Evaluatie Wet Personenvervoer 2000 Een groene blik op de concessieverlening openbaar vervoer in Nederland

Evaluatie Wet Personenvervoer 2000 Een groene blik op de concessieverlening openbaar vervoer in Nederland

“Goed voor mens en milieu: Schoner en beter openbaar vervoer“

Evaluatie Wet Personenvervoer 2000

maart 2005 Netwerk van de 12 provinciale Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu Contactadres Stafbureau Stichting Natuur en Milieu en de 12 provinciale Milieufederaties p/a Donkerstraat 17 3511 KB Utrecht 030 – 233 13 28 www.natuurenmilieunederland.nl Voor meer informatie: Arthur Hofstad (Gelderse Milieufederatie) [email protected]

Deze uitgave is mede mogelijk gemaakt door een subsidie van het Ministerie van VROM.

De Nationale Postcodeloterij steunt de 12 provinciale Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu

2


Inhoudsopgave Analyse Voorwoord ...................................................................................................................... 5 1.

Inleiding .............................................................................................................. 7

2.

Visie op openbaar vervoer ................................................................................. 9

3.

Een overzicht van de concessiegebieden......................................................... 13

4.

Belangrijke bevindingen.................................................................................... 41

5.

Conclusies ........................................................................................................ 55

3


4


Voorwoord

Het is tijd voor een andere kijk op het openbaar vervoer! Te lang is openbaar vervoer gezien als last, als een roetbrakende bus of een herrie makende tram, die gevaarlijk door binnensteden of woonwijken crosst, en waar alleen maar geld ingestoken moet worden, in plaats van dat het geld oplevert. De natuur- en milieuorganisaties zijn van mening dat het openbaar vervoer gezien moet worden als lust; als schoon, stil en comfortabel alternatief voor de auto. En als een oplossing voor de problemen die er zijn op het gebied van luchtverontreiniging, broeikaseffect, intensief ruimtegebruik en bereikbaarheid. De provinciale Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu hebben de landelijke evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 aangegrepen om hun visie op openbaar vervoer in het algemeen en het stads- en streekvervoer in het bijzonder kenbaar te maken, zodat deze in de loop van dit jaar meegenomen kan worden bij de behandeling er van in de Tweede Kamer. Deze evaluatienotitie is daar het resultaat van. Daarnaast hebben zij ook de Groene Concessiebrochure opgesteld. De Groene Concessie beschrijft op welke manier het stads- en streekvervoer zo duurzaam en milieuvriendelijk mogelijk gerealiseerd kan worden. Ik hoop dan ook dat deze bijdrage aan de landelijke evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000, evenals de Groene Concessiebrochure bijdraagt aan een verdere kwaliteitsverbetering van het stads- en streekvervoer in Nederland.

Volkert Vintges, Voorzitter Netwerk 12 provinciale Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu

5


6


1.

Inleiding

Openbaar vervoer (OV) en milieu. Op twee manieren hebben deze onderwerpen met elkaar te maken. Op de eerste plaats wordt verondersteld dat een goed werkend openbaar vervoerssysteem (keuze)reizigers vaker doet besluiten om te kiezen voor openbaar vervoer en niet voor de auto. Per reizigerskilometer vervuilt een auto gemiddeld nog altijd meer dan een trein of een bus, reden waarom de milieubeweging het openbaar vervoer een warm hart toedraagt. Op de tweede plaats vormen bus, tram en (diesel)trein dikwijls juist een belangrijke bron van milieuhinder: ze maken lawaai, trillen, stoten veel milieubelastende stoffen uit en dragen zo bij aan een ongezonde milieukwaliteit. Dit maakt dat de milieubeweging groot voorstander is van een goed werkend en tegelijkertijd schoon OV-systeem en wil daarom een weliswaar beperkte, maar niet onbelangrijke rol spelen in de openbaar vervoerswereld. De milieuorganisaties grijpen de landelijke evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 daarom aan om een krachtig pleidooi te houden voor beter en schoner openbaar vervoer. De nieuwe concessieverlening (het gunnen van openbaar vervoer aan een vervoerder voor een bepaalde duur in een bepaald gebied) is immers een kans om het milieu een prominente(re) plaats in de concessie te geven. Europese regelgeving maakt het namelijk mogelijk om bij openbare aanbestedingen het milieuaspect mee te nemen bij de keuze wie de opdracht krijgt. Dus niet alleen de laagste prijs, maar ook de te leveren milieukwaliteit zijn gronden om op te selecteren (Europees HvJ besluit C513/99). In deze evaluatie wordt een overzicht gegeven in welke concessiegebieden milieu een item is in de concessieverlening. Vanuit de hierboven geschetste gedachte dat ook béter openbaar vervoer leidt tot milieuwinst, en omdat ketenmobiliteit (als middel om nieuwe reizigers te trekken) daaraan een bijdrage levert, zijn ook ketenmobiliteitsaspecten bij deze evaluatie betrokken1. Deze evaluatie start met een gezamenlijke visie van de samenwerkende Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu (SNM). In hoofdstuk drie volgt een overzicht van milieu- en ketenaspecten in de concessiegebieden. Daarbij in ieder geval de concessiegebieden van de zes deelnemende provinciale milieufederaties (Gelderland, Limburg, Noord-Brabant, Overijssel, Utrecht en Zuid-Holland) en incidenteel concessiegebieden buiten deze provincies. Na dit overzicht volgt een 1

In het samenwerkingsproject “Ketenmobiliteit in concessiegebieden” hebben zes Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu zich ingezet om in de concessie eisen opgenomen te krijgen die bijdragen aan een soepele keten. De resultaten van dit project zijn beschreven in het rapport “Concessie aan de keten”, deze is op te vragen bij Stichting Natuur en Milieu.

7


uitvoeriger beschrijving van de huidige en toekomstige concessieverlening in de zes provincies. Op basis van literatuurgegevens en de gesprekken die de Milieufederaties in het kader van dit project Groene Concessieverlening hebben gevoerd volgen in hoofdstuk vier enkele belangrijke bevindingen over de huidige concessieverlening. De notitie wordt afgesloten met de conclusies (hoofdstuk vijf).

8


2.

Visie op openbaar vervoer

Nieuwe OV-concessies in moeilijke tijden 2005 wordt een belangrijk jaar voor het stads- en streekvervoer. In veel provincies en steden wordt het openbaar vervoer middels concessies opnieuw aanbesteed, waarbij afspraken worden gemaakt over de OV-diensten die vanaf januari 2006 worden geleverd. Dat gaat als volgt: provincies, gemeenten of kaderwetgebieden (de concessieverleners) stellen in onderling overleg per concessiegebied een Programma van Eisen (PvE) en een Programma van Wensen (PvW) op en nodigen vervoersbedrijven uit daarop in te schrijven. Op basis van de aanbiedingen van verschillende vervoersbedrijven maken de overheden een keus en sluiten een contract (een concessie) met een van deze bedrijven. Het winnende vervoersbedrijf (de concessiehouder) krijgt daarmee voor een reeks van jaren het exclusieve recht en de plicht om de contractueel overeengekomen OV-diensten te leveren tegen de afgesproken prijs. Dit kan alleen busvervoer betreffen, maar ook vervoer over spoor (tram, metro en trein) en zelfs een (gewenste) combinatie van deze vervoerswijzen (multimodaal, zoals Syntus in de Achterhoek doet). Stads- en streekvervoer is momenteel bepaald geen booming business. Er is al jaren sprake van teruglopende reizigersaantallen en bezuinigingen op de subsidies die het openbaar vervoer van de overheid ontvangt. De kwaliteit en kwantiteit van de aangeboden OV-diensten en de afstemming daarvan op het wijdvertakte en van alle gemakken voorziene autonetwerk, schiet in de ogen van veel burgers op belangrijke punten fors tekort. Zij zien het openbaar vervoer in hun eigen regio en woonplaats niet of nauwelijks als vervoermogelijkheid. Naarmate de reizigersaantallen en daarmee de opbrengsten teruglopen wordt een gezonde exploitatie van OV-voorzieningen steeds moeilijker en wordt het aanbod ingekrompen. Het openbare streek- en stadsvervoer verwordt dan steeds meer tot een armzalig systeem voor wie écht geen andere vervoeroptie heeft.

