Fékdiagnosztika Közúti járművek fékezési és kerékfékszerkezeti vizsgálata
Dr. Nagyszokolyai Iván© BME, Gépjárművek tanszék, 2007.
A fékberendezés diagnosztikai vizsgálata történhet: - az időszakos hatósági forgalombiztonsági járművizsgálat keretei között a fékműködés ellenőrzése, a hatósági előírásokban rögzített technológia és kritériumrendszer szerint, - a szerviz, illetve javítóipari munkák során szükséges állapotvizsgálat során, illetve a fékjavítási munkákat (beleértve az alkatrészcserét is) követő, kötelező ellenőrzésnél.
Az ellenőrzés során meg kell győződni: - a típusra vonatkozó (más esetben típusfüggetlen) névleges tulajdonságok meglétéről, illetve - hibatünet esetén meg kell állapítani a konkrét hibát, a műszaki állapotromlás mértékét. A fékberendezésnek mindig kifogástalan műszaki állapotban kell lennie, ennek hiányában a jármű nem vehet részt a forgalomban!
Fékdiagnosztika Időszakos forgalombiztonsági hatósági minősítő mérés A gépjármű fékberendezések hatásosságának ellenőrzése mind a hatósági vizsgáló állomások, mind a javító-karbantartó műhelyekben, a vizsgafelkészítés céljából végzett, egyik legfontosabb feladat.
A fékvizsgálat (a fékezés hatásosság vizsgálat) műszeres mérési módszereinek a csoportosítása: A) országúti gépjármű(szerelvény) fékezés-vizsgálat (ENSZ EGB 13) lassulás- és fékút-mérés A gépjárművek fékezési tulajdonságainak a vizsgálata a fékezés valóságos körülményei között végzett országúti vizsgálat, mely a fékút és a lassulás értékelésével történik. A gépjárművek típusvizsgálata során alkalmazott módszer, melynek során a fékutat, a lassulásváltozást és a fékműködtető erőt együttes kell regisztrálni.
B) Műhelyfeltételek között végzett (javítóipari és hatósági ellenőrzés célú) fékvizsgálat: A hatósági ellenőrzési és a javítóipari gyakorlatban a közúti fékezési vizsgálatot, mely alternatív módszerként megmarad, szükségszerűen fel kellett váltania a műhelycsarnokokban elvégezhető műszeres mérésnek, hogy biztonságosan minden minősítést zavaró körülményt (időjárás, forgalmi viszonyok, szubjektív megítélési lehetőséget) ki lehessen küszöbölni. A műhelyfeltételek között végzett vizsgálatok nem fékezési vizsgálatok, hanem többnyire a kerékfékszerkezet által előállított fékerő mérésén alapulnak. B1 - mozgó jármű: lap próbapad (fékerőmérés) B2 - álló jármű: görgős fékpad B21 – nagysebességű (vgk ~ 80 km/h) lassulás és fékerőmérés B22 – kissebességű (vgk 2,0 – 5,5 km/h) fékerőmérés
A vizsgálat lényege az, hogy megmérjük a fékműködtető erő, illetve a kivezérelt nyomás függvényében a kerékfékszerkezet (fékező) nyomatékát, és ennek alapján megállapítsuk azt, hogy - a kerékfékszerkezet létre tudja-e hozni az előírt (gyári, hatósági) névleges fékerő értékeket, - olyan jelleggel alakul-e karakterisztikájuk, ahogy a gyártó megkívánja, illetve, hogy - az egyes kerékfékszerkezetek tengelyenként, egymáshoz viszonyítva milyen összetartozó erőérték-párokat adnak.
A görgős fékerőmérő próbapad Napjainkban a legelterjedtebben használt, és a jövőre nézve is meghatározó (üzemeltetői) kerékfékszerkezet mérési módszer a görgőspadi fékerőmérés módszere. A görgős fékerőmérő villanymotorjai az álló gépkocsi kerekeit görgőpárokon keresztül - egyszerre az egy tengelyen lévőket, de azokat egymástól és - a kerékre ható fékezőnyomatéktól függetlenül, állandó kerületi sebességgel forgatják.
