EXECUTIVE SUMMARY STUDI PENGEMBANGAN POLA PENYELENGGARAAN KENAVIGASIAN DI INDONESIA

Studi Pengembangan Pola Penyelenggaraan Kenavigasian di Indonesia

EXECUTIVE SUMMARY STUDI PENGEMBANGAN POLA PENYELENGGARAAN KENAVIGASIAN DI INDONESIA

A. PENDAHULUAN 1.

Latar Belakang Kenavigasian adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur pelayaran dan perlintasan, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka kapal, salvage dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal. Pasal 172 UU Pelayaran Nomor 17/2008 menyatakan tanggung jawab Pemerintah untuk menjaga keselamatan dan keamanan pelayaran dengan menyelenggarakan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP) sesuai dengan perkembangan teknologi. Dan Pada keadaan tertentu, badan usaha dapat melaksanakan pengadaan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran sebagai bagian dari penyelenggaraan untuk kepentingan tertentu, tetapi tetap dalam pengawasan Pemerintah. Telekomunikasi pelayaran sebagai bagian dari sistem kenavigasian, juga berlaku persyaratan yang sama dengan SBNP. Pasal 178 UU Pelayaran Nomor 17/2008 menyatakan tanggung jawab Pemerintah untuk menjaga keselamatan dan keamanan pelayaran dengan menyelenggarakan Telekomunikasi-Pelayaran sesuai dengan perkembangan teknologi. Dan Pada keadaan tertentu, badan usaha dapat melaksanakan pengadaan Telekomunikasi-Pelayaran tetapi tetap dalam pengawasan Pemerintah. Oleh karena itu, penyelenggaraan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran dan Telekomunikasi-Pelayaran wajib memenuhi persyaratan dan standar sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan.

Ringkasan Studi (Executive Summary)

1


Beberapa permasalahan yang terkait dengan penyelenggaraan kenavigasian diantaranya adalah Tingkat keandalan SBNP belum memenuhi rekomendasi International Association of Lighthouse Authorities (IALA) dan tingkat kecukupan SBNP (Sarana Bantu Navigasi Pelayaran) masih rendah, Beberapa SBNP Non DJPL yang telah dibangun oleh Badan Hukum Indonesia (BHI) kurang optimal melaksanakan pemeliharaan serta belum membuat laporan kegiatan penyelenggaraan SBNP; termasuk diantaranya adalah permasalahan dana pemerintah yang terbatas untuk penyelenggaraan kenavigasian.

2.

Rumusan Permasalahan Sebagaimana telah diuraikan di atas, maka dapat dirumuskan permasalahannya adalah Penyelenggaraan kenavigasian yang belum efektif dan efisien sehingga perlu dianalisis pola penyelenggaraan kenavigasian agar lebih efektif dan efisien pelaksanaannya oleh pemerintah dan badan usaha.

3.

Maksud Dan Tujuan Maksud

studi

adalah

menganalisis

pola

penyelenggaraan

berbagai

kenavigasian di Indonesia untuk masa yang akan datang. Tujuan studi adalah tersusunnya konsep kebijakan dan strategi pola penyelenggaraan dan pengusahaan kenavigasian di Indonesia.

4.

Ruang Lingkup Studi Ruang lingkup studi mencakup 10 (sepuluh) kriteria, yaitu: a.

Inventarisasi dan identifikasi peraturan-peraturan yang terkait dengan kenavigasian;

b.

Inventarisasi jenis navigasi pelayaran yang ada saat ini;

c.

Inventarisasi

kecukupan

dan

kehandalan

sarana

dan

prasarana

kenavigasian di Indonesia;

2



d.

Identifikasi pola penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia;

e.

Bench marking pola penyelenggaraan kenavigasian di Negara kepulauan;

f.

Analisis jenis navigasi pelayaran yang wajib diselenggarakan Pemerintah dan dapat diserahkan kepada pihak ketiga;

g.

Analisis dan evaluasi pola pengembangan penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia;

h.

Analisis strategi dan pola bentuk kerjasama penyelenggaraan kenavigasian yang cocok di Indonesia;

i.

5.

Rekomendasi.

Hasil Yang Diharapkan Studi ini diharapkan menghasilkan suatu rekomendasi terkait dengan kebijakan dan strategi tentang pola penyelenggaraan dan pengusahaan kenavigasian di Indonesia. Diharapkan dapat pula dimanfaatkan oleh Kementerian Perhubungan Cq Direktorat Kenavigasian Ditjen Perhubungan Laut serta Badan Usaha, dalam menyelenggarakan kenavigasian di Indonesia.

B. METODOLOGI 1.

Pola Pikir Studi Untuk menyelesaikan studi ini diperlukan suatu proses atau transformasi berdasarkan permasalahan yang ada saat ini terkait dengan penyelenggaraan kenavigasian untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal sehingga perlu dianalisis pola penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia. Dalam penyelesaian suatu masalah tentunya diperlukan subyek, yakni siapa yang bertanggung jawab dalam menyelesaikan permasalahan tersebut, obyek yakni berkaitan dengan apa yang diteliti dalam studi ini dan metoda sebagai alat untuk menyelesaikan permasalahan yang ada. Permasalahan merupakan input studi yang akan dilakukan dan setelah diproses tentunya akan menghasilkan


3


output yang merupakan tujuan dari studi yang dilakukan. Gambaran alur pikir selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 1. Dalam penyelesaian permasalahan dibutuhkan instrumental input dan environtmental input. Instrumental input dalam studi ini tentunya berupa produk hukum atau peraturan di bidang transportasi laut yang berkaitan dengan ruang lingkup studi. Subyek penelitian adalah instansi yang menangani tentang kenavigasian yaitu Kementerian Perhubungan cq. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut yang bertanggung jawab terhadap penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia. Dalam melakukan proses penyelesaian permasalahan tentunya dipengaruhi oleh faktor eksternal, yakni faktor lingkungan, kondisi geografis dan perkembangan teknologi sehingga faktor-faktor tersebut menjadi environtmental input dalam studi ini.

4



OUTCOME INSTRUMENTAL INPUT UU no 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, PP no 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, PM No 25 Tahun 2011 tentang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran. PM No 26 Tahun 2011 tentang Telekomunikasi Pelayaran, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs), International Authority of Lighthouse Association (IALA)

INPUT OBYEK Pola Penyelenggaraan kenavigasian yang belum efektif dan efisien

Kementerian Perhubungan CQ Ditjen Perhubungan Laut

penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia.

Tersedianya rekomendasi terkait dengan kebijakan dan strategi pola penyelenggaraan dan pengusahaan kenavigasian di Indonesia navigasi

METODA Metode deskriptif komparatif Analisis benchmarking Metode peramalan Metode P enilaian Investasi

konsep kebijakan dan strategi pola penyelenggaraan dan pengusahaan kenavigasian di Indonesia navigasi

OUTPUT Kondisi Geografis,Perkembangan Teknologi Kenavigasian

Gambar 1: Pola Pikir Studi

5



Alur pikir penyelesaian masalah digambarkan dalam diagram di bawah ini.

KENAVIGASIAN meliputi: SBNP,Telekomunikasi Pelayaran, Hidrografi dan Meteorologi, Alur dan Perlintasan Pengerukan dan Reklamasi, Pemanduan, Penanganan Kerangka Kapal, Penanganan Kerangka Kapal, Salvage dan Pekerjaan Bawah Air

Pola penyenggaraan kenavigasian saat ini(Metode Deskriptif)

Proyeksi demand pengguna navigasi dengan menggunakan analisis regresi

Data Kunjungan Kapal

Tidak (Non Profitable)

Analisis Penilaian Investasi

Pengelolaan Penyelenggaraan Pemerintah/Badan Usaha

Dikelola Pemerintah/ Model Kerja sama Lain yang Memungkinkan

Ya (Profitable)

Kegiatan kenavigasian yang dapat dilakukan kerja sama dengan pihak swasta

Benchmarking dengan negara lain

Model-Model Kerja sama Pemerintah dan Swasta

analisis keuntungan dan kelemahan jika kegiatan kenavigasian dilakukan kerja sama dengan pihak swasta ditinjau dari berbagai kriteria kelembagaan, ekonomi dan finansial, produk layanan, serta prosedur dan mekanisme pelayanan

REKOMENDASI Pola penyelenggaran Kenavigasian di Indonesia Gambar 2: Alur Pikir Studi

6



Alur pikir studi dimulai dengan mengidentifikasi kegiatan kenavigasian, kemudian mnginventarisasi kondisi dan pola penyelenggaraan navigasi di Indonesia saat ini. Setelah itu dihitung jumlah demand atas pengggunaan atau pemanfaatan kegiatan kenavigasian serta melakukan proyeksi demand dengan melihat data kunjungan kapal di pelabuhan. Jika demand sudah didapatkan maka dapat dihitung kemungkinanan pendapatan dari jasa kenavigasian. Jika memang dari hasil perhitungan diperkirakan kegiatan dari kenavigasian menguntungkan dan dapat dikomersialkan maka kerja sama pemerintah dengan swasta dapat dilaksanakan, kemudian dianalisis lebih lanjut model kerja sama yang sesuai. Di analisis juga keuntungan dan kelemahan jika kegiatan kenavigasian dilakukan kerja sama antar pemerintah dengan swasta dengan melakukan juga benchmarking dan analisis deskriptif komparatif dengan negara lain. Analisis keuntungan dan kelemahan ditinjau dari kriteria kelembagaan, ekonomi dan finansial, produk layanan, serta prosedur dan mekanisme pelayanan. Sehingga tersusunlah rekomendasi pola penyelenggaran kenavigasian yang diharapkan dapat lebih efektif dan efsien.

2.

Metoda Pendekatan Dalam proses analisis dan pembahasan studi pengembangan pola penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia, agar lebih terarah pola pengembangan dan penyelenggaraannya akan dilakukan dengan metode analisis data, yaitu : a.

Analisis Benchmarking Definisi Patok Duga (Benchmarking) : 1) Gregory H. Watson

⇒ Bencmarking sebagai pencarian secara

berkesinambungan dan penerapan secara nyata praktik-praktik yang lebih baik yang mengarah pada kinerja kompetitif unggul; 2) David Kearns (CEO dari Xerox)

⇒ Benchmarking adalah suatu

proses pengukuran terus-menerus atas produk, jasa dan tata cara kita terhadap pesaing kita yang terkuat atau badan usaha lain yang dikenal sebagai yang terbaik;


7


3)

IBM

⇒ Benchmarking merupakan suatu proses terus-menerus

untuk menganalisis tata cara terbaik di dunia dengan maksud menciptakan dan mencapai sasaran dan tujuan dengan prestasi dunia; 4) Teddy Pawitra ⇒ Bencmarking sebagai suatu proses belajar yang berlangsung secara sisitematis dan terus-menerus dimana setiap bagian dari suatu perusahaan dibandingkan dengan perusahaan yang terbaik atau pesaing yang paling unggul; 5) Goetsch dan Davis ⇒ Benchmarking sebagai proses pembanding dan pengukuran operasi atau proses internal organisasi terhadap mereka yang trbaik dalam kelasnya, baik dari dalam maupun dari luar industri Dari

definisi

diatas

dapat

dikatakan

bahwa

benchmarking

membutukan kesiapan “Fisik” dan “Mental”. Secara “Fisik” karena dibutuhkan kesiapan sumber daya manusia dan teknologi yang matang untuk melakukan benchmarking secara akurat. Sedangkan secara “Mental” Adalah bahwa pihak manajemen perusahaan harus bersiap diri bila setelah dibandingkan dengan pesaing, ternyata mereka menemukan kesenjangan yang cukup tinggi. Dari berbagai definisi diatas dapat ditarik beberapa kesimpulan (Pawitra, 1994, p.12), yaitu : 1) Benchmarking merupakan kiat untuk mengetahui tentang bagaimana dan mengapa suatu perusahaan yang memimpin dalam suatu industri dapat melaksanakan tugas-tugasnya secara lebih baik dibandingkan dengan yang lainnya; 2) Fokus dari kegiatan benchmarking diarahkan pada praktik terbaik dari perusahan lainnya. Ruang lingkupnya makin diperluas yakni dari produk dan jasa menjalar kearah proses, fungsi, kinerja organisasi, logistik, pemasaran, dll. Benchmarking juga berwujud perbandingan yang terus-menerus, jangka panjang tentang praktik dan hasil dari perusahaan yang terbaik dimanapun perusahaan itu berada;

8



3) Praktik banchmarking berlangsung secara sistematis dan terpadu dengan praktik manajemen lainnya, misalnya TQM, corporate reengineering, analisis pesaing, dll; 4) Kegiatan benchmarking perlu keterlibatan dari semua pihak yang berkepentingan, pemilihan yang tepat tentang apa yang akan dibenchmarking-kan, pemahaman dari organisasi itu sendiri, pemilihan mitra yang cocok dan kemampuan untuk melaksanakan apa yang ditemukan dalam praktik bisnis. Secara umum manfaat yang diperoleh dari benchmarking dapat dikelompokkan menjadi (Ross, 1994 pp.239-240) : 1) Perubahan Budaya memungkinkan perusahaan untuk menetapkan target kinerja baru yang realisitis berperan meyakinkan setiap orang dalam organisasi akan kredibilitas target; 2) Perbaikan Kinerja membantu perusahan mengetahui adanya gap-gap tertentu dalam kinerja dan untuk memilih proses yang akan diperbaiki; 3) Peningkatan Kemampuan Sumber Daya Manusia Memberikan dasar bagi pelatihan Karyawan menyadari adanya gap antara yang mereka kerjakan dengan apa yang dikerjakan karyawan lain diperusahaan lain. Keterlibatan karyawan dalam memecahkan permasalahan sehingga karyawan mengalami peningkatan kemampuan dan keterampilan EVOLUSI KONSEP BENCHMARKING. Menurut Watson (dalam Widayanto, 1994), konsep benchmarking sebenarnya telah mengalami setidaknya lima generasi, yaitu Reverse Engineering dalam tahap ini dilakukan perbandingan karakteistik produk, fungsi produk dan kinerja terhadap produk sejenis dari pesaing (Competitive Benchmarking). Selain melakukan benchmarking terhadap karakteristik produk, juga melakukan benchmarking terhadap proses yang memungkinkan produk yang dihasilkan adalah produk unggul Process Benchmarking. Memiliki lingkup yang lebih luas dengan anggapan dasar bahwa beberap proses bisnis perusahaan terkemuka yang sukses memiliki kemiripan dengan perusahaan yang akan melakukan benchmarking.


9


Strategic Benchmarking merupakan suatu proses yang sistematis untuk mengevaluasi alternatif, implementasi strategi bisnis dan memperbaiki kinerja dengan memahami dan mengadaptasi strategi yang telah berhasil dilakukan oleh mitra eksternal yang telah berpartisipasi dalam aliansi bisnis membahas tentang hal-hal yang berkitan dengan arah strategis jangka panjang. Global Benchmarking Mencakup semua generasi yang sebelumnya dengan tambahan bahwa cakupan geografisnya sudah mengglobal dengan membandingkan terhadap mitra global maupun pesaing global.

b. Analisis Deskriptif Komparatif Analisis deskriptif komparatif adalah analisis yang bersifat memadukan atau membandingkan hasil penilaian terhadap kondisi eksisting dengan kondisi ideal yang seharusnya diterapkan. Menurut Sujarwo (2001), pendekatan deskriptif merupakan penelitian yang berpola menggambarkan apa yang ada di lapangan dan mengupayakan penggambaran data, terlepas apakah data itu kuantitatif atau kualitatif. Analisis deskriptif komparatif digunakan untuk memadukan atau membandingkan hasil penilaian terhadap kondisi eksisting pemberian izin yang ada saat ini dengan kondisi ideal yang seharusnya diterapkan.

c.

Model Peramalan Dalam meramalkan, pada dasarnya terdapat dua metode yang sering digunakan, yaitu metode kuantitatif dan metode kualitatif. 1) Metode Kuantitatif Metode kuantitatif dapat digunakan bila terdapat informasi masa lalu dalam bentuk kuantitas dan mengamsumsikan bahwa pola data masa lalu yang digunakan untuk meramalkan akan terjadi juga di masa yang akan datang. Terdapat dua metode yang termasuk kedalam kelompok ini. a)

10

Metode time series



Metode Time Series didasarkan pada nilai suatu variabel masa lalu dimana tujuan dari metode ini adalah menemukan pola dari rangkaian data masa lalu untuk kemudian diekstrapolasikan pada masa mendatang. Dalam kelompok metode ini adalah Metode Box Jenkins, Metode smoothing, dan metode proyeksi dengan Regresi. b)

Metode kausal Metode Kausal atau korelasi dimana suatu variabel, diramalkan berdasarkan hubungannya dengan variabel lain yang diperkirakan mempengaruhi. Dalam kelompok metode ini adalah Metode regresi, Model Ekonometri dan Model Input – Otput.

2) Metode Kualitatif Dalam metode kualitatif tidak diperlukan data, tetapi yang terpenting untuk meramalkan adalah masukan berupa pola pikir, penilaian dan pengetahuan yang terkumulasi. Metode kualitatif terbagi dua kelompok, yaitu Metode Eksploratori dan Metode Normatif. a)

Metode Eksploratori Dimulai dari masa lalu dan sekarang, ke masa datang dengan cara heuristik dan mencoba mencari semua kemungkinan yang ada. Dalam kelompok metode ini adalah metode delphi, penelitian morfologi, dan lain – lain.

b)

Metode Normatif dimulai dari masa mendatang dengan menentukan tujuan dan sasaran, kemudian bergerak mundur untuk melihat apakah tujuan dan sasaran tadi dapat dicapai berdasarkan kendala yang ada. Dalam kelompok metode ini adalah matriks keputusan dan analisis sistem.