9


Concessieverleners moeten sterke OV-doelen bepalen Overheden vinden het moeilijk om het openbaar vervoer goed te positioneren. Voor wíe wil ze wélke OV-producten op de markt brengen en welke prijs en subsidie mag of kan daartegenover staan? Is het openbaar vervoer er vooral vanwege de sociale functie, dat wil zeggen om de reizigers zonder auto te bedienen of is het vooral een belangrijk middel om drukbezochte locaties bereikbaar te houden en de dagelijkse reizigers op drukke verbindingen een snel en betrouwbaar alternatief te bieden? De overheid geeft hierover vaak geen duidelijkheid.Toch zal zij duidelijke productafspraken moeten maken met vervoerders, door in het PvE helder aan te geven waar de nadruk komt te liggen.

OV geeft kansen voor ruimte en milieu Het openbaar vervoer is in de ogen van de milieuorganisaties onmisbaar om drukke locaties vlot bereikbaar te houden en om een aantrekkelijk alternatief te bieden op intensief gebruikte verbindingen. In minder dichtbevolkte gebieden en op minder drukke verbindingen moet een adequate, op de vervoersvraag toegesneden vorm van openbaar vervoer beschikbaar zijn ten dienste van degenen die geen gebruik kunnen of willen maken van andere vervoersvormen. Dit betekent overigens niet per definitie dat er CVV (collectief vraagafhankelijk vervoer) voor bussen in de plaats komen. Er is een tweede belangrijke reden waarom milieuorganisaties het openbaar vervoer een warm hart toedragen. Het OV speelt samen met de fiets een belangrijke rol bij het geleidelijk omvormen van het huidige verkeers- en vervoerssysteem tot een duurzaam mobiliteitssysteem. Dit moet op een zodanige manier gebeuren dat de milieudruk en het ruimtebeslag van het gemotoriseerde vervoer fors vermindert, zonder daarbij het sociale en economische leven te schaden.

Een OV-netwerk met klantvriendelijke overstappunten Duurzame mobiliteit kan niet zonder een uitgebreid, betrouwbaar en gemakkelijk toegankelijk netwerk van OV-diensten. Onderdeel daarvan is een stelsel van OV-lijnen dat de belangrijke locaties en stadscentra vlot met elkaar verbindt, zonder oponthoud

10


door files, omrijden en zonder al te veel haltes. Bij het stads- en streekvervoer denken we dan aan hoogwaardige snelle busdiensten, trams of metro’s. Naast dit grofmazige, verbindende net is een fijnmazig netwerk van vervoersdiensten nodig, dat vooral in bepaalde gebieden of stadsdelen veel bestemmingen aandoet en anderzijds goed aansluit op het grofmazige verbindende net. Al naar gelang de vervoersvraag wordt hiervoor gebruik gemaakt van OV-lijnen met een vaste dienstregeling en vaste route of van meer flexibele systemen die direct zijn afgestemd op de vervoersvraag van de reizigers. Belangrijk is ook het inrichten van klantvriendelijke open overstapplaatsen (transferpunten) waar OV-diensten samenkomen met routes en -voorzieningen voor fietsers en automobilisten. Deze goed bereikbare transferpunten moeten een veilige, comfortabele en betrouwbare overstap bieden tussen openbaar vervoer en andere vervoersmiddelen.

Iedere stad en regio moet zijn netwerk zelf ontwikkelen Zo’n sterk geïntegreerd netwerk komt niet van de ene op de andere dag tot stand. Het ontwikkelen, uitbouwen, weer veranderen en voortdurend aanpassen van zo’n netwerk met knooppunten is een kwestie van regionaal maatwerk en daarnaast van tijd, geld en daadkracht van concessieverleners én concessiehouders. In de Achterhoek is dit proces al in een vergevorderd stadium. Daar is het rail- en busvervoer in handen van één bedrijf (Syntus), waardoor bus en trein elkaar niet beconcurreren, maar naadloos op elkaar aansluiten. De reizigersgroei in dit overwegend landelijke gebied, die sinds de invoering van dit systeem is gerealiseerd, toont aan dat het werkt. Concessieverleners zullen de diverse vervoerswijzen dan ook zo veel mogelijk gezamenlijk (intermodaal) moeten aanbesteden. De milieuorganisaties vinden dat zodra het openbaar vervoer op belangrijke verbindingen en op specifieke locaties voldoende tot ontwikkeling is gebracht, dáár de faciliteiten voor autoverkeer dusdanig worden beperkt dat daarmee een selectief gebruik van de auto wordt aangemoedigd.

Van sterke plannen en rake ambities tot zwakke praktijk en gemiste kansen Het openbaar vervoer heeft bepaald niet de wind in de zeilen. Het is moeilijk om op regionale lijnen het OV-marktaandeel te behouden. Daarnaast is het lastig om op

11


drukke verbindingen en bij de ontsluiting van drukbezochte locaties het marktaandeel fors omhoog te krijgen, ondermeer vanwege congestie. Verschillende concessieverleners, maar ook vervoersbedrijven hebben weliswaar ambitieuze en goede OV-plannen (zie bijvoorbeeld het OV-netwerk Brabantstad), bezuinigingsrondes en beperkende regelgeving ondermijnen echter de mogelijkheden en prikkels om het openbaar vervoer stevig uit te bouwen. Gedurfde, kansrijke ideeën in de praktijk onderzoeken, het introduceren van nieuwe automatische betalings-, informatie- en oproepsystemen en met wervende acties nieuwe klantgroepen aanspreken, dreigen zo een vroegtijdige dood te sterven. Ook plannen zoals het terugbrengen van het aantal verkooppunten voor strippenkaarten en de AVV-adviezen om alle stads- en streeklijnen nog slechts vraagafhankelijk beschikbaar te stellen vormen een enorme sta in de weg voor de goede en ambiteuze initiatieven die er op tal van plekken in Nederland wel zijn. Het Rijk zal moeten beseffen dat het ondanks de decentralisatie van het stads- en streekvervoer nog tal van taken en mogelijkheden heeft om het openbaar vervoer op een hoger voetstuk te krijgen.

Ook een schoner OV Gemotoriseerd verkeer veroorzaakt veel luchtverontreiniging en dit heeft aanwijsbare negatieve gevolgen voor de gezondheid. In meerdere stedelijke gebieden moeten nu op basis van Europese richtlijnen maatregelen worden genomen om de luchtverontreiniging die het verkeer veroorzaakt flink te verminderen. Openbaar vervoer- en fietsvoorzieningen kunnen, mits ze substantieel bijdragen aan de bereikbaarheid van drukbezochte locaties, helpen om de milieubelasting in stedelijk gebied en stadscentra te verminderen. Daarnaast kan ook de hoeveelheid schadelijke uitlaatgassen van het openbaar vervoer in totaliteit nog flink omlaag. Dit kan enerzijds door in te zetten op meer en beter railvervoer2, anderzijds door de inzet van schonere bussen en tenslotte door diverse aanpassingen in de bedrijfsvoering. Het is van groot belang dat hierover in de nieuwe OV-concessies goede afspraken worden gemaakt.

