1
Fiets voor je leven Naar een gezond provinciaal fietsbeleid
Jan Wijnia Fractie GroenLinks Gelderland 12 oktober 2005
2
Naar een gezond provinciaal fietsbeleid Samenvatting
De statenfractie van GroenLinks Gelderland heeft een notitie geschreven over het provinciale fietsbeleid. De notitie behelst het voorstel om tot een trendbreuk te komen: een groter aandeel van de fiets in de mobiliteit. Dat is nodig, omdat er sprake is van stagnatie. De mobiliteit groeit, maar het aandeel van de fiets daarin groeit niet mee. Bij de behandeling van de voorjaarsnota hebben we deze notitie aangekondigd. We hebben daarbij vooral gewezen op het belang van de fiets voor schone lucht. De volksgezondheid wordt bedreigd door met name fijn stof in de lucht die wij inademen. In steden en langs drukke wegen is de luchtkwaliteit niet goed. Verkeer is de belangrijkste bron in Nederland van deze luchtverontreiniging. Met technische maatregelen (zoals roetfilters op dieselvoertuigen), snelheidsbeperkingen en het stimuleren van alternatieven voor automobiliteit kan het probleem aangepakt worden. Gelderland steekt veel energie in de vernieuwing van het openbaar vervoer (OV). Daar moeten we mee doorgaan. Maar de fiets is het schoonste alternatief voor de auto en verdient om die reden extra ondersteuning. Met een goed fietsbeleid is veel meer milieuwinst te bereiken dan met het OV-beleid – plus gezondheidswinst. In het fietsbeleid stond de aanleg van fietspaden tot nu toe centraal. Dat blijft belangrijk, maar er is meer nodig. De provincie moet veel nadrukkelijker inzetten op de fiets, omdat dat de volksgezondheid ten goede komt. Niet alleen omdat fietsers de lucht niet vervuilen, maar ook omdat lichaamsbeweging letterlijk van levensbelang is. Nederlanders eten te veel en zitten te veel stil, met als gevolg dat zwaarlijvigheid toeneemt, evenals diverse ziektes die daarmee samenhangen. Het thema gezondheid zou centraal moeten staan in een wervende campagne voor de fiets. Een tweede belangrijk thema zou toerisme moeten zijn. De provincie is dan niet alleen de beheerder van provinciale wegen en fietspaden, maar nadrukkelijk ook de regisseur van het fietsbeleid in de provincie. Fietsbeleid, dat samen met gemeenten en andere partners handen (aan het stuur) en voeten (op de trappers) moet krijgen. We stellen voor om de doelstelling van het beleid aan te scherpen. We willen dat het aandeel van de fiets in de verplaatsingen toeneemt van 28% nu tot 33% in 2010. Dat kost geld. Per jaar willen we 5 miljoen euro extra investeren in het provinciale fietsbeleid. Dat is te betalen uit de opbrengst van de aandelen NUON en door een herverdeling van de budgetten voor wegen en verkeer.
3
4
Inleiding Bij de behandeling van de voorjaarsnota heeft de GroenLinks-fractie in het Gelders Parlement een notitie over het fietsbeleid toegezegd. Die toezegging komen we bij dezen na. We stellen voor deze notitie twee keer in de debatten te betrekken: op 26 oktober 2005, als de commissie Verkeer en Water de begroting 2006 behandelt, en nogmaals, wanneer Provinciale Staten de begroting behandelen.
