FIETS Beleidsplan

FIETS 2010 -2 0 1 5 Beleidsplan

2

Beleidsplan Fiets 2010 - 2015

Inhoud 1 Inleiding 5

5 Parkeervoorzieningen voor de fiets 39

1.1 Waarom dit fietsbeleidsplan? 5

5.1 Bestaande situatie 40

1.2 Het belang van het fietsbeleid voor Purmerend 6

5.2 Kwaliteitseisen ten aanzien van

1.3 Leeswijzer 6

fietsparkeervoorzieningen 43 5.3 Beleidsuitgangspunten 44

2 Fietsen in Purmerend 7

5.4 Uitwerking fietsparkeren bij een aantal

2.1 Huidige situatie 7

fietsaantrekkende functies 47

2.1.1 Fietsgebruik en fietsvoorzieningen 7

5.4.1 Stadscentrum 47

2.1.2 Verkeersveiligheid 10

5.4.2 OV-haltes en NS-station 49

2.1.3 Sociale veiligheid 12

5.4.3 Scholen 50

2.1.4 Fietsendiefstal 12

5.5 Fietsstallingsverboden 50

2.2 Sterkte-zwakteanalyse 13

5.6 Aanpak fietsdiefstal 51

3 Beleidskader en doelstellingen 15

6 Gedragsbeïnvloeding 53

3.1 Landelijk beleid 15

6.1 Handhaving 54

3.2 Provinciaal en regionaal beleid 16

6.2 Verkeerseducatie, campagnes en communicatie 54

3.3 Gemeentelijk beleid 16

6.3 Mobiliteitsmanagement 56

3.3.1 Huidig fietsbeleidskader 16 3.3.2 Ambitie 17 3.3.3 Doelstellingen fietsbeleid 18

Colofon 59

4 Infrastructuur voor de fiets 19 4.1 Kwaliteitseisen ten aanzien van het netwerk 20 4.1.1 Samenhang 21 4.1.2 Directheid 22 4.1.3 Aantrekkelijkheid 22 4.1.4 Verkeersveiligheid 23 4.1.5 Comfort 23 4.2 Fietsnetwerk 24 4.2.1 Primaire routes 25 4.2.2 Secundaire routes 25 4.2.3 Recreatieve routes 27 4.3 Ontwerpcriteria verbindingen in het fietsnetwerk 27 4.3.1 Vormgeving 27 4.3.2 Kruispunten 32 4.3.3 Bewegwijzering 33 4.3.4 Openbare verlichting 33 4.3.5 Groenvoorzieningen 35 4.3.6 Beheer en onderhoud 35 4.3.7 Medegebruik 36 Beleidsplan Fiets 2010 - 2015

3

4


hoofdstuk 1

Inleiding 1.1 Waarom dit fietsbeleidsplan? Purmerend is een stad met bijna 80.000 inwoners. Purmerend is daarmee één van de grotere gemeenten binnen de Stadsregio Amsterdam. De fiets is een belangrijk vervoermiddel in een stedelijke omgeving, en wordt veelal gebruikt voor afstanden korter dan 7 kilometer. Dit is een afstand waar binnen Purmerend alle functies zijn gelegen. Daarnaast heeft de fiets ook voor langere afstanden boven de 7 kilometer een toenemend belang door de opkomst van de elektrische fiets. In het Verkeer- en Vervoerplan Purmerend 2010 (VVPP) is het huidige verkeer- en vervoerbeleid op hoofdlijnen vastgelegd en komt het onderwerp ‘fiets’ op hoofdlijnen aan de orde. Om de komende jaren structureel aandacht te besteden aan ‘de fiets’ is er behoefte aan een separaat gemeentelijk fietsbeleidsplan. Vanuit de Fietsbalans-2 blijkt dat er op diverse aspecten behoefte is aan een nadere uitwerking van het fietsbeleid. Algemene uitgangspunten moeten vertaald worden in concrete acties en maatregelen die er toe leiden dat Purmerend verder uitgroeit als ‘fietsstad’. Voorliggend rapport zet de koers uit om het fietsen in de gemeente Purmerend tot het gewenste ambitieniveau te brengen.


5

1.2 Het belang van het fietsbeleid voor Purmerend

Tot slot Maatregelen voor fietsverkeer zijn in verhouding aanzienlijk goedkoper dan verkeersmaatregelen voor auto’s of openbaar

Waarom moet het fietsgebruik worden gestimuleerd,

vervoer. Anders gezegd: een goed fietsbeleid biedt een uitste-

waarom moet gemeente Purmerend actief fietsbeleid voeren?

kende verhouding tussen kosten en opbrengsten.

Daar zijn meerdere argumenten voor. Redenen genoeg om structureel inzet te plegen voor de fiets De fiets voor het opvangen van de vraag naar automo-

aan de hand van voorliggend fietsbeleidsplan.

biliteit Purmerend is de afgelopen decennia hard gegroeid en is de

1.3 Leeswijzer

grootste stedelijke kern van Waterland. De gemeente streeft naar een verdere groei van het aantal arbeidsplaatsen en wil

Het beleidsplan bestaat uit de volgende onderdelen:

een aantrekkelijk vestigingsklimaat bieden aan ondernemers.

• Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige situatie ten aanzien van

Dit leidt tot een steeds grotere vraag naar mobiliteit, en bij

fietsen in Purmerend. Een analyse van de huidige situatie

ongewijzigd beleid tot een sterke groei van het autoverkeer.

geeft inzicht in de knelpunten en biedt aangrijpingspunten

Dit verkeer kan niet zonder meer op het stedelijk wegennet

om het beleid te formuleren.

worden opgevangen. De fiets kan een bijdrage leveren om de

• Het beleidskader waarbinnen voorliggend plan is

groei van de automobiliteit te beperken. Ongeveer een derde

opgesteld en de ambitie en doelstellingen in

van de Purmerendse werkenden werkt in de eigen gemeente.

dit fietsbeleidsplan staan in hoofdstuk 3 beschreven.

De vervoerswijze naar het werk varieert met de bestemming.

• In de daaropvolgende hoofdstukken wordt ingegaan op

Het woon-werkverkeer binnen Purmerend vindt op dit

het beleid en de richtlijnen ten aanzien van:

moment voor de helft plaats op de fiets en voor een derde

• de infrastructuur voor de fiets - hoofdstuk 4,

per auto, zo blijkt uit de regionale omnibusenquête. Voor

• de parkeervoorzieningen voor de fiets - hoofdstuk 5,

deze en andere korte (binnenstedelijke) verplaatsingen kan

• handhaving en gedragsbeïnvloeding - hoofdstuk 6.

de fiets als vervangend vervoermiddel voor de auto functioneren. Op langere afstanden kan de fiets in combinatie met openbaar vervoer als vervangend vervoermiddel functioneren. De fiets voor een bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit Ten opzichte van de andere kernen in de regio onderscheidt Purmerend zich door een relatief hoge mate van stedelijkheid en bijbehorende stedelijke voorzieningen. Na een lange periode van groei kiest Purmerend er voor om te investeren in identiteit en kwaliteit. Deze ambitie vormt dan ook één van de pijlers van de Structuurvisie Purmerend. De vanuit deze visie gewenste kwaliteit van de openbare ruimte is alleen realiseerbaar als de fiets samen met het openbaar vervoer een belangrijke drager is van de mobiliteit. De fiets voor een betere gezondheid Fietsen is goed voor de gezondheid. Door het stimuleren van recreatief en utilitair fietsen (bijvoorbeeld de actie ‘Heel Nederland fietst’) komen mensen in beweging, waardoor een gezondere levensstijl wordt bevorderd. Daarnaast leidt fietsen - in plaats van autorijden - tot een verbetering van de luchtkwaliteit. De fiets produceert geen schadelijke en/of ongezonde stoffen, stank of lawaai, waardoor de leefkwaliteit in de stad wordt verhoogd.

6


hoofdstuk 2

Fietsen in Purmerend 2.1 Huidige situatie 2.1.1 fietsgebruik en fietsvoorzieningen De Fietsersbond heeft in 2002 en in 2007 de Fietsbalans voor Purmerend opgemaakt. Vanuit deze analyse formuleert de Fietsersbond aanbevelingen die de gemeente kan oppakken om het fietsbeleid in voorliggende periode gestalte te geven. In onderstaande figuur zijn de resultaten van de Fietsbalans voor Purmerend aangegeven. In de tabel is een korte toelichting bij de ‘beoordelingscriteria’ van de Fietsbalans opgenomen. Voor een volledig inzicht in de onderzoeksmethode en wijze van rapporteren wordt verwezen naar de onderzoeksrapporten van de Fietsersbond.

directheid

Purmerend 2007 Purmerend 2002 norm gemiddeld middelgrote gemeenten

beleid op papier fietserstevredenheid

comfort (hinder) comfort (wegdek)

stedelijke dichtheid

aantrekkelijkheid

verkeersveiligheid

fietsparkeren fietsgebruik

concurrentiepositie

Figuur 1: Overzichtsgrafiek Fietsbalans-2 scores Purmerend (Fietsbalans 2008).

De aspecten directheid, comfort en aantrekkelijkheid hebben primair betrekking op de kwaliteit van de fietsinfrastructuur. Het aspect fietsparkeren wordt in de Fietsbalans apart beoordeeld. Op deze aspecten is specifiek infrastructureel beleid te formuleren. Andere beoordelingsaspecten in de Fietsbalans zijn de beoordeling van de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto, het fietsgebruik, de verkeersveiligheid voor fietsers, de stedelijke dichtheid en de tevredenheid van fietsers. Dit betreft feitelijk meer het effect van het gevoerde beleid. Specifiek infrastructureel beleid kan de beoordeling hierop beïnvloeden, maar ook bijvoorbeeld promotie, communicatie en handhaving zijn hierop van invloed. Het aspect beleid op papier geeft een beoordeling van de aandacht die een gemeente in haar beleid specifiek voor ‘het fietsen’ heeft.


7

Aspecten

Wat houdt dit in?

Criteria in Fietsbalans

Directheid

Hoe vlot kan je als fietser op je bestemming

• Omrijdfactor

komen?

• Oponthoud • Gemiddelde snelheid

Comfort (hinder)

In hoeverre wordt de doortocht van een

• Stopfrequentie

fietser gehinderd door de inrichting van de

• Langzaam fietsen en lopen

infrastructuur en door andere weggebrui-

• Verkeershinder

kers?

• Infrahinder • Geen voorrangsrechten • Afslaan

Comfort (wegdek)

Doet de kwaliteit van het wegdek recht aan

• Trillingshinder

de gebruikerseisen van de fietser? Aantrekkelijkheid

Zijn de fietsroutes en de inrichting daarvan

• Geluidshinder

aantrekkelijk voor de fietser? Concurrentiepositie fiets Kan de fiets concurreren met de auto,

• Reistijdverhouding

t.o.v. auto

• Verplaatsingen fiets sneller

zowel op reistijd als op parkeerkosten?

• Kosten per verplaatsing Fietsparkeren

Fietsgebruik

Zijn er voldoende fietsparkeervoorzienin-

• Kwantiteit van voorzieningen

gen waar fietsers hun rijwiel veilig, gemak-

• Kwaliteit van voorzieningen

kelijk en ordelijk in kwijt kunnen?

• Situering van voorzieningen

Het feitelijke fietsgebruik bij verplaatsingen

• Aandeel in ritten tot 7,5 km

tot 7,5 km geeft een indicatie van kwaliteit van het fietsklimaat. Verkeersveiligheid

Belangrijke basisvoorwaarde voor een goed

• Slachtoffers per 100 miljoen km

fietsklimaat is het risico dat een fietser loopt om slachtoffer te worden van een ongeval. Stedelijke dichtheid

In hoeverre bevinden bestemmingen zich

• Omgevingsadressendichtheid

op fietsafstand: de bruikbaarheid van de fiets is groter in een compacte stedelijke omgeving. Fietserstevredenheid

Zijn de fietsers zelf uiteindelijk tevreden over het fietsklimaat?

• Enquête aselect bij 100 fietsers (fietsenstalling, fietscomfort, verkeersveiligheid, sociale veiligheid, aanpak diefstal, ambities gemeente, rapportcijfer)

Beleid op papier

Het vastleggen van het beleid is onontbeer-

• Nota’s en plannen

lijk voor het vasthouden aan structurele

• Fietsnetwerk

keuzen en consistente uitvoering van de

• Fietsparkeren

plannen over langere termijn.

• Budget • Gemeente als werkgever

Tabel 1: Wat houden de beoordelingsaspecten in de Fietsbalans in?

8


hoofdstuk 2

Vanuit figuur 1 is af te leiden hoe gemeente Purmerend op de

In Purmerend wordt sinds 1990 eens in de twee jaar een

verschillende aspecten scoort ten opzichte van vergelijkbare

omnibusenquête gehouden. De tot stand gekomen enquête

gemeenten en de norm zoals die door de Fietsersbond is

bevat een groot aantal onderwerpen, waaronder werk,

geformuleerd. Gemeente Purmerend scoort redelijk

inkomen, verkeer, beheer openbare ruimte, voorzieningen

vergelijkbaar met de andere middelgrote gemeenten in

voor kinderen, zorg, veiligheid etc.

Nederland, maar op een aantal aspecten onder de norm van

De meest kenmerkende constateringen vanuit de Fietsbalans

de Fietsersbond.

en de Omnibusenquête voor Purmerend: • In de gemeente Purmerend kiezen de inwoners voor

Er zijn voldoende kansen om het fietsen meer aandacht te

verplaatsingen over korte afstand (< 7,5 km) ongeveer

geven, mede gezien de positieve beoordeling op stedelijke

even vaak voor de fiets (bijna 40%) als voor de auto. Er is

dichtheid die gelijkgesteld kan worden aan ‘kansrijkheid voor

overigens een verschil tussen het aandeel autoverplaatsin-

de fiets’.

gen (38% van het aantal korte ritten) en het aandeel autobestuurders (29% van het aantal korte ritten). Openbaar vervoer heeft een gering aandeel in het aantal verplaatsingen op korte afstand (5%). Lopen heeft een beperkt aandeel (14%). • Binnen de gemeente heeft de fiets een matige concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Wel volgt uit de omnibusenquête dat men tevreden is over de bereikbaarheid van het centrum met de fiets. • Er is een afname van aantrekkelijkheid en comfort van het wegdek ten opzichte van de situatie in 2002. Er ontbreekt een asfalteringsprogramma voor belangrijke fietsverbindingen om het comfort van het wegdek te verbeteren. • Fietsendiefstal en vandalisme worden in de Fietsbalans aangeduid als probleem. Uit de omnibusenquête blijkt dat fietsendiefstal wel een aandachtspunt is, maar niet als problematisch wordt ervaren. • Het lijkt dat gemeente Purmerend vooral op het gebied van fietsparkeren in de achterliggende periode een verbetering heeft bewerkstelligd. Vanuit de omnibusenquete blijkt dat de inwoners redelijk tevreden zijn over het aantal en de kwaliteit van fietsvoorzieningen. In vergelijking met de omliggende gemeenten behoort de gemeente Purmerend tot de gemeenten met de hoogste cijfers. • De hoeveelheid fietsongevallen op met verkeerslichten geregelde kruispunten in Purmerend is relatief hoog. • Beperkte directheid van de maaswijdte van het stedelijk fietsnetwerk, hierin is optimalisatie mogelijk. • De onderhoudstoestand van fietspaden in de omnibusenquête wordt in Weidevenne en in Purmer Zuid het meest positief beoordeeld en in de Wheermolen het minst positief.


9

Aanbevelingen Fietsersbond op basis van Fietsbalans

2.1.2 Verkeersveiligheid

De Fietsersbond heeft de volgende aanbevelingen voor Purmerend gepresenteerd:

Fietsers zijn een kwetsbare groep verkeersdeelnemers.

• Verleiden van automobilisten om voor de korte ritten de fiets te

Fietsers hebben een hoog overlijdensrisico doordat zij bij

nemen: overtuigen dat bij korte ritten de fiets sneller is dan de

botsingen vaak ernstig letsel oplopen. Er zijn ook veel fietsers

auto en mogelijk een uitgebreidere invoering van betaald

die letsel oplopen doordat zij tijdens het fietsen vallen of

parkeren.

tegen een obstakel botsen. Bij botsingen tussen motorvoer-

• Ontvlechten van het netwerk van (hoofd)fietsroutes en

tuigen en fietsers is het effect van de snelheid groot, er

gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer. Een goede

komen grote krachten vrij bij een botsing en de fietser is

analyse van het fietsen autonetwerk moet hier de basis voor zijn.

feitelijk onbeschermd.

Maatregelen zijn o.a. vergroting van autoluwe gebieden, aanleg van fietsstraten, solitaire fietsverbindingen, aanleg van fietsdoor-

Voor dit fietsbeleidsplan is een analyse gemaakt van de

steken, opheffen van barrières voor langzaam verkeer, ongelijk-

verkeersveiligheid voor fietsverkeer in Purmerend (periode

vloerse kruisingen bij de drukste verkeersaders,

2004-2008).

circulatiemaatregelen voor gemotoriseerd verkeer, parkeerbeleid en bewegwijzering. • De gemeente moet de principes van Duurzaam Veilig blijvend hanteren. • Structurele aandacht voor het wegdek en asfalteren van bestaande tegelfietspaden. • Toepassen van marketing om het fietsbeleid gerichter te maken: bepaal concrete doelgroepen of verplaatsingsmotieven waarbij hoger fietsgebruik mogelijk of wenselijk is. • Ouderen en allochtonen motiveren om meer te gaan fietsen dan zij op dit moment doen. • Er moet specifieke aandacht zijn voor jonge fietsers en schoolroutes, maar ook aandacht in het algemeen voor de fietser als kwetsbare verkeersdeelnemer. • Uitvoeren van promotiecampagnes, deze sorteren het meeste effect in combinatie met een verbeterde infrastructuur. De campagnes moeten het imago van de fiets versterken en laten zien dat fietsgebruik positieve effecten heeft voor de maatschappij (milieu) en het individu (gezondheid). • Specifiek gedragscampagnes voor betere verkeersveiligheid gericht op groepen in de samenleving waarvan mag worden verwacht dat zij aan een betere verkeersveiligheid bijdragen. • Ontwikkelen van een fietsstallingsbeleid voor de woonomgeving, aanpak van heling en straatverkoop, gerichte opsporing met behulp van gratis bewaakte stallingen en voortzetting van voldoende onbewaakte fietsparkeervoorzieningen met aanbindmogelijkheid. • Redeneer bij de ontwikkeling van (nieuwe) wijken vanuit veilige en directe loop- en fietsroutes en ontwerp daaromheen het autoverkeer, situeer autoparkeren aan de randen (of in ondergrondse voorzieningen en zo min mogelijk op straat, plan goede fietsparkeervoorzieningen bij woningen en dicht bij bestemmingen. • Afstemming van de verschillende gemeentelijke beleidsvelden op elkaar: ruimtelijke ordening, verkeer, milieu, gezondheid.