A görgős fékerőmérő próbapad
szerkezete
vgörgő tűrés
v
Vgörgő névelges
Vkerék tényleges
pedálerő
A görgőpár alkotja a görgőágyat, ebben helyezkedik el a járműkerék. A görgőpár között található a tapintógörgő, melyet rugó szorít a kerékhez. Az egymással lánchajtással összekapcsolt görgőket, ezen keresztül a járműkereket, villamos motor hajtja. A villamos hajtómotor billenőágyazású, karon keresztül erőmérő cellára támaszkodik. A fordulatszámcsökkentő, nyomatéknövelő hajtómű – a pad szerkezeti kialakításától függően – lehet bolygóműves vagy csigahajtású.
F Vgörgő
v Vkerék tényleges
A mérési tartomány a szliphatárig terjed
a kerék forog
a kerék áll
FmN
pedálerő
A hajtás nyomatékát a fékerőmérő berendezés billenő ágyazású motorján, vagy motor-hajtómű egységén ébredő reakciónyomaték mérésével állapítjuk meg. Ennek módszere leggyakrabban a billenő ágyazású hajtóegységre szerelt kar végén történő erőmérés. Az itt mért erő könnyen átszámítható a görgő-járműkerék kapcsolati pontján ébredő hajtó tangenciális irányú erőre, pontosabban a két görgőn átvitt erő eredőjére. Mindebből látjuk, hogy a kerékfékerő megállapítása közvetett módon történik: tulajdonképpen a kerékfékszerkezet (kerékforgatást gátló ellen-) nyomatékával, az állandósult vizsgálati fordulatszámon egyensúlyt tartó hajtónyomaték értékét mérjük, és ezt feleltetjük meg a kerékfékszerkezet nyomatékának. Az értékelési paraméter a keréktalpponti forgatóerő, melyet egy másik szemszögből, jogosan kerékfékerőnek nevezünk.
Fékezési fázisok Forgatott, nem fékezett (gördülési ellenállás, tengelyhajtás elhanyagolt)
A hajtott járműkerék kerületi sebessége berendezéstípustól, alkalmazási területtől (személygépjármű vagy haszongépjármű) függően: 2,0-5,5 km/h közötti érték.
vk = vg
I.
Fékezési fázis Mindkét görgő azonos kerületi erővel hajt.
II. Fékezési fázis Az első görgőn az N1 csökkenése miatt csökken a hajtóerő. Ebben a fékezési fázisban az első görgőn a hajtás a megcsúszási határon marad addíg, amíg az N1 értéke zérusra nem csökken.
III. Fékezési fázis Stabilitási határhelyzet (N1=0). A maximális fékerő: B=B2= G.sinα2
α2
q=Bmax/G
Tapadási tényező a görgő és a gumiabroncs között
A minősítés elméleti alapjai A fejezet alcímének azt is adhatnánk, hogy „fékerő vagy lassulás?”. A fékberendezésekre vonatkozó nemzetközi előírások, és az ezeknek megfelelő hazaiak is maximálisan megengedhető fékutat, ill. ehhez tartozóan az átlagos maximális lassulás legkisebb értékét, és ennek eléréséhez a maximálisan kifejthető működtető erőt írja elő. A fékdiagnosztikai gyakorlat ezzel szemben a fékberendezés hatásosságát görgős fékvizsgáló próbapadon, kerekenkénti fékerőméréssel állapítja meg. A fékerő vagy lassulás alternatíva tehát az előírások lassulásérték mérése és a diagnosztika fékerőmérése között van. Miként lehet ezt a két paramétert egymásnak megfeleltetni? Átszámítható-e a mért fékerő – a járműtömeg ismeretében – lassulásra, és fordítva: az előírt lassulásérték alapján meghatározható-e az adott járműnél minimálisan elérendő kerekenkénti fékerő?
