STUDI PENGARUH PERLINTASAN SEBIDANG JALAN DENGAN REL KERETA API TERHADAP KARAKTERISTIK LALU LINTAS (STUDI KASUS : PERLINTASAN KERETA API JALAN SISINGAMANGARAJA MEDAN) Fernando P. Sitorus dan Medis S. Surbakti Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email :
[email protected] Staf Pengajar Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email :
[email protected]
ABSTRAK Perlintasan sebidang jalan dan jalan rel merupakan suatu hal yang harus diperhatikan dalam transportasi karena akan mempengaruhi kinerja ruas jalan yang berpotongan dengannya. Seperti pada perlintasan sebidang di Jl.Sisingamangaraja Medan ini merupakan jalan dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi dengan volume lalu lintas tinggi dan bervariasi, yang berpotongan dengan rel kereta api tunggal (single track) yang merupakan jalur utama kereta api menuju arah selatan dengan beberapa tujuan yaitu Medan-Tebing tinggi, Medan-Siantar, Medan-Tanjung balai, Medan-Rantau Prapat, dan Medan-Bandara Kuala Namu. Karakteristik lalu lintas yang disurvei pada penelitian ini yaitu volume lalu lintas, kecepatan sebelum dan sesudah perlintasan. Disamping itu juga dilakukan survey terhadap jadwal kedatangan kereta api, lama penutupan pintu perlintasan, panjang antrian, banyak kendaraan dalam antrian dan waktu pemulihan kendaraan. Dari pemodelan karakteristik lalu lintas didapat model yang paling cocok digunakan adalah model Greenshields. Dari hasil pemodelan tundaan dan antrian dengan metode gelombang kejut dan queueing analysis pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl. SM.raja didapat panjang antrian maksimum = 263.75 meter dan 172.73 meter dengan durasi antrian = 363.10s. Dan jalur Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu panjang antrian maksimum = 526.06 meter dan 65.11 meter dengan durasi antrian = 128.75s. Biaya perjalanan akibat penurunan kecepatan pada kedua jalur lalu lintas Rp.156.340.304,- per tahun. Biaya tundaan akibat penutupan pintu perlintasan sebesar Rp.185.829.649,-per tahun. Sehingga biaya tundaan total sebesar Rp.342.169.953 per tahun untuk kedua jalur. Kata kunci : perlintasan sebidang, karakteristik lalu lintas, tundaan dan antrian, biaya tundaan lalu lintas. ABSTRACT Road crossings and rail roads is a matter that must be considered in transportation because it will affect the performance of roads intersecting with it. Such as the level crossings at Jl. Sisingamangaraja this field is the type of road with 4 lanes 2 way divided with a high traffic volume and varied, which is intersected by a single rail (single track) which is a main line train heading south with a goal of Medan-Tebing Tinggi, Medan-Siantar, MedanTanjung balai, Medan-Rantau Prapat, and Medan-Kuala Namu Airport. Traffic characteristics surveyed in this research that the volume of traffic, the speed before and after the crossing. Besides, it also conducted a survey of the scheduled arrival of the train, closing long crossings, long queues, many vehicles in the queue and the time the vehicle recovery. Modeling the characteristics of the traffic obtained the most suitable model is the model used Greenshields. From the modeling results with method of queuing delay and shockwave and queuing analysis at the line and Jl.Cirebon Jl.Pandu to Jl. SM.raja obtained maximum queue length = 263.75 meters and 172.73 meters with duration of the queue= 363.10s. And the path to Jl.Pandu Jl.SM.Raja maximum queue length = 526.06 meters and 65.11 meters with duration of the queue = 128.75s. Travel expenses due to a decrease in the speed of the second carriageway Rp.156.340.304, - annually. Cost of delay due to the closure of crossings Rp.185.829.649,- annually. So that the delay total cost of Rp.342.169.953 annually for the two lines. Keywords : Level crossing , traffic characteristics, delay and queueing, traffic delay cost
1.
