EVROPSKÁ KOMISE
V Bruselu dne 26.IX.2006 K(2006)4215 v konečném znění
Věc:
Státní podpora č. N 564/2005 – Česká republika Podpora ke kompenzaci ztrát v důsledku plavební nedostatečnosti na Labi mezi Ústím nad Labem a státní hranicí se SRN
Pane ministře, 1.
POSTUP
1.
Dopisem ze dne 8. listopadu 2005, zaslaným prostřednictvím Stálého zastoupení ČR při Evropské unii, přijatým Komisí 11. listopadu 2005, oznámily příslušné orgány ČR Komisi v souladu s článkem 88 odst. 3 Smlouvy o založení ES existenci schématu podpory uvedeného výše.
2.
E-mailem zaslaným 9. ledna 2006 Stálému zastoupení ČR požádala Komise orgány ČR o doplňující informace ohledně schématu podpory. Orgány ČR odpověděly 17. ledna 2006.
3.
Dne 18. ledna 2006 se Komise sešla s představiteli orgánů ČR. V návaznosti na toto jednání poskytly orgány ČR 7. dubna 2006 Komisi další informace (emailem).
4.
Dopisem z 23. května 2006 adresovaným Stálému zastoupení ČR Komise vyzvala orgány ČR k předložení dalších informací týkajících se podpory. Orgány ČR odpověděly 27. června 2006 a 25. července 2006. Komise následně 29. června 2006 uspořádala další jednání s představiteli ČR.
5.
Dne 23. srpna 2006, 31. srpna 2006 a 1. září 2006 poskytly orgány ČR prostřednictvím elektronické pošty Komisi doplňující informace týkající se oznamovaného opatření.
RNDr. Alexandr VONDRA ministr zahraničních věcí Ministerstvo zahraničních věcí České republiky Loretánské náměstí 5 118 00 Praha 1 Česká republika Commission européenne, B-1049 Bruxelles – Belgique/Europese Commissie, B-1049 Brussel – België Telefon: 00 32 (0) 2 299.11.11
2.
POPIS OPATŘENÍ PODPORY
Cíl schématu podpory 6.
Cílem tohoto opatření podpory je kompenzovat provozovatelům vnitrozemské vodní dopravy ztráty vzniklé v důsledku nedostatečných plavebních podmínek (nízká hladina) na Labi a následně povzbudit provozovatele vnitrozemské vodní dopravy k tomu, aby přepravovali zboží i za méně vhodných podmínek tak, aby byl co nejvyšší objem zboží přepravován vodní cestou a nikoli po silnicích.
Právní podklad a správa 7.
Právním podkladem schématu podpory je usnesení vlády ČR o poskytnutí dotace ke kompenzaci ztrát v důsledku nevyhovujících plavebních podmínek na úseku toku Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí se SRN. Usnesení vlády bude přijato po získání souhlasu Komise.
8.
Podporu bude poskytovat Ministerstvo dopravy ČR.
Příjemci, doba trvání a rozpočet 9.
Kromě českých dopravců mohou být příjemci podpory i provozovatelé mezinárodní (přeshraniční) vnitrozemské vodní dopravy, a to bez ohledu na to, pod jakou vlajkou se loď plaví a rovněž bez ohledu na sídlo nebo domicil jejího provozovatele, kteří utrpěli a utrpí ztráty v důsledku plavební nedostatečnosti na úseku Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí se SRN. Odhadovaný počet příjemců podpory se pohybuje mezi 11 a 50.
10.
Orgány ČR zamýšlejí toto opatření realizovat jako víceletý program pro období 2004 - 2010, tj. do dokončení realizace plavebního stupně Děčín.
11.
Podle odhadů bude průměrný roční rozpočet činit 3 miliony eur.
Situace na toku Labe 12.