10


hoofdstuk 2

Opvallende zaken uit de analyse: • Fietsers zijn de grootste groep slachtoffers in de verkeersongevallen in Purmerend. • Op kruispunten (zowel bij rotonden, als bij VRI geregelde kruispunten) zijn opvallend veel ongevallen met fietsers; op wegvakken zijn juist veel auto’s en bromfietsers betrokken. • De fietsongevallenconcentraties bevinden zich voornamelijk rondom het centrum. Specifiek: de Gedempte Where en Purmerendseweg in het centrum, het kruispunt Hoornselaan - Burgemeerster D. Kooijmanweg in Overwhere en enkele kruispunten met de Gorslaan (Purmerweg, Waterlandlaan en Veenweidestraat). • Het aantal fietsslachtoffers is na 2005 ondanks de groei van het verkeer in Purmerend jaarlijks afgenomen. Hoewel het totaal aantal fietsslachtoffers behoorlijk is gedaald blijft het aantal ernstig gewonden onder fietsers hoog en daarin is ook geen daling te zien. Een van de drukste routes in de stad is de Laan der Continenten en de druk zal hier verder toenemen. De verwachting is dat het kruispunt met de Aziëlaan en Australiëlaan in de toekomst een nieuw knelpunt kan vormen.

Figuur 2: Spreiding fietsongevallen periode 2004-2008.


11

2.1.3 Sociale veiligheid

• Purmer-Zuid: Er is overlast van brommers op fietspaden - deze zijn op de belangrijke verkeersaders niet toege-

Sociale veiligheid kan gezien worden als de bescherming (of het zich beschermd voelen) tegen gevaar dat dreigt vanuit menselijk handelen in de openbare ruimte. In de meest

staan. De overlast betreft lawaai en verkeersonveilige situaties. • Weidevenne: De fietsstroken op de Amazonelaan vormen

recente Fietsbalans Purmerend (2008) wordt het aspect

een potentieel gevaar voor fietsers (kinderen), doordat bij

sociale veiligheid slechter beoordeeld dan de situatie in 2002.

de bruggen versmallingen zijn aangelegd. Het overige

Deze beoordeling is gedaan op basis van een a-selecte

verkeer maakt daardoor gebruik van de fietsstroken. Ook

telefonische enquête met 100 respondenten. Vanuit de

is er ongewenst parkeergedrag (vooral bij scholen) wat

Fietsbalans is het niet duidelijk op basis waarvan men de

gevaar kan opleveren voor fietsers. De verkeersdruk op de

sociale veiligheid slecht beoordeeld. De ‘quick scan 2008’ ten

Laan der Continenten levert problemen op.

behoeve van de wijkontwikkelingsplannen’ (oktober, 2008) is door gemeente Purmerend opgesteld om sociale en fysieke

2.1.4 Fietsendiefstal

knelpunten in de wijken te signaleren. In de quick scan kan mogelijk de argumentatie gevonden worden voor de slechte

Om het fietsgebruik te stimuleren is het noodzakelijk dat er

beoordeling van de sociale veiligheid. Overigens hangt sociale

mogelijkheden zijn om fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk

veiligheid niet direct samen met het beleidsveld ‘fietsen’: vaak

te parkeren. Angst voor fietsdiefstal is een veelgenoemde

voelt de fietser zich onveilig, maar dit gevoel wordt veroor-

reden voor automobilisten om op de korte afstand niet te

zaakt door o.a. ruimtelijke aspecten (bijvoorbeeld aanwezig-

fietsen. Fietsparkeervoorzieningen moeten wat dat betreft

heid van bebouwing of bosjes) en sociale aspecten

voorzien zijn van een antidiefstal bescherming (aanbindmoge-

(bijvoorbeeld het imago van specifieke wijken, hangplaatsen).

lijkheid). De mate van aanwezigheid van (door de gemeente

Een integrale aanpak van de omgeving is dan noodzakelijk.

gefinancierde) bewaakte stallingen en de aanpak in het kader

Daarnaast is ook het verkeersgedrag van invloed op de

van fietsdiefstalpreventie bepalen mede het aantal fietsendief-

beleving van de sociale veiligheid.

stallen.

In alle wijken is in meer of mindere mate sprak van overlast

Uit de tabel blijkt dat duidelijk sprake is van een afname van

door jeugd. De locaties waar hinder optreedt verschillen in

het aantal geregistreerde diefstallen. Dit wil overigens niet

de tijd. In iedere wijk levert dit ‘enge’ plekken, die fietsers

een op een zeggen dat het aantal diefstallen daadwerkelijk zo

liever mijden. De quick scan geeft per wijk knelpunten aan.

hard afneemt. Over het algemeen is sprake van een afne-

Hierna worden de locaties genoemd die specifiek te maken

mende aangiftebereidheid.

hebben met verkeersgedrag. 2006

2007

2008

where verkeren in slechte staat en worden intensief

Fiets

539

491

378

gebruikt waarbij scholieren tegen de richting in fietsen,

Brom- en snorfiets

87

64

59

over voetpaden fietsen en in grote groepen samen fietsen.

Totaal

626

555

437

• Overwhere: De fietspaden op de hoofdroutes in Over-

Dit levert veel klachten en gevaarlijke situaties op. Bij meerdere fietspaden wordt de verlichting als onvoldoende

Tabel 2: Geregistreerde diefstal van (brom)fietsen

ervaren.

(bron: Regiopolitie Zaanstreek-Waterland).

• Wheermolen: Dit betreft een doorgaande route voor fietsende schooljeugd waarbij overlast en verkeersgevaar-

Uit de omnibusenquête blijkt dat fietsendiefstal wel een

lijke situatie op de fietspaden wordt ervaren.

aandachtspunt is, maar in vergelijking met andere buurtpro-

• Purmer-Noord: De drie doorgaande wegen worden door

blemen (zoals hondenpoep, vandalisme, te hard rijden en

fietsers als onveilig ervaren, maar feitelijk zijn er weinig

parkeerproblemen) niet als problematisch wordt ervaren.

ongevallen. Het fietspadennetwerk wordt door de bewoners niet optimaal benut, men neemt veelal (logischerwijs) de kortste route (over 50 km/uur wegen), waarbij door ouders met kinderen onveilige oversteeklocaties worden ervaren.

12


2.2 Sterkte-zwakteanalyse In deze paragraaf is een sterkte-zwakteanalyse voor de

Kansen

huidige situatie opgesteld. Deze analyse geeft directe

• Een goede verbinding met OV kan de positie van de fiets

aangrijpingspunten om het beleid en de ambitie van gemeente

als voor- of natransport versterken. De aanwezigheid van

Purmerend in het volgende hoofdstuk te concretiseren.

drie NS-stations in Purmerend versterken dit beeld. De fiets is immers het meest voorkomende en, tot afstanden

Kracht

van 5 kilometer, het meest gebruikte vervoermiddel in het

• Alles op fietsafstand: Purmerend heeft een grote stedelijke

voor- en natransport.

dichtheid. Alle interne relaties liggen binnen afstanden welke met de fiets goed zijn te overbruggen. • De aanwezigheid van drie NS-stations en een zeer goede busverbinding met Amsterdam, waardoor openbaar vervoer ook voor de langere afstanden een reële optie wordt. • Purmerend beschikt momenteel al over een groot fietsnetwerk.

• De aanleg van ontbrekende schakels in het fietsnetwerk, waarmee de omrijdfactor omlaag kan worden gebracht. • Ontvlechten van de hoofdroutes voor gemotoriseerd verkeer en fietsen. • Een groot aandeel (52%) van het aantal korte ritten (< 7,5 km) wordt momenteel met de auto gedaan. Deze automobilisten kunnen verleid worden om voor deze ritten de fiets te gebruiken. • De invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit kan op

Zwakte • In Purmerend zijn er veel kruisingen van hoofdroute auto met hoofdroute fietsen. Deze kruisingen zijn al dan niet met VRI’s geregeld, maar ook de geregelde kruispunten zijn relatief onveilig. • Een aantal hoofdroutes voor fietsen liggen langs drukke verkeersaders, dit maakt het fietsen hier niet aantrekkelijk. • De maaswijdte van het fietsnetwerk is niet optimaal. Bij veel ritten is de auto nog sneller dan de fiets (uitkomsten Fietsbalans). • Het fietsparkeren is op veel locaties qua hoeveelheid en/of

termijn leiden tot meer gebruik van de fiets en/of in combinatie met openbaar vervoer. • Bewaakte voorzieningen voor fietsparkeren kunnen het gebruik van de fiets stimuleren. • Promotie en campagne om mensen te verleiden de fiets te gebruiken, dan wel veilig de fiets te gebruiken. Hierin specifieke doelgroepen onderscheiden: jongeren, ouderen, allochtonen, werknemers. • De nabijheid van het omliggende Waterlandse landschap en de diverse recreatieve bestemmingen bieden kansen voor de fiets (recreatief fietsen).

kwaliteit slechts matig in orde. Bij nieuwbouw van

• Door het beleid ten aanzien van het parkeren van auto’s in

voorzieningen wordt niet voldoende op het aantal

het centrum te koppelen aan het beleid ten aanzien van

fietsparkeervoorzieningen getoetst.

fietsers kan een win-win situatie ontstaan voor de

• Er is weinig comfort op de fietspaden met tegelverharding.

bereikbaarheid van de binnenstad. Bedreigingen • Een goede OV-verbinding kan het gebruik van openbaar vervoer versterken. Het voor- en natransport moet bij voorkeur niet met de auto plaatsvinden. Hierdoor komt de auto alsnog de stad in, bovendien moet dan in parkeergelegenheid worden voorzien. • Fietsendiefstal en criminaliteit zijn vaak een argument om de fiets niet te gebruiken. • De sterke groei van het autoverkeer bedreigt de oversteekbaarheid en doorstroming voor fietsers.


13

14


hoofdstuk 3

Beleidskader en doelstellingen 3.1 Landelijk beleid De Nota Mobiliteit is feitelijk het nationaal verkeer- en vervoerplan. In deze nota is het landelijk beleid ten aanzien van fietsen in relatie tot het begrip mobiliteit vastgelegd. De nota constateert dat door demografische, economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen het verkeer blijft groeien. De groei wordt vanwege het maatschappelijke en economische belang gefaciliteerd (‘mobiliteit mag’) binnen het wettelijke en beleidsmatige kader voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Daarbij wordt er naar gestreefd de gebruiker te verleiden tot een keuze voor een ander vervoermiddel dan de auto. Een relatief hoog aandeel fietsverplaatsingen draagt bij aan de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Het stimuleren van de fiets als hoofdvervoermiddel op korte afstanden (< 7 km) en als schakel in de ketenverplaatsing is dan ook een van de hoofdpunten uit de Nota Mobiliteit. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid wordt echter decentraal neergelegd. Beleidsinzet rijksoverheid • Randvoorwaarden en instrumenten voor aanpak van fietsdiefstal realiseren, zoals een landelijk fietsdiefstalregister. • Kennis verwerven en verspreiden ten dienste van de decentrale overheden via het in 2001 opgerichte Fietsberaad. • Toezien op de bepaling over openingstijden dat NS-reizigers de door haar beheerde stallingen openstelt vanaf minstens een kwartier voor begin tot minstens een kwartier na het einde van de dienstregeling. • Het programma ‘Ruimte voor de Fiets’ uitvoeren om fietsenstallingen uit te breiden en te verbeteren. • Kruisende fietsroutes intact laten bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. • Innovatie in de fietsenindustrie en -handel stimuleren. • Bijdragen aan de realisatie van een aaneengesloten landelijk fietsroutenetwerk.


15

3.2 Provinciaal en regionaal beleid

3.3 Gemeentelijk beleid 3.3.1 Huidig fietsbeleidskader

In het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) heeft Provincie haar beleid ten aanzien van mobiliteit uitgewerkt. Het doel van het provinciaal beleid is samen te vatten onder

Het bestaande gemeentelijk fietsbeleid is verwoord in het

het motto ‘vlot en veilig door Noord-Holland’. Provincie zet

Verkeer- en Vervoerplan Purmerend 2004 - 2010 (VVPP).

zich in voor de verbetering van netwerken voor auto, fiets en

Het VVPP kent drie hoofddoelstellingen:

openbaar vervoer en een efficiënter gebruik van deze

• integreren van het sectoraal beleid (met effecten op

netwerken. Ook worden alternatieven voor autogebruik gestimuleerd, zodat meer keuzemogelijkheden ontstaan. In het provinciale beleid zijn 7 speerpunten geformuleerd

verkeer en mobiliteit) met het verkeer- en vervoerbeleid; • verbeteren van de bereikbaarheid van Purmerend als geheel en van de economische centra in het bijzonder;

waarop inspanningen worden geleverd: anders betalen voor

• verbeteren van de verkeersveiligheid.

mobiliteit (1), ketenmobiliteit en mobiliteitsmanagement (2),

Om dit te bereiken wordt binnen het VVPP onder andere

impuls fiets (3), hoogwaardig openbaar vervoer (4), verkeers-

ingezet op het bevorderen van het fietsgebruik en het

management en ICT (5), aanpak goederenvervoer (6) en

reguleren van de automobiliteit, dit laatste vooral door

ruimtelijke ontwikkelingen (7).

toepassing van parkeerregulering. Voor het centrum van Purmerend is een goede bereikbaarheid erg belangrijk, maar

Gemeente Purmerend valt binnen de samenwerking van

dit mag niet ten koste gaan van het verblijfsklimaat in de stad.

Stadsregio Amsterdam. Het verbeteren van de bereikbaarheid is een van de doelen van de Stadsregio, hiervoor heeft

Kernpunten uit het VVPP ten aanzien van het fietsverkeer

men het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) opge-

zijn:

steld. Uit de beleidsevaluatie van het RVVP, gehouden in

• optimaliseren van de bestaande routestructuren (fijnmazig

2009, is een nieuwe doelstelling geformuleerd voor het speerpunt fiets (afgeleid uit de OV-Visie van de Stadsregio Amsterdam). OV en fiets moeten gezamenlijk in de spits een marktaandeel halen van 70% in hoogstedelijke gebieden, 50% in de grote kernen en 30% in de kleine kernen. Het streven is om het fietsgebruik in de regio - met name in het woon-werk verkeer - te stimuleren. Hiervoor is een

netwerk); • aanleggen van ontbrekende schakels in het fietsnetwerk (routestructuren); • realiseren van voldoende fietsparkeervoorzieningen voor fietsen; • voldoende stallingsruimte in het centrum, bij OV-knooppunten en andere publieke voorzieningen;

regionaal fietsnetwerk vastgesteld dat aansluit op alle

• onderhoud van het fietsnetwerk;

belangrijke OV-knooppunten. Dit netwerk functioneert als

• kwaliteitsverbetering van de fietsvoorzieningen.

toetsingskader bij de subsidieaanvraag voor regionale fietsprojecten. Een ander belangrijk punt uit het RVVP ten

Projecten die op basis van het VVPP in de achterliggende

aanzien van het fietsbeleid is het realiseren van fietsenstallin-

periode zijn uitgevoerd op het gebied van fietsverkeer zijn

gen bij OV-knooppunten. Stadsregio Amsterdam stelt

onder meer:

hiervoor subsidies ter beschikking.

• gratis bewaakte fietsstalling in het centrum; • experiment wachttijdvoorspellers; • gedeeltelijk eenrichtingsverkeer centrumring; • realisatie (hoofd)fietsstructuur Weidevenne; • fietsers in de voorrang op rotonden; • Wolthuissingelbrug (langzaamverkeersbrug over de Wolthuissingel); • diverse verkeerseducatieprojecten voor fietsers op het basis- en middelbaar onderwijs;

16


hoofdstuk 3

Gemeente Purmerend heeft in haar Structuurvisie Purmerend

3.3.2 Ambitie

2005-2020 haar visie op de ontwikkeling van de stad op langere termijn verwoord. Ten aanzien van de fiets zijn de

De gemeente wil het fietsklimaat in Purmerend verbeteren.

volgende punten van belang:

Dit vooral door het gebruik van de fiets te stimuleren.

• De verkeersdrukte op ondermeer de Gorslaan, Waterland-

Fietsers moeten zich op een veilige en comfortabele wijze

laan, Gedempte Where en Westerstraat neemt toe. • De wens is de Westerstraat verkeersluw in te richten en

door de gemeente kunnen verplaatsen waarbij het aantal confrontaties met motorvoertuigen wordt geminimaliseerd,

het doorgaande verkeer uit de binnenstad te weren (onder

evenals de kans op kleine criminaliteit en fietsendiefstal. Een

meer door een knip in de Neckerstraat).

toename van het fietsgebruik heeft een gunstig effect op de

• De Koemarkt dient ingericht te worden als kwalitatief

leefbaarheid, verkeersveiligheid, bereikbaarheid en het

hoogwaardige ruimte voor verblijf, ontmoetingen en

milieu. Uitvoering van dit fietsbeleidsplan leidt tot een

evenementen.

verbetering van de stedelijke kwaliteit van Purmerend.