PENDAHULUAN
Transportasi yang baik adalah transportasi yang lancar, aman, nyaman dan efisien. Demi terwujudnya transportasi yang baik tersebut, terlebih dahulu diperlukan usaha dalam menanggulangi berbagai permasalahan transportasi yang ada saat ini dan kemudian melakukan berbagai pengembangan selanjutnya. Salah satu permasalahan transportasi adalah perlintasan sebidang antara jalan dengan jalan rel kereta api. Di Indonesia, pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi ini telah dioperasikan secara semi otomatis dengan menggunakan palang pintu perlintasan. Walaupun telah dioperasikan dengan semi otomatis, perlintasan sebidang ini sangat berpengaruh terhadap lalu lintas di jalan raya karena sesuai dengan Undang-Undang No.23 Tahun 2007 pasal 124 tentang Perkeretaapian dan Undang-Undang No.22 Tahun 2009 pasal 114 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pamakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api. Salah satu perlintasan sebidang di kota Medan adalah perlintasan sebidang di Jalan Sisingamangaraja Medan. Akibat adanya perlintasan, kendaraan pada kedua jalur Jalan Sisingamangaraja dipaksa menurunkan kecepatan saat memasuki perlintasan. Hal ini selain antisipasi kehati-hatian terhadap datangnya kereta api yang akan melintas, juga sebagai proses antrian yang terjadi untuk melewati perlintasan. Jika dibandingkan dengan kondisi sebelum perlintasan akan jelas penurunan kecepatan saat memasuki perlintasan tersebut. Dan menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No:SK770/KA.401/DRDJ/2005 kemiringan jalan pada perlintasan sebesar 2% dari sisi terluar permukaan datar untuk jarak 9.4 meter. Sedangkan pada perlintasan sebidang jalan di Jalan Sisingamangaraja Medan ini telah lebih dari 2% dan ini menyebakan kendaraan semakin lama melewati perlintasan dan mengakibatkan antrian serta tingkat kerapatan di jalan tersebut semakin tinggi, sampai pada kerapatan macet bila volume kendaraan pada pendekat perlintasan tersebut sedemikian besar. Dan bagaimana panjang antrian dan tundaan akibat penutupan perlintasan saat kereta api melintas dimana panjang segmen jalan yang ada yaitu 125 meter dan perlintasan ini merupakan jalur utama kereta api menuju arah selatan dengan frekuensi tinggi yaitu perjalanan Medan-Rantau Prapat, Medan-Tebing Tinggi, Medan-Tanjung Balai, Medan-Siantar, dan Perencanaan Medan-Bandara Kuala Namu yang akan direalisasikan tahun 2013. Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka tujuan dari penelitian ini yaitu mengetahui karakteristik lalu lintas sebelum perlintasan dan saat memasuki perlintasan kereta api di Jl.Sisingamangaraja; mengetahui karakteristik perjalanan kereta api yang melalui perlintasan sebidang Jl. Sisingamangaraja medan; mengetahui berapa besar tundaan, waktu pemulihan dam panjang antrian kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan; mengetahui pengaruh panjang antrian yang disebabkan penutupan perlintasan dan pengaruhnya bagi persimpangan di sekitarnya dan besar biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas pada perlintasan sebidang di Jl.Sisingamangaraja Medan. 2.
TINJAUAN PUSTAKA
Menurut Morlok (1978), transportasi didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau mengangkut sesuatu dari suatu tempat ketempat lain. Pergerakan manusia atau distribusi barang tersebut membutuhkan moda transportasi dan sistem jaringan sebagai media (prasarana) tempat moda transportasi bergerak, yang meliputi: sistem jaringan jalan, kereta api, terminal bis dan kereta api, bandara dan pelabuhan laut, yang senantiasa berinteraksi dengan sistem kegiatan. Sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik dapat menciptakan suatu sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya (Tamin, 2000). Persimpangan Persimpangan (intersection) adalah dua buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu, saling berpotongan atau bersilangan. Persimpangan merupakan bagian terpenting dari sistem jaringan jalan yang harus dirancang dengan sebaik dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Sama seperti pertemuan antara dua buah ruas jalan, pertemuan antara jalan dan rel kereta api juga disebut dengan persimpangan (perlintasan). Perlintasan Kereta api dibagi atas dua jenis : a. Perlintasan Sebidang Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana jalan raya bergabung atau berpotongan dengan jalan rel kereta api pada ketinggian yang sama. Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (no. SK.770/KA.401/DRDJ/2005), maksimum gradien untuk dilewati kendaraan pada perlintasan perlintasan sebidang sebesar 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar untuk jarak 9,4 meter. b. Perlintasan tidak sebidang Berdasarkan Pedoman Perencanaan Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api (No:008/PW/2004), Persimpangan tak sebidang adalah pertemuan antara jalan dengan jalur kereta api pada ketinggian yang berbeda.
Kapasitas Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI), kapasitas didefenisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS Dengan C = kapasitas (smp/jam), Co= kapasitas dasar (smp/jam), FCW = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas, FCSP= faktor penyesuaian pemisah arah, FCSF= faktor penyesuaian hambatan samping dan FCCS= faktor penyesuian ukuran kota. Karakteristik Lalu Lintas Tabel 1. Kerangka Dasar Karakteristik Arus Lalu Lintas Karakteristik lalu lintas Mikroskopik Makroskopik Arus Waktu antara Tingkat arus Kecepatan Kecepatan individual Kecepatan rata-rata Kerapatan Jarak antara Tingkat kerapatan Sumber : Soedirdjo, 2002 Pada tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individu sedangkan pada tingkat makroskopik analisis dilakukan secara kelompok. 1) Arus lalu lintas Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI), arus lalu lintas (q) diartikan sebagai jumlah kendaraan bermotor yang melewati satu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam. Menurut Soedirdjo (2002), arus lalu lintas dibagi atas 4 variasi yaitu : variasi bulanan, variasi harian, variasi jam-an dan variasi per sub jam. Tabel 2. Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu-Arah Tipe jalan Arus lalu-lintas per Emp Jalan satu arah dan jalan lajur (kend/jam) HV MC terbagi 1,3 0,40 Dua-lajur-satu arah (2/1), dan 1050 Empat-Lajur terbagi (4/2D) 1,2 0,25 1,3 0,40 Tiga-lajur satu-arah (3/1)Dan 1100 1,2 0,25 Enam-lajur terbagi Sumber : MKJI (1997) 2)
Kecepatan Kecepatan adalah besaran yang menentukan jarak yang ditempuh kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang waktu perjalanan (Soedirdjo, 2002). d (1) t
Dengan µ = Kecepatan (km/jam atau m/detik), d = Jarak tempuh (km atau m) dan t detik) Menurut Soedirdjo (2002), kecepatan rata rata dibedakan menjadi :
= waktu tempuh (jam atau
t (Time Mean Speed)
a. Kecepatan rata-rata waktu,
Adalah kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan selama periode waktu tertentu. n
t
i1
d ti
(2)
n
b. Kecepatan rata-rata ruang, S ( Space Mean Speed) Adalah kecepatan dari seluruh kendaraan yang menempati penggalan jalan selama periode waktu tertentu.