Labská vodní cesta je jedinou vnitrozemskou splavnou vodní cestou v ČR napojenou na evropskou síť vnitrozemských vodních cest a námořní přístavy. Je považována za součást systému vnitrozemských vodních cest mezinárodního významu. Nicméně kritický úsek řeky (na hranici se SRN) v délce 40 km v současnosti narušuje stabilní mezinárodní provoz z a do jiných zemí za ekonomicky přijatelných podmínek. V důsledku toho Česká republika, která nemá přímý přístup k námořním přístavům, na ně nemá napojení ani prostřednictvím spolehlivé vnitrozemské vodní cesty.
13.
Příčinou ztrát vznikajících provozovatelům vodní dopravy jsou klimatické změny. V roce 2004, kdy byli provozovatelé významně postiženi plavební nedostatečností dolního toku Labe, ztráty činily 80 milionů Kč (2,8 mil. eur) z titulu ušlých tržeb.
2
Děčín Ústí nad Labem Lovosice
Mělník
Praha
Pardubice
Ostrava
Plzeň
14.
Orgány ČR předložily záznamy o denním stavu vody shromažďované od r. 1955. Stav vody má krátkodobou a dlouhodobou periodicitu. Pravidelně dochází každoročně ke zvýšení hladiny v jarním období a ke snížení stavu vody v letním a podzimním období. V důsledku toho je nutno v tomto období snižovat ponor plavidel. Vodní přeprava je rovněž často zastavována z finančních důvodů. Kromě zmíněné krátkodobé periodicity statistiky vykazují mimořádně „suché“ roky s velice nízkou úrovní srážek, které nastávají každých osm až deset let.
15.
Technické a ekonomické studie, jejichž výsledky české úřady předložily, prokazují, že pokud má být provozování nákladní vodní dopravy na Labi ekonomicky efektivní, je nutné, aby plavidla měla ponor alespoň 140 cm, tedy hladina musí být na úrovni alespoň 200 cm. Prakticky lze vodní dopravu provozovat i při nižším ponoru – až 110 cm, tedy v hloubce do 170 cm, avšak za těchto podmínek je provoz ztrátový. Pokud je stav vody nižší než 170 cm, plavba na řece není možná. Ze záznamů předložených českými úřady vyplývá, že v letech 1962-1964, 1973 a 1976, 1983, 1990-1992 a 1999-2000 a rovněž v letech 2003 a 2004 byl stav vody po více než 180 dní v roce nižší než 200 cm a průměrný stav vody v těchto letech byl nižší než 170 cm, což znamená, že doprava musela být zcela zastavena.
16.
Nedostatek srážek ohrožuje existenci labské vodní dopravy v ČR. Podle českých úřadů jsou odpovídající plavební podmínky hlavním a předním předpokladem pro ekonomicky efektivní provoz vnitrozemské vodní dopravy. Pokud tyto předpoklady nebudou po významnou dobu naplněny, dojde ke snížení objemu výkonu provozovatelů vnitrozemské vodní dopravy.
17.
Následující tabulka uvádí statistické údaje o objemech přepraveného zboží v letech 2001-2005.
Zboží přepravené vnitrozemskou vodní cestou celkem (v tis. t):
Počet dnů, kdy vodočet v Ústí nad Labem ukazoval stav vývoz dovoz vody nižší než 200 cm (ponor plavidel nižší než 140 cm)
3
2005
1 951,8
542,7 363,9
111
2004
1 274,7
253,3 299,4
199
2003
1 276,1
374,6 239,6
223
2002
1 686,2
417,5 384,8
61
2001
1 910,1
515,2 481,5
98
Komise uznává, že stav vody v kritickém úseku labské vodní cesty má zásadní vliv na objem přepraveného zboží. Nejvyšší objem zboží byl přepraven v letech, kdy byly plavební podmínky nejpříznivější, tedy v letech s nejnižším počtem dnů se stavem vody nižším než 200 cm. 18.
V obdobích s nízkým stavem vody nejsou provozovatelé vodní dopravy zabývající se mezinárodní přepravou schopni zabránit ztrátám. Dokonce ani příznivější období s lepšími plavebními podmínkami nedovolují více než provádění základní údržby flotily.