Stagnatie De mobiliteit neemt toe, en dan vooral de automobiliteit. Het groeiende aantal autokilometers heeft veel nadelen: viezere lucht, meer lawaai, snellere klimaatverandering, een slechtere volksgezondheid en een steeds problematischer bereikbaarheid door de toename van files. Tussen 1986 en 2001 is het autoverkeer landelijk 30 tot 40 procent gegroeid, en het gebruik van het openbaar vervoer (OV) eveneens. Het aandeel van de fiets is blijven steken op hetzelfde niveau. Toch verplaatsen Nederlanders zich nog steeds in 26% van alle gevallen op de fiets, tegen 5% per OV en 48% per auto. Kijken we alleen naar verplaatsingen tot 7,5 kilometer (de ‘vijfmijlszone’), dan stijgt het aandeel van de fiets tot 35%. In de stad is het aandeel voor de fiets vaak hoger. In Gelderland ligt het aandeel van de fiets voor alle verplaatsingen ietsje boven het landelijke gemiddelde: 28% van alle verplaatsingen. Daarentegen scoort het OV veel slechter: slechts 3%. Hoe waarderen mensen de diverse vervoermiddelen? OV-gebruikers zijn minder tevreden dan zowel fietsers als automobilisten, zo blijkt uit De Sociale Staat van Nederland (SCP 2005). De auto scoort hoog op comfort en snelheid. De fiets wordt het hoogst gewaardeerd op drie punten: prijs, stiptheid (‘op tijd komen’) en privacy (‘op jezelf zijn’). Op nog eens vier punten scoort de fiets wel iets, maar niet veel lager dan de auto: onafhankelijkheid, flexibiliteit, veiligheid en gemak. Conclusie uit dit alles: als alternatief voor de auto komt de fiets veel eerder in aanmerking dan het openbaar vervoer, zéker voor de vijfmijlszone. Het statenakkoord 2003-2007 zet stevig in op het openbaar vervoer. Innovatie hiervan is noodzakelijk om meer reizigers te trekken. Bovendien hecht het akkoord veel belang aan de sociale functie van het OV. Maar al zou het aandeel van het OV verdubbelen – wat een grote prestatie zou zijn – dan nog zou dat slechts tot een aandeel van 6 procent leiden. Met name in stedelijk gebied is het waarschijnlijk een eenvoudiger te bereiken doel om de helft van alle verplaatsingen op de fiets te laten plaatsvinden. Naast de innovatie van het openbaar vervoer bepleiten wij daarom een flinke inspanning om Gelderland meer op de fiets te krijgen.
5
Nieuwe aanpak nodig Wie wel eens met een fietsersblik in het buitenland rondkijkt, weet dat Nederland relatief veel en goede fietspaden heeft. Al kan het natuurlijk altijd beter. Zo zijn veel fietspaden niet goed onderhouden, blijkt uit een onderzoek van de Fietsersbond. Ook het Tweede Provinciale Verkeers- en Vervoersplan (PVVP2) gaat uit van een goed fietspadennetwerk. Het gaat dan om zaken als: • aantrekkelijke, directe, comfortabele fietspaden; • goede overstapmogelijkheden van fiets op OV en omgekeerd (trefwoord: ketenverplaatsingen); • goede aansluiting op netwerken van andere wegbeheerders; en • instandhouding van fiets- en voetveren als schakels in een bovenlokaal netwerk. Dit zijn allemaal zinvolle aandachtspunten om het fietsnetwerk te verbeteren, maar ze zullen niet véél meer mensen op de fiets krijgen. Daar zijn nog drie andere dingen voor nodig: • meer en deels ook betere fietsenstallingen; • een doeltreffende bestrijding van fietsendiefstal; en • het leggen van verbanden met andere beleidsterreinen, met name volksgezondheid en toerisme, om duidelijk te maken dat fietsen meerdere doelen dient. Ondanks het beeld van ‘Nederland fietsland’, lijken we op minstens één front geleidelijk een achterstand op te lopen: de relatie met volksgezondheid. Andere Europese landen hebben de fiets ontdekt als een effectief middel om gezondheid en fitness te beschermen en zwaarlijvigheid te bestrijden. Aangezien de toenemende dikte de volksgezondheid ook hier bedreigt, zou het goed zijn daar in het fietsbeleid rekening mee te houden. Sinds de rijksoverheid de ontwikkeling van het fietsbeleid gedecentraliseerd heeft naar de lagere overheden, met een regiefunctie voor de provincies, is het aan de provincies door te gaan op de weg die de rijksoverheid is ingeslagen met het Masterplan Fiets. Dat betekent dat we moeten doorgaan een goed fietspadennetwerk te ontwikkelen en in stand te houden, maar dat daarbovenop nog meer moet gebeuren, in samenhang met andere beleidsvelden. Dat vraag om extra geld en om samenwerking met partners binnen én buiten de verkeers- en vervoerswereld.