S
(3)
d n
i1
ti n
Dari hasil studi yang dilakukan Setiyaningsih, untuk menghitung besarnya kecepatan rata-rata ruang dari keseluruhan lalu lintas kendaraan bermotor digunakan rumus : n . n LV . S LV n HV . S HV (4) sr MC S MC n MC n LV n HV
Dengan : sr = kecepatan rata-rata ruang dari seluruh kendaraan (km/jam), nMC = jumlah sampel sepeda motor, n LV = jumlah sampel kendaraan ringan, nHV = jumlah sampel kendaraan berat, S MC = kecepatan rata-rata ruang sepeda motor (km/jam), S LV = kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam), S HV = kecepatan rata-rata ruang kendaraan berat (km/jam). 3)
Kerapatan Menurut Soedirdjo (2002), kerapatan lalu lintas defenisikan sebagai jumlah kendaraan yang menggunakan suatu panjang jalan tertentu. q (5) k
Dengan k = kerapatan (kend/km), q = Volume lalu lintas (kend/jam) dan µS = space mean speed (km/jam). Derajat Kejenuhan Menurut Alamsyah (2008), derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya. q (6) DS C
Dimana : q = volume lalu lintas dengan satuan smp dan C = kapasitas jalan. Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi. Metode Greenshield, Greenberg dan Underwood Hubungan karakteristik arus lalu lintas dapat digolongkan dalam tiga model yaitu greenshield, Greenberg dan underwood. Adapun rumus hubungan karakteristik lalu lintas yaitu : Tabel 3. Model Karakteristik Lalu lintas Rumus Kecepatan - Kerapatan Arus – Kecepatan Arus – Kerapatan u
u
f
Greenshield
u
Greenberg
u s m ln(c) m ln(k )
Underwood
ln( u s ) ln( u f )
S
f
kj
.k
1 .k k
q kj .u S
kj .u S2 uf
q S .c . exp(
S ) m
us u f .e(q / uS ) / kc
q u f .k
uf kj
.k 2
q m.k.ln(c) m.k.ln(k)
q k .u f .e k / kc
Sumber : May (1990), Putranto (2008) dan Soedirdjo (2002) Metode Gelombang Kejut Gelombang kejut didefenisikan sebagai batas kondisi berbasis ruang dan waktu yang ditandai dengan diskontinuitas antara arus padat dan tidak padat (May, 1990). q q qA (7) AB A B k A kB
kB k A
q qC qC BC B k B kC k B kC
(8)
q A qC k A kC
(9)
AC
Dengan ωAB = gelombang kejut saat nilai kerapatan arus pada kondisi volume kendaraan sama dengan volume kebutuhan (q = qA) berangsur-angsur menjadi kerapatan macet (kB), ωBC = gelombang kejut dari kendaraan yang mengalami kondisi berhenti saat pintu ditutup mulai bergerak disusul oleh kendaraan di belakangnya dan ωAC = gelombang kejut gerak maju baru.
Panjang antrian QM
r BC . AB 3600 BC AB
(10)
Waktu Pelepasan Antrian t4 t2
r . AB BC 1 BC AB AC
(11)
Model Analisis Antrian (Queueing Analysis) Dari hasil studi Setyaningsih (2007), merumuskan persamaan matematis untuk kondisi jalan dengan kondisi arus menerus yang secara prinsip dapat disamakan dengan kasus bottleneck seperti pada kasus perlintasan kereta api ini. Durasi antrian V VB (12) t S q
VS V A
Jumlah kendaraan yang mengalami tundaan: N V A .t q
(13)
Waktu rata-rata kendaraan tertunda: Tr
r VA 1 2 VB
(14)
Biaya Tundaan Lalu Lintas Menurut Rahman, biaya tundaan lalu lintas adalah biaya perjalanan yang terjadi sebagai akibat adanya tambahan waktu perjalanan dari kondisi normal. Dari hasil studi Suratmaja tentang analisis perjalanan, rumus biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas yaitu: D = ∑Q x (t x (BOK+NW)) (15) Dengan D = Biaya perjalanan (Rp), Q= volume kendaraan pada waktu puncak (kendaraan), t = waktu tempuh perjalanan (jam), BOK = Biaya Operasi Kendaraan (Rp/km/kendaraan) dan NW = Nilai waktu (Rp/jam) 3.