19.
V důsledku přerušení přepravy nebo nutnosti snížit objem přepravovaného zboží dochází: a.
k tomu, že provozovatelé čelí problému značného technologického zastarání své flotily, způsobeného skutečností, že modernizace stávajících plavidel probíhá pouze ve velmi omezeném rozsahu;
b.
k odlivu kvalifikované pracovní síly a zároveň se postupně snižuje říslušná kapacita plavidel nebo dokonce dochází k prodeji plavidel mimo abskou vodní cestu;
c.
k přesunu zboží do jiných způsobů přepravy, zejména do silniční řepravy, což má řadu nepříznivých důsledků – zejména dopravní zácpy a oškozování životního prostředí.
20.
Podle českých úřadů lze v ČR od roku 1995 sledovat výrazný nárůst silniční dopravy. Vzhledem k nedávnému vstupu země do EU a méně příznivým dopravním podmínkám v okolních zemích lze očekávat další nárůst podílu silniční přepravy zboží. To vede k vysoké míře užívání hlavních silničních tras, zvyšování nákladů na jejich údržbu, růst znečišťování okolního prostředí a vyšší nehodovost. Proto je žádoucí vyšší podíl vodní dopravy jako spolehlivá alternativa k silniční dopravě.
21.
Ústecký kraj je navíc jedním ze dvou krajů s nejvyšší nezaměstnaností v ČR. Finanční pomoc, kterou české úřady hodlají poskytnout, bude mít významný vliv na stabilizaci zaměstnanosti. České úřady tvrdí, že současná situace může zavdat vznik nebezpečí dalšího poklesu zaměstnanosti v regionu. Podle prognóz by o práci mohlo přijít přibližně 5 000 osob, pokud by provozovatelé dopravy nedostali k překonání problémů na řece žádnou státní podporu.
22.
České úřady již přijaly některá opatření k zamezení shora uvedených nepříznivých dopadům v budoucnosti. Vláda ČR svým usnesením č. 337 z 23. května 2005 vyjádřila podporu výstavby plavebního stupně Děčín. Tato investice umožní celoroční zachování ekonomicky schůdného spojení mezi děčínským přístavem, ostatními přístavy a evropskou sítí vnitrozemských vodních cest. Podle 4
plánů bude výstavba plavebního stupně zahájena koncem roku 2006 a dokončena by měla být koncem roku 2010. Intenzita a forma podpory 23.
Maximální intenzita podpory bude činit 60% ztrát vzniklých přímo v důsledku nízkého stavu vody. Ztrátami oprávněnými pro účely podpory jsou pouze takové ztráty, které odpovídají nepřepravenému zboží v důsledku plavební nedostatečnosti vodní cesty k dosažení ekonomického rozhraní - 200 cm (s ponorem plavidla do 140 cm). České úřady potvrdily, že metodika výpočtu výše kompenzace zaručuje, že podpora nepřesáhne 30% přepravních nákladů.
24.
Podpora bude poskytována formou přímé dotace.
Postup poskytování podpory 25.
Podpora bude provozovatelům poskytována v případě: - omezené plavby (ztrátové jízdy – ekonomicky neopodstatněné) po dobu plavebně nedostatečných podmínek (stav vody nižší než 200 cm, tj. ponor plavidla menší než 140 cm) a - zastavené plavby (stav vody nižší než 170 cm, tj. ponor menší než 110 cm).
26.
Podpora bude poskytována na kompenzaci ztrát vzniklých nevyužitím nosnosti plavidel.
27.
Měření stavu vody zajišťuje správce vodního toku Labe – státní podnik Povodí Labe, jehož zřizovatelem je Ministerstvo zemědělství ČR.
28.
Vodní stav je odečítán v intervalu 15 minut. Stav vodočtu je uváděn na webových stránkách státního podniku Povodí Labe. Údaje jsou navíc každý den zasílány emailem všem provozovatelům vodní dopravy na této řece.
