangers- en fietsintensiteiten niet nodig aanvullende maatregelen te treffen; fietsen in deze straten is geen probleem. Tegelijkertijd zijn er veel klachten van fietsers, ook met het oog op de tramrails en (val)randjes in het wegdek. Het toepassen van een zachte scheiding is daarmee aan te bevelen. 2.4.4

Ontwikkelingen

Grote Marktstraat Voor de Grote Marktstraat is de keuze gemaakt om fietsen toe te staan; daarbij is gekozen voor een geleed profiel, met een klein hoogteverschil. Volgens de beschreven methodiek is fietsen op piekmomenten niet goed mogelijk omdat er dan zeer grote aantallen voetgangers in de straat lopen. Tegelijkertijd geldt natuurlijk dat de Grote Marktstraat een zeer belangrijke doorgaande fietsroute is, die direct enkele belangrijke attractiepunten ontsluit, zodat de keuze voor een fietsroute hier zeker terecht is. Dit betekent dat bij de uitbreiding van het voetgangersgebied op de kruising met de Lutherse Burgwal en Grote Markt ook enige vorm van geleding voor de fiets is gewenst. Vanwege de zeer grote aantallen voetgangers en de ruimteclaim die dat met zich meebrengt, is het noodzakelijk alle beschikbare ruimte buiten het fietspad volledig te reserveren voor voetgangers en het winkelend publiek. Dit brengt met zich mee dat het fietsparkeren uit de Grote Marktstraat geweerd moet worden en hier ook op gehandhaafd moet worden. In hoofdstuk 3.4 wordt daarop nader ingegaan.

Lange Poten/Plein/Korte Poten

Op dit moment wordt de Lange Poten, tesamen met het Plein en de Herenstraat ook door fietsers veel gebruikt. Kijkend naar de aantallen voetgangers in relatie tot de totaal beschikbare profielbreedte, is het noodzakelijk om in het voetgangersgebied een geleed profiel toe te passen, om daarmee het fietsbelang veilig te stellen.


- 38 -

Fietsers op deze relatie kunnen voor een deel ook de route over het Binnenhof volgen. Deze route kan echter niet als structureel alternatief voor een route via Lange Poten worden gezien, want fietsers via het Binnenhof lopen grote kans gehinderd te worden door de kriskras lopende voetgangers daar en het feit dat het Binnenhof regelmatig wordt afgesloten (veiligheidsredenen, buitenlands bezoek e.d.). Ook het volledig fietsvrij houden van het Plein, door bijvoorbeeld de fietsers na 11.30 uur te verbieden en te geleiden door de CasuaristraatBleijenburg is een oplossing die niet het fietsbelang dient. Bovendien, veel van de horecabezoekers zullen per fiets komen, waarmee een onduidelijke situatie zou ontstaan. Dit betekent dat de route Gravestraat-Buitenhof-Binnenhof-Plein westzijde- Herenstraat mogelijk moet blijven, maar náást en niet in plaats van een route via Lange Poten. In Korte Poten is fietsen niet toegestaan – waardoor fietsers op deze route via de Herenstraat moeten fietsen. Dat moet zo blijven, want het profiel in Korte Poten is te smal om tijdens winkeltijden fietsers en voetgangers goed te mengen. Mengen kan wel in de Korte Houtstraat tussen het Plein en de Korte Koediefstraat. Fietsen is hier nu niet toegestaan, maar fietsers zullen hier weinig tot geen hinder opleveren voor de voetgangers.

Spui

Ook het Spui zal worden ingericht als voetgangersgebied. Voor het Spui is het hoe dan ook noodzakelijk een geleding in de rijloper voor het fietsverkeer aan te brengen, aangezien de weg onderdeel is van een belangrijke doorgaande fietsroute, vergelijkbaar met de Grote Marktstraat. De breedte van deze rijloper is bij voorkeur 4,50-5,00 meter.

Turfmarkt

De inrichting en profielkeuze in de Turfmarkt hangt (mede) af van de uiteindelijke breedte van het noordoostelijke deel. Als dit deel na het voltooien van de nieuwbouw (Wijnhavenkwartier) ongeveer even breed wordt als het deel tussen het stadhuis en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, is een rijloper niet noodzakelijk, mede ook omdat de voetgangers hier vooral in de langsrichting lopen en niet kris-kras oversteken.

Turfmarkt: fietsen mogelijk zonder rijloper of geleed profiel


- 39 -

2.4.5

Fietsen buiten de winkeluren

Op dit moment geldt voor het voetgangersgebied als algemeen uitgangspunt: fietsen is niet toegestaan. Hoewel enkele straten daarvan zijn uitgezonderd, blijkt dat voor de meeste straten een terechte keus; het toestaan van fietsers blijkt daar niet mogelijk. Wel geldt daarbij een nuancering naar tijdstip. Als het toestaan van fietsers op drukkere momenten problematisch is, betekent dat niet dat op rustiger momenten het niet zou kunnen. Vanuit het fietsbelang is het daarom gewenst om fietsen op die rustige momenten wel toe te staan. Vraag is dan voor welke tijdstippen dat moet gelden. Omwille van de duidelijkheid voor zowel de fietsers, winkelend publiek als toezichthouders wordt geadviseerd aan te sluiten op de venstertijden voor laden en lossen. Dat betekent dat fietsen door het voetgangersgebied wordt toegestaan tot 11.30 uur. Daarna blijft het verboden. Vervolgens kan vanaf 20.00 uur fietsen weer worden toegestaan, m.u.v. de koopavond. Daarbij is het van belang dat de winkeltijden in de binnenstad geleidelijk aan verruimen tot na 18.00 uur.

Samenvattend:

Fietsen in het voetgangersgebied wordt toegestaan tot 11.30 uur en na 20.00 uur;

De route door de Schoolstraat, Korte Houtstraat en het Plein (tussen Korte Houtstraat en Herenstraat) zijn ook tussen 11.30 en 20.00 uur toegankelijk voor fietsers;

Op de route Grote Kerk – Dagelijkse Groenmaarkt – Gravenstraat is een zachte scheiding tussen fietsers en voetgangers gewenst;

Als de Lange Poten en het Spui worden ingericht als voetgangersgebied, is voor het fietsverkeer een geleiding gewenst.


- 40 -

3.

Fietsparkeren

Fietsparkeren is een belangrijk thema. Want zonder goede parkeervoorzieningen is de infrastructuur voor fietsers niet compleet. In dit hoofdstuk wordt een analyse van de bestaande parkeersituatie gemaakt en worden op basis daarvan verbetervoorstellen gedaan. Vervolgens wordt ingegaan op het bewaakt parkeren; het blijkt dat de gemeente Den Haag vooral op dit punt voor een fundamentele keuze staat. Tenslotte worden in het kort de kansen van ‘gratis bewaakt stallen’ benoemd.

3.1

Analyse vraag en aanbod

Fietsers willen hun fiets graag overal en liefst zo dicht mogelijk bij hun bestemming parkeren. Ook in het centrum van Den Haag is dat het geval. Het centrumgebied maakt dat overigens ook goed mogelijk, want fietsen kunnen én mogen op veel plaatsen geparkeerd worden. We spreken in zo’n geval van een sterk gedeconcentreerd parkeermodel: een relatief groot aantal (kleinere) bewaakte en onbewaakte fietsparkeerplaatsen. Toch blijken vraag en aanbod volstrekt niet in evenwicht. In het centrum van Den Haag bedraagt het aanbod van (openbare) fietsparkeerplaatsen bijna 2.500 plaatsen, waarvan er 774 bewaakt zijn. Op een gemiddeld winkelmoment staan er echter tussen de 3.000 en 3.900 fietsen in het centrumgebied geparkeerd (zie tabel 3.1). Hiervan staat gemiddeld 7 à 8% in de bewaakte stallingen, 43% in onbewaakte fietsparkeerplaatsen en 49% los. De 43% komt overeen met de totale capaciteit onbewaakte fietsparkeerplaatsen. De 49% komt op een normale zaterdag overeen met circa 1.900 fietsen. Er staan dan los op straat, tegen bomen, hekken e.d. dus meer fietsen dan dat er onbewaakte fietsparkeerplaatsen zijn. Deze aantallen zeggen overigens niets over de bezoekersaantallen en het functioneren van Biesieklette. De aantallen in de tabel geven slechts de verhouding aan tussen het aantal losTabel 3 1: fietsparkeren op een gemiddeld winkelmo-

se, onbewaakte en bewaakte fietsen op een gemiddeld winkelmoment.

ment N Aanbod (fietsparkeerplaatsen) bewaakt

744

onbewaakt

1.701

Gebruik (geparkeerde fietsen) Werkdag

3.000

waarvan los,

1.400

onbewaakt,

1.400

Bewaakt

200

Zaterdag

3.900

waarvan los

1.900

onbewaakt

1.700

bewaakt

300


- 41 -

Onderzoek Omdat niet veel informatie over het fietsparkeren beschikbaar was, is begonnen met een inventarisatie op straat. In het onderzoeksgebied zijn drie tellingen uitgevoerd; één op een doorde-

5

weekse dag en twee op een zaterdag. Het waren representatieve dagen, met normale fietsomstandigheden. Ook waren er op de

4

betreffende dagen geen bijzondere evenementen of gebeurtenissen die van invloed waren op het fietsgebruik. Om een beeld te krijgen van het aantal geparkeerde fietsen, is het centrum van Den Haag opgedeeld in kleine secties (grofweg ca. 50 meter, zie de gele lijnen in de figuur). Omdat fietsers het liefst zo dicht

1

2

mogelijk bij hun bestemming parkeren, wordt met het opdelen van het gebied in vele kleine secties een betrouwbaar beeld ver-

3

kregen van de feitelijke bestemmingen in het gebied. Ook is het met zulke kleine secties goed mogelijk om nauwkeurige, op de situatie toegesneden aanbevelingen te maken.

In het voorliggende rapport onderscheiden we behalve de afzonderlijke secties, ook functioneel samenhangende gebieden, waar een aantal secties geclusterd is. We maken daarbij een onderscheid in diverse sectoren, daarbij aansluitend op de indeling zoals die eerder door de gemeente is gehanteerd bij een onderzoek in 2004 : sector 1 (kernwinkelgebied), sector 2 (omgeving Tweede Kamer met een aantal ministeries, winkelstraten en uitgaansgelegenheden), sector 3 (omgeving gemeentehuis, zalencomplexen, wooncomplex en een aantal ministeries (vooral werkgebied)), sector 4 (omgeving Dennenweg, woongebied met een winkelstraat) en sector 5 (omgeving Koninklijk paleis, Noordeinde en enkele woonstraten) Bij het inventariseren van de geparkeerde fietsen is een onderscheid gemaakt in drie categorieën: - Bewaakt, - Onbewaakt in rekken, - Los, niet in buurt van rekken. Los geplaatste fietsen die tussen volle rekken stonden of netjes in het verlengde daarvan, zijn beschouwd als fietsen die Onbewaakt stonden, want in zo’n geval mogen we ervan uit gaan dat het wel de bedoeling van de gebruiker om de fiets in de betreffende parkeervoorzieningen te plaatsen. Dat kan bij Onbewaakt dus leiden tot een bezetting van meer dan 100%.

3.2

Resultaten tellingen

De resultaten van de tellingen staan samengevat in bijlage 1 en de afbeelding op de volgende pagina. Uit deze tellingen kunnen onder meer de locaties worden vastgesteld waar losse fietsen staan geparkeerd, dus fietsen buiten een bewaakte of onbewaakte stalling tegen een hek, boom, paal of los op straat. Het blijkt dat er in het gehele centrumgebied sprake is van veel los geparkeerde fietsen. Toch tekent zich daarbij ook wel een patroon af. Dat patroon wordt duidelijk als wordt ingezoomd op de locaties met de meeste losse fietsen; te zien is dan dat concentraties van losse fietsen vooral optreden aan de rand van het kernwinkelgebied, waar ook de belangrijkste fietsroutes lopen. In het bijzonder de Grote Marktstraat en de Dagelijkse Groenmarkt/Gravenstraat vallen op. Daarnaast staan op de Plaats, Plein en rond de Prinsestraat en het Noordeinde veel losse fietsen.


- 42 -

Eén rood blokje komt overeen met 10 losstaande fietsen. Dit kunnen fietsen zijn op plaatsen waar in het geheel geen stallingen aanwezig zijn of fietsen die staan op plaatsen waar wel stallingen staan, maar waar de fietsen desalniettemin los staan (omdat de parkeerplaatsen vol zijn). Het blauwe blokje geeft aan dat hier 10 fietsen los stonden, terwijl de capaciteit van de stallingen toereikend was. De gele blokjes geven de onbewaakte en onbenutte stallingscapaciteit aan. Hier gaat het om stallingscapaciteit die tijdens het onderzoek werd bijgeplaatst en nog niet door de fietsers ontdekt was. Minder dan 5 losse fietsen zijn niet in deze afbeelding opgenomen


- 43 -

Direct in en rond het kernwinkelgebied zijn er diverse bewaakte stallingen (zie afbeelding hieronder). Voor fietsers bestaan daarmee goede mogelijkheden om hun fiets bewaakt te parkeren. Toch wordt van deze stallingen verhoudingsgewijs weinig gebruik gemaakt: gemiddeld door 7 à 8% van de fietsers. In veel andere Nederlandse stadscentra ligt dat aandeel veel hoger; voor grotere steden is een aandeel van meer dan 20% niet ongebruikelijk. Zo’n hoog aandeel is voor Den Haag misschien niet haalbaar, maar 7 à 8% is hoe dan ook laag. De oorzaak van het lage gebruik ligt in ieder geval niet in een ontoereikende capaciteit van de stallingen. Op de drukste onderzoeksdag werd op het onderzoeksmoment een bezetting waargenomen van minder dan 50% (gemiddeld over alle stallingen). Zoals ook eerder gesteld, zegt dit lage aandeel op zichzelf niets over het functioneren en de bezoekersaantallen van Biesieklette, maar alleen over de verhouding bewaakt/onbewaakt.