11


d. Model Analisis Regresi Linier Analisis regresi adalah suatu metode khusus untuk memperoleh suatu hubungan matematis dengan mengasumsikan berlakunya suatu jenis hubungan tertentu, yaitu linier di dalam parameter yang belum diketahui. Parameter – parameter yang belum diketahui tersebut kemudian diduga di bawah asumsi-asumsi lain dengan bantuan data yang tersedia sehingga diperoleh persamaannya. Manfaat persamaan yang diperoleh itu dapat diukur, dan pemeriksaan dapat dilakukan terhadap asumsi – asumsi yang mendasari pendugaan tadi untuk dilihat apakah asumsi – asumsi itu tampaknya dapat diterima atau tidak.

e.

Metode Penilaian Investasi Ada beberapa motode penilaian proyek investasi dalam kegiatan bisnis sehari-hari. Metode tersebut antara lain Payback Period (PP), Net Present Value (NPV), dan Internal Rate of Return (IRR). 1) Payback Period Metode ini merupakan suatu teknik penilaian investasi yang secara naif mampu memberikan informasi tentang kapan suatu modal yang ditanam bisa kembali. Apabila proceeds setiap periode sama jumlahnya, PP dari suatu investasi dapat dihitung dengan cara membagi besarnya investasi dengan besarnya proceeds periode tersebut. Andaikata proceeds setiap periode selalu berubah – ubah, PP suatu investasi dihitung dengan menambah proceeds. Payback Period =

Jumlah Investasi × 1 Tahun Jumlah Pr oceeds

2) Net Present Value Melihat kelemahan PP, metode Net Present Value ini mencoba mengatasi kelemahan PP tersebut dengan memperhitungkan nilai uang. Dengan mengalihkan proceeds dengan discount factor pada tingkatan tertentu maka akan diperoleh Present Value (PV) proceeds pada

12



periode yang bersangkutan, kemudian dikurangi jumlah dana yang dikeluarkan (outlays) atau investasi yang dilakukan. Dengan rate of return (ROR) yang diinginkan, usulan investasi memberikan hasil PV proceeds yang lebih besar pada PP outlaysnya sehingga NPV bertanda positif. Tanda positif memberikan implikasi bahwa usulan investasi dapat diterima. Jika proceedsnya selalu sama dalam periode investasi, maka angka DF (Discount Factor) bisa dijumlahkan untuk memudahkan perhitungan PV proceeds. Perhitungan NPV ini mirip dengan perhitungan profitability index (PI). Hanya saja dalam perhitungan PI, PV proceeds dengan PV outlays. Diterima tidaknya usulan investasi adalah bergantung pada hasil PI. Jika PI > 1, usulan investasi diterima. Jika tidak, usulan investasi tersebut ditolak. PI =

PV Pr oceeds PV outlays

Secara matematis, metode NPV ini bisa didefinisikan sebagai berikut : NPV =

S1 S2 S3 Sn + + +L+ − Io 2 3 1 + k (1 + k ) (1 + k ) (1 + k )n

atau NPV =

n

St

∑ (1 + k ) k =1

t

− Io

dengan : St

= Kas masuk netto pada akhir periode t;

Io

= Investasi awal (outlays);

K

= Tingkat diskonto, misalnya minimum rate of return yang diinginkan saat investasi;

N

= Lama proyek biasanya dalam periode tahun.

3) Internal rate of Return


13


Metode IRR ini disebut juga Yield Method. Sebagaimana NPV, metode ini juga memperhatikan nilai uang. Secara ringkas rumusnya adalah : IRR = P1 − C1

(P2 − P1 ) (C2 − C1 )

dengan : IRR = internal rate of return yang dicari; P1

= tingkat bunga (ROR) ke 1;

C1 = NPV ke 1;

P2

= tingkat bunga (ROR) ke 2;

C2 = NPV ke 2.

Besarnya tingkat bunga bisa diambil secara sembarang. Hasil IRR ini akan memberikan implikasi layak tidaknya investasi yang dilakukan. Mekanisme yang dilakukan adalah juga melakukan perhitungan NPV terlebih dahulu sebelum dimasukkan dalam rumus di atas. Jika besarnya IRR sudah ditemukan, kemudian tingkat IRR diterapkan untuk mencari NPV. Seandainya NPV bertanda positif, ini berarti investasi layak dilakukan. Demikian sebaliknya. Biasanya IRR dan NPV memberi hasil yang sama dalam penaksiran suatu proyek. Cara lain yang juga mudah untuk menerapkan hasil IRR dalam dunia bisnis adalah membandingkan dengan tingkat bunga simpanan. Jika IRR lebih besar tingkat suku bunga simpanan, usulan investasi adalah layak diteruskan. Kelebihan metode IRR : Beberapa kelebihan metode IRR, adalah : a) Tidak mengabaikan aliran kas selama periode investasi; b) Memperhitungkan nilau waktu uang (time value of money); c) Hasilnya adalah persentase, sehingga pengelola investasi mampu memperikrakan proyek sewaktu tingkat bunga tidak diketahui secara pasti atau berubah-ubah. Kelemahan metode IRR :

14



Beberapa kelemahan metode IRR, adalah : a) Memerlukan perhitungan biaya modal sebagai batas minimal dari nilai yang mungkin dicapai; b) Tidak membedakan besarnya proyek dan umurnya proyek; c) Metode ini berasumsi bahwa aliran kas masuk dapat diinvestasikan kembali dengan tingkat bunga sama dengan IRR.

C. PENGUMPULAN DATA 1.

Metode Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari studi kepustakaan serta data-data yang diperoleh dari Direktorat Kenavigasian dan Distrik Kenavigasian Ditjen Perhubungan Laut meliputi: a.

Dokumen kepustakaan dan bahan-bahan yang terkait dengan lingkup penelitian, dan pengumpulan informasi tentang jumlah dan kecukupan serta kehandalan menara suar, rambu suar, pelampung suar, tanda suar, anak pelampung, kapal kenavigasian, stasiun radio pantai, dan jumlah sumber daya manusia.

b.

Data dan informasi mengenai jumlah dan kebutuhan SBNP, telkompel, serta perencanaan dan pengembangan kenavigasian dimasa yang akan datang.

c.

Data mengenai jumlah kunjungan kapal.

d.

Data

biaya pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan SBNP,

telkompel,pemanduan,alur pelayaran. e.

Data pelabuhan yang masuk pada tiap-tiap distrik navigasi.

f.

Kemudian akan dilakukan survei kepustakaan yang mencakup kebijakan pemerintah yang berkaitan penyelenggaraan kenavigasian saat ini.

g.

Di samping itu berupaya untuk sedapat mungkin melakukan benchmarking dengan pola penyelenggaraan kenavigasian di Jepang sebagai bahan


15


pembanding. Selanjutnya, dilakukan langkah-langkah

komprehensif

dengan melihat aspek-aspek terkait dengan obyek penelitian. Selanjutnya dipadukan dengan peraturan perundang-undangan dalam rangka membuat rekomendasi sebagai bahan pertimbangan pimpinan untuk menyusun pola penyelenggaraan kenavigasian.

2.

Metode Pengumpulan Data Primer Data primer berupa kuesioner yang diisi oleh responden. Indikator dan variabel-variabel

yang

digunakan

meliputi

kegiatan-kegiatan

dalam

kenavigasian antara lain : biaya pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan peralatan-peralatan kenavigasian. Tabel 1: Kebutuhan Data

No

Kebutuhan Data

Responden

Kuesioner 01 Data terkait jumlah SBNP, kapal kenavigasian, stasiun 1

2

radio pantai, dan jumlah sumber daya manusia.

Dit. Navigasi

Pelabuhan yang masuk pada wilayah kerja tiaptiap Disnav Data Kecukupan dan Kehandalan menara suar,

3

Dit. Navigasi

Data dan informasi mengenai perencanaan dan pengembangan kenavigasian dimasa yang akan datang. Berupa 5

Disnav

rambu suar, pelampung suar, tanda suar, anak pelampung, kapal kenavigasian, stasiun radio pantai.

4

Disnav

pertanyaan-pertanyaan

perngadaaan,

pengoperasian,

mengenai dan

Disnav Dit. Navigasi

biaya

pemeliharaan

peralatan kenavigasian serta pengenaan tarif atas

Disnav Dit. Navigasi

penggunaan peralatan kenavigasian.

16



No

Kebutuhan Data

Responden

Kuesioner 02 1

Data jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan yang masuk pada wilayah kerja masing-masing Disnav Berupa

pertanyaan-pertanyaan

perngadaaan, 2

pengoperasian,

mengenai dan

Otoritas Pelabuhan/Adpel

biaya

pemeliharaan

pemanduan, alur pelayaran serta pengenaan tarif atas pemanfaatan jasa pemanduan dan pemanfaatan alur

Otoritas Pelabuhan/Adpel

pelayaran.

D. ANALISIS DAN PEMBAHASAN 1.

Kecukupan dan Keandalan SBNP Jumlah SBNP dari tahun 2005 sampai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2 : Jumlah Sarana Bantu Kenavigasian Tahun 2005 s.d 2009 JUMLAH SARANA BANTU KENAVIGASIAN TAHUN (Unit)

2005

2.867

2006

2.916

2007

3.110

2008

3.196

2009

3.211

Sumber : Direktorat Kenavigasian

Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran yang beroperasi pada posisi sampai dengan Desember 2011 terdiri dari milik Ditjen Hubla sebanyak 2.124 unit dan Non Ditjen Hubla sebanyak 1.192 unit, yang terdiri dari :


17

Studi Pengembangan Pola Penyelenggaraan Kenavigasian di Indonesia Tabel 3: Jumlah Sarana Bantu Kenavigasian Pada Posisi S/D Desember 2011

NO

J E N I S

1.

Menara Suar

2.

Rambu Suar

3.

DJPL

NON

JUMLAH

DJPL

278

-

278

1.284

641

1.925

Pelampung Suar

363

463

826

4.

Rambu Tanda Sang

149

69

218

5.

Anak Pelampung

50

19

69

2.124

1.192

3.316

JUMLAH Sumber : Direktorat Kenavigasian

Kondisi tingkat keandalan dan kecukupan SBNP adalah sebagai berikut: a.

Tingkat Kecukupan SBNP Panjang garis pantai Indonesia : 41.628 mil laut (data DISHIDROS TNI AL). sebelum dikurangi P. Sipadan dan P. Ligitan (belum ada keputusan batas wilayah) Luas Perairan Indonesia : ± 5.877.879 KM2. (Dishidros TNI AL. 1997) Formula tingkat kecukupan SBNP Fix bersuar, dimana : 1) Suar utama

: 20 NM

2) Suar menengah

: 10 NM

3) Suar pendek

:

6 NM

----------------------------------------------------Jumlah

: 36 :3 = 12 mil

Sehingga setiap 100 mil garis pantai idealnya diperlukan 8 unit SBNP tetap (fixed light), atau ± tiap 12 mil terpasang 1 unit SBNP. Jadi SBNP yang dibutuhkan : 41.628 mil = 3.469 unit

18



12 mil Dengan demikian jumlah SBNP tetap (fixed light) sampai dengan TA. 2011 (data terakhir) : Menara Suar

=

278

Rambu Suar

= 1.925 (DJPL :1.284, Non DJPL :641) ––––––––––––––––––––––––––

Total

= 2.203 unit

Jadi tingkat kecukupan SBNP tetap bersuar :

=

2.203 x 100 % = 63.51 % 3.469

b. Tingkat Keandalan SBNP Jumlah SBNP dihitung berdasarkan SBNP bersuar sebagai berikut : Jumlah SBNP Tetap (Fixed light) milik DJPL dan non DJPL sebanyak : 278 + 1.284+ 641 + 363+ 463 = 3.029 Jumlah Hari Kelainan SBNP milik DJPL

= 79.062 Hari .

Adapun prosentasi kelainan SBNP hingga saat ini adalah sebagai berikut :

JumlahHari 79.062 hari = × 100% = 365 hari × ∑ SBNPBersuar 365 × 3029 79 .06 2 h ari × 10 0% = 7.1 5% 1.1 05 .5 85 Jadi tingkat keandalan : 100% - 7,15 % = 92,85% Untuk mencapai kecukupan 100% diperlukan waktu yang lama, hal tersebut dikarenakan pembangunan/pemasangan SBNP sangat lambat oleh karena terbatasnya anggaran pembangunan dan banyaknya komponen peralatan SBNP yang hilang, rusak dan bangunan yang roboh/rusak disebabkan


19


termakan usia, perlu mendapatkan perhatian yang serius guna meningkatkan keandalan. Dalam upaya meningkatkan tingkat keandalan Sarana Bantu NavigasiPelayaran, pada tahun 2011 telah merealisasikan program replacement dan rehabilitasi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) sebanyak 38 unit dan untuk meningkatkan kecukupan telah dibangun Sarana Bantu Navigasi Pelayaran baru sebanyak 21 unit, maka tingkat pertumbuhan pembangunan SBNP tahun 2011 sebesar 0,95 %. Masih rendahnya tingkat kecukupan dan keandalan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran saat ini, yaitu : Tingkat Kecukupan

: 63,51 %

Tingkat Keandalan

: 92,85 %

Sedangkan standar yang direkomendasikan oleh IALA bahwa Tingkat Keandalan SBNP sebagai berikut : 1) Menara Suar (Light House)

: 99 %

2) Rambu Suar (Light Beacon)

: 99 %

3) Pelampung Suar(Light Buoy)

: 97 %

Standar rata-rata : 1) SBNP tetap (fixed light) bersuar

: 99 %

2) SBNP Apung bersuar

: 97 %

Prosentase tingkat keandalan SBNP pada Bulan Januari sampai dengan Oktober 2010 dapat dilihat pada gambar berikut

20



Gambar 3 : Keandalan SBNP pada Bulan Januari sampai dengan Oktober 2010

Untuk selanjutnya posisi SBNP terpasang milik Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (DJPL) pada posisi tahun 2010 yang terdiri atas Mensu, Ramsu, dan Pelsu diseluruh wilayah kerja Distrik Navigasi seluruh Indonesia dengan jumlah raya 1.925.

2.

Kecukupan dan Keandalan Telekomunikasi Pelayaran Sarana Telekomunikasi-Pelayaran terdiri dari : a.

Stasiun Radio Pantai (SROP) SROP adalah stasiun darat dalam dinas bergerak pelayaran yang dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu : 1) SROP Ditjen Hubla Sesuai dengan Revisi Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 30 Tahun 2006, tanggal 12 Juni 2006 tentang Organisasi dan Tata Kerja Distrik Navigasi, yang di dalamnya ditetapkan klasifikasi Stasiun Radio Pantai (SROP) Ditjenhubla dan Stasiun Vessel Traffic Service (VTS), terdapat beberapa hal yang diusulkan perubahan dan penambahan sebagai berikut : SROP menjadi 148 stasiun (dari 222 Stasiun sebelumnya) dengan pertimbangan adanya pemisahan beberapa stasiun yang operasionalnya


21


terbatas dialihkan menjadi Port Communication, yang melayani Dinas Bergerak Pelayaran, yang terbagi atas dua bagian menurut kelengkapan peralatannya, yaitu Global Mariitime Distress and Safety System (GMDSS) dan Non GMDSS. Tahun 2011 ada penambahan SROP di beberapa wilayah, sehingga di akhir Desember 2011 SROP menjadi 155 stasiun. a) SROP GMDSS Secara umum dapat diartikan bahwa SROP ini terdiri dari 3 jenis menurut Area cakupannya dan untuk mencakup wilayah pelayaran Indonesia, dibutuhkan sejumlah SROP yang dilengkapi dengan perangkat yang layak / ideal (sesuai jenis Area : A1, A2 dan A3) : Sesuai dengan Master Plan IMO Tahun 1992, Indonesia harus terpasang 84 SROP yang dilengkapi GMDSS, dengan kata lain Kebutuhan adalah 84 Stasiun dan pada Tahun 2011, SROP yang sudah dilengkapi dengan GMDSS

adalah

sebanyak 68 Stasiun. (1) SROP A1 adalah suatu area dengan cakupan ± 30 NM dengan menggunakan perangkat radio VHF SROP yang dapat menerima dan memancarkan ulang alert DSC dan radio telepon yang dijaga selama 24 jam. (2) SROP A2 adalah suatu area di luar area A1 dengan cakupan ± 200.300 NM dengan menggunakan perangkat radio MF Stasiun

Radio

Pantai

yang

dapat

menerima

dan

memancarkan ulang alert DSC dan radio Teleponi yang dijaga selama 24 jam. (3) SROP A3 adalah suatu area yang tidak termasuk pada are A1, A2 dengan cakupan ± 70º LU – 70º LS dengan menggunakan perangkat radio HF Stasiun Radio Pantai yang dapat menerima dan memancarkan ulang alert DSC dan radio Teleponi yang dijaga selama 24 jam. (Resolusi A. 801 (19) ttg… GMDSS) dan SOLAS, Chapter 11 Radiocomm, Reg.2)

22



KEBUTUHAN SROP A1 Idealnya setiap Pelabuhan harus dilengkapi dengan SROP A1 yang dapat mencakup wilayah kerja pelabuhannya dengan VHF DSC Ch. 70. Jumlah Pelabuhan Indonesia adalah 297 lokasi (sesuai Jumlah Adpel/ Kanpel Indonesia KM. 62 dan 63/ 2002) maka Port Communication (termasuk Mandatory IMO) idealnya adalah 300 unit. KEBUTUHAN SROP A2 Berdasarkan IMO Master Plan 1992, perairan Indonesia harus dilengkapi SROP A2 sebanyak 84 unit, sedangkan berdasarkan Ploting oleh Tim JICA dalam Master Plan Study Maritime Telecommunication Tahun 2011 diperoleh jumlah SROP A2 sebanyak 53 unit. KEBUTUHAN SROP A3 Berdasarkan IMO Master Plan 1992 idealnya SROP A3 adalah 12 Unit, dan menurut Ploting oleh Tim JICA dalam Master Plan Study Maritime Telecommunication Tahun 2011 diperoleh jumlah SROP A3 sebanyak 12 Unit. KECUKUPAN SROP GMDSS Kecukupan Sarana Telekomunikasi Pelayaran adalah kebutuhan perangkat radio Stasiun Radio Pantai untuk mencakup Area Pelayaran (Area A1, A2, dan A3) yang dapat berfungsi dan secara

terus-menerus

keselamatan

pelayaran

(H24) yakni

frekuensi 2182,

marabahaya 2187,5;

dan

4207,5;

6215;6312,8414,5; 12577,16804,5 khz. Dengan arti lain bahwa kecukupan SROP adalah prosentase

perbandingan antara SROP A1 terpasang dengan kebutuhan Ideal.