2

Elektrisch railvervoer geeft vrijwel geen emissies op lokaal niveau. Bij de elektriciteitsproductie komen wel emissies vrij, tenzij de elektriciteit op duurzame wijze is opgewekt (zon, wind, water, biomassa).

12


3.

Een overzicht van de concessiegebieden

In onderstaand overzicht zijn de concessiegebieden per provincie beschreven. Aangegeven is wie concessieverlener is, wie de concessiehouder is, welke periode de concessieduur beslaat en welke milieu- en ketenmobiliteitseisen van toepassing zijn op de concessies. Bij ketenmobiliteit is voor het gemak ook tariefdifferentiatie meegenomen, er van uitgaande dat aantrekkelijke tarieven een van de aspecten vormt van aantrekkelijker openbaar vervoer. Naast de concessies uit de provincies van de deelnemende provinciale milieufederaties zijn, voor een completer beeld, ook enkele andere concessies weergegeven (in Groningen, Friesland, Drenthe, Flevoland, Noord-Holland en Zeeland). Deze worden in de toelichting per provincie niet verder behandeld.

Concessieverlener

Concessiegebieden en termijn

Groningen – Drenthe Provincies

Milieueisen

aantrekkelijke tarieven) Alle Euro-II en Euro-III bussen dienen in principe te zijn voorzien van een roetfilter. De inschrijver dient aan te geven hoe hij hieraan invulling denkt te geven. Overige eisen en wensen t.a.v. milieu en geluid worden uitgewerkt in het bestek.

Drenthe Connexxion zal vanaf 12 december 2004 het vervoer verzorgen met een vrijwel nieuwe busvloot. Er komen 20 nieuwe lagevloerbussen. Deze zijn milieuvriendelijker en beter toegankelijk. Circa 97% van alle ritten zal met deze nieuwe bussen worden gereden.

675 nieuwe, haltevoorzieningen: de reisinformatie up-todate en toegankelijk; wegbrengservice (garantie dat reiziger altijd de eindbestemming kan bereiken); halteambassadeurs; 2 nieuwe kaartsoorten: het Probeerkaartje en het Gemakskaartje; gratis Connexxion emailservice.

Salland Connexxion dec 2003 - dec 2009

Euro III, max. gemiddelde leeftijd 6 jaar

Handhaving van huidige dienstverlening

Zwolle (stadsdienst) Connexxion sept. 2005 - sept 2011

Via toegankelijkheidseisen nieuw materieel, roetfilters

Tenminste handhaving lijnvoering/frequenties

Zuid-Oost Connexxion (vanaf dec 2004) (Emmen, Coevorden, BorgerOdoorn)

Overijssel Provincie

Eisen m.b.t. ketenmobiliteit (incl.

13


IJsselmond Connexxion sept 2005 - sept 2011

Via toegankelijkheidseisen nieuw materieel, roetfilters op stadsdienst Kampen

Tenminste handhaving lijnvoering/frequenties, gezamenlijke concessie met Flevoland

Noord-Oost Overijssel Arriva sept. 2005 - sept 2011

Via toegankelijkheidseisen nieuw materieel, tenminste Euro III, bij nieuw aanschaf; Euro IV

Tenminste handhaving lijnvoering/frequenties, gezamenlijke concessie met Drenthe

Bij aanvang in te zetten bussen max. leeftijd 4 jaar, max. gemiddelde leeftijd zes jaar, roetfilter verplicht

Verbetering dienstverlening, aanbesteding inclusief spoor AlmeloMarienberg

Regio Twente Twente, Connexxion dec 2005 - dec 2011, gezamenlijk aanbesteed met Gelderland

Flevoland

Zutphen, Hengelo, Oldenzaal Syntus t/m 2013 Wegbrengservice, dynamische reisinfo op haltes, uitgebreide informatiecampagne, informatie over de reismogelijkheden gratis thuis, kwartiersdienst, goede aansluiting op de trein, vernieuwing haltes (sociaal veiliger, fietsenstalling).

Lelystad Connexxion 1 jan 2004 - 1 jan 2010

Almere Connexxion 1 jan 2004 - 1 jan 2010; 6 jaar Hoge gemiddelde reissnelheid, 29% meer reizigerskilometers in 2004 t.o.v. 2003

Euro-III bussen, voorzien van roetfilter (CRT)

NB: CVOV-trofee 2004! Gelderland Provincie

Rivierenland, Arriva t/m 2009 Veluwe BBA Dec 2004 - 2010

Achterhoek Syntus t/m 2008

KAN (Knooppunt A h Nij )

14

KAN-Noord

Veluwe: minimaal 50% van de bussen moet voorzien zijn van een motor die voldoet aan tenminste de Euro III norm. Alle nieuw instromende voertuigen t.b.v. de stadsdienst Apeldoorn, moeten voldoen aan de hoogste milieunorm. (Voor zover nu bekend is dat vanaf jan. 2007 Euro IV, en vanaf 2008/2009, Euro V). De concessieverlener mag periodiek de emissiegegevens toetsen.

In nieuwe concessies:

Uitgebreide reisinformatie via Maxx-Magazine, uitgebreid stelsel vrije busbanen, open instapbeleid tot 19.00 uur i.c.m. extra controles, hoge frequentie, gratis probeerkaartjes Buiten de concessieverlening om: veel aandacht voor haltes, en halteinformatie, fietskluizen bij haltes, pilots met dynamische reisinfo NB: in het Gelders OVInnovatieprogramma zijn vele miljoenen beschikbaar voor innovaties, ook t.a.v. milieu.

Van start met


Arnhem-Nijmegen)

Connexxion t/m 2006 KAN-Zuid Novio (i.s.m. Hermes) t/m 2006

Waarschijnlijk een aardgasvariant in KAN-Zuid en voortzetting van het elektrische trolleysysteem in en om Arnhem (KAN-Noord).

Utrecht Provincie

Utrecht Oost Stadsvervoer Nederland (SVN) t/m dec 2008, openbaar Utrecht Noord West BBA t/m dec 2006, openbaar aanbesteed

Volledig nieuw wagenpark in Oost (Euro-III), Geen roetfilters, Leeftijdseisen Weinig in de openbaarheid NB: Utrecht heeft te kennen gegeven meer te willen doen met milieu

dynamische reisinformatie

Vrije lijnvoering (Oost) De provincie onderzoekt de mogelijkheden om concessies te combineren. Deze zullen dan niet, als bedoeld, onderhands verlengd worden, maar opnieuw openbaar aanbesteed

Wijk bij Duurstede Connexxion t/m dec 2006) BRU (Bestuursregio Utrecht)

Zuid west Utrecht Connexxion t/m dec 2006 Stadsvervoer Utrecht GVU, t/m dec 2007, onderhands

Gemeente Amersfoort

Streekvervoer regio Heuvelrug (samen met regio zuid en de Sneltram) Connexxion t/m dec 2008, onderhands

Veel aandacht onderhoud (stad en streekvervoer) Geen milieueisen, anders dan wettelijk verplicht

Stadsvervoer Amersfoort Connexxion Tot 15-02-2008

Roetfilters in alle bussen, leeftijdseisen (gem. en max),

Noord-Holland Zaanstreek per dec 2004

Noord-Brabant Provincie

Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE)

30% LPG bussen (GVU), maar wordt uitgefaseerd

Leeftijdseisen (gemiddeld 6j, max 12), in congestiegevoelige gebieden dient vervoerder goed alternatief voor de auto te bieden

Percelen (kavels) per 1-1-2006 Oost Meierij Midden West Breda-Oosterhout-Utrecht BBA tot 1 jan 2006 (Tilburg tot 1 jan 2007)

minimaal Euro I-norm (vanaf 1992)