29.
Provozovatelé žádající o podporu budou povinni prokázat, že vykonali ztrátovou jízdu. Budou také povinni předložit nákladní list, náložní list nebo manifest, z nějž se zjistí skutečné přepravené množství v tunách.
30.
Provozovatel vodní dopravy navíc musí předložit cejchovní průkaz plavidla, podle kterého se vypočte rozdíl mezi nosností plavidla při 140 cm ponoru a množstvím skutečně přepraveného zboží při této plavbě. Tento rozdíl představuje neodvezené množství zboží potřebné k dosažení neztrátové jízdy.
31.
K žádosti musí být rovněž přiložena faktura za přepravu zboží, která bude použita ke stanovení tarifu na jednu tunu přepravovaného zboží. V případě více druhů zboží v jednom plavidle za různé tunové tarify se vypočte průměrný tarif váženým průměrem z tarifů a dopravovaného zboží.
32.
Z kompenzace ztrátových jízd v případě nedostatečných plavebních podmínek (tedy v případě ponoru plavidel pod 140 cm) budou vyloučeny: - plavby, kdy přepravované zboží zaplňuje více než 75% objemu plavidla a
5
- přepravy zboží s vysokým sjednaným přepravním tarifem, tedy 850,- Kč/tunu. Kromě toho se v případě skutečného tarifu vyššího než 700,- Kč/tunu při výpočtu kompenzace uplatní pouze 700,- Kč/tunu. Toto pravidlo je podle českých úřadů přijato proto, aby nebyly dotovány jízdy, kdy jízda i přes nedostatečné plavební podmínky není ztrátová. Týká se to například přepravy zboží s nízkou specifickou váhou (stowage factor). 33.
Kompenzace ztrátových jízd nebo kompenzace v případě zastavené plavby budou poskytovány až poté, kdy by v daném kalendářním roce proběhlo 20 dnů s nedostatečnými plavebními podmínkami či zastavenou plavbou. Tato podmínka odpovídá technickému řešení připravovaného plavebního stupně Děčín, který má zajistit dostatečné plavební podmínky nejméně po 345 dní v kalendářním roce.
34.
Metodika, která bude uplatněna při výpočtu výše kompenzace, byla posouzena nezávislým odborníkem. Z expertízy předložené českými úřady vyplývá, že metodika výpočtu výše podpory je správná, vychází ze zaběhnutých postupů a odpovídá situaci na toku Labe. HODNOCENÍ PODPORY
3.
3.1 EXISTENCE PODPORY 35.
Podle Článku 87, odst. 1 Smlouvy o založení ES je jakákoli podpora poskytnutá členským státem nebo ze státních prostředků v jakékoli formě, která narušuje nebo hrozí narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňuje určité podniky nebo výrobu určitého zboží, neslučitelná se společným trhem, pokud ovlivňuje obchodní styk mezi členskými státy.
36.
Dané schéma předpokládá poskytnutí finanční podpory, jejímiž příjemci budou pouze provozovatelé vodní dopravy působící na toku Labe. Podpora kompenzuje provozní ztráty způsobené nedostatečnými plavebními podmínkami na vodním toku, které nelze pokrýt z dosažených příjmů. Tato podpora se neposkytuje provozovatelům, kteří jsou konkurenty příjemců. Podpora je tedy selektivní povahy.
37.
Zásah ze strany státu zmírní nepříznivý dopad výkyvů v množství srážek na finanční situaci příjemců. Podpora tedy potenciálně posílí konkurenceschopnost příjemců vůči jiným provozovatelům působícím na trhu, včetně potenciálních konkurentů z jiných členských států.
38.
Vzhledem k výše uvedenému Komise stanoví, že oznamované opatření zahrnuje veřejnou podporu ve smyslu ustanovení Čl. 87, odst. 1 Smlouvy o založení ES.