- 44 -

3.3

Visie op het fietsparkeren

Om de kwaliteit van de openbare ruimte te versterken, de kans op fietsdiefstal te verkleinen en het parkeercomfort voor fietsers te vergroten, is het gewenst het grote aantal losse fietsen terug te dringen. Dit is als beleid ook vastgelegd in het Verkeersplan 2010: “…De gemeente Den Haag mikt daarom op een verdubbeling van het aantal stallingsplaatsen in de komende vijf jaar…” . Een goede fietsparkeerkwaliteit zal bovendien kunnen bijdragen aan de beoogde verbetering van de lucht- en leefkwaliteit in het centrum, omdat hiermee mogelijk enige verschuiving in de modal split ten gunste van de fiets mogelijk is. Wat betreft fietsparkeren is sprake van een fietsvriendelijk beleid als fietsers daar waar ze willen zijn (dus waar hun bestemming ligt) ook hun fiets kunnen parkeren, of als dat niet kan, zo dicht mogelijk in de buurt daarvan. Voor het fietsparkeren in het centrum van Den Haag worden daarom de volgende uitgangspunten gehanteerd: 1. Enkele (<5) en incidenteel losstaande fietsen worden niet als probleem gezien en vragen in principe niet om maatregelen; 2. Als structureel 5 of meer fietsen op een specifieke locatie staan geparkeerd, zijn daar parkeervoorzieningen gewenst, om redenen van comfort, fietsveiligheid en/of ruimtelijke kwaliteit; 3. De positie van de parkeervoorzieningen volgt maximaal de vraag. Dit betekent dat fietsparkeervoorzieningen in principe worden geplaatst op de plaatsen waar fietsen staan of zijn te verwachten. Alleen om redenen van ruimtelijke kwaliteit of vanwege ruimtegebrek wordt daarvan afgeweken; 4. Waar geen fysieke ruimte is voor fietsparkeervoorzieningen op de gewenste plaats, worden parkeervoorzieningen gezocht in de directe omgeving. Dat mag eventueel ten koste gaan van het autoparkeren; 5. Waar gezien de omvang van de parkeerbehoefte de benodigde capaciteit niet op maaiveld kan worden gevonden, zal gezocht worden naar gebouwde voorzieningen. 6. Handhaving op losse fietsen is gezien vorenstaande uitgangspunten niet logisch en gewenst. Uitzondering daarop vormen situaties waarin daadwerkelijk een ruimteconflict optreedt. Vooruitlopend kan gesteld worden dat dit alleen het geval is in de Grote Marktstraat; 7. Het aanbod van parkeervoorzieningen is afgestemd op een ‘normale’ situatie. Bij evenementen en gebeurtenissen waar veel extra centrumbezoekers worden verwacht, zal gebruikt gemaakt kunnen worden van tijdelijke mobiele stallingen, al dan niet bewaakt.


- 45 -

Kwaliteit van voorzieningen Behalve het aantal en de locatie van fietsparkeervoorzieningen, is ook de kwaliteit van de voorzieningen van belang. In het centrum van Den Haag is het zogenaamde ‘nietje’ de standaard voor onbewaakte fietsparkeerplaatsen. Dit is een eenvoudige beugel waar tegen een fiets geplaatst kan worden. Maar dit is met het oog op de fietskwaliteit niet een optimale oplossing. Fietsen kunnen gemakkelijk beschadigen en omvallen. Ook kunnen aanbindkettingen op de grond vallen, waardoor ze relatief eenvoudig doorgeknipt kunnen worden. Voorts geldt dat de nietjes leiden tot een relatief inefficiënt ruimtegebruik. Dit laatste punt speelt vooral een rol in situaties waar vrijwel geen ruimte is om de parkeercapaciteit uit te breiden. Het toepassen van andere parkeersystemen kan ertoe leiden dat ruim een derde meer fietsen op dezelfde ruimte kan worden geplaatst. Daar waar het nietje als voorziening wel toereikend is, is het gewenst om in ieder geval de beugels te voorzien van een dwarsbeugel of ‘oog’ , zodat aanbindkettingen niet meer op de grond kunnen vallen.


- 46 -

3.4

Gewenste capaciteiten per deelgebied

Voor de bepaling van de benodigde behoefte volgens de de uitgangspunten in 3.3. wordt uitgegaan van een zgn. vraagvolgend beleid. Daarbij zijn enkele (< 5) losstaande fietsen geen probleem. Pas als structureel meerdere fietsen op een specifieke locatie worden geparkeerd, is het wenselijk om daarvoor parkeervoorzieningen aan te bieden, zodat fietsers de mogelijkheid wordt geboden hun fiets veilig en ordelijk te parkeren. Daarbij moet bedacht worden dat ruim een derde van de centrumbezoekers (35%) korter dan een uur in het centrum verblijft en ruim een kwart (26%) tussen de 1 en 2 uur. Vooral de eerste groep, die ook de bezoekers omvat die minder dan 30 minuten in het centrum zijn, laat zich zeer moeilijk sturen en zal altijd hun fiets op straat en op heel korte afstand van de bestemming willen parkeren.

De behoeftebepaling is gebaseerd op drie metingen, uitgevoerd op ‘normale’ dagen: 1x op een werkdag en 2x op een zaterdag. Daarmee kon nauwkeurig worden vastgesteld wat de vraag aan parkeercapaciteit anno 2008 is. Die waarden zijn voor de toekomst (2020) opgehoogd met 20%, vanwege:

een onzekerheidsmarge in de tellingen (ca. 5%)

een groei van het aantal fietsers in het centrum vanwege de groei van het aantal inwoners

een toename van het aantal centrumbezoekers als gevolg van de diverse ontwikkelingen in

een modal-split effect als gevolg van het verkeerscirculatieplan (ca. 5%).

in Den Haag (ca. 8%) het centrum (ca. 2%)

Deze toename van 20% ligt in lijn met de huidige trend in de groei van het aantal bezoekers aan de binnenstad. De behoefte voor de toekomst behoeft uiteraard niet in een keer te worden bijgeplaatst. Het is verstandig om regelmatig de vraag te monitoren, zodat een passende fasering mogelijk is en de raming zo nodig ook bijgesteld kan worden. De behoefteraming voor de toekomst geeft wel duidelijk aan waar op termijn rekening mee gehouden moet worden en voor welke opgave Den Haag zich geplaatst ziet wat betreft het fietsparkeren in het centrum. Die opgave blijkt aanzienlijk. De aantallen genoemd in dit advies houden geen rekening met de vraag op incidentele piekmomenten (zoals Koninginnenacht). Los van het feit dat inzicht daarin ontbreekt, is het ook niet gewenst om voor zo’n bijzondere piekbelasting structureel ruimte op te eisen voor het fietsparkeren. Als blijkt dat de reguliere parkeercapaciteit als hierna aangegeven, op dit soort momenten ontoereikend is, kan op die momenten gebruik worden gemaakt van tijdelijke, mobiele stallingen die beheerd kunnen worden door Biesieklette. Elders zijn daarmee goede ervaringen opgedaan.


- 47 -

3.500 extra plaatsen De huidige capaciteit van fietsparkeerplaatsen (aanbod) is bijna 2.500 plaatsen, bewaakt en onbewaakt). De huidige maatgevende vraag (het maximum aantal fietsen dat is waargenomen op één van de onderzoeksdagen) is ca. 5.000 fietsparkeerplaatsen. Rekening houdend met een groei van 20%, zal dat rond 2020 naar verwachting een behoefte aan circa 6.000 fietsparkeerplaatsen geven. Ten opzichte van de bestaande situatie is dat een tekort van 3.500 plaatsen. Uit een analyse van de situatie op straat, waarbij een inschatting is gemaakt waar zonder heel grote problemen parkeervoorzieningen bijgeplaatst kunnen worden, is de verwachting dat er voor ongeveer de helft ruimte op straat kan worden gevonden. Dit betekent dat voor de andere helft (ca. 1.750 fietsparkeerplaatsen) die ruimte er niet is. In bijlage 1 is in tabelvorm per straat(deel) aangegeven wat er aan capaciteit is gewenst en waar die bijgeplaatst zou kunnen worden. Voor de belangrijke gebieden, worden die resultaten hier-

Inefficiënt ruimtegebruik

na toegelicht. 1 Grote Marktstraat Grootste knelpunt in het winkelgebied is de Grote Marktstraat. Ondanks een parkeercapaciteit van ruim 550 parkeerplaatsen (130 bewaakt/422 onbewaakt) in de Grote Marktstraat zelf en de direct aangrenzende straten, blijkt de vraag aanzienlijk hoger: uit de tellingen blijkt dat er in en rond de straat zelf gemiddeld 850 fietsen staan. Voor de Grote Marktstraat is de keuze gemaakt de fietsroute daar te handhaven, ondanks het feit dat in de straat ook zeer veel winkelend publiek loopt. Hoewel voetgangers en rijdende fietsers op drukke winkeltijden nauwelijks in de beschikbare ruimte te combineren zijn, is het handhaven van de route – gezien het fietsbelang - een juiste keus. Wel doet zich dus de situatie voor dat de ruimte voor de rijdende fietsers en lopende voetgangers op drukke momenten erg of zelfs te krap zal blijken. Met het oog op het belang van zowel de winkelende voetgangers als de rijdende fietsers is het daarom noodzakelijk de loopruimte maximaal vrij te houden van obstakels en belemmeringen. Daarom wordt aanbevolen in de Grote Marktstraat geen fietsparkeren toe te staan. Dit fietsparkeerverbod zal ook gehandhaafd moeten worden, want er liggen enkele belangrijke ‘trekkers’ in de Grote Marktstraat die uitlokken om toch even snel de fiets te parkeren. Handhaving kan echter alleen plaatsvinden indien er voldoende legale parkeervoorzieningen op korte afstand aanwezig zijn. Van groot belang daarbij is het begrip ‘kort’ want gezien de aanwezige winkelfuncties en de daarbij behorende winkelduur zal een aanzienlijk deel van


- 48 -

het winkelend publiek niet bereid zijn om de fiets op grotere afstand te parkeren. Concreet betekent dit dat bij een fietsparkeerverbod in de Grote Marktstraat in alle aansluitende straten, op de koppen van de Grote Marktstraat en op de Grote Markt zelf voldoende fietsparkeerplaatsen beschikbaar moeten zijn. Daarbij gaat het in totaliteit om circa 1.200 plaatsen op termijn (2020).

In de aangrenzende straten (Voldersgracht, Wagenstraat en op het eerste, iets bredere deel van de Grote Marktstraat (Spuizijde)) kunnen op straat maximaal (uitgaande van een parkeervoorziening met een efficiënt ruimtegebruik) zo’n 300 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden. Gezien het feit dat een aanzienlijk deel van de fietsers erg kort parkeert, dienen deze aantallen ook daadwerkelijk op straat beschikbaar te komen. Dit betekent dat voor zo’n 900 plaatsen elders, maar op korte afstand (< 50 meter) ruimte gezocht moet worden. Als dat niet op maaiveld kan, resteren alleen een inpandige oplossingen. Daarbij geldt de strikte voorwaarde dat de ze DIRECT in/aan de hoofdfietsroute moeten liggen. Voorkeur daarbij is ook om deze inpandige stallingen aan de koppen van de Grote Marktstraat te realiseren. Wanneer dat niet het geval is zullen de fietsers de inpandige stalling minder gebruiken dan gewenst, met als gevolg los parkeren. Het is dan ook beter om te wachten totdat de geschikte locatie beschikbaar kom, dan ‘second-best’ oplossingen te realiseren. Voor een optimaal gebruik van de inpandige stallingen zijn naast een ligging aan de hoofdroute, nog drie belangrijke voorwaarden gekoppeld. 1. De ingang van de stalling moet open en uitnodigend zijn. Fietsers moeten het gevoel hebben dat de stalling daadwerkelijk een veilige en plezierige plaats is om de fiets achter te laten. Ook moet men makkelijk de stalling kunnen bereiken. Daarom ligt een ingang op maaiveldniveau of is er een zeer geleidelijke helling te overbruggen