Stadsvervoer Eindhoven BBA Tot 1 jan 2005

In de nieuwe concessie (concept 26-5-2004): eisen betreffende Euronormen en aanmoediging verdere emissiereductie bijv door toepassing schonere

Streekvervoer regio + stad Helmond

In de nieuwe concessie: diverse strenge eisen m.b.t. brandstoffen, uitlaat, instroom nieuw materieel, onderhoud, praktijkemissies en rapportage

Veel aandacht voor marketing (stad/streek); Op de Heuvelrug vindt herziening van lijnennet plaats waar met een brede blik naar het complete netwerk wordt gekeken. Lijnvoering door vervoerder (kende moeizame start), veel aandacht voor overstappen tussen wijken en op treinen, overleg met andere vervoerders (waaronder CVV), marketing en communicatie Aansluitgaranties op knooppunten, comfort in de bus, marketingplan. NB: in PvW staan garanties t.a.v. hogere betrouwbaarheid

In de lopende concessie: concessiegrens-overschrijdend OV, informatie aan reizigers, het innovatieprogramma Personen vervoer voor Morgen In de nieuwe concessie: aansluitingen, informatie-, communicatie- en haltevoorzieningen en vervoerbewijzen

15


Zuid-Holland Provincie

BBA + Hermes Tot 1 jan 2005

brandstoffen

Rijnstreek / Middenholland Duin- en Bollenstreek/ VOC Leiden. (1 jan 2005 – 1 jan 2011) Connexxion

Complete vervanging wagenpark door bussen te voorzien van roetfilter

Hoeksche Waard / Goeree Overflakkee Connexxion 1 jan 2002 – 1 jan 2008

Drechtsteden/ Alblasserwaard /Vijfheerenlanden Arriva 1 jan 2003 – 1 jan 2007

Stadsregio Rotterdam

Regio Rijnmond (streekvervoer) Connexxion Tot 1 jan 2006 Voorne-Putten Connexxion 1 jan 2004 – 1 jan 2008

16

Eisen natransport woon/werkverkeer en recreatie. Aansluiting knooppunten Rotterdam en Dordrecht;Proef chipkaart 2005

Vernieuwing totale wagenpark voor zomer 2003, volgens geldende Euronormen

Aanbesteding MerwedeLingeLijn (contractsector spoor) per 1 jan 2007 moet leiden tot integrale concessie bus en trein, met versterkte aandacht voor afstemming en voornatransport met fiet en auto; Diverse nieuwe lijnen, sneldiensten, Qliner en aansluitingen op Rotterdamse transferpunten.

Voorkeur voor toepassing railtechniek wegens luchtkwaliteit en ruimtelijke ontwikkelingen, deelname Europees innovatieproject Tellus

Proef chipkaart per 2005

Stadsvervoer Dordrecht SVD (= HTM) Tot 1 jan 2007 Stadsvervoer Rotterdam (bus, tram en metro) RET Tot 1 jan 2006

Stadsgewest Haaglanden

Roetfilters

Bijna 23% meer dienstregelingsuren, lagevloerbussen, automatische halteafroep en haltedisplay, dynamische reisinformatie op 20 knooppunthaltes, nieuw dynamisch reisinformatiesysteem op station Leiden, 100 haltestopknoppen en 10 haltenoodknoppen, Dalurenkaartjes.

Den Haag (stadsbussen), onderhands HTM Tot 1 jan 2009 Den Haag (tram + randstadrail), onderhands HTM Tot 2016 Streekvervoer (incl. stadsvervoer Delft en Z t )

Vrijwel geheel vernieuwd bussenpark: Euro-III met Roetfilter

Lage vloerbussen, dynamische reisinfo in haltes en bus, Extra marketingacties, proef chipkaart per 2005

Roetfilters op alle bussen

Koppeling regionaal en stadsvervoer vanaf 2006

Roetfilters op ruim 90% van alle bussen

Dalurenkaartje Delft, Zoetermeer


Zoetermeer) Connexxion Tot 1 jan 2007 Limburg Provincie

Noord - en Midden - Limburg Hermes Openbaar Vervoer BV 1 jan 2002 t/m 31 dec 2002 Concessie is verlengd tot 1 jan.2006 Zuid – Limburg Noordoost Hermes Openbaar Vervoer BV 1 jan 2002 t/m 31 dec 2002 Concessie is verlengd tot 1 jan 2006.

Gemeente Maastricht

Zuid – Limburg Zuid Arriva Personenvervoer BV (momenteel Limex BV) 1 jan 2002 t/m 31 december 2002 Concessie is verlengd tot 1 jan 2006. Maastricht Stadsbus Maastricht BV 1 jan 2002 t/m 2007

Zeeland Provincie

Schouwen Duiveland Connexxion t/m 2009 Tholen Connexxion t/m 2008 Midden Zeeland Connexxion t/m 2008 Zeeuwsch Vlaanderen Connexxion t/m 2008

De voertuigen zijn per 31 december van enig jaar ten hoogste 12 jaar oud. Het totale wagenpark heeft een gemiddelde leeftijd van minder dan 7 jaar De voertuigen zijn per 31 december van enig jaar ten hoogste 12 jaar oud. Het totale wagenpark heeft een gemiddelde leeftijd van minder dan 7 jaar De voertuigen zijn per 31 december van enig jaar ten hoogste 12 jaar oud. Het totale wagenpark heeft een gemiddelde leeftijd van minder dan 7 jaar De lijnbussen zullen conform het navolgende schema worden uitgerust met CRTfilters. In 2001 zijn 30 bussen, in 2002 37 bussen, in 2003 43 bussen en in 2004 49 bussen van CRT-filters voorzien. Gemiddelde leeftijd van het materiaal bedraagt 7 jaar. De concessiehouder wordt in alle Zeeuwse concessies verzocht aandacht te schenken aan de milieuaspecten in het OV, door middel van een meerjarenplan milieu. Daarin aandacht voor de emissies van schadelijke stoffen en geluid en de verbeteringsvoorstellen.

17


Uit de 6 provincies3 Gelderland Concessieverlener Provincie ten aanzien van Milieu In de drie concessiegebieden waar de provincie Gelderland de afgelopen jaren de concessies heeft verleend (Achterhoek, Rivierenland, Veluwe) en de gezamenlijk aanbestede concessie Zutphen-Hengelo-Oldenzaal (ZHO) spelen milieu-eisen niet of nauwelijks een rol, al is her en der aan het milieu ‘geroken’. Zo werden milieuvriendelijkheidseisen als extra aandachtspunt meegenomen bij de concessie Rivierenland en dient op de Veluwe (start concesssie december 2004) minstens 50% van de bussen minimaal voorzien te zijn van Euro-III motoren. Wel zijn leeftijdseisen voor de wagenparken geformuleerd. Zo mogen de busvoertuigen van de vervoerder op de Veluwe niet ouder zijn dan 12 jaar en moet het gehele buswagenpark gemiddeld niet ouder zijn dan 9 jaar. In ZHO is dit resp. 12 en 7,5 jaar. In de nieuwste concessie van de provincie, de zogenaamde contractsectorspoorlijn tussen Ede-Wageningen en Amersfoort (voor railvervoer vanaf 2006) speelt milieu in zoverre een rol dat de nieuwe vervoerder geacht wordt jaarlijks een milieuparagraaf in het jaarverslag op te nemen. Buiten de concessieverlening om is de provincie wél ambitieus bezig haar openbaar vervoer schoner en duurzamer te maken. Allereerst heeft zij in 2004 de Full Charter van het UITP ondertekend, wat betekent dat Gelderland de sociale, economische en milieuprincipes (de drie principes van duurzaamheid) als strategisch doel onderschrijft, en dat zij een systeem opstelt voor regelmatige rapportering, intern en/of extern, met betrekking tot de implementatie van duurzame ontwikkelingsprincipes binnen de organisatie en haar activiteiten. Daarnaast is in de huidige Statenperiode maar liefst € 16 miljoen beschikbaar gesteld voor OV-innovaties. Een deel van dat bedrag is bestemd voor de ontwikkeling van de Whisper, een hybridebus die deels op elektriciteit, deels op diesel rijdt en op die manier tot wel 40% brandstof kan besparen. De gemeente Apeldoorn wil de Whisper vanaf volgend jaar in de dienstregeling laten rijden. Ook bekijkt de provincie de mogelijkheid om in het kader van de OV-innovaties de HOV4-bussen tussen Ede en Wageningen op milieuvriendelijke wijze te laten rijden, bijvoorbeeld op het schone aardgas. Zo lijkt het er op dat de kansen die de provincie in de concessieverlening tot nu toe heeft laten liggen, ruimschoots terug gepakt worden door de innovatiebudgetten en de afspraken die voortkomen uit het UITP-manifest. 3