3.2 PRÁVNÍ RÁMEC PRO SCHVÁLENÍ PODPORY 39.
Cílem schématu je kompenzace ztrát vzniklých provozovatelům vodní dopravy v důsledku plavební nedostatečnosti na toku Labe.
40.
Konečným cílem schématu je zajistit, aby škody způsobené v tomto sektoru nepříznivými výkyvy v množství srážek nebyly nadále významné a aby zůstala zachována činnost provozovatelů vodní dopravy na toku Labe. Poskytování podpory má trvat do realizace plavebního stupně Děčín, tedy do r. 2010. 6
41.
V předloženém oznámení české úřady uvádějí, že by bylo možné v této věci uplatnit výjimku stanovenou v Článku 87, odst. 2, písm. b Smlouvy o založení ES. Komise se však na základě údajů předložených českými úřady domnívá, že situace existující na toku Labe nedovoluje předpokládat, že by nedostatečné plavební podmínky byly způsobeny událostmi nebo živelními pohromami ve smyslu ustanovení Článku 87, odst. 2, písm. b Smlouvy o založení ES. K nízkému stavu vody dochází s krátkodobou a dlouhodobou periodicitou. Skutečnost, že cyklus slabých srážek nemá 100% pravidelnost (byl narušen v roce 2004), rovněž nelze považovat za mimořádnou událost nebo živelní pohromu ve smyslu Článku 87, odst. 2, písm. b Smlouvy o založení ES. Citované ustanovení proto není vhodným právním rámcem pro vynětí tohoto opatření z působnosti Článku 87, odst. 1 Smlouvy o založení ES. Komise má dále za to, že na předmětné schéma podpory se nevztahuje ani žádná jiná z výjimek stanovených v Článku 87, odst. 2 Smlouvy o založení ES.
42.
S odkazem na Článek 87, odst. 3 Smlouvy o založení ES Komise sděluje, že cílem podpory není ani povzbuzení hospodářského rozvoje konkrétních regionů, ani podpora realizace významného projektu v obecném evropském zájmu, ani náprava závažného narušení ekonomiky členského státu. Jejím cílem není ani ochrana kulturních památek či kulturního dědictví.
43.
Komise se domnívá, že oznámené schéma podpory má kompenzovat ztráty vzniklé soutěžitelům v důsledku událostí, kterým nelze předejít. Tato situace, způsobená nespolehlivým stavem vody na vodním toku Labe, vytváří riziko, že výkon dopravy na Labi se bude postupně snižovat před dokončením plavebního stupně v roce 2010. Komise došla k závěru, že podpora má kompenzovat ztráty, které nevznikají konkurenčním způsobům dopravy, nýbrž výlučně soutěžitelům vykonávajícím svou činnost na vodním toku Labe.
44.
Komise tedy sděluje, že příslušným právním rámcem pro posouzení slučitelnosti podpory se zásadami společného trhu je Článek 73 Smlouvy. Nařízení Rady č. 1107/70 z 4. června 1970 o poskytování pomoci v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní1 vyčerpávajícím způsobem provádí ustanovení Článku 73 Smlouvy o založení ES2. Toto nařízení v čl. 3, odst. 1, písm. b předjímá, že pomoc lze poskytovat soutěžitelům, kteří musí nést náklady týkající se jimi používané infrastruktury, zatímco ostatní soutěžitele podobné břemeno netíží.
45.