23


Kecukupan SROP GMDSS A1 adalah sbb : 68 x 100% = 80,95% 84 ∑ SROP A1 terpasang

Kecukupan SROP (%) =

x 100 % ∑ Kebutuhan Ideal

Kecukupan SROP GMDSS A2 adalah sbb : 53 x 100 % = 63,10% 84 Kecukupan SROP GMDSS A3 adalah sbb : 12 x 100 %

= 100%

12 KEANDALAN SROP GMDSS Keandalan SROP adalah prosentase kemungkinan Stasiun Radio Pantai menerima panggilan marabahaya dan keselamatan yang dipancarkan oleh stasiun kapal pada frekuensi marabahaya Internasional. Pengertian keandalan sarana dapat diartikan sebagaimana di bawah ini : “Perbandingan antara jumlah jam jaga dengar nyata pada frekuensi marabahaya internasional dengan jumlah jam jaga dengar

yang

semestinya

pada

frekuensi

marabahaya

Internasional dikali 100 % “.

Keandalan Sarana TELKOMPEL = ∑ SROP terpasang x Jam jaga dengar nyata x 100% ∑ SROP Ideal x 24 jam

24



Keandalan SROP GMDSS A1 adalah : = (68x24) jam + 16+8 x 100 % = 1.656 jam x 100 % = 82,14% 84 x 24 jam

2.016 jam

Keandalan SROP GMDSS A2 adalah : = (53x24) jam + 16+8 x 100 % = 1.296 jam x 100 % = 64,29 % 84 x 24 jam

2.016 jam

Keandalan SROP GMDSS A3 adalah : = (12x 24) jam +16+8 x 100 % = 312 jam x 100 % = 108,3 % 12 x 24 jam

288 jam

Keandalan ini terlihat masih kurang karena Jam Jaga Dengar Nyata

masih

bervariasi,

(belum

semua

24

jam)

yang

mengakibatkan tingkat keandalan SROP A1 dan A2 masih kecil. Catatan : (jam jaga dengar SROP Sorong = 16 jam, Bintuni = 8 jam)

b) SROP NON-GMDSS Stasiun Radio Pantai Non-GMDSS adalah Stasiun Radio Pantai yang melayani Dinas Bergerak Pelayaran, namun belum dilengkapi dengan peralatan GMDSS. Pelayanan Komunikasi Teresterial yang dimaksud adalah komunikasi terbatas yang menggunakan band frekuensi VHF, MF dan HF. Saat ini jumlah SROP Non GMDSS sebanyak 85 Stasiun. 2) SROP Non Ditjen Hubla SROP Non Ditjen Hubla diadakan dengan tujuan melayani komunikasi radio untuk kepentingan tertentu dan diatur pendiriannya berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM. 26 Tahun 2011 pasal 25.


25


Operasional SROP Non Ditjen Hubla dibawah pembinaan dan pengawasan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dalam hal ini Direktorat Kenavigasian. b.

Stasiun Vessel Traffic Information System (VTIS) Stasiun VTIS yang terealisir sebanyak 11 stasiun hingga tahun 2011 yakni : Tabel 4 : Daftar VTIS Ditjen Hubla Desember 2011

No

STASIUN

LOKASI

VTIS

SROP Klas I Jakarta Radio

1

Jakarta

2

Belawan

3

Surabaya

4

Semarang,

5

Makassar,

6

Teluk Bayur

7

Balikpapan

8

Teluk Bintuni

LNG-Tangguh, Sorong

9

Panjang

SROP Kls III Panjang Radio

10 Lembar

(TX) SROP Klas I Belawan Radio (RX) SROP Klas I Surabaya Radio SROP Klas I Semarang Radio SROP Klas I Makassar Radio SROP Klas I Teluk Bayur Radio SROP Klas I Balikpapan Radio

SROP Kls III Lembar Radio

Wilayah Disnav

Ket

Tg. Priok

VTS Port

Belawan

VTS Port

Surabaya

VTS Port

Semarang

VTS Port

Makassar

VTS Port

Teluk Bayur

VTS Port

Samarinda

VTS Port

Sorong

VTS Port

Tg. Priok

VTS Port

Benoa

VTS Port VTS

11 Batam

SROP Kls III Batam Radio

Tg. Pinang

Malacca Strait

26



Kebutuhan VTIS adalah 51 Stasiun. Kecukupan VTIS adalah presentasi jumlah stasiun terpasang dibagi Jumlah kebutuhan Stasiun (saat ini terpasang 11 stasiun) dengan formula seperti di bawah ini. Kecukupan (%)

Kecukupan (%) = 11 stasiun

=

Jlh terpasang Jlh kebutuhan

x

x

100 %

100 % = 21,57 %

51 stasiun Keandalan VTIS Keandalan VTIS adalah presentasi jumlah terpasang dikali Jam Jaga dengan nyata dibagi jumlah stasiun terpasang kali 24 jam dengan formula sbb :

Keandalan (%) =

Jlh terpasang x Jam jaga dengar nyata x 100% Jlh terpasang x 24 Jam jaga dengar

Keandalan (%) = 11 x 24 jam x 100 % = 264 x 100% = 21,56% 51 x 24 jam c.

1.224

Ship Reporting System (SRS) Pada tahun 2011 stasiun SRS sedang dalam tahap pengiriman peralatan dan proyek ini direncanakan akan selesai pada TA. 2013.

3.

Kecukupan dan Keandalan Kapal Negara Kenavigasian Pada Posisi Desember 2011, Armada Kapal Negara Kenavigasian berjumlah

64 kapal pada 25 Unit Pelaksana Teknis, Direktorat Kenavigasian dengan komposisi : a.

Buoy Tender Vessel (Kapal Induk Perambuan)

:

b.

Aids Tender Vessel (Kapal Bantu Perambuan)

: 44 kapal


8 kapal

27


c.

Inspection Boat (Kapal Pengamat Perambuan)

: 12 kapal

Catatan : a.

Buoy Tender Vessel (Kapal Induk Perambuan) adalah kapal perambuan yang mempunyai tugas pemasangan, pengangkutan, perawatan SBNP terutama yang berukuran besar serta gilir tugas petugas menara suar.

b.

Aids Tender Vessel

(Kapal Bantu Perambuan) adalah kapal perambuan

yang mempunyai tugas pemasangan, pemeliharaan pengangkutan, pengamanan SBNP serta gilir tugas petugas menara suar. c.

Inspection Boat (Kapal Pengamat Perambuan) adalah kapal perambuan yang mempunyai tugas pemantauan SBNP, penjemputan dan perawatan darurat SBNP.

d.

Survey Vessel (Kapal Survey Kenavigasian) adalah kapal perambuan yang mempunyai

tugas

survei

hidrografi,

observasi,

dan

oceanografi,

pengamatan laut dan pengecekan kalibrasi. Sedangkan untuk jumlah kapal negara kenavigasian dan kondisi teknisnya pada awal tahun 2012 adalah sebagai berikut.

Gambar 4 : Kondisi Teknis Kapal Negara Kenavigasian

28



Untuk kelas kapal kenavigasian adalah sebagai berikut, untuk kapal kelas I sebanyak 28 unit, kapal kelas II sebanyak 3 unit, kapal kelas III sebanyak 30 unit, kapal kelas IV sebanyak 3 unit.

Gambar 5 : Jumlah Kapal Negara Kenavigasian Menurut Kelas Kapal

Sedangkan untuk jenis kapal kenavigasian diantaranya adalah kapal induk perambuan, kapal pengamat perambuan serta kapal bantu perambuan.

Gambar 6 : Jumlah Kapal Negara Kenavigasian Menurut Jenis Kapal


29


Upaya untuk meningkatkan keandalan operasional Kapal Negara Kenavigasian dilaksanakan sebagai berikut : a.

Memaksimalkan pelaksanaan perawatan tahunan, perawatan besar dan rekondisi armada Kapal Negara Kenavigasian;

b.

Bagi kapal yang belum berumur 40 tahun dan kondisi teknis Kapal Negara Kenavigasiannya < 60 %, memperpanjang masa tugas operasional kapal dengan cara rekondisi teknis, namun hal ini memerlukan biaya yang sangat besar;

c.

Scrapping bagi kapal-kapal yang berumur diatas 40 tahun dan kondisi teknis di bawah 40 % atau kapal tidak laik operasi;

d.

Relokasi pemangkalan kapal dalam rangka efisiensi dan efektivitas armada kapal disesuaikan dengan beban kerja di wilayah kerja yang bersangkutan;

e.

Peremajaan dengan pengadaan kapal baru sesuai kebutuhan operasional;

f.

Perlu adanya peningkatan Kompetensi Pelaut Anak Buah Kapal Negara Kenavigasian, secara berkesinambungan melalui Program Diklat Teknis Profesi Kepelautan dan Pemutakhiran Ijazah Pelaut sesuai STCW 1995.

4.

Sarana Penunjang Operasional Sarana penunjang dan Laju Pertumbuhan Anggaran Pemeliharaan Fasilitas Pangkalan Kenavigasian yang ada pada saat ini diharapkan dapat meningkatkan kegiatan operasional kenavigasian, selain dari anggaran APBN juga dianggarkan dari dana PNBP dan anggaran pembangunan untuk pengadaan sarana penunjang. Kesediaan Sarana Penunjang saat ini dilihat dari Kecukupan dan Kondisi teknis Fasilitas Pangkalan Kenavigasian Posisi Desember 2011 adalah sebagai berikut :

30


Studi Pengembangan Pola Penyelenggaraan Kenavigasian di Indonesia Tabel 5 : Kecukupan dan Kondisi Teknis Sarana Penunjang

KECUKUPAN NO

FASILITAS

(%)

KONDISI TEKNIS (%)

Tahun 2011

Tahun 2011

1.

Gedung Kantor

76.38

83.80

2.

Gedung Bengkel

57.49

84.57

3.

Dermaga

68,19.

82.53

4.

Gudang

39.07

74.29

5.

Gudang Terbuka

18.08

57.50

6.

Taman Pelampung

35.19

64.80

Upaya untuk meningkatkan keandalan operasional Kapal Negara Kenavigasian dilaksanakan sebagai berikut : a.

Memaksimalkan pelaksanaan perawatan tahunan, perawatan besar dan rekondisi armada Kapal Negara Kenavigasian;

b.

Bagi kapal yang belum berumur 40 tahun dan kondisi teknis Kapal Negara Kenavigasiannya < 60 %, memperpanjang masa tugas operasional kapal dengan cara rekondisi teknis, namun hal ini memerlukan biaya yang sangat besar;

c.

Scrapping bagi kapal-kapal yang berumur diatas 40 tahun dan kondisi teknis di bawah 40 % atau kapal tidak laik operasi;

d.

Relokasi pemangkalan kapal dalam rangka efisiensi dan efektivitas armada kapal disesuaikan dengan beban kerja di wilayah kerja yang bersangkutan;

e.

Peremajaan dengan pengadaan kapal baru sesuai kebutuhan operasional;

f.

Perlu adanya peningkatan Kompetensi Pelaut Anak Buah Kapal Negara Kenavigasian, secara berkesinambungan melalui Program Diklat Teknis Profesi Kepelautan dan Pemutakhiran Ijazah Pelaut sesuai STCW 1995.


31


5.

Sumber Daya Manusia. Sumber daya Operasional Kenavigasian terdiri dari : a.

Tenaga Sarana Bantu Navigasi-pelayaran;

b.

Tenaga Stasiun Radio Pantai;

c.

Tenaga Bengkel;

d.

Tenaga Pelaut;

e.

Tenaga Pengamatan Laut.

Keberhasilan operasional Distrik Navigasi tidak terlepas dari sumber daya manusia yang ada, untuk menunjang operasional tersebut telah dilaksanakan pendidikan/kursus keterampilan untuk meningkatkan keahlian sumber daya manusia tersebut, walaupun yang telah dilaksanakan saat ini masih belum memadai, karena kurangnya anggaran yang tersedia sehingga

yang

dilaksanakan saat ini sesuai skala prioritas.

6.

Program Kenavigasian Saat Ini Program kenavigasian menurut Raker Ditjen Hubla pada tahun 2012 diantaranya adalah: a.

Penataan Regulasi 1) Inventarisasi regulasi nasional dan internasional. 2) Evaluasi kebutuhan revisi terhadap regulasi yang ada serta kebutuhan penetapan regulasi baru. 3) Tindaklanjut temuan dalam operasional kenavigasian : a) Tidak dilaksanakannya pelaporan Noon Position; b) Penyampaian berita MAYDAY tidak dilaksanakan melalui SROP; c) Fungsi Cable Master tidak berjalan semestinya; d) Tidak dilaksanakannya pemberitahuan ke SROP oleh kapal-kapal yang keluar masuk pelabuhan;

32



e) Pemeriksaan perangkat radio diatas kapal kerap tidak dapat dilaksanakan oleh aparat Ditjen Hubla. 4) Inventarisasi pemanfaatan sarana dan prasarana kenavigasian yang melibatkan pihak ketiga, karena keterbatasan dana Pemerintah dan kebijakan “PPP (Public Private Partnership)” yang telah dilakukan Pemerintah saat ini untuk pembangunan infrastruktur sebagai payung regulasi. b.

Penataan Kelembagaan / Organisasi 1) Revisi KM 30 Tahun 2006 tentang Organisasi dan Tata Kerja Distrik Navigasi. 2) Revisi KM 67 dan 68 Tahun 2002 tentang Organisasi dan Tata Kerja BTKP dan BKKP. 3) Review struktur kelompok fungsional Distrik Navigasi agar tidak terjadi tumpang tindih dengan SEKSI dan BIDANG,dengan tetap mempertimbangkan prinsip garis komando antara KADISNAV dengan kelompok fungsional. Tindaklanjut

: pembentukan / penyempurnaan Juklak dan Juknis.

4) Pengembangan fungsi kehumasan pada kantor Distrik Navigasi. Tindaklanjut : mengkaji kemungkinan penempatan Humas pada unit Tata Usaha. 5) Segera mewujudkan peran / fungsi pengamatan laut dalam penataan alur pelayaran menindaklanjuti UU.17/2008 serta PP.5/2010 yang memberi tanggungjawab besar dalam mewujudkan keselamatan pelayaran melalui penataan alur pelayaran di laut. Tindaklanjut : mengkaji pembentukan Sub Direktorat Penataan Alur

Pelayaran,

pembentukan

kelompok

Pengamatan Laut hingga Disnav Kls.III, dan melengkapi sarana prasarana.


33


c.

Peningkatan Kualitas Sumber Daya Manusia 1) Peningkatan serta pembinaan SDM Kenavigasian telah terprogram sesuai kebutuhan namun perlu ditingkatkan pelaksanaannya melalui penyediaan anggaran yang cukup. 2) Perlu adanya penekanan terhadap fungsi mualim untuk dapat melaksanakan tugas-tugas markonis yang saat ini keberadaannya diatas kapal telah dihapuskan. 3) Perlu ditingkatkan frekuensi maupun volume penyelenggaraan diklat SBNP tingkat terampil. 4) Perlu diantisipasi ketentuan dalam surat DJA yang mengatur besaran uang makan hanya untuk lokasi terpencil, antara lain melalui klasul dalam Peraturan Menteri maupun SK Dirjen Hubla yang akan melengkapinya. 5) Membedakan tunjangan untuk ABK aktif dengan tunjangan penunpang dinas agar tidak mengakibatkan keengganan teknisi untuk berlayar. 6) Perlu disampaikan peraturan-peraturan baru ke seluruh UPT pada kesempatan pertama serta perlu adanya sosialisasi secara menyeluruh oleh Bagian Keuangan terkait ketentuan penerapan uang makan yang berlaku agar penerapannya di seluruh UPT dapat dilaksanakan secara seragam. 7) SBU tahun 2011 tidak mengatur uang makan untuk seluruh jabatan sebagaimana SBU 2010. Sesditjen Hubla Cq. Kabag Keuangan diharapkan untuk dapat mengambil langkah pembinaan agar penerapan uang makan yang diatur dalam Peraturan Menteri Keuangan dapat dilaksanakan dengan semestinya. 8) Perlu dievaluasi penerapan PNBP yang akan diberlakukan serta draft SK Dirjen Hubla terkait dengan mempertimbangkan permasalahan yang akan muncul dalam penerapan sistem penyetoran PNBP serta ketentuan penggunaan yang diatur dalam draft SK dimaksud.