van de deelnemende milieufederaties aan het project De Groene Concessie: Limburg, Noord-Brabant, Zuid-Holland, Utrecht, Gelderland en Overijssel. 4 HOV: Hoogwaardig openbaar vervoer

18


ten aanzien van ketenmobiliteit De beruchte ‘knip in Druten’ heeft de provincie Gelderland goed wakker geschud bij het regelen van aansluitingen in de concessieverlening. In die plaats ging het enkele jaren geleden namelijk mis, toen de nieuwe vervoerder Arriva in Rivierenland het vervoer overnam van vervoerder Hermes. Hermes bleef wel rijden in het aangrenzende concessiegebied KAN-Zuid. Gezamenlijk moesten zij tot overeenstemming zien te komen met de goedlopende busverbinding Tiel-Nijmegen, welke deels in concessiegebied KAN-Zuid ligt. Die overeenstemming werd echter niet bereikt, hetgeen leidde tot een verplichte overstap in Druten, op de grens van de twee concessiegebieden. Reizigers waren massaal de dupe, want misten regelmatig de overstap en moesten langdurig wachten op de andere bus. Aansluitingen tussen de verschillende vervoerders zijn sindsdien beter gewaarborgd in de concessies. Zo moet concessiehouder BBA op de Veluwe maximaal vijf minuten op een vertraagde andere concessiehouder wachten, indien deze de vertraging heeft gemeld. Dit geldt ook andersom. Bij de beoordeling van de stiptheid van de vervoerder wordt met deze eventuele vertragingen rekening gehouden door de provincie. Andere ketenmobiliteitsaspecten die verder gaan dan de gebruikelijke voorschriften ten aanzien van reisinformatie, vooren natransport en verblijfskwaliteit, komen in de meeste Gelderse OV-concessies niet voor. Het onderwerp ketenmobiliteit is in de eerste openbaar aanbestede concessies zelfs expliciet buiten de concessie gelaten, omdat ‘de concessie puur het openbaar vervoer per spoor of bus betreft’. Ook hier zijn het weer initiatieven of maatregelen buiten de concessies om die in het oog springen. Zo viel de provincie vorig jaar nog in de prijzen met haar nieuwe statische reisinformatiesysteem en de vernieuwde, fraai vormgegeven bushaltes, welke op steeds meer plekken in de provincie opduiken. De nieuwe vervoerder op de Veluwe, BBA heeft zelf een terugbrenggarantie voor haar reizigers geïntroduceerd. Gemeenten die hun fietspaden van en naar de belangrijke haltes of stations aan het OV-Snelnet wilden opwaarderen teneinde het vooren natransport te verbeteren, konden de afgelopen jaren rekenen op fikse subsidiebijdragen van de provincie. In het reeds eerdergenoemde OV-Innovatieprogramma worden momenteel diverse initiatieven ontplooid om de fiets als vooren natransportmiddel verder te faciliteren, onder andere met de Bikedispenser, de plaatsing van fietskluizen bij bushaltes en OV-Fietsinitiatieven. Ook wordt het openbaar vervoer steeds dichter bij de mensen gebracht en zichtbaarder gemaakt. Ondermeer middels een imagocampagne, maar ook met OVinfozuilen op plekken waar niet direct openbaar vervoer voorhanden is.

19


Concessieverlener KAN (Knooppunt Arnhem-Nijmegen) ten aanzien van milieu In de discussie over de milieuvriendelijkheid van het OV-materieel heeft het KAN de afgelopen jaren vooral indruk proberen te maken met de milieuvriendelijkheid van de Arnhemse trolleybussen. Deze op elektriciteit aangedreven bussen dragen aanzienlijk bij aan de verbetering van de lokale luchtkwaliteit, want ze hebben geen schadelijke emissies (wel bij de opwekking van de elektriciteit). Toch maken de trolleybussen momenteel nog maar een beperkt deel uit van de totale busvloot in KAN-Noord (regio Arnhem), zo’n 35%. Daarbij moet opgemerkt worden dat deze wel op de drukke, hoogfrequente verbindingen rijden. Een groot deel van de trolleybussen bestaat uit nieuw materieel. Aangezien er een maximaal gemiddelde leeftijd voor het gehele wagenpark geldt, is het zodoende mogelijk dat de huidige concessiehouder Connexxion de rest van het wagenpark uit oude, elders afgedankte bussen laat bestaan. Dit is een ongewenste situatie. Uitgaande van het nieuwe PvE voor KAN-Noord dat per 2007 inwerking gaat treden wil het KAN de trolleybussen voor Arnhem behouden, en eist het verder dat alle andere (bestaande) busvoertuigen minimaal voldoen aan de Euro III-norm. De in de loop van de concessie instromende bussen – met uitzondering van de trolleybussen - moeten logischerwijs voldoen aan de dan geldende Euro IV-norm. Daarnaast behoudt het KAN zich het recht voor om de uitstootgegevens van alle voertuigen te (laten) controleren en te toetsen aan de norm. Over wat er gebeurt bij overschrijding van de norm is het KAN niet duidelijk. In het PvE staat dat in dergelijke gevallen alléén de kosten van controle voor rekening van de vervoerder zijn. Het PvE voor KAN-Zuid (regio Nijmegen, ook per 2007) is in grote lijnen identiek aan die van KAN-Noord, met dat verschil dat het KAN de bussen in en om Nijmegen voor een aanzienlijk deel op aardgas wil laten rijden. Dit is mede te danken aan de gemeente Nijmegen die in het kader van haar luchtkwaliteitsplan (voortkomend uit het Besluit Luchtkwaliteit) de intentie heeft om haar eigen en die van gemeentegerelateerde wagenparken op aardgas te laten rijden. In de PvW’s tenslotte is de wens uitgesproken dat de vervoerder materieel inzet dat aan nóg strengere milieunormen voldoet. ‘Dat kan bereikt worden door toepassing van roet- danwel CRT-filters, onafhankelijk van het type motor (Euro III, IV of V)’. ten aanzien van ketenmobiliteit Het onderwerp ketenmobiliteit staat niet als zodanig genoemd in de nieuwe PvE’s. Eisen met betrekking tot vooren natransport en verblijfskwaliteit op haltes of stations komen in de PvE’s niet voor. Wel passeren diverse andere ketenmobiliteitsaspecten de revue. Zo dient de nieuwe vervoerder bij ‘bestuurlijke knips’ (op 9 buslijnen) er op straffe van een aanwijzing in ieder geval voor te zorgen dat er een doorgaande verbinding in stand wordt gehouden. Daartoe zal de vervoerder tot overeenstemming