V souladu se zavedenou praxí3 musí opatření pomoci splňovat následujících pět podmínek, aby je bylo možno považovat za slučitelné s ustanovením čl. 3, odst. 1, písm. b nařízení Rady č. 1107/70:
1
Úřední věstník EU L 130/1 z 15.6.1970
2
Usnesení soudu z 24.7.2003, Altmark Trans GmbH, věc C-280/00, ER 2003 p I-07747 str. 107
3 Rozhodnutí Komise z 5.7.2005, Belgie, N 249/04 Schéma pomoci pro kombinovanou dopravu, Úřední věstník C 280 z 12.11.2005, str. 9; rozhodnutí Komise z 16. prosince 2003, N 464/2003, Spojené království - Company Neutral Revenue Scheme (CNRS); rozhodnutí Komise z 10.12.2003, N 810/02 - Itálie – Pobídkový projekt pro nákladní železniční dopravu - Článek 38 zákona č. 166 z 1. srpna 2002, Úřední věstník C 41 z 17.2.2004, str. 6; rozhodnutí Komise z 3.3.2003, N 335/03, - Itálie - Friulia-Venezia-Giulia – Pomoc pro zavedení poskytování služeb silniční dopravy; rozhodnutí Komise z 1.10.2003, Itálie - Provincie Trento, N 64/03, Poskytnutí dotace na podporu kombinované dopravy, Úřední věstník C 284 z 27.11.2003, str. 2; rozhodnutí Komise z 19. září 2001, N 500/2001 – Spojené království, Síťové dotace licencovaným správcům těžké železniční infrastruktury; rozhodnutí Komise z 21. dubna 1999, N 588/98 – Dánsko, Úřední věstník C 166, 12. června 1999, str. 6; rozhodnutí Komise z 8. července 1999, N 121/99 – Rakousko, Úřední věstník C 245, 28. srpna 1999, str. 2; rozhodnutí Komise z 8. prosince 1999, N 412/98 – Itálie (Marche), Úřední věstník C 55, 26. února 2000, str. 11; rozhodnutí Komise z 22. prosince 1999, N 617/98 – Nizozemsko (Utrecht), Úřední věstník C 71, 11. března 2000, str. 7. Viz též COM (2000) 5 konečné znění z
7
1) pomoc musí být nutná v zájmu Společenství a musí být přiměřená minimu nezbytnému k dosažení cíle; 2) pomoc se musí omezovat na kompenzaci neuhrazených, externích a infrastrukturních nákladů konkurujících způsobů dopravy; 3) pomoc musí být poskytována bez jakékoli diskriminace; 4) opatření pomoci musí být transparentní a časově omezené; 5) pomoc nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozsahu odporujícím obecnému zájmu. 1) Nutnost a přiměřenost 46.
Bílá kniha dopravní politiky4 vyzývá k využívání ekologicky šetrných způsobů dopravy. Ochrana životního prostředí je také jedním z cílů dopravní politiky EU uvedených ve Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu, Udržet Evropu v pohybu - trvale udržitelná mobilita pro náš kontinent, Střednědobé hodnocení Bílé knihy Evropské komise v dopravě 20015.
47.
Program „Marco Polo“6 si rovněž klade za cíl pomoci dopravnímu a logistickému sektoru k dosažení udržitelných přesunů ve způsobu dopravy od silniční dopravy k námořní dopravě na krátké vzdálenosti, železniční a vnitrozemské vodní dopravě.
48.
Sdělení Komise o podpoře vnitrozemské vodní dopravy „NAIADES“, Integrovaný evropský akční program pro vnitrozemskou vodní dopravu7 potvrzuje, že „cílem Evropské komise je podporovat a posilovat konkurenceschopnost vnitrozemské vodní dopravy (…)“.
49.
Komise bere na vědomí, že navrhované opatření má zabránit dalšímu snižování objemů přepraveného zboží na toku Labe a jejich přesunu do jiných způsobů dopravy. Z tohoto hlediska tedy opatření odpovídá politice Společenství vyplývající z dokumentů uvedených výše.
50.
Komise bere na vědomí, že cílem opatření je povzbudit provozovatele vnitrozemské vodní dopravy k tomu, aby zboží přepravovali i za méně vhodných podmínek tak, aby bylo po vodní cestě přepravováno co nejvyšší množství zboží a nedocházelo k jeho přepravě po silnici.
