Fax BEHOREND BIJ

bijlagenbundel eindrapportage Maricor

B IJLAGE NB UNDEL

BEHOREND BIJ EINDRAPPORTAGE MARICOR

mei 1995

...........................,. Ministerie van Verkeer en Waterstaat informatie en Documentatie Postbus 20901 2503 EX Den Haag Tel. 070-3517086 / Fax. 070-3516430 .---".mm

1

--


2


INHOUDSOPGAVE Bijlage 1 PROJECTOMSCHRIJVINGPLAN VAN AANPAK ROM-RIJNMONDI-I Bijlage 2

PROCEDURES TRACEWET EN BESTEMMINGSPLAN

.................................

3-1

..................................

4-1

........................

5-1

Bijlage 3 SPOORVERVOER Bijlage 4 BINNENVAART Bijlage 5

. . . . . . . . 2-1

BUISLEIDINGENTRANSPORT

Bijlage 6 GEVOELIGHEIDSANALYSE ECONOMISCHE GROEI Bij lage 7 GEVOELIGHEIDSANALYSE PERSONENVERKEER Bijlage 8 BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES Bijlage 9 LEEFBAARHEIDSPROJECTEN

3

. . . . . . . . 6-1

. . . . . . . . . . . 7-1

. . . . . . . . . . . . . . . . 8-1

.........................

9-1


4


BIJLAGE 1

Groep : Cluster : Projectnummer : Deelgebied : Titel : Aanleidingidoel :

PROJECTOMSCHRIJVINGPLAN VAN AANPAK ROM-RIJNMON D B. Bereikbaarheid haven en industrie

__

B.3 N.v.t. MARICOR-project spoor 3 De verwachte toename van het weg-, het railen het scheepvaartverkeer onder andere ten gevolge van de mainportontwikkeling zal in de komende jaren in toenemende mate leiden tot knelpunten in de bereikbaarheid van het haven- en industriegebied. Om deze knelpunten te voorkomen dan wel op te lossen en een goede bereikbaarheid van de Rotterdamse mainport alsmede een goede ontsluiting van het achterland te waarborgen, zal naar verwachting een aantal uitbreidingen e d o f verbeteringen van de hoofdinfrastructuur noodzakelijk zijn, naast andere maatregelen die gericht zijn o p vergroting van de bereikbaarheid. Naast de bereikbaarheidsproblematiek zijn er ook leefbaarheidsknelpunten die om een oplossing vragen. Hierbij is. net als voor de bereikbaarheidsdoelen. het nationale beleidskader in de vorm van SVVIId. NMP(+). NBP kader- en taakstellend. Om zowel de huidige, dan wel te verwachten leefbaarheids- en bereikbaarheidsknelpunten op te lossen of te voorkomen zal ter voorbereiding van besluitvorming over specifieke (infrastructuur)projecten een integrale comdorstudie worden uitgevoerd. Deze studie zal uitmonden in een strategische visie op basis waarvan besluitvorming op hoofdlijnen kan plaatsvinden over de prioriteiten van zowel de leefbaarheidsprojecten als de structurele uitbreidingen van de hoofdinfrastructuur. Daarna kan gedetailleerde uitwerking en definitieve besluitvorming plaatsvinden in het kader van één of meer tracc9m.e.r.-procedures. De strategische visie zal tenminste expliciete uitspraken dienen te bevatten over de priori!eit van de volgende opties: - aanpassing Europaweg (N 15) aan toekomstige functie waarbij ombouw tot autosnelweg van het gedeelte .Maasvlakte - Calandbrug één van de in beschouwing te nemen opties is; - verbreding A 15 Beneluxster - Vaanplein: - aanleg A 4-Zuid Hoogvliet - Klaaswaal: - aanleg Blankenburg- of Oranjetunnel. Bij de afweging van de noodzaak van deze projecten zullen. naast het belang van de mainportontwikkeling ook de bereikbaarheid e n veiligheidsaspecten voor Voorne-Putten en het Westelijk Havengebied, alsmede de natuur- en milieu-aspecten een rol spelen. Vanwege de nauwe samenhang tussen het project MARICOR en het in ontwikkeling zijnde RVVP (Regionaal Verkeers- en Vervoersplan) van de Vervoerregio zal studie en besluitvorming in nauwe samenwerking tussen Verkeer en Waterstaat en de Venoerregio plaatsvinden, zonder overigens de formele bevoegdheden van de verschillende betrokken

1-1


partijen aan te tasten. In de projectorganisatie van spoor 3 van het MARICOR-project zullen. naast RWS-ZHals trekker. relevante betrokken partijen als Vervoerregio. gemeente Rotterdam en provincie. alsmede vertegenwoordigers van b.v. NS en bedrijfsleven deelnemen ofwel in de werkorganisatie. ofwel in een klankbordgroep. Bij de uitwerking van de studie zal bovendien in overleg met betrokken partijen intensief aandacht worden besteed aan voorlichting en communicatie in het algemeen. Hiertoe ql een communicatieplan worden opgesteld. Waar dit van toepassing is zal rekening worden gehouden met het Natuurbeleidsplan. Beoogd resultaat :

- strategische visie ten aanzien van het infrastructuurnetwerk. met name

-

Relatie met andere ROM-projecten :

Fasering

:

Planning :

Initiatiefnemer/ trekker :

inzake de prioriteit van A 15. A 4-Zuid en Blankenburg- of Oranjetunnel; besluitvorming hierover: uitwerking in tracé/m.e.r.-procedure van de meest urgente projecten: uitvoering afzonderlijke projecten op basis van definitieve besluiten (uiteindelijk beoogd resultaat: een situatie waarin veiligheid. bereikbaarheid en leefbaarheid voldoen aan de doelstellingen uit onder meer SVVIId).

projecten in cluster C "Beheersing en geleiding mobiliteit" en de projecten Ai en A2 Fase 1 : integrale corridorstudie Fase 2 : besluitvorming over strategische visie en prioriteitstelling Fase 3 : uitwerking meest urgente projecten in tracdmer procedure(s) en definitieve besluitvorming Fase 3 : uitvoering (aanleg) infrastructuurprojecten.

Fase 1 : 1993/ begin 1994 Fase 3 : begin 1994 Fase 3 : 1995-1998 Fase 4 : afhankelijk van prioriteitstelling

V&W

Betrokkenen :

Vervoerregio, gemeente Rotterdam, OOR-gemeenten, provincie ZH, NS. bedrijfsleven, insprekershelanghebbenden. VROM.

Kostenraming :

Voor de in spoor 3 in beschouwing te nemen opties zi.in momenteel nog geen onderbouwde kostenramingen voorhanden. Om toch enigzins een indruk te kunnen krijgen van de orde van grootte van de voor de langere termijn benodigde financiën zijn in het financiële hoofdstuk 4 voor de onderstaand aangegeven opties de naastvennelde bedragen opgenomen.

1-2


Hierbij dient te worden aangetekend dat deze bedragen met een zeer grote onzekerheidsmarge zijn omgeven en dat in de komende jaren onderbouwde kostenramingen hiervoor in de plaats moeten komen. - aanpassen N 15 (variant ombouw tot a.s.w.): f 100 mln; - aanleg A 4-Zuid Hoogvliet - Klaaswaal: f 1000 mln.: - verbreding A 15 Beneluxster - Vaanplein: f 100 mln.: - Blankenburg- of Oranjetunnel: f 500 f io00 mln. Venoigtraject :

Uitvoeringhitwerking in projectorganisatie MARICOR.

1-3

'


Bijlage 2

PROCEDURES TRACEWET EN BESTEMMINGSPLAN

2-1


door onderzoek en voorbereiding; samenstellen voorontwerp bestemminasulan

tijdpad

ROW

onbepaald -~~ ~

advisering deelgemeente bestuurlijke behandeling (machtiging vooroverleg

overleg (art.10 BRO)

+

inspraak)

inspraak (art.6 WRO, art.151 Gemeentewet)

samenstellen ontwerp-bestemmingsplan

ca. 2 maanden Raadscommissies, B&W

min. 2 maanden

ROW/deelgemeente

min. 4 maanden

ROW

min. 4 maanden

min. 4 maanden (praktijk: meer)

advisering deelgemeente bestuurlijke behandeling (machtiging terinzagelegging)

ca. 2 maanden Raadscommissies, B&W

min. 2 maanden ~~~

~~

1" terinzagelegging ontwerp-bestemmingsplan; tevens termijn voor het kenbaar maken van zienswijzen bij de gemeenteraad voor een ieder (art.23 WRO, afd.3:4 Algemene wet bestuursrecht)

B&W

rapportage n.a.v. ingebrachte zienswijzen; hoorzitting

ROW, Cie ROGR

~

4 weken

min. 2 maanden

advisering deelgemeente bestuurlijke behandeling (voorbereiding vaststelling)

ca. 1 maand Raadscommissies, B&W

min. 1% maand

~

vaststelling van bestemmingsplan door gemeenteraad (art.25 WRO)

B&W, Raad

indien geen zienswijzen zijn ingebracht: vaststelling binnen 8 weken na terinzageligging

indien zienswijzen zijn ingebracht: vaststelling'binnen 4 maanden na terinzageligging (praktijk: langer)

toezending aan GS (art.28 WRO)

B&W

toezending aan GS binnen 4 weken na vaststelIing

terinzageligging binnen 4 weken na vaststelling; terinzageligging gedurende 4 weken

GS

indien geen bedenkingen zijn ingebracht: goedkeuring binnen 12 weken na terinzageligging

indien bedenkingen zijn ingebracht: goedkeuring binnen 6 maanden na de terinzageligging

2' terinzageligging: vastgesteld bestemmingsplan; tevens termijn voor het inbrengen van bedenkingen bij CS (art. 26+27 WRO)

~~

goedkeuring door Gedeputeerde Staten (art.28 WRO)

~~

mededeling van goedkeuring aan gemeenteraad (art.28 WRO)

GS

terinzageligging van vastgesteld plan + besluit GS; tevens termijn voor beroep bij Afd.Bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRS) en verzoek om voorlopige voorziening (schorsing) bij de voorzitter van de ABRS (art.28 WRO)

B&W

terinzageligging na 5 weken na de mededeling van GS; terinzageligging gedurende 6 weken

voorzitter ABRS/ ABRS

geen termijn voor verzoek om voorlopige voorziening

B&W

TOTALE PROCED URETIJD: M I N I M A A L 3% JAAR

binnen 2 weken na besluit.

indien beroep behandeling van verzoek om voorlopige voorziening door voorzitter ABRS; hoorzitting; beslissing

behandeling van beroep door ABRS; hoorzitting; bes1issing

terinzagelegging van het onherroepelijk bestemmingsplan (art.31 WRO)

2-2

behandeling beroep: max. 12 maanden


GEMIDDELDE DUUR VAN DE TRAWET-PROCEDURE 1. opstellen startnotitie

5 maanden

2 . publikatie en terinzagelegging startnotitie

4 weken

inspraak (art.3,lid 5, Tracéwet)

3. advisering door de m.e.r.-commissie vaststellen van de m.e.r.-richtlijnen

i 2 weken (deze periode omvat mede de termijn als bedoeld in 2)

4. opstellen van de trajectnota en MER bestuurlijk overleg. overleg met belanghebbenden in overlegorgaan verkeersinfrastructuur

24 maanden

5. terinragelegging van de trajectnota binnen een week na mededeling van de vaststelling van de trajednota in de pers (art.7.lid 1, Tracéwet)

1 week

6. mondeling of schriftelijk inbrengen van opmerkingen over de trajectnota (art.7, lid 3, Tracéwet)

8 weken

7. advies mede-overheden over de trajectnota (art.8, lid 1,2, Tracéwet)

4 maanden (deze periode omvat mede de termijnen als bedoeld in 5 en 6)

8. vaststellen van het ontwerptracébesluit (art.9, lid 1, Tracéwet)

8 weken

5 maanden 9. vaststellen van het tracébesluit (art.15, lid 1, Tracéwet) .............................................................................................................................................................................. totale tijdsduur als ontwerptracébesluit niet behoeft te worden herzien en verdaging van het ontwerptracébesluit niet nodig is: ........................ .

43 maanden

~~

totale tijdsduur als ontwerptracébesluit moet worden bijgesteld en verdaging van het ontwerptracébesluit niet nodig is:

.................................................................................................................

max. 46 maanden

-............................................................

totale tijdsduur ais ontwerp-tracébesluit niet behoeft te worden bijgesteld en verdaging van het ontwerptracébesluit nodia is:

max. 49 maanden

totale tijdsduur als ontwerptracébesluit wordt herzien en verdaging van het ontwerptracébesluit nodig is:

max. 53 maanden

2-3


2-4


Bijlage 3

SPOORVERVOER In het Havenplan wordt een groei van het achterlandvervoer per spoor verwacht tot 25 miljoen ton in 2010. NS CARGO stelt zich ten doel het nationale en internationale spoorvervoer te laten groeien van 18 miljoen ton in 1987 tot 65 miljoen ton waarvan 45 miljoen ton over de Havenspoorlijn wordt vervoerd. Bij een verdere groei is capaciteitsuitbreiding noodzakelijk.

NB vooraf. Het onderstaande is geschreven vanuit de situatie per begin mei 1995 (Kabinetsbesluit Betuweroute). De parlementaire behandeling van dit besluit heeft nog niet plaatsgevonden. (volgens recente informatie zal deze in juni a.s. plaatsvinden).