20


moeten komen met de andere vervoerder. Goede aansluitingen op vervoer van andere concessiehouders moet gewaarborgd worden met de eis om tot afspraken met de andere vervoerder te komen: ‘Tijdens de uitvoering wordt met de betrokken vervoerders gecommuniceerd’. Zowel in als buiten de voertuigen dient sprake te zijn van een goede informatievoorziening (waaronder bestemmingsaanduidingen aan vooren achterzijde). Onduidelijk is echter wat hier precies mee wordt bedoeld. Buiten de concessieverlening om zet het KAN zich in om met een dynamisch reisinformatiesysteem van start te gaan. In de prognoses is tot nu toe uitgegaan van 40 reisinfo-bakken voor het gehele KAN-gebied. Hiervoor bestaat onder de gemeenten al vrij veel draagvlak. In het jaarlijks op te stellen vervoerplan dient de vervoerder onder andere in te gaan op maatregelen die hij denkt te nemen op het gebied van innovatie, de milieuvriendelijkheid van het openbaar vervoer en marktbewerking. Wat tenslotte opvalt is dat de ambitieuze doelstellingen die het KAN heeft met het openbaar vervoer (reizigersgroei, zo laag mogelijke milieubelasting, ontsluiten nieuwe bedrijventerreinen, etc.) allen pas terugkomen in het PvW en niet in het PvE. Op die manier is men er nooit zeker van dat doelstellingen worden gerealiseerd.

Limburg Concessieverlener provincie Limburg In het najaar van 2004 is de Nota Openbaar Vervoer in Limburg door de Gedeputeerde Staten van Limburg gepubliceerd. De nota zal na overleg met de gemeenten en andere betrokkenen worden bijgesteld en ter vaststelling worden aangeboden aan Provinciale Staten van Limburg. De uitgangspunten en uitwerkingen van deze nota zullen als uitgangspunt worden gebruikt voor het aanbesteden van het openbaar vervoer binnen de concessiegebieden in Limburg in 2006. Aanbesteden van het openbaar vervoer zal plaatsvinden door het verlenen van concessies voor maximaal twee concessiegebieden, te weten Noord- en MiddenLimburg en Zuid-Limburg. De bestaande concessies Heuvelland en Maastricht zullen dan ook worden opgenomen in Zuid-Limburg. ten aanzien van milieu. Helaas is er in de Nota Openbaar Vervoer Limburg nog geen milieuparagraaf opgenomen.

21


ten aanzien van ketenmobiliteit. De provincie Limburg vindt dat het haar verantwoordelijkheid is om samen met andere partijen vorm te geven aan een openbaar vervoer. Openbaar vervoer dat betaalbaar is en van goede kwaliteit en daarmee voorziet in behoeften van de huidige reizigers. Een positief signaal daarin is de overeenkomst die zij recent heeft gesloten met diverse regio’s om de busroutes zo busvriendelijk mogelijk te maken en bijvoorbeeld te ontdoen van drempels en plateaus. Daarnaast is het er ook op gericht om nieuwe klanten te werven, door meer en meer een alternatief te worden voor onder andere het (individuele) autogebruik. Uitgangspunt daarbij is, dat het aanbod van OV-netwerken en frequenties maatwerk is en al naar gelang het aantal reizigers dat gebruik maakt van een verbinding kan worden uitgebreid. Openbaar vervoer dat daarmee inspeelt op de vraag van reizigers. Als eerste uitwerking en om richting te geven aan de verdere invulling van verantwoordelijkheden zijn de verschillende vervoersmodaliteiten ten opzichte van elkaar gepositioneerd. Het is daarbij vanzelfsprekend dat Limburg als grensregio maximaal inzet op ontsluiting naar Europa. Voornamelijk via het spoor, maar ook door grensoverschrijdend busvervoer. In de provinciale visie staat het treinvervoer tussen grotere knooppunten centraal. Deze assen zijn de ruggengraat van het totale vervoersnetwerk binnen Limburg. Vervolgens zijn er snelle busdiensten tussen grotere knooppunten zonder treinstation; regulier openbaar vervoer voedend op de treindiensten en snelbusdiensten; en oproepafhankelijk (en collectief vraagafhankelijk) openbaar vervoer, al of niet trajectgebonden en ook voedend op treinen snelbusdiensten. Het vervoersplan moet aldus een totale integratie omvatten waarmee voor de reiziger een totaal mobiliteitspakket wordt aangeboden met een aanbod en een service op verschillende niveaus, gekoppeld aan verschillende tariefstellingen, waarbij overigens wel eenzelfde vervoersbewijs gebruikt kan worden. In de provinciale opvatting heeft de ideale vervoerder als missie reizigersgerichtheid en een dienstverlening tegen een scherpe prijs/kwaliteitsverhouding. De ideale vervoerder zal zich steeds weer moeten doorontwikkelen om te voldoen aan de eisen van de klant. ten aanzien van landsgrensoverschrijdend openbaar vervoer. De huidige landsgrensoverschrijdende verbindingen zijn voor de trein en in mindere mate de bus, slecht verzorgd. De provinciale ambitie is om de komende jaren werk te

22


maken van betere en modernere aansluitingen, niet alleen naar de aanliggende Belgische provincies en Duitse Länder, maar ook verder Europa in. Luik en Aken hebben aansluitingen op verschillende hogesnelheidstreinen (Thalys en ICE), Limburg niet. Goede verbindingen vanuit Limburg naar deze steden zorgen voor goede ontsluitingen naar Europa en aansluitingen op snelle verbindingen door Europa. Tussen Maastricht en Luik ligt spoorinfrastructuur waarvan het reizigersverkeer slechts éénmaal per uur via een stoptrein gebruik maakt (Belgische exploitant NMBS-SNCB). Momenteel zijn er initiatieven om enerzijds de aansluiting met Maastricht te verbeteren door een aangepaste dienstregeling en de inzet van hoogwaardiger materieel, en anderzijds de Thalys ook in Maastricht te laten stoppen. Tussen Heerlen en Aken wordt door NS in samenwerking met Deutsche Bahn met de Euregiobahn een lightrail stopdienst onderhouden met een frequentie van éénmaal per uur per richting. De invulling van de dienstregeling op deze verbinding wordt bepaald door de mogelijkheden en de (beperkte) spoorcapaciteit in Aken en Herzogenrath. Door de provincie wordt onderzoek verricht naar de mogelijkheden van een tweede spoorverbinding van Heerlen naar Aken via Kerkrade. ten aanzien van de overname van contractsectorlijnen. De buiten de concessie van de Nederlandse Spoorwegen vallende contractsectorlijnen Nijmegen – Roermond en Kerkrade – Maastricht zijn momenteel verliesgevende treindiensten. Door een verregaande integratie van verschillende vervoersystemen (intermodale aanbesteding) zijn er echter redelijk gunstige exploitatieresultaten te behalen, waarmee een overname van de contractsectorlijnen door de Provincie Limburg verantwoord lijkt. Het integrale vervoersmodel houdt in dat de trein de basis (ruggengraat) vormt van het regionaal openbaar vervoer. De trein wordt vooral op de regionale subassen een snel accellererende stoptrein die in het spoornetwerk zowel een nationale als een regionale functie heeft. De bezetting wordt door deze dubbelrol beter en de exploitatiekosten nemen door een andere opzet van het exploitatiemodel af. Door de integratie tussen trein en bus kan onnodige en inefficiënte parallelliteit tussen vervoersystemen worden voorkomen: de kwaliteit wordt gewaarborgd door het op knooppunten aantakken van streekbussen op treinen. Voor de lijn Kerkrade – Maastricht is het voorkeursalternatief Light Rail Zuid Limburg uitgewerkt. Positieve exploitatie bleek daarbij mogelijk door aangepaste frequenties, inzet van light-rail materiaal en aanpassing van stations.