A görgős fékerőmérő próbapadokon a kísérletek tanúsága szerint nem ugyanazok a fékerők mérhetőek, mint amelyeket a fékek valóságos körülmények között, ugyanakkora működtető erőnél, 40-80 km/h kezdősebességről lefékezve adnak. Rendszerint a görgőspadon mért fékerő nagyobb, mint a közúton mért. Tehát a próbapadon mért fékerőből számított járműlassulás nem felel meg a valóságban elérhetőnek, azt kedvezőbbnek mutatja! A fékerő-eltérés számos okra vezethető vissza, így azt befolyásolja: - a fékszerkezet fajtája (elsősorban dobfékeknél), - a fékbetét anyaga, - a súrlódó felületek hőmérséklete, - a súrlódópárok közötti relatív csúszási sebesség. A fékerőnek a vizsgálati sebesség függvényében mutatott viselkedése a súrlódóbetétek tulajdonságaira vezethető vissza. A súrlódó párok súrlódási tényezője ugyanis általában függ a relatív csúszási sebességtől. A különböző kerékfékszerkezeteknél tapasztalt eltérés azzal magyarázható, hogy a különböző fékkonstrukció belső áttételének a súrlódási tényező függvényében értelmezett változása, a fék ún. érzékenysége, rendkívül változó.
A görgős fékerőmérő berendezések görgőjének, így tehát az általuk megforgatott járműkeréknek a kerületi sebessége igen kis érték. A választott kis sebességérték kompromisszum eredményeként alakult ki, mely kompromisszum a még megbízhatóan nyerhető méréseredmények és a nagyon költséges hajtóteljesítmény kiépítés között található. Megállapíthatjuk tehát, hogy a fékerő kis sebességnél kialakuló értékét (a közúti pl. 80 km/h sebességről történő fékezési folyamatban kialakuló fékerőhöz viszonyítva) számos, nehezen ellenőrizhető tényező módosítja, így nem lehet a lassulásszámítás egzakt alapja.
Az ellentmondás megszüntetése érdekében olyan fékerő határértékeket kell kísérletileg, járműtípusonként meghatározni, esetleg lefékezettségi százalék-értékeket járműcsoportonként, melyek elérése esetén a jármű biztonsággal teljesíteni tudja a rendeletekben előírt, közúton mérhető lassulásértékeket is.
A kerékfékszerkezet működésének hatásossága A kerékfékszerkezetet a működtető erő függvényében kifejtett fékerő, fékerőkarakterisztika jellemzi. Működtető erő a pedálerő, illetve a kivezérelt nyomás. A görgőspadi vizsgálat során a fékerő-módosítást megállapítani – annak karakterisztikáját kimérni – csak a fékerőhatárolás, illetve a kocsiszekrény és a tengelyhíd közötti távolság függvényében módosuló fékerővezérlés esetében lehet. Tehát például az ABS-szabályozást (alapmódszerekkel) nem!
F
Első kerék
Hátsó kerék
Fm
A kerékfékszerkezetet annak erőkarakterisztikája ismeretében minősíthetjük. A gépjármű gyári, névleges jellemzőjű tengelyenkénti fékerő-karakterisztikáját módosítjuk (meredekségét csökkentjük), és ezt típusfüggő alsó fékerő határgörbének nevezzük. A fékvizsgálat során a ténylegesen mért fékerő-karakterisztikát az adott típus fékerő határgörbéjével összevetjük. A jó minősítés követelménye, hogy a mért érték a határgörbe felett helyezkedjen el. Egy, a határgörbe feletti „jó" mezőben elhelyezkedő, de a működtető erő névlegeshez képest vett közepes értékén mért fékerő alapján azért fogadhatjuk el a fékberendezést jó műszaki állapotúnak, mert megalapozottan következtethetünk arra, hogy a működtető-erő további növelésével a fékerő lineárisan növekszik, és így, nagyobb pedálerőknél is, továbbra is a határgörbe felett marad. A „jó" mezőben található értékek pedig – a határgörbe kialakításának módszere alapján – garantálják az országúti kifogástalan fékhatásosságot.