- 49 -

die weinig weerstand geeft, ook voor ouderen en moeders en vaders met kinderen op de fiets; 2. er moet minimaal sprake zijn van toezicht, maar (gratis) bewaakt is uiteraard ook mogelijk. Dit is van groot belang aangezien een inpandige stalling volledig aan de publieke ruimte is onttrokken en zonder toezicht of bewaking zal leiden tot aanzienlijke sociale onveiligheid. Met een negatief effect op het gebruik; 3. de stalling moet licht, proper en ruimtelijk zijn. Waar we ook bij veel parkeergarages voor autoverkeer een tendens zien om een kwaliteitvolle inrichting te realiseren, dient dat ook te gelden voor gebouwde fietsparkeervoorzieningen. Beheer en onderhoud moet dus goed geregeld worden. De twee beste locaties voor een inpandige stalling zijn de hoek Grote Marktstraat/Spuistraat en nabij de Grote Markt. Het gebied in de hoek Spui/Grote Marktstraat is een haast ideale locatie, gezien de ligging aan de rand van het kernwinkelgebied en het feit dat deze plek wordt ontsloten door twee hoofdfietsroutes. In het ideale model zou onder het Spui – tussen Hofweg en Grote Marktstraat een grote fietsparkeerkelder verschijnen, waarbij de doorgaande fietsroute eventueel door de kelder voert. Maar ook een voorziening in de omliggende bouwblokken geeft een oplossing. Wat betreft de capaciteit moet gedacht worden aan minimaal 500 plaatsen, gezien de huidige vraag. Met daarbij direct ook de kanttekening dat de ervaring in andere steden leert dat goede, gratis bewaakte stallingen al snel vol staan. Bij een werkelijk kwaliteitsvolle voorziening zullen ook fietsers die met andere bestemming dan de Grote Marktstraat er gebruik van maken en zal een capaciteit van 500 dus te weinig zijn. Eerder zal dan gedacht moeten worden aan het dubbele aantal plaat

sen. Een tweede erg goede locatie voor een inpandige, bewaakte fietsparkeervoorziening is de kop van de Grote Marktstraat aan de zijde van de Grote Markt. Ook hier geldt dat er op maaiveld nauwelijks ruimte is. Gezocht zou daarom kunnen worden naar een oplossing waarbij de eerste laag van de parkeergarage Grote Markt een functie krijgt voor fietsparkeren. Eventueel kan ook gedacht worden aan de locatie van de Kwantum, maar die ligt ten opzichte van de Grote Markt duidelijk excentrischer en is daarmee zeer nadrukkelijk secondbest. Voor deze locatie moet gedacht worden aan een capaciteit van minimaal 850 plaatsen (500 voor de Grote Marktstraat en 350 voor de Grote Markt zelf). Met ook hier de kanttekening dat een goede, veilige parkeervoorziening vermoe-


- 50 -

delijk al snel meer fietsers zal trekken en dus het aantal plaatsen al snel te weinig zal zijn. Andere mogelijkheden voor inpandige fietsparkeergarages zijn V&D en de locatie achter de Bijenkorf. De stalling onder V&D heeft echter twee belangrijke nadelen. In de eerste plaats is hier sprake van parkeren op ‘-1 niveau’, waardoor fietsers altijd een hoogteverschil moeten overbruggen. Mogelijk is dat oplosbaar met een lift of ‘rollend-trottoir’. Een nadeel van deze locatie is dat ze heel nadrukkelijk aan V&D is gekoppeld. Als voor deze locatie wordt gekozen, is het daarom van groot belang dat aan de ingang en het imago van de stalling veel aandacht wordt besteed: het moet duidelijk zijn dat sprake is van een openbare, makkelijk toegankelijke voorziening voor iedereen. De locatie achter de Bijenkorf heeft als groot nadeel dat deze aan de ‘achterkant’ ligt. Weliswaar komen ook redelijk veel fietsers via de route Stationsweg /Wagenstraat maar beter ware het als de ingang van de deze locatie aan de hoofdfietsroute via de Grote Marktstraat zou liggen. Wellicht dat hiervoor in het stedenbouwkundig plan oplossingen denkbaar zijn. Samenvattend:

Op de koppen van de Grote Marktstraat (Spui, Grote Markt) en in de zijstraten zijn op termijn 1.200 fietsparkeerplaatsen noodzakelijk.

Hiervan kunnen ongeveer 300 op maaiveld worden aangebracht. De overige 900 moeten op korte afstand (< 50 m) van de Grote Marktstraat in inpandige voorzieningen worden aangebracht, bij voorkeur aan begin en eind van de Grote Marktstraat.

2. Dagelijkse Groenmarkt/Gravenstraat Op deze route, die in het verlengde ligt van de aanrijroute via het Westeinde, zijn in totaliteit


- 51 -

ruim 1.000 geparkeerde fietsers geteld. De meeste daarvan staan los, want de capaciteit bedraagt hier ca. 550 plaatsen (zie tabel 3). Rekening houdend met het huidige aantal fietsen in dit gebied en een groei van 20%, zal in de toekomst het aantal fietsen toenemen tot ruim 1.200. Als 25% hiervan bewaakt zou parkeren (ruim 300), is de capaciteit van de bewaakte stallingen (342) toereikend. Maar op maaiveld zullen in dat geval nog ruim 900 fietsen geparkeerd moeten worden. Bij een aanbod van 553 parkeerplaatsen nu, is dat een tekort van bijna 400 parkeerplaatsen. De oplossing daarvoor kan onmogelijk op maaiveld gerealiseerd worden, zodat hier gezocht moeten worden naar een inpandige dan wel ondergrondse oplossing. Als tijdelijke oplossing kan worden overwogen om mobiele stallingen te plaatsen, maar dat is uiteraard geen structurele oplossing. Samenvattend: Op de Dagelijkse Groenmarkt/Gravenstraat is op termijn een tekort van 400 fietsparkeerplaatsen. De ruimte hiervoor op maaiveld ontbreekt, zodat gezocht moet worden naar een inpandige oplossing.

3.

Schoolstraat/Raamstraat/Nieuwstraat/Venestraat/Wagenstraat e. o

In de straatjes tussen de Grote Marktstraat en de route via de Dagelijkse Groenmarkt/Gravenstraat wordt op diverse plaatsen geparkeerd door fietsers. Daarbij gaat het echter in hoofdzaak om kleine aantallen; fietsers dus die hun fiets parkeren daar waar ze ook moeten zijn. Dat geeft in deze straten vrijwel geen problemen, zodat hier geen maatregelen noodzakelijk zijn. 4. Plein/Lange Poten/Korte Poten e.o. Op een normale zaterdag staan in deze omgeving ruim 200 fietsen geparkeerd. Het is niet bekend hoe dit beeld ’s avonds is, maar gezien de horecafunctie zal dat in ieder geval niet lager zijn. De formele parkeercapaciteit bedraagt daarentegen nog geen 25 plaatsen. We zien dan ook dat alle aanbindmogelijkheden die zich voordoen door de fietsers ook benut worden. Het is noodzakelijk om de parkeercapaciteit meer in overeenstemming te brengen met de vraag. Dit betekent dat op termijn zeker 250 parkeerplaatsen nodig zijn. De ruimte hiervoor kan worden gevonden aan de noord- en westzijde van het plein. Nadeel hiervan is dat de bestemmingen juist aan de zuid en westkant liggen waar ook de winkels en terrassen staan). Overwogen kan worden om ook aan die zijde – tussen de terrassen en de rijloper – een fietsparkeerstrook aan te brengen, waarbij ter plaatse van de looproute tussen de horecage-


- 52 -

legenheden en de terrassen door middel van hekjes of plantenbakken o.i.d. een looppad wordt vrijgehouden. Daarmee ontstaat een behoorlijke barrière om op die plekken een fiets te parkeren (wat uiteraard niet uitsluit dat dit toch eens gebeurt, maar dat kan ook in iedere andere situatie). Er is op dit moment geen mogelijkheid voor bewaakt stallen aanwezig op deze plek. De dichtstbijzijnde bewaakte stalling is op het Spuiplein (Stadhuis), maar behalve dat dit voor Plein-bezoekers te ver weg is, geldt ook dat die stalling sluit om 21.30 uur op maandag, dinsdag en woensdag. Als onderdeel van het Jaarprogramma Fiets wordt een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van een tijdelijke bewaakte stalling op het Plein. Als die niet haalbaar blijkt, kan overwogen worden om een proef te houden met het Lock&Go-systeem, waarmee de kwaliteit van een bewaakte stalling wordt benaderd.

Lock’n’Go Lock’n’Go is een manier om de fiets op een veilige, snelle en eenvoudige manier, dicht bij de eindbestemming te stallen. Met behulp van een persoonsgebonden pas wordt het frame van de fiets vastgezet in een speciale elektronische klem, waarmee de fiets zeer stevig verankerd is. Alleen de pashouder kan de klem openen en sluiten met de pas. Daarmee komen we direct ook op het nadeel van het systeem en dat is dat een pasje nodig is. Mogelijk kan dit worden gecombineerd met een jaarabonnement van Biesiklette, waardoor dit onderdeel gaat uitmaken van de service van Biesiklette.


- 53 -

Samenvattend:

Op het Plein/Lange Poten/Korte Poten zijn op termijn minimaal 250 fietsparkeerplaatsen noodzakelijk.

Het heeft de voorkeur deze te plaatsen aan alle zijden van het Plein, ook aan de terrassenzijde. Overwogen kan worden op deze plaats een proef te houden met Lock&Go, als een tijdelijke bewaakte stalling niet haalbaar blijkt.

5. Muzenplein/Muzenstraat/Fluwelen Burgwal e.o. In diverse straten hier treedt een tekort op aan capaciteit. Dit levert hier weinig fysieke problemen op, in die zin dat losse fietsen de doorgang belemmeren. Maar juist hier plegen losse fietsen een inbreuk op de kwaliteit van de openbare ruimte. Vandaar dat losse fietsen hier zoveel mogelijk tegengegaan moeten worden en de parkeercapaciteit aangevuld moet worden. Daarbij gaat het in totaliteit om een aanvulling van zo’n 125 parkeerplaatsen. Op de hoek van de Fluwelen Burgwal met de Korte Koediefstraat, moet ook rekening worden gehouden met enige capaciteit voor de Koedief- en Korte Koediefstraat. In beide straten staan regelmatig fietsen, terwijl het profiel dat eigenlijk niet toelaat. De hoek met de Fluwelen Burgwal is hiervoor dan een goed alternatief.


- 54 -

Samenvattend: Op het Muzenplein/Muzenstraat/Fluwelen Burgwal e.o. zijn op termijn ca. 125 fietsparkeerplaatsen op maaiveld noodzakelijk.

6.

Turfmarkt/Spuiplein

In dit gebied liggen twee belangrijke bestemmingspunten voor fietsers: het stadhuis en de bibliotheek. Op beide plekken staan dan ook veel geparkeerde fietsen. Omdat de bereikbaarheid van de inpandige stalling in het stadhuis niet optimaal is en de eigen stalling ook vaak vol staat, maken veel werknemers gebruik van de openbare parkeerplaatsen. Ook voor de Turfmarkt geldt de wens van een geordende openbare ruimte. Dit betekent dat het aantal parkeerplaatsen nabij de ingangen van het stadhuis, bibliotheek, met 150 plaatsen uitgebreid moet worden. In deze raming is overigens geen rekening gehouden met de diverse ontwikkelingen die spelen aan de Wijnhaven e.o. Die moeten in hun eigen parkeergelegenheid voorzien (waarbij geldt dat daarbij een beperkt deel van de eerder genoemde 150 extra plaatsen meegenomen kan worden; het grootste deel zal op maaiveld bijgeplaatst moeten worden).


- 55 -

7. Denneweg In de Denneweg staan veel losse fietsen. Omdat een losse fiets op de meeste delen van de Denneweg uiterst hinderlijk is, is het aanbieden van stallingen noodzakelijk. Voor de gehele straat zijn ca. 155 parkeerplaatsen noodzakelijk. In het herinrichtingsplan dat in voorbereiding is, is hier echter maar in zeer beperkte mate rekening meegehouden. Een oplossing die goed tegemoet komt aan de noodzaak van voldoende fietsparkeercapaciteit is als in de strook die is bestemd voor autoparkeren en het plaatsen van terrassen met regelmaat ook fietsparkeerplaatsen worden geplaatst. Daarbij gaat het in totaliteit om ca. 155 plaatsen.

Terras aan de Dennenweg: tevens fietsparkeerplaats


- 56 -

8. Lange Voorhout Op het Lange Voorhout zijn vraag en aanbod redelijk in evenwicht. Voor de toekomst dient rekening gehouden te worden met een capaciteitsuitbreiding van ca. 40 fietsparkeerplaatsen. 9.