34



9) Berdasarkan evaluasi terhadap anggaran rutin RKAKL 2012, terdapat ketimpangan besaran jasa uang rambu yang sangat signifikan antara distrik navigasi dan disamping itu penggunaan hasil

penerimaan

PNBP

tidak

optimal

dalam

menunjang

operasional Distrik Navigasi selaku UPT yang bertanggungjawab atas pelayanan jasa perambuan yang menjadi dasar pemungutan PNBP Uang Rambu. d.

Pengembangan Sarana Prasarana 1) Peningkatan disain / modifikasi kapal negara kenavigasian kelas III antara lain guna meningkatkan fungsi crane dalam mendukung operasional di lapangan. 2) Melengkapi armada kapal negara kenavigasian pada distrik navigasi dengan kapal cepat untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi operasional khususnya untuk penanganan hal-hal darurat, pengamanan SBNP, pengejaran pelaku pencurian / perusakan SBNP, serta operasional kenavigasian pada wilayah perairan pelabuhan. 3) Penempatan speed boat dan jetty pada instalasi menara suar sesuai dengan PM 25 Tahun 2011 tentang SBNP. 4) Mewujudkan program pengembangan laboratorium & simulator kenavigasian mengingat urgensinya terhadap pengembangan/ peningkatan/penyiapan pelaksanaan

tugas

dan

SDM

berkualitas

tanggungjawab

dalam

kenavigasian

rangka yang

berkembang sebagaimana diatur dalam UU No 17 Tahun 2008 dan PP No. 5 Tahun 2010. 5) Mengembangkan fungsi Menara Suar pada lokasi tertentu sehingga juga berfungsi sebagai land mark, tempat pengamatan lalu lintas kapal, penunjuk arah malam dan siang hari . 6) Peningkatan kondisi/kelayakan rumah jaga menara suar dan melengkapi dengan peralatan pengolah air asin menjadi air tawar


35


guna meningkatkan kelayakan bagi hunian PMS/TMS sehingga selanjutnya akan berdampak pada peningkatan keandalan SBNP. 7) Pembangunan fasilitas efisiensi pemanfaatan energi (hibrid) yang selama ini hanya menggunakan genset dimungkinkan menggunakan tenaga solar cell, arus, power wind. Melengkapi kebutuhan kendaraan operasional roda empat pada distrik navigasi sebagai alat angkut sarana dan prasarana Kenavigasian melalui darat. 8) Tindaklanjut permasalahan stasiun VTS Bintuni dengan mencari alternatif yang terbaik, antara lain dengan mempertimbangkan pelimpahan VTS Bintuni kepada PT. Tangguh sebagi bentuk penyertaan modal pemerintah, memindahkan lokasi stasiun VTS Bintuni ke lokasi milik Ditjen Hubla untuk selanjutnya dilakukan penyempurnaan

guna

operasional

secara

penuh,

menjajaki

kemungkinan penetapan status sewa dengan mengupayakan pencantumannya dalam peraturan PNBP terkait. Untuk maksud tersebut

perlu

dilakukan

Brainstorming

dengan

DJKNL

Kementerian Keuangan. 9) Tindaklanjut penyelesaian permasalahan KN. Miaplacidus dengan mempertimbangkan

prinsip-prinsip

terwujudnya

kesepakatan

penyempurnaan KN. Miaplacidus, aspek hukum dan kontrak, kondisi kemampuan pihak galangan, itikad baik yang telah ditunjukan selama ini serta petunjuk/temuan auditor. e.

Peningkatan Kinerja Pelayanan Publik Menuju Pemerintahan Yang Baik Seiring Dengan Reformasi Birokrasi Penyusunan/penyempurnaan SOP, peningkatan SDM, penguasaan regulasi, materi, kompetensi dalam rangka peningkatan pelayanan perijinan

di

bidang

Kenavigasian

(ijin

pendirian

SBNP

serta

pelaksanaan survei terkait, telekomunikasi pelayaran, pemberian nomor DSI serta penyiaran dalam NTM, pemberian nomor identifikasi AIS bagi kapal-kapal termasuk Kapal Negara Kenavigasian), termasuk meningkatkan infrastruktur SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran.

36



f.

Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional Mendukung pemberdayaan industri pelayaran nasional dengan pengawasan dan pengendalian melalui peralatan telekomunikasi pelayaran (mendukung azas cabotage) serta melengkapi pelabuhan-pelabuhan singgah rute kapal nasional dengan peralatan keselamatan SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran.

g.

Pengembangan Pelabuhan Nasional Mendukung pengembangan pelabuhan nasional dengan pengembangan sarana dan prasarana Kenavigasian disetiap tempat yang telah dibangun dan akan dibangun. Menetapkan alur pelayaran dari dan menuju pelabuhan , mendeklarasikan kedalaman alur pelayaran setiap 6 (enam) bulan sekali termasuk membangun SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran untuk menunjang keselamatan pelayaran dari dan menuju pelabuhan.

h.

Peningkatan Keselamatan dan Keamanan Pelayaran Program Peningkatan Keselamatan Pelayaran dilaksanakan melalui percepatan

implementasi

ketentuan

UU.

No.17/2008

dan

PP.

No.5/2010, penerapan teknologi maju, peningkatan kegiatan survey pengamatan laut dan pemetaan, peningkatan kecukupan & keandalan SBNP, Telkompel, GMDSS, VTS, SRS, penetapan routing system, peningkatan fasilitas penunjang operasional melalui program di bidang Kapal Negara Kenavigasian dan Fasilitas Pangkalan Kenavigasian, serta

upaya

peningkatan

anggaran

bagi

program

peningkatan

keselamatan pelayaran. i.

Perlindungan Lingkungan Maritim Program Peningkatan Perlindungan Lingkungan Maritim dilaksanakan melalui penyelesaian program Marine Electronic Highway (MEH), Kerjasama

Peningkatan

Keselamatan

Pelayaran

&

Perlindungan

Lingkungan Maritim di Selat Malaka dan Selat Singapura, Penataan Alur dan

Tata

Ruang

Perairan,

Penetapan

Routeing

System

untuk

meminimalisir potensi marabahaya pelayaran yang dapat mengakibatkan


37


pencemaran lingkungan, meningkatkan fungsi pengamatan laut, dengan memperhatikan perkembangan teknologi. j.

Penguatan Konektifitas Antar Pulau Program Penguatan Konektifitas Antar Pulau dilaksanakan melalui upaya pemetaan alur pelayaran antar simpul dan jaringan transportasi laut (antar pulau) melalui implementasi jaringan SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran yang andal mencakup seluruh alur pelayaran untuk mendukung program MP3EI.

7.

Isu-Isu terkait dengan Penyelenggaraan Alur Pelayaran Terkait dengan penyediaan alur pelayaran, dalam UU No 17 Tahun 2008 tentang pelayaran disebutkan bahwa tugas dan tanggung jawab Otoritas Pelabuhan diantaranya adalah menyediakan dan memelihara penahan gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran dan jaringan jalan. Selain itu juga mengusulkan tarif untuk ditetapkan Menteri atas penggunaan perairan dan/atau daratan, dan fasilitas pelabuhan yang disediakan oleh pemerintah serta jasa kepelabuhanan yang diselenggarakan oleh Otoritas Pelabuhan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Dalam kondisi tertentu tugas pemeliharaan dapat dilakukan oleh Badan Usaha. Selain itu Badan Usaha juga dapat diikutsertakan dalam pembangunan, pengoperasian,dan pemeliharaan alur pelayaran menuju terminal khusus yang dikelola oleh badan usaha. Biaya pengenaan alur pelayaran mengalami peningkatan setiap tahunnya, sementara anggaran pemerintah terbatas. Sementara di dalam UU nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan dalam PP No 6 Tahun 2009 tentang Jenis dan Tarif atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) yang berlaku pada Kementerian Perhubungan, belum menetapkan pengenaan alur pelayaran sebagai obyek PNBP.

8.

Faktor-faktor yang Mempengaruhi Jasa Kenavigasian Faktor-faktor yang mempengaruhi jasa kenavigasian adalah sebagai berikut:

38



a.

Kepadatan lalu lintas angkutan laut di masa datang semakin meningkat;

b.

Dibukanya alur-alur baru baik untuk alur kapal penumpang maupun dibangunnya dermaga baru;

9.

c.

Perkembangan jumlah dan teknologi pelayaran yang semakin meningkat;

d.

Kebijaksanaan Sea Lanes;

e.

Pemberlakuan GMDSS tahun 1999;

f.

Peningkatan aksesibilitas penyelenggaraan jasa transportasi laut;

g.

Perkembangan lingkungan strategis;

h.

Issue Globalisasi (AFTA, NAFTA, dsb.)

Rencana Strategik Kenavigasian a.

Rencana Strategis pembangunan sarana dan prasarana kenavigasian serta penyelenggaraan jasa kenavigasian saat ini didasarkan pada Rencana Strategis Transportasi Laut yang didasarkan pada Program Pembangunan Nasional (PROPENAS) dalam UU No.25/2000;

b.

Strategi Pokok 1) Mengoptimalkan tingkat kinerja fasilitas kenavigasian; 2) Meningkatkan pelaksanaan peraturan KESPEL; 3) Meningkatkan mutu pelayanan jasa dan produktivitas; 4) Meningkatkan kapasitas fasilitas kenavigasian; 5) Meningkatkan kualitas dan kuantitas SDM; 6) Meningkatan keterpaduan antar unit; 7) Meningkatkan sistem pembinaan dan pemantapan manajemen operasional; 8) Membakukan struktur organisasi SROP dan bengkel; 9) Mengupayakan sumber pendanaan untuk penyelenggaraan kenavigasian.


39


c.

Strategi Fungsional 1) Mengupayakan peningkatan kecukupan dan keandalan SBNP dan telekomunikasi pelayaran. 2) Mengupayakan teknologi tepat guna sesuai perkembangan teknologi saat ini. 3) Mengikutsertakan

BHI

untuk

menyelenggarakan

SBNP

dan

telekomunikasi pelayaran. 4) Mengoptimalkan perawatan fasilitas kenavigasian. 5) Mengoptimalisasikan penggunaan kapal kenavigasian. 6) Meningkatkan jumlah dan kualitas fasilitas pemeliharaan. 7) Melaksanakan pembangunan dan rehabilitasi fasilitas kenavigasian. 8) Melaksanakan pendidikan dan latihan tenaga fungsional kenavigasian. 9) Melaksanakan peninjauan pemangkalan kembali kapal kenavigasian. 10) Kaderisasi

pelaut

guna

mengantisipasi

para

nakhoda

kapal

kenavigasian yang akan datang. 11) Melaksanakan pembinaan dan sosialisasi jasa kenavigasian. 12) Memberlakukan kembali pungutan uang rambu. d.

Strategi di Bidang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran 1) Implementasi Rancangan Peraturan Pemerintah tentang Kenavigasian sebagai pedoman operasional; 2) Pungutan uang rambu dipungut berdasarkan PP 14 Tahun 2000 tentang kenavigasian khususnya perambuan; 3) Meningkatkan kecukupan dan keandalan sarana bantu navigasi pelayaran melalui pembangunan dan pemeliharaan; 4) Mengupayakan penggunaan teknologi tepat guna dengan mengikuti perkembangan teknologi;

40



5) Menyusun skala prioritas lokasi pembangunan sarana bantu navigasi pelayaran; 6) Melaksanakan SID untuk pembangunan SBNP maupun kantor terpadu (Kantor, Bengkel, dermaga, taman pelampung, SROP, dll). e.

Strategi Dalam Rangka Pengembangan Sarana Telekomunikasi Pelayaran 1) Pembakuan struktur organisasi stasiun radio pantai; 2) Pembakuan formasi pegawai stasiun radio pantai; 3) Menyempurnakan Keputusan Menteri Nomor KM.43/PT.307/PHB-87 tentang Penerimaan; 4) Penyelenggaraan telekomunikasi untuk Umum Dalam Dinas Bergerak Pelayaran; 5) Menyusun skala prioritas peningkatan jam kerja stasiun radio pantai; 6) Menyusun skala prioritas penambahan peralatan stasiun radio pantai; 7) Mengupayakan wewenang untuk memberi tindakan hukum terhadap pelanggaran komunikasi radio dinas bergerak pelayaran; 8) Mengupayakan optimalisasi pelaksanaan tagihan jasa telekomunikasi pelayaran; 9) Meningkatkan kecukupan dan keandalan sarana telekomunikasi pelayaran; 10) Meningkatkan kecukupan gedung operasional dan sarana penunjang SROP, terutama SROP GMDSS.

f.

Strategi di Bidang Kapal Negara Kenavigasian 1) Melaksanakan peninjauan kembali dislokasi kapal kenavigasian pada unit pelaksana teknis kenavigasian; 2) Melanjutkan proses penghapusan kapal; 3) Menyusun program penggunaan bahan bakar minyak, minyak pelumas dan air tawar;


41


4) Melaksanakan penilaian teknis terhadap usul penghapusan dan pengadaan kapal baru lengkap inventarisnya; 5) Melaksanakan pengadaan kapal kenavigasian baru; 6) Melaksanakan program rekondisi kapal; 7) Menyusun program kebutuhan biaya pemeliharaan tahunan/harian kapal. g.

Strategi di Bidang Fasilitas Penunjang (Pangkalan Kenavigasian) 1) Membakukan struktur organisasi fasilitas penunjang pemeliharaan; 2) Meningkatkan kapasitas fasilitas penunjang (bengkel, gedung dan peralatan); 3) Mengupayakan optimalisasi penggunaan fasilitas penunjang; 4) Meningkatkan fasilitas dermaga kenavigasian, pembangunan gedung kantor secara terpadu.

h.

Strategi di Bidang Pengembangan Sumber Daya Manusia 1) Melaksanakan

pendidikan

dan

latihan

untuk

meningkatkan

keterampilan sesuai bidangnya; 2) Melaksanakan pengadaan pegawai baru; 3) Meningkatkan kesejahteraan sumber daya manusia; 4) Mutasi pegawai; 5) Dengan adanya perkembangan teknologi, maka untuk menambah wawasan para pelaut; 6) Direktorat Kenavigasian diikutsertakan berlayar di kapal-kapal swasta; 7) Kaderisasi

pelaut

guna

mengantisipasi

para

nakhoda

kapal

kenavigasian yang akan datang.

10. Pembangunan Sarana Prasarana Kenavigasian Pembangunan Sarana Prasarana Kenavigasian mempunyai tolok ukur yang

dinamis yang senantiasa mengacu pada pertumbuhan serta perkembangan

42



yang ada. Oleh karena itu kebutuhan, perencanaan dan program pengembangan kenavigasian selalu dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut : a.

Public Demand Adanya kebutuhan yang diakibatkan oleh pertumbuhan/ perubahan lalulintas pelayaran dan kepelabuhanan.

b.

Geografis / Nautis Kebutuhan fasilitas kenavigasian ditinjau berdasarkan aspek goegrafis, nautis dan keselamatan pelayaran.

c.

Lingkungan Strategis, Politis dan Hankam Kebutuhan fasilitas kenavigasian untuk mengakomodasi isu-isu dan perubahan lingkungan strategis yang ada.

d.

Perkembangan Teknologi Perlunya peningkatan fasilitas kenavigasian sesuai dengan perkembangan teknologi aktual sehingga kompatibel dengan teknologi yang digunakan di seluruh dunia.

e.

Mandatory Adanya kebutuhan pengembangan/peningkatan fasilitas kenavigasian dalam rangka memenuhi konvensi, peraturan, ketentuan dan/atau rekomendasi internasional melalui badan yang kompeten di bidang pelayaran dan keselamatan pelayaran seperti IMO, IALA dan ITU.

11. Kebijakan Modernisasi Kenavigasian Kebijakan modernisasi kenavigasian yang akan datang sejalan dengan rencana dan program Ditjen Perhubungan Laut meliputi : a.

Pengembangan sarana dan prasarana SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran untuk menambah tingkat kecukupan dari ± 54 % menjadi ± 100 % dan tingkat keandalan dari 82% menjadi 98 %;


43


b.

Penerapan teknologi dalam sistem monitoring manual pada SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran menjadi berbasis elektronik/digitasi, melalui RMCS, VTS, AIS, dan GMDSS;

c.

Menambah dan meremajakan kapal negara kenavigasian;

d.

Peningkatan sumber daya manusia kenavigasian;

e.

Menyelenggarakan sistem rute/TSS pada alur laut kepulauan Indonesia (ALKI) dan alur pelayaran yang padat;

f.

Menyelenggarakan sistem monitoring bagi kapal-kapal yang melintas ALKI dan alur pelayaran yang padat;

g.

Menyiapkan zona perairan untuk menjamin keamanan dan keselamatan;

h.

Menetapkan kewajiban untuk mengasuransikan kapal-kapal untuk menghindari kerangka kapal yang tidak disingkirkan.

Untuk itu perlu dilakukan terobosan legalitas dengan di lakukan kerjasama dengan badan usaha di bidang kenavigasian untuk dapat memberikan kontribusi yang optimal perkembangan sistim kenavigasian di wilayah perairan Indonesia.