Fékerő
A típus egy egyedének mért karakterisztikája. Minősítése: megfelelő.
Névleges műszaki állapotban felvett fékerő-karakterisztika. Egy járműtípus egy tengelyére, vagy egy tengely egy kerékfékszerkezetére vonatkozik.
- 20%
Alsó fékerő határgörbe. Egy járműtípus egy tengelyére vagy egy tengely egy kerékfékszerkezetére vonatkozik.
Működtető erő
Pmax
Miként vizsgálják Németországban (StVZO 29. §) és sok más európai országban a gépjárművek fékezését? A minősítés alapja a lefékezettségi százalék megállapítása. A lefékezettséghez szükséges kerékfékerőt tengelyenként mérik, valamelyik keréken kialakuló szliphatár értékét rögzítve.
Fékerő jobb első F
je
A szliphatárt a jobboldali kerék érte el ennél a működtető erőértéknél
Működtető erő
Fékerő bal első Fbe
Működtető erő
A mérést elvégzik a hátsó tengely kerekeinél is:
Fékerő jobb hátsó F
jh
működtető erő
Fékerő bal hátsó Fbh
A szliphatárt a baloldali kerék érte el ennél a működtető erőértéknél
működtető erő
Lefékezettség - lefékezettségi %
z = ΣF/m x g
z = (ΣF/m x g) 100
ΣF = Fje + Fbe + Fjh + Fbh m – a gépjármű megengedett maximális tömege Személygépjárműveknél: zmin = 40%
Mi van akkor, ha? Fje és Fbe nagymértékben eltérnek – érvényes az egy tengely kerékfékszerkezeteire vonatkozó fékerőeltérés előírás:
∆F = [ (Fje – Fbe)/ Fje]100 ≤ x%
(amennyiben
Mi van akkor, ha? Fje és Fbe ≤ Fjh + Fbh Fjh + Fbh nagyon kis érték
A vizsgabiztosra bízzák a döntést!
Fje > Fbe)
Mi van akkor, ha? A fék jó – lásd a szaggatott vonal menti fékerőkarakterisztikát, de a görgő nedvessége miatt a szliphatár nagyon kis kerékfékerőértéknél alakul ki.
Fékerő jobb hátsó F
jh
működtető erő
Fékerő bal hátsó Fbh
A szliphatárt a baloldali kerék érte el már ennél a működtető erőértéknél!
működtető erő
Vigyázat! Hungarikum! Fékvizsgálat magyar módra
A hazai előírású, ún EFT egységes fékvizsgálati technológia A vizsgálat során a fékkarakterisztikát a határérték szlip értékig felvesszük (1’-2’), azt digitálisan rögzítjük. Határérték szlipnek (az előírás „csúszásnak” nevezi) azt az állapotot nevezzük, ha a mért tengely valamelyik kerekének kerületi sebessége a görgő kerületi sebességének (V) 80%-ára csökken (2 pont). Az ekkor kerekenként kialakuló fékerőt maximális fékerőknek (FMAX) nevezzük. A határérték szlip elérésekor tovább nem fokozzuk a működtető erőt, a fékpedálról lelépünk. Az előírás szerint az értékeléshez a karakterisztika csak egy pontját emeljük ki, és ezen az egy, ún. névleges ponton kitartásos (állandó értéken tartott működtető erővel végzett) mérésnél állapítjuk meg a minősítéshez szüksége fékerőt. A vizsgálat névleges pontját (4) a névleges működtető erő (PN) tűzi ki. A névleges működtető erő a maximális fékerő 70%-ához tartozó működtető erő. Ezt egy tengely jobb és baloldali kerekénél külön-külön meghatározzuk, és a nagyobbikat tekintjük névleges működtető erőnek.