• Om de binnenstad letterlijk en figuurlijk één geheel te laten

Uitgangspunt is uit te gaan van de eigen kracht van de fiets.

worden, is het belangrijk om een verbinding voor fietsers

Dit betekent dat dit plan niet in gaat op eventuele maatrege-

en voetgangers aan te leggen over het Noordhollandsch

len om het autoverkeer te ontmoedigen.

kanaal. • Er moeten fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden in de nieuwe delen van de binnenstad. • De aanleg van fietsroutes moet aansluiten bij fietsroutes die veel gebruikt worden. Het nieuwe bruggetje over de Wolthuissingel moet bijvoorbeeld voor zowel voetgangers als fietsers geschikt gemaakt worden. In figuur 3 is aangegeven welke verbindingen voor langzaam verkeer versterkt moeten worden conform de Structuurvisie.

b b

b

b b

Figuur 3: Langzaam verkeer verbindingen vanuit de Structuurvisie Purmerend.


17

Stimuleren van het fietsgebruik

3.3.3 Doelstellingen fietsbeleid

Het aandeel van de fiets in verhouding tot andere vervoerwijzen in Purmerend moet omhoog.

De doelstellingen van het fietsbeleid moeten realistisch zijn,

• Groei van het aandeel fietsverkeer voor binnenstedelijke

maar toch voldoende uitdagend en binnen gestelde budgetten

ritten (tot 7,5 km) met 5% in 2015 ten opzichte van 2010.

mogelijk zijn.

• Groei van het fietsgebruik op de hoofdroutes met 10% in 2015 ten opzichte van 2010.

Kerndoelstelling van dit plan is het verbeteren van fietsvoorzieningen om het fietsgebruik in de gemeente te stimuleren.

Verbeteren van de fietsveiligheid (leidt indirect tot

Het verbeteren en in stand houden van een dicht en samen-

stimuleren fietsgebruik)

hangend netwerk van directe en veilige routes, samen met

De fietser is een relatief kwetsbare verkeersdeelnemer.

goede parkeervoorzieningen.

• Daling van het aantal slachtoffers in het fietsverkeer met 10% in 2015 ten opzichte van 2010.

Fietsnetwerk (uitgewerkt in hoofdstuk 4)

• Aanpak van onveilige locaties voor de fietser.

1. Realiseren van een samenhangende fietsinfrastructuur:

• Daling van het aantal gestolen fietsen met 20% in 2015 ten

vanuit het gezichtspunt van de fietser een logisch netwerk

opzichte van 2010.

van fietsverbindingen zonder barrières en ontbrekend verbindingen.

De ambitie kan gerealiseerd worden door concrete aangrij-

2. Er wordt invulling gegeven aan de vijf hoofdeisen van een

pingspunten te zoeken waarmee de aantrekkelijkheid van het

fietsnetwerk: samenhang, directheid, aantrekkelijkheid,

fietsen wordt vergroot. In dit fietsbeleidsplan zijn 3 hoofd-

veiligheid en comfort.

punten gehanteerd aan de hand waarvan het fietsbeleid is

3. De technische kwaliteit van het fietsnetwerk moet

uitgewerkt:

optimaal zijn. Het wegdek is zo vlak mogelijk en ver

• het fietsnetwerk;

keersremmende maatregelen zijn zo uitgevoerd dat

• de fietsparkeervoorzieningen;

fietsers deze zonder hinder kunnen passeren.

• gedragsbeïnvloeding.

4. Het lokale fietsnetwerk sluit direct aan bij het regionale fietspadennetwerk.

Om deze doelstellingen te monitoren op doelbereik is het

5. De bereikbaarheid van het centrum van Purmerend per

van belang een nulmeting uit te voeren. Ten aanzien van

fiets is ideaal.

preventie van fietsendiefstal is het een streven om een apart werkprogramma opgesteld.

Parkeervoorzieningen (uitgewerkt in hoofdstuk 5) 6. Er moeten voldoende en kwalitatief goede fietsparkeer-

Landelijke richtlijnen

mogelijkheden worden gerealiseerd zowel voor het

Ten aanzien van het ontwerp en beheer van fietsvoorzieningen wordt

aanzien van de stad als voor het beperken van

in principe de landelijke richtlijnen van de CROW als uitgangspunt

fietsdiefstal.

gebruikt. Belangrijk om in dit kader te noemen zijn:

7. Fietsparkeervoorzieningen zijn aanwezig bij de woningen,

• ASVV 2004;

bij winkels en publieke instellingen, bij bedrijven en

• Ontwerpwijzer voor de fiets.

kantoren, bij scholen en sportvoorzieningen en bij

Op alle aspecten waar dit fietsbeleidsplan niet in voorziet wordt dan

OV-haltes.

ook verwezen naar deze richtlijnen.

8. Verminderen van fietsdiefstal en criminaliteit bij stallingen. Communicatie, organisatie en evaluatie (uitgewerkt in hoofdstuk 6) 9. Formuleren van specifieke doelgroepen en daar aanslui tende communicatie- en voorlichtingsmiddelen op ontwikkelen. 10. Aandacht besteden aan de voordelen van fietsen, zoals gezondheid, gemakkelijke en leuke manier van vervoer, geen parkeerkosten e.d.

18


hoofdstuk 4

Infrastructuur voor de fiets Een belangrijke basisvoorwaarde om mensen in de gelegenheid te stellen om te fietsen is een complete fietsinfrastructuur. Purmerend beschikt over een goed aanbod van fietspaden en fietsstroken. In het VVPP is door gemeente Purmerend een opzet voor het fietsnetwerk opgenomen. Daarnaast heeft Stadsregio Amsterdam een regionaal fietsnetwerk opgesteld. Deze netwerken vormen het vertrekpunt voor het fietsnetwerk zoals dat in dit fietsbeleidsplan verder is ontwikkeld.

Figuur 4: Streefbeelden 2010: gemeentelijk (links) en regionaal netwerk (rechts).

Afgelopen jaren is aan de realisatie van bovengenoemde netwerken gewerkt. Maar, het netwerk is nog niet ‘af’. Enkele verbindingen zijn nog niet compleet en de kwaliteit van de verbindingen is niet altijd goed. Doel van dit fietsbeleidsplan is het fietsnetwerk te voltooien en te laten voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen. Het fietsnetwerk wordt geformuleerd aan de hand van een aantal stappen: • Eisen ten aanzien van het netwerk: maaswijdte van het netwerk, categorisering van verbindingen, en de keuze ten aanzien van de fietsverbindingen (paragraaf 4.1). • Vaststellen van het netwerk en het onderscheiden van hoofdroutes en secundaire routes (paragraaf 4.2). • Eisen ten aanzien van de kwaliteit van de verbindingen: uitwerken ambities per categorie fietsverbinding (paragraaf 4.3).


19

4.1 Kwaliteitseisen ten aanzien van het netwerk

Typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het fietsen: • De fiets wordt aangedreven door spierkracht. Om die reden worden in een fietsvriendelijk wegontwerp energieverliezen zo

De Ontwerpwijzer fietsverkeer van het CROW (publicatie 230) beschrijft de hoofdeisen om te komen tot een fietsvrien-

gering mogelijk gehouden. • De fiets is instabiel. Zijwind, zuiging en turbulentie door

delijke infrastructuur. Deze hoofdeisen komen voort vanuit

vrachtauto’s, oneffenheden in het wegdek en gedwongen lage

de typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het

snelheden bepalen de stabiliteit en daarmee de benodigde

fietsen waar een ontwerper van fietsinfrastructuur rekening mee moet houden.

manoeuvreerruimte. • De fiets heeft geen kreukelzone. De kwetsbaarheid van de fietsers blijkt uit de ongevallencijfers. De wegbeheerder kan hier echter

In de Ontwerpwijzer fietsverkeer zijn de eisen aan het

grote invloed op uitoefenen. Zo kan hij de fietser een ‘ruimtelijke

fietsnetwerk uitgewerkt in 5 hoofdkwaliteitseisen:

kreukelzone’ geven, die dienst kan doen voor noodmanoeuvres.

• Samenhang: verbindingen moeten alle herkomsten en

Weliswaar kan een fietser balanceren over een strook van 0,20 m

bestemmingen ontsluiten, de samenhang van het netwerk

breed, maar dit is volstrekt onvoldoende om comfortabel te

is afhankelijk van de compleetheid, de routekeuzevrijheid

kunnen fietsen. Bij een openslaand portier kan extra ruimte op de

(elke route heeft minimaal één alternatief) en de herken-

fietsstrook levensreddend zijn. De kwetsbaarheid betekent ook

baarheid van het netwerk.

dat fietsers niet gemengd kunnen worden met snel rijdende auto’s

• Directheid: dit wordt bepaald door de omrijdafstand en het oponthoud (bijvoorbeeld verkeerslichten), de nood-

en intensief vrachtverkeer. • De fiets heeft nauwelijks vering. Een vlak wegdek is dan ook een

zaak tot omrijden moet minimaal zijn, zodat de concurren-

minimumvoorwaarde om tegemoet te komen aan de eisen van

tiepositie van de fiets ten opzichte van auto verbetert.

fietsvriendelijkheid.

• Aantrekkelijkheid: hierbij speelt de beleving van de fietser

• De fietser rijdt in de open lucht. Dit heeft nadelen, maar ook

een grote rol, het betreft zowel de aantrekkelijkheid van

voordelen. Beschutting tegen wind en regen nemen enkele

de omgeving als ook de sociale veiligheid.

nadelen weg. De voordelen moeten in het ontwerp worden

• Verkeersveiligheid: dit is een randvoorwaarde voor alle fietsverbindingen: objectief en subjectief verkeersveilig. • Comfort: dit komt tot uiting in de ervaren hinder van

gehandhaafd. Daarom is aandacht nodig voor de aantrekkelijkheid van de omgeving waarin de fietser rijdt. • Fietsen is een sociale activiteit. Daarom moeten fietsers met zijn

andere verkeersdeelnemers, trillingshinder (oneffenheden

tweeën naast elkaar kunnen rijden. Dat geldt zeker als er veel

in verharding) en hinder als gevolg van gebrekkige

recreatieve fietsers te verwachten zijn. Bovendien stelt de

voorzieningen (te smal, overhangend groen e.d.).

mogelijkheid van naast elkaar fietsen ouders in de gelegenheid hun kinderen veilig te begeleiden.

De typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het

• De mens als uitgangspunt. Het aantal taken dat een verkeersdeel-

fietsen zijn in deze hoofdkwaliteitseisen verwerkt. Bijvoor-

nemer kan uitvoeren en de complexiteit ervan is aan grenzen

beeld beleving en het naast elkaar kunnen fietsen leiden tot

gebonden. De ontwerper moet deze grenzen respecteren, daarbij

eisen op het gebied van aantrekkelijkheid en comfort. Het

rekening houdend met minder ervaren en minder valide

minimaliseren van weerstanden leidt tot eisen op het gebied

weggebruikers.

van comfort en directheid. Het optimaliseren van de mentale belasting en het profiel van de vrije ruimte leiden tot eisen op het gebied van comfort en veiligheid. De kwetsbaarheid van fietsers leidt tot eisen op het gebied van veiligheid. De noodzaak van complete en begrijpelijke fietsinfrastructuur leidt tot eisen op het gebied van samenhang. In de volgende deelparagrafen zijn de hoofdkwaliteitseisen nader uitgewerkt.

20


CROW-publicatie 230: Ontwerpwijzer fietsverkeer.

hoofdstuk 4

4.1.1 Samenhang

Een samenhangende fietsinfrastructuur verbindt alle herkomstlocaties en bestemmingen van fietsers in een logisch

Verbindingen moeten alle herkomsten en bestemmingen

gestructureerd netwerk. De maaswijdte voor een stedelijk

ontsluiten, de samenhang van het netwerk is afhankelijk van de

fietsnetwerk ligt bij voorkeur op maximaal 250 m (richtlijn

compleetheid, de routekeuzevrijheid (elke route heeft minimaal

CROW). In Purmerend ligt de maaswijdte van het huidige

één alternatief) en de herkenbaarheid van het netwerk.

netwerk - zoals gepresenteerd aan het begin van dit hoofdstuk - gemiddeld rond de 500 m. In principe hoeft dit niet problematisch te zijn, mits de toegankelijkheid tot het netwerk voldoende is en de belangrijke bestemmingen goed ontsloten zijn.

Figuur 5: Bestemmingslocaties.


21

De huidige fietsinfrastructuur voor de hoofdroutes bestaat

4.1.3 Aantrekkelijkheid

voornamelijk uit vrijliggende fietspaden, maar in het netwerk zijn nog ontbrekende schakels. Indien blijkt dat het uit

Bij deze kwaliteitseis speelt de beleving van de fietser een grote

technisch en/of ruimtelijk oogpunt niet mogelijk is om ter

rol, het betreft zowel de aantrekkelijkheid van de omgeving als

hoogte van deze onderbrekingen ook een vrijliggende

ook de sociale veiligheid.

fietsverbinding aan te leggen, dan wordt onderzocht of rustige erftoegangswegen in de nabije omgeving kunnen

De fietser moet het fietsen over het fietsnetwerk als plezierig

dienen als alternatieve route. Straten waar de fietsintensiteit

ervaren. Een goede vormgeving en ruimtelijke inpassing

hoger ligt dan die van motorvoertuigen kunnen wellicht in de

kunnen sterk bijdragen aan een verhoging van de sociale

toekomst als fietsstraat worden ingericht. Dit hangt echter af

veiligheid. Zo moeten fietspaden en fietsparkeervoorzienin-

van veel factoren en moet daarom ook nader onderzocht

gen zoveel mogelijk in het zicht van bebouwing liggen en er

worden.

mag geen sprake zijn van veelvuldig dichte begroeiing aan weerszijden van een verbinding. Het netwerk kan daarnaast

4.1.2 Directheid

aantrekkelijk worden gemaakt door gebruik te maken van afwisselende omgevingen (met name voor recreatief

Directheid wordt bepaald door de omrijdafstand en het

fietsverkeer van belang). Op het gebied van bebording en

oponthoud (bijvoorbeeld verkeerslichten), de noodzaak tot

bebakening moet sprake zijn van uniformiteit zodat de fietser

omrijden moet minimaal zijn, zodat de concurrentiepositie van

dit niet als rommelig en willekeurig ervaart.

de fiets ten opzichte van auto verbetert. De sociale veiligheid op fietsroutes lijkt het meest gewaarDe fietsinfrastructuur biedt de fietser een route tussen

borgd als er ‘andere mensen in de buurt zijn’. Dit is te

herkomst en bestemming waarbij de omrijdafstand en het

realiseren door:

wachttijdverlies wordt geminimaliseerd en de afwikkelings-

• aantrekkelijke fietsroutes aan te bieden zodat het druk is

snelheid zo hoog mogelijk is. Voornamelijk de opbouw van het fietsnetwerk is bepalend voor de kwaliteitseis directheid.

op een fietspad; • en fietsers te leiden langs plekken waar veel mensen komen (fietspaden door woonwijken en langs ‘attractiege-

De gemeente wil dat de situatie voldoet aan de daarvoor

bieden’).

gestelde normen.

Vanuit sociale veiligheid moeten afgelegen fietspaden zoveel

• De omrijdafstand tussen herkomst en bestemming

mogelijk worden voorkomen, ook al zijn die vanuit andere

(binnenstedelijk) mag niet meer bedragen dan 1,2 maal de

gezichtspunten - zoals luchtkwaliteit, directheid en recreatie

afstand hemelsbreed tussen de herkomst en bestemming.

- juist aantrekkelijk.

De structuur van het streefbeeld van netwerk moet hierop ontworpen zijn. • De afwikkelingssnelheid op het fietsnetwerk moet circa 15 km/uur bedragen. • Het gemiddelde wachttijdverlies als gevolg van wachten bij

Onveiligheidsgevoelens bij fietsers zijn er vooral in de avonden nachtelijke uren. Een fietser zal in de avonduren - als de meest directe route wat afgelegen is - vaak op zoek gaan naar een alternatieve route (meestal betekent dit omfietsen) óf

verkeerslichten en kruisingen mag niet meer bedragen dan

kiezen voor een ander vervoermiddel. Dit laatste zal vooral

circa 15 seconde per kilometer fietsroute.

gebeuren als er te weinig andere routes beschikbaar zijn. Naar verwachting kan niet voorkomen worden dat fietsroutes die overdag aantrekkelijk zijn èn in druk bezochte gebieden liggen, in de avonduren door het lage(re) gebruik als sociaal onveilig worden ervaren. Immers 85% van het fietsverkeer vindt plaats tussen 7 uur in de ochtend en 7 uur in de avond. Specifieke aandacht is nodig voor fietstunnels. Fietstunnels worden bij voorkeur alleen op die locaties toegepast waar veel sociale activiteiten in de nabijheid plaatsvinden. Bij de ingang van de fietstunnel moet de uitgang van de tunnel zichtbaar zijn, de tunnel heeft voldoende breedte en wijkende wanden naar boven toe, ook heeft de tunnel geen grauwe koude kleurstelling.