3.1

inleiding Het toekomstplan voor het goederenvervoer per spoor, Rail-21 Cargo , stelt zich ten doel om deze vervoersmodaliteit in Nederland te doen toenemen zodat in 2010 een omvang van 65 miljoen ton per jaar is bereikt. Met het opnemen van deze vervoersdoelstelling in SVV-11 en Vinex is dit plan onderdeel van het nationale beleid geworden. Om deze doelstelling te behalen is aanpassing en uitbreiding van nieuwe railinfrastructuur vereist in de vorm van de aanleg van een Betuweroute, de aanleg en de lokatie van een containeruitwisselpunt aan deze spoorlijn en aanpassingen op de Havenspoorlijn vanaf de Waalhaven tot de Maasvlakte. In het Havenplan wordt op basis van het HG-scenario een groei van het achterlandvervoer verwacht van de drie modaliteiten binnenvaart, weg en spoor van 174 mln ton naar 294 mln ton in 2010. Het railvervoer neemt daarvan ca. 25 mln ton voor haar rekening.

3.2

D e Betuweroute De Betuweroute is een van de grote spoorprojecten voor goederenvervoer in Europa. Deze achterlandverbindi ng begint,aansluitend op de Rotterdamse Havenspoorlijn, bij de grens van het Rotterdamse havengebied (Waalhaven Zuid) en eindigt bij Zevenaar. Zoals reeds eerder is vermeld, wordt beoogd het totale spoorvervoer, nationaal en internationaal , van 1987 tot 2010 te laten toenemen van 18 mln ton naar 65 mln ton.

De Betuweroute zal niet alleen gebruikt worden voor het vervoer van goederen vanuit Rotterdam van en naar het buitenland; ook voor het goederentransport in ,Nederland, zal deze spoorlijn de belangrijkste schakel vormen voor de binnenlandse verbind ingen. De structuur en de relatieve verdeling van de verwachte vervoersintensiteiten over de Betuweroute geven aan dat op de westzijde van de Betuweroute 38 mln ton en op de oostzijde 43 mln ton zal worden vervoerd.

3-1


De capaciteit van de Betuweroute zal, uitgaande van de verwachte vervoersintensiteiten tot 2010, toereikend zijn om de verwachte groei op te vangen.

3.3

De Kortsluitroute Voor de situatie bij Rotterdam-Pendrecht is de zgn. Kortsluitroute van belang. Dit is een directe verbinding van de Betuweroute met de Havenspoorlijn om het emplacement Waalhaven Zuid heen en vormt als zodanig ook onderdeel van het Kabinetsbesluit over de Betuweroute.

3.4

De Havenspoorlijn. De Havenspoorlijn tussen Waalhaven en Maasvlakte is de hoofdslagader in de verbinding tussen het Rotterdamse havengebied en de rest van Nederland en het europese achterland. Om in de stijgende vervoersbehoefte adequaat te kunnen voorzien is verbetering van de Havenspoorlijn vereist. Deze verbetering bestaat uit de volgende deelprojecten: 1. Botlek oeververbinding. De kruising met de Oude Maas is nu een enkelsporige brug. Voor het doorgaande treinverkeer wordt een tunnel aangelegd zodat de spoorverbinding geen capaciteitsverlies oploopt ten gevolge van brugopeningen voor de scheepvaart. De huidige (lage) spoorbrug blijft voor het emplacementsverkeer in gebruik. 2. Dintelhavenbrug. De bestaande Dintelhavenbrug is een gecombineerde brug voor spoor en wegverkeer. Voor het spoor wordt een nieuwe dubbelsporige brug gebouwd ten westen van de huidige brug. 3. Spoorverdubbeling Europoort - Maasvlakte. Prognoses geven een toename aan van het goederenvervoer van en naar de Maasvlakte tussen 1993 en 2010. Het hele baanvak wordt dubbelsporig gemaakt. Vooruitlopend op een totale verdubbeling is een passeerspoor gemaakt tussen de Dintelhavenbrug en de Suurhoffbrug. 4. Spoorverdubbeling Botlek-Europoort. Deze verdubbeling is reeds in gebruik genomen. 5. Electrificatie Waalhaven Zuid - Maasvlakte De Havenspoorlijn wordt geëlectrificeerd . Dit geldt ook voor het emplacement Waalhaven Zuid, Europoort, BotleWPernis, Maasvlakte en het RSC Maasvlakte-west 6 . Waalhaven oostzijde vrije kruising. Voor treinen die vertrekken van het emplacement Waalhaven richting Kijfhoek is een vrije kruising nodig. De lokatie van deze kruising ligt aan de A 1 5 nabij de Heulweg. 7. RSC Maasvlakte-west. Ter hoogte van het bestaande emplacement Maasvlakte zal aan de westzijde van de Europaweg een nieuwe containerterminal voor railcontainers (RSC Maasvlakte) worden gebouwd. Voor de behandeling van containertreinen is aansluitend aan de terminal het emplacement Maasvlakte-west voorzien.

.

..........................

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Informatie cn Documentatie Postbus 20901

2500 EX Den Haag Tel. 070-3517086/ Fax. 070.3516430 Y

_

_

I

W

.

.

,

P

3-2


De aanleg zal gefaseerd plaatsvinden, waarbij de capaciteit van de terminal en van emplacement Maasvlakte-west in de pas loopt met de groei van het containervervoer per trein van en naar het RSC Maasvlakte. 8. RSC Waalhaven en emplacement Waalhaven. Wijziging van het emplacement en uitbreiding van de l e fase van het RSC is in 1994 gerealiseerd. Verwachte vervoersintensiteiten geven aan dat in 2010 jaarlijks 45 mln ton goederen over de havenspoorlijn zullen worden vervoerd. Op deze capaciteit is de Havenspoorlijn gedimensioneerd. Daarbij is rekening gehouden met marktfaktoren die bepalend zijn voor de fluctuaties in het gebruik van de spoorlijn. Als meer dan 45 mln ton goederen per jaar over de Havenspoorlijn moeten worden vervoerd, zullen op een aantal plaatsen, aanvullende infrastructurele aanpassingen noodzakelijk zij n.

3.5

Noord Zuid as. Een deel van de verwachte groei in het railvervoer zal worden gegenereerd op de Noord - Zuid as. Op deze as vindt zowel goederen- als reizigersvervoer plaats. Naar het toekomstige railvervoer op deze as zijn verschillende onderzoeken gedaan. De groeicijfers die uit de verschillende onderzoeken naar voren komen verschillen sterk en variëren van een groei tot 3 miljoen ton respectievelijk 20 miljoen ton in 2010. Uitgaande van de meest optimistische groeicijfers zal een groei op de gehele noord zuid as worden gerealiseerd tot 20 mln ton in 2010 waarvan circa 14 rnln ton op de as Rotterdam Antwerpen via de grensovergang Roosendaal. Deze groei kan echter uitsluitend worden gerealiseerd indien wordt voldaan aan een aantal randvoorwaarden. Een van deze randvoorwaarden behelst het verbeteren van de infrastructuur op een aantal knelpunten.

-

Deze knelpunten bestaan uit: 1. aanleg Betuwelijn; 2. Rotterdam Zuid - Dordrecht 4-6 sporen; 3. verdubbeling bruggen Oude Maas 4. Dordrecht - Lage Zwaluwe verdubbeling naar 4 sporen; 5. verzwaring goederennet (22,5 ton aslast) en 6. Roosendaal - Antwerpen. Voor de onder 1 t/m 5 genoemde knelpunten zijn maatregelen in voorbereiding. Voor wat betreft het laatstgenoemde knelpunt i5 een Nederlands - Vlaamse werkgroep bezig de goederenvervoerproblemen per trein tussen Roosendaal en Antwerpen, die in de toekomst worden verwacht, te bestuderen in samenhang met de problematiek rond de HSL. De intentie is te komen tot besluitvorming over uitbreiding van rail-infrastructuur waarmee voldoende capaciteit wordt ontwikkeld om de groei in zowel het reizigersvervoer als het.goederenvervoer te kunnen opvangen.

3-3


3-4


Bijlage 4

BINNENVAART De binnenvaart zal een volumegroei van 45% doormaken tot 177 rnln ton in 2010. De capaciteit van de waterwegen vormt geen beperking voor een forse doorgroei.

De binnenvaart is en blijft tot 2010 veruit de belangrijkste achterlandverbinding. Van oudsher heeft de binnenvaart een sterke positie in het bulkvervoer, terwijl de laatste jaren het vervoer van containers over water sterk is gestegen. De groei van de binnenvaart zal dankzij de vernieuwing en bijbehorende schaalvergroting van de vloot bescheiden van omvang zijn. Een groei van ruim 45% in het vervoersvolume zal resulteren in een groei van ongeveer 10% in het aantal bezoekende binnenvaartschepen. De grootste “groeier” zal de containerbinnenvaart zijn, die naar verwachting drie tot vier keer zoveel containerlading zal gaan vervoeren. Overigens blijft het aandeel van de containerbinnenvaart in het vervoer - vanwege de sterke dominantie van het bulkvervoer - beperkt tot 5 à 10% van het totale vervoersvolume. Door de schaalvergroting zal het karakter van de binnenvaart zich geleidelijk aan wijzigen. De verwachte stijging van met name de container- en de duwvaart zal tot gevolg hebben dat binnenvaartschepen meer en meer door rederijen geëxploiteerd/gecharterd zullen gaan worden. Kenmerkend voor rederij-schepen is veelal dat ze in continudienst varen. Het wachten op bevrachting komt bij deze schepen niet of nauwelijks voor. Deze (grote) schepen hebben behoefte aan ligplaatsen in de nabijheid van de terminals waar ze moeten laderdlossen. Aan de ligplaatsproblematiek in het stadsgebied is in de achterliggende tijd ruime aandacht besteed. Er blijkt als gevolg van de toenemende schaalvergroting met name behoefte aan ligplaatsen voor grotere binnenvaartschepen. Tevens wordt de ligplaatsbehoefte voor duwbakken nader bekeken. Ook in het westelijk havengebied (met name bij de Maasvlakte) zal rekening gehouden worden met een toenemende behoefte aan ligplaatsen voor het wachten op laden en lossen aan de terminals. Voor de containerbinnenvaart blijft het verbeteren van de interne logistiek een belangrijk aandachtspunt. Op dit moment moet een groot aantal terminals voor een relatief klein aantal containers worden bezocht. Het op deze wijze collecteren van containers vergt aanzienlijke wachttijden. In het kader van het project Incomaas wordt gezocht naar verbetering van afhandelingsconcepten en oveslagtechnieken. Ook door het oprichten van Binnenvaart Service Centra (BCC’s) kunnen containerstromen worden gebundeld ten behoeve van het achterlandvervoer. Het aantal terminalbezoeken of calls kan daardoor worden beperkt. Door de BSC’s te combineren met Rail Service Centra (RSC) kunnen ook railcontainers in de haven per binnenvaartshuttle worden uitgevent. In verband met de verwachte ontwikkelingen op de Maasvlakte wordt momenteel onderzocht of een BSC ter plekke haalbaar is. Bovendien wordt momenteel in het kader van RIL (Rotterdam Interne Logistiek) onderzocht in hoeverre een Varende Container Terminal (VCT) een oplossing kan bieden voor binnenvaartschepen met een kleine call-size.

4-1


De rol van de binnenvaart in het containervervoer kan door efficiëncyverbeteringen worden verhoogd. Ook samenwerking tussen de binnenvaartcontainerrederijen, bijvoorbeeld door het gebruiken van elkaars restcapaciteit (slotchartering), kan in belangrijke mate bijdragen aan verbetering van de efficiency. Betere (plannings-)afsprakentussen stuwadoors en binnenvaart dragen daar eveneens aan bij. Met het besluit de Beerdam in 1996 te openen wordt de bereikbaarheid van de Maasvlakte voor de binnenvaart geoptimaliseerd. Over een eventuele verwijdering van de Rozenburgse Sluis zal eerst op termijn een besluit worden genomen, mede afhankelijk van de uitkomst van de MER-Caland studie. De Botlekbrug i s momenteel onderwerp van overleg. Naast de belangen van de binnenvaart die bestaan uit een verhoging van de Botlekbrug tot minimaal de Rijnvaarthoogte en het gelijktijdig creëren van twee doorvaartopeningen spelen ook de belangen van het spoorvervoer hierbij een rol. Bovendien moet rekening worden gehouden met een nieuwe brugverbinding voor het wegverkeer als mogelijke uitkomst van Maricor. Overige punten van aandacht betreffen het vervangen van de Dintelhavenbrug in verband met de duwvaart naar de Dintelhaven en het verhogen van de bruggen over het Hartelkanaal. Dit laatste is nodig, omdat er in de containerbinnenvaart steeds meer met vier lagen containers aan boord gevaren wordt. Buiten Rotterdam is een verbetering van met name de Waal als hoofdtransportas richting Duitsland van belang. Een verbetering van de bevaarbaarheid is nodig, omdat zesbaksduwvaart nu nog op beperkte schaal mogelijk is en er soms langdurige beperkingen zijn t.a.v. de aflaaddiepte van schepen. Het laatste vraagt om extra schepen en in extreme gevallen zelfs extra opslagruimte op de terminals als het scheepsruimteaanbod te gering is. Inmiddels is een toekomstvisie voor de Waal ontwikkeld. Aan de hand van deze toekomstvisie zullen verbeteringen aan de Waal worden aangebracht die, blijkens het MIT, voor 2009 zullen zijn gerealiseerd. Momenteel wordt tevens onderzocht in hoeverre, op basis van verwachte goederenstromen en de ontwikkeling van scheepstypen, mogelijke knelpunten zijn te verwachten in het Benedenrivierengebied. Dit zijn de vaarwegen tussen het havengebied en de Waal. Overige relevante vaarwegverbeteringen betreffen de verbetering van de ZuidWillemsvaart en de Maasroute voor het binnenvaartverkeer met België en Frankrijk.