Infrastructuur en financiën In de aanbiedingsbrief (pag. 13) bij de beleidsbegroting 2006 schrijven Gedeputeerde Staten dat ze hoge prioriteit toekennen aan de veiligheid van fietsers. Ook verwijzen ze naar het statenakkoord, dat spreekt over een sluitend netwerk van provinciale fietspaden met aansluitingen op gemeentelijke fietspaden. Ze stellen voor om daar extra geld voor uit te trekken. Bij de behandeling van het meerjarig investeringsfonds Gelderland besloten de Staten unaniem om in de begroting 2006 geld vrij te maken voor de veiligheid van fietsers, onder meer door vrijliggende fietspaden ten bedrage van 6 miljoen euro. In de begroting 2005 is al een structureel bedrag van 300 duizend euro beschikbaar gesteld
6 voor veilige oversteekplaatsen en fietspaden voor de schoolgaande jeugd. Voor de begroting van 2006 stellen GS voor een bedrag van een half miljoen euro beschikbaar te stellen voor de uitvoering van projecten met betrekking tot het bovenlokaal fietsnetwerk. Het subfonds fietspadprojecten is in het kader van de sanering van fondsen opgeheven per 1 januari 2006. Het totale budget bedraagt vanaf 2006 jaarlijks 3,4 miljoen euro, inclusief de 0,5 miljoen euro voor nieuw beleid, voortvloeiend uit het genoemde besluit van de Staten. Over de inzet van deze middelen willen GS nog nadere informatie naar het Gelders Parlement sturen. De huidige situatie (op basis van cijfers van 2003) is aldus: langs de provinciale wegen in Gelderland ligt 1227 kilometer aan fietspaden en parallelwegen en 75 kilometer aan fietssuggestiestroken (door stippellijnen van de autorijstrook gescheiden). De aanleg van het gangbare type fietspad – twee stroken aan weerszijden van de weg, elk met eenrichtingverkeer – kost 1,3 miljoen euro per kilometer. Van het genoemde jaarlijkse budget kan dus nog geen drie kilometer fietspad aangelegd worden. De programmakosten (beleidsbegroting 2006) voor mobiliteit, openbaar vervoer, bereikbaarheid en (instandhouding van) infrastructuur bedragen in totaal 140 miljoen per jaar. Het bedrag voor de fiets steekt daar wel erg schraal bij af – nog geen 2,5%. Dat geldt ook voor de apparaatskosten die ten behoeve van de fiets ingezet worden: ze bedragen maar een schijntje vergeleken met de kosten voor auto en openbaar vervoer. Dit voor een vervoersvorm die, nogmaals, 28% van de verplaatsingen voor haar rekening neemt! Niet alleen uit middelen voor de provinciale wegen gaat een deel naar fietspaden, ook van het budget uit de Brede Doeluitkering (BDU) is een deel bedoeld voor het regionale verkeers- en vervoersbeleid en dan met name aan ‘fiets en veiligheid’. Helaas is bij de verdeling van de BDU in 2005 onvoldoende zichtbaar wélk deel naar de fiets gaat. We pleiten daarom ervoor deze fietsprojecten beter zichtbaar te maken. Ook vragen wij om bij de besprekingen in de regionale vervoerberaden het stimuleren van fietsgebruik de komende jaren centraal te stellen. Een moeilijke vraag in dit verband is hoe hoog de provinciale bijdrage per project moet zijn. Hoe lager de bijdrage per project, des te meer projecten de provincie kan steunen. Maar anderzijds ook: des te meer de gemeente zelf moet bijleggen, en dus: des te kleiner de kans dat het project slaagt. De slagingskans is wat ons betreft doorslaggevend. Wij pleiten daarom voor een hogere provinciale bijdrage aan gemeentelijke projecten die het provinciale en lokale fietsnetwerk verbeteren. De programmabegroting 2006, zoals GS die aan Provinciale Staten hebben voorgelegd, noemt onderstaande doelstelling, middelen en meetindicatoren (we citeren van pagina 69): Doelstelling: vergroting aandeel fietsgebruik, optimalisatie fietsnetwerk. Wat gaan we daarvoor doen:
7 -
stimuleren fietsgebruik in de mobiliteit op afstanden <7,5 km optimaliseren keten fiets-OV realiseren veilige en comfortabele fietsvoorzieningen, m.n. woon-werk, woon-school en woon-recreatiegebieden aanleg ontbrekende fietspaden en verbeteren kwaliteit bestaande fietspaden (sluitend netwerk) veilige en goed onderhouden fietspaden veilige fietsverbindingen, met name op schoolroutes instandhouding veerponten.