22


hoofdstuk 4

4.1.4 Verkeersveiligheid

4.1.5 Comfort

Verkeersveiligheid is een randvoorwaarde voor alle fietsverbin-

Comfort komt tot uiting in de ervaren hinder van andere

dingen: objectief en subjectief verkeersveilig.

verkeersdeelnemers, trillingshinder (oneffenheden in verharding) en hinder als gevolg van gebrekkige voorzieningen (te

Veiligheid is een van de hoofdeisen die aan een fietsnetwerk

smal, overhangend groen e.d.).

worden gesteld. Het aantal conflictpunten met autoverkeer moet minimaal zijn. De kans op conflicten met kruisend

De fietsinfrastructuur maakt een vlotte, comfortabele

verkeer wordt verminderd als het aantal kruispunten en

doorstroming van het fietsverkeer mogelijk.

aansluitingen tussen kruisende fietsers en motorvoertuigen

Het wegdek veroorzaakt minimale trillingen en is goed

wordt geminimaliseerd. Hoofdroutes worden niet gemengd

onderhouden en goed berijdbaar. Hoe egaler het wegdek,

met autoverkeer (dus vrijliggende fietspaden). Daarnaast

hoe minder steil de hellingen en hoe minder het aantal

wordt gestreefd naar het verlagen van de snelheid van het

obstakels en oponthoud is (bijvoorbeeld in de vorm van

autoverkeer in situaties waarin fietsen autoverkeer elkaar

verkeerslichten en oversteeksituaties waar voorrang moet

ontmoeten, zoals op kruispunten en in woongebieden

worden verleend), hoe comfortabeler het fietsen wordt

(kruisende bewegingen).

ervaren. Ook de breedte van de fietsvoorziening is belangrijk voor het comfort. Het niet kunnen passeren van langzamere

Voor alle wegtypen geldt dat solitaire fietsoversteken visueel

fietsers wordt als niet comfortabel ervaren.

duidelijk en eenduidig vormgegeven moet worden. Dit kan bijvoorbeeld door oversteken te voorzien van goed reflecte-

Een maatregel om de stopkans voor de fietser te beïnvloeden

rende bebording en markering, een gekleurde deklaag en een

is de aanleg van een rotonde, waar door de fietser over het

plateau. Om schijnveiligheid te voorkomen zullen bij solitaire

algemeen niet gestopt hoeft te worden. Bij het afstellen van

fietsoversteken extra attentieverhogende maatregelen

de verkeersregelinstallatie kan ook rekening worden

worden toegepast. Bijvoorbeeld door het onderbreken van

gehouden met de tijd die fietsers nodig hebben voor een

het fietspad met een andere kleur, worden zowel automobi-

traject tussen twee verkeerslichten. Ook is fietsdetectie een

listen als fietsers erop geattendeerd dat een conflictpunt

optie: als een fietser een bepaald punt passeert kan het

wordt genaderd. Bij drukke wegen moet de oversteek plaats

verkeerslicht voor fietsers automatisch op groen overschake-

kunnen vinden in twee fasen. Daarvoor is een middensteun-

len, zodat de fietser zonder te stoppen kan doorrijden. De

punt vereist. De automobilist die eenmaal een fietsoversteek

gehanteerde norm in de ‘Ontwerpwijzer fiets’ (CROW,

is gepasseerd, moet de volgende fietsoversteek op enige

publicatie 230) is circa 0,40 maal stoppen per kilometer op

afstand onmiddellijk herkennen.

hoofdroutes en 1,50 op overige routes.

Ook de vormgeving van de fietspaden draagt bij aan de veiligheid ervan. Voor de vormgeving gaat de gemeente uit van de aanbevelingen die het CROW heeft weergegeven in de ASVV 2004. In deze leidraad staan aanbevelingen ten aanzien van onder andere maatvoeringen, markering, belijning, bochtstralen en oversteekvoorzieningen. In paragraaf 4.3 is dit nader uitgewerkt. In de uitwerking kan gemotiveerd van deze aanbevelingen worden afgeweken bijvoorbeeld vanwege de aanwezigheid van kabels en leidingen waardoor het aanbrengen van asfalt niet is toegestaan of de aanwezigheid van een hoofdboomstructuur of watergang waardoor het verbreden van een fietspad teveel kosten met zich meebrengt.


23

4.2 Fietsnetwerk

De primaire routes vormen samen een net met een grofmazige rasterstructuur en maken deel uit van de

Op basis van de kwaliteitseisen is het fietsnetwerk uit het begin van dit hoofdstuk tegen het licht gehouden. Bij het

regionale hoofdstructuur. • Naast de primaire routes heeft Purmerend een secundair

hanteren van de gestelde normen is een aantal aanvullingen

fietsroutenetwerk. Dit is een fijnmaziger netwerk. De

op het netwerk noodzakelijk.

secundaire routes geven aansluiting op de primaire routes en zijn op zichzelf staande routes binnen en tussen

Het netwerk wordt opgesplitst in 3 categorieën fietsverbindingen: • De primaire routes zijn in feite de lokale ‘snelwegen’ voor

recreatief fietsverkeer. Binnen de bebouwde kom kan het

de fietser. Deze routes verbinden de woonwijken met de

recreatief fietsverkeer veelal gebruik maken van de

belangrijkste bestemmingen, maar verbinden ook de

primaire en secundaire routes. Buiten de bebouwde kom

belangrijkste centra in Purmerend (binnenstad en station)

zal de directe utilitaire verbinding naar verwachting minder

met de omliggende gemeenten.

aantrekkelijk gevonden worden.

Figuur 6: Streefbeeld fietsnetwerk 2015

24

woonwijken. • Daarnaast wordt in Purmerend aandacht gegeven aan het


hoofdstuk 4

In figuur 6 is het totale fietsnetwerk van Purmerend opgeno-

Fietssnelweg Purmerend - Amsterdam

men. Door te werken aan directe snelle routes die een

De fietssnelweg is een speciale primaire route. De fietssnelweg

samenhangend netwerk vormen kan het fietsgebruik worden

verbindt Purmerend met Amsterdam. De route moet een snel en

bevorderd. De onderscheiden routes verschillen in speci-

veilig alternatief vormen voor het woon-werk verkeer tussen

fieke eisen ten aanzien van profiel, vormgeving, verharding

Purmerend en Amsterdam, met overstapmogelijkheden op het

e.d. De eisen zijn in het vervolg uitgewerkt (paragraaf 4.3).

regionale en stedelijke openbaar vervoer. De route begint bij het Tramplein in Purmerend en eindigt bij de pont richting Amsterdam

4.2.1 Primaire routes

Centraal Station. Er wordt gestreefd om in 2010 een regionaal akkoord te hebben over realisatie van deze route.

De primaire routes verbinden herkomsten en bestemmingen op hoofdniveau. Dit is vergelijkbaar met de wegcategorie gebiedsontsluitingsweg in het kader van Duurzaam Veilig met

Het netwerk is zodanig opgebouwd dat het primaire netwerk

dien verstande dat fietsers, eerder dan automobilisten,

van gemeente Purmerend overeen komt met het regionale

geneigd zijn om de kortste routes te zoeken. Het is dus van

fietsnetwerk om zo een eenduidig lokaal en regionale beleid

groot belang te zorgen dat de primaire routes zoveel mogelijk

te kunnen volgen. Stadsregio Amsterdam past haar regionale

samenvallen met of veel aantrekkelijker worden dan de

fietsnetwerk hier in 2010 op aan.

inmiddels vertrouwde routes. Het primaire netwerk: • verbindt de regio met Purmerend en omgekeerd;

Het streven is knelpunten op het primaire netwerk in de

• verbindt de woonwijken met het centrum, de overige

periode 2010 - 2015 aan te pakken. Onderdeel hiervan vormt

belangrijke bestemmingen (waaronder grote voorzieningen

de jaarlijkse schouw van een of meerdere routes op het

en ov-knooppunten);

primaire netwerk.

• verdeelt het verkeer over het secundaire netwerk en de diverse 30-km/uur zones;

4.2.2 Secundaire routes

• verbindt indien mogelijk de woonwijken onderling; • wordt waar het voor de doorstroming wenselijk is en

Het primaire fietsnetwerk wordt aangevuld met secundaire

fysiek mogelijk is gescheiden van de hoofdontsluiting voor

routes op wijkniveau. Het secundaire netwerk:

het auto- en busverkeer;

• ontsluit de woonwijken en de wijkcentra;

• combineert indien mogelijk zo veel mogelijk van bovenstaande eigenschappen.

• verbindt de woonwijken onderling; • biedt een alternatief voor de primaire routes. Deze routes liggen vaak in de buurt van of vallen samen met

Het primaire fietsnetwerk moet kwalitatief hoogwaardig zijn

de zogenaamde erftoegangswegen. De nadruk ligt bij deze

ingericht met een hoge ontwerpsnelheid, zodat sprake is van

wegen meer op het verblijven dan op het ontsluiten. Via de

minimaal oponthoud en rijtijdverlies. De primaire fietsroutes

secundaire routes wordt vanuit de feitelijke herkomst en

bestaan bij voorkeur uit vrijliggende fietspaden.

bestemming aangesloten op de primaire routes. Omdat het vele parkeren op erftoegangswegen kan leiden tot onover-

Om de kans op verkeersongevallen te minimaliseren, moeten

zichtelijke situaties, zijn in de wijken soms solitaire fietsvoor-

fietsers conform de aanbevelingen van Duurzaam Veilig van

zieningen gewenst. Rond veel bestemmingen kan de

gebiedsontsluitingswegen en andere intensief bereden wegen

omgeving zodanig worden ingericht dat de nadruk meer ligt

geweerd worden. Het kenmerk van dergelijke wegen is dat

op het fietsverkeer dan op het gemotoriseerde verkeer.

de automobilisten zich op deze wegen verzamelen vanuit de

Voorbeelden hiervan zijn wegafsluitingen voor autoverkeer,

wijken en het omliggende hoofdwegennet. De verkeersinten-

het aanleggen van fietsstraten of het aanleggen van een veilige

siteiten zijn vaak hoog en naast personenauto’s bevinden zich

schoolomgeving.

op deze wegen vrachtverkeer en bussen. Dodehoeksituaties, langere remwegen en een drukker verkeersbeeld op deze

Oplossingen voor knelpunten op dit netwerk worden in de

wegen leiden er toe dat fietsers eenvoudiger over het hoofd

periode 2010 - 2015 zo veel mogelijk meegenomen in

worden gezien dan op erftoegangswegen. Vrijliggende

onderhouds- en/of rioleringsprojecten (werk met werk

fietspaden, een parallelle erftoegangsweg of een alternatieve

maken).

route moeten de fietser de nodige veiligheid bieden.


25

Figuur 7: Recreatieve routestructuur (knooppuntenkaart)

26


hoofdstuk 4

4.2.3 Recreatieve routes De recreatieve routes bestaan bij voorkeur uit solitaire

In de uitwerking is onder andere gebruik gemaakt van de

fietspaden. Indien solitaire paden ontbreken, dan zijn

Ontwerpwijzer fiets (CROW, publicatie 230) en de Aanbeve-

vrijliggende fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen en

lingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom

drukke erftoegangswegen het alternatief. Op de meer rustige

(ASVV, 2004). Het ontwerpen van een fietsvoorziening blijft

erftoegangswegen zijn specifieke voorzieningen voor fietsers

maatwerk. Dit betekent dat in concrete situatie de eisen niet

op dit netwerk alleen in bijzondere gevallen nodig, bijvoor-

altijd strikt gehanteerd kunnen worden. Ontbrekende

beeld in het geval van potentieel onveilige situaties als

schakels in het netwerk hebben hogere prioriteit binnen dit

solitaire fietsoversteken, kruispunten of onoverzichtelijke

fietsbeleidsplan dan een opwaardering (kwaliteitsverhoging)

uitritten. Het recreatieve routenetwerk wordt gevormd door

van bestaande verbindingen.

het regionale knooppuntennetwerk. Belangrijk in dit opzicht is een goede bewegwijzering van de routes.

De kwaliteitseisen vertalen zich in diverse ontwerpcriteria. In de tabel zijn de criteria voor fietsvoorzieningen gerelateerd

In 2010 wordt in regionaal verband het recreatieve netwerk

aan de kwaliteitshoofdeisen. De criteria zijn hierna uitge-

geactualiseerd. Barrières in het netwerk worden hierbij

werkt.

geïnventariseerd. Daarnaast wordt gekeken naar recreatieve 4.3.1 Vormgeving

transferia waarbij de overstap tussen modaliteiten op recreatiegebieden wordt gestimuleerd.

Bij de vormgeving gaat het onder andere om het soort

4.3 Ontwerpcriteria verbindingen in het fietsnetwerk

fietsverbinding, de breedte van de fietsverbinding, de manier van parkeren langs een fietsverbinding en eventuele snelheidsremmers op de fietsverbinding. Er zijn verschillende

Aanbod van fietsinfrastructuur is één. Maar, om het fietsen

soorten fietsverbindingen, namelijk: vrijliggende fietspaden,

daadwerkelijk aantrekkelijk te maken, moet de kwaliteit van

fietsstroken, fietssuggestiestroken, fietsstraat (auto is te gast

de fietsvoorzieningen goed en veilig zijn. Het gaat dan om de

bij de fiets) en erftoegangsweg (zonder specifieke voorzienin-

kwaliteit bij aanleg én een goed onderhoud en beheer van

gen). In het kader op de volgende pagina zijn de voor- en

fietsvoorzieningen. Dit hoofdstuk definieert aan de hand van

nadelen van de verschillende voorzieningen uitgewerkt.

concrete ontwerpeisen wat men in Purmerend een ‘kwalita-

Het beleid is om langs de hoofdinfrastructuur voor de auto

tief goed en veilig fietsnetwerk’ vindt. De eisen voor de

(gebiedsontsluitingswegen) - mits fysiek mogelijk -

primaire hoofdroutes liggen meestal hoger dan voor het

vrijliggende fietspaden aan te leggen.

secundaire en recreatieve fietsnet. Het doel in dit fietsbeleidsplan is om de kwaliteitshoofdeisen te concretiseren, zodat daadwerkelijk gewerkt kan worden aan een compleet, samenhangend en aantrekkelijk fietsnetwerk.

Samenhang

Directheid

Aantrekkelijkheid

Verkeersveiligheid

Vormgeving

X

X

X

X

Verharding

X

X

Kruispunten

X

X

Bewegwijzering

X

X

Comfort X

X

X

X

Openbare verlichting

X

X

Beheer en onderhoud

X

Medegebruik

X

X X

Tabel 3: Relatie kwaliteitseisen fietsnetwerk en ontwerpcriteria verbindingen


27

Voor- nadelen fietsvoorzieningen Vrijliggende fietspaden voor eenrichtingsverkeer aan beide zijden

Fietssuggestiestroken

van de weg

• 2.500 à 10.000 mvt/etmaal

• relatief veel ruimtegebruik

• duidelijke plaats voor de fiets, geen juridische status

• eigen ruimte voor de fiets, conflictvrij in de langsrichting

• stoppen en parkeren mag op de strook

• bij aansluitingen van zijstraten ofwel tegen de rijbaan aangelegen

• parkeren naast de strook (openslaande portieren)

ofwel op minimaal 4 m van de rijbaan afgelegen

• minimale breedte 1 m

Vrijliggende fietspaden voor tweerichtingsverkeer langs een rijbaan

Fietsstraat

voor autoverkeer

• alleen toe te passen bij lage intensiteiten van autoverkeer (tot

• relatief beperkt ruimtegebruik

1.500 à 2.000 mvt/etmaal)

• eigen ruimte voor de fiets, conflictvrij in de langsrichting

• intensiteit van het autoverkeer is lager dan van het fietsverkeer

• extra oversteekbewegingen voor fietsverkeer, tenzij het aan 2

• auto te gast

zijden van de weg ligt • kruisend verkeer verwacht geen fietsers van 2 kanten • niet langs wegen met veel (particuliere) inritten of zijstraten • niet langs wegen op bedrijventerreinen, tenzij er voldoende opstelruimte is tussen het fietspad en de rijbaan

• goed alternatief bij beperkte beschikbare ruimte • parkeren moet langs de rijbaan plaatsvinden, op de rijbaan moet een parkeerverbod gelden • alleen op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom (30 km/uur) • niet op wegen waar veel vrachtverkeer rijdt

Fietsstroken • 2.500 à 10.000 mvt/etmaal

Erftoegangsweg (zonder specifieke voorzieningen)

• duidelijke plaats voor de fiets, juridisch vastgelegd

• maximaal 5.000 mvt/etmaal

• auto mag de strook passeren maar niet gebruiken om te rijden of

• maximaal 30 km/uur

te parkeren

• geen specifieke voorzieningen voor de fiets

• minimale breedte 1,5 m (totale verhardingsbreedte minimaal 5 m) • geen fysieke bescherming van de fietser • grote verhardingsbreedte: hard rijden van auto’s • parkeren naast de strook (openslaande portieren) • stopverbod op en naast de strook

De uitwerking geeft het streefbeeld aan. Doel is natuurlijk om

Bij een gebiedsontsluitingsweg (50 km/uur) wordt louter

het netwerk zo goed mogelijk op deze wijze in te richten en,

gekeken naar vrijliggende fietspaden, ongeacht of het een

als dit niet mogelijk blijkt, een goede integrale afweging te

primaire of secundaire route betreft. Bij een erftoegangs-

kunnen maken waarbij de belangen voor de fietser goed

weg+ (50 km/uur) is het daarnaast ook mogelijk om

worden meegenomen en afgewogen.

fietsstroken aan te leggen. Met betrekking tot een erftoegangsweg (30 km/uur) kan op een primaire fietsroute worden

Dwarsprofiel

gedacht aan een fietssuggestiestrook en een fietsstraat, op

In Figuur 8 is voor verschillende fietsverbindingen de

een secundaire route behoort de fietsstraat niet tot het

maatvoering aangegeven. Bij de uitwerking van het fietsnet-

wensbeeld.

werk worden deze maatvoeringen gehanteerd. Afhankelijk van het belang dat de specifieke verbinding wordt toegedicht

Nieuwe routes (ontbrekende schakels) worden overeenkom-

(primaire of secundaire route) en de categorisering van de

stig onderstaande tabel ontworpen. Het realiseren van de

weg, is een aantal (soorten) fietsverbindingen mogelijk.

ontbrekende schakels heeft de hoogste prioriteit binnen de

Voor een primaire fietsroute zal doorgaans de maximale

gemeente. Bestaande routes worden - indien deze niet

ruimte voor fietsers worden gereserveerd en ingericht. Bij

voldoen - op termijn aangepast.

een secundaire route wordt echter voornamelijk gekeken naar de inpassingmogelijkheden binnen het huidige wegprofiel, en zal in de regel een beperktere ruimte voor de fietsers worden gereserveerd.