12. Isu-Isu Strategis Terkait Dengan Penyelenggaraan Kenavigasian Sesuai ketentuan internasional yang telah diratifikasi, Indonesia berkewajiban membangun, memelihara, dan menyebarkan informasi kenavigasian. Navigasi harus selalu berada dalam kondisi keandalan tinggi, karena sedikit saja keandalan berkurang dapat menyebabkan musibah pelayaran. Navigasi harus bersifat transektoral dalam arti terpasang di seluruh wilayah perairan Indonesia sesuai pertimbangan keselamatan pelayaran. Yang menjadi masalah pokok adalah kecukupan dan keandalan SBNP dan telekomunikasi pelayaran masih belum memadai. Perairan di wilayah Indonesia masih belum sepenuhnya aman bagi pelayaran. Ini terjadi karena kurangnya perlengkapan navigasi.

44



13. Benchmarking Kenavigasian Dengan Jepang Kegiatan kenavigasian di Jepang dapat dijadikan benchmarking kegiatan kenavigasian di Indonesia sebagai berikut. a.

Jepang memiliki perairan seluas 4.470.000 km2, terdiri dari 430.000 km2 perairan teritorial (0-12) miles dan 4.050.000 km2 Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE), atau hanya sekitar 77,6% dari total luas perairan Indonesia.

b.

Kenavigasian berada di bawah otoritas Japan Coast Guard. Organisasi ini berada dibawah jurisdiksi Ministry of Land, Infrastructure, Transportation, and Tourism (MLIT) dan didirikan pada tahun 1948.

c.

Dalam menjalankan tugasnya dibidang kenavigasian Japan Coast Guard mempunyai fungsi antara lain : 1) Mengaturan berlayar dan tanda-tanda isyarat (sinyal-sinyal) navigasi; 2) Survei hidrografi dan observasi oceanographical; 3) Penyiapan dan menyediakan publikasi hidrografi, publikasi dan peta aeronautical; 4) Memberikan informasi tentang hal-hal penting berkaitan dengan keselamatan pelayaran.

d.

Peraturan dibidang kenavigasian di Jepang ((Law No. 99 of 1949 as amended through Law No. 89 of 1993) Tujuan dan Ketentuan Umum (Purpose of This Law and Definition of Term) 1) Article 1. a) Tujuan UU ini adalah untuk menjamin keamanan lalu lintas pelayaran dan untuk mengutamakan efisiensi operasi kapal dengan menjaga/memelihara sarana bantu navigasi dalam keadaan baik dan beroperasi secara rasional dan efisien. b) Istilah "sarana bantu navigasi" yang digunakan dalam Undang-undang ini adalah mercusuar, rambu navigasi (lighted beacon), beacon, pelampung (buoy), fog signal station, radio direction finding station


45


atau fasilitas lain yang memberikan tanda arah bagi kapal-kapal yang berlayar di pelabuhan, selat dan perairan pantai lain di Jepang dengan bantuan cahaya, bentuk, warna, suara, gelombang elektrik, dll. Pembangunan dan Pengelolaan Sarana Bantu Navigasi (Establishment and Administration of aid to navigation) 2) Article 2. Pembangunan dan pengelolaan sarana bantu navigasi harus dilakukan oleh Japan Coast Guard: menetapkan bahwa, atas izin yang diperoleh dari Komandan Japan Coast Guard sesuai dengan ketentuan Ordonansi MLIT, setiap orang selain Japan Coast Guard dapat membangun atau mengelola SBNP atas biaya sendiri untuk digunakan dalam usahanya atau bisnis. 3) Article 3. a) Pemilik atau pengelola sarana bantu navigasi medirikan/ membangun dengan ijin yang diperoleh sesuai ketentuan dari Pasal sebelumnya, wajib melakukan upaya-upaya agar fungsi bantuan tidak terhambat oleh bermasalah. b) Ketika sarana bantu navigasi yang didirikan oleh orang lain selain Japan Coast Guard tidak berfungsi karena disebabkan oleh pemilik atau pengelola atau penyebab lainnya yang sering terlihat, dan keselamatan lalu lintas pelayaran terhambat, maka Komandan Japan Coast Guard dapat memerintahkan pemilik atau pengelola untuk mengambil langkah yang diperlukan untuk menghilangkan hambatan tersebut. 4) Article 4. a) Selain kasus yang disebutkan dalam ayat 2 pasal sebelumnya, Komandan Penjaga Pantai Jepang mungkin, bila dipandang perlu untuk keselamatan lalu lintas pengiriman, memesan pemilik atau administrator bantuan untuk navigasi didirikan oleh orang lain dari Jepang Coast Guard untuk memperbaiki atau menghapus

46



bantuan tersebut atau mengalihkan ke tempat lain atau untuk mengambil langkah-langkah lain yang diperlukan. b) Komandan Japan Coast Guard, bila dianggap sangat perlu untuk keselamatan lalu lintas pelayaran, dapat secara langsung mengelola atau mengambil alih pembangunan SBNP yang dilakukan oleh orang lain selain Japan Coast Guard, sesuai dengan ketentuan Ordonansi MLIT.

E. ANALISIS FINANSIAL KEGIATAN KENAVIGASIAN Secara umum, apabila dilihat dari tingkat kenaikan anggaran pertahunnya dalam pembangunan dan pengadaan peralatan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, belum signifikan dengan tingkat kebutuhan dan jangkauan luas wilayah perairan Indonesia. Oleh karena itu, sumber pendanaan dibidang kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran, selain mengandalkan dana dari APBN juga telah dilakukan penggalian dari sumber-sumber lainnya sesuai dengan peraturan perundangundangan yang berlaku. Skema pembiayaan program-program strategis Direktorat Kenavigasian, Ditjen Perhubungan Laut pada umumnya terdiri atas pembiayaan berasal dari rupiah murni (APBN), pinjaman hibah luar negeri (PHLN) dan Public Private Partnership (PPP) atau Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS), untuk mewujudkan tingkat kecukupan dan keandalan di bidang kenavigasian. Proses dan mekanisme pembiayaan pembangunan dan pengadaan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran yang telah dilakukan, khususnya untuk pembiayaan yang berasal dari Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN) dan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS), dengan ketentuan dan langkah-langkah sebagai berikut :

1.

Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN) Menurut sumber buku Penatausahaan dan Pengelolaan Hibah Luar Negeri, Direktorat Pendanaan Luar Negeri Multilateral, Bappenas Jakarta, 2003, pengertian Pinjaman Luar negeri adalah setiap penerimaan negara baik dalam bentuk devisa dan atau devisa yang dirupiahkan, maupun dalam bentuk barang


47


dan atau dalam bentuk jasa yang diperoleh dari pemberi pinjaman luar negeri yang harus dibayar kembali dengan persyaratan tertentu. Sedangkan yang dimaksudkan dengan Hibah Luar Negeri adalah setiap penerimaan negara baik dalam bentuk devisa dan atau devisa yang dirupiahkan maupun dalam bentuk barang dan atau dalam bentuk jasa termasuk tenaga ahli dan pelatihan yang diperoleh dari pemberi hibah luar negeri yang tidak perlu dibayar kembali. Adapun jenis dari Pinjaman hibah Luar Negeri (PHLN) dapat dilihat pada grafik berikut :

Gambar 7: Jenis Pinjaman hibah Luar Negeri (PHLN)

48



Gambar 8 : Mekanisme Pembiayaan Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN)

2.

Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Sesuai

dengan

amanat

undang-undang,

bahwa

dalam

mewujudkan

pembangunan kenavigasian terdiri atas tiga pilar : (1) Pemerintah (regulator), (2) Stakeholders (pengguna jasa, pihak ketiga), dan (3) Peran serta masyarakat, untuk dapat bersinergi mewujudkan pembangunan kenavigasian di wilayah perairan Indonesia dalam mewujudkan keselamatan pelayaran. Oleh karena itu, Kerjasama Pemerintah Swasta merupakan suatu perjanjian kontrak antara pemerintah, baik pusat ataupun daerah dengan mitra swasta. Melalui perjanjian ini, keahlian dan aset dari kedua belah pihak (pemerintah dan

swasta)

dikerjasamakan

dalam

menyediakan

pelayanan

kepada

masyarakat. Dalam melakukan kerjasama ini resiko dan manfaat potensial dalam menyediakan pelayanan ataupun fasilitas dipilah/dibagi kepada pemerintah dan swasta.


49


3.

Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Sesuai

dengan

amanat

undang-undang,

bahwa

dalam

mewujudkan

pembangunan kenavigasian terdiri atas tiga pilar : (1) Pemerintah (regulator), (2) Stakeholders (pengguna jasa, pihak ketiga), dan (3) Peran serta masyarakat, untuk dapat bersinergi mewujudkan pembangunan kenavigasian di wilayah perairan Indonesia dalam mewujudkan keselamatan pelayaran. Oleh karena itu, Kerjasama Pemerintah Swasta merupakan suatu perjanjian kontrak antara pemerintah, baik pusat ataupun daerah dengan mitra swasta. Melalui perjanjian ini, keahlian dan aset dari kedua belah pihak (pemerintah dan

swasta)

dikerjasamakan

dalam

menyediakan

pelayanan

kepada

masyarakat. Dalam melakukan kerjasama ini resiko dan manfaat potensial dalam menyediakan pelayanan ataupun fasilitas dipilah/dibagi kepada pemerintah dan swasta. Kerjasama Pemerintah dengan Swasta (KPS-PPP Public-Private Partnerships) adalah Suatu Perjanjian Kerja Sama antara instansi pemerintah dengan badan usaha/pihak swasta dengan KPS/PPP dengan perjanjian antara lain sebagai berikut : a.

Pihak swasta melaksanakan sebagian fungsi pemerintah selama waktu tertentu;

b.

Pihak swasta menerima kompensasi atas pelaksanaan fungsi tersebut, baik secara langsung maupun tidak langsung;

c.

pihak swasta bertanggungjawab atas resiko yang timbul akibat pelaksanaan fungsi tersebut, dan fasilitas pemerintah, lahan atau aset lainnya dapat diserahkan atau digunakan oleh pihak swasta selama masa kontrak;

Sedangkan tujuan KPS/ PPP meliputi :

50

a.

Untuk memperoleh dana investasi tambahan.

b.

Untuk mengadakan jasa pelayanan umum yang belum tersedia.



c.

Untuk

memperoleh

teknologi

baru

dan

yang

sudah

terbukti

keunggulannya. d.

Untuk memperbaiki tingkat efisiensi.

e.

Untuk meningkatkan kompetisi.

f.

Untuk meningkatkan transparansi proses pengadaan.

g.

Untuk menciptakan kesempatan kerja.

h.

Transparansi dan kompetisi melalui KPS/PPP

i.

Jaminan “harga pasar”, tol, retribusi, dsb yang terendah.

j.

Memperbaiki kemungkinan diterimanya proyek tersebut oleh masyarakat umum.

k.

Meningkatkan

kesediaan

lembaga

keuangan

untuk

menyediakan

pembiayaan, sedapat mungkin tanpa jaminan pemerintah. l.

Menurunkan biaya pendanaan.

m. Mengurangi resiko kegagalan proyek. n.

Meningkatkan kemudahan memperoleh perijinan untuk proyek.

o.

Membantu untuk menarik pihak swasta yang lebih berkualitas dan berpengalaman.

p.

Meningkatkan investasi dalam proyek infrastruktur dan menciptakan pertumbuhan ekonomi.

Dasar Dasar Hukum Pelaksanaan PPP adalah PERPRES (peraturan presiden) No. 67 tahun 2005 dan diatur melalui peraturan pemerintah atau undangundang komersial biasa.


51


Gambar 9: Mekanisme Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)/ Public Private Partnership (PPP)

Gambar 10: Diagram Fungsi Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)/Public Private Partnership (PPP)

52



Berdasarkan jenis dan pola pembiayaan sebagaimana dijelaskan di atas, maka dalam pelaksanaan dan penyelenggaraan kenavigasian diharapkan dapat melaksanakan program dan target, serta sasaran strategis pembangunan kenavigasian, khususnya wilayah-wilayah terpencil yang merupakan wilayah perbatasan dengan negara-negara tetangga. Berdasarkan penjelasan diatas, maka bentuk pola kerjasama yang cocok di Indonesia Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN) dan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). Pembangunan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran selain sebagai fasilitas keselamatan pelayaran juga berfungsi sebagai perwujudan tanda batas kedaulatan NKRI.

F. ANALISIS KONDISI KENAVIGASIAN Berdasarkan pengamatan kondisi kenavigasian di beberapa daerah survey, menunjukkan bahwa kegiatan kenavigasian berjalan sesuai dengan sistem dan prosedur pelaksanaan kenavigasian. Namun demikian, kegiatan kenavigasian dalam mewujudkan keselamatan pelayaran dengan komponen SBNP, Stasiun Radio Pantai GMDSS, Stasiun VTMS (Vessel Traffic Management Services) dan VTIS (Vessel Traffic Identification System), SDM ABK kapal negara/PMS/TMS/ Surveyor, masih perlu perbaikan, pembinaan dan pengembangan secara menyeluruh dengan program dan rencana strategis yang tajam dan terukur. Identifikasi kegiatan kenavigasian dengan segala permasalahan yang ada, dapat dianalisa sebagai berikut : Tabel 6 : Analisa Kegiatan Kenavigasian di Indonesia

NO 1.

KEGIATAN SBNP :

ANALISA Pelaksanaan program SBNP di seluruh wilayah perairan Indonesia dalam mewujudkan keselamatan pelayaran, masih perlu dilakukan perbaikan-perbaikan secara bertahap. Peningkatan kualitas tingkat kecukupan dan keandalan


53


NO

KEGIATAN

ANALISA SBNP sesuai dengan standar IALA, dari tahun ketahun sudah

dimulai

khususnya

pada

pembangunan jalur

ALKI

modernisasi dan

jalur

peralatan, pelayaran

Internasional. Permasalahan pembiayaan yang selama ini dianggap sebagai salah satu faktor penentu kebijakan pembangunan sarana prasarana SBNP, secara bertahap harus dihilangkan dari stigma berfikir dengan melakukan terobosan terobosan pembiayaan diluar APBN, sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Pola pengembangan dan penyelenggaraan kenavigasian harus dilakukan langkah-langkah perubahan melalui renstra yang terukur dan jelas, sehingga tidak menimbulkan multi tafsir. Pengadaan dan pembangunan pelampung suar, rambu suar, harus diprogramkan dengan masa ekonomis minimal 5 tahun dengan bahan yang baik dan tingkat kerusakan yang minimal, sehingga tidak perlu memerlukan pemeliharaan setiap tahunnya. 2.

Kapal

Negara

Kenavigasian : Kondisi

kapal

Kondisi kapal induk perambuan dan kapal-kapal jenis

induk perambuan

lainnya, yang dioperasionalisasikan oleh UPT Disnav Kelas

Kapal

Bantu

Perambuan Kapal Inspeksi

I di daerah, banyak yang sudah berusia diatas 30 tahun sehingga tingkat kelaikan masih perlu dipertanyakan. Dengan kondisi kapal yang demikian akan menimbulkan biaya tinggi dalam hal perawatan/pemeliharaan setiap

Kapal Survey

tahunnya, sehingga perlu dilakukan penyekrapan kapalkapal yang sudah berusia tua. Banyaknya tingkat pencurian SBNP di wilayah perairan Indonesia,

54

merupakan

wujud

kurangnya

intensitas



NO

KEGIATAN

ANALISA sosialisasi Pemerintah kepada masyarakat dan kerjasama dengan pemerintah daerah akan pentingnya keselamatan pelayaran. Kurangnya

intensitas

kapal

patroli

kenavigasian,

menunjukkan perencanaan manajemen belum tertata dan terskedul dengan baik, dan hanya mengandalkan laporan dari pihak pelabuhan, dalam mengawasi kondisi SBNP di peraian. Pentingnya kapal survey di daerah untuk melakukan penentuan titik posisi dan penandaan pembangunan SBNP, Ramsu, Pelsu, serta penandaan hal-hal yang dianggap membahayakan pelayaran, maka perlu dilakukan langkahlangkah

pengadaan

kapal

survey

dengan

segala

kelengkapan yang modern, sebagaimana yang dimiliki oleh lembaga dan direktorat diluar perhubungan laut. 3.

Telkompel

Dengan perkembangan teknologi komunikasi pelayaran, sangat jauh sekali perbedaan kondisi peralatan telkompel yang dimiliki direktorat kenavigasian saat ini, walaupun di beberapa daerah tertentu sudah dilakukan modernisasi peralatan dalam pemantauan lalulintas kapal. Kecepatan deteksi dan akurasi data, melalui peralatan modernisasi telkompel, akan menimbulkan dampak positif terhadap keselamatan pelayaran. Perhitungan ratio jangkauan wilayah dengan pembangunan SROP diwilayah perairan Indonesia harus dipetakan dengan jelas, sesuai dengan intensitas lalulintas kapal.

4.

Sumber Daya

Pembinaan dan pengembangan kualitas SDM sangat

Manusia

menentukan arah pengembangan dan penyelenggaraan

Kenavigasian

kenavigasian ke depan, sehingga dengan pola dan arah persepsi SDM saat ini harus diarahkan dengan berbasis kompetensi melalui diklat secara bertahap.


55


NO

KEGIATAN

ANALISA Perekrutan dan penempatan SDM disesuaikan dengan tingkat kebutuhan dan keahlian, melalui seleksi yang akuntabel.

3.