Fékerő
Sebesség Görgő névleges kerületi sebesség vg
1
vg vk - 20%
Kerék kerületi sebesség vk
2 csúszás
FMAX - 30%
2* ’
4
Fátl Fékerő karakterisztika Értékelési, mérési pont
1* 3
PN
Működtető erő
vk = vg . 0,8
Görgős fékerőmérő próbapadi méréssel végzett fékminősítés A gépjárművek fékminősítése - a fékszerkezet hatásosságára, ezen belül a gépjármű lefékezettségére, - az egy tengelyen lévő fékszerkezetek azonos működtető erőnél kialakuló erőeltérésére és - a fékerőingadozásra ír elő követelményeket. A közúti járművek hatósági vizsgálatának egységes fékvizsgálati technológiája ezt az alábbiak szerint konkretizálja üzemi fék esetén : tengelyenként az állandó pedálerő, illetve légfék esetén az állandó kivezérelt nyomás mellett végzett mérés eredményei alapján: - a jobb és baloldali fékerők százalékos eltérését, - a jobb és baloldali kerékfékerő ingadozást, és - a mért fékerőt az előírt minimális fékerő százalékában.
A lefékezettség (lefékezettségi %) A kerék-fékszerkezetenkénti mérési eredményből (fékerők) a gépjárműre vonatkozó lefékezettségi értéket is meghatározhatunk. Ennek segítségével típusfüggetlen fékhatásossági minősítő paramétert nyerhetünk.
A rendelet meghatározza a tengelyfékerő fogalmát, mely üzemi fék esetén: F = Fjátl+Fbátl; (izomerővel működtetett rögzítő fék esetén: F = FjAMAX + FbAMAX; rugóerőtárolós rögzítő fék esetén: F = Fjátl+Fbátl.) Üzemi féknél, amíg a hatósági fékerő határértékek (alsó határgörbe) nem kerülnek típusonként meghatározásra, a tengelyfékerők értékeléséhez a számított tengelyfékerő határértékeket kell használni. A minimálisan szükséges tengelyfékerő határértéket járműkategóriánként (számítással) határozzuk meg. A hatóságilag előírt szükséges összes fékerő értékét a lefékezettségi százalék megadott értékkel történő számítása adja.
Határérték – határegyenes képzés A lefékezettség
A jármű egészére vonatkozó lefékezettségi százalék (lsze) meghatározásának képlete:
lsz e =
∑ F 100
mö ⋅ g
ahol: ΣF – a szükséges fékerő, mely a négy kerékfékszerkezet által létrehozott fékerő összege, mö – a gépjármű megengedett, a forgalmi engedélyben szereplő, össztömege, g – a nehézségi gyorsulás értéke. A minősítéshez szükséges összes fékerő (ΣF ) kiszámítása akkor lehetséges, ha a kívánt (rendeletben rögzített) lsze értékét (előírt minimális lefékezettségi százalék) megadjuk:
∑F =
lsze ⋅ mö ⋅ g 100
Ha a lefékezettséget tengelyenként akarjuk előírni, akkor a tengelyenként szükséges fékerőket kell előírni. F1 =
a1 ∑ F 100
F2 =
a2 ∑ F 100
ahol: a1 és a2 a %-os fékerőmegosztás tényezői, ezek értékeit járműkategóriánként az előírás tartalmazza. (M1 kategóriában a1=63% a2=37%) A próbapadon szükséges minimális tengelyfékerők (Fe1 és Fe2) nagysága a Pemax megengedett maximális működtető erő, vagy tervezési kivezérelt nyomás mellett:
Fe1 =
F1 kt
F2 Fe2 = kt
ahol: kt a tárcsa (kt tárcsa), illetve a dobfékre (kt dob) vonatkozó korrekciós tényező.