4-2


Bijlage 5

BUISLEIDINGENTRANSPORT De omvang van het buisleidingenvervoer bedraagt ruim 5 0 miljoen ton in 2010. Als gevolg van geplande uitbreidingen zijn er geen knelpunten te verwachten in het buisleidingenvervoer. Nieuwe vormen van ondergronds transport zullen in 2010 nog onvoldoende uitgewerkt zijn om een reëel alternatief te vormen voor andere vervoermodaliteiten.

5.1

Rol van het buisleidingenvervoer in het transport vanlnaar de Rotterdamse haven. In 1986 bedroeg het internationale achterlandvervoer via buisleidingen van de via de Rotterdamse haven aangevoerde goederen 36,3 mln. ton. Hiervan was 213 ruwe olie, en 1/3 olieprodukten. Wat betreft bestemming ging 45% naar de BLEU, en 55% naar Duitsland (bron: GCM 6, tabellen 35 en 36). Volgens de GSM 6 prognose ( scenario met hoge economische groei en gunstige concurrentiepositie) zal dit in 2010 zijn gegroeid tot 40,6 mln. ton. In 1991 lagen de gerealiseerde cijfers hier reeds boven, te weten 46,l mln ton. Er dient rekening mee gehouden te worden dat hier sprake is van een incidentele "boom" in het buisleidingenvervoer, alhoewel geen duidelijke verklaring kan worden gegeven voor deze plotselinge toename. Op lange termijn wordt een zekere stabilisatie verwacht van de overslag van olie en olieprodukten, op een niveau dat enigszins hoger is dan het niveau van 1987. Duidelijk is in ieder geval dat de capaciteit van de buisleidingen voldoende is om de verwachte groei volgens de GSM 6 prognose te kunnen opvangen. Inzake het vervoer via buisleidingen binnen het havengebied lopen de schattingen sterk uiteen: van ca. 30 mln. ton (CBS) tot ca. 55 mln. ton (GHR). Daarnaast worden er nog goederen van Rotterdam naar andere lokaties binnen Nederland gevoerd via buisleidingen. De schatting hiervan komt op zo'n 9 mln. ton. Voornaamste relaties hier zijn tussen Rotterdam en Borssele, Moerdijk, Dordrechtlzwijndrecht en Geleen.

5.2

Belangrijkste verbindingen Er zijn drie soorten verbindingen te onderscheiden:

a. Ruwe aardolieleidingen i.Rotterdam - Antwerpen. De RAPL is eigendom van Esso en Petrofina heeft een capaciteit van 33 mln. ton (op te voeren tot 39 mln. ton). Momenteel wordt er ca. 20 mln. ton door vervoerd. Er bestaan geen plannen voor uitbreiding van de leiding, wel voor betere benutting. 2. Rotterdam - Venlo - Duitsland (Rotterdam Rijn Pijpleiding, RRP) De omvang van de stroom bedraagt ca. 14 mln. ton (1990). De capaciteit is, volgens het Structuurschema Buisleidingen uit 1982, 23 mln. ton. Er zijn geen plannen voor uitbreiding.

5-1


3. Rotterdam - Vlissingen. Buisleiding is eigendom van Total raffinaderij Vlissingen. jaarlijks vervoer Maasvlakte - Borssele ca. 6 mln. ton (capaciteit volgens SBL 1982 6,5 mln. ton). Er bestaan geen uitbreidingsplannen.

b. Buisleidingen voor petrochemische produkten 7. Ethyleen leidingen. Belangrijkste verbindingen: vanuit Moerdijk (produktie) naar Rotterdam, Antwerpen en Terneuzen. Het betreft een "dedicated leiding", die niet geschikt is voor andere produkten. De omvang van het vervoer bedraagt ongeveer 2 miljoen ton per jaar. 2. Overige produkten. Er bestaat een grote diversiteit aan aparte leidingen voor verschillende produkten met een totale omvang van de stroom per jaar van ca. 18 mln. ton (excl. ethyleen). Hiervan heeft circa 11,5 mln. ton in relaties met Rotterdam. Capaciteiten van de diverse leidingen zijn niet bekend. Belangrijkste wat betreft vervoersomvang (in de relaties met Rotterdam) zijn: * Pernis - Venlo, olieprodukten, 7 mln. ton p.j.. * Europoort - Pernis, gasoliehafta, 1,8 mln. ton p.j.. * Pernis - Moerdijk, gasolie, 1,25 mln. ton p.j. c. Het Central European Pipeline System (CEPS) van de NAVO.

Voor het vervoer van jet fuel (nafta en ook diesel) van Rotterdam naar militaire vliegvelden in West-Europa. Vanaf BotleWPernis zijn er twee takken; via Markelo naar Duitsland en via Woensdrecht naar België. Civiel medegebruik in 1992 van het (gehele) CEPS-net bedraagt zo'n 4,3 mln. ton. Sinds kort worden plannen uitgewerkt voor uitgebreider civiel medegebruik. Het gaat dan vooral om bevoorrading van vliegvelden (Zaventem, Frankfurt en Schiphol). Voor Schiphol wordt de omvang op 5 mln. liter per dag geschat. Dit gaat met name ten koste van de binnenvaart (buisleiding kan totale vervoer via binnenschip vervangen).

d. Overige buisleiding, vooral industriële gassen. Dit betreft diverse aparte leidingen, met vooral verbindingen tussen Rotterdam, Moerdijk, Antwerpen en ook Zuid-Limburg. Totale omvang van de stromen en de capaciteit zijn niet bekend, maar waarschijnlijk beperkt. Uit de gegevens die voor een deel van de leidingen beschikbaar zijn zou via extrapolatie kunnen worden afgeleid dat het om maximaal 3 à 4 mln. ton per jaar gaat, waarvan circa de helft met Rotterdam verband houdt.

5.3

Toekomst Vooral op vervoersrelaties waarop thans al buisleidingenvervoer plaatsvindt van .brandstoffen en petrochemische produkten zijn er uitbreidingsmogelijkheden. Dit omdat er op die relaties groeiende goederenstromen worden verwacht, en er ook nog veel via weg en binnenschip gaan. Exploitanten van buisleidingen bevestigen een dergelijke statistische analyse; zij zien daar ook uitbreidingcmogel i jkheden. E .e.a. wordt niet gekwantificeerd.

5-2


Het buisleidingennet in het Havengebied zal, vanwege de keuze voor chemie nog de nodige uitbreidingen ondergaan. Vooral op de huidige en toekomstige uitbreiding van de Maasvlakte valt dit te verwachten. In het Botlekgebied is sprake van een aantal knelpunten. Deze zullen op korte termijn worden opgelost. Daarbij moet onder meer gedacht worden aan effectiever gebruik van de bestaande leidingstroken, het stimuleren van trunkleidingen en het reserveren van grond voor uitbreiding van leidingstroken. Over concurrentie met andere vervoertakken is het moeilijk uitspraken doen, maar verwacht mag worden dat er concurrentie is met weg en met name met de binnenvaart (indien de goederenstromen op die relaties verder groeien wordt het uitbreiden van de capaciteit van buisleidingen een alternatief voor deze twee vervoersvormen). Voor andere soorten goederen (- niet olie, chemische produkten etc.) en andere relaties (d.w.z. waar thans nog geen buisleiding ligt) worden eigenlijk geen serieuze mogelijkheden voor de uitbreiding van het buisleidingenvervoer gezien.

5.4

Technische ontwikkelingen AVV heeft een overzicht gemaakt van een groot aantal onderzoeken die thans, zowel in Nederland als in het buitenland, plaatsvinden naar nieuwe technieken van buisleidingentransport. Het gaat er dan vooral om, om ook stukgoederen via buisleidingen te transporteren (zoals ITS met Hoge Snelheid Tunneltransport). Gezien het prille stadium van de technische ontwikkelingen, en de enorme kosten die nodig zijn om dergelijke systemen operationeel te maken lijkt het weinig reëel om te verwachten dat dit in de looptijd van Maricor tot belangrijke versc huivi ngen Ieidt. Ook binnen het havengebied zelf mag van ondergronds vervoer van containers tot 2010 voor beperking van het autoverkeer weinig worden verwacht. Het systeem dient nog te worden ontwikkeld en vergt zeker enige miljarden guldens aan investeringen. Voor de lange termijn verdient het systeem van ondergronds vervoer van stukgoed en containers zeker de aandacht, maar voor het jaar 2010 mag implementatie op grote schaal niet worden verwacht.

5-3


5-4


Bijlage 6 GEVOELIGHEIDSANALYSE ECONOMISCHE GROEI EN MODAL SPLIT 6.I

Inleiding De ontwikkelingen zoals beschreven in het Havenplan 2010 zijn uitgangspunt voor de Maricor-studie. Het gaat hierbij zowel om de ontwikkeling ten aanzien van economische groei als de ontwikkeling ten aanzien van de modal split in het goederenvervoer. Toekomstige economische groei en verandering van de modal split zijn echter geen vast gegeven. De ontwikkelingen zoals ze daadwerkelijk optreden verlopen over het algemeen anders dan vooraf wordt ingeschat. Het is daarom wenselijk om de bandbreedtes van economische groei en modal split in beeld te brengen op basis waarvan kan worden getoetst of toekomstige infrastructurele knelpunten in meer of mindere mate optreden en af te schatten in hoeverre de in het kader van Maricor te maken keuzes gevoelig zijn voor deze uitgangspunten. Achtereenvolgens wordt voor de economische groei en de verschuiving van de modal split een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, Daarbij wordt tevens in hoofdlijnen aangegeven wat de gevolgen zijn voor de verkeersproduktie en de infrastructurele knelpunten zoals die zich manifesteren in het referentie-alternatief.

6.2

variabele economische groei

6.2.1

het Havenplan 2010 als uitgangspunt Het Havenplan 2010 i s gebaseerd op het HG-scenario van het GSM6 (Goederen-Stroom-Mode1-6), wat uitgaat van een hoge economische groei en een gunstige ontwikkeling van de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam. Volgens dit scenario wordt een groei in de overslag verwacht van 294 mln ton in 1994 tot meer dan 390 min ton in 2010. Vooral de verwachte groei in de containeroverslag is explosief: tussen 1993 en 201O verdubbelt de overslag tot 5,8 mln containers in 2010. De groei in de containeroverslag zal vrijwel geheel plaatsvinden op de Maasvlakte. Andere belangrijke "groeiers" zijn de chemische produkten, voedingsmiddelen en overige (industriële) goederen.

6.2.2

vergelijking met CPB-scenario's De groeiverwachtingen van het Havenplan zijn in het kader van het ROMRijnmond project getoetst aan de scenario's zoals het Centraal Planbureau die in de nota "Nederland in drievoud" heeft geschetst. Het Centraal Planbureau heeft drie scenario's opgesteld voor de ontwikkeling van de Nederlandse Economie tot het jaar 2015. O p hoofdlijnen kan de economische groei van de CPB-scenario's als volgt worden omschreven:

6-1


* *

*

Balanced Growth (BG) Er is sprake van een krachtige internationale economische groei waarin Nederland goed mee kan komen. Global Shift (GS) De europese eenwording komt niet van de grond en de afzonderlijke landen nemen protectionistische maatregelen. Nederland ondervindt hiervan als relatief klein land veel hinder. De economie stagneert, de werkloosheid loopt op en rond 2005 lopen de collectieve financiën volledig vast. European Renaissance (ER) In dit scenario ontwikkelt de economie van geheel Noord-west Europa zich gunstig dankzij een succesvolle europese integratie.

De toets levert op dat voor de containersector de groei volgens het Balanced Growth scenario (BG) iets sneller dan bij GSMG verloopt en volgens het European Renaissance scenario (ER) iets langzamer. In beide scenario's is de containeroverslag in 201 5 groter dan volgens GSMG in 2010. Opvallend is tevens dat in de BG en ER scenario's de groei van de chemie veel hoger is dan volgens GSM6. Dit betekent dat in deze scenario's de chemische industrie in de haven meer kan groeien. Het European Renaissance scenario (gematigde economische groei) komt qua ruimtebehoefte in het jaar 2010 vrijwel overeen met het Havenplan 2010. Bij het Global Shift scenario (economische stagnatie) kan met aanzienlijk minder ruimte worden volstaan, terwijl het Balanced Growth scenario (krachtige economische groei) aanzienlijk meer ruimte vereist. Uit deze vergelijking van twee voor de ontwikkelingen op de Maasvlakte zeer relevante sectoren blijkt dat het toekomstbeeld, zoals geschetst in dit Havenplan redelijk in lijn ligt met de CPB-scenario's. Deze conclusie wordt ook in het ROM-Rijnmondproject getrokken: Voor de versterking van de mainport is het Ontwerp Havenplan 20 70 een in hoofdlijnen aanvaardbaar uitgangspunt. Dat betekent dat de containersector, de chemie en de foodport als speerpunten worden gezien" (citaat beleidsconvenant ROM-project Rijnmond).