28


hoofdstuk 4

Vrijliggende fietspaden Solitair

2 richtingen

1 richting

Afmetingen

3,60 m

3,50 m (min. 3,00 m)

2,40 m (min. 1,75 m)

Materialisatie

asfalt

asfalt

asfalt

tegels*

tegels*

tegels*

0,10 m breed

witte tegels

n.v.t.

0,50 m

1,00 m

0,50 m

0,00 m (min)

0,50 m (min)

0,35 m

Markering

0.30/2,70m lang

Toepassingsgebied

gebiedsontsluitingswegen/hoofdroute/secundaire route erftoegangsweg + mits fysiek inpasbaar

Aanbevelingen

haaksparkeren op de hoofdroute niet toegestaan secundaire route -> schrikstrook 0,50- 0,75 m (intensiteits afhankelijk)

* tegels

tegelverharding toepassen indien gas- en/of waterleidingen in de ondergrond aanwezig zijn

Solitair fietspad 2 richtingen

Vrijliggend fietspad 2 richtingen

Vrijliggend fietspad 1 richting

Fietsstroken Afmetingen

Type 1

Type 2

Type 3

Type 4

2,00/2,50 m (hoofd-

1,50/2,00

1,50/2,00

1,50/2,00

route)

1,50 m (min)

1,00 m (min)

1,00 m (min)

2,00 (secundaire route) Materialisatie

asfalt

asfalt

asfalt

asfalt

Markering

0,10 m breed

0,10 m breed

0,10 m breed

0,10 m breed

doorgetrokken streep

1-1- streep

1-1- streep

1-1- streep

fietssymbool

fietssymbool

Bermbreedte

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Juridische status

parkeren niet

parkeren niet

parkeren niet

parkeren niet

toegestaan

toegestaan

toegestaan

toegestaan

Toepassingsgebied

gebiedsontsluitingswegen/secundaire route erftoegangsweg

Aanbevelingen

haaksparkeren op de hoofdroute niet toegestaan secundaire route -> schrikstrook 0,50 – 0,75 m

Type 1

Type 2

Type 3

Type 4

Figuur 8: Vormgevingseisen fietsinfrastructuur.


29

30


hoofdstuk 4

Parkeren

Verharding

Haaksparkeren langs fietsvoorzieningen op de primaire

Asfalt en beton zijn zowel vanuit duurzaamheid als vanuit het

routes is niet toegestaan en verdient ook bij secundaire

comfort voor de fietser de meest aantrekkelijke verhardings-

routes niet de voorkeur. Als haaksparkeren op secundaire

soorten. Bij comfort gaat het om de vlakheid van het wegdek,

routes wordt toegepast, dan is een schrikstrook van 0,5 m à

dat wil zeggen zo min mogelijk hoogteverschillen. Dit wordt

0,75 m (afstand tussen parkeerhaven en rijbaan) noodzakelijk.

het meest gewaarborgd bij asfalt of beton. Gesloten verhar-

Langsparkeren langs secundaire routes is toegestaan, maar

ding (asfalt en beton) kan in principe naadloos worden

langs primaire routes niet wenselijk. De minimale strook-

aangebracht. Asfalt en beton zijn ook in de loop der tijd

breedte voor langsparkeren langs fietsroutes bedraagt 2,0 m.

stabieler dan open verharding en minder gevoelig voor bijvoorbeeld zettingen in de grond. Vanuit onderhoud is er

Snelheidsremmers

ook een voorkeur voor het gebruik van een gesloten

In de primaire routes zijn in principe geen verticale snelheids-

verharding. Omdat fietspaden ook bereden moeten kunnen

remmers aanwezig. Ook in secundaire routes zijn deze niet

worden door redelijk zwaar verkeer, zoals veeg- en strooiwa-

wenselijk. Als snelheidsremmers ten behoeve van het

gens moeten nieuwe voorzieningen van voldoende fundering

autoverkeer onvermijdelijk zijn (bijvoorbeeld in 30 km/uur

zijn voorzien. Naarmate een fietsroute gelijk van vorm,

zones), dan worden deze over de volle breedte van de weg

verharding en kleur is, is deze meer herkenbaar voor de

toegepast of kunnen fietsers ‘buitenom’.

weggebruiker. De verhardingssoort in een route moet consequent worden toegepast.

Figuur 9: Verhardingsvorm bestaande fietspaden


31

De verharding van de primaire routes wordt in principe

Actualisatie wegcategorisering en netwerkstrategie

uitgevoerd in rood asfalt. De rode markering is doorlopend

Voorgesteld wordt om in 2010 een actualisatie van de

over een kruispunt met erftoegangsweg. Ook de secundaire

wegcategorisering en netwerkstrategie voor Purmerend op

routes worden bij voorkeur in rood asfalt uitgevoerd, maar

te stellen, waarin voor de diverse netwerken een nadere

hier is een open verharding (tegels) of beton eventueel

afweging wordt gemaakt ten aanzien van doorstroming en

toegestaan. De rode kleur wordt bij secundaire routes

voorrang. Het is van belang om op de primaire fietsroutes

onderbroken ter plaatse van een kruispunt.

richting met name de binnenstad de doorstroming te borgen. Deze netwerkstrategie kan een aanzet vormen voor het

Voor wat betreft de stedenbouwkundige inpassing is de

nieuwe Verkeer en Vervoerplan Purmerend.

toepassing van asfalt / beton bijna altijd mogelijk. Als er echter

Kruisingen van het hoofdnet fiets met de hoofdnetten van het

specifieke omgevingskenmerken zijn, zoals in het centrum,

openbaar vervoer en van de auto, worden op een veilige en

kan de voorkeur uitgaan naar een andersoortige verharding

vlotte manier ingericht. Fietsverkeer heeft op rotonden

en/of een andere kleur (ruimtelijke kwaliteit en/of verblijfs-

voorrang op al het overige verkeer. Bij een rotonde zijn

kwaliteit zijn dan van belang).

vrijliggende fietspaden bij voorkeur in één richting berijdbaar

Ten aanzien van de specifiek recreatieve routes is de

Kruising met

Primaire route Secundaire route

uitvoering minder strak. Behalve comfort en herkenbaarheid

Gebieds-

Ongelijkvloers

Rotonde

Rotonde

Bij voorkeur conflictvrij

spelen hier ook overwegingen als aantrekkelijkheid, recrea-

. ontsluitingsweg

Conflictvrij

tieve beleving en afwisseling. Bij specifiek recreatieve routes kan eventueel gekozen worden voor open verharding (tegels)

Erftoegangsweg

of bijvoorbeeld schelpenverharding. Dit betreft veelal

Voorrang voor

Geen aparte voorrang

de fiets

voor de fiets (rechts

fietsverbindingen in het buitengebied. In het stedelijk gebied vallen de recreatieve routes veelal samen met de primaire of secundaire routes.

gaat voor) Tabel 4

Binnen ontwikkelingen moet de nadruk liggen op het van

Uit onderzoek blijkt dat de wachttijden bij verkeerslichten

asfalt voorzien van fietspaden.

relatief beperkt zijn. Toch is de doorstroming op een aantal fietsroutes niet optimaal. Bekeken moet worden op welke

4.3.2 Kruispunten

wijze de veiligheid en doorstroming voor fietsverkeer gewaarborgd kan worden op met verkeerlichten uitgeruste

In het VVPP zijn hoofdnetten onderscheiden voor het

kruispunten.

autoverkeer, het openbaar vervoer en het fietsverkeer. De hoofdnetten lopen niet volledig gescheiden van elkaar, maar kruisen elkaar veelvuldig. Er wordt naar gestreefd om de

Nota Verkeerslichten

conflicten op locaties waar de hoofdnetten elkaar kruisen zo

Het voorstel is om een nieuwe Nota Verkeerslichten uit te werken,

veel mogelijk te beperken. Dit kan bijvoorbeeld door het

waarin voor de hoofdroutes concrete maatregelen ten gunste van de

realiseren van ongelijkvloerse oplossingen, maar ook door het

fietser tegen het licht gehouden worden. De nota zal resulteren in

instellen van een prioritering van de vervoerwijzen in de

een aantal concrete verbeteringsmaatregelen. Voorbeelden van

verkeersafwikkeling op kruisingen. Momenteel wordt er

maatregelen: zoveel mogelijk ‘rechtsaf vrij bij rood’ toegepast, twee

binnen de gemeente wel een bepaalde prioritering toegepast,

keer groen geven in één cyclus, regensensor bij nieuwe VRI’s, groene

maar deze prioritering is niet geformaliseerd tot beleid. Voor

golf voor het fietsverkeer, VRI’s vervangen door rotondes en tegelijk

de fiets betekent dit dat op het hoofdnet fiets, de fietser

groen van alle richtingen voor het fietsverkeer. Een experiment met

voorrang heeft op al het andere verkeer tenzij een hoofd-

wachttijdmelders binnen de gemeente heeft uitgewezen dat dit geen

route van het openbaar vervoer of een hoofdroute van het

voordelen biedt voor de doorstroming.

autoverkeer wordt gekruist.

32


hoofdstuk 4

4.3.3 Bewegwijzering

4.3.4 Openbare verlichting

Goede bewegwijzering levert een bijdrage aan het fietskli-

Het doel van openbare verlichting is om de verkeersafwikke-

maat. Bewegwijzering kan fietsers over de meest directe,

ling bij duisternis zo goed en (sociaal) veilig mogelijk te laten

meest comfortabele en meest veilige route naar zijn of haar

plaatsvinden. Voor een aantrekkelijk en (sociaal) veilige

bestemming leiden en kan ook helpen een parkeerplaats voor

fietsroute is het van belang dat het verloop van de weg en

de fiets te vinden. Bewegwijzering is vooral van belang voor

eventuele obstakels goed zichtbaar zijn. Men moet zich

mensen die ter plekke niet bekend zijn. Bewegwijzering kan

immers zonder een gevoel van dreiging of gevaar voor

stimulerend en sturend werken (gebruik van de meest

confrontatie met geweld kunnen verplaatsen. De eigen

wenselijke route).

verlichting van de fiets verlicht slechts een klein weggedeelte en is vooral bedoeld voor de zichtbaarheid van de fietser

Er wordt onderscheid gemaakt in een utilitair en recreatief

voor anderen.

bewegwijzeringsysteem. Het utilitaire systeem gaat altijd uit van de meest directe verbinding. Het recreatieve systeem

Bij de overweging om een weg te verlichten speelt een aantal

gaat uit van de meest ‘interessante’ verbinding. Vooral binnen

factoren een rol. Sommige factoren zijn objectief vast te

de stad zullen beide systemen regelmatig kunnen samenval-

stellen (bijvoorbeeld openbare veiligheid en verkeersveilig-

len, buiten de stad kan er meer onderscheid tussen beide

heid), andere factoren zijn subjectief (bijvoorbeeld comfort).

systemen zijn. In kleurgebruik kan het onderscheid tussen

Gemeente Purmerend heeft richtlijnen opgesteld ten aanzien

beide systemen kenbaar worden gemaakt.

van de toepassing van openbare verlichting (advies 44173).

Utilitair bewegwijzeringsysteem:

Bij het bepalen van de eisen voor openbare verlichting is een

• aansluiten bij utilitaire bewegwijzeringsystemen in de regio;

aantal aspecten kenmerkend:

• alle belangrijke bestemmingen binnen de stad opnemen in

1. Verkeersveiligheid. Een reden voor het aanbrengen van

een specifieke Purmerendse uitbreiding van het utilitaire

openbare verlichting is de verwachte vermindering van

bewegwijzeringsysteem;

aantal en ernst van de ongevallen.

• overzichtsplattegronden op belangrijke knooppunten van de hoofdroutes; • fietsparkeervoorzieningen in de bewegwijzering opnemen.

2. Openbare veiligheid. Algemeen wordt er van uitgegaan dat aanwezigheid van openbare verlichting het gevoel van onveiligheid aanpakt. Het gevoel van onveiligheid wordt voor een deel subjectief bepaald, verlichting geeft meer

Recreatief bewegwijzeringsysteem: • aansluiten bij het recreatief knooppuntennetwerk;

overzicht. 3. Comfort. Verlichting maakt verkeersdeelname tijdens

• relatie leggen met recreatieve verbindingen buiten de stad;

duisternis gemakkelijker. De verkeersdeelnemer raakt

• recreatief en toeristisch interessante locaties binnen de

minder snel vermoeid. Zo bevorderen de comfortaspecten

stad opnemen in het utilitair bewegwijzeringsysteem.

van openbare verlichting de verkeersveiligheid. 4. Belevingswaarde en de functionaliteit. Openbare verlichting

De wegen, paden en parkeervoorzieningen behorend bij het

is ook een additioneel stedenbouwkundig element, dat een

fietsnetwerk moeten eenvoudig te vinden zijn. Een volledige

wezenlijke bijdrage kan leveren aan de belevingswaarde en

op het netwerk toegespitste bewegwijzering is daarvoor

de functionaliteit van de openbare ruimte.

noodzakelijk evenals een weergave van het fietsnetwerk op een aantal plattegronden op locaties welke door fietsers van

Sociale veiligheid is een belangrijk aandachtspunt voor de

buiten Purmerend vaak worden gepasseerd. Het netwerk

gemeente. De gemeente zal de fietsroutes zo veilig mogelijk

moet op korte afstand van drukke bestemmingen lopen en de

inrichten. Onderdeel hiervan is een goede openbare verlich-

fietsparkeervoorzieningen moeten op korte afstand van de

ting. Langs alle primaire en secundaire routes is voldoende en

routes zijn gerealiseerd. De bestaande bewegwijzering moet

goede verlichting aanwezig. Recreatieve routes worden niet

worden geïnventariseerd en daarna geoptimaliseerd.

per definitie voorzien van openbare verlichting. Fietstunnels

Intergemeentelijke fietsbewegwijzering laat soms nog te

zijn altijd voorzien van verlichting - bij korte tunnels kan dit

wensen over. Stadsregio Amsterdam gaat zich inspannen om

verlichting aan het begin en eind van de tunnel zijn.

de regionale bewegwijzering te verbeteren. Recreatieve routes (die niet samenlopen met het hoofroutenetwerk) worden in principe niet voorzien worden van openbare verlichting.


33

Parken Groenstructuur op stadsniveau (landschap pelijke/recreatieve/ecologische waarde) Bos Sportvelden Golfcomplex Ontbrekende of zwakke schakels in stedelijke groenstructuur Agrarisch landschap Tuindorp landschap Groengebied in aanleg Bedrijventerrein in ontwerp Figuur 10: Groenstructuur uit Structuurvisie Purmerend.

Figuur 11: Visie ‘fietspromenade’ in groenstructuur.

34


hoofdstuk 4

4.3.5 Groenvoorzieningen Groen langs fietsvoorzieningen heeft twee kanten die in een onderling spanningsveld staan. Enerzijds kunnen groenvoorzieningen grote invloed hebben op het beleven van (sociale) onveiligheid, door bijvoorbeeld het beperken van uitzicht en het belemmeren van toezicht. Anderzijds kunnen groenvoorzieningen langs fietsvoorzieningen het fietsen veraangenamen, de ruimtelijke belevingskwaliteit verhogen bijvoorbeeld windhinder beperken. De uitdaging ligt er in om locatiespecifiek een goede afweging te maken op deze aspecten. Vanuit de Structuurvisie Purmerend komt de ambitie naar voren om de groenstructuur in Purmerend te versterken

Figuur 12: Groen langs fietsvoorzieningen.

(figuur 10). In Purmerend zijn lange doorlopende groene lijnen onvoldoende ontwikkeld. Deze lijnen geven de stad meer samenhang en herkenbaarheid. Een goede invulling van

4.3.6 Beheer en onderhoud

groenstructuren binnen de gemeente kan een versterking zijn van het karakter van bepaalde langzaam verkeersroutes door

Niet alleen moet het fietsnetwerk sluitend worden gemaakt,

de stad. Ook is een ‘fietspromenade’ van de buitenwijken

het moet ook sluitend worden gehouden. Nieuwe herinrich-

naar de binnenstad denkbaar (figuur 11). Wanneer deze route

tingsplannen kunnen bedreigend zijn voor het sluitend krijgen

zo aantrekkelijk wordt gemaakt voor de gebruiker is dit een

en houden van het fietsnetwerk, omdat hierbij niet altijd in

extra stimulans voor het gebruik van de fiets. Als afstand is de

termen van integrale routes wordt gedacht. Beheer en

fietsroute naar het centrum langer, maar voor tijdsduur en

onderhoud van het fietsnetwerk is belangrijk, inclusief zaken

comfort vele malen aantrekkelijker om te berijden. De route

als het beperken van hinder bij wegwerkzaamheden.

kan aansluiten bij de bestaande hoofdroute die vanaf het Leegwaterpark richting centrum loopt.