METODOLOGI PENELITIAN
Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah jalan Sisingamangaraja Medan, dimana pada lokasi tersebut terdapat perlintasan sebidang jalan raya dengan jalur kereta api. Adapun dalam pengumpulan data dibagi atas data primer dan data sekunder. Data primer didapat dengan langsung melakukan survei ke lokasi penelitian di jalan Sisingamangaraja Medan. Periode pengamatan di lapangan dilakukan pada hari Senin, 14 Januari 2013 selama 12,5 jam yaitu dari pukul 6.30 sampai 19.00 WIB. Data yang didapat dari hasil pangamatan : a. Volume Arus lalu lintas Data volume lalu lintas pada ruas Jalan Sisingamangaraja dihitung untuk semua jenis kendaraan selama 12,5 jam dari jam 6.30 – 19.00. b. Kecepatan setempat Survei kecepatan ini dilakukan pada 4 titik pengamatan yaitu sebelum perlintasan dan pada perlintasan. Data kecepatan diperoleh dengan mencatat waktu yang dibutuhkan oleh setiap jenis kendaraan dalam melewati suatu jarak tertentu yang telah ditentukan, kemudian jarak tempuh kendaraan tersebut dibagi dengan waktu tempuh kendaraan. c. Waktu kereta api melintas Selama penelitian pukul 06.30 – 19.00, surveyor mencatat jam kereta api melintas pada perlintasan di jalan sisingamangaraja. d. Durasi Penutupan Pintu Data durasi penutupan pintu perlintasan kereta api diperoleh dengan mencatat waktu pada saat pintu perlintasan mulai ditutup sebesar 450 sampai pada saat pintu perlintasan dibuka sebesar 450, sehingga selisih dari waktu tersebut diperoleh durasi penutupan pintu perlintasan. e. Jumlah kendaraan dalam antrian dan panjang antrian Pada saat perlintasan mulai ditutup maka surveyor menghitung jumlah kendaraan yang barada dalam antrian dan mengukur panjangnya antrian pada ruas jalan.
f.
Waktu Pemulihan lalu lintas Akibat penutupan Perlintasan Survei data waktu pemulihan akibat penutupan perlintasan dihitung mulai pada saat pintu perlintasan dibuka sampai dengan kondisi lalu lintas normal kembali. g. Data Geometrik Jalan raya dan Perlintasan Sebidang Pengambilan data geometrik dilaksanakan dengan mengukur langsung dilapangan. Data-data yang dibutuhkan : a. Penampang melintang jalan b. Lebar sepur rel kereta api c. Geometrik perlintasan sebidang jalan dan kereta api. Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang berkaitan dengan penelitian yaitu PT.Kereta Api Indonesia yaitu : a. Jadwal kereta api penumpang dan barang yang melewati perlintasaan sebidang Jl. Sisingamangaraja b. Peta jalur kereta api melewati Jl. Sisingamangaraja (arah selatan) c. Data perencanaan jadwal kereta api Medan – Bandara Kualanamu 4.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Geometrik Jalan Lokasi penelitian yang terletak di Jalan sisingamangaraja Medan yang berpotongan dengan perlintasan kereta api terdiri dari 4 lajur 2 arah dan terbagi oleh median, lebar lajur 2.70 meter dan lebar median 0.50 meter. Jalan ini memiliki kapasitas 2975.28 smp/jam per jalur. Karakteristik Perlintasan sebidang Perlintasan sebidang Jl.Sisingamngaraja ini merupakan perlintasan dengan rel tunggal (single track) dengan lebar sepur 120 cm. Tabel 4. Data Waktu Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api
No
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Nama Kereta api
Tujuan
Jadwal kereta api melintas
Putri Deli Pertamina Sribilah Pertamina Sribilah Sireks Putri Deli Putrii Deli Sribilah Sireks Sribilah Pertamina Pertamina Putri Deli Putri Deli Sri Lelawangsa
Medan–Tanjung Balai Menuju Medan Medan-Rantau Prapat Berangkat dari Medan Medan-Rantau Prapat Siantar-Medan Tanjung Balai-Medan Medan-Tanjung Balai Rantau Prapat-Medan Medan-Siantar Medan-Rantau Prapat Berangkat dari Medan Menuju Medan Tanjung Balai-Medan Medan-Tanjung Balai Medan-Tebing Tinggi
07.05.10 07.45.27 08.07.34 09.11.12 10.40.17 11.02.35 12.00.23 12.45.48 14.00.32 14.10.55 15.30.45 15.50.21 16.47.35 17.05.05 17.32.10 18.45.17
Lama Penutupan pintu (s) 88 60 123 84 73 75 89 55 70 90 93 72 94 88 92 73
Banyak Kendaraan dalam Antrian (smp) Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon Jl.SM.Raja
Jalur Jl.SM.Raja -Jl.Pandu
10.5 16.75 46.15 51.2 64.7 63.7 70 49 63.25 56.75 80.25 59.75 68.75 71.75 75.25 17.25
13.25 12.5 21.7 14 17.75 16.5 15.15 19 12.45 19.45 10 12.5 21 19.7 13.75 7
Panjang Antrian (m) Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon Jl.SM.Raja 30 25 80 100 110 120 130 120 130 125 130 125 130 130 130 40
Jalur Jl.SM.Raja - Jl.Pandu 25 30 35 40 40 40 40 45 40 50 35 35 60 65 35 30
Panjang antrian > 125 meter telah melebihi panjang segmen jalan dan mengganggu kinerja jaringan jalan di Jl.Pandu dan Jl.Cirebon. Untuk kereta api bandara kuala namu direncanakan akan melakukan perjalanan setiap 75 menit sebanyak 26 kali perjalanan yaitu dari pukul 04.00–20.00 WIB.