6.2.3

Relatie met het project "Maasvlakte II" Voor een gevoeligheidsanalyse t.a.v. de economische ontwikkelingen zijn de scenario's voor de uitbreiding van de Maasvlakte essentieel voor de ontwikkeling van het transport in de Maasvlakte-Ridderkerk-corridor. Op de Maasvlakte zal de verwachte groei van de haven zich met name manifesteren. In het referentie-alternatief van Maricor is uitgegaan van een vaste omvang van de uitbreiding van de Maasvlakte met ongeveer 1000 hectare netto. De verkeersproduktie van de bestaande Maasvlakte + de uitbreiding wordt voor het jaar 2010 ingeschat op 51 .O00 mvtdetmaal (bron: Havenplan 2010 en "Maasvlakte in cijfers"). Gezien de stand van zaken (voorjaar 1995) waarin het ROM-project Maasvlakte II verkeert, is het onmogelijk om op dit moment aan te geven wat de meest reële alternatieven zijn die in dit project worden uitgewerkt. Om de voortgang van Maricor niet te belemmeren, is er in overleg met de Maasvlakte II organisa-

6-2


tie voor gekozen om een aantal extreme alternatieven aan te geven, en de consequenties daarvan voor de verkeersproduktie in beeld te brengen. Benadrukt moet worden dat deze alternatieven dus (nog) geenszins als meest reële alternatieven moeten worden gezien, maar slechts dienen om de marges met betrekking tot verkeer en vervoer af te tasten.

6.2.4

de (voorlopige) scenario's Voor het bepalen van de (drie) alternatieven wordt in dit stadium aangesloten bij de gevoeligheidsanalyse van de ruimtebehoefte voor de haven, zoals die ook is opgenomen in het Beleidsconvenant ROM Rijnmond. Ten behoeve van het Beleidsconvenant is nagegaan hoe de ruimtebehoefte zich ontwikkelt, als de economische groei zich anders ontwikkelt dan in het Havenplan 201O/GSM 6 is Verondersteld. Daarbij is gebruik gemaakt van de meest recente scenario's van het CPB. Hieruit kunnen de drie volgende varianten worden afge Ieid: 1. Uitgaande van het Clobal Shift scenario, is de ruimtebehoefte in 2010 ca. 500 ha. minder ten opzichte van de referentie-situatie. De gewenste omvang van de uitbreiding van de Maasvlakte wordt dan ca. 500 ha netto. 2. Op basis van het Balanced Growth scenario is de ruimtebehoefte ca. 500 ha. meer dan t.o.v. de basisvariant. De gewenste omvang van de uitbreiding van de Maasvlakte wordt dan ca. 1500 ha. netto. 3. Een derde variant is gebaseerd op het European Renaissance scenario. In 201O geeft het European Renaissance scenario ongeveer dezelfde ruimtebehoefte als het basisscenario Havenplan, ca. 1000 ha. netto. De havenontwikkeling stopt echter niet in 2010. Als op basis van dit scenario verder in de toekomst wordt gekeken - zoals bijv. met het project INCOMAAS wordt gedaan - groeit de ruimtebehoefte tot 1800 ha in 2020.

6.2.5

Verkeersproduktie per scenario Voor het berekenen van de verkeersproduktie van de drie hiervoor genoemde varianten is uitgegaan van de modal split variant zoals opgenomen in het Havenplan, en de kengetallen uit 'Maasvlakte in cijfers'. De verkeersproduktie is hierbij gedefinieerd als 'het totaal aantal voertuigen per etmaal in twee richtingen op een gemiddelde werkdag'. Voor het berekenen van de verkeersproduktie zijn een aantal berekeningen op hoofdlijnen gemaakt. Zo zijn de CPB scenario's lineair 'vertaald' van 2015 naar 2010. Voor het bepalen van de ruimtebehoefte bij de drie scenario's zijn de ontwikkeling van overslag en industrie in verschillende categorieën berekend, en zijn deze gerelateerd aan de cijfers van GSM G/Havenplan 2010. Het hieruit voortvloeiende verhoudingsgetal is gebruikt om de ruimtebehoefte relatief t.o.v. het Havenplan te berekenen (bijvoorbeeld overslag containers 10% meer, dan ruimtebehoefte ook 10% meer). Het aantal verkeersbewegingen is tenslotte berekend door het aantal hectares uitbreiding toe te rekenen aan de categorieën containers, distributie, chemische industrie, overige industrie en reserve, en deze te vermenigvuldigen met kentallen over de verkeersproduktie per hectare (afkomstig uit 'Maasvlakte in cij-

6-3


fers’). Op basis van de bestaande inzichten zijn bovenstaande categorieën van havenactiviteiten het meest kansrijk voor de uitbreiding van de Maasvlakte. Dit betekent dat de hier gepresenteerde getallen een indicatie geven van de veranderingen in verkeersproduktie bij veranderingen in omvang en/of bestemming van het basisscenario voor Maasvlakte II, zoals dat thans in Maricor gebruikt wordt.

Global Shift 2010 Leidt tot een ruimtebehoefte op Maasvlakte II van ca. 500 ha in 2010, met de volgende bestemmingen: distributie (25 ha), overige industrie (160 ha) en reserve (315 ha). De verkeersproduktie wordt daarnaast beïnvloed doordat op de bestaande Maasvlakte in dit scenario minder containers worden overgeslagen dan in de basisvariant (in 2010 1,2 min containers minder, wat resulteert in 2,4 mln. containers op de Maasvlakte in 2010). De verkeersproduktie van de totale Maasvlakte (huidige plus uitbreiding) wordt in dit scenario per saldo ca. 30.000 ritten per etmaal.

Balanced Growth 2010 Leidt tot een ruimtebehoefte op Maasvlakte II van ca. 1500 ha. in 2010, met de volgende bestemmingen: containeroverslag (80 ha), distributie (310 ha), chemi(260 ha) en 500 ha reserve. sche industrie (350 ha), overige industrie In dit alternatief worden er op de Maasvlakte ca. 700.000 containers meer overgeslagen op de Maasvlakte dan volgens het Havenplan 2010. De verkeercproduktie van de totale Maasvlakte wordt dan ca. 67.000 voertuigen per etmaal. w European Renaissance 2020

Voor 2010 komt dit scenario goed overeen met het Havenplan 2010 scenario. De ruimtebehoefte op de uitbreiding van de Maasvlakte i s ca. 1000 ha, met de volgende bestemmingen: distributie (160 ha), chemische industrie (200 ha), overige industrie (240 ha) en 400 ha reserve. De verkeersproduktie van de totale Maasvlakte wordt dan ca. 51.O00 voertuigen per etmaal. Een doorkijk naar 2020 volgens dit scenario geeft een ruimtebehoefte van 1800 ha aan met de volgende bestemmingen: 160 ha containeroverslag, 350 ha distributie, 500 ha chemische industrie, 270 ha overige industrie en 520 ha reserve. De bijbehorende verkeersproduktie in 2020 bedraagt ca. 75.000 voertuigen per etmaal.

6.2.6

overzicht In de nu volgende tabel wordt een overzicht gepresenteerd van het resultaat: per scenario de omvang van de uitbreiding en de daarbij geschatte wegverkeersproduktie. De verkeersproduktie is in alle scenario’s gebaseerd op de modalsplitverdeling zoals die in het Havenplan i s opgenomen. Dit betekent dat in alle scenario’s wordt verondersteld dat een aanzienlijke verschuiving op zal treden van het wegvervoer naar het vervoer per spoor en binnenvaart.

.’.’.............*......,... Ministerie van Verkeer en Watentaat Informatie en Documentatie PflStbüS 20901

2500 EX Den Haag Tel. 070.3517086 /Fax. 070.3576430

6-4


....

.

.

.

.

.. . . .

.

scenario

jaar

omvang uitbreiding netto ha

~~

verkeersproduktie * 1O00 vdetmaal 2 richtingen

~

GSM6-HG

201o

1O00

51

CPB-BC

2010

1500

67

CPB-GS

201o

500

30

CPB-EU CPB-EU

I I

2010 2020

I I

1000 1800

I I

51 76

Uit bovenstaande tabel kan worden geconcludeerd dat het Havenplan 201O t.o.v. het CPB-GS en CPB-BC scenario een tussenvariant beschrijft en goed overeenkomt met het CPB-EU scenario. De verkeersproduktie zoals die bij het Global Shift scenario op zal treden kan worden gezien als een theoretische ondergrens die in de praktijk altijd hoger uit zal vallen omdat; * de haven zich de afgelopen jaren gunstiger heeft ontwikkeld dan in het Global Shift scenario wordt Verondersteld. Zo ontwikkelt bijvoorbeeld de overslag van containers zich sneller dan in het Havenplan en de meest optimistische CPB scenario's is voorzien. In 1994 zijn er in de Rotterdamse haven 3'0 miljoen containers overgeslagen. De voorspellingen gingen ervan uit dat dit aantal containers pas in 1995 zou worden behaald. De overslag van containers op de Maasvlakte is bijv. gegroeid van 0,9 mln in 1993 tot 1,3 mln in 1994. * het voorwaarden scheppend beleid om daadwerkelijk een verschuiving van de modal split te bereiken -gezien de dramatische economische situatie binnen dit scenario- niet kan/zal worden geëffectueerd. Bij de meest ongunstige economische ontwikkeling (Global Shift) zal de verkeersproduktie van de Maasvlakte dalen met ongeveer 20.000 mvtgíetmaal ten opzichte van het referentie-alternatief. Toch zal de intensiteit van het totale wegverkeer tussen 1990 en 2010 nog vervijfvoudigen in dit scenario. Infrastructurele knelpunten zullen hierdoor nauwelijks wijzigen. De belasting van bijvoorbeeld de Botlektunnel zal bij dit scenario uitkomen op ongeveer 115.000 mvtdetmaal. De theoretische capaciteit bedraagt 100.000 mvgdetmaal en wordt daarmee ruimschoots overschreden. De intensiteit op de kritieke doorsnede "Botlektunnel" ziet er in de verschillende .scenario's in het jaar 2010 als volgt uit:

. . . ..

,, ,

6-5

...

8

.

. . ..

.

.


scenario

CPB-GS

o 201o 201o 201o

115

huidig

1992

86

Referentie-alternatief

201

CPB-BG CPB-E U

theoretische capaciteit

135 150 ~~

135

1O0

De conclusie is dat zelfs bij de meest ongunstige economische ontwikkeling er omvangrijke infrastructurele knelpunten op de achterlandverbinding A l 5 zullen ontstaan. Bij een krachtige economische ontwikkeling volgens Balanced Growth zal de bereikbaarheid van het Westelijk Havengebied in hoog tempo verslechteren. Uit de berekeningen blijkt dat het met betrekking tot de variabele "economische groei" niet gaat om de vraag of uitbreiding van weginfrastructuur noodzakelijk is, maar meer om de vraag op welke moment de uitbreiding van infrastructuur noodzakelijk is en hoe deze gefaseerd kan worden.

6.3

invloed van modal split

6.3.1

inleiding Beïnvloeding van mudal-split is een belangrijk item in het kader van Maricor. Een modal-split verschuiving richting milieuvriendelijk vervoerswijzen zal resulteren in minder wegverkeer. inzicht wordt gegeven in de achtergronden van modal-split verschuiving zoals in het Havenplan 2010 is aangenomen en de gevoeligheid van deze aannamen in het kader van Maricor. De hier gepresenteerde informatie is grotendeels gebaseerd op de onderstaande rapporten: u Havenplan 2010, Nota van Beantwoording, januari 1993 Havenplan 2010, oktober 1993 u Maasvlakte in cijfers, september 1993 rn ROM-project Rijnmond, plan van aanpakíbeleidsconvenant, december 1993

6.3.2

Modal split volgens Havenplan 2010 Volgens het Havenplan 201O groeit het achterlandvervoer van binnenvaart, spoor en weg van 174 miljoen ton in 1986 naar 294 miljoen ton in 2010. Onderstaande tabel geeft de verdeling over de modaliteiten en de procentuele aandelen. De cijfers voor 1986 en 1991 zijn gebaseerd op CBS-gegevens; de prognoses voor 2000 en 2010 zijn gebaseerd op het HG-scenario van GSMG.