Fietsers stellen hoge eisen aan de kwaliteit van fietsvoorzieningen en de gemeente is volgens de wegenwet verplicht om

Ten aanzien van groenvoorzieningen langs fietsroutes geldt

de openbare wegen in goede staat te laten verkeren. Dit

verder:

gegeven vormt de basis voor het wegenonderhoud binnen de

• langs de primaire en secundaire routes bevindt zich geen

gemeente. Op alle wegen en paden vindt periodiek groot

opgaande beplanting of solitaire hogere beplanting; • geen obstakels en dichte begroeiing in de directe nabijheid

onderhoud plaats. Groot onderhoud houdt in dat een deklaag of zelfs hele wegvakken opnieuw worden bestraat / geasfal-

van primaire en secundaire routes - struiken en bodem

teerd. Dit vindt plaats op basis van schadebeelden die bij

tijdig snoeien;

wegeninspecties worden geconstateerd en vooral op basis

• groen langs de primaire en secundaire routes is altijd transparant.

van kosteneffectiviteit. Kleine schades als gevolg van boomwortelopdruk of rioolverzakkingen worden meestal tussen-

Deze primaire eisen ten aanzien van groenvoorzieningen

door opgelost. Gelet op de mogelijke aansprakelijkheid zal zo

worden meegenomen met het gemeentelijke groenbeleid.

snel als mogelijk moeten worden geanticipeerd op meldingen van schades. Indien de schade niet direct weggenomen kan

In figuur 12 is een uitwerking opgenomen van groen langs een

worden, en er is sprake van gevaarzetting, dan moet het

fietsvoorziening. Op een afstand tot 3 m is alleen sprake van

betreffende stuk of wegvak worden afgezet met de gebruike-

laag en transparant groen. Dicht struikgewas staat op een

lijke bebakening. De gewenste vormgeving van fietspaden,

afstand groter dan 3 m. De uitwerking sluit aan bij de eisen

zoals verwoord in dit fietsbeleidsplan dient als uitgangspunt

die door CROW gesteld worden (publicatie 230). De

meegenomen te worden bij onderhoudswerkzaamheden.

gehanteerde afstanden zijn gebaseerd op het waarborgen van de sociale veiligheid.


35

Aandachtspunt is de bereikbaarheid en doorstroming voor

4.3.7 Medegebruik

fietsers tijdens wegwerkzaamheden. In principe gelden de volgende richtlijnen tijdens werkzaamheden langs of op het

Dit fietsbeleidsplan richt zich specifiek op de fietser. Echter,

hoofdnet fiets:

fietsvoorzieningen worden vaak ook door andere verkeers-

• Indien mogelijk worden fietsers altijd langs de werkzaam-

deelnemers gebruikt.

heden geleid: langs het werk over trottoir of rijbaan. Dit moet op een veilige en comfortabele manier gefaciliteerd

Gebruik van fietsinfrastructuur door skaters e.a.

worden.

Het gebruik van skeelers, skates en steppen is in Nederland

• Omleidingroutes:

de laatste jaren zeer populair geworden. Het grootste deel

• zijn zo kort mogelijk,

van de skaters beoefent het skaten op een recreatieve wijze.

• veranderen zo min mogelijk,

Men kiest dan zelf een goede route uit. Een minderheid van

• sluiten aan op het bestaande hoofdnet fiets,

de skaters gebruikt de skates ook voor utilitair gebruik: naar

• hebben duidelijke bebording.

het werk of naar school, bijvoorbeeld in het voor- en

• Er mogen geen werkzaamheden worden uitgevoerd op de

natransport in het openbaar vervoer. Qua regelgeving

fietsomleiding. Ook dienen parallelle hoofdnetfietsroutes

behoort de skater tot de categorie voetgangers en behoort

vrij te zijn van werkzaamheden.

de skater gebruik te maken van trottoirs. Deze juridische

• Bij werkzaamheden dienen oversteken en doorsteken voor

status is bij skaters en andere weggebruikers veelal niet

fietsers, en voetgangers, behouden te blijven om de

bekend. In de praktijk wordt het gebruik van fietspaden door

bereikbaarheid van de ‘overkant van het werk’ te garande-

de politie gedoogd.

ren. Deze oversteken moeten veilig zijn.

Het is wenselijk dat de skater een juridische status krijgt,

• Fietsers passeren rijdend de werkzaamheden, dus geen bord met ‘Fietsers afstappen’. • De werkzaamheden moeten veilig en met minimale hinder

waarbij hij gebruik maakt van de voorzieningen voor fietsers. Dit moet op nationaal niveau geregeld worden. Wel kan men zich afvragen of het fietspad niet te vol wordt als de skater

worden uitgevoerd. Dit houdt onder andere in dat de

hier moet gaan rijden. Immers, naast een toename van het

route voldoende breed en vlak is voor de fietser, dat

aantal skaters neemt het aantal invalidenvoertuigen verder

werkterreinen afgesloten zijn voor fietsers en dat bij

toe en lijkt ook het aantal steppen steeds groter te worden.

uitritten voor het bouwverkeer voldoende zicht is op de

Aan de andere kant schept de maatregel ‘bromfiets op de

kruisende fietser.

rijbaan’ in ieder geval binnen de bebouwde kom ruimte voor

• Indien de route onderdeel is van een bewegwijzerde

vervoerwijzen zoals de skate.

fietsroute, dan moet deze bewegwijzering ook in het omleidingsplan worden meegenomen.

Gebruik van fietsinfrastructuur door gehandicaptenvoertuigen Gehandicaptenvoertuigen (zoals rolstoelen en scootmobielen) mogen juridisch gezien (Reglement van Verkeersregels en Verkeerstekens) gebruik maken van fietspaden, het trottoir en ze mogen in voetgangersgebieden rijden en parkeren. Dit medegebruik van fietspaden leidt op dit moment niet tot problemen. Alleen recreatieve paden zijn niet altijd goed toegankelijk voor gehandicaptenvoertuigen. Vanuit dit fietsbeleidsplan worden geen maatregelen ten behoeve van de toegankelijkheid voor gehandicaptenvoertuigen voorgesteld. Vanuit andere beleidsplannen kunnen hier mogelijk wel voorstellen voor gedaan worden. Bromfiets op de rijbaan binnen de bebouwde kom Binnen de gemeente rijden bromfietsers in principe op de rijbaan. Bij de invoering van de maatregel ‘bromfietsen op de rijbaan’ binnen de bebouwde kom is een aantal uitzonderingen gemaakt.

36


hoofdstuk 4

De ervaring is dat in deze uitzonderingsituaties het veel sneller rijdende bromfietsverkeer overlast geeft op de fietspaden en soms tot onveilige situaties leidt. Vanuit dat oogpunt hanteert dit fietsbeleidsplan de volgende uitgangspunten: • maatregel ‘bromfietsen op de rijbaan’ aanscherpen; • in ieder geval bromfietsen niet op meer fietspaden toestaan; • in ieder geval bromfietsen niet op 2 richtingsverkeer fietspaden toestaan; • voorkomen heen en weer hoppen van de bromfiets tussen rijbaan en fietspad bij kruispunten. Een eerste stap is te bepalen of er voldoende draagvlak is (bijvoorbeeld: is de politie bereid om deze maatregel te handhaven) om bromfietsen vrijwel overal in de stad te weren van fietspaden. Het risico van schijnveiligheid - je verwacht geen bromfietsers op het fietspad, maar ze zijn er wel - moet worden voorkomen.

Figuur 13: Uitzonderingen bromfiets op de rijbaan.


37

38


hoofdstuk 5

Parkeervoorzieningen voor de fiets Aandacht voor het fietsparkeren is van groot belang om het fietsgebruik verder te stimuleren. Mensen willen hun fiets goed kunnen stallen en willen er ook verzekerd van zijn dat hun fiets er bij terugkomst nog staat. Alle fietsbewegingen vinden plaats tussen herkomsten en bestemmingen, het is van belang dit onderscheid ook te maken bij de uitwerking van het fietsparkeren. In het algemeen wordt er beleidsmatig een veel grotere nadruk gelegd op stallingsvoorzieningen bij bestemmingen (binnenstad, winkelcentra, stationslocaties en bedrijven). Er kan echter ook een actief beleid gevoerd worden ten aanzien van fietsstallingsmogelijkheden bij herkomsten. Ook hier is winst voor de fietser te halen. Voldoende fietsstallingsvoorzieningen leiden, naast een afname van het aantal fietsdiefstallen (paragraaf 2.1.3), tot een geordend straatbeeld. Dit komt de kwaliteit van de openbare ruimte en de ruimte voor de voetganger ten goede. In Purmerend zullen de komende jaren op meerdere locaties, zoals in het stadscentrum en bij openbaar vervoer haltes, voldoende gebruiksvriendelijke en veilige fietsenstallingen moeten worden gerealiseerd. Fietsers hebben behoefte hun fiets veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Angst voor fietsendiefstal of beschadiging kan een reden zijn om de fiets thuis te laten. Ook indirect leidt fietsendiefstal tot minder fietsgebruik, doordat veel mensen blijven rijden op relatief oude en gebrekkige fietsen. Dat maakt het fietsen minder aantrekkelijk en heeft daarnaast negatieve invloed op de verkeersveiligheid.


39

5.1 Bestaande situatie

In het centrum van Purmerend is ook een groot aantal decentrale fietsparkeervoorzieningen aanwezig. Voorjaar

Fietsparkeren bij bestemmingen

2009 zijn deze parkeervoorzieningen geteld: in totaal circa

De Fietsbalans (november 2008) geeft aan dat het oordeel

1.055 fietsstallingsplaatsen (circa 940 ‘nietjes’, circa 100

over het fietsparkeren in Purmerend matig is. Deze beoorde-

‘standaarden’ en circa 15 ‘rekken’).

ling wordt vooral bepaald door een tekort aan fietsparkeervoorzieningen en de kwaliteit van bestaande voorzieningen.

In de binnenstad (Plantsoenstraat) is een gratis bewaakte

• Capaciteitsproblemen zijn vooral problematisch in het

stalling aanwezig. Deze voorziet in circa 250 plaatsen. Op

stadscentrum en bij de andere winkelcentra, de stations,

marktdagen en zaterdagen wordt deze capaciteit goed benut.

de scholen, het theater en de bioscoop. Alleen bij de

Op andere dagen is er voldoende ruimte in de stalling

sporthallen en het uitgaansgebied staan overwegend

aanwezig. Door middel van promotie kan deze capaciteit

voldoende fietsenrekken of -klemmen.

beter benut worden en een deel van de parkeerdruk in het

• Het ontbreken van een goede aanbindvoorziening is vooral problematisch in het stadscentrum, bij de meeste winkelcentra, station Overwhere, de bibliotheek, de muziekschool, het ziekenhuis en een aantal kantoren. Hier kunnen fietsers hun fiets niet goed beveiligen tegen diefstal, dit terwijl een aantal van deze bestemmingen daarvoor zeer gevoelig is. Ook bij de scholen ontbreekt de aanbindmogelijkheid, maar de voorzieningen hier staan veelal op privéterrein waardoor dit minder als probleem wordt ervaren. • Bij het hoofdstation, het theater en in het uitgaansgebied zijn de fietsenrekken wel van goede kwaliteit. • De situering van de fietsparkeervoorzieningen ten opzichte van de aanrijdroutes en de ingang van de bestemming wordt doorgaans wel goed beoordeeld. Hierop zijn een aantal uitzonderingen waaronder het zwembad en de bioscoop.

Figuur 14: Fietsparkeerdruk binnenstad.

40


centrum opgevangen worden.

hoofdstuk 5

In juni 2009 zijn er visuele tellingen van het aantal goed en

Fietsparkeren bij herkomsten

fout geparkeerde fietsen uitgevoerd. Als het totaal aantal

Bij woningen is veelal een schuur of bergruimte aanwezig

stallingen en geparkeerde fietsen in de straten met stallingen

waar fietsen gestald kunnen worden. Sinds 2009 is een

aan elkaar gerelateerd wordt lijkt er voldoende parkeercapa-

fietsenberging bij nieuwbouw weer verplicht, nadat het enige

citeit te zijn. Echter, op sommige locaties is er te weinig

tijd uit het Bouwbesluit gehaald is. Met name bij woningen in

capaciteit waardoor hier toch fout wordt geparkeerd.

de binnenstad, bij flats, appartementen en/of ‘wonen boven

Kanttekening daarbij is dat de Koemarkt ten tijde van de

winkels en bedrijven’ komt het regelmatig voor dat fietsen

visuele tellingen nog in uitvoering was, hierdoor was het niet

gewoon buiten worden gestald. Soms is hier slechts beperkte

mogelijk om de fiets in dit gebied te stallen.

stallingsmogelijkheid aanwezig, maar regelmatig wordt de

• In een normale situatie worden circa 600 fietsen gepar-

fiets ook maar ergens neergezet. Dit komt de kwaliteit van

keerd, een groot aantal hiervan worden goed geparkeerd.

de leefomgeving niet ten goede, bovendien zijn deze fietsen

Locaties waar fout geparkeerd wordt zijn: Gedempte

kwetsbaar voor diefstal en criminaliteit.

Singelgracht, Kolkstraat, Waagplein, Weerwal en Westerstraat. Het fout parkeren treedt vooral ’s avonds op. Fout parkeren is hier het gevolg van onvoldoende capaciteit op de betreffende locatie. • Op een dag dat er maandmarkt is (donderdag) worden circa 1.000 fietsen geparkeerd. Het aantal foutparkeerders is dan aanzienlijk (circa 300). Aanvullende locaties waar fout geparkeerd wordt ten opzichte van de normale situatie: Gedempte Where, Kalversteeg, Koestraat, Neckerdijk, Peperstraat en Plantsoenstraat. Het meeste fout parkeren is ook op deze locaties een gevolg van onvoldoende capaciteit op de betreffende locatie. • Op een feestdag wordt er veelvuldig fout geparkeerd. Er worden circa 1.500 fietsen geparkeerd, waarvan ruim 600 fietsen zijn geparkeerd buiten de beschikbare voorziening. Dit is een gevolg van onvoldoende capaciteit. Daarnaast is in het onderzoek gekeken naar het fietsparkeergedrag in straten (of gedeelten van straten) waar geen specifieke fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn. • Met name op verschillende trajecten van de Koemarkt wordt de fiets veelvuldig geparkeerd. Wisselend over de telmomenten in het onderzoek worden hier circa 200 fietsen geparkeerd. • Andere locaties waar fietsen geparkeerd worden, maar geen voorzieningen aanwezig zijn: Kaasmarkt, Kerkstraat en Weeshuissteeg.


41

Doel

Omschrijving

Samenhang

• Stallingen zijn logisch gesitueerd t.o.v. het fietsnetwerk en afgestemd op de ritmotieven • Bij iedere belangrijke bestemming is een stallingsmogelijkheid • Capaciteit van een stalling wordt bepaald m.b.v. de fietstallingsnorm van functies in de nabijheid van de stalling • Voorzieningen rond fietsparkeren moeten de hele fietsketen dekken: van de herkomst, via de overstappunten (OV, stations) onderweg, tot aan de bestemming

Directheid

• Fietsenstallingen moeten direct en zonder oponthoud bereikbaar zijn • Fietsers moeten de stalling fietsend kunnen bereiken • (Bewaakte) stallingsvoorzieningen opnemen in bewegwijzering

Aantrekkelijkheid

• Stallingen zijn sociaal veilig en beschermen de fiets tegen diefstal en vernieling. • Stallingen voldoen aan het Fietsparkeur • Er is voldoende mogelijkheid voor zowel lang als kort fietsparkeren • Eventueel hulp / assistentie bij wegzetten van de fiets • Bij betaald stallen moet het stallen snel verlopen zodat wachttijden minimaal zijn • Vaste en heldere openingstijden (openingstijden kunnen tijdelijk verruimd worden bij bijzondere gelegenheid)

Veiligheid

• De fietsenstalling is eenvoudig toegankelijk en fietsers worden niet gedwongen moeilijke manoeuvres uit te voeren • Bij het realiseren van centrale fietsparkeervoorzieningen is sociale veiligheid cruciaal. Een goede verlichting en cameratoezicht bij (on)bewaakte locaties zijn van belang • Stallingen voldoen aan het Fietsparkeur • De stallingen situeren op plekken waar fietsers zich niet bedreigd voelen tijdens het benaderen, stallen en verlaten van de stallingsplaats (meestal op ‘drukke’ plekken)

Comfort

• Stallingen zijn bij voorkeur overdekt en bieden bescherming tegen weer en wind • Stallingen zijn zo mogelijk overdekt om roestvorming en natte zadels te voorkomen (met name bij langparkeren)

Tabel 5: Kwaliteitseisen fietsparkeervoorzieningen

42


hoofdstuk 5

5.2 Kwaliteitseisen ten aanzien van fietsparkeervoorzieningen

De Fietsparkeur Er is een keurmerk in het leven geroepen om duidelijk te maken wat goede fietsparkeervoorzieningen zijn. Als een

Voor een fietsparkeerder zijn afstand, plaats en kwaliteit

fietsparkeersysteem voldoet aan de gestelde kwaliteitsnor-

(APK) relevant. De parkeervoorzieningen moeten daarom:

men, krijgt het keurmerk ‘Fietsparkeur’*. Dit is een set

• niet te ver van de bestemming liggen, een geaccepteerde

normen die de kwaliteit van een fietsenrek garandeert.

loopafstand is maximaal 50 m (bij een te grote afstand

Rekken die aan deze norm voldoen, zijn herkenbaar aan een

worden de parkeervoorzieningen niet gebruikt);

sticker met het logo Fietsparkeur.

• aan de aanvoerroute liggen; • als parkeervoorziening herkenbaar zijn;

Het Fietsparkeur stelt eisen op de volgende punten:

• voldoende capaciteit bieden, zodat er altijd een plaats is;

• gemak bij het plaatsen van een fiets;

• een zodanige kwaliteit hebben dat de fiets gemakkelijk en

• gemak bij het vastzetten van een fiets;

zonder beschadigingen gestald kan worden.