Meetindicatoren: - comfortmeting: in 2006 1/3 deel van het netwerk - aantal km netwerk naar kwaliteitstype: in 2006 afname typering ‘slecht’ - aantal (brom)fietsslachtoffers: minder dan 328 op provinciale wegen, minder dan 2085 in Gelderland - aantal km fietspad aangelegd - voltooiing netwerk fiets: volgens planning PVVP - invulling ontbrekende gemeentelijke fietspaden: in 2 Gelderse gemeentes (2006) (betreft fietsverbindingen waar de gemeente verantwoordelijk voor is, gelegen op bovenlokaal fietsnetwerk) - aandeel fietsvervoer voor nabijtransport (%): in 2006 min. 37% - inlopen achterstand voor alle wegvakken: situatie zal niet verder verslechteren in 2006, zie programma ‘werken aan mobiliteit 2006’. Hoewel de doelstelling niet aangeeft hoeveel het fietsgebruik moet toenemen, is het uitgangspunt, een groter fietsgebruik, gelijk aan de inzet van deze notitie. Wij willen de ambities op dit punt duidelijker geformuleerd hebben. Zeker is, dat er meer geld nodig is om die doelstelling te halen. We komen daar bij het actieprogramma op terug.
Verkeers- en andere veiligheid
Fietsers leveren weinig gevaar op voor andere weggebruikers, maar zijn vaak wel het slachtoffer van (vracht)auto’s. Met de ontwikkeling en uitvoering van de aanpak ‘duurzaam veilig’ is en wordt er op het punt van veiligheid al veel verbeterd. Toch is er nog sprake van vele knelpunten, zowel in de infrastructuur als in de techniek en mentaliteit die om oplossingen of verbeteringen blijven vragen. Een goed verkeersveiligheidsbeleid gaat niet alleen over een goede infrastructuur, al is dat veelal wel een eerste noodzakelijke voorwaarde, maar richt zich op al deze aspecten. Gedragsbeïnvloeding van alle weggebruikers – zowel chauffeurs als de fietsers zelf – blijft een belangrijk instrument om de veiligheid van de kwetsbaarste partij te kunnen verbeteren. Bij de aanleg van fietsvriendelijke infrastructuur is overigens niet alléén maar verkeersveiligheid belangrijk. Verkeersveilige ongelijkvloerse kruisingen of tunneltjes zijn vaak niet sociaal veilig.
8 Maar dat kúnnen ze wel zijn. De gemeente Zwolle, die een veelgeprezen fietsbeleid voert, heeft zich onder meer ingespannen om sociaal veilige tunnels te ontwikkelen. Als mensen voor een korte afstand niet de fiets pakken, is dat vaak uit angst voor diefstal. Preventie en opsporing zijn dan ook effectieve methodes om het fietsen te stimuleren. Veilige stallingen, onder meer bij stations en bushaltes, leveren een flinke bijdrage. Maar ook de politie kan veel doen, zoals Winterswijk heeft bewezen. Deze gemeente slaagde erin het aantal fietsendiefstallen te halveren en kreeg van de Fietsersbond, als blijk van waardering voor haar inspanningen, de ‘vergulde fietsketting’. Vanuit haar regierol kan de provincie een soortgelijke effectieve aanpak in andere gemeenten organiseren.