6-6


binnenvaart mln ton

1986

1

1991

109,2

mln ton

010

121,8

I

spoor

I

63

I

8,O

mln ton

OIO

8,9

70

weg

5

I

5

56,l

mln ton

OIO

43,5

I

totaal

25

I

32

174,2

I

173,3

1

-

2010

177,3

60

24,3

8

92,l

31

293,7

De voorspelde verdeling van het achterlandvervoer over de verschillende transportwijzen (de modal split) i s gebaseerd op een aantal gegevens: de vervoersafstand, de verschijningsvorm van de goederen, de geografische ligging, logistieke overwegingen en op kostenverschillen tussen de diverse vervoersmodaliteiten en de te verwachte ontwikkelingen daarin. Om enig gevoel te krijgen voor de betekenis van modal-split verschuivingen en om meer inzicht te verkrijgen in het mogelijke effect van maatregelen om de modal split te wijzigen i s het zinvol onderscheid te maken tussen vervoer tot maximaal 350 kilometer en vervoer over afstanden groter dan 350 km. Volgens ramingen van het GHR ging het in 1986 bij ruim 70"/0 van de over de weg vervoerde tonnen om afstanden van minder dan 350 km. Een kleine 30% betrof afstanden groter dan 350 km. Voor de relatief korte afstanden tot 350 km. zijn de voordelen van het wegvervoer gezien de noodzaak van voor- en natransport groot. Algemene logistieke tendensen als verkleining van de zendinggrootte en het just-in-time-concept, zorgen voor een gunstige uitgangspositie van het wegvervoer op de korte afstand. Binnenvaart en spoor kunnen hier moeilijk concurreren. Alleen bij "dikke" transportstromen kan het vervoer per spoor en binnenvaart ook rendabel zijn, De effectiviteit van maatregelen om de rnodal split op de korte afstand te beïnvloeden (brandstofheffing, rijverboden, road-pricing etc.) zullen dus bij het vervoer over korte afstand zeer klein zijn. Naast deze maatregelen zou ook het subsidiëren van een fijnmazig stelsel van inland-terminals voor binnenvaart en spoor enig (maar wel duur) soelaas kunnen bieden. Voor- en natransport blijft tenslotte hierbij meestal noodzakelijk, waardoor kosten- en tijdsaspecten veelal in het voordeel van wegtransport werken. Voor deze afstanden is in GSM6 een verschuiving van 7% van het wegvervoer naar andere modaliteiten meegenomen. Voor de lange afstanden is de verschuiving in de modal split vooral een gevolg van het vervangen van het wegtransport door spoor, binnenvaart en kustvaart. Dit betreft in veruit de meeste gevallen knooppuntenvervoer met shuttleverbindingen tussen railen/of binnenvaartterminals, eventueel aangevuld met voor- en natransport per vrachtauto. GSM 6 gaat uit van een modal splitverschuiving van 50%van het wegvervoer over lange afstanden naar rivier en spoor, dus de helft van de hoeveelheid wegvervoer die zou ontstaan bij een ongewijzigde modal split. Hierbij i s op Europees niveau uitgegaan van een toename van ca. 20O10 van de kosten van wegvervoer ten opzichte van het spooroervoer.

6-7


De veel gehoorde stelling dat de rol van spoor en binnenvaart nog groter zou moeten zijn lijkt binnen de planperiode weinig realistisch. Zoals gezegd vindt ruim 70 O/O van het vervoer over de weg plaats over afstanden korter dan 350 km. Vooral door de explosieve toename van het aantal ritten op de korte afstanden en het feit dat het wegtransport hierin slechts marginaal door andere modaliteiten kan worden vervangen blijft er sprake van een absolute toename van het vrachtverkeer over de weg. Een essentiële veronderstelling bij de aannamen t.a.v. modal-split wijzigingen i s dat er zich geen infrastructurele knelpunten zullen voordoen, hetgeen o.a. impliceert dat er een Betuwelijn is om de groei in het spoorvervoer op te vangen. Het Havenplan 2010 gaat uit van een omvangrijk pakket maatregelen ter beperking van het wegvervoer en ter bevordering van het gecombineerd vervoer. Aanleg van Rail- en Binnenvaart Service Centra, de aanleg van de Betuwelijn en een verdubbelde havenspoorlijn maken hiervan deel uit. Als resultaat van bovengenoemde verschuivingen in de modal-split neemt het wegvervoer tussen 1986 en 2010 met 112% in plaats van een toename met 170% in de situatie met een gelijkblijvende modal-split tot aan 2010. Alle acties ter stimulering van het spoor- en binnenvaartvervoer ten spijt, stijgt het aandeel van het wegvervoer dus, niet alleen in absolute zin, maar ook procentueel (bij vergelijking van de jaren 1986 en 2010). Deze groei van het wegvervoer wordt grotendeels veroorzaakt door de sterke toename van het binnenlandse vervoer van industriële produkten. In toenemende mate worden deze produkten in containers vervoerd. Uit een nadere uitsplitsing van het ge-prognosticeerde achterlandvervoer naar goederengroep en de verdeling tussen nationaal (korte afstand) en internationaal (meer lange afstand) vervoer blijkt, dat het wegvervoer een dominante positie bekleedt bij het vervoer van overig stukgoed en containers. Dit heeft alles te maken met partijgroottes, vervoersafstanden en verschijningsvorm van deze goederensoorten die hier het wegvervoer een ijzersterke positie verschaffen. Alleen voor het vervoer van containers, en dan met name op de langere afstanden, i s een modal-split wijziging realistisch. Uit bovenstaande tabel blijkt dan ook dat in het Havenplan 2010 uitgegaan wordt van een terugdringing van het aandeel van het wegverkeer in het containertransport van 61 O/O naar 43% in het internationaal vervoer en van 91 O/O naar 86% in het nationaal transport, Om een beter beeld te krijgen van de milieu-effecten van het goederenvervoer dient ook de vervoersafstand in beschouwing te worden genomen. Immers, uitstoot van schadelijke stoffen wordt niet alleen bepaald door het vervoerde tonnage maar ook door de afstand die wordt afgelegd. Wanneer dit aspect mede in beschouwing wordt genomen verandert het beeld van de modal split aanzienlijk.

6-8


De belangrijkste conclusie ten aanzien van de modal split in tonkilometers is het feit dat in 2010 de rol van het spoorvervoer groter zal zijn dan de rol van het wegvervoer. Voor het zo ver is zal er echter nog veel moeten gebeuren. Overheid en het vervoerend en verladend bedrijfsleven staan voor een forse opgave. Temeer omdat het beleid dat hiertoe moet bijdragen pas over enige tijd effect zal sorteren. De cijfers voor 1991 tonen dat het spoorvervoer vooralsnog in betekenis afneemt en dat de rol van het wegvervoer is toegenomen.

6.3.3 Max-max variant GSM6 kent ook een zogenaamde 'max-max variant', die uitgaat van een relatieve kostendaling van het spoor ten opzichte van het de wegvervoer met 40%. Onderstaande tabellen geven het resultaat, zowel t.a.v. de verdeling van de vervoershoeveeheden (ton) als in tonkm:

Binnenvaart Jaar

Spoor

TOTAAL

Weg

Variant

mld tonkm

%

mld tonkm

%

mld tonkm

%

mld tonkm

%

1986

reëel

34.1

71

4.6

10

9.1

19

47.8

100

2010

GSMG-HG

58.3

63

18.0

20

16.2

17

92.5

100

64

23.9

25

.I1

92.5

100'

2010

I

Max-max

1

58.9

I

9.7,

Wanneer bedacht wordt dat in de GSM6-HG-variant werd uitgegaan van een relatieve kostendaling van het spoor met 20% en dat dit overheid en bedrijfsleven (gezien de ontwikkelingen tussen 1986 en 1991) reeds voor een forse opgave stelt, lijkt de 'max-max variant' voor 201 O in ieder geval 6-9


weinig realistisch. Uit bovengenoemde tabellen blijkt dat de groei van het aandeel van het spoor conform de max-max variant niet zozeer in het tonnage maar veeleer in de verreden tonkilometers t e zitten. Dit betekent dat in de max-max-variant vooral het wegvervoer over lange afstanden (groter dan ca 350 km) naar het spoor verschuift. De winst moet dus vooral komen van het grensoverschrijdend (Europees) goederenvervoer. De max-max-variant is daarom alleen haalbaar indien het goederenvervoer per spoor op Europese schaal wordt aangepakt. Hoewel de ontwikkelingen op dit gebied niet ongunstig zijn, mogen de effecten hiervan voor het jaar 201O niet worden overschat. Alles in overweging genomen wordt in het Havenplan uitgegaan van de meest realistisch geachte modal split, namelijk die conform GSMG-HG. Daarbij mag echter worden verondersteld dat de ingezette modal splitverschuiving zich na 201O versterkt zal doorzetten. De beoogde modal splitverschuiving, zowel in het personen- als in het goederenvervoer, stellen overheid en bedrijfsleven voor een forse opgave. De thans geprognostiseerde modal splitverschuiving in het goederenvervoer lijkt daarom de meest realistische. Tot slot moet nog opgemerkt worden, dat beïnvloeding van de modal split zeer zorgvuldig dient t e gebeuren. Dit betekent vooral aandacht voor goed functionerende alternatieven voor het wegvervoer. De haven van Rotterdam is veel meer dan andere havens afhankelijk van de zeer hoge kwaliteit van de dienstverlening van wegvervoerders. Daar komt bij dat de groei van de overslag in de haven en van een deel van de industrie in het havengebied juist sectoren betreft (containers, voedingsmiddelen), die van een goed functionerend wegvervoerssysteem met een hoge penetratiegraad afhankelijk zijn.

6.3.4

Effect modal-split wijzigingen op Maricor De ontwikkelingen op de Maasvlakte vormen een wezenlijke input voor de toekomstige verkeersbelasting op de Maasvlakte-Ridderkerk corridor. Het is derhalve verantwoord in het kader van een gevoeligheidsanalyse speciaal naar de Maasvlakte te kijken. T.a.v. het vervoer van en naar de Maasvlakte is er een behoorlijke modalsplit verschuiving richting binnenvaart en spoor is aangenomen, zoals blijkt uit onderstaande tabel. Bovendien blijkt dat sinds het begin van de negentiger jaren de modal-split voor de aan- en afvoer van containers zich in positieve zin ontwikkelt, d.w.z. dat het aandeel van het wegverkeer langzaam daalt:

6-1 O


binnenvaart

spoor

weg

1989

31

9

60

1990

29

9

62

1991

28

10

63

1992

32

8

60

I

II

I

I

I

II

1994

30

12

GSM6-HG

2000

27

18

55

GSM6-HG

201 o

27

23

50

MAX-MAX

2000

26

22

52

MAX-MAX

2010

27

32

41

~~~~~

In het project "Maasvlakte in cijfers" zijn de consequenties van het Havenplan 201 O "doorgerekend" voor o.a. het achterlandverkeer. Op basis hiervan zal de verkeersproduktie van de Maasvlakte (uitgedrukt in het gemiddeld aantal verkeersbewegingen voor 2 richtingen per etmaal) toenemen tot 5 1O00 in 201 O. Op basis van eerder genoemde beschouwingen is voor het aandeel van het wegverkeer in het achterlandtransport van containers aangenomen dat het afneemt tot 50% in 2010. Daarnaast is voor een aantal andere scenario's het effect bepaald: het "niets doen" scenario waarbij het aandeel van het wegverkeer weer iets toeneemt, het max-max scenario waarbij het aandeel van het wegverkeer daalt tot 40% in 2010 en een (overigens niet realistisch) scenario waarbij er geen enkele container over de weg van en naar de Maasvlakte wordt vervoerd (het "combi-road scenario"?). ~

~~

~

Invloed van scenario's op verkeersproduktís I

)I

scenario

I

aandeel wegverkeer in containervervoer naar achterland %)

verkeersprodu ktie Maasvlakte in 2010 í * 1O00 rittedetmaal)

"niets doen"

65

54,3

Havenplan 201 O

50

51 ,O

Max-max scenario

40

49,2

"Combi-road" scenario

O

45,4

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de totale verkeersproduktie van de Maasvlakte niet zo gevoelig is voor modal-splitwijzigingen in het containervervoer. De belangrijkste redenen hiervoor zijn:

6-1 1


ongeveer 45% van het verkeer van en naar de Maasvlakte bestaat uit woon-werkverkeer en 15% is zakelijk personenverkeer. Dit is een gevolg van het feit dat de werkgelegenheid op de Maasvlakte aanzienlijk toeneemt tot ca. 20.000 werkzame personen. Bij de afschatting van het personenverkeer is rekening gehouden met het feit dat er veel in ploegendienst zal worden gewerkt en dat het aantal ritten per werknemer zal dalen. naast de containersector zorgt de groei van de industriële sector voor een flink aandeel in het goederenvervoer. Het betreft hier met name de groei van de chemische industrie en de overige industrie, waaronder bijv. de milieuindustrie (recycling etc). Deze categorie bedrijvigheid is gezien de aard van de produkten voor de aan- en afvoer voor een flink gedeelte afhankelijk van het wegtransport. De algehele conclusie is dat het effect van meer of minder sterke modalsplit wijzigingen op de uitgangspunten van c.q. de input voor Maricor gering is.

6.4

Conclusies gevoeligheidsanalyse Uit het bovenstaande blijkt dat t.a.v. de gevoel~igheidvan Maricor voor de economische ontwikkeling en de modal split de volgende conclusies kunnen worden getrokken: de invloed van de economische groei en het daarbij behorende ruimtegebruik is dominant t.o,v. de invloed van een verder gaande modal-splitwijziging met betrekking tot de variabele “economische groei” gaat het niet om de vraag of uitbreiding van weginfrastructuur noodzakelijk is, maar meer om de vraag op welk moment de uitbreiding van infrastructuur noodzakelijk is en hoe deze gefaseerd kan worden

.........................*... Ministerie van Verkeer en Waterstaat Inforrnaiie en Documentatie Postbus 20901 25110 EX Den Haag Tel. 070.3517086 I Fax. 070-3516430 I ” * -

-___I

6-1 2


Bijlage 7 GEVOELIGHEIDSANALYSE PERSONENVERKEER 7.1

inleiding Het percentage vrachtverkeer op rijkswegen is in het algemeen laag. Op rijkswegen in Zuid-Holland bedraagt het gemiddeld zo'n 10-15%. Op de A l 5 ten westen van de Botlektunnel komt het percentage vrachtverkeer op dit moment niet boven de 25% uit, ondanks het feit dat dit de hoofdontsluitingsweg is van het Rotterdamse haven- en industriegebied. Ten westen van de Botlektunnel bevinden zich industrieën die relatief auto-onafhankelijk zijn (op- en overslag natte en droge bulk, chemische industrie). In de toekomst zal dankzij de ontwikkelingen op de Maasvlakte, waar een sterke groei wordt voorzien in de containeroverslag en distributie-activiteiten, het percentage vrachtverkeer oplopen tot 35-40% (bron: berekeningen Maricor). Met name vanwege dit punt is eerder aangegeven (bijlage 6 van bijlagenbundel tussenrapportage 1I dat bij meer of minder sterke wijzigingen in de modal-split van het vrachtvervoer de knelpunten op de A l 5 nauwelijks wijzigen. De vraag dient zich aan in hoeverre er mogelijkheden zijn om het personenverkeer op de A l 5 te reduceren en welke consequenties dat heeft voor de knelpunten op de A l 5. Deze notitie richt zich op het westelijk havengebied als belangrijk onderdeel van het Maricor-studiegebied, vanwege het feit dat er in het Randstadmodel voor dit gebied nauwelijks OV-voorzieningen zijn opgenomen en de verwachting dat de Botlektunnel (de belangrijkste in- en uitgang van dit gebied) een knelpunt gaat vormen. Het westelijk havengebied is gedefinieerd als het gedeelte van het havengebied ten westen van de Oude Maas c.q. Botlektunnel.

.. .

Gebruik is gemaakt van gegevens uit de volgende studies: "Verkeersonderzoek Haven Rotterdam" (juni 1993) " Maasvlakte in cijfers" (september 1993) "Openbaar-vervoer studie Westelijk Havengebied Rotterdam" (concept-rapportage februari 1995)

7.2

analyse personenverkeer Voor een goed begrip is het nodig allereerst in t e gaan op de achtergronden (werkgelegenheidsontwikkeling), samenstelling en motiefverdeling van het personenverkeer in het westelijk havengebied.

rno tiefverdeling Uit het "Verkeersonderzoek Haven Rotterdam" blijkt-op basis van een enquête onder bestuurders van personenauto's de onderstaande motiefverdeling voor het westelijk havengebied, waarbij een onderverdeling is gemaakt naar woon-werkverkeer, zakelijk personenverkeer, verkeer met motief wegbrengen/ophalen en de categorie overig:

7- 1


aandeel (%)

motief woon-werkverkeer

62

zakelijk personenverkeer

18

weg brengedophalen

16

overig

4

1O0

TOTAAL

tabel 7.1: motiefverdeling personenverkeer westelilk havengebied

herkomsten bes temmingsverdeling

Er zijn voor auto's vijf mogelijke routes van of naar het westelijk havengebied. Van oost naar west: de Botlektunnel, de Hartelbrug, het veer Rozenburg - Maassluis, de Harmsenbrug en de Brielse Maasdam. Op basis van (voorlopige] cijfers uit het RVMK ontstaat het onderstaande beeld t.a.v. de routeverdeling van het woon-werkverkeer:

route

aandeel

1993

201 o

Botle ktunnel

61

53

Hartelbrug

9

5

veer Rozenburg

2

2

Harmsenbrug

12

5

Brielse Maasdam

16

35

tabel 7.2: routeverdeling woon-werkverkeer westeluk havengebied

Van het woon-werkverkeer van en naar het westelijk havengebied gaat dus op dit moment circa 60% via de Botlektunnel. Dit percentage daalt, omdat de grote werkgelegenheidstoename op de Maasvlakte zal plaatsvinden. De oriëntatie op het westelijk gedeelte van Voorne Putten zal hierdoor sterker worden.

Ontwikkelingen t.a. v. werkgelegenheid

............................

Ministerie van Verkeer en Waterstaat inforniatle en Documentatie Postbus 20901 2500 EX Den Haag Tel. 070-3517086 / F a . 070-3516430

In het havengebied zijn anno 1993 ca. 50.000 personen werkzaam, globaal verdeeld in 30.000 personen in het gebied ten oosten van de Oude Maas en ca. 20.000 ten westen van de Oude Maas. In het Havenplan 2010, waarin de visie is neergelegd op de gewenste ontwikkeling van de haven van Rotterdam tussen nu en 2010, wordt gekozen voor het op peil houden van de hoogwaardige transportfunctie van Rotterdam en het versterken van de handelsfunctie en de industriële functie. Met name het

7-2


versterken van de handel en de industrie kan voor groei van werkgelegenheid en extra toegevoegde waarde in het Rijnmondgebied zorgen. De extra ruimtebehoefte die met name in de distributie- en industriële functie hiervoor nodig is moet voor het grootste gedeelte gerealiseerd worden op een (gefaseerde) uitbreiding van de Maasvlakte. Hierdoor zal het zwaartepunt van de havenactiviteiten zich in westelijke richting bewegen. De Maasvlakte wordt wat betreft ruimtegebruik en werkgelegenheid een steeds belangrijker onderdeel van de haven. Onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van de werkgelegenheid in het havengebied ten westen van de Botlektunnel, waarbij het gebied globaal verdeeld is in de Maasvlakte, het Europoortgebied (wat op de AI 5 aansluit tussen Stenen Baakplein en Calandbrug) en de Botlek (aansluitend op de AI 5 tussen Calandbrug en Botlektunnel):

Maasvlakte

540

3

1610

19

Europoort

1150

5

1210

7

Botlek

1 O90

13

1120

12

Totaal

2780

21

7,5

3940

38

9,5

havengebied ten oosten van Oude Maas

1390

29

20,9

1300

20

15,4

Totaal (bezet) havengebied

41 70

50

12,O

5240

58

11,0

tabel 7.3:

verdeling ruimtegebruik en werkgelegenheid in het havengebied

De werkgelegenheid in het oostelijk havengebied neemt af ten gevolge van een combinatie van factoren: het vervangen van relatief arbeidsintensieve stukgoedoverslag door containeroverslag, het sterk teruglopen van de werkgelegenheid in de scheepsbouwreparatiesector en de toename van de arbeidsproduktiviteit, waardoor bij een ongeveer gelijkblijvend havenareaal (ten oosten van de Oude Maas) de werkgelegenheid afneemt. Daarentegen zal de werkgelegenheid in het westelijk deel van het havengebied (ten westen van de Botlektunnel) fors toenemen. Dit is met name een gevolg van het feit dat met het ontwikkelen van de Maasvlakte de groei van havenactiviteiten vrijwel uitsluitend in dit gebied plaats zal vinden. Het westelijk havengebied kenmerkt zich in vergelijking tot het havengebied ten oosten van de Oude Maas dus door een relatief lage arbeidsdichtheid (7,5 werknemer per hectare). Een lichte toename is te verwachten tot 9,5 werknemer/ha door de ontwikkeling van container- en distributieactiviteiten.

7-3

,


In het westelijk havengebied is er op beperkte schaal sprake van concentraties van kantoorwerkgelegenheid. Door de relatief grote terreinen is er een behoorlijke afstand tussen de werkplek en de openbare weg. Een aanzienlijk gedeelte van de werknemers werkt in continu-dienst. Ca. 50% werkt in dagdienst en ca. 50% in semi- en/of volcontinudienst. De flexibilisering en variabilisering van de arbeid zal zich steeds meer gaan doorzetten, met als gevolg een sterkere spreiding van het verkeer over de dag. Samengevat: er voltrekt zich een verschuiving van arbeidsplaatsen van oost naar west; de arbeidsplaatsendichtheid in het westelijk havengebied is laag (wat OV betreft komt het havengebied overeen met een dunbevolkt en landelijk gebied met een lage dichtheid aan te ontsluiten bestemmingen); er treedt een steeds groter wordende flexibilisering. en variabilisering van de arbeidstijden op.

7.3

invloed op de Botlektunnel De Botlektunnel wordt de "kritieke" doorsnede van de A I 5 en daarmee een knelpunt. In de referentiesituatie in 2010 is het voertuigaanbod ca. 135.000 voertuigen/etmaal. Hiervan zijn 35.000 vrachtauto's en 100.000 personenauto's. Het personenverkeer in de Botlektunnel kan globaal gesproken in twee categorieën worden verdeeld: woon-werkverkeer en zakelijk personenverkeer dat verbonden is met de havengebieden ten westen van de Botlektunnel en personenverkeer van en naar Rozenburg, Spijkenisse en Voorne Putten. Op basis van (voorlopige) gegevens uit het RVMK is deze verdeling bepaald voor 2010. Gecombineerd met de eerder vermelde informatie t.a.v. de herkomsten en bestemmingen van de woon-werkstromen blijkt hieruit dat ca. 50% van het personenverkeer in de Botlektunnel een relatie heeft met het westelijk havengebied. De andere helft heeft als herkomst of bestemming Rozenburg, Spijkenisse en de rest van Voorne Putten. Conform de eerder genoemde verdeling van het personenverkeer van en naar het westelijk havengebied, waaruit bleek dat ca. 60% woon-werkverkeer is, levert dit voor de Botlektunnel op dat er in 2010 ca. 30.000 personenauto's rijden met als motief woon-werkverkeer westelijk havengebied. Dit resulteert in onderstaande herkomsten motiefverdeling van het verkeer in de Botlektunnel in 2010:

7-4


aantal voertuigen per etmaal (x 1000)

%

vrachtverkeer

30

22

woon-werkverkeer

30

22

overig personenverkeer

20

15

personenverkeer

50

37

5

4

135

10

herkomst/bestemrning

westelijk havengebied

I 1 Voorne Putten en Rozen-

motief

burg vrachtverkeer

I

tabel 7.4:

7.4

O

totaal herkomsten motiefverdeling verkeer Botlektunnel 2010