Példa: határegyenes felvétele az első tengelyre számított
Fékerő
Fe1
névleges
Működtető erő
FmN
A határegyenes Fme helyen vett Fe határértékének a meghatározása:
Fe = Fe1 + [(Fe1 – Fe0)(Fme – Fm0)] / (FmN – Fm0) Ahol Fe0= 0 és Fm0= 0
Fe = (Fe1 x Fme)/FmN
A mérési pont fékerő értékének meghatározása Fékerő
Fe1
Fe = (Fe1 x Fme)/FmN
Fe
Működtető erő
Fe0 Fm0
Fme
FmN
Értékelés
Határgörbe→ határérték Fme helyen Fe alsó határérték számítása Megfelelőségi feltétel Fme helyen
Fe mért ≥ Fe
Mérés - kiértékelés
Alsó tengelyfékerő határgörbe
Fékerő
Fe1 Fe mért Fe
Működtető erő
Fe0 Fm0
Fme
FmN
Tehát a tengelyenkénti lefékezettségi százalék alapján tengelyfékerő határérték egyeneseket képezünk ( Fm1 = 0, Fe1 = 0; Fm = FmN, Fe = Fe1 ) A gépjármű tengelyenkénti fékhatásosságának a minősítése tehát a névleges (Fme) működtetőerőnél nyert fékerő (Fmért átl) és a határgörbe Fme értékénél adódó határértékének egybevetése alapján történik. Természetesen a mért fékerőnek nagyobbnak, vagy egyenlőnek kell lennie, mint a határérték fékerő.
Tengelyfékerő
Fékerő eltérés
A kerékfékerő eltérés A jobb- és baloldali átlagos fékerők százalékos eltérését a névleges pontban, a következők szerint kell kiszámítani:
E=
F játl − Fbátl
.
E=
F játl
Fbátl − F játl Fbátl
⋅ 100
[%],
amennyiben
⋅100
[%],
amennyiben Fbátl > F játl
F játl > Fbátl
STOP! szliphatár
Fe
Fme
Fm
Fme ± Fmtűrés
Fékerőingadozás A m é r é s
Fékerő
s o r á n
Fmax
∆F
Fátl a m ű k ö d t e t ő e r ő (
Fmin
A mérés során a működtető-erő (Fm) állandó értékű. Idő
A kerékfékszerkezet erőingadozása A fékerő ingadozást állandó működtető erő mellett végzett vezérelt mérés során, legalább egy kerékfordulat alatt mért és számított korrigált fékerők segítségével kell kiszámítani. A fékerő ingadozás kiszámításának képlete:
Oj =
F j max − F j min F játl
⋅ 100
Fb max − Fb min ⋅ 100 Ob = Fbátl
[%] [%]
és
A fékvizsgálat végrehajtása 1. A gépkocsi előkészítése a fékvizsgálathoz: -a gumiabroncs nyomásellenőrzése, szükség szerint a névleges érték beállítása, -hidraulikus fékek levegősödésének ellenőrzése, - a szükség szerinti légtelenítés elvégzése, - amennyiben rendelkezésre áll műszer, a fékfolyadék forráspontjának megállapítása.
2. A gépkocsi első kerekeivel, a görgőtengelyekre merőleges irányban a görgőágyra járunk. A sebességváltót üres állásba tesszük, a kéziféket kiengedjük. A motort, ha szervofékes a gépjármű (melyik nem az?), alapjáraton üzemeltetjük (a vizsgálatokat szervóhatás mellett kell végezni!). A pedálerő adót a fékpedálra helyezzük, ill. légfékes járműveknél a kivezérelt nyomás pneumatikus vezetékét bekötjük a mérendő tengely vizsgálócsatlakozójához.
3. Légfékesnél a teljes kifékezés álló görgő mellett (mérés, számítás: pmax meghatározása, kijelzése).
4. Próbapad indul (a számítógép vezérelheti). Nem működtetjük a féket ! A névleges görgő kerületi sebesség (vg) és a kerékforgatási ellenállás meghatározása.
5. A működtető erő vezérelt, fokozatos növelése. A művelet vége: a szliphatár elérése, ill. hátsó tengelynél a művelet befejezése. A mérés után számítás: a névleges mérési pedálerő – működtetőerő - érték (Fme) számítással történő meghatározása.