Geometrik Perlintasan sebidang Perlintasan rel kereta api di Jalan Sisingamangaraja Medan ini merupakan perlintasan dengan jalur tunggal dengan lebar sepur sebesar 120 cm. Perlintasan ini merupakan jalur utama perjalanan kereta api menuju arah selatan dengan beberapa tujuan yaitu : Medan – Rantau Prapat, Medan – Tebing Tinggi, Medan – Tanjung Balai, Medan – Siantar dan Medan-Bandara Kualanamu. Sesuai dengan pengukuran kemiringan perlintasan di lapangan dengan menggunakan alat theodolite, maka didapat perbedaan ketinggian dari sisi terluar bagian datar rel sejarak 9.4 meter pada Jalan Sisingamangaraja sebagai berikut: 1.
Arah lalu lintas dari Jl. Pandu dan Jl. Cirebon menuju Jl.Sisingamangaraja, permukaan jalan naik dengan kemiringan sebesar 5.05% (perbedaan tinggi 47.45 cm) dan kemudian turun dengan kemiringan sebesar 4.14 %.
2.
Arah lalu lintas dari Jl.Sisingamangaraja menuju Jl.Pandu, permukaan jalan naik dengan kemiringan 3.70% (perbedaan tinggi 34.75cm) dan kemudian turun dengan kemiringan 5.61 % (perbedaan tinggi 52.75 cm).
Dari data yang didapat diatas kemiringan jalan pada perlintasan jalan dengan jalur kereta api diluar ketentuan yang telah ditentukan sebesar 2%. Hal ini pastinya akan sangat menggangu pergerakan lalu lintas. Volume Lalu lintas Volume lalu lintas rata-rata pada jam pengamatan pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke sebesar 1596.6 smp/jam. Dan pada jalur Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu sebesar 626.4 smp/jam.
Gambar 1. Diagram Persentase (%) Total Kendaraan dari jam 6.30-19.00 Kecepatan Dari hasil analisis kecepatan rata-rata kendaraan sebelum perlintasan dan di perlintasan pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.Sisingamangaraja 20.38 km/jam dan 7.61 km/jam. Dan Pada jalur dari Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu didapat kecepatan sebelum perlintasan 25.03 km/jam dan di perlintasan 11.11km/jam.
Gambar 2. Grafik kecepatan rata-rata ruang pada jalur
Gambar 3. Grafik kecepatan rata-rata ruang pada jalur
Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.Sisingamangaraja
Jl. Sisingamangaraja ke Jl.Pandu
Kerapatan Nilai kerapatan rata-rata yang ditinjau untuk kedua jalur yaitu sebelum dan di perlintasan. Pada jalur dari Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl. Sisingamanngaraja kerapatan sebelum perlintasan 80.18 smp/km dan di perlintasan 277.70. Pada jalur Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu kerapatan sebelum perlintasan 25.99 smp/km dan di perlintasan 59.19 smp/km.
Gambar 4. Grafik Kerapatan Pada Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon Menuju Jl.Sisingamangaraja
Gambar 5. Grafik Kerapatan Pada Jalur Jl. Sisingamangaraja Ke Jl.Pandu
Derajat Kejenuhan Tingginya Volume Lalu lintas dari Jl.Pandu ke Jl. Sisingamangaraja membuat derajat kejenuhan tinggi di jalur ini.. Pada grafik kenaikan nilai derajat kejenuhan semakin tinggi pada sore hari mulai dari pukul 13.45 – sampai pukul18.30 hingga mencapai 0.86. Dibandingkan dengan kondisi arus dari Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu, derajat kejenuhan masih dalam kondisi normal. Tingkat derajat kejenuhan > 0.80 harus diperhatikan sedemikian rupa karena pada kondisi ini arus lalu lintas yang ada sudah hampir sama dengan kapasitas jalan dan sudah menimbulkan kemacetan.