Fasilitas Penunjang

Dalam hal penunjang fasilitas lainnya meliputi : (rumah

Lainnya

dinas jaga SROP, Mensu) dibeberapa daerah kondisinya sangat

memprihatinkan,

sehingga

perlu

diupayakan

perbaikan-perbaikan fasilitas, agar TMS/PMS menjadi lebih bertanggungjawab atas tugas-tugas negara yang diberikan. Kurangnya tingkat kenyamanan fasilitas penunjang, akan menimbulkan para TMS/TMS meningggalkan tugas dan tanggungjawab terhadap keselamatan pelayaran. Minimnya tunjangan pengamanan dan penyelamatan pelayaran bagi pegawai negeri sipil yang ditugaskan pada instalasi keamanan dan keselamatan pelayaran yang termaktub dalam Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 28 tahun 1985, menunjukkan ketidakpekaan pemerintah untuk peningkatan kelayakan hidup TMS/PMS.

G. PEMETAAN PENYELENGGARA KEGIATAN KENAVIGASIAN Penyelenggaraan

kegiatan

kenavigasian

merupakan

proses,

cara,

dalam

menyelenggarakan dan pelaksanaan kenavigasian sesuai dengan ruang lingkup tugas pokok dan fungsi kenavigasian. Oleh karena itu, kenavigasian berdasarkan KM. No.60 tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan, Direktorat Kenavigasian mempunyai tugas melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan, standard, norma, pedoman, kriteria dan prosedur, serta bimbingan teknis, evaluasi dan pelaporan di bidang

perambuan,

telekomunikasi

pelayaran,

kapal

Negara,

pangkalan

kenavigasian serta sarana dan prasarana kenavigasian.

56



Dengan luas wilayah perairan Indonesia yang terbagi dalam 3 (tiga) ALKI merupakan tantangan bagi direktorat kenavigasian untuk dapat mendukung terciptanya keselamatan pelayaran. Selain itu, dalam perkembangan wilayah dan pertumbuhan penduduk yang semakin pesat, akan menumbuhkan daerah-daerah baru di wilayah-wilayah terpencil seiring dengan pertumbuhan ekonomi wilayah.

H. POLA PENYELENGGARAAN KENAVIGASIAN DI INDONESIA Aspek legalitas penyelenggaraan kegiatan kenavigasian saat ini untuk menjawab kegiatan mana yang bisa dilakukan kerjasama antara Pemerintah dan Swasta.

1.

SBNP : Dalam pasal 172 ayat 4 UU 17/2008 disebutkan bahwa “Dalam keadaan tertentu, pengadaan SBNP sebagai bagian dari penyelenggaraan dapat dilaksanakan oleh badan usaha”.

2.

Telekomunikasi Pelayaran UU 17/2008 Pasal 178 ayat 3, bahwa pengadaan telekomunikasi pelayaran sebagai bagian dari penyelenggaraan dapat dilaksanakan oleh badan usaha. Pasal 178 Ayat 4 UU 17/2008 : Telekomunikasi pelayaran yang diadakan oleh badan usaha diawasi oleh Pemerintah.

3.

Hidrografi dan Meteorologi UU 17/2008 pasal 186: Pemerintah wajib memberikan pelayanan meteorologi meliputi antara lain: a.

pemberian informasi mengenai keadaan cuaca dan laut serta prakiraannya;

b.

kalibrasi dan sertifikasi perlengkapan pengamatan cuaca di kapal; dan

c.

bimbingan teknis pengamatan cuaca di laut kepada Awak Kapal tertentu untuk menunjang masukan data meteorologi.


57


4.

Alur dan Perlintasan UU 17/2008 Pasal 188 a.

Penyelenggaraan alur-pelayaran dilaksanakan oleh Pemerintah.

b.

Badan usaha dapat diikutsertakan dalam sebagian penyelenggaraan alurpelayaran.

c.

Untuk penyelenggaraan alur-pelayaran Pemerintah wajib: 1) menetapkan alur-pelayaran; 2) menetapkan sistem rute; 3) menetapkan tata cara berlalu lintas; dan 4) menetapkan daerah labuh kapal sesuai dengan kepentingannya.

PP 5/2010 Pasal 6: a.

Penyelenggaraan alur-pelayaran dilaksanakan oleh Pemerintah.

b.

Penyelenggaraan alur-pelayaran meliputi perencanaan, pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan.

c.

Badan usaha dapat diikutsertakan dalam pembangunan, pengoperasian, dan Pemeliharaan alur-pelayaran yang menuju ke terminal khusus yang dikelola oleh badan usaha.

Pasal 5 Peraturan Menteri Perhubungan PM 68 Tahun 2011 Tentang Alur Pelayaran di Laut

disebutkan bahwa penyelenggaraan alur pelayaran laut

dilaksanakan oleh Pemerintah, yang meliputi perencanaan, pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan dan pengawasan. Pasal 17 ayat 2 kegiatan pengawasan dilakukan oleh Disnav setempat. Pasal 18 : Badan Usaha dapat diikutsertakan dalam pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan alur pelayaran di laut yang menuju terminal khusus yang dikelola oleh Badan Usaha.

58



Permenhub Nomor 68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, khususnya dalam BAB III Penyelenggaraan Alur Pelayaran di Laut, telah secara jelas tertuang standar operasi dan prosedur yang meliputi : perencanaan, pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan dan pengawasan.

5.

Pengerukan dan Reklamasi UU 17/2008 Pasal 197 ayat 2: Pekerjaan pengerukan alur-pelayaran dan kolam pelabuhan serta reklamasi dilakukan oleh perusahaan yang mempunyai kemampuan dan kompetensi dan dibuktikan dengan sertifikat yang diterbitkan oleh instansi yang berwenang sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan. Permenhub Nomor 52 Tahun 2011 tentang Pengerukan dan Reklamasi, khususnya dalam BAB II Pengerukan, telah secara jelas tertuang standar operasi

dan

prosedur

yang

meliputi

:

perencanaan,

pembangunan,

pengoperasian, pemeliharaan dan pengawasan

6.

Pemanduan Pasal 198 : (3) Penyelenggaraan pemanduan dilakukan oleh Otoritas Pelabuhan atau Unit Penyelenggara Pelabuhan dan dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Pelabuhan yang memenuhi persyaratan. (4) Penyelenggaraan pemanduan dipungut biaya. (5) Dalam hal Pemerintah belum menyediakan jasa pandu di perairan wajib pandu dan perairan pandu luar biasa, pengelolaan dan pengoperasian pemanduan dapat dilimpahkan kepada pengelola terminal khusus yang memenuhi persyaratan dan memperoleh izin dari Pemerintah. Permenhub Nomor 53 Tahun 2011 tentang Pemanduan, khususnya dalam BAB V Penyelenggaraan Pemanduan, telah secara jelas tertuang standar operasi dan


59


prosedur yang meliputi : perencanaan, pengadaan, pengoperasian, pemeliharaan dan pengawasan.

7.

Penanganan Kerangka Kapal UU 17/2008 Pasal 203 ayat 2 : Pemerintah wajib mengangkat, menyingkirkan, atau menghancurkan seluruh atau sebagian dari kerangka kapal dan/atau muatannya atas biaya pemilik apabila dalam batas waktu yang ditetapkan Pemerintah, pemilik tidak melaksanakan tanggung jawab dan kewajibannya sebagaimana dimaksud pada ayat (1).

8.

Salvage dan Pekerjaan Bawah Air UU 17 Tahun 2008 pasal 204 ayat 2 : Setiap kegiatan salvage dan pekerjaan bawah air harus memperoleh izin dan memenuhi persyaratan teknis keselamatan dan keamanan pelayaran dari Menteri.

Tabel berikut menunjukkan jenis kegiatan kenavigasian yang dapat dilakukan kerjasama antara Pemerintah dan swasta berdasarkan regulasi dan kondisi riil saat ini.

60


Studi Pengembangan Pola Penyelenggaraan Kenavigasian di Indonesia Tabel 7 Analisis Kegiatan Penyelenggaraan Kenavigasian Sistem Alasan mendasar Penyelenggaraan

No.

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

yang ada A 1

SBNP Pengadaan, pengoperasian, pemeliharaan

dan SBNP

pada alur-pelayaran dan perairan

- UU 17/2008 pasal

Direktur

Ditjen Perhubungan APBN

172 ayat 4 s.d 6;

Jenderal

Laut cq. Disnav

- PP 5/2010 pasal 30 ayat 2 dan 3;

pelabuhan

umum, yang meliputi:

- PM

Menara Suar

-

Rambu Suar

Masalah

Pelampung Suar

-

Tanda Siang

-

Global Positioning

sebagai wakil

SBNP

karena

Pemerintah/

masyarakat, pengadaan tanah dan

terkendala

Menteri

kurangnya data pendukung

oleh dana

-

25/2011

ke

pihak

ketiga

dan

Pengoperasian SBNP terkendala

dan tabrak lari, rendahnya informasi dan

sosialiasi

masyarakat sarana

dana

yang

tentang

prasarana

kecepatan

APBN terbatas.

diterima pentingnya

SBNP

deteksi

dan

serta respon

terhadap kelaikan SBNP maupun

System (GPS)

antisipasi Global


Dapat di KPS-kan,

s.d 5; - Sumber

2

kurangnya sosialisasi pemasangan

pasal 21 ayat 1

-

Differential

adalah

oleh adanya tindak pencurian SBNP - PM

-

Pengadaan

25/2011

pasal 18 s.d 35; -

-

peralatan

61

terhadap SBNP

kehilangan

masih

sangat

dan harus segera mencapai tingkat kecukupan sesuai dengan standar IALA.


Sistem Alasan mendasar Penyelenggaraan

No.

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

3

Swasta, tetapi

yang ada Position

System

rendah. Selain itu, tingkat kecukupan

(DGPS) -

Radar Beacon

-

Radio Beacon

-

Radar Survaillance

-

medium wave radio

SBNP

(Sarana

Pelayaran) distribusi

masih SDM

transportasi

Navigasi

rendah

dan

petugas

SBNP

tidak

merata,

laut

khususnya di wilayah terpencil, pulaupulau kecil dan perbatasan negara -

beacon -

Bantu

Dalam hal pemeliharaan, masih terkendala

Sistem identifikasi

oleh

terbatasnya

fasilitas perawatan.

otomatis (Automatic IdentificationSyste m) -

SBNP Elektronik -

-

Dalam hal pengusahaan SBNP juga

masih

terkendala

oleh

kurangnya ketersediaan dana. 2

62

Pengadaan,

- UU 17/2008 pasal

Badan Usah

Pengadaan

& APBN

dan -


Beberapa SBNP Non DJPL yang



No.

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

yang ada pengoperasian,

dan

pemeliharaan

SBNP

untuk penandaan alurpelayaran

172 ayat 4 s.d 6; - PP 5/2010 pasal 30 ayat 2 s.d 4;

menuju

terminal khusus, yang meliputi: -

Menara Suar

-

Rambu Suar

-

Pelampung Suar

-

Tanda Siang

- PM

25/2011

pasal 18 s.d 35; - PM

25/2011

pasal 21 ayat 2

-

s.d 3; - Sumber

dana

APBN terbatas.

Global Positioning System (GPS)

Pengoperasian

telah dibangun oleh Badan Hukum

saat ini masih

oleh

Indonesia (BHI) kurang optimal

dapat diKPS-

Badan

usaha

dalam melaksanakan pemeliharaan

kan

setelah

mendapat

serta belum membuat laporan

dinilai kurang

kegiatan penyelenggaraan SBNP.

menguntungk

dilakukan

izin dari Direktur Jenderal

Differential Global

-

Perhubungan Laut

pengusahaan

kurang

Tidak semua badan

oleh pihak swasta

usaha

melakukan

-

Perawatan/Pemelih

Belum diterbitkan Standar Prosedur Perijinan pemasangan SBNP oleh

araan SBNP pada

Pihak Ketiga.

alur-pelayaran terminal

khusus

(DGPS) Radar Beacon


yang

menguntungkan untuk dilaksanakan

Position System

-

Pengusahaan SBNP merupakan

Pemeliharaan:

menuju -

Swasta

63

karena

an swasta.

pihak



No.

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan Saat Ini

Permasalahan

Scoring

1

Kesimpulan

yang ada -

Radio Beacon

-

Radar Survaillance

-

medium wave radio beacon

-

Sistem identifikasi otomatis (Automatic IdentificationSyste m)

3

SBNP Elektronik

Biaya

Pengadaan,

pengoperasian, pemeliharaan

dan kapal

negara kenavigasian

- PP 5/2010 pasal 30 ayat 1; - PM

25/2011


Pengusahaan Kapal Negara Kenavigasian

Jenderal

Laut cq. Disnav

merupakan pengusahaan yang tidak dapat dilaksanakan oleh pihak swasta sehingga harus menjadi anggungjawab pemerintah

pasal 48; - Sumber

Direktur

dana

APBN terbatas.

Fasilitas untuk pemeliharaan dan perawatan Kapal Negara Kenavigasian kurang Permasalahan

64


yang

paling

penting

Tidak

dapat

diKPS-kan


Sistem Alasan mendasar No.

Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

1

Tidak dapat di

yang ada dalam pengoperasian Kapal Negara Kenavigasian adalah kurangnya jumlah kapal negara Kenavigasian, karena pengadaannya juga masih terkendala oleh dana. B

Telekomunikasi Pelayaran

1

Pengadaan,

- UU 17/2008 pasal

pengoperasian, pemeliharaan Radio

pelayaran perairan umum

Stasiun

Pantai

ditempatkan

dan

yang

di

alur-

dan

pada

pelabuhan

178;

Pemerintah

Ditjen Perhubungan APBN laut Cq Disnav

Nilai kecukupan SROP masih rendah Pengadaan SROP masih terkendala oleh

- PP 5/2010 pasal

kurangnya dana yang tersedia, regulasi

58 dan pasal 60

yang kurang mendukung, serta kurangnya

ayat 1;

kegiatan

- PM

26/2011

pasal 22 s.d 32;

sosialisasi

pengadaan

telekomunikasi pelayaran ke pihak ketiga dan masyarakat, dan pengadaan tanah untuk lokasi SROP.

- PM

26/2011

pasal 25 ayat 1;

Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS (Global Maritime Distress

- Sumber

dana


65

KPS-kan



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

yang ada APBN terbatas.

and Safety System) sesuai standar IMO dalam GMDSS Handbook Tidak dilaksanakannya pemberitahuan ke SROP oleh kapal-kapal yang keluar masuk pelabuhan.

2

Pengadaan, pengoperasian, pemeliharaan Radio

Pantai

- UU 17/2008 pasal dan Stasiun yang

ditempatkan

untuk

kepentingan

kegiatan

kapal

terminal

khusus

pada

178; - PP 5/2010 pasal 58 dan pasal 60


Pengusahaan

dengan

laut Cq Disnav

pengusahaan

izin

saat ini masih

Direktur

oleh pihak swasta.

dibiayai

26/2011

3; dana

APBN terbatas.

66

Swasta


pasal 25 ayat 2 &

- Sumber

3

menteri/

26/2011


yang

merupakan

murni, tetapi


SROP

kurang

Jenderal

ayat 2; - PM

Badan Usaha

Pemerintah.



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

1

Tidak Dapat

yang ada 3

- UU 17/2008 pasal

Pengadaan, pengoperasian, pemeliharaan

dan Vessel

Traffic Services (VTS) di alur-pelayaran dan pada

Pemerintah

178;


Fasilitas

perawatan/pemeliharaan

laut Cq Disnav

Telkompel masih kurang.

diKPS-kan

Pengadaan VTS masih terkendala oleh

- PP 5/2010 pasal 58 dan pasal 60

kurangnya dana yang tersedia.

ayat 1;

perairan - PM

pelabuhan umum

26/2011


26/2011

pasal 25 ayat 1; - Sumber

dana

APBN terbatas. 4

Pengadaan, pengoperasian, pemeliharaan

- UU 17/2008 pasal dan Vessel

Traffic Services (VTS) untuk

kepentingan

178; - PP 5/2010 pasal 58 dan pasal 60 ayat 2;

Badan Usaha


Pengusahaan

dengan

laut Cq Disnav

pengusahaan

Swasta

menteri/


saat ini masih

Direktur

oleh pihak swasta.

dibiayai

kegiatan kapal pada


3

murni, tetapi

Kurangnya

yang

merupakan kurang

Jenderal

izin

VTS

kegiatan

sosialisasi

Pemerintah Murni

67



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

1

Tidak Dapat

yang ada terminal khusus

- PM

pengadaan VTS ke pihak ketiga dan

26/2011

masyarakat.


26/2011

Belum adanya standardisasi sistem

pasal 25 ayat 2 &

pemeliharaan dan perawatan peralatan

3;

Telkompel.

- Sumber

dana

APBN terbatas C

Hidrografi

dan

APBN

Meteorologi 1

Pemberian

informasi

mengenai

keadaan

cuaca dan laut serta prakiraannya

- UU 17/2008 pasal 186; - PP 5/2010 pasal 85 ayat 1 a; - Sumber

dana

APBN terbatas.

Pemerintah

Ditjen Perhubungan

Untuk pengadaan masih terkedala oleh

laut Cq Disnav

masalah dana.

di KPS-kan

Masalah dalam hal pengoperasian adalah

teknologi

kurang,

SDM

yang yang

digunakan menangani

peralatan hidrografi dan meteorologi kurang serta kurangnya dana untuk perawatan.