23


ten aanzien van het openbaar vervoer in Belgisch Limburg. Spartacus is de naam van een hoogwaardig netwerk van openbaar vervoer in Belgisch Limburg. Er is voorzien in drie nieuwe sneltramlijnen, snelle busverbindingen, belbussen, stadsbussen, extra haltes en naadloze aansluitingen op het spoor. Spartacus voorziet in een lightrail tussen Lanaken en Hasselt, hetgeen betekent dat er automatisch een verbinding tussen Maastricht en Hasselt ontstaat. De treinreis Maastricht – Antwerpen of Maastricht – Brussel wordt daarmee een uur korter. Verder voorziet Spartacus ondermeer in een snelbusverbinding van Maastricht via Lanaken naar Maasmechelen en Maaseik. Deze plaats krijgt vervolgens busverbindingen met plaatsen in Nederlands Limburg.

Noord-Brabant Concessieverlener provincie Noord-Brabant De huidige concessie loopt van 1 januari 2002 t/m 31 december 2005 (met optioneel verlenging tot 31 december 2007). Medio 2004 besloot de vervoersautoriteit van deze optie geen gebruik te maken. De huidige concessie is totstandgekomen in een deels openbare en een deels onderhandse aanbesteding. ten aanzien van milieu Het huidige materieel voldoet minimaal aan de Euro I-norm (vanaf 1992). ten aanzien van ketenmobiliteit Het onderwerp ketenmobiliteit komt niet expliciet ter sprake. Daarom is gezocht aan de hand van de trefwoorden: ketenmobiliteit, afstemming, aansluitingen, vooren natransport, informatievoorziening en haltevoorzieningen. Dat levert het volgende op. Met betrekking tot concessiegrensoverschrijdend openbaar vervoer maakt de concessiehouder hierover afspraken met de vervoersautoriteiten in de betreffende gebieden. Concessiegrensoverschrijdende vervoernetwerken dienen samenhang te vertonen zonder overbodige overlappingen. Met betrekking tot informatievoorziening aan de reizigers geeft de vervoerder op plaatsen waar het vervoer wordt aangeboden adequate informatie over het aanbod en de vertrektijden. De vervoerder geeft op eenvoudige wijze voor een ieder te verkrijgen informatie over (ondermeer) aansluitende vervoersystemen. Op basis van het Innovatieprogramma Personen vervoer van Morgen maakt een keuzelijst met acties onderdeel uit van het PvE. Van de vervoerder wordt verwacht dat hij een selectie daaruit in zijn aanbieding opneemt. Daarin zitten enkele projecten op het gebied van inrichting van stations en haltes, stimuleren van fietsen als vooren natransport, reizigersinformatie tijdens de reis.

24


Voor de concessieperiode vanaf januari 2006 tot en met in ieder geval 2012 (voor het openbaar vervoer in Noord-Brabant, inclusief het stadsvervoer in Den Bosch, Breda en Tilburg) is de besluitvorming in volle gang. GS besluit binnen enkele weken over het PvE en start daarna zo spoedig mogelijk de openbare aanbestedingsprocedure. De hier vermelde informatie is ontleend aan het concept PvE van 12 oktober 2004. De nieuwe concessie bestaat, in tegenstelling tot de vorige, uit een groot aantal ‘percelen’, waarbij de provincie (als concessieverlener) de ontwikkelfunctie geheel in eigen hand heeft genomen. De provincie ontwerpt gedetailleerde dienstregelingsplannen, die jaarlijks kunnen worden bijgesteld door GS. Vervoerders kunnen op een of meer percelen, inclusief dienstregelingsplan inschrijven. ten aanzien van milieu Er is een tamelijk ingewikkeld pakket milieu- en energie-eisen in het PvE opgenomen, waarbij voor de stadsnetten Tilburg, Den Bosch en Breda scherpere eisen gelden: •

De bussen op de stadsnetten moeten tenminste voldoen aan de Euro III-norm en zijn voorzien van een CRT-roetfilter. Een LPG-motor is ook toegestaan;

•

Vanaf 1 oktober 2006 instromende nieuwe bussen moeten voldoen aan de Euro IV-norm. Als opties voor extra eisen worden genoemd: •

de vervoerder maakt gebruik van de mogelijkheid om per 1 januari 2006 of later aardgasbussen in te zetten;

•

de bepaling dat bussen, die rijden door binnenstedelijke straten waar sprake is van overschrijding van luchtkwaliteitsnormen, moeten voldoen aan de hoogst haalbare emissie-eisen. Dit betekent dat daar alleen Euro IV bussen zijn toegestaan.

Voor de overige bussen (streekvervoer) gelden soepeler eisen. Voor hen geldt: •

tenminste Euro II;

•

voor nieuw instromende bussen per 1 januari 2001 tenminste Euro III;

•

vanaf 1 januari 2006 tenminste 30% Euro III bussen;

•

jaarlijkse groei aandeel Euro III-bussen tenminste 10% van het benodigde aantal bussen;

• vanaf 1 januari 2006 nieuwe instroom Euro IV; Als opties voor extra eisen worden genoemd: •

alle bussen dienen tenminste te voldoen aan de Euro III-norm;

•

de Euro II- en III-bussen moeten zijn voorzien van een CRT-roetfilter.

Voor HOV-bussen geldt dat vanaf de ingangsdatum van het HOV alle HOV-bussen dienen te voldoen aan de Euro III-norm + CRT roetfilter. Voor Interliner-bussen geldt

25


dat ze per 1 januari 2006 moeten voldoen aan de Euro III-norm en nieuwe bussen die instromen vanaf 1 januari 2006 moeten voldoen aan de Euro IV-norm. In het algemeen geldt bovendien: •

voorzover diesel, uitsluitend zwavelvrij;

•

jaarlijks aantonen dat de ingezette bussen in de praktijk tenminste het emissieniveau halen dat voor die trajecten is overeengekomen;

•

werkwijze voor onderhoud beschrijven met oog op beperking emissiewaarden volgens bovengenoemde normen;

•

werkwijze voor instructie en monitoring rijstijl chauffeurs beschrijven met oog op zuinig en milieuvriendelijk rijden;

•

alle bussen mogen niet meer geluid produceren dan exterieur maximaal 80 dBA bij 50 km/u;

•

de gemiddelde leeftijd van de bussen mag maximaal 6 jaar bedragen en bussen mogen niet ouder zijn dan 12 jaar

•

vervoerder werkt mee aan projecten op emissiegebied, zoals rijden op aardgas of emulsiebrandstof.

Opties voor extra eisen: •

de vervoerder is vrij in in het kiezen van technieken en brandstoffen waarmee het vereiste niveau wordt gehaald. In een jaarlijkse rapportage geeft de concessiehouder aan hoe de vervoerder aan deze eisen voldoet;

•

De leeftijd van de bussen mag maximaal 10 jaar zijn en de gemiddelde leeftijd mag maximaal 6 jaar zijn;

•

Alle van derden ingehuurde bussen moeten voldoen aan de gestelde eisen voor stads- en streekvervoer;

•

Streekbussen die concessiegrensoverschrijdend rijden moeten tevens voldoen aan de eisen die de andere concessieverlener stelt;

•

Chauffeurs krijgen opleiding in ‘Het Nieuwe Rijden’; daarna krijgen ze periodiek (per kwartaal) terugkoppeling van het resultaat van hun rijgedrag c.q. energiegebruik.