6. A működtetőerő megszüntetése, visszatérés a kiinduló pontba.
7. Vezérelt mérés a kijelölt névleges működtető erő tűrésmezőben való tartása mellett. A mérés után F% és értékelésének kijelzése.
8. Járó görgőnél a próbapadról leáll, próbapadot leállít. A próbapad leállítását számítógép is vezérelheti.
9. A gépjármű további tengelyeinél a méréssorozatot (4-8) értelemszerűen megismétel.
10. Amelyik tengelyre hat a rögzítőfék, ott a rögzítőfék mérése és minősítése.
Számítási példa Kiinduló adatok: Járműkategória: M1 A jármű megengedett össztömege: 1200 kg Ehhez a fékszámítás paraméterei: Lsze = 59,1 % tengelyenkénti felosztás a1= 63 % , a2 = 37 % Névleges maximális működtetőerő: 500 N A jármű fékszerkezetének típusa: - elöl: tárcsa (együttható: ktárcsa = 0,95) - hátul: dob (együttható: kdob = 0,9)
A minősítéshez szükséges összes fékerő (ΣF ) kiszámítása
lsze ⋅ mö ⋅ g ∑ F = 100 ΣF = 59,1 x 1200 x 9,81 x 0,01 = 6957 N
A tengelyenkénti előírt minimális lefékezettséghez szükséges fékerő meghatározása első tengely: F1 = a1 x ΣF x 0,01 = 63 x 6957 x 0,01 = 4383 N Korrigált Fe1 = 4614 N
Fe1 =
F1 kt
F2 Fe2 = kt
hátsó tengely: F2 = a2 x ΣF x 0,01 = 37 x 6956 x 0,01 = 2574 N Korrigált Fe2 = 2860 N
A tengelyfékerő alsó határegyenes az első tengelyre
Fékerő
Fe1
4614 N
Működtető erő
Fmn = 500 N
Mérés: első tengely Fékerő
Sebesség Görgő névleges kerületi sebesség vg
- 20%
Kerék kerületi sebesség vk
F1jobb szliphatáron
1100 N
vg vk vk = vg . 0,8
csúszás Fékerő karakterisztika jobb kerék
1000 N
F1bal szliphatáron
Fékerő karakterisztika bal kerék
Működtető erő
200 N
Az első tengely szliphatári fékműködtetőerőnél (200 N) kialakuló jobb és baloldali fékerőinek összege:
2100 N
tengelyfékerő
2100 N
Működtetőerő - pedálerő
200 N
Az első tengely névleges mérési működtetőerő (pedálerő) pont meghatározása tengelyfékerő 2100 N
- 30% 1470 N
működtetőerő – pedálerő
Fme = 140 N
200 N
Újramérés ! A számított működtetőerőnél (Fme = 140 N) Kitartásos fékerőmérést végzünk. A mért értékekből oldalankénti átlagértéket számítunk, megállapítjuk a szélső (min/max) értékeket, majd összegezve tengelyfékerőt képezünk. Mért értékek:
Fje = 770 ± 60 N Fbe = 715 ± 55 N
A mérési pont tengelyfékerő alsó határértékének meghatározása
Fe = (Fe1 x Fme)/FmN
Fékerő
Fe1
4614 N
Fe
1292 N
Működtető erő
Fe0 Fm0
Fme 140 N
FmN
Értékelés: A mérési ponton (pedálerő 140 N) Az első tengely tengelyfékerő: 1485 N A határérték: 1292 N %-os érték: 115%
Jobb és baloldali eltérés: ∆Fe = (770 – 715)/770 = 7,15%
Fékerőingadozás: jobboldal (2x60N) / 770N = 15,6% baloldal
(2x55N) / 715N = 15,4%
… és jön a hátsótengely mérése, értékelése, … majd a kézifék mérése, értékelése … és a légfékes járművek légfékhálózatának mérése, minősítése.