68




Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

1

Tidak Dapat

yang ada Belum adanya standardisasi sistem pemeliharaan dan perawatan peralatan hidrografi meteorologi Fasilitas untuk perawatan/pemeliharaan peralatan hidrografi meteorologi masih kurang. Masih mengandalkan bantuan BMKG Dalam

hal

pengusahaan

adalah

masalah Ketersediaan Dana Pengusahaan penyediaan informasi hidrografi dan meteorologi merupakan pengusahaan

yang

dilaksanakan

oleh

tidak pihak

dapat swasta

sehingga harus menjadi tanggungjawab pemerintah. 2

Kalibrasi dan sertifikasi perlengkapan

- UU 17/2008 pasal 186;


Pemerintah

Ditjen Perhubungan laut Cq Disnav

diKPS-kan

69



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Scoring

Masalah dalam hal pengadaan alur

1

Saat Ini

Kesimpulan

yang ada pengamatan

cuaca

di

kapal

- PP 5/2010 pasal 85 ayat 1 b; - Sumber

dana

APBN terbatas. D

Alur Perlintasan

1

Pembangunan,

- UU 17/2008 pasal

pengoperasian

dan

pemeliharaan

alur-

pelayaran umum dan

188; - PP 5/2010 pasal 6 ayat 1;

perlintasan

Pemerintah

Badan

(Pusat,

Pelabuhan

pelayaran adalah kurangnya kegiatan

provinsi atau

sosialisasi pengadaan alur pelayaran

pemkab/

ke pihak ketiga dan masyarakat

pemkot) - PP 5/2010 pasal

Usaha APBN

Dalam

hal

pemeliharaan - PP 5/2010 pasal

68/2011

pasal 4 s.d 18;

70

dan perawatan alur

pelayaran masih kurang.

46 ayat 2

- Sumber

adalah

kurangnya dana dan fasilitas untuk

7 ayat 2;

- PM

pemeliharaan

dana


Pemerintah



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Scoring

Masalah dalam hal pengadaan alur

1

Saat Ini

Kesimpulan

yang ada APBN terbatas. 2

Pembangunan,

- UU 17/2008 pasal

pengoperasian

dan

pemeliharaan

alur-

pelayaran

masuk

188; - PP 5/2010 pasal 6 ayat 1;

pelabuhan

Pemerintah

Badan

(Pusat,

Pelabuhan

Usaha APBN

pelayaran adalah kurangnya kegiatan

provinsi atau

sosialisasi pengadaan alur pelayaran

pemkab/

ke pihak ketiga dan masyarakat

pemkot)

Dalam

- PP 5/2010 pasal 7 ayat 2; - PP 5/2010 pasal

hal

pemeliharaan

Pemerintah Badan Usaha hanya untuk alur pelayaran

adalah

kurangnya dana dan fasilitas untuk

menuju

pemeliharaan

terminal

dan perawatan alur

khusus

pelayaran masih kurang.

46 ayat 2; - PM

68/2011


68

Tahun

2011 pasal 18; - Sumber

dana

APBN terbatas. 3

Pembangunan,

- UU 17/2008 pasal


Pemerintah

Badan

Usaha APBN

dan Belum adanya standardisasi sistem

71

1

Belum Dapat



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

yang ada pengoperasian

dan

pemeliharaan

alur-

pelayaran sungai

188;

(Pusat, provinsi

- PP 5/2010 pasal

Pelabuhan

APBD

atau

pemeliharaan

dan perawatan alur

di-KPS-kan

pelayaran.

pemkab/pemk

6 ayat 1;

ot) - PP 5/2010 pasal 7 ayat 3; - PM

68/2011

pasal 4 s.d 18; - Sumber

dana

APBN terbatas. 4

Pembangunan,

- UU 17/2008 pasal

pengoperasian

dan

pemeliharaan

alur-

pelayaran danau

188; - PP 5/2010 pasal

Pemerintah

Badan

(Pusat,

Pelabuhan

provinsi atau

Usaha APBN APBD

dan Belum adanya standardisasi sistem pemeliharaan pelayaran.

pemkab/pemk

6 ayat 1;

ot) - PP 5/2010 pasal 7 ayat 3; - PM

72

68/2011


dan perawatan alur

1

Belum Dapat di-KPS-kan



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Scoring


Kewenangan dan tupoksi yg masih

1

laut Cq Syahbandar

tumpang tindih dalam hal pengadaan

diKPS-kan,

peralatan untuk mengangkat kerangka

karena

kapal.

merupakan

Saat Ini

Kesimpulan

yang ada pasal 4 s.d 18; - Sumber

dana

APBN terbatas.

E

Penanganan Kerangka Kapal

1

Penanganan kerangka kapal

di

DLKR

pelabuhan umum

- UU

17/2008

Pasal 203 dan 204;

kapal - Menteri

- PP 5/2010 pasal 122; - Sumber

- Pemilik

dana

APBN terbatas.

(jika

tidak

diketahui

Pengusahaan penanganan kerangka

siapa

kapal

pemiliknya)

pengusahaan

yang

menguntungkan

sehingga

dan

salvage

Tidak

bisa

tanggung jawab pemilik

merupakan

kapal

kurang tidak

menarik pihak swasta 2

Penanganan kerangka kapal di DLKR terminal

- UU

17/2008

Pasal 203 dan


- Pemilik

Ditjen Perhubungan

Kendala dalam penanganan kerangka

kapal

laut Cq Syahbandar

kapal diantaranya adalah kurangnya

73

1

Tidak

bisa

diKPS-kan,



No.

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

yang ada khusus

204; - PP 5/2010 pasal 122; dana

APBN terbatas. Salvage

(jika

dan

teknologi

yang

karena

digunakan kurang

tidak

merupakan tanggung

diketahui

- Sumber

F

peralatan

- Menteri

jawab pemilik

siapa

kapal

pemiliknya)

dan

Pekerjaan bawah air untuk

kepentingan

keselamatan pelayaran kapal 1

Pelaksanaan

salvage

dan pekerjaan bawah air di

DLKR

umum

pelabuhan

- UU

17/2008

Pasal 204; - PP 5/2010 pasal

Badan Usaha


Dalam

Khusus untuk

laut Cq Syahbandar

pemeliharaan

salvage PBA

128;

dan

dana

APBN terbatas.

74

pengadaan peralatan

dan

pekerjaan

bawah air masih terkendala oleh dana, kurangnya dukungan regulasi serta hanya

- Sumber

hal

bersifat

rekomendasi.

koordinatif Fasilitas

pemeliharaan masih terbatas.


dan unutk

3

Murni Swasta



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan Saat Ini

Permasalahan

Scoring

Kesimpulan

3

Murni Swasta

3

Swasta

yang ada 2

Pelaksanaan Pekerjaan bawah air di DLKR terminal khusus

- UU

17/2008


Badan Usaha


Pengusahaan Pekerjaan bawah air

Khusus untuk

laut Cq Syahbandar

untuk

salvage

dan

- Sumber

keselamatan

kapal

merupakan

pelayaran

PBA

128;

kepentingan

dana

pengusahaan

yang

menguntungkan

sehingga

kurang tidak

menarik pihak swasta

APBN terbatas.

G

Pengerukan

Dan

Reklamasi 1

197

UU

17/2008

Pekerjaan

dan

pengerukan

alur

pelayaran dan kolam pelabuhan

Pasal

- UU

17/2008

Pasal 197;

Badan usaha

Badan Pelabuhan

Usaha BUMN/

Terbatasnya dana

Swasta

- PP 5/2010 pasal 99 ayat 1; - PM

52

Tahun

2011, pasal 15


75



Penyelenggaraan

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

yang ada s.d 27; - Sumber

dana

APBN terbatas. 2

Pekerjaan Reklamasi

- UU

17/2008

Badan Usaha

Pasal 197;

Badan Pelabuhan

Usaha BUMN/

3

Swasta

2

Dapat diKPS-

Swasta

- PP 5/2010 pasal 103 ayat 2; - PM

52

Tahun

2011, pasal 15 s.d 27; - Sumber

dana

APBN terbatas. H

Pemanduan

1

Pengelolaan

dan

pengoperasian pemanduan di perairan

76

- UU

17/2008


Otoritas

Badan

Pelabuhan

Pelabuhan

dan UPP

Usaha APBN BUMN/ swasta

dan Dalam hal pengadaan, masalah yang dihadapi adalah ketersediaan dana Dalam hal pengoperasian: kurangnya


kan



No.

perlu/tidak KPS

Kenavigasian

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan

Permasalahan

Saat Ini

Scoring

Kesimpulan

3

Swasta Murni

yang ada wajib pandu dan pandu luar biasa yang berada di alur pelayaran dan wilayah

perairan

114 ayat 1 & 2; - PM

53

Tahun

(jika

s.d 26

tersedia jasa

- Sumber

dana

APBN terbatas. 2

Pengelolaan

dan

pengoperasian

wajib pandu dan pandu luar biasa yang berada dalam

terminal khusus

17/2008

Pasal 197;

pemanduan di perairan

di

- UU

- PP 5/2010 pasal

belum

pandu

Pengelola

Badan

Terminal

Pelabuhan

pelabuhan Tahun

2011, pasal 20

Usaha Swasta

Dalam hal pengadaan, masalah yang dihadapi adalah ketersediaan dana

Khusus

115; 53

pandu : Masalah ketersediaan dana

OP dan UPP)

Badan usaha

- PM

Dalam hal perawatan/pemeliharaan kapal

oleh

114 ayat 3, pasal

wilayah

sudah tua

Pelabuhan

2011, pasal 20

pelabuhan

jumlah kapal pandu dan usia kapal

Badan Usaha

(jika pengelola terminal khusus tidak

s.d 26

memenuhi - Sumber

dana

persyaratan)

APBN terbatas.


77



Penyelenggaraan Kenavigasian

perlu/tidak KPS

Pengelolaan

Kondisi Eksisting

Sesuai

Penyelenggaraan

Peraturan

Kenavigasian

Pembiayaan Saat Ini

yang ada

Keterangan : Scoring (1 : Pemerintah; 2 = KPS; 3 = Swasta)

78


Permasalahan

Scoring

Kesimpulan


Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa kegiatan kenavigasian yang dapat dikerjasamakan antara Pemerintah dan Swasta diantaranya pengadaan dan pemeliharaan pelampung suar, Rambu suar di pelabuhan, menara suar, SROP dan pemanduan. Sedangkan yang tidak dapat dikerjasamakan adalah alur pelayaran serta hidrografi dan meteorologi. Tabel dibawah berikut ini menunjukkan jenis kegiatan dalam penyelenggaraan kenavigasian yang dirinci mulai dari : perencanaan, pengadaan/ pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan, yang secara rinci dapat dijelaskan sebagai berikut. Untuk kegiatan pengadaan/pembangunan, pengoperasian dan pemeliharaan dapat mengikutsertakan Badan Usaha. Tabel 8 Jenis Kegiatan Dalam Penyelenggaraan Kenavigasian

KEGIATAN

TELKOMPEL

ALUR PELAYARAN

(PM 26/2011)

(PM 68/2011

SBNP (PM 25/2011

Perencanaan (1) Kegiatan

perencanaan

sarana

meliputi rencana: • kebutuhan sarana dan prasarana

penunjang

Sarana Bantu NavigasiPelayaran;

Perencanaan

kebutuhan

sarana

dihitung

berdasarkan

panjang

dan

kebutuhan

Rencana pembangunan alur-

prasarana

pelayaran di laut disusun

penunjang

berdasarkan:

Telekomunikasi-Pelayaran,

• Rencana Induk Pe1abuhan

disusun dengan memper-

• kebutuhan sarana di susun berdasarkan Induk

prasarana

penunjang

Pelayaran;

dengan

• kebutuhan

prasarana

Bantu

penunjang

disesuaikan

jumlah

Sarana

Telekomunikasi-

dengan jumlah peralatan

dibutuhkan.

untuk

Telekomunikasi-

Pelayaran yg dibutuhkan.

Sarana Bantu Navigasi-

Kegiatan

Pelayaran yang disusun

pengoperasian Telekomu-

berdasarkan

nikasi-Pelayaran

sarana

dan

jumlah prasarana

dengan

dimensi

kapal dan jenis kapal; • kepadatan lalu lintas; • kondisi geografis;dan

Navigasi-Pelayaran yang

• kegiatan pengoperasian

• perkembangan

Rencana

garis pantai; kebutuhan

disesuaikan

Nasional;

timbangkan:

perencanaan

disusun

mempertimbang-

• efisiensi jarak pelayaran. Penataan alur-pelayaran di laut dilakukan untuk: • ketertiban

lalu

lintas

kapal; • keselamatan keamanan

dan bernavigasi;

dan

yang dibangun


79


KEGIATAN

TELKOMPEL

ALUR PELAYARAN

(PM 26/2011)

(PM 68/2011

SBNP (PM 25/2011 kan jumlah sarana dan

(1)

prasarana Telekomunikasi-

(2)

Pelayaran

yang

• perlindungan

lingkungan

maritim.

telah

dibangun.

(3) (4) Jangka waktu

kegiatan Jangka

perencanaan meliputi :

waktu

kegiatan

perencanaan meliputi:

• jangka

panjang

untuk

jangka waktu 15 (lima belas)

tahun

sampai

dengan 20 (dua puluh)

• jangka panjang yaitu di atas

15

(lima

belas)

tahun sampai dengan 20 (dua puluh) tahun;

tahun; • jangka menengah untuk jangka

waktu

10

(sepuluh) tahun sampai dengan 15 (lima belas)

di

atas

10

(sepuluh)

tahun sampai dengan 15 (lima belas) tahun; dan • jangka pendek yaitu di

tahun; dan • jangka

• jangka menengah yaitu

pendek

untuk

atas

5

(lima)

jangka waktu 5 (lima)

sampai

dengan

tahun sampai dengan 10

(sepuluh) tahun.

tahun 10

(sepuluh) tahun.

(5) Perencanaan dalam

dituangkan

Rencana

Induk

Kenavigasian.

(6) Rencana

Perencanaan dalam

Induk

dituangkan

Rencana

Induk

Kenavigasian.

Kenavigasian

ditetapkan

Rencana

dengan

Keputusan

Kenavigasian

ditetapkan

dengan

Keputusan

Menteri.

Induk

Menteri. Pengadaan/ Pembangunan

• Pengadaan Sarana Bantu

pengadaan

Navigasi-Pelayaran pada

Telekomunikasi-

alur-pelayaran

Pelayaran

perairan

80

• Kegiatan

dan pelabuhan

ditempatkan

pembangunan

alur-pelayaran yang

di

• Kegiatan

di

laut

meliputi:

alur-



KEGIATAN

TELKOMPEL

ALUR PELAYARAN

(PM 26/2011)

(PM 68/2011

SBNP (PM 25/2011 umum dilakukan oleh

pelayaran

Direktur Jenderal.

perairan

• Pengadaan Sarana Bantu

pada

kepentingan

- survei hidrografi;

pelabuhan

umum dilakukan oleh

• Kegiatan

- penyusunan

pengadaan

- penyusunan

Telekomunikasi-

tertentu dapat dilakukan

Pelayaran

oleh badan usaha setelah

kepentingan tertentu dan

Bantu

mendapat

pada

lokasi

Pelayaran.

dapat

dilakukan

dari

Direktur Jenderal. • Kegiatan

pengadaan

Sarana Bantu NavigasiPelayaran

untuk

kepentingan berupa

tertentu pengadaan

badan

untuk

tertentu

usaha

mendapat

oleh setelah

izin

pengadaan

Pelayaran

Pelayaran

untuk

kepentingan tertentu dan

penandaan

alur-

pelayaran

menuju

terminal khusus. • Kegiatan

pengadaan

Sarana Bantu NavigasiPelayaran pada lokasi tertentu berupa pengadaan

untuk

berupa

tertentu pengadaan

TelekomunikasiPelayaran

• Kegiatan survei hidrografi terdiri dari:

- pola arus;

- jenis dasar perairan. • Kegiatan

desain teknis meliputi:

kepentingan

kegiatan

kapal

terminal

khusus.

memanjang

- lebar alur, luas kolam, dan kedalaman sesuai dengan

Pelayaran untuk kegiatan

yang

terminal khusus; - kegiatan

pekerjaan

pengerukan; - lokasi kerangka kapal;

Pelayaran

yang oleh

- Stasiun Radio Pantai;


dan

kapal

me1ewati

alur-

pelayaran di laut; dan

badan

usaha meliputi:

atau

akan

- slopejkemiringan

Telekomunikasi-

dilakukan

ukuran

alur-pelayaran di laut;

• Pengadaan

- batas wilayah perairan

dan

melintang;


antara lain:

penyusunan

- profil/potongan untuk

pada

Navigasi-

- pasang surut; dan


lokasi

Sarana

- peta bathimetric;

Telekomunikasi-

pada

- penempatan

dari

Direktur Jenderal. • Kegiatan

metode

kerja; dan

tertentu dan pada lokasi

izin

desain

teknis;

Direktur Jenderal.

Navigasi-Pelayaran untuk

dan

- lokasi

dan

titik

koordinat geografis area yang akan dikeruk.

81


KEGIATAN

TELKOMPEL

ALUR PELAYARAN

(PM 26/2011)

(PM 68/2011

SBNP (PM 25/2011

- lokasi bangunan atau instalasi di perairan. • Pengadaan Sarana Bantu

- Stasiun Vessel Traffic Services (VTS).

• Kegiatan

penyusunan

metode kerja meliputi:

Izin dari Direktur Jenderal

Navigasi-Pelayaran

diberikan

setelah

untuk kepentingan badan

memenuhi

usaha

dilakukan

oleh

administrasi dan teknis.

badan

usaha

yang

persyaratan

- tata cara pe1aksanaan pembangunan; - penggunaan dan - jadwal

bersangkutan.

peralatan;

pe1aksanaan

pembangunan.