Gambar 6. Grafik Derajat Kejenuhan Pada Ruas Jalan Jika dilihat , pada arah perjalanan dari Jl.Pandu dan Jl.Cirebon menuju Jl.Sisingamangaraja tingkat pelayanan dari jam 06.30 sampai 15.45 bervariasi A dan B. Dan menjelang sore hari dari jam 15.45 sampai 18.00 tingkat pelayanan menurun menjadi D dan E sampai pukul 18.30 dimana arus tidak stabil. Sedangkan pada jalur Jl.Sisingamangaraja menuju Jl.Pandu tingkat pelayanan jalan A dan B yang berarti arus stabil.
Hubungan antara Volume Lalu Lintas, Kecepatan dan Kerapatan Tabel 5. Pemodelan karakteristik lalu lintas Titik I II III IV
Model
Kecepatan - kerapatan Us = 24.07 – 0.046*k Us = 36.34 – 3.69*lnk ln Us = 3.20 – 0.0023*k Us = 9.87 – 0.01*k Us = 21.223 – 2.559*lnk ln Us = 2.358 – 0.002*k Us = 33.592 – 0.329*k Us = 53.259 – 8.801*lnk ln Us = 3.583 – 0.014*k Us = 15.256 – 0.07*k Us = 28.682 – 4.366*lnk ln Us = 2.805 – 0.007*k
Greenshield Greenberg Underwood Greenshield Greenberg Underwood Greenshield Greenberg Underwood Greenshield Greenberg Underwood
Volume - kerapatan
Volume - kecepatan
q = 24.07 *k – 0.046*k2 q = 36.34 *k – 3.69*k*lnk q = k*24.48*exp(-k/431.29) q = 9.87 *k – 0.01*k2 q = 21.223 *k – 2.559*k*lnk q = k*10.569*exp(- 0.00151*k) q = 33.592 *k – 0.329*k2 q = 53.259 *k – 8.801*k*lnk q = k*35.983*exp(- 0.014*k) q = 15.256 *k – 0.07*k2 q = 28.682 *k – 4.366*k*lnk q = k*16.532*exp(- 0.0069*k)
q = 522.58*Us – 21.708*Us2 q = 18811.99*Us*exp(-0.271Us) q = -Us*431.29*ln Us + Us*431.29*3.20 q = 994.10*Us – 100.769*Us2 q = 3999.917*Us*exp(-0.391*Us) q = -Us*660.652*ln Us + Us*660.652*2.358 q = 101.969*Us – 3.035*Us 2 q = 424.797*Us*exp(-0.114*Us) q = -Us*70.1*ln Us + Us*70.1*3.538 q = 218.039*Us – 14.292*Us2 q = 712.683*Us*exp(-0.229*Us) q = -Us*144.745*ln Us + Us*144.745*2.805
Tabel 6. Nilai Varibel-Variabel Karakteristik Lalu Lintas Titik I
Model Greenshield Greenberg Underwood Greenshield Greenberg Underwood Greenshield Greenberg Underwood Greenshield Greenberg Underwood
II
III
IV
Uf 24.07 24.48 9.87 10.569 33.592 35.983 15.256 16.532
Kj 522.58 18811.99 994.10 3999.917 101.969 424.797 218.039 712.683 -
km 261.29 6920.55 431.29 497.05 1471.488 660.652 50.984 156.274 70.1 109.019 262.182 144.745
Um 11.035 3.69 9.01 4.93 2.559 3.888 16.769 8.801 13.237 7.628 4.366 6.082
qm 314501 25553.84 388418 2451.73 3765.221 2568.678 856.337 1357.331 927.936 831.617 1144.750 880.292
Dari hasil nilai determinasi diatas, maka didapat model yang paling cocok dengan nilai determinasi yang lebih tinggi untuk hubungan antara kerapatan, kecepatan dan volume lalu lintas adalah model Greenshield. Metode Gelombang Kejut Tabel 7. Perhitungan Tundaan dan Antrian Dengan Metode Gelombang Kejut Waktu Penutupan 07.05.10 - 07.06.48 07.45.27 - 07.46.33 08.07.34 - 08.09.37 09.11.12 - 09.12.36 10.40.17 - 10.41.30 11.02.35 - 11.03.50 12.00.23 - 12.01.52 12.45.48 - 12.46.43 14.00.32 - 14.01.42 14.10.55 - 14.12.25 15.30.45 - 15.32.18 15.50.21 - 15.51.33 16.47.35 - 16.49.09 17.05.05 - 17.06.33 17.32.10 - 17.33.42 18.45.17 - 18.46.30
Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.raja Qm (m) t4-t2 (s) Durasi Antrian (s) 97.06 77.24 165.24 107.89 95.19 155.19 80.49 59.79 182.79 71.51 54.77 138.77 70.93 55.33 128.33 98.61 81.01 156.01 69.04 52.26 141.26 59.92 47.59 102.59 74.23 58.70 128.70 95.44 75.47 165.47 148.59 127.30 220.30 210.44 218.33 290.33 263.75 269.10 363.10 236.52 237.27 325.27 245.97 246.25 338.25 70.73 55.15 128.15
Jalur Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu Qm (m) t4-t2 (s) Durasi Antrian 159.14 17.47 105.47 214.30 19.76 79.76 187.46 21.05 144.05 164.09 17.79 101.79 155.94 16.64 89.64 218.96 21.67 96.67 241.70 24.42 113.42 149.30 15.09 70.09 168.48 17.54 87.54 216.62 22.55 112.55 223.50 23.28 116.28 264.29 24.09 96.09 328.05 30.53 124.53 416.24 33.29 121.29 526.06 36.75 128.75 110.94 12.46 85.46