Rondwegen: kansen en nadelen In het statenakkoord is een reeks rondwegen genoemd die GS op korte termijn aangelegd willen zien. Het doel hiervan is vooral de leefbaarheid in de betreffende kernen te verbeteren. Kiest men ervoor om de overlast van doorgaand verkeer in kernen op deze manier aan te pakken, dan biedt dat grote kansen voor het plaatselijke fietsbeleid. Wij stellen voor om de wegen binnen kernen die over een rondweg beschikken steevast te bestemmen als doorgaande fietsroute en om autoverkeer van zulke routes te weren. Kortom, waar een rondweg komt, moet de verkeerscirculatie in de bebouwde kom flink veranderen, met een centrale plaats voor fietsers. Dat heeft diverse grote voordelen. De meeste daarvan komen verderop aan de orde, maar één willen we hier alvast noemen: ruimtewinst. Een fiets neemt minder plaats in dan een auto. Door auto’s zoveel mogelijk buiten de kom te houden, ontstaat daarbinnen meer ruimte om te leven. Speelruimte voor kinderen bijvoorbeeld – veilige speelruimte bovendien. Natuurlijk moet de inrichter van de openbare ruimte zo’n kans dan ook wel grijpen. Een nadeel van rondwegen is dat ze vaak natuurgebieden en fietsverbindingen doorsnijden. Om ons tot het onderwerp van deze notitie te bepalen: om barrières voor fietsers te voorkomen moeten plannenmakers al in een vroeg stadium de fietsbelangen in het oog houden. Ze zouden een soort ‘fietstoets’ kunnen hanteren.
De fiets in de vervoersketen De fiets is op de korte afstand verreweg het beste vervoermiddel, met weinig overlast voor de omgeving. Zeker voor afstanden tot 5 à 7,5 kilometer is het de beste keuze. Uit onderzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer blijkt dat de fiets ook potentie heeft voor de iets langere trajecten, tot 10 kilometer. Dat geldt met name voor de wat grotere steden waar het verkeer in de spits doorgaans vaststaat. De fiets is dan een goede optie voor het woonwerkverkeer.
9 Op nog langere afstanden is voor de fiets vooral een rol weggelegd als schakel in een keten, meer in het bijzonder als voor- of natransport bij een reis met het openbaar vervoer. Dat vraagt om goede overstappunten en veilige stallingen. Nu de OV-bedrijven hun lijnen steeds meer ‘strekken’ oftewel rechttrekken, moeten de passagiers een steeds grotere afstand naar de haltes afleggen. Fietsen komt daardoor steeds vaker in de plaats van lopen. Beschikbaarheid van fietsen op OV-knooppunten geeft aan deze knooppunten een enorme meerwaarde. Fietsverhuur, inclusief het initiatief ‘OV-fiets’, maakt ketenverplaatsingen in veel gevallen pas mogelijk of in ieder geval veel aantrekkelijker. Naast ketenverplaatsingen van het type ‘fiets-OV-fiets’ zijn er andere types met potentieel, die daarom aandacht verdienen. Denk aan de combinatie ‘fiets-auto’. Concreet kan het dan gaan om ruimte voor de fiets op carpoolterreinen. Die moeten dan dus goed bereikbaar zijn voor fietsers. Een andere variant zijn transferia of parkeerplaatsen die wat verder van de binnenstedelijke bestemming vandaan liggen. Die bieden een mogelijkheid om files rond de stad en overlast in die stad (luchtvervuiling, lawaai, onveiligheid, congestie) aan te pakken. Transferia beschikken veelal over goede overstapmogelijkheden van auto op OV. Maar het betreft afstanden die vooral geschikt zijn om te fietsen. Fietsvoorzieningen koppelen aan transferia is dan ook een goede manier om het aandeel van de fiets in het stadsvervoer te vergroten.