• kans op letsel bij de gebruiker of de passant; • kans op schade aan de fiets;

Een stallingsvoorziening moet afgestemd zijn op de wensen

• kraakbestendigheid;

van de fietser. Bij het stallen van de fiets kan onderscheid

• vandalismebestendigheid;

gemaakt worden in de fietser die zijn fiets even ergens

• duurzaamheid.

neerzet en de fietser die de fiets voor langere tijd stalt. De kortparkeerder wil niet ver lopen naar zijn bestemming. Ook wil de kortparkeerder niet betalen voor het stallen van de fiets en is kwaliteit minder van belang. De langparkeerder is bereid iets verder te lopen en wil in veel gevallen wel betalen voor de stalling en vindt kwaliteit van de stalling belangrijk. Een bewaakte stalling is te overwegen als de nabijgelegen bestemmingen grote aantallen fietsers aantrekt, een aanzien-

Fietsers zelf vinden de belangrijkste eis aan een fietsenrek dat

lijk deel van de fietsers de fiets langer dan 45 minuten per

ze de fiets met een slot ergens aan vast kunnen zetten om

bezoek stalt en de kans op fietsdiefstal (buiten de stalling)

fietsdiefstal te voorkomen. Voor enkele aspecten zijn geen

betrekkelijk groot is.

eisen opgesteld, een gemeente kan hiervoor eigen keuzes maken. Dit geldt bijvoorbeeld voor ruimtegebruik, vormge-

Ten aanzien van het fietsparkeren in stallingen kunnen

ving en prijs. Ook is er vooralsnog geen rekening gehouden

dezelfde kwaliteitscriteria gehanteerd worden als bij het

met bijzondere eisen voor kinderfietsen. Voor fietsparkeer-

fietsnetwerk. De criteria zijn in het schema hiernaast

systemen die bedoeld zijn voor de toepassing in veilige

uitgewerkt.

afgesloten ruimten of in een bewaakte fietsenstalling, gelden andere eisen ten aanzien van fietsdiefstalpreventie. De meeste parkeervoorzieningen in Purmerend betreffen zogenoemde ‘nietjes’. Het principe binnen de gemeente is bij het plaatsen van nieuwe parkeervoorzieningen ook uit te gaan van ‘nietjes’. Bij ruimtetekort zijn zogenaamde ‘tulpen’ een goede oplossing. Uitgangspunt is dat nieuwe stallingen voldoen aan de Fietsparkeur.

*

Fietsparkeur is een initiatief van de Fietsersbond, in samenwerking

met Fipavo, de vereniging van fabrikanten en leveranciers van fietsenrekken.


43

5.3 Beleidsuitgangspunten

Er is geen specifieke norm voor fietsparkeren van bezoekers bij (bestaande) woningen. Met name bij hoogbouw kunnen

Voor het stimuleren van het fietsgebruik is het belangrijk dat

fietsparkeerplaatsen voor bezoekers wenselijk zijn. Het aantal

er voldoende stallingvoorzieningen dicht bij de bestemming

wenselijke plaatsen is sterk afhankelijk van de kwaliteit van de

liggen. Dit geldt niet alleen voor een winkelgebied, zoals het

(centrale) bergingen die aanwezig zijn. Geadviseerd wordt

centrum, maar zeker ook voor bedrijven, scholen en overige

om een vergelijkbare parkeernorm voor bezoekers te

voorzieningen (sporthal e.d.). Specifiek aandachtspunt is ook

hanteren als geldt voor het autoparkeren van 0,1 tot 0,3

het fietsparkeren bij herkomsten.

fietsparkeerplaatsen per woning. Monitoren van het daadwerkelijke gebruik is noodzakelijk om een goed beeld te

Fietsparkeren in bestaande situaties

verkrijgen van het fietsparkeren, de parkeerdruk en daarmee

Het uitgangspunt is dat er voldoende aanbod van stallings-

de noodzaak tot uitbreiden. Oneigenlijk gebruik van derge-

plaatsen is en dat dit aanbod aansluit bij de behoefte van de

lijke fietsenstalling is niet wenselijk. Daarmee wordt gedoeld

fietser. Het afdwingen van voldoende stallingsplaatsen in

op parkeren door bewoners en potentiële stallingruimte voor

bestaande situaties is moeilijk. In een aantal gevallen is het

weesfietsen. Daarom zal de norm terughoudend worden

duidelijk dat er op dit moment onvoldoende stallingsvoorzie-

toegepast, tot conclusies vanuit het monitoren van gebruik

ningen voor de fiets zijn (Fietsbalans (2008) en fietsparkeer-

beschikbaar zijn. Een aanpak voor weesfietsen is een

onderzoek (2009)). Deze worden door de gemeente, samen

voorwaarde voor het uitbreiden van fietsenstallingen voor

met andere betrokken partijen, opgepakt. Dit zijn onder-

bezoekers bij hoogbouw.

meer: • onderzoek naar een 2e (bewaakte) stalling in de binnenstad; • realiseren van meer onbewaakte stallingsmogelijkheden bij station Overwhere; • realiseren van meer onbewaakte voorzieningen in de nabijheid Koemarkt / Kalversteeg; • realiseren fietsenstalling herinrichting busstation Tramplein; • uitbreiden capaciteit busknooppunt Jan Blankenbrug; • realiseren van minimaal 4 stallingsmogelijkheden per regionale bushalte, monitoren op het gebruik van deze stallingsmogelijkheden en indien noodzakelijk het aantal uitbreiden; • uitwerken van beleid ten aanzien van het fietsparkeren bij voorzieningen buiten het publieke terrein (scholen, zorginstellingen e.d.). Ten aanzien van de problemen van het fietsparkeren bij herkomsten in het centrum van Purmerend wordt voorgesteld om centrale fietsparkeervoorzieningen (buurtstallingen) in de stad voor bewoners te realiseren - de loopafstand moet beperkt (< 150 m) zijn. Kleinere fietsparkeervoorzieningen (voor enkele fietsen) verspreiden bij de verschillende woonlocaties. Hiermee moet voorkomen worden dat fietsen tegen de muur of een lantaarnpaal worden gegooid. Het straatbeeld zal hierdoor verbeteren.

44


hoofdstuk 5

Fietsparkeren bij nieuwe ontwikkelingen Voor het parkeren van auto’s bij nieuwe ontwikkelingen is een normering vanzelfsprekend. Voor het stallen van fietsen is dit vaak niet het geval. Steeds vaker blijkt dit tot problemen te leiden voor het opnemen van het fietsverkeer in het bouwplan, zowel ten aanzien van toegankelijkheid als ten aanzien van stallingsvoorzieningen. In de toekomst zal in Purmerend iedere nieuw te ontwikkelen voorziening/functie moeten voldoen aan een daarbij passende fietsstallingsnorm. Gebruik wordt gemaakt van bestaande normen uit de richtlijn normering stallingsvoorzieningen van het CROW (publicatie 158). De normen geven een overzicht van het aantal stallingsplaatsen dat bij verschillende functies en voorzieningen nodig is. Betreffende richtlijn met alle normen per functie is integraal opgenomen in dit fietsbeleidsplan. Normen voor fietsparkeercapaciteit in utilitaire gebouwen volgens Bouwbesluit, per 2002 - voor werknemers. Aanvullend moeten parkeervoorzieningen voor bezoekers bepaald worden. Normwaarde (% van

Klassetoedeling via bezettingsgraad

Maar voor bepaalde gebouwfuncties in

gebruiksopp. van

Gebruiksopp.

Vloeropp. aan

ieder geval als minimum:

gebouw)

v.e. gebouw

verblijfsgebied

m2

p.p.

B1

12,5%

<2

B2

5%

2 - 5 m2 p.p. m2

p.p.

< 1,3 m2 p.p. 1,3 - 3,3 m2 p.p. 3,3 - 8

m2

p.p.

B3

2%

5 - 12

B4

0,8%

12 - 30 m2 p.p.

8 - 20 m2 p.p.

0,3%

m2

m2

sportgebouw bijeenkomstgebouw; gezondheidsgebouw; onderwijsgebouw

B5

> 30

p.p.

> 20

cellengebouw; kantoorgebouw; logiegebouw

p.p.

Tabel 6: Richtlijnen voor de capaciteitbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen.


45

Type voorziening Winkelcentrum

Eenheid Hoofdwinkelcentrum

Groot wijkwinkelcentrum 100 m2 bvo Kantoor Onderwijsinstelling

Richtlijn Toelichting: kies ondergrens bij..

Gebiedsanalyse noodzakelijk m2

bvo

5-7

Perifere ligging en winkelbestand

6-8

gericht op massa-aankopen

Buurtwinkelcentrum

100

Zonder baliefunctie

n.v.t.: zelden > 10

Met baliefunctie

per balie

2-4

Sterke OV-concurrentie

Kinderdagverblijf

10 kinderen

1-3

Grote ‘bovenwijkse’ functie

Basisschool

100 leerlingen

30-40

Voortgezet onderwijs

100 leerlingen

60-70

Grote regiofunctie en sterke OV-concurrentie

Sportcomplex

Uitgaans-

Hoger onderwijs

100 studenten

40-60


Sporthal

100 bezoekerscap.

35-45

Perifere ligging

Sportveld met tribune

100 bezoekerscap.

20-30

Sportveld zonder tribune

wedstrijdveld

20-30

m2

Zwembad

100

wateropp.

15-20

Theater

100 bezoekerscap.grootste

20-25

gelegenheid

zaal Concertzaal

100 bezoekerscap.grootste

Grote regiofunctie en sterke OV-concurrentie

25-35

zaal Bioscoop

100 bezoekerscap. grootste

25-30

zaal Stedelijke discotheek

100 bezoekers topdag

25-35

Sterke OV-concurrentie en perifere

Niet-stedelijke disco-


5-15

ligging

Stedelijk ziekenhuis

100 bedden

20-40


Regionaal ziekenhuis

100 bedden

15-30

ligging

Verpleeghuis

100 bedden

5-15

Recreatiegebied


20-40


Attractiepark


15-30

ligging

Sociaal culturele

Kerk, moskee

100 kerk/moskee gangers

5-15


instelling

Museum


1-3

Overstappunten

Treinstations

Gebiedsanalyse noodzakelijk

Regulier streekvervoer

halte

3

Kansrijk streekvervoer

halte

10-30

theek Zorginstelling

Recreatie

Tabel 7: CROW-normering stallingsvoorzieningen. Richtlijnen voor de capaciteitbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen

46


Gebiedsanalyse noodzakelijk

hoofdstuk 5

Bike City

Ook de aanwezigheid van fietswrakken en weesfietsen

Bike City staat voor een concept waarbij een compleet appartemen-

benadrukt dat het parkeren van de fiets op de betreffende

tengebouw speciaal is ingericht voor fietsers. In Wenen is een

locatie de nodige risico’s heeft. De aanwezige voorzieningen

dergelijk complex gebouwd: op een locatie nabij het centrum van de

moeten uitstralen dat op deze locatie de fiets veilig gepar-

stad, dichtbij recreatieve voorzieningen en met een goede aansluiting

keerd kan worden. Met de politie wordt een gezamenlijke

op het fietsnetwerk. Het gebouw gaat uit van een parkeernorm van

werkwijze voor het verwijderen van fietswrakken opgesteld.

één fiets per bewoner. Het gebouw is zodanig ingericht dat fietsers

Het Handboek Weesfietsen van Rijkswaterstaat wordt hierbij

er makkelijk uit de voeten kunnen. Bijvoorbeeld: 2 extra grote liften

als richtlijn gehanteerd.

om de fiets mee naar boven te nemen, bij de appartementen een grote hal om de fiets te parkeren, maar ook beneden is een groot aantal (type) fietsparkeervoorzieningen aanwezig (fietsboxen, glazen stallingsruimte (zicht op geparkeerde fietsen), speciale ruimte voor

5.4 Uitwerking fietsparkeren bij een aantal fietsaantrekkende functies

kinderfietsen.

In paragraaf 5.3 is kort de normhantering van fietsparkeerFietsen wordt in dit concept aantrekkelijk gemaakt, een ideale manier

voorzieningen bij functies genoemd. Het gaat hier vooral om

van verplaatsen binnen de stad. Ook het fietsparkeren bij herkom-

het ontwikkelen van nieuwe functies. Deze normen kunnen

sten is hierin als vanzelf meegenomen. Het concept kan eventueel als

ook gebruikt worden voor bestaande situaties. De normering

voorbeeld dienen bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.

geeft in dat geval een indicatie van het tekort aan parkeervoorzieningen. Daarnaast volgt vanuit de Fietsbalans een aantal specifieke knelpunten bij verschillende functies. In deze

Bij nieuwe vestiging van functies, zoals woningen, scholen en

paragraaf wordt hier nader op ingegaan.

bedrijven, wordt de initiatiefnemer in eerste instantie verantwoordelijk gehouden voor de realisatie van voldoende stallingsplaatsen. De gemeente beschikt momenteel niet over

5.4.1 Stadscentrum

instrumentarium om de aanwezigheid van voldoende fietsstallingsplaatsen af te dwingen. Dit instrumentarium moet

De leefbaarheid in het centrum is onlosmakelijk verbonden

nog ontwikkeld worden. Aan de gemeentelijke ‘beleidslijn

met de mate van fietsbereikbaarheid en het aanbod van

parkeernormen’ zal daarom een paragraaf met fietsparkeer-

stallingmogelijkheden. Fietsers maken over het algemeen

normen worden toegevoegd. Tegelijk zal, net als ten aanzien

minder lawaai, er is geen sprake van uitstoot van schadelijke

van het autoverkeer, in de bouwverordening een artikel

stoffen en ze nemen minder ruimte in beslag. Het moet

worden opgenomen dat moet worden voorzien in voldoende

fietsers dan ook aantrekkelijk worden gemaakt om voor

en goede stallingsgelegenheid.

kleine boodschappen of voor het winkelen de binnenstad met de fiets te bezoeken. Daarvoor is het noodzakelijk dat de

Onderhoud fietsstallingsvoorzieningen, fietswrakken

fietser dicht bij de winkels kan parkeren. Voorkomen moet

en weesfietsen

worden dat in de winkelstraten zelf een warboel ontstaat van

Fietsenstallingen moeten goed onderhouden worden. Een

willekeurig gestalde fietsen. Dit komt immers de bereikbaar-

slecht onderhouden voorziening nodigt niet uit om de fiets te

heid voor de voetgangers en in het bijzonder voor rolstoelers

parkeren. Kapotte stallingen worden na melding gerepareerd.

en mensen met een rollator of kinderbuggy niet ten goede.

Het beleid is er verder op gericht om eerst te voorzien in

Gelet op het belang van vooral de mensen die vanwege

voldoende parkeergelegenheid (kwantiteit op orde brengen)

ouderdom, ziekte of andere redenen geen lange afstanden te

en daarna de kwaliteit van de bestaande voorzieningen te

voet kunnen afleggen, zou elke winkel binnen een straal van

verbeteren.

100 m een stallingmogelijkheid moeten hebben.


47

Ten aanzien van de kwaliteit van de stallingen kan in het centrum op de meeste locaties worden volstaan met niet overdekte stallingen waar het eenvoudig is om fietsen met een kettingslot vast te leggen en voorzieningen die bewezen hebben vandalismebestendig zijn (conform eisen Fietsparkeur). Vrijwel alle voorzieningen in de binnenstad zijn conform de richtlijnen. Verder uitbreiden van de stallingscapaciteit is moeilijk realiseerbaar. Op de plaatsen waar de vraag naar fietsparkeren hoog is, is er geen ruimte beschikbaar voor fietsparkeren zonder concessies te doen aan de ruimtelijke kwaliteit en de toegankelijkheid van de binnenstad. In de Kalversteeg word in 2011 de capaciteit met circa 10 plaatsen uitgebreid. Een mogelijkheid is om aan de randen van de binnenstad autoparkeerplaatsen om te bouwen tot fietsparkeerplaatsen. Dit past binnen de gemeentelijke beleidslijn om het autoparkeren in de garages te faciliteren en het straatparkeren te verminderen. Gratis bewaakt stallen is effectief. Mogelijk kan een tweede stalling deel uit maken van de ontwikkeling van de voorzieningen in de Kop van West of het Tramplein. Voor deze uitbreiding van de binnenstad dienen voldoende fietsparkeerplaatsen te worden gerealiseerd.

Figuur 15: Concept ombouwen autoparkeerplaats naar fietsvoorziening.