Omgeving Noordeinde

De fietsparkeerproblematiek op en rond het Noordeinde is in sterke mate vergelijkbaar met die op de Denneweg. Voor het parkeren van fietsen is maar weinig ruimte beschikbaar (34 plaatsen). Dit leidt ertoe dat ca. 140 fietsen los geparkeerd moeten worden. Gezien de beperkte ruimte en smalle trottoirs leidt dat al snel tot hinderlijke situaties. Daarom moeten op Noordeinde losse fietsen maximaal worden voorkomen. Op termijn zijn ca. 170 fietsparkeerplaatsen nodig. Uitgaande van het nietje, betekent dit dat 14 autoparkeerplaatsen opgeofferd moeten worden (ongeveer een derde van het totaal aantal parkeerplaatsen) en gefaseerd omgebouwd moeten worden naar fietsparkeerplaatsen. 10. Prins Hendrikstraat/Prins Hendrikplein/Zoutmanstraat/Piet Heinstraat Geen deel uitmakend van het onderzoeksgebied (Den Haag Centrum), maar wel in het onderzoek meegenomen, zijn de Prins Hendrikstraat, Prins Hendrikplein, Zoutmanstraat en de Piet Heinstraat. Hier is het aanbod ongeveer 240 plaatsen, terwijl de vraag ruim 400 plaatsen is. De vraag in 2020 zal naar verwachting toenemen tot zo’n 500 plaatsen. Dat betekent een tekort van 250 plaatsen. Er is voldoende fysieke ruimte om 250 fietsparkeervoorzieningen te kunnen realiseren, door waar nodig parkeerplaatsen voor het autoverkeer op te heffen. De plaatsen waar extra fietsparkeerplaatsen gewenst zijn, staan aangegeven in bijlage 1. 11. Wagenstraat tussen Gedempte Gracht/Veerkades In de Wagenstraat is vooral op de kruispunten met andere tussengelegen straten een tekort aan fietsparkeervoorzieningen. De benodigde capaciteit hier kan eenvoudig worden bijgeplaatst als enige autoparkeerplaatsen opgeheven worden. Hoewel dat niet strikt noodzakelijk is, kan dit principe om de ongeveer 10 parkeerplaatsen herhaald worden (1 autoparkeerplaats voorzien van enkele nietjes). 12

Prinsestraat

In de Prinsestraat heerst op twee bepaalde plaatsen een groot te kort aan fietsparkeervoorzieningen. De eerste plek betreft de hoeken waar twee horecavoorzieningen zijn gevestigd. De tweede plek betreft de omgeving van de Oude of St. Jacobskerk. In beide gevallen kunnen fietsparkeervoorzieningen geplaatst worden door het opheffen van parkeerplaatsen voor autoverkeer, vergelijkbaar als bij de Wagenstraat. In het overige deel van de Prinsestraat zijn slechts incidenteel geparkeerde fietsen waargenomen tijdens de drie onderzoeken. Wel is het te overwogen om ongeveer om ook hier om de ongeveer tien autoparkeerplaatsen één fietsparkeerplaats te realiseren (één autoparkeerplaats voorzien van enkele nietjes).


- 57 -


- 58 -

3.5

Bewaakt stallen

Den Haag kent een in geografisch opzicht uitstekend aanbod van bewaakte stallen. Die kwaliteit moet gekoesterd worden. Tegelijkertijd moet echter geconstateerd worden dat het gebruik van de bewaakte stallingen laag is. Dit roept de vraag op of met het huidige systeem moet worden doorgegaan, of dat andere keuzes gemaakt moeten worden. Het systeem van bewaakt stallen vraagt daarom om een fundamentele keuze.

Kort en langparkeren Ruim een derde van de centrumbezoekers (35%) verblijft korter dan een uur in het centrum en ruim een kwart (26%) is tussen de 1 en 2 uur aanwezig. Gezien de korte verblijfsduur zal een aanzienlijk deel van deze fietsers hun fiets altijd dicht bij de bestemming willen blijven parkeren, gewoon op maaiveld, zonder gebruik te willen maken van een bewaakte stalling. Betaald bewaakt parkeren is daarmee vooral voor de langparkeerders van belang. Voor het gehele centrum geldt dat nu tussen de 7 en 8,0 % van de fietsers bewaakt stalt. Als alleen naar het kernwinkelgebied wordt gekeken, dan is dat iets hoger: bijna 10%. Als naar het directe invloedsgebied van de best functionerende stalling wordt gekeken, is het aandeel bewaakt 19%. In ander grote steden varieert het percentage tussen 6 % en 20%. Het percentage bewaakte stallers in Den Haag is dus aan de lage kant en kan beter, maar zal uitgaande van een optimale kwaliteit, niet snel boven de 20% kunnen uitkomen. In het gebruik van de stallingen zelf zien we ook enig verschil. In de twee best functionerende stallingen ligt de gemiddelde bezettingsgraad op ruim 45%; de stalling op het Spuiplein daarentegen laat een gemiddelde bezettingsgraad zien van slechts 21,5%. 3.5.1

Analyse bewaakt stallen

Voor de locatie van een bewaakte stalling in centrumgebieden worden in de literatuur de volgende criteria benoemd: (1) Ligging direct aan de toeleidende fietsroutes; (2) Ligging ‘in’ of precies aan de rand van het kernwinkelgebied; (3) Liefst binnen een straal van 150 meter van het hart van winkelgebied. Voor Den Haag mag ook nog gerekend worden met 200 meter; (4) Maximaal 30 meter in stillere zijstraten, maar dan wel met een goede visuele relatie met de hoofdfietsroute, het winkelgebied en goede aantrekkelijke looproute; (5) Zo mogelijk ook nabij de ingang (maximaal 50 meter) van ‘fietsmagneten’ (de belangrijkste centrumbestemmingen). Stalling Capaciteit

Aantal

Aantal

Aantal

Aantal

fietsen

fietsen

fietsen

fietsen

dinsdag

zaterdag

zaterdag

gemiddeld

Bezet. %

Voldersgracht

130

30

44

34

36

27,7 %

Grote Markt

120

30

53

14

32

26,9 %

Grote Halstraat

180

71

87

92

83

46,3 %

Buitenhof

162

20

96

104

73

45,3 %

Spuiplein

152

50

30

18

33

21,5 %


- 59 -

Als een verklaring wordt gezocht voor het relatief lage aandeel bewaakt parkeren aan de hand van bovenstaande criteria dan, zien we een aantal oorzaken: (1) Ligging. De ligging van de stalling is zeer cruciaal voor het gebruik, zo blijkt uit de literatuur. En de Haagse gegevens bevestigen dat. Als wordt gekeken naar de bewaakte stallingen aan het Buitenhof en de Voldergracht, zijn die op de meeste kenmerken volledig gelijkwaardig: zelfde type stalling, gelijkwaardig kwaliteitsniveau, gelijk tarief en beide liggen ze aan de rand van het kernwinkelgebied, Echter, de stalling aan het Buitenhof ligt direct aan toeleidende fietsroutes en de stalling aan de Voldersgracht net daarbuiten –en is vanaf de fietsroute ook niet zichtbaar. Als we dan kijken wat het aandeel bewaakt is in een gebied van 150 meter rondom de stalling, is dat bij het Buitenhof 19% en bij de Voldersgracht op het drukste moment 8,5%. Hieruit blijkt dat de ligging t.o.v. de fietsroutes dus een essentiële succesfactor is. En juist op dit onderdeel ‘scoren’ evenals de Voldersgracht ook de andere bewaakte stallingen niet erg goed (zie kader). (2) De bewaakte stallingen liggen nagenoeg op de rand van het kernwinkelgebied. Dit is erg positief. (3) Verder liggen de bewaakte stallingen op 200 tot 250 meter van het hart van het kernwinkelgebied. Deze afstanden zijn geen bezwaar gezien de grootte van het kernwinkelgebied. (4) Van de bewaakte stallingen ligt Voldersgracht niet direct aan een hoofdfietsroute. De afstand van de hoofdfietsroute op de Grote Marktstraat bedraagt ca. 65 meter. Ook is de stalling vanaf de Grote Marktstraat niet zichtbaar, waardoor deze stalling niet echt aantrekkelijk voor de fietser is. Ook de stalling aan de Grote Halstraat ligt niet direct aan een hoofdfietsroute. Zij ligt met haar achterkant naar de fietsroute toe, waardoor fietsers de stalling niet kunnen zien en er bovendien om heen moeten fietsen om bij de ingang te komen. De stalling op de Grote Markt ligt ook niet gunstig ten opzichte van de hoofdfietsroute op de Grote Marktstraat. De ingang ligt ook daar aan de andere zijde dan de Grote Marktstraat en bovendien is de stalling van de Grote Marktstraat nauwelijks zichtbaar. Dat komt mede omdat de Grote Marktstraat daar verhoogd ligt ten opzicht van de Grote Markt. (5) Van de stallingen ligt alleen de stalling op het Spuiplein echt goed ten opzichte van fietsmagneten in dit geval de bibliotheek en het gemeentehuis. De andere liggen niet binnen 30 meter van een fietsmagneet. Naast de locatie spelen ook het tarief en de kwaliteit een rol bij het gebruik van een stalling. (6) Tarief. Het tarief voor bewaakt parkeren bedraagt € 0,60 per fiets. De mate waarin dit van invloed is op de keuze om al dan niet bewaakt te parkeren, is niet volstrekt helder. Enerzijds blijkt uit de literatuur dat in de range van ca. € 0,25 tot € 0,68 per dag, het tarief niet doorslaggevend is voor het gebruik. Anderzijds blijkt uit ervaringscijfers van Biesiklette dat een tariefsverlaging van 10% een gelijke percentage aan toename van bezoekers laat zien.


- 60 -

Ook is bekend dat een nultarief tot spectaculaire toenames kan leiden en het tarief in

Ligging van de bewaakte stallingen

die zin wel degelijk een barrière vormt, in ieder geval voor kortparkeerders.

meter van o.a HEMA en 100 meter van de Bij-

De stalling op de Voldersgracht ligt op circa 50 enkorf en dus niet echt ver t.o.v. belangrijke ‘trekkers’. Tegelijkertijd ligt de stalling ongun-

(7) Kwaliteit. De kwaliteit van bewaakte stal-

stig ten opzichte van de fietsroute en ook vol-

lingen betreft niet alleen het fietsparkeersysteem, maar ook zaken als service,

ledig buiten het zicht van fietsers op die route.

snelheid, beschutting en routering. Waarvan beschutting wel de belangrijkste is,

relatief laag bezettingspercentage, ondanks de

omdat zij het verschil maakt met het ‘op straat staan’. De stalling aan de Grote Hal-

horeca. Evenals bij de Voldersgracht geldt ech-

straat is de enige inpandige stalling. Voor alle andere stallingen geldt dat er geen be-

(Prinsegracht – Grote Marktstraat) niet erg

schutting is tegen de weerselementen. Dat is geen stimulans om tegen betaling ge-

goed zichtbaar en is het lastig vanaf de fiets-

bruik te maken van een bewaakte stalling.

De stallingen aan de Grote Halstraat en Bui-

De stalling op de Grote Markt heeft ook een gunstige ligging ten opzichte van de winkels en ter dat de ligging ten opzichte van de fietsroute gunstig is: de stalling is vanaf de route niet route er te komen. tenhof hebben vergeleken met de andere een

Specifiek voor de Haagse situatie geldt dat ook de openingstijden van de bewaakte stallingen

relatief hoog bezettingspercentage. Deze stal-

invloed kunnen hebben op het gebruik ervan. Nu geldt dat het uitgaanspubliek op het Plein

gebied, aan de fietsroute, en dat is dus gun-

geen gebruik kan maken van de dichtstbijzijnde bewaakte stalling.

Grote Halstraat erg ongunstig en is die slecht

lingen liggen aan de rand van het kernwinkelstig. Wel ligt de ingang van de stalling aan de herkenbaar. Het verplaatsen van deze ingang naar de zijde van de Grote Kerk of Dagelijkse Groenmarkt is zeer aan te bevelen. De stalling Grote Halstraat is inpandig en biedt daarmee meer kwaliteit dan alle andere bewaakte stallingen. De bewaakte stalling op het Spuiplein is niet helemaal vergelijkbaar met de andere. Deze is namelijk primair gericht op de bibliotheek en het stadhuis. De ligging net voor de ingang is daarmee min of meer optimaal. Een verklaring voor het lage gebruik is dat zowel de bezoekers van het stadhuis als die van de bibliotheek maar voor korte tijd hun fiets willen stallen en kortparkeerders niet snel bereid zijn om te betalen voor een bewaakte stalling. Bovendien geldt dat op de betreffende plaats veel informeel toezicht is en er veel nietjes staan in de omgeving.


- 61 -

Overigens geldt hierbij de kanttekening dat het Haagse bewaakte stallingen netwerk is opgebouwd vanuit de 80er jaren als een werkgelegenheidsproject, waarbij kansarmen tot de arbeidsmarkt, door middel van het functioneren als stallingbeheerder op een bewaakte fietsenstalling een betere uitgangspositie zouden krijgen tot die arbeidsmarkt. De opzet was daarmee low-budget. Dat anno 2008 anders naar kwaliteitseisen en -behoeften wordt gekeken is evident. Het zal uiteindelijk de combinatie van factoren zijn die het lage aandeel bewaakt verklaart. En dat is best bijzonder, gezien het feit dat op een aantal plaatsen diefstal van fietsen werkelijk een probleem is. Het blijkt dat zich concentraties van fietsdiefstallen (8 of meer fietsen gestolen) voordoen op de Grote Markt, Grote Marktstraat (4 plekken), Wagenstraat (kant Amsterdamse Veerkade), Torenstraat (buurt van Grote Kerk), Dagelijkse Groenmarkt en het Spui (2 plekken). Deze concentraties zijn met uitzondering van de Wagenstraat en Spui alle in de buurt van een bewaakte stalling.