Barrières voorkomen De fiets is het beste vervoermiddel voor de korte afstanden. Maar bij de aanleg van autowegen of het beveiligen van spoorwegen verdwijnen vaak korte routes. Er ontstaan barrières, die er voor zorgen dat de fiets het verliest van de auto. In de steden ontstaan dit soort barrières vooral bij spoorwegen en de aanleg van rondwegen. Fietsers moeten omrijden, waardoor fietsen steeds minder aantrekkelijk wordt. Aan de randen van steden worden vaak industrieterreinen aangelegd, die niet aantrekkelijk zijn voor (recreatieve) fietsers. Plannenmakers in de ruimtelijke ordening moeten hier rekening mee houden, bijvoorbeeld door zulke gebieden te dooraderen met ‘groene’ fietspaden. Een derde soort barrières zijn nieuwe snelwegen, die verbindingen tussen kernen doorsnijden. Dat leidt tot ontmoediging van fietsgebruik voor het woon-werk- en woon-schoolverkeer. Ten slotte zijn er de barrières in recreatieve routes, bijvoorbeeld doordat veren uit de vaart worden genomen. In ons waterland zijn veren hard nodig om directe verbindingen en mooie recreatieve routes in stand te houden. Zonder veren verliest bijvoorbeeld het rivierengebied veel van zijn toeristische waarde. We roepen op om deze barrières te lokaliseren en inventariseren en oplossingen te bedenken en na te gaan welke investeringen nodig zijn voor die oplossingen.
10
Gezonde beweging Een van de grootste bedreigingen voor de Nederlandse volksgezondheid is de toenemende zwaarlijvigheid, veroorzaakt door slechte eetgewoontes en te weinig bewegen. Meer dan de helft van de volwassenen zit te veel stil – op kantoor, in de auto, thuis voor de televisie en de computer. Dagelijks een half uurtje fietsen scheelt al – niet een beetje, maar aanzienlijk. Het helpt hart- en vaatziekten en suikerziekte voorkomen, het vermindert stress, verlaagt hoge bloeddruk en bestrijdt bewegingsarmoede. Het bevorderen van fietsen is dus een goede maatregel ter verbetering van de volksgezondheid. De provincie moet hier de komende jaren werk van maken, samen met gemeenten en andere partners. Dit vraagt om samenwerking tussen bestuurlijke sectoren en maatschappelijke organisaties op twee verschillende terreinen: verkeer en vervoer enerzijds, volksgezondheid anderzijds. Als een milieumaatregel ooit win-winkenmerken vertoonde, is het deze wel.
Schonere lucht Ook de uitstoot van schadelijke stoffen door auto’s, vrachtwagens, bussen en brommers bedreigt de volksgezondheid. Aanpak aan de bron is noodzakelijk. Schonere en zuiniger voertuigen kunnen het probleem gedeeltelijk verhelpen. Fietsen levert, als alternatief voor korte stadsritjes, per verplaatsing een nog grotere bijdrage aan de stedelijke leefbaarheid en volksgezondheid. De fiets produceert geen schadelijke stoffen en draagt bij aan het terugdringen van de CO2uitstoot. Fijn stof is met name in binnensteden een bedreiging voor de volksgezondheid. Juist daar is de fiets een uitstekend alternatief voor de auto. Tussen de steden en omliggende woonkernen is de fiets een interessant vervoermiddel voor het woon-werkverkeer. Een solo-automobilist die gaat carpoolen, halveert zijn persoonlijke bijdrage aan de luchtvervuiling; maar gaat hij fietsen, dan stopt de vervuiling.
Gedrag beïnvloeden Hoe krijgen we automobilisten zo ver dat ze voor korte ritten de fiets pakken? Goede en veilige fietsvoorzieningen zijn uiteraard nodig, maar ze zijn niet genoeg. Gedragsbeïnvloeding is deels een kwestie van timing. Er zijn momenten, zoals een verhuizing of een nieuwe baan, waarop mensen meer openstaan voor vernieuwing. Ook op momenten dat een overheid nieuwe voorzieningen ontwikkelt of de mogelijkheden van ketenverplaatsingen verbetert, kan ze het ‘marktaandeel’ van de fiets vergroten, op zijn minst door mensen te informeren, misschien zelfs door ze te belonen. Communicatie door de provincie, inclusief het nadrukkelijker uitdragen van het eigen fietsbeleid, kan hier een belangrijke rol in spelen. Als de provincie benadrukt hoe gezond fietsen is, kan dat het imago ervan verder verbeteren.