Mogelijkheden voor openbaar vervoer en vervoersmanagement Westelijk havengebied De eerdergenoemde karakteristieken van het westelijk havengebied (lage arbeidsdichtheid, veel continu-arbeid, relatief grote afstand tussen werkplek en openbare weg) hebben er in geresulteerd dat er geen reguliere OV-verbindingen in het gebied bestaan. De (voorlopige) conclusies van de "Openbaar-vervoer studie Westelijk Havengebied Rotterdam" wijzen in de richting dat collectief bedrijfsvervoer in dit gebied de beste mogelijkheden biedt. Er lopen op dit moment vervoersmanagement-projecten zoals de Botlek Bus. Op dit moment maakt naar schatting 5-10% van de werknemers in het Europoort-Botlekgebied gebruik van collectief bedrijfsvervoer. Beperkende factoren hierin zijn: de flexibilisering van de arbeid; steeds meer taken worden uitbesteed aan subcontractors; de hogere kosten voor de bedrijven, terwijl de vergoedingen in dit gebied voor woon- werkverkeer toch al relatief hoog zijn. Er lopen acties om dit aandeel te vergroten. Gezien het bovenstaande lijkt het niet realistisch dat het aandeel van het collectief vervoer aanzienlijk zal stijgen. Als realistisch maximum voor 201O wordt een toekomstig aandeel van ca. 30% geschat, hetgeen een verviervoudiging van het bestaande aandeel impliceert.

.

.

In de studie "Maasvlakte in cijfers" is voor de Maasvlakte uitgegaan van een aandeel van het OV c.q. collectief vervoer van 20%.

7-5


7.5

openbaar vervoer Voorne Putten Gezien het grote aandeel van personenverkeer in de Botlektunnel met een herkomst of bestemming op Voorne Putten lijkt een voor de hand liggende oplossing het verbeteren c.q. uitbreiden van OV-voorzieningen van en naar Voorne Putten. In het RVVP van de stadsregio Rotterdam is gesteld dat het openbaar vervoer voor 50% kostendekkend moet zijn. Dit houdt in dat doortrekking van de metro vanuit Spijkenisse niet tot de mogelijkheden behoort. Wel krijgt Voorne Putten de beschikking over twee hoogwaardige buslijnen, die verschillende kernen op Voorne Putten via vrije busbanen verbindt met het metro-systeem in Spijkenisse. Een hoogwaardiger vervoerssysteem lijkt vooralsnog niet haalbaar. Een aanvullend systeem (vervoer op maat) zal slechts op lokaal niveau haalbaar zijn. Dit systeem zal een marginaal effect hebben op de belasting van de kritieke doorsnede, de Botlekcorridor. De oplossing om het percentage personenauto's met herkomst of bestemming Voorne Putten te doen afnemen kan slechts in beperkte mate worden gezocht in een openbaar vervoerssysteem. De oplossing ligt eerder in flankerende maatregelen die mensen motiveren om op andere vervoersmodaliteiten dan de auto over te stappen. Het is derhalve niet reëel om te veronderstellen dat de verkeersintensiteiten op de Harmsen- en Hartelbrug zullen dalen.

7.6

conclusie Het aandeel van het woon-werkverkeer (in relatie tot het westelijk havengebied) in de Botlektunnel bedraagt ca. 20% (30.000 van 135.000 voertuigen). Een groeiend aandeel van het openbaar / collectief vervoer tot 30% van de woon-werkritten van en naar dit gebied levert een reductie in de Botlektunnel op van ca. 10.000 personenauto's per etmaal. Deze reductie is te gering om de toekomstige problemen ter hoogte van de Botlekcorridor op t e lossen. Concluderend kan worden gesteld dat de effecten van de groei van de werkgelegenheid in het westelijk havengebied op het personenverkeer niet in voldoende mate kan worden gecompenseerd door een aanzienlijk verhoogde inzet van openbaar c.q. collectief vervoer om de problemen in de Botlektunnel op te lossen.

7-6


Bijlage 8 BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES 8.1

Prognose-instrumentarium Verkeer en Vervoer. Voor een cijfermatige onderbouwing van de verkeers- en vervoerssituatie in het prognosejaar 201 O is gebruik gemaakt van (bestaande) modelsystemen die het verplaatsingspatroon kunnen voorspellen. Voor de prognoses met betrekking tot het personenverkeer is gebruikt gemaakt van het Randstadmodel. Het Randstadmodel is een instrument voor het berekenen van het personenverkeer voor drie vervoerwijzen in het avondspitsuur op een gemiddelde werkdag. Deze vervoerwijzen zijn auto, openbaar vervoer en (brom-lfietsverkeer. Het Randstadmodel is geschikt voor het berekenen van vervoersstromen op het hoofdwegennet en de belangrijkste wegvakken van het onderliggend wegennet. Voor het berekenen van het vrachtverkeer over de weg, is aansluitend op het Randstadmodel, een vrachtverkeersmodule ontwikkeld. Deze module berekent het vrachtverkeer over de weg tijdens het avondspitsuur. Bovendien is bij het prognotiseren van het vrachtverkeer over de weg rekening gehouden met de ontwikkelingen in de haven en dan met name op de Maasvlakte, zoals beschreven in het Havenplan en de Maasvlakte in cijfers. De uitkomsten van deze modelsystemen zijn een hulpmiddel bij het opstellen van de verkeersprognoses voor het jaar 201 O. Na een uitgebreide analyse en interpretatie van deze cijfers heeft afstemming plaatsgevonden met andere studies in het gebied en prognoses van de provincie ZuidHolland en gemeente Rotterdam.

8.2

Autonetwerk 2010. Het basisautonetwerk in het studiegebied is in 2010 ten opzichte van het netwerk in 1993 op een aantal punten in de corridor uitgebreid. Van deze uitbreidingen mag verwacht worden dat deze in het jaar 2010 zijn gerealiseerd. Hiertoe behoren oma:

-

A4:

- A4:

-

N15: A I 5: A29:

Ypenburg-Harnaschknoop 2x3 autosnelweg en HarnaschknoopKruithuisweg 2x2 autosnelweg. tweede Beneluxtunnel Calandtunnel breiwerken en parallelbanen op het wegvak Vaanplein-Ridderster Rotterdam- Heinenoord 2x3 autosnelweg inclusief langzaam verkeerstunnel

.Een beschrijving van de uitbreidingen op deze infrastructuur in de verschillende alternatieven is opgenomen in de hoofdtekst.

8- 1


8.3

Openbaar vervoer netwerk 2010 Het openbaar vervoer netwerk, zoals dat voor Maricor (en andere studies) is gedefinieerd is in nauw overleg met andere overheden (provincie en gemeenten) en de openbaar vervoerbedrijven tot stand gekomen. Het netwerk is opgebouwd uit plannen of elementen daarvan, waarvan of reeds uit eerdere studies gebleken is of verwacht wordt dat zij , op basis van een goede concurrentiepositie (VF-Factor) een bijdrage kunnen leveren in de reductie van het autogebruik. Hierbij is uitgegaan van de volgende twee kwaliteitskenmerken : Binnen 45 minuten zijn alle belangrijke bestemmingsgebieden in de stadsgewesten per openbaar vervoer te bereiken; Voor de VF-waarde geldt een streefwaarde van 1,5. Op landelijk niveau betekent dit de invoering van een drie treinen systeem (Rail211 door : - intercity's (de verbindingen tussen I20 IC stations in Nederland) - inter-regio treinen (vergelijkbaar met huidige Intercity-net) - regio-treinen. Op regionaal niveau wordt het 0.v ingevuld door Randstadrail en 3M. Deze systemen vormen de ruggegraat van het regionale openbaar vervoer in het gebied van de Stadsregio Rotterdam. In het netwerk zoals gedefinieerd in de studie, zijn beide systemen aan elkaar gekoppeld, zodat tussen 1995 en 2010, aanhakend op de huidige metrolijnen, de navolgende verbindingen ontstaan : Spijkenisse-Rotterdam CS- Den Haag CS Spijkenisse-Rotterdam CS - Zoetermeer CW Ridderkerk -Rotterdam CS- Den Haag CS + Ridderkerk -Rotterdam CS- Zoetermeer CW Spijkenisse-Schiedam- Capelle + Spijkenisse-Schiedam- Alexander-de Tochten

+

+

+ + + +

Deze zeer omvangrijke uitbreidingen dienen ervoor t e zorgen dat het systeem inderdaad die ruggegraat voor het regionale OV kan vormen. Op diverse punten is dit net met het spoorwegnet verknoopt, waardoor uitwisseling mogelijk wordt gemaakt. Op een zelfde manier zijn op dit net knooppunten voorzien, waar uitwisseling met het regionale busverkeer en de agglomeratieve bus- en tramlijnen plaats kan vinden. De regionale buslijnen van het streekvervoerbedrijf zorgen voor het ontsluiten en verbinden van kernen (Voorne-Putten, Hoeksche Waard en Westland) en de aansluiting op het metro Rand-stadrail net. Verder zijn in het 0.v netwerk lijnen opgenomen die het werkgebied Maasvlakte, via de Groene Kruisweg, in de richting van Spijkenisse Metro ontsluiten. Op het stedelijk niveau opereren de stedelijke" bus- en tramlijnen (TramPlus). Op diverse plaatsen vindt verknoping met het regionale niveau (vooral Metro) plaats, waardoor deze lijnen ook een duidelijke feederfunctie in het totale netwerk vervullen. Voor de definitie van het openbaar vervoernetwerk in de alternatieven van Maricor zijn, in overleg met Rotterdam en de bedrijven, de onderstaande lijnen aan het bovengenoemde netwerk toegevoegd:

8-2


b

Oranjetunnel:

- snelbus Den Haag-Naaldwijk-Maasvlakte 4x per uur - snelbus Schiedam/R'dam West-A20-Maasland- Maasviakte, eveneens 4x per uur; b

-

Blankenburgtunnel: snelbus Den Haag-Maassluis-Maasvlakte4x per uur snelbus Schiedam/R'darn West-A20-Maasland-Maasvlakte, eveneens 4x per uur; Snelbus Spijkenisse MC-Maasland Viaduct-Den Haag, frequentie 2x per uur;

A 4 Zuid: snelbus Spijkenisse MC- Oud-Beijerland; 1O minutendienst; - 2 snelbuslijnen vanuit Oud-Beijerland en Spijkenisse naar Pernis (overstap Metro) met een frequentie van 4 x per uur; b

-

8.4

Demografische ontwikkelingen. Voor de prognoses is uitgegaan van een groei van het inwonertal in de periode 1986-2010 van circa 177.000 ( 16.5 %) in de regio. Het aantal arbeidsplaatsen zal in deze periode met circa 1 17.000 (30%) stijgen. In onderstaande tabel is deze ontwikkeling per gemeente weergegeven (in duizendtallen) : inwoners 2010

arbeidsplaatsen 1987 2010

gemeente

1987

Rotterdam Albrandswaard Barendrecht Bergschenhoek Bernisse Berkel-Rodenrijs Bleiswijk Brielte Capelle Hellevoetsluis Krimpen Maassluis Ridderkerk Rozenburg Schiedam Spijkenisse Vlaardingen Westvoorne

564.9 13.8 19.8 7.6 12.4 15.6 8.9 15.0 56.1 33.3 27.7 33.1 45.2 14.2 69.2 63.6 75.0 13.3

620.5 17.0 26.6 30.0 12.4 50.0 10.3 15.5 64.1 39.2 27.8 30.5 46.1 13.2 77.3 74.4 77.7 14.8

263.0 3.9 6.9 2.2 1.8 4.0 4.2 3.6 12.6 4.8 6.7 5.2 10.5 1.8 25.9 12.9 20.8 2.4

341.5 7.6 7.8 3.0 2.0 7.1 4.0 4.2 17.9 5.1 11.5 4.9 19.7 1.8 31.9 14.9 22.9 2.6

TOTAAL

1070.7

1247.4

393.2

510.4

a-3


8.5

Beleidsvoornemens Voor het maken van verkeersprognoses voor het jaar 2010 moet aan de beleidsvoornemens, genoemd in het SVV-II een cijfermatige invulling worden gegeven.

Het pakket van maatregelen uit het SVV-II heeft als resultaat dat de personenautomobiliteit in de periode 1986-201O stijgt met 35 %. Voor de berekeningen met het Randstadmodel zijn hiervoor o.a de volgende uitgangspunten gehanteerd : - economische ontwikkeling volgens het CPB midden-scenario - autobezitsprognose = 475 auto's per 1000 inwoners - verdubbeling parkeertarieven en beperken aantal parkeerplaatsen met betaald parkeren in A en B lokaties - verbetering van het 0.v door snelheidsverhoging op het basisnet en invoering van rail-21 - jaarlijkse toename van 0.v tarieven met 1.3 % per jaar - toename variabele autokosten met 50 % in de Randstad - beperkte uitbreiding van het hoofdwegennet en toename capaciteit per strook door elektronica en telematica. Dit pakket aan maatregelen staat bekend als de "SVV aanscherpingsvariant - tolheffingplus". Bovenstaande uitgangspunten zijn vervolgens in het Randstadmodel ingebracht.

8-4


LEEFBAARHEIDSPROJECTEN Titel:

Leefbaarheidsproject "windturbines langs rijkswegen en rijkswateren"

Aanleiding/doel:

De groei van het verkeer en de aanleg van nieuwe infrastructuurprojecten in het Maricor-gebied hebben een toename aan emissies van 550 kton/jaar CO, tot gevolg (Aanvullen, actie WIM). Eén van de mogelijkheden om deze toename aan luchtverontreiniging te compenseren is het plaatsen van windturbines. Deze genereren energie zonder CO,-uitstoot. Het stimuleren van windenergie past daarbij geheel binnen het overheidsbeleid:

In het kader van het Nederlandse milieu- en energiebeleid streeft de Rijksoverheid naar de realisatie van een substantieel aandeel van windenergie in de elektriciteitsvoorziening. In het Nationaal Milieubeleidsplan 2 is aangegeven dat de energiedistributiebedrijven zullen streven naar een aandeel van 3% aan duurzame energiebronnen in het jaar 2000. De Rijksoverheid heeft zich ten doel gesteld om in het jaar 2000 een windvermogen van 1000 M W (of 835 M W - NMP2) te realiseren. Om enig idee te krijgen: dit zijn 2000 windturbines van middelgroot formaat. De knelpunten die spelen bij het realiseren van windenergie-projecten zijn een t e laag financieel rendement, onvoldoende uitvoeringsplannen bij energiebedrijven en een tekort aan lokaties. Met name in het beschikbaar stellen van gronden langs rijkswegen en -kanalen zou Rijkswaterstaat een rol kunnen vervullen. In een bestuursconvenant zijn de Rijksoverheid en de zeven windrijke provincies overeengekomen zich in te spannen om ruimtelijke mogelijkheden t e bieden voor een bepaald vermogen aan windparken in deze provincies. De provincie Zuid-Holland heeft daarbij een inspanningsverplichting van 1 5 0 M W op zich genomen. Om deze doelstelling te bereiken zijn 1 0 lokaties in streekplannen opgenomen. De plaatsingsmogelijkheden op deze voorkeurslokaties zijn echter sterk ingeperkt, begin 1994 was in ZuidHolland slechts ca. 2 0 M W gerealiseerd. N.a.v. een Tweede Kamermotie over deze stagnatie heeft de minister van VROM aan gedeputeerde staten gevraagd de mogelijkheden voor windenergie nader te inventariseren. Er wordt nu gezocht naar extra lokaties voor 75 MW. De Stadsregio Rotterdam heeft binnen het streekplangebied Rijnmond initiatieven hiervoor ontwikkeld. Bij de herziening van het streekplan Rijnmond in 1995 zullen de windmolenlokaties expliciet worden vastgelegd. Bij het zoeken naar geschikte lokaties voor windenergie spelen de volgende factoren een rol: allereerst uiteraard het windaanbod (min. 6 m/sec op 30 meter hoogte), grondverwerving, bereikbaarheid, aansluiting op het elektriciteitsnet, effecten op de omgeving en bestuurlijke en beleidsmatige aspecten. Op basis van de windaanbodkaart zijn binnen het Maricor-gebied zeven potentiële lokaties voor windparken langs rijkswegen en rijkswateren geselecteerd. Voor deze lokaties is de energie-opbrengst berekend. Uitgegaan is van windparken waarbij de turbines in een lijn staan opgesteld (4

9- 1


turbines per km), uitgegaan is verder van turbines met een vermogen van 500 kW en een rotordiameter van 40 meter.

1 .Maasvlakte/Oostvoornsemeer

6,5

30

54.000

2.Nieuwe Waterweg Zuid

6,25

15

27.000

3.Nieuwe Waterweg Noord

6,25

15

27.000

4,Hartelkanaal

6,O

15

23.000

5 .Oranjetunneltracé

6,O

15

21 .o00

6.Langs of in het Spui

63

20

34.000

7.A29 en A 4

6.5

30

53.000

140

2 39.000

TOTAAL

Binnen het streekplangebied Rijnmond heeft het GEB (in overleg met de stadsregio?) tot dusver gekeken naar lokaties langs het Hartelkanaal, de Nieuwe Waterweg Zuid (landtong Rozenburg), de Maasvlakte en de Oranjebuitenpolder. Beoogd resultaat:

Realisering van de zeven genoemde windparken biedt een bijdrage aan de leefbaarheid in het Maricor-gebied doordat er circa 100 ton SO2, 200 ton NOx, 143 kton CO, en 5 ton minder stof wordt uitgestoten. Door groei van het verkeer en de aanleg van nieuwe infrastructuurprojecten in het Maricorgebied wordt een toename aan emissies van 550 kton/jaar CO, verwacht. Windenergie op gronden van Rijkswaterstaat biedt dus ongeveer 25% compensatie t.a.v. de uitstoot CO,. Naast de positieve milieu-effekten zal voor elk potentieel windpark ook gekeken moeten worden naar eventuele negatieve effekten t.a.v. geluid, natuur, landschap, veiligheid en schaduwhinder.

Fasering:

p.m.

Planning:

p.m.

Initiatiefnemerltrekker: RWS-ZH

Betrokken instanties:

Stadsregio Rotterdam en overige gemeenten, Provincie ZH, GEB - Taak Provincie: opnemen van windenergielokaties in streekplannen (creëren van de ruimtelijke voorwaarden) en voeren van overleg over windenergieplannen met gemeenten, energiebedrijven en andere betrokkenen. - Taak GEB: realiseren van windmolenprojecten, in dit geval i.s.m. RWS. - Taak Stadsregio e.a. gemeenten: opnemen van windmolenlokaties in bestemmingsplannen.

Kostenraming

p.m.

9-2


Titel:

Voldoen aan de voorkeursgrenswaarde cq. saneringswaarde.

Aanleiding:

Het doel van het rijksbeleid is het voorkomen en beperken van geluidshinder door het weg- en railverkeer. Het wegverkeer is (afgezien van burenlawaai) de geluidbron waarvan de meeste Nederlanders hinder ondervinden. Als onderdeel van het beleidsthema Verstorinq is in het Nationaal Milieubeleidsplan de volgende doelstelling geformuleerd: "De milieukwaliteit op lokaal en regionaal niveau zal in 2010 zodanig moeten zijn dat in de directe leefomgeving geen ernstige hinder wordt ondervonden". Dit betekent dat: 1. Het aantal gehinderden in het jaar 2000 niet meer mag zijn dan in 1985 en 2. Het aantal ernstige gehinderden en 2010 tot nul moet zijn gereduceerd".

Het verkeerslawaaibeleid steunt op vier typen beleidsmaatregelen, te weten sanering van in het verleden ontstane knelpunten, het terugdringen van (de groei van) de automobiliteit (volume beleidl, het verminderen van de geluidproduktie van de motor voertuigen (bronaanDak) en preventie. Uitgesplitst per type maatregel kan de NMP-doelstelling als volgt worden vertaald: - sanering: door middel van verkeersmaatregelen, afscherming en gevelisolatie moet de geluidsoverlast worden teruggedrongen in 450.000 bestaande woningen met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB (A). Bij de inwerkingtreding van de Wet geluidshinder werd hiervoor een perioden gepland van 25 jaar en een budget van 1,3 miljard gulden (prijspeil 1976). - volumebeleid: conform de doelstelling van het NMP blijft tussen 1986 en 2010 de groei van de automobiliteit beperkt tot 35%. - bronaanpak: de Wet geluidshinder gaat uit van een minimale bronreductie van 5 dB (A) (artikel 103); hierop wordt reeds geanticipeerd bij toetsing aan de wettelijke grenswaarden voor de gevelbelasting. Overigens is voor o.a. autosnelwegen m.i.v. 1 januari 1990 deze correctie verminderd tot 3 dB (A). Deze bronreductie zou moeten worden bereikt door middel van typekeuringseisen EG. - preventie: door middel van aanscherping van het ontheffingenbeleid van gedeputeerde staten kan de hinder in nieuwe situaties worden voorkomen of beperkt.

+

In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn er ten aanzien van de leefbaarheid, doelstellingen geformuleerd om de geluidshinder terug te dringen.

Er wordt naar gestreefd om: 1. Het totale oppervlak met een geluidsbelasting van meer dan 50 dB (A) als gevolg van lawaai door interlokaal verkeer ten opzichte van 1986 niet te laten toenemen. 2. Het aantal woningen met een geluidshinderbelasting (aan de gevel) van meer dan 55 dB (A) als gevolg van lokaal verkeer in 1995 met 5% en in 2010 met 50% te verminderen t.o.v. 1986.

9-3


In het stelsel van normen en waarden van de Wet geluidshinder bestaat de mogelijk bij GS of de minister van VROM ontheffing te verkrijgen op de voorkeurs- cq. saneringswaarde. Wanneer het huidige beleid ten aanzien van het verlenen van ontheffingen in het kader van preventie en sanering gecontinueerd wordt zal niet worden voldaan aan de hierboven geformuleerde beleidsdoelstellingen.

Doel:

Onderzoek naar de technische, akoestische, landschappelijke en financiële consequenties wanneer stringent wordt voldaan aan de voorkeurs- cq de saneringswaarde conform de Wgh. Op basis van dit onderzoek kan een voorstel worden geformuleerd hoe in het Maricor - gebied de betrokken overheden omgaan met het ontheffingenbeleid. Vervolgens kunnen maatregelen langs de infrastructuur, in de vorm van schermen en/of wallen worden overwogen.

Beoogd resultaat:

Het realiseren van de beleidsdoelstellingen.

I


-

I

Lokaties:

Gemeentehl Rijkswaterstaat Provincie - RIMHNROM

-

Rotterdam (A20) Ommoord, Zevenkamp, Achtkamp. Pernis (A4) Hillegersberg (A201 Gordelweg (A201 - Schiedam (A20) - Rozenburg ( A l 5 1 - Barendrecht ( A l 5, A291

-

Bronnen:

-

Aandachtspunten:

- Vervangende nieuwbouw

Weg, spoor (NS en Metro)

9-4


Titel:

Gecumuleerde geluidsbelasting.

Aanleiding:

In de Wet geluidshinder wordt gesteld dat voor elke bron afzonderlijk (weg, rail, industrie en luchtvaart) de geluidsbelasting moet worden getoetst aan de gestelde normen. Ingevolge art. 1 5 7 van deze wet dragen gedeputeerde staten zorg voor voldoende aandacht aan de noodzakelijke onderlingeafstemming en samenhang van de onderscheiden te treffen maatregelen. Tot op heden is er nog geen beleid geformuleerd op welke wijze voldoende aandacht aan deze problematiek moet worden geschonken. Ondanks het feit dat er sinds kort een methodiek beschikbaar is om de gecumuleerde geluidshinder t e bepalen zal dit naar verwachting ook niet op korte termijn gebeuren. Uit onderzoek is gebleken, en dit wordt nadrukkelijk bevestigd door reacties van omwonenden tijdens informatieavonden, dat de gecumuleerde geluidshinder wel degelijk als een groot probleem wordt ervaren.

Doel:

Een onderzoek is gewenst naar de probleemgebieden waar sprake is van gecumuleerde geluidshinder. Op basis van dit onderzoek kan een voorstel voor het oplossen van bestaande knelpunten of het voorkomen van nieuwe knelpunten worden geformuleerd. Vervolgens kunnen maatregelen langs de infrastructuur, in de vorm van schermen en/of wallen worden overwogen.

Beoogd resultaat:

-

Vermindering geluidshinder vanwege weg- en railverkeer, industrie en luchtvaart in bebouwde gebieden.


-

Gemeentehl Rijkswaterstaat Provincie RIMHNROM

Lokaties:

- Pernis (A41

-

Hillegersberg (A201

- Gordelweg (A201

-

Schiedam (A201 - Rozenburg (A151 - Barendrecht ( A l 5, A291 Bronnen:

-

weg, rail, industrie en luchtvaart

9-5


Onderwerp:

Geluidshinder en openluchtrecreatievoorzieningen.

Aanleiding:

In het Natuurbeleidsplan is onder verstoring de doelstelling rust geformuleerd. Als actiepunt wordt genoemd dat er ten aanzien van het aspect geluidshinder opnieuw naar de Regeling Stiltegebieden zal worden gekeken. Mede naar aanleiding hiervan is door het ministerie van VROM een concept-richtlijn opgesteld waarin richtwaarden ter bescherming van openluchtrecreatieterreinen en -voorzieningen tegen geluidshinder vanwege railen wegverkeerslawaai zijn opgenomen. In deze richtlijn worden de volgende categorieën openlucht- recreatieactiviteiten onderscheiden: Activiteiten die zeer geluidgevoelig zijn (natuur- en landschapsbeleving); - Activiteiten die geluidgevoelig zijn (matig rustige vormen van dagrecreatie).

-

Doel:

Een nader onderzoek is gewenst naar het aantal en het soort openluchtrecreatieterreinen in het Maricor-gebied en de technische, akoestische, financiële en landschappelijke haalbaarheid van mogelijke maatregelen langs de infrastructuur, in de vorm van schermen enlof wallen worden overwogen.

Beoogd resultaat:

-


-

Vermindering geluidshinder vanwege weg- en railverkeer en industrie in openluchtrecreatieterreinen.

Gemeente(n1 Rijkswaterstaat - Provincie - RIMHIVROM

9-6

bijlagenbundei eindrapportage Maricor

Onderwerp:

Integratie van zonnepanelen in geluidschermen.

Aanleiding:

Als mede-ondertekenaar van het Nationaal Milieubeleidsplan is de minister van Verkeer en Waterstaat betrokken voor de uitvoering van de in het NMP verwoordde doelstellingen. De integratie van zonnepanelen in geluidschermprojecten past in het beleid van duurzame ontwikkeling. Het is immers een project waarbij een duurzame energiebron wordt ingezet met een positieve bijdrage aan: - Stimulering duurzame energìetechniek (vermindering gebruik fossiele brandstoffen). - Bestrijding van verzuring door verminderde uitstoot van $02 en NOx. - Vermindering van de uitstoot CO2 in het kader van het oplossen van het klimaatprobleem. De PR-aspecten kunnen in de overwegingen ook een zeer belang rijke rol spelen. Daarnaast is er sprake van een voorbeeldfunctie. Dagelijks passeren ca. 100.000 mensen deze geluidbeperkende voorzieningen. De haalbaarheid van de toepassing van zonnepanelen als onderdeel van een geluidbeperkende constructie is middels een uitgebreide studie, grotendeels gesubsidieerd door de NOVEM, aangetoond. In de provincie Utrecht worden momenteel voorbereidingen getroffen om langs Rijksweg 27 een dergelijke constructie aan t e brengen. Naar verwachting is in april 1995 het geluidscherm gereed. Het beheer en onderhoud van het elektrische gedeelte en de zonnepanelen berust bij het Energiebedrijf.

Doel:

In het Maricor-gebied zullen in het kader van de geluid- sanering en vanwege reconstructies aan rijkswegen op een aantal lokaties geluidbeperkende voorziening worden opgericht. Een nader onderzoek is gewenst naar de financiële en landschappelijke haalbaarheid van de integratie van zonnepanelen in geluidschermen in het Maricor-gebied. Op basis van dit onderzoek kan besloten worden zonnepanelen in geluidschermen t e integreren.

Beoogd resultaat:

-


- Gemeenteln)

- Rijkswaterstaat -

-

-

Lokaties:

Vermindering geluidshinder vanwege weg- en railverkeer,in bebouwde gebieden. Bijdrage aan duurzame ontwikkeling.

Energiebedrijf Provincie Subsidianten: Novem, VROM, EZ, EG Leveranciers

-

Rotterdam (A20), Ommoord, Zevenkamp, Achtkamp. Vlaardingen (A4/A20) Pernis (A41 Hillegersberg (A201 Gordelweg (A201 Schiedam (A201 Rozenburg ( A l 5 1 - Maassluis (A201 Hoogvliet (ACzuid) - Oud-Beijerland (A4-zuid) - Barendrecht ( A l 5iA29)

-

-

9-7


Bronnen:

-

Aandachtspunten:

- Eigendom, beheer en onderhoud. - Wat gebeurt er met de opgewekte energie?

Kosten:

- De meerkosten t.o.v. een conventioneel geluidscherm bedragen ca.

Weg en rail (NSen Metro)

f 1200,- per strekkende meter. ~

9-8

Fax BEHOREND BIJ

Recommend Documents