3.5.2

Verbeteren bestaand model

Geredeneerd vanuit de fietser, biedt het huidige systeem van bewaakt stallen als belangrijkste pluspunt de spreiding van de stallingen. Vanuit veel richtingen en in de buurt van veel


- 62 -

bestemmingen is het mogelijk om bewaakt te stallen. Alleen voor fietsers die vanuit noordwestelijke richting komen met een bestemming op en rond het Plein ontbreekt een voorziening. Voornaamste nadelen van het systeem zijn de ligging t.o.v. de toeleidende fietsroutes, de matige kwaliteit (beschutting) van de stallingen en het tarief. Op deze elementen zijn binnen het bestaande parkeersysteem dus verbeteringen gewenst. (1) Verbeteren ligging De ligging van een stalling t.o.v. de toeleidende fietsroutes is een essentiële succesfactor. Voor een beter gebruik van de stalling aan de Voldersgracht is het noodzakelijk dat de ingang hiervan wordt verbeterd. Nagegaan moet worden of er ruimtelijke mogelijkheden bestaan om de ingang van deze stalling vanaf de Grote Marktstraat zichtbaar te maken. Beter nog is het als fietsers vanaf de Grote Marktstraat zo de stalling in kunnen rijden. Dat geldt ook voor de stalling aan de Grote Markt zelf: (de toegang van) deze stalling zou meer richting Grote Marktstraat moeten liggen, zodat fietsers vanaf de Prinsegracht direct bij de Grote Markt langs de stalling komen. De ingang van de stalling aan de Grote Halstraat zou beter aan de Dagelijkse Groenmarkt kunnen liggen, omdat daar de hoofdfietsroute ligt vanuit het zuiden van Den Haag. De loopafstanden naar het hart van het kernwinkelgebied zijn goed. Kortom de ligging van de stallingen moet nog strakker opgenomen worden in de hoofdfietsroutes. (2) Verbeteren kwaliteit (beschutting) Er zijn diverse kansen om het bewaakt parkeren een impuls te geven. In de eerste plaats is het gewenst de kwaliteit te verbeteren. Diverse bewaakte stallingen liggen in de open lucht, slechts door een hek afgeschermd van de openbare ruimte. Indien de stallingen overdekt worden (inpandig of met afscherming), geeft dat naast bewaking – ook beschutting. Als in de grotere stallingen ook kleine reparatiewerkzaamheden en andere service activiteiten uitgevoerd kunnen worden, heeft dat naar verwachting een licht positief effect op het gebruik. (3) Aanpassen tarief Zoals gesteld, is het effect van een lager tarief niet volledig duidelijk. Wel geldt dat met het huidige tarief de exploitatie nimmer kostendekkend kan zijn en de gemeente Den Haag nu ook al bijdraagt aan de exploitatie. Het is een politieke keuze of men bereid is deze bijdrage te willen verhogen. Het zou passen binnen het flankerend beleid als gemeente een signaal zou maken – en de tarieven bijvoorbeeld gehalveerd zouden worden. Of zelfs naar een nultarief zouden gaan, eventueel voor alleen het eerste of de eerste twee uur (zie ook hoofdstuk 3.6). (4) Extra stalling Plein In dit deel van het centrum ontbreekt een bewaakte stalling. De dichtstbijzijnde stalling is op het Spuiplein, maar dat is voor fietsers die aankomen vanuit de noordwestelijk richting en rond het Plein moeten zijn geen alternatief. Ook voor de horecabezoekers is de stalling geen alternatief, aangezien de stalling aan het Spuiplein sluit om 18.30 uur. Uitgaande van het tarief en de bestaande kwaliteit zal dat naar verwachting maximaal zo’n 10 à 15% van de geparkeerde fietsers trekken, waarmee het gebruik dus relatief minder goed zal zijn.


- 63 -


- 64 -

3.5.3

Naar een polen-model

Nadeel van het bestaande parkeermodel is dat de kwaliteit niet bijzonder is en de exploitatiekosten relatief hoog zijn. Immers de exploitatiekosten worden voornamelijk bepaald door de personeelskosten en hoe meer stallingen hoe hoger de kosten. En met een extra stalling op het Plein wordt het nadeel van de exploitatie verhoudingsgewijs nog groter. Geconstateerd is dat rond de Grote Marktstraat er niet aan te ontkomen valt om te zoeken naar inpandige (en daarmee bewaakte of onder toezicht staande) stallingen. Om te voorkomen dat de exploitatiekosten verder gaan toenemen, of om deze juist omlaag te brengen kan overwogen worden om naar een meer geconcentreerd model te gaan. Voor de fietsers is dit nadelig, want minder spreiding betekent voor een deel van de fietsers dat men niet direct aan zijn of haar fietsroute een bewaakte stalling vindt. Maar dat nadeel kan gecompenseerd worden door kwaliteit. Als wordt teruggegaan naar minder bewaakte stallingen, zouden de overblijvende stallingen zeer kwaliteitsvolle en servicegerichte stallingen moeten zijn, die het waard maken om in te parkeren, waadoor het nadeel van een iets grotere afstand wordt weggenomen. Het bewaakt stallen vraagt van de gemeente dus een fundamentele keuze: doorgaan met het huidige systeem of overstappen naar een systeem met enkele (3 of 4) kwaliteitsvolle fietsparkeergarages.

Om de exploitatiekosten terug te brengen, kan in eerste instantie worden gedacht aan drie of vier grote, kwaliteitsvolle bewaakte stallingen, op de meest strategische locaties: in de buurt van de huidige stalling aan de Groenmarkt/Gravenstraat/Buitenhof (of

eventueel de Grote Halstraat), in de Grote Marktstraat, aan kant van de Grote Markt

in de Grote Marktstraat, aan de kant van het Spui. Grote Marktstraat/Wagenstraat, als de ingang duidelijk zichtbaar is vanaf de Grote Marktstraat en de toegankelijkheid vanaf deze zijde voldoende wordt gewaarborgd.

Kijkend naar de capaciteit van de stallingen, moet gedacht worden aan tenminste 1.200 plaatsen. Hierbij is er vanuit gegaan dat het tarief ongewijzigd blijft en het aandeel bewaakt ca. 25% zal zijn. Bij kwalitatief goede stallingen die ook op de goede plek liggen, is dat een voorzichtige aanname. Gewenst aantal parkeerplaatsen

3.800

nu (kernwinkelgebied): Inclusief algemene groei/reserve (2020): Aandeel bewaakt (> 25%):

4.600 > 1.200

Als inpandig geen mogelijkheden bestaan, komen ook ondergrondse oplossingen in beeld. Daarbij kan, als eerder genoemd, dan gedacht worden aan:

een fietsparkeergarage onder het Buitenhof of het Spui liggend in de hoofdfietsroute op het Spui.


- 65 -

een inpandige stalling Spui/Kalvermarkt

of

fietsparkeerkelder

in

het

bouwblok

op

de

hoek

een fietsparkeergarage bij Grote Markt, aansluitend op de fietsroute vanaf de Prinsegracht. Mogelijk dat een deel van de autoparkeergarage hier kan worden omgebouwd tot fietsparkeergarage.

Samenvattend:

Om de exploitatie van het bewaakt stallen te verbeteren, maar ook met het oog op een algehele kwaliteitsverbetering van het bewaakt stallen, verdient het aanbeveling enkele (3 of 4) grote kwaliteitsvolle, inpandige bewaakte stallingen te realiseren;

Voor de hand liggende locaties daarvoor zijn de Groenmarkt/Gravenstraat/Buitenhof, Grote Marktstraat aan de kant van de Grote Markt en Grote Marktstraat aan de kant van het Spui. De Grote Marktstraat/Wagenstraat is een mogelijke locatie als de zichtbaarheid en toegankelijkheid van de stalling van de Grote Marktstraat kan worden gewaarborgd;

Als alternatief voor deze locaties kan worden gedacht aan een ondergrondse fietsparkeergarage onder

het

Buitenhof

op

het

Spui,

een parkeerkelder

in

het

bouwblok op

de

Spui/Kalvermarkt of een fietsparkeergarage bij de Grote Markt.

Voorbeeld van een fraaie inpandige fietsgarage (Apeldoorn)


- 66 -

hoek


- 67 -

3.6

Gratis bewaakt stallen?

Maximale kwaliteit voor de fietser die wil parkeren is de mogelijkheid van gratis bewaakt stallen. Gezien de wens van Den Haag om de modal-split te wijzigen ten gunste van de fiets, maar ook met het oog op de kwaliteit voor de fietser, is deze optie ook voor Den Haag te overwegen.

Gratis bewaakt parkeren blijkt in steden waar dat is ingevoerd tot zeer positieve effecten te leiden. Apeldoorn (155.000 inwoners) maakte in 1998 drie bewaakte stallingen in het centrum gratis. Een jaar later was het aantal stallers met 70% toegenomen en een jaar later met nog eens hetzelfde percentage. Het aantal losgeparkeerde fietsen nam in die twee jaar met 20% af en het aantal fietsdiefstallen daalde met een kwart. “mensen durven met hun dure fiets naar de stad te komen.” Twee jaar na de invoering zei 18% van de gebruikers dat ze voordien met de auto of bus naar het centrum kwamen. Een verbod op los parkeren vindt Apeldoorn niet nodig. Het aantal plaatsen in de bewaakte stallingen in Apeldoorn is 3.300 verdeeld over zes stallingen (gem. 550 plaatsen per stalling). Apeldoorn financiert het bewaakt stallen uit de parkeeropbrengsten. Nijmegen (161.000 inwoners) opende in 1999 drie bewaakte stallingen met samen 1.100 plaatsen. Daarnaast werden er 2.000 klemmen geplaatst in de binnenstad. Uit een evaluatie in 2001 bleek dat het aantal fietsende centrumbezoekers met 12% was gestegen. De fietsdiefstal is gedaald met 32%. Ook Nijmegen financiert het bewaakt stallen uit de parkeeropbrengsten. Ook uit een onderzoek onder 13 gemeenten gedaan voor de gemeente Leiden blijkt dat gratis stallen leidt fors hogere bezettingsgraad. Als er een prijs wordt gevraagd dan heeft de hoogte van het tarief weinig invloed op de bezettingsgraad van de stalling. Ook gaan de onderzochte gemeenten er van uit dat de modal-split wordt beïnvloed ten gunste van de fiets. Ook de buurgemeenten Zoetermeer, Leidschendam/Voorburg en Alphen aan den Rijn hebben ervaringen met gratis stallen. Deze drie gemeenten zijn wel aanzienlijk kleiner dan Den Haag, maar kunnen wel een beeld geven wat het effect kan zijn van gratis stallen. De bezoekersaantallen van de gratis stallingen stegen sterk (ca 150%) tot zeer (300%) sterk. Duidelijk is ook dat er een sterkere stijging van de bezoekersaantallen is wanneer gratis stallen wordt gecombineerd met een handhavingsbeleid. Over de bezettingsgraad is niets bekend. Wel blijkt uit literatuur dat de bezettingsgraad stijgt bij gratis stallen en sterker wanneer dit in combinatie is met een handhavingsbeleid. Helaas zijn er ook geen B-O-L cijfers (BewaaktOnbewaakt-Los) bekend van deze gemeenten, zodat niet duidelijk is welk aandeel bewaakt parkeren heeft in deze gemeenten. Wel is duidelijk dat een nultarief een aanzienlijke stimulans geeft om gebruik te maken van bewaakte stallingen. Een tussenvorm is dat alleen het eerste uur gratis is (of de eerste twee uren). Om daarmee tegemoet te komen aan het bezwaar dat kortparkeerders vaak hebben met betaling. Niet duidelijk is wat hiervan de effecten zullen zijn. Samenvattend blijkt dat gratis stallen leidt tot fors meer gebruik van de stallingen. Ook komen meer fietsers naar het centrum en neemt het aantal fietsdiefstallen af. De toename van


- 68 -

het gebruik van de stallingen zal ook leiden tot een andere gewenste capaciteit. De nu voorgestelde capaciteit gaat uit van de situatie zonder gratis parkeren. We moeten dus rekening houden met een hoger aandeel bewaakt. In de tabel hieronder worden enige richtingen genoemd. Daarbij geldt dat dit indicatieve aantallen zijn, aangezien er nauwelijks ervaringscijfers zijn van gratis bewaakt stallen in centrumgebieden van steden met een omvang als Den Haag.

jaar

huidige betaald sys-

betaald (3 of 4)

gratis

teem optimaliseren

polenmodel

polenmodel

3.800

3.800

3.800

4.200

4.200

4.200

Kernwinkelgebied Gewenst aantal parkeerplaatsen nu (kernwinkelgebied): Inclusief algemene groei/reserve

2015

(2015): Bewaakte plaatsen

700

1.000

1.500

Onbewaakt plaatsen:

3.500

3.200

2.700

Extra onbewaakt nodig

1.800

1.500

1.000

3.800

3.800

3.800

4.600

4.600

4.600

800

1.200

1.800

Onbewaakt plaatsen:

3.800

3.400

2.800

extra onbewaakt nodig

2.100

1.700

1.100

Gewenst aantal parkeerplaatsen nu (kernwinkelgebied): Inclusief algemene groei/reserve 2020

(2020): Bewaakte plaatsen


- 69 -

3.7

Hoe nu verder ?