Metode Analisis Antrian (Queueing Analysis) Tabel 8. Perhitungan Tundaan dan Antrian dengan Metode Queueing Analysis Waktu Penutupan 07.05.10 - 07.06.48 07.45.27 - 07.46.33 08.07.34 - 08.09.37 09.11.12 - 09.12.36 10.40.17 - 10.41.30 11.02.35 - 11.03.50 12.00.23 - 12.01.52 12.45.48 - 12.46.43 14.00.32 - 14.01.42 14.10.55 - 14.12.25 15.30.45 - 15.32.18 15.50.21 - 15.51.33 16.47.35 - 16.49.09 17.05.05 - 17.06.33 17.32.10 - 17.33.42 18.45.17 - 18.46.30
Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.raja Tundaan Durasi Qm (m) rata-rata (s) Antrian (s) 101.99 44 165.24 91.25 30 155.19 99.76 61.5 182.79 82.20 42 138.77 78.04 36.5 128.33 96.56 37.5 156.01 81.64 44.5 141.26 63.26 27.5 102.59 79.16 35 128.70 101.77 45 165.47 133.24 46.5 220.30 134.25 36 290.33 172.73 47 363.10 159.16 44 325.27 166.06 46 338.25 77.89 36.5 128.15
Jalur Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu tundaan rataDurasi Qm (m) rata (s) Antrian (s) 36.14 44 105.47 36.85 30 79.76 44.57 61.5 144.05 36.41 42 101.79 33.60 36.5 89.64 41.69 37.5 96.67 47.51 44.5 113.42 29.35 27.5 70.09 34.78 35 87.54 44.71 45 112.55 46.16 46.5 116.28 44.76 36 96.09 57.13 47 124.53 59.89 44 121.29 65.11 46 128.75 26.39 36.5 85.46
Biaya Tundaan Lalu Lintas Tabel 9. Selisih Biaya Operasi Kendaraan Sebelum Perlintasan dan Saat di Perlintasan Jenis Kendaraan Sedan Bus Kecil Bus Besar Truk kecil Truk Besar Total
Biaya Operasi Kendaraan (Rp/km) Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja Jalur Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu BOK Sebelum BOK di Selisih BOK Sebelum BOK di Selisih perlintasan Perlintasan BOK perlintasan Perlintasan BOK 1769.64 2086.81 317.17 1686.78 1985.20 298.41 2693.45 2882.18 188.73 2667.47 2813.38 145.91 9040.89 9207.56 166.67 9097.14 9109.57 12.43 2418.93 2578.94 160.01 2409.71 2526.14 116.43 5864.84 6473.86 609.02 5751.67 6268.01 516.34 1441.6 21787.76 23229.35 21612.77 22702.29 1089.52 0
Tabel 10. Biaya akibat pengurangan kecepatan pada lalu lintas Jl.Pandu – Jl.SM.Raja Kendaraan Sedan Bus kecil Bus besar Truk kecil Total
Volume lalu lintas 8859 17 29 186 9091
t (jam) 0.001958 0.001958 0.001958 0.001958 0.007833
BOK (Rp) 317.17 188.73 166.67 160.01 832.58
NW(Rp/jam) 16450 16450 24815 16450 74165
D (Rp) 290891 554 1419 6050 298914
Tabel 11. Biaya akibat pengurangan kecepatan pada lalu lintas Jl.SM.Raja – Jl.Pandu Kendaraan Sedan Bus kecil Bus besar Truk kecil Total
Volume lalu lintas 8859 17 29 186 9091
t (jam) 0.001958 0.001958 0.001958 0.001958 0.007833
BOK (Rp) 317.17 188.73 166.67 160.01 832.58
NW (Rp/jam) 16450 16450 24815 16450 74165
D (Rp) 290891 554 1419 6050 298914
Biaya akibat pengurangan kecepatan pada dua jalur jalan sebesar Rp.156.340.304,- per tahun Biaya akibat penutupan pintu perlintasan sebesar Rp.185.829.649,- per tahun. Biaya Tundaan perjalanan = Biaya perjalanan akibat penurunan kecepatan + biaya tundaan saat penutupan Maka didapat Rp. Rp.156.340.304+ Rp.185.829.649= Rp.342.169.953 per tahun
5.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan 1) Jalan Sisingamangaraja merupakan jalan 4 lajur 2 arah terbagi dengan kapasitas jalan 2975.28 smp/jam per jalur. Dan dari hasil penelitian dilapangan pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.Sisingamangaraja volume lalu lintas rata-rata per jam 1596.6 smp/jam. Dan pada jalur dari Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu volume lalu lintas ratarata 626.4 smp/jam. 2) Kemiringan jalan pada jalur dari Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja kemiringan naik = 5.05% dan kemiringan turun= 4.14%. dan pada jalur Jl.SM.raja ke Jl.pandu kemiringan naik = 3.7% dan kemiringan turun = 5.61%. 