26.7.2000, Návrh Komise na nařízení Evropského parlamentu a Rady o poskytování pomoci pro koordinaci dopravy železniční, silniční a vnitrozemské vodní. 4
Bílá kniha: Evropská dopravní politika do r. 2010: čas rozhodnout.COM (2001) 370
5
COM(2006) 314
6
Nařízení (ES) č. 1382/2003 Evropského parlamentu a Rady z 22. července 2003 o finanční pomoci poskytované Společenstvím ke zlepšení působení systému nákladní dopravy na životní prostředí (Program Marco Polo) (Úřední věstník EU L 196/1 z 2.8.2003)
7
COM(2006) 6 8
51.
Komise dále bere na vědomí, že Česká republika přijala strukturální opatření k trvalé nápravě stávající situace, zejména vybudováním plavebního stupně, který od roku 2010 zabezpečí plavbu v dostatečně příznivých podmínkách. Pomoc tedy bude mít dočasný charakter a bude poskytována výlučně po dobu nutnou k trvalému odstranění problémů na tomto vodním toku, tedy do dokončení výstavby plavebního stupně Děčín.
52.
Schéma pomoci stanoví, že kompenzace ztrát vzniklých v důsledku nevyhovujícího stavu vody bude vyplácena provozovatelům. Kompenzace bude omezena na částku nutnou k pokrytí ztrát vzniklých v důsledku nedostatečného stavu vody, při kterém není plavba ekonomicky opodstatněná (méně než 200 cm). Jinými slovy, v situaci, kdy stav vody není nižší než 200 cm, avšak provozovatel utrpí ztrátu kvůli nedostatečné poptávce na trhu, nebude kompenzace v rámci pomoci vyplácena. Mimoto bude pomoc omezena na 60% způsobilých ztrát. Pomoc nebude poskytována v případech, kdy přepravované zboží zaplňuje více než 75% objemu plavidla, a při přepravě zboží s vysokým sjednaným přepravním tarifem (stanoveným na 850,- Kč za tunu). Tím je vyloučeno jakékoli překompenzování poskytnuté dotace. Pomoc se omezí na naprosto nezbytné minimum. Intenzita pomoci nepřesáhne 30% nákladů souvisejících s přepravou.
53.
Komise tedy dospěla k závěru, že pomoc se omezuje na výši, která je nezbytná k motivování provozovatelů k tomu, aby ve své činnosti pokračovali, a k omezení procesu přesunu zboží do jiných způsobů přepravy. 2) Omezení na neuhrazené, externí a infrastrukturní náklady
54.
Pomoc se bude na náklady vztahovat v tom smyslu, že vzhledem k plavebním podmínkám musí být snížen celkový objem přepravovaného zboží, přičemž se odpovídajícím způsobem zvyšují přepravní náklady, aniž by bylo možné zvýšit tarif za skutečně přepravené zboží.
55.
České úřady předložily informace o plavebním stupni Děčín, který umožní nepřetržitou dopravu i v měsících s malými srážkami. Absence tohoto plavebního stupně, která má za následek nedostatečné stavy vody, představuje nedostatečnou infrastrukturu. Ztráty vzniklé provozovatelům lze proto považovat za ztráty související s infrastrukturou. České úřady poskytly odhad dopadu plavebního stupně na provoz na vodním toku, ze kterého vyplývá, že po roce 2010 provozovatelům nebudou vznikat škody v důsledku plavební nedostatečnosti.
56.
Komise se domnívá, že tyto ztráty přímo souvisejí s infrastrukturou a nevznikají soutěžitelům působícím v konkurenčních druzích dopravy (železniční, silniční).
57.
Komise dospěla k závěru, že výše podpory je omezena na neuhrazené, externí a infrastrukturní náklady, které konkurenční způsoby dopravy nemusejí nést. 3) Zákaz diskriminace
9
58.