Om de oplossingsrichting vorm te kunnen geven worden de volgende stappen voorgesteld: (1) Beginnen met het bijplaatsen van fietsparkeervoorzieningen daar waar het inpassen geen problemen oplevert. Dat kan door bijvoorbeeld mee te liften met het opnieuw inrichten van straten zoals de Denneweg. (2)

Daarnaast verdient het aanbeveling om door middel van een gerichte actie gefaseerd het aantal parkeerplaatsen op maaiveld uit te breiden. Tot 2020 zullen naar verwachting ca. 3.500 extra plaatsen nodig zijn, waarvan ongeveer de helft op straat (maaiveld) geplaatst kan worden. Begonnen kan worden met een 1.000 fietsparkeerplaatsenplan. Die 1.000 onbewaakte plaatsen op straat zullen los van welk model gekozen gaat worden, altijd nodig zijn. Vervolgens kan aan de hand van de monitoring de overige noodzakelijke plaatsen in twee of drie stappen worden gerealiseerd. Dit soort maatregelen verdient te worden ondersteund met de nodige

(3)

promotionele activiteiten. De fietsparkeervoorzieningen op maaiveld zoals door de gemeente toegepast (het nietje) worden bij voorkeur voorzien van een dwarsverbinding of aanbindoog, opdat ze meer bescherming bieden tegen fietsdiefstal.

(4)

Voor het realiseren van inpandige voorzieningen op de hoek Grote Marktstraat/Grote Markt, Spui/Grote Marktstraat en Groenmarkt/Gravenstraat/Buitenhof dient met stelligheid te worden uitgegaan van de perfecte voorzieningen; dat wil zeggen dat op deze locaties niet mag worden ingeleverd op de kwaliteitseisen ten aanzien van ligging, zichtbaarheid, toegankelijkheid, kwaliteit en toezicht. Ook wanneer dat betekent dat er ‘klein’ moet worden begonnen. In de tussentijd kunnen de huidige stallingen gewoon gehandhaafd blijven. Dit vraagt een zeer nadrukkelijk inbreng van de gemeente waar het gaat om de (her)ontwikkeling en kansen op deze locaties.

(5)

De Grote Marktstraat dient een fietsparkeerverbod te krijgen, maar niet eerder dan dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen in de aanliggende straten en op de koppen zijn gerealiseerd zijn. Hiervoor moet onderzocht worden of de combinatie met de parkeergarage voor het autoverkeer mogelijk is aan de zijde van de Grote Markt.

(6)

Het monitoren/tellen van de geparkeerde fietsen om de vraag te volgen, zodat een passende fasering mogelijk is en de prognoses als hier gedaan tijdig geactualiseerd kunnen worden, indien dat nodig zou zijn. Hierbij ook betrekken op welke momenten en in welke situaties het tijdelijk uitbreiden van de capaciteit in verband met extre-

(7)

me piekdrukte zinvol is. De gemeente wordt geadviseerd om bewaakt stallen goedkoper, of beter nog, gratis te maken, om daarmee het gebruik van de bewaakte stallingen te bevorderen zodat het aantal fietsen ‘op straat’ daarmee zal kunnen afnemen. In dat geval dienen de plannen ten aanzien de inpandige stallingen daarop aangepast te worden, althans wat betreft de capaciteit. Ook hier geldt dat een goede monitoring kan helpen om te komen tot goede prognoses.


- 70 -

LITERATUUR

1.

Fietskaart “Den Haag op de Fiets”, Uitgave Gemeente Den Haag i.s.m. Fietsersbond, oktober 2006

2.

Verkeersplan Den Haag 2001-2010, Gemeente Den Haag, 2001

3.

Meerjarenprogramma Fiets 2007-2010, gemeente Den Haag, 2007

4.

Asfalt als fietsverharding: gewenst en mogelijk, Fietsberaadpublicatie nr 10, Fietsberaad, 2006.

5.

Fietsbalans-2, Fietsersbond, 2007

6.

Fietsers in voetgangersgebieden, feiten en richtlijnen, Fietsberaadpublicatie nr. 8, Fietsberaad, 2005.


- 71 -

BIJLAGE 1 BENODIGDE FIETSPARKEERCAPACITEIT

Huidig

Gewenst (+20%)

Straatnaam en event. Huisnrs

aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

St. Jacobsstraat (Spui - Kranestraat)

8

1

10

2

2 plaatsen (1 nietje) op hoek St. Jacobstraat/hoek Kranestraat

Rabijn Maarssenplein

34

23

41

7

tekort (ruimte)

7 plaatsen (4 nietjes) op Rabijn Maarsenplein 2 plaatsen (1 nietje) op Rabijn Maarsenplein en 4 plaatsen (2 nietjes) hoek Wagen-

St. Jacobsstraat (Rabijn Maarsenplein - Wagenstraat)

0

5

6

6

straat

Wagenstraat (St. Jacobstraat - Stille Veerkade (oneven nrs.))

0

15

18

18

18 plaatsen (9 nietjes) verdelen over gedeelte en parkeerplaatsen opheffen

Wagenstraat (steeg Wagestraat - Gedempte Burgwal (oneven nrs))

0

7

8

8

8 plaatsen (4 nietjes) verdelen over sectie en parkeerplaats opheffen.

Wagenstraat (kop Wagenstraat/Gedempte Gracht)

16

39

47

31

31 plaatsen (16 nietjes) aan zijde Gedempte Burgwal

Wagenstraat (kop Wagenstraat/Grote Marktstraat)

64

72

86

22

22 plaatsen (11 nietjes) in verlengde reeds geplaatste nietjes

Gedempte Burgwal (Wagenstraat - Voldersgracht/ Bezemstraat)

0

13

16

16

16 plaatsen (8 nietjes) op hoek met Bezemstraat

Voldersgracht (Gedempte Gracht - Grote Marktstraat)

194

109

233

39

vervangen door efficiëntere hoog/laag voorzieningen.

Gedempte Gracht (Voldersgracht - Spui)

0

10

12

12

12 plaatsen (6 nietjes) verdelen over sectie

Spui (Kalvermarkt - Lange Poten) (zijde oneven nrs.)

10

27

32

22

22 plaatsen (11 nietjes) in verlengde reeds geplaatste nietjes

Grote Marktstraat (Spui - trapwinkeltrap (zijde evennrs))

0

75

90

90

Grote Marktstraat (Winkeltrap (zijde even nrs. - Voldersgracht)

184

140

221

221

gracht richting Spuistraat

221

Grote Marktstraat (Voldersgracht - 1e Haagpoort)

0

57

68

68

geen fietsparkeren Grote Marktstraat, tekort 68 plaatsen

68

1e Haagpoort

0

30

36

36

geen fietsparkeren in Grote Marktstraat, tekort 36 plaatsen

36

Grote Markstraat (1e Haagpoort tot Wagenstraat)

10

59

71

71

geen fietsparkeren op Grote Marktstraat, tekort 71 plaatsen

71

Wagenstraat (Grote Marktstraat tot Vlamingstraat)

0

15

18

18

Wagenstraat is winkelstraat, geen mogelijkheid tot plaatsen parkeervoorzieningen.

18

39 plaatsen verdelen over Voldersgracht met efficient hoog/laag en huidige nietjes 39

geen fietsparkeren in Grote Marktstraat, uitwijken naar Spui na herinrichting? Tekort 90 plaatsen

90

geen fietsparkeren in Grote Markstraat, geen fysieke ruimte 37 plaatsen op Volders-


- 72 -

Huidig


aanbod

Gewenst (+20%)

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

tekort (ruimte)

Tekort 18 plaatsen Grote Marktstraat (Wagenstraat tot Achterraamstraat)

32

49

59

59

geen fietsparkeren op Grote Marktstraat, tekort 59 plaatsen

59

7 nietjes plaatsen voor zijgevel Grote Marktstraat 31 en rijloper Achterraamstraat Achterraamstraat

28

34

41

13

inkorten.

Grote Markstraat (Achterraamstraat tot Raamstraat)

68

109

131

63

geen fietsparkeren op Grote Markstraat, tekort 131 plaatsen

131 10

Raamstraat (Grote Markstraat tot Vlamingstraat)

0

8

10

10

geen fysieke ruimte voor plaatsen fietsparkeervoorzieningen, tekort 10 plaatsen

Raamstraat (Grote Markstraat tot Gedempte Burgwal)

0

7

8

8

8 plaatsen (4 nietjes) voor Raamstraat 25.

Grote Markstraat (Raamstraat tot Luth. Burgwal)

8

39

47

39

geen fietsparkeren Grote Marktstraat, tekort 47 plaatsen

Lutherse Burgwal (Grote Marktstraat tot Gedempte Burgwal)

0

18

22

22

na herinrichting tot voetgangersgebied 11 nietjes plaatsen

Grote Markt (zijde horeca)

0

31

37

37

plaatsen

Grote Markt (zijde winkels speelgoedwinkel)

0

5

6

6

6 plaatsen (3 nietjes), maar wel deel uit maken van totaaloplossing Grote Markt

Grote Markt 'brug'

0

72

86

86

geen fietsparkeren op de 'brug', tekort 86 plaatsen

Grote Markt zelf

120

163

196

76

geen fysieke ruimte voor fietsparkeervoorzieningen, tekort 76 plaatsen

76

Laan

0

8

10

10

fietsparkeren ontmoedigen, tekort 10 plaatsen

10

47

terraszijde en winkelzijde geen ruimte voor plaatsen parkeervoorzieningen, tekort 37 37

86

Schoolstraat

0

7

8

8


8

Nieuwstraat (Vlamingstraat tot Haagse Bluf)

8

19

23

15


23

Venestraat (Weversplaats tot Haagse Bluf)

0

10

12

12


12

Gortstraat

0

9

11

11


11

Spuistraat (Voldersgracht tot Spui)

0

9

11

11


11

Lange Poten (Spui tot Bagijnestraat)

0

5

6

6

6 plaatsen (3 nietjes) op hoek Lange Poten/Spui

Hofweg (Spuistraat tot Achterom onvennrs.)

24

31

37

13

13 plaatsen (7 nietjes) in verlengde al geplaatste nietjes

Hofweg (Passage tot Buitenhof)

40

50

60

20


Achterom (Kissemstraat tot Passage)

0

9

11

11



- 73 -

11

Huidig

Gewenst (+20%)


aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

tekort (ruimte)

Achterom (Passage tot Kookpunt winkel

0

5

6

6


6

Kettingstraat (Achterom tot Gravenstraat

22

69

83

61


61

Achterom (Kettingstraat tot Gravenstraat)

0

8

10

10


10

Kettingstraat (Gortstraat tot Venestraat)

0

11

13

13


13

Venestraat (Kettingstraat tot Haagse Bluf)

0

7

8

8


8

Haagse Bluf gedeelte tot Dagelijkse Groenmarkt)

0

11

13

13


13

Haagse Bluf (gedeelte tot Vlamingstraat)

0

7

8

8


8 13

Nieuwstraat (Dagelijkse Groenmarkt tot Haagse Bluf)

10

19

23

13


Dagelijkse Groenmarkt (Nieuwstraat - Visbanken/Schoolstraat)

0

7

8

8

8 plaatsen (4 nietjes) op Kerkplein

Visbanken

16

43

52

36

36 plaatsen (18 nietjes) verdeelt over Visbanken

Riviervismarkt

64

104

137

73


Rond de Grote Kerk

21

51

61

40

40 plaatsen (20 nietjes) bij kerkgebouw huisnr. 13.

Grote Kerk (zijde Torenstraat)

0

24

29

29

29 plaatsen (15 nietje) bij ingang kerkgebouw (nu expositieruimte)

Kerkplein (zijde Grote Kerk)

0

55

66

66

66 plaatsen (33 nietjes) bij kerkgebouw (nu expositieruimte) 6 plaatsen (3 nietjes) op hoek Torenstraat Overigens nu voorwielklemmen aan muur

Kerkplein (zijde PTT-gebouw)

29

24

35

6

PTT-gebouw)

Prinsestraat (Nobelstraat tot Kerkplein (oneven nrs.)

0

7

8

8

8 plaatsen (4 nietjes) tegenover ingang Driehoekjes.

Prinsestraat (Nobelstraat tot Kerkplein (even nrs.)

6

21

25

19

12 plaatsen (6 nietjes) opheffen van autoparkeerplaats ter hoogte huisnr.2c geen fysieke ruimte om parkeervoorzieningen te plaatsen, tekort 36 plaatsen. Overi-

Grote Halstraat

180

99

216

36

gens aantal plaatsen inclusief bewaakt stallen.

36

Grote Halstraat

2

8

10

8

geen fysieke ruimte om parkeervoorzieningen te plaatsen, tekort 8 plaatsen

8

Kerkplein zijde Oude Stadhuis

0

57

68

68

parkeervoorzieningen groter aantal parkeervoorzieningen realiseren

Driehoekjes

0

27

32

32


68 plaatsen (34 nietjes) aan zijde Oude Stadhuis. Mogelijk door efficiëntere hoog/laag


- 74 -

32

Huidig

Gewenst (+20%)


aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

tekort (ruimte)

Gravenstraat

0

9

11

11


11

Hoogstraat (Halstraat tot Gravenstraat)

0

13

16

16

16 plaatsen (8 nietjes) naast zijgevel Gravenstraat nr. 2 mogelijk 35 nietjes bij te plaatsen, tekort 113. Tekort verminderen door efficiënter

Dagelijkse Groenmarkt (Nieuwstraat -Venestraat)

38

168

202

164

hoog/laag parkeervoorzieningen, tekort dan circa 72 plaatsen

Buitenhof (Halstraat tot Gravenstraat)

6

50

60

54

54 plaatsen (27 nietjes) zijde Gravenstraat nr. 2.