Izin

pengadaan

Sarana

Bantu Navigasi-Pelayaran oleh badan usaha diberikan oleh

Direktur

setelah

Jenderal memenuhi

persyaratan

sebagai

berikut: • administrasi; dan • teknis. Pengoperasian

Kegiatan

pengoperasian

Kegiatan

pengoperasian

Kegiatan

pengoperasian

meliputi pengaturan:

meliputi:

meliputi:

• jarak tampak;

• penetapan dinas jaga;

• penetapan sistem rute;

• tipe

• jadwal waktu siaran; dan

• tata cara berlalu lintas;

• menjaga keandalan.

• penetapan Sarana Bantu

dan

karakteristik

lampu; • warna lampu;

Navigasi-Pelayaran;

• tanda puncak; dan

• pemuatan ke dalam peta

• warna konstruksi.

laut dan buku petunjuk pelayaran; dan • diumumkan oleh instansi yang

tugas

tanggungjawabnya

82

dan di



KEGIATAN

TELKOMPEL

ALUR PELAYARAN

(PM 26/2011)

(PM 68/2011

SBNP (PM 25/2011 bidang pemetaan laut.

Pemeliharaan

Kegiatan

pemeliharaan

Kegiatan

pemeliharaan

Kegiatan

pemeliharaan

dilakukan dengan :

meliputi:

meliputi:

• perawatan; dan

• pembersihan debu;

• berkala tiap tahun sekali;

• perbaikan.

• pengecekan catu daya;

Kegiatan

pemeliharaan

• sewaktu-waktu

• kalibrasi peralatan;

bila

diperlukan.

meliputi :

• pengecekan panel-panel;

• pengecatan Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran; • membersihkan Bantu

dan

• menjaga

suhu

udara

ruangan agar tetap stabil;

Sarana Navigasi

dan • updating perangkat lunak.

Pelayaran; Kegiatan perbaikan meliputi:

• menyesuaikan

irama • penggantian spare unit

lampu;

dan spare part; dan

• pengecekan

dan

penggantian catu daya;

• penggantian peralatan.

dan • pengecekan posisi Sarana Bantu

Navigasi

Pelayaran. Perbaikan meliputi : • penggantian bola lampu dan flasher ; • penggantian

struktur

menara; • pengantian

fender

Pelampung suar; • penggatian

sistem

penjangkaran pelampung suar; dan


83


KEGIATAN

TELKOMPEL

ALUR PELAYARAN

(PM 26/2011)

(PM 68/2011

SBNP (PM 25/2011 • penggantian tanda puncak.

Pengawasan

Kegiatan

pengawasan

dilakukan

oleh

petugas

Kegiatan

pengawasan

Kegiatan

pengawasan

berupa monitoring yang

dilakukan dengan:


dilakukan

• pengukuran

Pelayaran

menerus.

berupa

monitoring yang dilakukan secara bulan

periodik dan

setiap

melaporkan

hasilnya kepada Direktur

secara

terus

kedalaman;

dan

Kegiatan

pengawasan

dilakukan

oleh

pejabat

• pemantauan

timbulnya

hambatan pelayaran.

pemeriksa Telekomunikasi Kegiatan

-Pelayaran.

Jenderal

pengawasan

dilakukan Pejabat

pemeriksa

oleh

Distrik

Navigasi setempat.

Telekomunikasi-Pelayaran sebagaimana

dimaksud

Badan

usaha

pada ayat (2) diangkat oleh

diikutsertakan

Direktur Jenderal.

pembangunan, pengoperasian,

Untuk

dapat

diangkat

sebagai pejabat pemeriksa Telekomunikasi-Pelayaran harus

memenuhi

dapat dalam

dan

pemeliharaan alur-pelayaran di laut yang menuju ke terminal

khusus

yang

dikelola oleh badan usaha.

persyaratan: • Pegawai

Penyelenggaraan Negeri

Sipil

minimal golongan III/a; • memiliki

sertifikat

alur-

pelayaran di laut oleh badan usaha

dilakukan

setelah

mendapat izin dari Menteri.

marine inspector radio;

Sumbar : Olah Data

I.

KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis, maka dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: 1.

84

Kebutuhan,

perencanaan

dan

program

pengembangan

kenavigasian



dipengaruhi oleh beberapa aspek :

2.

a.

Kebutuhan masyarakat pengguna jasa kenavigasian;

b.

Kondisi Geografis/Nautis;

c.

Lingkungan strategis, politis dan hankam;

d.

Perkembangan teknologi;

e.

Pemenuhan terhadap persyaratan Mandatori.

Beberapa hal penting secara operasional terkait kebutuhan masyarakat pengguna jasa kenavigasian yang berkembang pada saat ini antara lain : a.

Peningkatan kecepatan, ukuran dan draft kapal komersial, utamanya kapal kontainer;

b.

Penurunan tingkat pengoperasian dan kompetensi awak kapal;

c.

Kecenderungan kapal menggunakan sarana navigasi elektronik;

d.

Pengembangan dan penerapan e-Navigation;

e.

Berkembangnya anekaragam pemanfaatan sumber daya laut baik disekitar pantai dan laut lepas;

f.

Meningkatnya pemasangan AIS di kapal termasuk di kapal-kapal nonSOLAS;

g.

Penggantian materi yang digunakan untuk pembangunan SBNP yang semula baja menjadi polyethylene dan fibreglass yang lebih ramah lingkungan dan biaya perawatannya lebih rendah;

h.

Upaya mengurangi emisi CO2 dengan penggunaan batere penyimpan tenaga listrik dari sinar matahari dan penggunaan sumber daya bersih lainnya;

i.

Upaya penghematan energi dengan menggunakan bola lampu LED.

j.

Upaya peningkatan efisiensi dalam pemeliharaan jaringan sarana kenavigasian melalui kontrak layanan penyedia jasa dengan pihak ketiga.

3.

Beberapa Isu Strategis terkait dengan Penyelenggaraan Kenavigasian di Indonesia pada saat ini telah diungkapkan dalam Bab Analisis, diantaranya


85


terkait dengan : a.

Kecukupan dan kehandalan sarana kenavigasian yang belum sesuai dengan rekomendasi IALA dan IMO;

b.

Adanya kehilangan dan kerusakan SBNP karena pencurian, tabrak lari dan sebab lain yang tidak terdeteksi;

4.

c.

Perawatan dan perbaikan yang belum distandarkan;

d.

Kurangnya kecukupan jumlah dan kemampuan SDM;

e.

Kurangnya dana.

Rendahnya

tingkat

kecukupan

SBNP

sebesar

63,51%,

menunjukkan

pembangunan/pemasangan SBNP sangat lambat yang disebabkan adanya keterbatasan anggaran pembangunan dan banyaknya komponen peralatan SBNP yang hilang, rusak dan bangunan yang roboh/rusak termakan usia. 5.

Kebutuhan SROP yang dilengkapi GMDSS adalah 84 Stasiun, sedangkan SROP terpasang yang sudah dilengkapi dengan GMDSS pada tahun 2011 adalah sebanyak 68 stasiun, sehingga masih ada kekurangan 16 stasiun.

6.

Stasiun VTMS (Vessel Traffic Management Services) dan VTIS (Vessel Traffic Identification System) di Indonesia belum memadai, khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Kebutuhan stasiun VTIS sebanyak 51, tetapi sampai tahun 2011 baru ada 11 stasiun, sehingga masih ada kekurangan 40 stasiun VTIS.

7.

Kondisi kapal negara kenavigasian seperti kapal induk perambuan dan kapalkapal jenis lainnya, banyak yang sudah berusia diatas 30 tahun sehingga tingkat kelaikan masih perlu dipertanyakan.

8.

Berdasarkan pengamatan kondisi kenavigasian di beberapa daerah survei, menunjukkan bahwa kegiatan kenavigasian sudah berjalan sesuai dengan sistem dan prosedur pelaksanaan kenavigasian.

9.

Pemerintah melalui Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab dalam hal penyediaan dan pemeliharaan alur pelayaran, penahan gelombang, dan kolam pelabuhan, tetapi

86



dalam kondisi tertentu tugas pemeliharaan dapat dilakukan oleh badan usaha. Namun, beberapa SBNP yang telah dibangun oleh Badan Hukum Indonesia (BHI) dinilai masih kurang optimal dalam pemeliharaan SBNP serta belum adanya laporan kegiatan penyelenggaraan SBNP oleh BHI tersebut. 10. Skema pembiayaan program-program strategis Direktorat Kenavigasian, Ditjen Perhubungan Laut pada umumnya terdiri atas pembiayaan berasal dari rupiah murni (APBN), pinjaman hibah luar negeri (PHLN) dan Public Private Partnership (PPP) atau Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS), untuk mewujudkan tingkat kecukupan dan keandalan di bidang kenavigasian. Bentuk pola kerjasama yang cocok di Indonesia adalah pinjaman hibah luar negeri (PHLN) dan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). 11. Penyelenggaraan kenavigasian yang dapat dilakukan melalui KPS meliputi penyediaan dan pemeliharaan pelampung suar, rambu suar, menara suar, SROP dan pemanduan sesuai dengan Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). Penyediaan alur pelayaran serta peralatan hidrografi dan meteorologi tidak dapat dilaksanakan melalui KPS. 12. Dalam bidang perencanaan telah dituangkan secara jelas, melalui legalitas masing-masing yaitu : a.

SBNP melalui PM 25 Tahun 2011 tentang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran;

b.

Telkompel melalui PM 26 Tahun 2011 tentang Telekomunikasi Pelayaran;

c.

Alur Pelayaran melalui PM 68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut.

13. Dokumen perencanaan untuk SBNP dan Telkompel perlu dituangkan dalam Rencana Induk Kenavigasian. Sementara untuk dokumen perencanaan pada alur pelayaran tidak perlu dimasukan dalam Rencana Induk Kenavigasian. 14. Pengadaan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran untuk kepentingan tertentu dan pada lokasi tertentu dapat dilakukan oleh badan usaha setelah mendapat izin dari Direktur Jenderal. 15. Kegiatan pengadaan Telekomunikasi-Pelayaran untuk kepentingan tertentu dan pada lokasi tertentu dapat dilakukan oleh badan usaha setelah mendapat izin


87


dari Direktur Jenderal. 16. Kegiatan pembangunan alur-pelayaran di laut yang menuju ke terminal khusus yang dikelola oleh badan usaha yang meliputi: survei hidrografi; penyusunan desain teknis; penyusunan metode kerja; dan penempatan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran dapat mengikutsertakan badan usaha. 17. Kegiatan pengoperasian SBNP meliputi pengaturan: jarak tampak; tipe dan karakteristik lampu; warna lampu; tanda puncak; dan warna konstruksi. 18. Kegiatan pengoperasian Telkompel meliputi:

penetapan dinas jaga; jadwal

waktu siaran; dan menjaga keandalan. 19. Kegiatan pengoperasian alur pelayaran meliputi: penetapan sistem rute; tata cara berlalu lintas; penetapan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran; pemuatan ke dalam peta laut dan buku petunjuk pelayaran; dan diumumkan oleh instansi yang tugas dan tanggungjawabnya di bidang pemetaan laut. 20. SBNP Kegiatan pemeliharaan meliputi : a.

pengecatan Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran;

b.

membersihkan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran;

c.

menyesuaikan irama lampu;

d.

pengecekan dan penggantian catu daya; dan

e.

pengecekan posisi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran.

Perbaikan meliputi :

88

a.

penggantian bola lampu dan flasher ;

b.

penggantian struktur menara;

c.

pengantian fender Pelampung suar;

d.

penggatian sistem penjangkaran pelampung suar; dan

e.

penggantian tanda puncak.



21. Telkompel Kegiatan pemeliharaan meliputi: a.

pembersihan debu;

b.

pengecekan catu daya;

c.

kalibrasi peralatan;

d.

pengecekan panel-panel;

e.

menjaga suhu udara ruangan agar tetap stabil; dan

f.

updating perangkat lunak.

Kegiatan perbaikan meliputi: a.

penggantian spare unit dan spare part; dan

b.

penggantian peralatan.

22. Alur Pelayaran Kegiatan pemeliharaan meliputi: a.

berkala tiap tahun sekali; dan

b.

sewaktu-waktu bila diperlukan.

23. Untuk kegiatan pengadaan/pembangunan, pengoperasian dan pemeliharaan dapat mengikutsertakan Badan Usaha dengan cakupan untuk kepentingan tertentu dan menuju lokasi tertentu serta yang menuju ke terminal khusus. 24. Benchmark ke Negara Jepang, kenavigasian berada di bawah Japan Coast Guard, di bagian Departemen Lalu Lintas Pelayaran, yang terbagi menjadi 4 (empat) divisi, yaitu: a.

Administration & Planning Division, bertugas melakukan analisis kecelakaan kapal dan membuat kebijakan di bidang lalu lintas pelayaran.

b.

Navigational Safety Division, bertugas membuat perencanaan pencegahan kecelakaan.


89


c.

Aids to Navigation Management Division, bertugas untuk perencanaan, pembangunan, management (pengelolaan) dan pengoperasian dari peralatan kenavigasian di Jepang.

d.

Aids to Navigation Engineering Division, bertugas untuk membuat perencanaan konstruksi dan pemeliharaan peralatan kenavigasian.

Dari struktur yang ada, pengadaan, pembangunan, pengelolaan dan pemeliharaan serta pengawasan kegiatan kenavigasian dilakukan oleh Japan Coast Guard.

J.

SARAN 1.

Rekomendasi Strategi Pembangunan Kenavigasian Rencana Strategis Pembangunan sarana dan prasarana serta penyelenggaraan jasa kenavigasian dapat dasarkan pada Rencana Strategis Transportasi Laut yag dituangkan dalam program Pembagunan Nasional (PROPENAS) sebagaimana diamanatkan oleh UU No.25/2000; yang meliputi :

2.

a.

Strategi Pokok

b.

Strategi Fungsional

c.

Strategi di Bidang SBNP

d.

Strategi dalam Rangka Pengembangan Sarana Telekomunikasi Pelayaran

e.

Strategi di Bidang Kapal Negara Kenavigasian

f.

Strategi di Bidang Fasilitas Penunjang (Pangkalan Kenavigasian)

g.

Strategi di Bidang Pengembangan SDM

Rekomendasi organisasi pengelolaan Kenavigasian Mengingat luasnya ruang lingkup kenavigasian sebagaimana dimuat dalam Ketentuan Umum UU no.17/2008 tentang Pelayaran, pada saat ini kegiatan kenavigasian diselenggarakan oleh beberapa instansi yaitu yang bertanggung jawab atas SBNP, Telekomunikasi Pelayaran, hidrografi dan meterologi, alur dan perlintasan, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan

90



kerangka kapal, salvage dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal. Segala sesuatu yang terkait dengan kebijakan umum, kepentingan masyarakat luas dan perijinan serta standarisasi teknis harus tetap berada ditangan Pemerintah. Pengelolaan yang bersifat pengusahaan dapat dilakukan terhadap kegiatan yang diperkirakan dapat mendanai sendiri oleh Badan Hukum Indonesia milik negara ataupun kerjasama Badan Hukum Indonesia milik Negara dengan Badan Hukum Indonesia milik swasta dengan pengawasan Pemerintah terkait dengan pemenuhan persyaratan teknis, persyaratan prosedural serta persyaratan ekonomis. 3.

Penyelenggaraan Kenavigasian memiliki ruang lingkup yang luas, oleh karenanya perlu keterpadua dan kordinasi antar instansi yang sangat tinggi;

4.

Rasa tanggungjawab sektoral yang tinggi tidak boleh melupakan kepentingan nasional dan masyarakat banyak dalam memanfaatkan jasa Kenavigasian;

5.

Penyelenggaraan dan pengelolaan Kenavigasian harus selalu diaudit kesesuaiannya (compliance) dengan ketentuan perundangan-undangan yang berlaku serta menganut tatakelola yang baik (good governance), transparan, dan akuntabel;

6.

Agar bisa konsisten dengan asas kesesuaian (compliancy), beberapa hal yang belum jelas pengaturannya perlu dikeluarkan aturan dan ketentuannya, diantaranya adalah tentang kemungkinan suatu Badan Usaha melakukan pengelolaan jasa kenavigasian, pengaturan alur pelayaran mana yang mungkin dikenakan penggunanya serta ketentuan mengenai tarip yang diberlakukan.

7.

Pembangunan dan pemasangan SBNP perlu mendapatkan perhatian yang serius guna meningkatkan kecukupan dan keandalan sesuai dengan standar IALA.

8.

Selain mengandalkan dana dari APBN, sumber pendanaan dibidang kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran perlu terus digali dari sumber-sumber lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang


91


berlaku,. 9.

Peraturan yang ada saat ini belum jelas untuk mengatur pengenaan biaya pada alur

pelayaran,

sehingga

perlu

dibuatkan

legal

standing

dengan

penyempurnaan undang-undang sehingga ada dasar hukum yang jelas. Oleh sebab itu perlu dibuatkan kriteria alur pelayaran yang dapat dipungut biaya (channel fee). 10. Perlu dilakukan scrapping terhadap kapal-kapal kenavigasian yang sudah berusia tua agar tidak menimbulkan biaya tinggi dalam hal perawatan/ pemeliharaan setiap tahunnya. 11. Pembangunan transportasi laut perlu

memprioritaskan upaya peningkatan

keselamatan dan keamanan pelayaran transportasi laut dengan arah kebijakan melengkapi fasilitas keselamatan pelayaran, yakni program rehabilitasi dan pembangunan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran baik di darat maupun di laut.

92


EXECUTIVE SUMMARY STUDI PENGEMBANGAN POLA PENYELENGGARAAN KENAVIGASIAN DI INDONESIA

Recommend Documents