Schéma se vztahuje na všechny provozovatele, včetně zahraničních provozovatelů mezinárodní vnitrozemské vodní dopravy, bez ohledu na to, pod jakou vlajkou plují, a bez ohledu na sídlo nebo domicil takového provozovatele. Pomoc bude poskytnuta v případě, že žadatel utrpěl ztráty v důsledku plavební nedostatečnosti v úseku Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí se SRN a příslušnému úřadu předložil doklady takovouto ztrátu prokazující. V procesu poskytování dotací se nepočítá s žádnou selektivní rozhodovací pravomocí, nýbrž stanovený postup ukládá stejné povinnosti všem potenciálním příjemcům pomoci a stanoví objektivní pravidla pro výpočet ztrát a výše podpory. Komise je proto toho názoru, že pomoc je poskytována bez jakékoli diskriminace. 4) Transparentnost a časové omezení
59.
Komise bere na vědomí, že veškeré údaje týkající se stavu vody v řece jsou zveřejňovány a zasílány všem provozovatelům dopravy. Výpočet výše ztrát a dotací je objektivní.
60.
Podpora má výhradně dočasný charakter. Bude poskytována pouze do dokončení výstavby plavebního stupně Děčín, tedy do roku 2010, a to pouze v letech, kdy budou nevyhovující plavební podmínky za předpokladu, že počet dnů s nevyhovujícím stavem vody přesáhne 20. Tato podmínka odpovídá skutečnosti, že technické řešení budoucího plavebního stupně Děčín zajistí dostatečné plavební podmínky nejméně pro 345 kalendářních dnů v roce.
61.
Komise proto dospěla k závěru, že navrhované opatření splňuje požadavek transparentnosti a časového omezení. 5) Zákaz narušení hospodářské soutěže v rozsahu odporujícím obecnému zájmu
62.
Bez finanční intervence státu bude pravděpodobně docházet k dalšímu přesunu zboží k jiným druhům dopravy, zejména silniční.
63.
Intervenci státu lze tedy považovat za nástroj, který brání vytlačení provozovatelů vodní dopravy z trhu, ergo za nástroj, který přispívá k udržení nejvyššího možného počtu soutěžitelů zastupujících různé druhy dopravy, což je v souladu s dopravní politikou Společenství. Komise mimoto bere na vědomí, že silniční doprava v regionu velice rychle roste, a že by tedy omezení přesunu přepravy zboží z vodní cesty na silnice prostřednictvím časově omezené dočasné podpory nemělo na silniční dopravu dopad v rozsahu odporujícím obecnému zájmu.
64.
Komise dále bere na vědomí, že podpora má rovněž dopad na situaci v regionu ve smyslu rostoucí míry nezaměstnanosti, a má také ekologický rozměr.
10
65.
Komise proto dospěla k závěru, že tato forma pomoci nepovede k narušení hospodářské soutěže v rozsahu odporujícím zásadám platným na společném trhu a bude se omezovat na nezbytné minimum nutné ke snížení nepříznivých důsledků, které mají na činnost provozovatelů dopravy přírodní vlivy.
Závěr 66.
Na základě shora uvedených východisek Komise rozhodla, že ohlášené opatření je slučitelné s ustanoveními Smlouvy uplatněním Čl. 3, odst. 1, písm. (b) nařízení 1107/70.
4.
Rozhodnutí
Komise se proto rozhodla upustit od námitek vůči Českou republikou oznámenému schématu kompenzace ztrát vyplývajících z plavební nedostatečnosti na toku Labe. Pokud by tento dopis obsahoval skutečnosti důvěrné povahy, které nesmějí být prozrazeny třetím osobám, uvědomte o tom Komisi do 15 pracovních dnů ode dne obdržení tohoto dopisu. Pokud Komise za tímto účelem neobdrží v předepsané lhůtě odůvodněnou žádost, bude to považovat za souhlas se sdělením skutečností třetím osobám a se zveřejněním celého dopisu v závazném jazykovém znění na internetové stránce http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm. Tato žádost musí být zaslána doporučeným dopisem nebo faxem na tuto adresu: European Commission Directorate-General for Energy and Transport Directorate A, Unit A2 B-1049 Brussels Fax: + 32.2.296.41.04 Za Komisi Jacques Barrot
Místopředseda Evropské Komise
11