Buitenhof (middenop)

190

196

235

45

gen, 45 plaatsen (23 nietjes) aan zijde Passage.

Buitenhof (Halstraat tot Buitenhof nr. 47)

12

50

60

48

48 plaatsen (24 nietjes) nabij reeds geplaatste nietjes realiseren.

Buitenhof (zijde Rijkskantorengebouw Buitenhof nr. 37)

0

15

18

18


Buitenhof t.o. Hofvijver

0

15

18

18

113

bewaakte stalling niet uitbreiden (162 plaatsen) mede afhankelijk bewaakte stallin-

18 plaatsen (9 nietjes) nabij hoek Rijkskantorengebouw Buitenhof nr. 37 aan Hofvijverzijde. 87 plaatsen (44 nietjes) in verlengde reeds geplaatste nietjes en nietkjes tegenover Hofvijver realiseren. Door efficiëntere hoog/laag parkeervoorziening is ruimtewinst Plaats (zijde oneven nummers)

22

91

109

87

mogelijk.

Kneuterdijk (tussen Langevijverberg en Hartogstraat)

0

5

6

6

6 plaatsen (3 nietjes) voor Kneuterdijk nr. 4 realiseren reeds parkeervoorzieningen geplaatst door bedrijven (horeca). Onvoldoende fysieke ruimte voor 85 plaatsen. 20 plaatsen (10 nietjes) extra mogelijk. Door efficiëntere

Plaats (zijde even nrs.)

20

96

115

95

hoog/laag parkeervoorzieningen is winst mogelijk.Tekort 75 plaatsen.

75

vanwege winkelstraat geen fysieke ruimte voor plaatsen fietsparkeervoorzieningen, Hoogstraat (Papestraat tot Annastraat)

0

10

12

12

tekort 12 plaatsen

Annastraat

0

16

19

19

19 plaatsen (10 nietjes) voor Annastraat nr. 48.

Oude Molstraat (Papestraat - Annastraat)

0

12

14

14


14

Papestraat

0

15

18

18


18


- 75 -

12

Huidig


aanbod

Gewenst (+20%)

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

tekort (ruimte)

25 plaatsen (13 nietjes) op hoek Nobelstraat Oude Molstraat. Parkeerplaats ophefNobelstraat

0

21

25

25

fen.

Oude Molstraat

0

27

32

32


13

Juffrouw Idastraat

0

10

12

12

Oude Molstraat (Juffrouw Idastraat - Molenstraat)

0

10

12

12


12

Molenstraat (Oude Molstraat - Prinsestraat)

0

12

14

14


14

Molenstraat (Oude Molstraat - Noordeinde)

0

32

38

38

geen fysiek ruimte in straat, 12 plaatsen (6 nietjes) op hoek Juffrouw Idastraat/Prinsestraat

geen fysieke ruimte voor plaatsen fietsparkeervoorzieningen, tekort 38 plaatsen. Uitwijken naar Noordeinde 36 plaatsen (18 nietjes) verdeelt aan zijde kerk en bij kiosk, mogelijk extra plaatsen Noordeinde (Heulstraat -Molenstraat)

0

30

36

36

aan niet-kerkzijde (even nrs.) vanwege tekort Molenstraat 38 plaatsen (19 nietjes) 42 plaatsen (21 nietjes) verdeelt bij kiosk (18 nietjes) en aan zijde evennrs. Noordein-

Noordeinde (Molenstraat - Hartogstraat)

0

35

42

42

de tussen Heulstraat en Molenstraat (3 nietjes)

Noordeinde (Hartogstraat - Plaats)

0

5

6

6

geen fysieke ruimte voor plaatsen parkeervoorzieningen, tekort 6 plaatsen

6

Hartogstraat

0

12

14

14

geen fysieke ruimte voor plaatsen parkeervoorzieningen, tekort 14 plaatsen

14

11 plaatsen (6 nietjes) ter hoogte huisnr. 8 in verlengde reeds geplaatste nietjes aan Kneuterdijk (Hartogstraat - Heulstraat, zijde even nummers)

12

19

23

11

Heulstraat (zijde even numnmers)

0

24

29

29

Heulstraat (zijde oneven nummers)

0

4

5

5

andere zijde ingang huisnr. 2 29 plaatsen (15 nietjes) op hoek met Noordeinde/Heulstraat mede door opheffen autoparkeerplaatsen 5 plaatsen (3 nietjes) ter hoogte huisnr. 17 door opheffen autoperkeerplaats. 24 plaatsen van zijde even nrs. en 52 plaatsen van zijde oneven nrs. (38 nietjes) door opheffen autoparkeerplaatsen. Door effeciëntere hoog/laag parkeervoorzieningen

Prinsestraat (Korte Molenstraat tot Juffrouw Idastraat oneven Nrs.)

6

48

58

52

ruimtewinst mogelijk

Prinsestraat (Korte Molenstraat tot Juffrouw Idastraat even Nrs.)

0

20

24

24

aan deze zijde geen fysieke ruimte voor plaatsen fietsparkeervoorzieningen.


- 76 -

Huidig

Gewenst (+20%)


aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

Prinsestraat (juf. Idastraat tot Nobelstraat even nrs.)

0

14

17

17

aan deze zijde geen fysieke ruimte voor plaatsen fietsparkeervoorzieningen.

tekort (ruimte)

17 plaatsen van zijde oneven nrs. en 25 plaatsen van zijde even nrs. (21 nietjes) door opheffen autoparkeerplaatsen. Door effeciëntere hoog/laag parkeervoorzieningen Prinsestraat (juf. Idastraat tot Nobelstraat oneven nrs.)

18

36

43

25

ruimtewinst mogelijk

Torenstraat (Kerkplein- Nobelstraat) (AH-zijde)

14

27

32

18

18 plaatsen (9 nietjes) op hoek Torenstraat Kleine Nobelstraat

Torenstraat (Westeinde - Geest) (zijde Rock Palace)

14

35

42

28

28 plaatsen (14 nietjes) op hoek Geest/Torenstraat) 31 plaatsen (16 nietjes) aan zijde rijloper Torenstraat, in verlengde reeds geplaatst

Torenstraat (Nobelstraat - Kleine Molenstraat) (plein)

36

56

67

31

fietsparkeervoorzieningen

Korte Houtstraat (Fluwelen Burgwal - Korte Koediefstraat)

12

11

14

2

2 plaatsen (1 nietje) in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen

Herengracht (Herengracht nr.22 - Bleijenburg (zijde oneven nummers)

31

44

53

22


Herengracht (Herengracht nr 22 - Bleijenburg (zijde even nummers))

12

19

23

11

11 plaatsen (6nietjes) verdelen over sectie

Herengracht (Oranjebuitensingel - Herengracht nr 22, zijde oneven nrs)

8

20

24

16


Herengracht (Oranjebuitensingel - Herengracht nr 22 (zijde even nrs)

16

20

24

8

8 plaatsen (4 nietjes) verdelen over sectie 6 plaatsen (3 nietjes) i.c.m. 18 plaatsen (9 nietjes) op hoek Fluwelen Burgwal/Korte

Korte Koediefstraat (Fluwelen Burgwal - Koediefstraat)

0

5

6

6

Koediefstraat

Koediefstraat

0

15

18

18

geen fysieke ruimte voor plaatsen fietsparkeervoorzieningen.

Korte Koediefstraat (Koediefstraat - Korte Houtstraat)

0

7

8

8

8 plaatsen (4 nietjes) op hoek Koediefstraat/Korte Houtstraat)

Korte Houtstraat (Koediefstraat - Plein)

0

30

36

36


36

Korte Poten

0

19

23

23


23

Apendans

0

10

12

12

geen fysieke ruimte voor plaatsen Fietsparkeervoorzieningen, tekort 12 plaatsen

12

Plein (zijde even nrs. Tussen Korte Poten en Lange Poten)

0

7

8

8


8

101 plaatsen (52 nietjes) aan zijde even nrs en aan zijde Herenstraat in combinatie Plein zelf

24

84

101

77

met 8 plaatsen Plein (zijde even nrs.)

Lange Poten (Plein - Bagijnestraat)

0

21

25

25

25 plaatsen (13 nietjes) aan zijde oneven nrs. En verdelen over sectie


- 77 -

Huidig

Gewenst (+20%)


aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

tekort (ruimte)

Bagijnstraat (deel van Lange Poten tot huisnr.15 ('knik'))

0

5

6

6


6

Bagijnestraat (vanaf huisnr. 15 ('knik') - Kalvermarkt)

6

11

13

7

7 plaatsen (4 nietjes) door opheffen 1e autoparkeerplaats vanaf huisnr. 27)

Spui (Kalvermarkt - Lange Poten) (zijde even nrs.)

24

52

62

38

38 plaatsen (19 nietjes) op hoek Spui/Lange Poten en voor huisnrs. 2 en 6i

Hofplaats (2e kamer nieuw)

0

10

12

12

12 plaatsen (6 nietjes) tegen rijloper Spui

Hofplaats (2e kamer oud)

0

15

18

18

18 plaatsen (9 nietjes) tegen rijloper Spui

Korte Vijverberg

0

21

25

25

25 plaatsen (13 nietjes) aan zijde Hofvijver

Plein (zijde Witte Societeit)

0

17

20

20


Plein (terraszijde)

0

18

22

22

22 plaatsen (11 nietjes) aan terraszijde

Lange Houtstraat (Plein - Doelenstraat)

0

9

11

11

11 plaatsen (6 nietjes) op hoek Plein/Lange Houtstraat

Lange Houtstraat (Casuariestraat - Tournooiveld, zijde oneven nrs)

0

11

13

13

13 plaatsen (3 nietjes) voor huisnr. 17

Lange Houtstraat (Casuariestraat - Tournooiveld, zijde even nrs)

0

13

16

16

16 plaatsen (8 nietjes) tegenover huisnr.17 aan zijde even nrs.

ministerie VROM

0

10

12

12

verboden fietsen te parkeren, tekort 12 plaatsen 8 plaatsen (4 nietjes) plaatsen in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzienin-

Zwarteweg

18

22

26

8

gen 6 plaatsen (3 nietjes) middenop Turfmarkt naar anaogie reeds geplaatste fietspar-

Turfmarkt (Zwarteweg - Albert Heijn)

0

5

6

6

keervoorzieningen

Turfmarkt (Albert Heijn - Cliostraat/trampassage)

12

4

14

2

2 plaatsen (1 nietje) in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen

Turfmarkt (trampassage - Wijnhaven)

14

12

17

3

3 plaatsen (2 nietjes) in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen

Wijnhaven (hek, afscheiding trambaan)

0

15

18

18

18 plaatsen (9 nietjes) opnemen in oplossing van Wijnhaven

Wijnhaven middenop

0

5

6

6

6 plaatsen (3 nietjes) in combinatie oplossing zijde gemeentehuis

Turfmarkt (gedeelte tegenover Wijnhaven)

0

10

12

12

12 plaatsen (6 nietjes) opnemen in oplossing van Wijnhavne

Wijnhaven (zijde gemeentehuis)

0

10

12

12

12 plaatsen incombinatie met 18, 6 en 12 plaatsen (24 nietjes) aan zijde gemeente-


- 78 -

huis op Wijnhaven

12

Huidig


aanbod

Gewenst (+20%)

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel 44 plaatsen (22 nietjes) als derde rij van fietsparkeervoorzieningen, efficiëntere

Ingang gemeentehuis links

40

70

84

44

ingang gemeentehuis rechts

52

50

62

10

hoog/laag fietsparkeervoorzieningen leidt tot ruimtewinst.

Schedeldoekshaven

24

36

43

19

19 plaatsen (10 nietjes) in buurt van artiesteningang dans en muziektheater

Turfmarkt (Schedeldoekshaven tot begin ronding dans en muziektheater)

14

15

18

4


Spuiplein

0

5

6

6

6 plaatsen (3 nietjes) op hoek Spuiplein/Turfmarkt

Spuiplein ingang bibliotheek

112

160

192

80

82 plaatsen (41 nietjes) nabij ingang bibliotheek op Spuiplein

Spuiplein (ingang parkeergarage/chinees restaurant)

0

5

6

6

6 plaatsen (3 nietjes) zijde ingang parkeergarage

Spuiplein (bewaakte stalling)(onderdoorgang gemeentehuis)

152

52

182

30

30 plaatsen (10 nietjes) op Spuiplein

Kalvermarkt (tegenover ingang gemeentehuis)

12

10

14

2

2 plaatsen ( 1 nietje) in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen

Wijnhaven (kop gebouw, overdekt gedeelte)

0

6

7

7

7 plaatsen (4 nietjes) kop gebouw (Fluwelen Burgwal - Muzenplein)

Muzenplein (links van Muzentoren)

16

7

19

3


Muzenplein (rechts van Muzentoren)

0

15

18

18


Muzenplein (zijde onevennrs)

24

30

36

12


Clioplein

0

9

11

11

11 plaatsen (6 nietjes) middenop Clioplein

Zwarteweg (Muzenstraat - Herengracht)

12

10

14

2

2 plaatsen realiseren in verlengde reeds hoog/laag geplaatste fietsparkeervoorzieningen

Muzenstraat (huisnr 82 - Zwarteweg)

10

17

20

10

10 plaatsen (5 nietjes) op hoek Zwarteweg/Muzenstraat

Muzenstraat (Muzenplein - huisnr. 82)

36

29

43

7

7 plaatsen bij reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen

Fluwelen Burgwal (Korte Poten - Korte Koediefstraat) (zijde oneven nrs.)