48


5.4.2 OV-haltes en NS-station

Fietstransferium Binnen het kader van ketenmobiliteit kan gedacht worden

De fiets heeft een rol in de totale keten van vervoer. Meestal

aan het realiseren van een fietstransferium. Er wordt

gaat het dan om het voor- en natransport. En dat is weer

voorgesteld om aan de rand van Purmerend een experiment

vooral aan de orde bij haltes van openbaar vervoer (bushaltes

te starten waarbij kan worden overgestapt van de auto op de

en stations) en transferia.

fiets. Dit kan zijn: de eigen (vouw)fiets die is meegenomen in de auto, maar ook een leasefiets, bedrijfsfiets of eigen fiets

Haltes openbaar vervoer

die veilig in een fietskluis klaar staat. Dit experiment wordt bij

De inwoners van Purmerend hebben de beschikking over een

voorkeur opgezet samen met één of meer geïnteresseerde

goed netwerk openbaar vervoer. Het OV is geschikt voor

bedrijven. Het kan hierbij ook gaan om de gemeente zelf.

jong en oud en wordt gebruikt ten behoeve van het bereiken van scholen, werk, winkels en uitgaansvoorzieningen. Om de

OV-fiets

fiets en het OV-gebruik te stimuleren moet iedereen die met

Het lijkt interessant aansluiting te zoeken bij het al bestaande

openbaar vervoer reist de mogelijkheid hebben om zijn fiets

initiatief met de ‘OV-fiets’. Locaties die niet goed met het

te stallen in, en vast te ketenen aan een vandalismebestendig

openbaar vervoer zijn ontsloten zijn hiervoor het meest

fietsenrek. Haltes met grotere aantallen reizigers (vanaf 40

geschikt. De OV-fiets is opgezet door ProRail en wordt op dit

fietsstallingplaatsen) moeten deels voorzien zijn van over-

moment aangeboden bij ongeveer 80 treinstations. Met een

dekte stallingsplaatsen.

speciale OV-fietspas kan men bij elke huurlocatie van OV-fiets één of twee fietsen huren. Betalen gaat gemakkelijk: achteraf

Als uitgangspunt voor parkeervoorzieningen bij OV-haltes en

per automatisch incasso. Aanmelden voor de OV-fiets gaat via

station kan gesteld worden dat:

internet en kan binnen een minuut. De huurlocaties van

• Bij ieder station zowel vaste als incidentele reizigers hun

OV-fiets kunnen ook uitgebreid worden naar busstations,

fiets zowel beveiligd als onbeveiligd kunnen stallen: op

P+R-terreinen en transferia. Ook is het mogelijk afspraken te

ieder station is een toereikende mix van beveiligde en

maken met afzonderlijke bedrijven, met gereduceerde

onbeveiligde parkeercapaciteit nodig, in een verhouding

tarieven.

die aansluit bij de lokale vraag. Voor station Overwhere wordt een tekort verwacht van circa 250 plaatsen in 2020. • De loopafstand van de verste plaats in een beveiligde stalling naar de ingang van het station bedraagt maximaal 200 m. • De loopafstand van de verste plaats in een onbeveiligde stalling tot de ingang van het station bedraagt maximaal 50 m (een minder harde voorwaarde, waarvan afgeweken kan worden). • Uit het oogpunt van sociale veiligheid en beperking van diefstal en vandalisme wordt een onbeveiligde stalling zo geplaatst dat gebruikers goed zicht hebben op de omgeving en vice versa. • Bij iedere bushalte worden minimaal 4 stallingsvoorzieningen geplaatst; het gebruik hiervan wordt geregistreerd, indien noodzakelijk worden extra voorzieningen geplaatst.


49

5.4.3 Scholen

5.5 Fietsstallingsverboden

Scholen moeten zorg dragen voor voldoende stallingsmoge-

In Purmerend mogen fietsen op dit moment overal worden

lijkheden voor hun leerlingen. Meestal bevinden de voorzie-

neergezet. Er gelden geen stallingverboden buiten de

ningen zich binnen de hekken van de school. Maar ouders die

beschikbare plaatsen, dit ondanks de voorkeur dat de fietser

hun kinderen van de basisschool halen worden niet zelden

gebruik maakt van de aangeboden (on)bewaakte fietsstallings-

gevraagd om zich buiten de hekken op te stellen. Omdat daar

plaatsen. Momenteel leidt dit niet tot grote problemen ten

vaak weinig tot geen stallingsmogelijkheden aanwezig zijn,

aanzien van de toegankelijkheid van voorzieningen of de

worden fietsen vaak willekeurig op straat, op trottoirs en in

openbare orde. Er zijn situaties dat dit wel het geval is, denk

groenstroken geparkeerd. Dit gaat ten koste van de ver-

aan:

keersveiligheid en bereikbaarheid van de school.

• het blokkeren van winkel of woning toegangen; • een verwaarloosd straatbeeld;

Fietsgebruik zal worden gestimuleerd door zorg te dragen voor goed ingerichte wachtplaatsen voor ouders en verzorgers van de leerlingen. Bij ontwikkeling van nieuwe scholen

• gevaarlijke situaties doordat doorgangen geblokkeerd worden; • problemen voor minder validen.

zal de wachtplaats vormgegeven worden inclusief voldoende fietsenstallingen.

Daar waar dit wel het geval is worden maatregelen getroffen. In eerste instantie zal getracht worden deze problemen op te lossen door fysieke maatregelen: • extra stallingsmogelijkheden aanbieden; • beter inrichten bestaande stallingen; • het ruimen van ‘weesfietsen’; • aanpassen inrichting van de openbare ruimte (bijvoorbeeld door andere materiaalkeuze van de verharding of plaatsing straatmeubilair). Pas als dit geen soelaas biedt kan gedacht worden aan een stallingverbod (en wegsleepregeling) voor fietsen die geparkeerd staan buiten de aangeboden (on)bewaakte parkeervoorzieningen. De handhaving van een eventueel stallingverbod kan worden opgenomen in de wegsleepregeling. Het beleid van de gemeente is er op gericht om het instellen van een stallingsverbod zo lang mogelijk te voorkomen.

50


5.6 Aanpak fietsdiefstal Om het fietsen te stimuleren en ook te zorgen dat mensen blijven fietsen moet fietsdiefstal voorkomen worden. Als de fiets gestolen wordt zal men eerder geneigd zijn de volgende keer met de auto te komen. Mogelijke maatregelen om fietsdiefstal tegen te gaan zijn: • voldoen aan Fietsparkeur; • meer mogelijkheden (on)betaald bewaakt stallen; • stallingen realiseren op relatief drukke locaties (in het zicht); • stimuleren om de fiets goed op slot te zetten; • inzet van toezichthouders; • uitwisselen van fietsdiefstalgegevens tussen politie en gemeente (inclusief maatregelen); • cameratoezicht in het centrumgebied; • aanpak illegale handel van fietsen. De eerste drie punten maken integraal onderdeel uit van dit fietsbeleidsplan. Ten aanzien van de andere aspecten wordt voorgesteld om samen met de politie een werkprogramma fietsdiefstalpreventie op te stellen.


51

52


hoofdstuk 6

Gedragsbeïnvloeding Fietsbeleid is in eerste instantie gericht op infrastructuur voor fietsers, met name fietsvoorzieningen (hoofdstuk 4) en fietsenstallingen (hoofdstuk 5). Voor wat betreft het gebruik van de fiets kan het verder lonen om het beleid te richten op gedragsbeïnvloeding middels handhaving, voorlichting en communicatie. Immers het overgrote deel van de verkeersongevallen is het gevolg van menselijk falen. Vanuit dit fietsbeleidsplan bestaat de wens om ook de mensgerichte maatregelen in relatie tot verkeersveiligheid en fietsbeleid de komende jaren te intensiveren. Werkplan Verkeersveiligheid Voor Purmerend wordt in het kader van het verkeer- en vervoerbeleid jaarlijks een werkplan Verkeersveiligheid opgesteld. Er kan aangesloten worden bij het landelijke programma Permanente Verkeerseducatie en diverse landelijke campagnes. Om beschikbare capaciteit en middelen effectief te benutten wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van organisaties en middelen waarvan bekend is dat ze een positieve bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. Er wordt dan ook gezocht naar samenwerking met Veilig Verkeer Nederland, de landelijke campagne kalender en activiteiten van Stadsregio Amsterdam.


53

6.1 Handhaving

6.2 Verkeerseducatie, campagnes en communicatie

Ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag wordt op een daadkrachtige wijze door verkeershandhaving aangepakt. Op

Infrastructurele aanpassingen van het wegennet dragen bij aan

bepaalde speerpunten, vanuit de bij de gemeente bekende

de vormgeving van infrastructuur volgens de richtlijnen van

knelpuntlocaties zullen controles zich moeten gaan concen-

het Duurzaam Veilig beleid. Educatie en voorlichting verbete-

treren. Contact en afstemming tussen de handhavers en de

ren de kennis en vaardigheden van weggebruikers bij

betrokken gemeenteambtenaar is voor de kwaliteit van

deelname aan het verkeer en helpen de verkeersdeelnemers

gerichte handhaving van belang. Deze maatregelen dienen in

om eventuele aanpassingen beter te begrijpen en / of te

het kader van gedragsbeïnvloeding gezamenlijk opgepakt

accepteren.

door gemeente, provincie, Stadsregio Amsterdam en politie. Verkeerseducatie Fietsverlichting

Permanente Verkeerseducatie is een instrument om de

Ten behoeve van de veiligheid van de fietser is het van groot belang

verkeersveiligheid op de lange termijn te verbeteren met

dat de politie controle op fietsverlichting uitvoert. Deze handhaving

behulp van passende verkeerseducatie programma’s voor alle

dient parallel aan de campagne kalender verkeersveiligheid te

weggebruikers van jong tot oud. Deze educatie loopt van

verlopen om het resultaat van voorlichting te kunnen verhogen.

verkeersopvoeding op jonge leeftijd tot bijscholing van oudere verkeersdeelnemers. Permanente Verkeerseducatie

Het is de verantwoordelijkheid van ouders om de fietsen van hun

heeft tot doel de verkeersdeelnemer gedurende het hele

kinderen in correcte technische staat te houden en de kinderen bij te

leven de benodigde kennis, vaardigheden en motivatie bij te

brengen wanneer ze verlichting moeten voeren. Fietsverlichtingsac-

brengen voor een veilige deelname aan het verkeer.

ties op scholen kunnen eveneens bijdragen aan het verantwoordelijkheidsgevoel en de verkeersveiligheid van kinderen.

Binnen Permanente Verkeerseducatie wordt een aantal specifieke doelgroepen onderscheiden. De indeling is gebaseerd op een combinatie van leeftijd en vervoersmodali-

Weesfietsen

teit.

Weesfietsen zijn fietsen die op openbaar terrein gestald staan en al

0-4 jaar: voorschoolse educatie

langere tijd niet meer zijn gebruikt. Het op structurele basis

4-12 jaar: basisschool

verwijderen van deze fietsen levert voordelen op voor de aantrek-

12-16 jaar: voortgezet onderwijs

kelijkheid van de openbare ruimte. Een ander direct voordeel is het

16-25 jaar: beginnende bestuurders

vrijkomen van stallingscapaciteit. Daarnaast heeft het verwijderen van

25-60 jaar: rijbewijsbezitters

weesfietsen gunstige neveneffecten. Het levert onder meer een

60+: oudere verkeersdeelnemers

bijdrage aan anti-diefstalbeleid, doordat gestolen fietsen worden opgespoord.

In de uitwerking van Permanente Verkeerseducatie moet specifiek aandacht worden besteed aan ‘de fiets’: zowel vanuit het oogpunt van de fietser, als vanuit het oogpunt van een verkeersdeelnemer die geconfronteerd wordt met een fietser. Doelgroep: allochtonen Een specifieke doelgroep waar binnen de verkeerseducatie aandacht aan kan worden gegeven zijn allochtonen. Zij fietsen over het algemeen minder dan autochtonen, terwijl de groep allochtonen toeneemt. Uitgangspunt is om met regelmaat ‘fietslessen voor allochtonen’ te organiseren. Daarnaast is het zinvol een onderzoek naar de ‘achterstand’ in het fietsgebruik van deze doelgroep te doen. In samenspraak met allochtonenorganisaties kan een voorlichtingscampagne worden opgezet om de status van de fiets te versterken en meer inzicht te geven in de mogelijkheden van de fiets.

54


hoofdstuk 6

Campagnes

Communicatie

De fietser is een van de meest kwetsbare verkeersdeelne-

Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt jaarlijks

mers. Dit betekent dat er in het verbeteren van de verkeers-

een landelijke campagnekalender opgesteld. Om de fiets

veiligheid veel winst te halen is bij de fietser. Behalve de

blijvend in beeld te houden kan de gemeente in haar

infrastructurele maatregelen die hiervoor nodig zijn kunnen

promotieacties aansluiten op het landelijk beleid, fietscampag-

voorlichtingscampagnes worden ingezet waarin specifiek

nes kunnen daarnaast ook lokaal worden afgestemd. Om

aandacht voor de fiets wordt gevraagd. De campagnes

enige structuur aan te brengen in het aansporen van het

moeten er aan bijdragen dat het aantal verkeersongevallen in

fietsgebruik kan bijvoorbeeld een gemeentelijke campagneka-

Purmerend wordt teruggedrongen.

lender worden opgesteld.

Door middel van campagnes gericht op het fietsverkeer

Ideeën fietspromotie

moeten weggebruikers bewust worden gemaakt van de

• Het plaatsen van een Fiets-telpaal of fietsbarometer op een of

gevaren die het verkeer, al dan niet bewust, met zich mee kunnen brengen. Door het aanbrengen van posters (bushaltes e.d.), spandoeken (wij-gaan-weer-naar-school) en het

meerdere primaire fietsroutes en op de fietssnelweg. Deze is ook te gebruiken voor monitoring. • Promotie van de fietssnelweg. Communicatie en promotie is

plaatsen van stukjes in de lokale krant, zal de gemeente

evident op geschikte routes om bekendheid te krijgen onder het

diverse onderwerpen onder de aandacht brengen.

bredere publiek. • Instellen van een (digitale) ‘brievenbus’ bij de Gemeente voor

Fietscampagne acties Mogelijke campagnes voor het werkplan Verkeersveiligheid in relatie tot fietsen zijn: jongleren in het verkeer, de scholen zijn weer

opmerkingen, aandachtspunten en klachten voor het fietsen in Purmerend. Dit is te vergelijken met een servicemeldpunt. • Instellen fietstevredenheid enquête om de ‘ervaren’ kwaliteit te

begonnen, theoretisch en praktisch verkeersexamen, Dode Hoek,

kunnen monitoren. Aansluiten bij de reeds geïnitieerde gemeente-

Op voeten en fietsen naar school, Fietsverlichting, Brom effe

lijke enquête. Samenwerking met de Fietsersbond is hierin ook

Normaal.

denkbaar. • Communiceren van de beschikbare fietsparkeervoorzieningen door middel van een bewegwijzering naar de stallingsvoorzieningen. • Promotie van maatregelen, informatiefolders van het hoofdnet. Om bekendheid te geven aan maatregelen die in Purmerend ter verbetering van het fietsgebruik zijn uitgevoerd. Er zijn verschillende media beschikbaar voor de promotie. Middelen: gemeentelijke website, de lokale krant en/of lokale omroep. • Promotie van de gratis bewaakte stalling aan de Plantsoenstraat.


55

6.3 Mobiliteitsmanagement

Evenementen en specifieke gebeurtenissen Bij evenementen vormen grote aantallen verspreid gepar-

Bedrijven

keerde (omgevallen) fietsen met grote regelmaat een

In het woon-werk verkeer kan de fiets nog veel winnen op de

probleem. Ook bij het ontwikkelen van een specifiek

auto. Een werknemer kiest er zelf voor of hij met de fiets /

fietsparkeerbeleid (hoofdstuk 5) zal parkeeroverlast bij

openbaar vervoer of met de auto naar zijn werk komt. Het

evenementen blijven optreden. Voor evenementen zal

bedrijf kan echter de arbeidsvoorwaarden zo aantrekkelijk

specifiek beleid en communicatie nodig zijn.

inrichten dat de werknemer verleid wordt regelmatiger de fiets te nemen. Er zijn verschillende fiscaal aantrekkelijke

Fietsparkeren bij evenementen

regelingen die de werkgever ter beschikking staan. Er moet

Aandachtspunten in het fietsparkeerbeleid bij evenementen zijn:

veel geïnvesteerd worden in overleg met het bedrijfsleven

• duidelijk aangeven van de locatie van tijdelijke fietsparkeervoorzie-

om dergelijke regelingen binnen bedrijven doorgevoerd te

ningen;

krijgen. Hierin ligt ook een belangrijke taak voor de fietscoör-

• duidelijk aangeven wat er gebeurt met fout geparkeerde fietsen;

dinator.

• mogelijk aanschaf (huren) van een mobiele fietsparkeer’garage’ (bij evenementen): een mobiele stalling (een aanhanger met

Mobiliteitsmanagement vanuit bedrijfsleven

dranghekken en een opgeknapte schaftkeet) is eenvoudig

Er kan gedacht worden aan de volgende regelingen of vergoedingen:

realiseerbaar.

• De werkgever mag aan de werknemer die de eigen fiets gebruikt een fietsreiskostenvergoeding voor het woon-werkverkeer een belastingvrije vergoeding betalen van € 0,18 per kilometer, ongeacht het aantal kilometers. Een fietsverklaring voor de reiskosten is niet nodig. • De werkgever kan een ´fiets van de zaak´ aanschaffen en deze ter beschikking stellen aan een werknemer voor het zakelijke en privé fietsverkeer. • Met het fietsstimulering- en beloningssysteem Trappers worden fietsende medewerkers beloond met spaarpunten die zij in de shop van Trappers kunnen omzetten in een beloning. Elke woon-werk fietsrit wordt geregistreerd en op basis van het aantal afgelegde kilometers ontvangt de medewerker een aantal spaarpunten, de zogenaamde Trappers. De invoering van Trappers kan direct en kostenneutraal starten en is interessant voor zowel het bedrijfsleven als overheidsorganisaties. Mobiliteitsmanagement bij gemeente Purmerend Gemeente Purmerend gaat als voorbeeld het mobiliteitsmanagement binnen de organisatie uitwerken. De gemeente wil het gebruik van de fiets binnen haar organisatie stimuleren. Hiermee levert de gemeente bovendien een positieve bijdrage aan het milieu. De ervaringen kunnen gebruikt worden in de communicatie en het overleg met bedrijven.

56



57

58


Colofon Titel


Projectnummer

273833

Referentienummer

316029

Revisie

D02

Datum

12 november 2010

Auteur(s)

Jasper Groebe (Gemeente Purmerend) Inge Mijnders (Grontmij) Edward van Schooten (Gemeente Purmerend) Pieter Schurer (Grontmij)

Vormgeving Contact

Kim Bentum (Grontmij) Gemeente Purmerend Purmersteenweg 42 1441 DM Purmerend Postbus 15 1440 AA Purmerend T 0299- 452 452 F 0299 -452 124 E [email protected] I www.purmerend.nl


59

© 2010 FIETS 2010 - 2015 Beleidsplan

60


FIETS Beleidsplan

Recommend Documents