11
Korte afstanden Veel voorzieningen, zoals ziekenhuizen en scholen, hebben door schaalvergroting nieuwe, grote gebouwen moeten betrekken en zijn daardoor naar de stadsrand geschoven. De afstand vanuit (stedelijke) woongebieden naar deze voorzieningen is dus gemiddeld toegenomen. Wil het aantrekkelijk zijn of worden om te gaan fietsen tussen woning, werk en voorzieningen, dan is het belangrijk dat de af te leggen afstanden niet nog langer worden, maar als het even kan juist korter. Provincie en gemeenten kunnen hier in hun ruimtelijke ordening op letten. Ook een regionaal parkeerbeleid kan hierin een nuttige rol spelen.
Recreatie Voor toerisme en recreatie zijn aantrekkelijke routes van belang. Naast goede, prettige routes speelt bewegwijzering een belangrijke rol: een woon-werkfietser weet de weg wel, maar een toerist meestal niet. De kwaliteit van de Gelderse bewegwijzering blijft achter bij die in andere provincies. In navolging van de provincie Zuid-Holland zouden we een routeplanner voor de fiets kunnen ontwikkelen. Voor de verdere ontwikkeling van toerisme en recreatie in onze provincie kan de fiets een belangrijke rol spelen. Veel mensen gaan voor een korte actieve vakantie naar de Veluwe, het Rivierengebied of de Achterhoek. Fietsvakanties zijn ook een kans voor de recreatieondernemers. In het kader van de vergrijzing is hier een dubbelslag te maken: een prettige vakantie voor senioren met aandacht voor de noodzakelijke beweging.
Veilig naar school Te veel fietsende kinderen worden het slachtoffer van verkeersongelukken. De omgeving van basisscholen is vaak onveilig doordat veel ouders hun kroost met de auto naar school brengen. Al die auto’s vergroten de onveiligheid rondom de school, hetgeen nog meer ouders ertoe brengt om de kinderen met de auto naar school te brengen. Ouders en school kunnen veel doen om die veiligheid te verbeteren. In ieder geval moeten ze ervoor zorgen dat de kinderen die per fiets naar school komen, veel minder last hebben van auto’s rondom de school. De provincie kan voorbeeldprojecten steunen. Middelbare scholen zijn tegenwoordig veelal groot, en de meeste scholieren komen er op de fiets naar toe. De fietsveiligheid van de routes daarheen is cruciaal. De wegbeheerder – de provincie dan wel de gemeente – moet daar de hoogste prioriteit aan geven.
Partners In de samenwerking met gemeenten en regio’s moet de provincie ervoor zorgen dat de fiets hoog op de verkeersagenda komt. Dat uit
12 zich vervolgens in de afspraken in de Regionale Uitvoeringsprogramma's, in het aantal fietsprojecten dat uit de Brede Doeluitkering gefinancierd wordt. Het is van belang dat in de samenwerking met gemeenten en andere partners niet alleen infrastructuur aan de orde komt. De provincie moet ook gedragsverandering, aandacht voor gezondheid en toerisme op deze agenda zetten. Behalve met gemeenten is samenwerking nodig met onder meer de Fietsersbond, vervoersbedrijven, zorgverzekeraars, werkgeversorganisaties, GGD’s, natuur- en milieuorganisaties en de toeristisch-recreatieve sector.