0

10

12

12

12 plaatsen (6 nietjes) ter hoogte huisnr. 1d 7 plaatsen (4 nietjes) in combinatie met overige plaatsen hoek Korte Koedief-

Fluwelen Burgwal (Korte Koediefstraat - Wijnhaven) (zijde oneven nrs.)

0

6

7

7

straat/Fluwelen Burgwal, opheffeb autoparkeerplaats

Korte Voorhout (Lange Houtstraat - Schouwburgstraat)

20

28

34

14

14 plaatsen (7 nietjes) hoek Korte Voorhout/Lange Houtstraat

Lange Voorhout (huisnr. 24 - huisnr. 36)

10

16

19

9

9 plaatsen (5 nietjes) bij reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen


- 79 -

tekort (ruimte)

Huidig

Gewenst (+20%)


aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

Lange Voorhout (huisnr. 36 - Vos in tuinstraat)

8

21

25

17


Denneweg (Maliestraat - Hooistraat)

0

7

8

8

Hooistraat/Dennenweg

Hooistraat

0

5

6

6

jes) op hoek Hooistraat/Dennenweg, oneven nrs.

tekort (ruimte)

geen fysieke ruimte voor fietsparkeervoorzieningen. Uitwijken naar Hoek

6 plaatsen (3 nietjes) op hoek Hooistraat/Dennenweg, even nrs.; 8 plaatsen (4 niet-

Lissabon

0

20

24

24

geen fysieke ruimte voor fietsparkeervoorzieningen. Tekort 24 plaatsen

Denneweg (Hooistraat - Spekstraat, zijde oneven nrs.)

0

7

8

8

8+14 plaatsen (11 nietjes) voor Dennenweg huisnr. 9e/9d

Denneweg (Hooistraat - Spekstraat, zijde even nrs.)

0

12

14

14

geen fysieke ruimte voor fietsparkeervoorzieningen uitwijken oneven zijde 20 plaatsen (10 nietjes), waarvan 5 nietjes op de hoek Spekweg/Denneweg even nrs

Spekstraat

0

17

20

20

zijde en 5 nietjes op hoek oneven nrs zijde

Denneweg (Spekstraat - huisnr. 39, zijde oneven nrs.)

0

10

12

12

12+7 plaatsen (10 nietjes) plaatsen voor Denneweg huisnr. 25c/25d.

Denneweg (Spekstraat - huisnr. 39, zijde even nrs)

0

6

7

7

geen fysieke ruimte voor fietsparkeervoorzieningen, uitwijken naar zijde even nrs.

Denneweg (huisnr. 39 - huisnr 57, zijde even nrs)

0

9

11

11


Denneweg (huisnr. 39 - huisnr. 57, zijde oneven nrs)

0

9

11

11

11+11 plaatsen (11 nietjes) voor Denneweg nr. 43

Denneweg (huisnr. 57 - Mauritskade zijde oneven nrs.)

0

16

19

19

geen fysieke ruimte voor fietsparkeervoorzieningen, uitwijken naar zijde even nrs. 14+19 plaatsen (17 nietjes) waarvan 6 nietjes voor huisnr.67/67a en 11 nietjes voor

Denneweg (huisnr. 57 - Mauritskade zijde even nrs.)

0

12

14

14

huisnr. 43 6 plaatsen (3 nietjes) plaatsen in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen. In dit gedeelte worden niet alle geplaatste voorzieningen gebruikt en staan dus

Lange Voorhout (huisnr. 58 - huisnr.100)

32

29

38

6

niet op de juiste plaats. 12 plaatsen ( 6 nietjes) in buurt van huisnr. 100. Speciale situatie omdat nr 102 de

Lange Voorhout (huisnr. 102)

0

10

12

12

Amerikaanse ambassade is.

Noordeinde (Mauritskade - Maziestraat, zijde even nummers)

0

5

6

6

6 plaatsen, aansluiting zoeken bij plaatsen fietsparkeervoorzieningen volgende sectie


- 80 -

24

Huidig

Gewenst (+20%)


aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

Noordeinde (Maziestraat - Oranjestraat, zijde oneven nrs.)

10

52

62

52


tekort (ruimte)

50+42+6 plaatsen (49 nietjes), waarvan 18 nietjes op autoparkeerplaatsen voor huisnrs 184 en 185, 18 nietjes op autoparkeerplaatsen voor huisnrs. 154 en 156 én 18 Noordeinde (Maziestraat - Oranjestraat, zijde even nrs.)

6

42

50

44

nietjes op autoparkeerplaatsen voor huisnrs 140 en 140c

Noordeinde (Oranjestraat - ingang Paleis, zijde even nrs.)

0

10

12

12

jes)

Noordeinde (Oranjestraat - ingang Paleis, zijde oneven nrs.)

18

42

50

32

parkeervoorzieningen, overig 20 plaatsen uitwijken naar zijde even nrs.

12 plaatsen (6 nietjes) voor huisnr. 132/134 en 20 plaatsen voor huisnr. 88 (10 niet-

fysieke ruimte voor extra 12 plaatsen (6 nietjes) in verlengde reeds geplaatste fiets-

Noordeinde (ingang Paleis - Heulstraat, zijde even nrs.)

0

4

5

5

5 plaatsen (3nietjes) voor huisnr. 64

Noordeinde (ingang Paleis - Heulstraat, zijde oneven nrs.)

0

17

20

20


Spui, Theater a/h Spui

16

16

19

3


Kranestraat

0

10

12

12

12 plaatsen (6 nietjes) op hoek Kranestraat/St.Jacobstraat

Wagenstraat (St. Jacobsstraat Veerkade - Stille Veerkade, zijde even nrs.)

0

8

10

10

autoparkeerplaats voor huisnr. 12

Wagenstraat (Stille veerkade tot DunneBierkade, zijde oneven nrs.)

0

10

12

12

12 plaatsen (6 nietjes) verdelen over hoek Wagenstraat/Stille Veerkade

Wagenstraat (Stille veerkade tot DunneBierkade, zijde even nrs.)

8

19

23

15

10 plaatsen (5 nietjes) op hoek Wagenstraat/Amsterdamse Veerkade en opheffen

15 plaatsen (8 nietjes) op 'driehoek'bij huisnrs 144 tot 180 geen fysieke ruimte voor meer fietsparkeervoorzieningen, uitwijken naar oneven

Boekhorststraat (Grote Markt - Herderstraat, zijde even nummers)

8

17

20

12

zijde voor 12 plaatsen (6 nietjes) voor huisnr 151 op autoparkeerplaats

Boekhorststraat (Grote Markt - Herderinnestraat, zijde oneven nummers)

0

8

10

10

10 plaatsen (5 nietjes) voor huisnr. 25 op autoparkeerplaats

Boekhorststraat (Herderinnestraat tot Hamerstraat, zijde oneven nummers)

16

21

25

9

autoparkeerplaats opheffen

Boekhorststraat (Hamerstraat tot Zuidwal, zijde oneven nummers)

26

19

31

5


9 plaatsen (5 nietjes) bij reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen, indien nodig

1706


- 81 -

Huidig


aanbod

Gewenst (+20%)

vraag

Huidig

Straatnaam en event. huisnrs

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

tekort (ruimte)

tekort (ruimte)

Gewenst (+20%)

aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

nrs.)

10

16

19

9

9 plaatsen (5 nietjes) voor huisnr. 157/159 en 155. Parkeerplaats auto opheffen.

Pr. Hendrikstraat (Waldeck Pyrmontkade - Roggeveenstraat, zijde even nrs.)

2

13

16

14

14 plaatsen (7 nietjes) op trottoir voor huisnr. 168 en 178

Pr.Hendrikstraat (Roggeveenstraat - Van Diemenstraat, zijde even nrs.)

10

10

12

2

Pr. Hendrikstraat (Waldeck Pyrmontkade - Roggeveenstraat, zijde oneven

2 plaatsen (1 nietje) in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen. 4 plaatsen (2 nietjes) in verlengde reedsgeplaatste fietsparkeervoorzieningen. Par-

Pr.Hendrikstraat (Roggeveenstraat - Van Diemenstraat, zijde oneven nrs.)

2

5

6

4

keerplaats auto opheffen.

Pr. Hendrikstraat (Van Diemenstraat - Tasmanstraat, zijde even nrs)

10

14

17

7


Pr. Hendrikstraat (Van Diemenstraat - Tasmanstraat, zijde oneven nrs.)

8

15

18

10

10 plaatsen (5 nietjes) op parkeerplaats voor huisnr. 107

Pr.Hendrikstraat (Tasmanstraat - v.Brakelstraat, zijde oneven nrs.)

0

7

8

8

8 plaatsen (4 nietjes) op hoek Pr. Hendrikstraat/Tasmanstraat.

Pr.Hendrikstraat (Tasmanstraat - v.Brakelstraat, zijde even nrs)

8

13

16

8

huisnr 88

Pr.Hendrikstraat (v.Brakelstraat - Pr.Hendrikplein, zijde oneven nrs.)

26

17

20

-6

niets doen

Pr.Hendrikstraat (v.Brakelstraat - Pr.Hendrikplein, zijde even nrs.)

30

24

29

-1

niets doen

8

11

13

5


8

17

20

12


8 plaatsen (4 nietjes) in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen voor

Pr. Hendrikplein (Pr. Hendrikstraat-Zoutmanstraat, nr.14 - nr.20, 1e kwart linksom) Pr. Hendrikplein (Zoutmanstraat - Pr. Hendrikstraat, nr.22 - nr.2, 2e kwart linksom)


- 82 -

Huidig


Gewenst (+20%)

aanbod

vraag

aanbod

tekort (aantal)

advies/voorstel

4

3

4

0

niets doen

4

14

17

13

Pr. Hendrikplein (Pr. Hendrikstraat - Zoutmanstraat, nr.30-8, 3e kwart linksom) Pr. Hendrikplein (Zoutmanstraat - Pr. Hendrikstraat, nr.9 - 13, 4e kwart linksom)

13 plaatsen (7 nietjes) voor huisnr. 9 en 10, opheffen parkeerplaats auto. 11 plaatsen (6 nietjes) in verlengde reeds geplaatste fietsparkeervoorzieningen en

Zoutmanstraat (Pr. Hendrikstraat - Piet Hein straat, zijde oneven nrs.)

0

9

11

11

opheffen parkeerplaats

Zoutmanstraat (Pr. Hendriksplein - Piet Heinstraat, zijde even nrs.)

25

36

43

18

opheffen parkeerplaats

Piet Heinstraat (Zoutmanstraat - van Galenstraat, zijde oneven nrs.)

0

4

5

5

niets doen

Piet Heinstraat (Zoutmanstraat - van Galenstraat, zijde even nrs.)

14

22

26

12

12 plaatsen (6 nietjes) verdelen over sectie, opheffen parkeerplaats huisnr. 114

Piet Heinstraat (Van Galenstraat - Heemskerkstraat, zijde even nrs.)

2

10

12

10

Piet Heinstraat (Van Galenstraat - Heemskerkstraat, zijde oneven nrs.)

12

30

36

24

parkeerplaats

Piet Heinstraat (Heemskerkstraat - Barentszstraat, zijde oneven nrs.)

0

5

6

6

6 plaatsen (3 nietjes) op hoek Piet Heinstraat/Heemskerkstraat

Piet Heinstraat (Heemskerkstraat - Barentszstraat. zijde even nrs.)

18

21

25

7

7 plaatsen (4 nietjes) voor huisnr. 84, opheffen parkerplaats auto.

Piet Heinstraat (Barentszstraat - J.van der Doesstraat, zijde oneven nrs.)

12

40

48

36

36 plaatsen (18 nietjes) opheffen autoparkeerplaatsen vor huisnr. 59 en 83

Piet Heinstraat (Barentszstraat - J.van der Doesstraat, zijde even nrs.)

0

2

2

2

ningen voor huisnr. 60

Piet Heinstraat (J. van der Doesstraat - Trompstraat, zijde oneven nrs.)

6

5

6

0

niets doen

18 plaatsen (9 nietjes): 8 plaaten voor huisnr. 30 en 10 plaatsen voor huisnr. 16,

10 plaatsen (5 nietjes), geen ruimte voor bijplaatsen fietsparkeervoorzieningen, uitwijken naar oneven zijde 14 plaatsen (7 nietjes) en 10 plaatsen (5 nietjes) voor huisnr. 103 en 101, opheffen

2 plaatsen (1 nietje) voor huisnr. 84., toevoegen aan te plaatsen fietsparkeervoorzie-

30 plaatsen (15 nietjes): 7 nietjes op autoparkeerplaats voor huisnr. 60 en nr 54.,en 8 Piet Heinstraat (J. van der Doesstraat - Trompstraat, zijde even nrs.)

24


45

- 83 -

54

30

nietjes op autoparkeerplaats voor huisnr. 26 en huisnr. 18

tekort (ruimte)


- 84 -

Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag. januari 2009

Recommend Documents