3) Dengan semakin rendahnya kecepatan maka nilai kerapatan pada perlintasan semakin tinggi yaitu pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja sebelum perlintasan 80.18 smp/km dan di perlintasan 277 smp/km. Pada jalur Jl.SM.raja ke Jl.Pandu kerapatan sebelum perlintasan 25.99 smp/km dan di perlintaan 59.19 smp/km. 4) Dari Analisis dengan metode Gelombang kejut dan Queueing Analysis terdapat 5 periode penutupan dari pukul 15.00-18.00 yang menyebabkan panjang antrian kendaraan melewati panjang jalan dengan durasi antrian tertinggi pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja 363.10 detik dan Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu 124.53 detik. 5) Total biaya tundaan akibat pengurangan kecepatan dan penutupan pintu perlintasan sebesar Rp. 342.169.953,per tahun. Saran 1) Perlu perbaikan kemiringan jalan perlintasan sebidang antara jalan dan rel kereta api di Jl.Sisingamangaraja Medan. 2) Perlunya manajemen lalu lintas yang lebih baik untuk Jl.Sisingamangaraja dalam miminimalisasi volume lalu lintas pada jam sibuk. 3) Frekuensi kereta api yang melewati perlintasan pada jam sibuk di sore hari sebaiknya dibatasi. 4) Pembangunan perlintasan tidak sebidang pada Jl.Sisingamangaraja Medan.
6. DAFTAR PUSTAKA Amal, A.S., dkk. (2002). “Pengaruh Penutupan Pintu Kereta Api Terhadap Tundaan dan Panjang Antrian Kendaraan Pada Jalan Raya Malang-Surabaya Km.10. Malang”. Jurnal Pilar, volume 11 nomor 2 Departemen Pekerjaan Umum (DPU) Direktorat Binamarga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.2005. SK 770/KA.401/DRJD/2005/Dirjen Hubdar, Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan dan Jalur Kereta Api. Julianto, Eko Nugroho. (2010). “Hubungan Antara Kecepatan, Volume dan Kepadatan Lalu Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semarang”. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan, Volume 12 no.2 Kementerian Perhubungan.2000. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 Tahun 2000 Tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api Dengan Bangunan Lain. May, A.D.(1990).Traffic Flow Fundamental. Prentice-Hall Inc, New Jersey Mulyono, Gatot Slamet. (2006). “Analisis Lalu Lintas Pertemuan Jalan Raya Dengan Lintasan Kereta Api Ledok Sari di Surakarta”. Jurnal Eco Rekayasa, volume 2 no.1 Putranto, L. S. 2008. Rekayasa Lalu Lintas.Jakarta : Penerbit Indeks. Rahman, Rahmatang. (2010). “Analisa Kelayakan Pembangunan Flyover di Bundaran Dolog Kota Surabaya”. Jurnal Majalah Ilmiah Mektek Tahun XII no.1 Rohani. 2006. Hubungan antara Kecepatan, Volume dan Kerapatan Lalu Lintas dengan Menggunakan Model Greenshields, Greenberg, dan Underwoods. Jurnal : Volume 7 no.1 Universitas Mataram. Said. (2004). Kajian Satu Persimpangan Sebidang Jalan Dan Jalan Rel.Tesis ITB, Bandung Sari, Ika Endah. 2003. Perhitungan Biaya Tundaan Lalu Lintas Di Jalan Balai Kota Medan-Kota Medan. Medan : Tesis Program Pasca Sarjana Universitas Sumatera Utara. Setiyaningsih, Ika. 2007. Karakteristik Lalu Lintas Pada Persilangan Sebidang Jalan dan Jalan Rel. Bandung :Tesis ITB. Soedirdjo, T.L. (2002).Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB, Bandung Suratmaja, I.P.dkk. “Analisa Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas (Studi kasus : Ruas Jalan Dari Persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai – Jl. Siligita Sampai Persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai – Jl.Gopala”. Jurnal ilmiah elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, Denpasar Suwardi. (2005). “Pengaruh Lintasan Kereta Api Terhadap Lalu Lintas Jalan Slamet Riyadi Purwosari Surakarta”. Jurnal Penelitian Sains & Teknologi, Vololume 6 No.2 Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : Penerbit Institut Teknologi Bandung. Warpani, Suwardjoko. (1993). Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit Bharatara, Jakarta.