De provincie als wegbeheerder De provincie heeft de zorg voor de provinciale wegen en de daarmee samenhangende interlokale verbindingen, ook voor de fiets. Conform de besluiten in het Tweede Provinciale Verkeers- en Vervoersplan zal de provincie het eigen fietspadennetwerk moeten optimaliseren. De fietspaden moeten gaan voldoen aan de kwaliteitseisen en ook op dat niveau gehouden worden. Voorkomen moet worden dat de provincie in dit verband adhockeuzes maakt. Ze moet alle ontbrekende schakels in kaart brengen, evenals de fietsverbindingen die niet aan de kwaliteitseisen voldoen. Vervolgens moet ze prioriteiten stellen (met name op basis van: aantallen fietsers, veiligheid, potentie voor groei fietsgebruik). Op die manier ontstaat het benodigde uitvoeringsprogramma voor de fiets.
De provincie als regisseur Bij de decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid in de jaren negentig heeft de provincie de rol gekregen van regisseur voor het regionaal verkeer en vervoer, waaronder nadrukkelijk ook het fietsbeleid. De nota mobiliteit vult dit verder in. De provincie moet onder meer ontwikkeling en onderhoud van het hele Gelderse fietspadennetwerk coördineren. Met een goede inzet als beheerder van de provinciale wegen is het uiteraard gemakkelijker de gemeenten en andere wegbeheerders aan te spreken op hun verantwoordelijkheid, ook die voor onderhoud. De Fietsersbond heeft een fietsroutekeuring ontwikkeld, waarvan de provincie gebruik kan maken.
13
14
Actieprogramma Wat willen we bereiken? In 2010 vindt 33% van alle verplaatsingen in Gelderland op de fiets plaats, 5 procentpunt meer dan nu.
Wat gaan we daarvoor doen? De provincie maakt jaarlijks vijf miljoen euro vrij voor de komende vier jaar, boven op de bestaande middelen voor de fiets. In het voorjaar van 2006 legt GS een uitvoeringsprogramma fiets (inclusief de benodigde ambtelijke capaciteit) voor aan de Staten, dat ten minste het volgende omvat: 1. Alle knelpunten in het bovenlokale fietspadennetwerk (ontbrekende schakels, onveilige punten, barrières), voorzien van een prioriteitstelling en financieel overzicht. 2. Een programma gericht op het stimuleren van de fiets, samen met diverse betrokken partners. In dit streven naar gedragsverandering staat een samenhang met gezondheidsbeleid centraal. 3. Een programma gericht op recreatief en toeristisch fietsverkeer, inclusief bewegwijzering, het slechten van barrières en samenhang met diverse voorzieningen samen met de recreatieve en toeristische sector. 4. Een programma ter bevordering van diverse soorten ketenverplaatsing waarin de fiets een belangrijke rol speelt, met name in relatie tot het openbaar vervoer en de auto.
Wat is het resultaat? 1. Een sluitend fietspadennetwerk in 2015. 2. Diverse voorbeeldprojecten in het kader van ‘fiets en gezondheid’, die worden overgenomen door andere betrokkenen in de provincie. 3. Groei van fietsrecreatie en -toerisme, met voordelen voor de toeristische sector. 4. Veilige fietsvoorzieningen bij iedere halte van het openbaar vervoer en op alle carpoolplaatsen.
Hoe? 1. Bij de behandeling van de begroting 2006 besluit het Gelders Parlement om structureel 5 miljoen euro vrij te maken voor een impuls in het fietsbeleid. 2. Inventarisatie en prioriteitstelling leiden tot een uitvoeringsprogramma fiets voor het provinciale fietsnetwerk. 3. Brainstormgesprekken en uitnodigingen aan partners om met projectvoorstellen te komen leiden tot een programma voor
15 de invulling van de regierol van de provincie (vergelijkbaar met de manier waarop de aanpak van de OV-innovatie tot stand is gekomen). 4. Bij deze extra inzet hoort ook voldoende ambtelijke capaciteit om het beleid daadwerkelijk handen en voeten te geven.
Dekking De aanvullende 5 miljoen wordt voor de helft (2,5 miljoen) onttrokken aan de hogere opbrengst uit NUON, de andere helft wordt opgebracht vanuit de sector wegen/verkeer en vervoer door herschikking van middelen.