Rapportage vindt jaarlijks per 1 juli plaats over het aantal in te zetten bussen per emissie-categorie en over de praktijkwaarden van de emissies. Opties voor extra eisen: •

Jaarlijkse rapportage over onderhouds- en afstellingswerkzaamheden en de resultaten daarvan;

•

26

Jaarlijkse rapportage over het aan de gestelde eisen voldoen van de ingehuurde bussen.


ten aanzien van ketenmobiliteit Aan ketenmobiliteit is geen aparte paragraaf besteed. Wel komen de volgende relevante aspecten aan de orde in het PvE: Aansluitingen De verantwoordelijkheid voor goede aansluitingen ligt nu in beginsel bij de vervoersautoriteit die het dienstregelingsplan open bijstelt. De vervoerder dient, waar in het dienstregelingsplan sprake is van aansluitingen, in geval van verstoringen zich in te spannen om de aansluiting alsnog te realiseren. De concessiehouder maakt afspraken met de vervoersautoriteiten in aangrenzende gebieden over concessiegrensoverschrijdend vervoer. Concessiegrensoverschrijdende vervoernetwerken dienen samenhang te vertonen zonder overbodige overlappingen. Aanvullende voorzieningen als oproepafhankelijke diensten (belbus) worden in opdracht van de vervoersautoriteit geleverd. Informatie-, communicatie- en haltevoorzieningen, vervoerbewijzen In iedere bus is gratis informatie over de dienstregeling in het betreffende concessiegebied verkrijgbaar. De chauffeurs geven reizigers desgewenst advies over aansluitende buslijnen, haltes en aansluitingen. De vervoerder voorziet de haltepalen van relevante informatie. Op het gebied van reizigersinformatie worden voor het HOV verdergaande eisen gesteld dan voorheen (lichtkrant en automatische auditieve informatie in de bussen). Verder wordt verwezen naar het wenkenblad reisinformatie. Waar twee of meer lijnen samen komen zijn bij de halte overzichtelijke routekaarten van alle lijnen in de regio gemonteerd. Op het centrale openbaar vervoersknooppunt in de grotere steden is een servicepunt voor informatie en kaartverkoop aanwezig. De concessiehouder levert alle benodigde informatie voor (landelijke) reisinformatiesystemen. Alle bussen moeten beschikken over apparatuur voor aansturing van dynamische reisinformatiesystemen en een voor chauffeur en passagiers zichtbaar satelliet-gestuurd uurwerk. De verantwoordelijkheid voor aanleg, beheer en onderhoud van haltevoorzieningen blijft bij de (wegbeherende) overheden. De vervoerder werkt tenslotte mee aan de introductie van nieuwe tarief- en betaalsystemen. Concessieverlener SRE (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) Onderstaande gegevens zijn ontleend aan de conceptversie van het PvE van 26 mei 2004. De nieuwe concessie gaat in op 1-1-2006 en heeft een looptijd van 4 jaar met een optie voor verlenging van 2 jaar. De concessie wordt openbaar aanbesteed. In tegenstelling tot de provincie wil het SRE de vervoerder veel vrijheid geven in de productontwikkeling en wordt deze geacht jaarlijks met een voorstel voor de dienstregeling te komen. De concessie stadsvervoer omvat de gemeenten Eindhoven, Veldhoven en Waalre, de overige gemeenten vallen 27


onder de concessie streekvervoer. SRE behoudt zich het recht voor in specifieke gevallen de concessie tussentijds te wijzigen; ondermeer bij een slechte bezetting, wanneer het SRE experimenten mogelijk wil maken en bij verandering van het beschikbare budget. ten aanzien van milieu Alle voertuigen moeten voldoen aan de Euro III-norm. Nieuw in te zetten materieel moet voldoen aan de Euro IV-norm. Inspanningen ter beperking van de emissie worden gewaardeerd. Hierbij kan gedacht worden aan de inzet van alternatieve brandstoffen (bijvoorbeeld LPG), de toepassing van roetfilters en andere maatregelen. Daarnaast gelden leeftijdseisen: de gemiddelde leeftijd van het wagenpark gedurende de looptijd van de concessie mag ten hoogste 6 jaar bedragen; de maximale leeftijd van voertuigen mag ten hoogste 10 jaar bedragen; incidenteel benodigde extra voertuigen mogen niet ouder zijn dan 12 jaar. De milieuaspecten staan niet expliciet in het lijstje met selectie- en gunningscriteria. ten aanzien van ketenmobiliteit Aansluitingen SRE maakt met andere vervoerautoriteiten afspraken over concessiegrensoverschrijdend openbaar vervoer. De vervoerder dient een dienstregeling zodanig te maken dat de reizigers zoveel mogelijk gebruik kunnen maken van rechtstreekse verbindingen. Informatie-, communicatie- en haltevoorzieningen, vervoerbewijzen Voertuigen moeten zijn uitgerust met apparatuur om ´real time´ informatie te ontvangen en te verzenden. Het SRE zorgt voor dynamische reisinformatie op haltes, de vervoerder is verantwoordelijk voor het verstrekken van schriftelijke halte-informatie en schriftelijke informatie voor klanten over de dienstregelingen, vertrektijden en routes. Deze informatie is ook op een website van de vervoerder te vinden. De vervoerder verstrekt in de bussen ´real time´ reisinformatie aan de reizigers, ook in geval van vertragingen. Haltes en vertragingen (inclusief de gevolgen daarvan) dienen in de voertuigen te worden omgeroepen. De vereisten op het gebied van informatievoorziening staan niet expliciet genoemd in de selectie- en gunningscriteria. De vervoerder werkt verder mee aan de introductie van de chipkaart. Algemeen In de afgelopen jaren is er meer aandacht gekomen voor het beperken van de schadelijke emissies dankzij verscherpte regelgeving en rapportages. Daaruit bleek dat sprake is van een serieus luchtkwaliteitsprobleem in Noord-Brabant in het algemeen en in de steden in het bijzonder.

28


De milieueisen in de nieuwe PvE’s van de beide vervoersautoriteiten zijn, vergeleken met de huidige situatie, aanzienlijk verzwaard. Toch kunnen ze gezien de ernstige luchtverontreiniging in vrijwel heel Noord-Brabant best nog een slag scherper. Het Reizigersoverleg Brabant (ROB), waarin vrijwel alle relevante maatschappelijke organisaties (waaronder BMF) participeren, heeft in de afgelopen maanden op verschillende voorgaande versies van het provinciale PvE commentaar geleverd. Zij drong er recentelijk bij de provincie op aan tenminste Euro III + CRT-filter voor alle bussen per 1 januari 2006 en de inzet van aardgasbussen op de stadsnetten voor te schrijven. In een eerder stadium heeft het ROB i.o. voor het SRE, waar de BMF ook deel van uitmaakt, aangedrongen op stringentere milieueisen met het oog op de luchtkwaliteit. De gemeente Tilburg streeft er naar om per 1 januari 2007 de stadsbussen op aardgas te laten rijden, teneinde bij te dragen aan vermindering van de luchtverontreiniging in de stad. Enkele andere grote gemeenten (Breda en Den Bosch) overwegen nog in hoeverre zij additionele eisen stellen op het gebied van brandstoffen of emissies. Het ROB heeft in de afgelopen jaren en ook tijdens de voorbereiding van dit PvE nadrukkelijk gepleit voor goede aansluitingen, goede haltevoorzieningen, uitbreiding van (dynamische) reisinformatie aan klanten en meer aandacht voor vooren natransportvoorzieningen. Beide nieuwe PvE´s bevatten een aantal elementen die kunnen bijdragen aan een betere en dynamische (d.w.z. actuele) informatievoorziening aan de reizigers over aankomst- en vertrektijden, overstapmogelijkgeden, andere vervoervoorzieningen e.d. Informatievoorzieningen op de haltes vallen onder de verantwoordelijkheid van de concessiehouder. Plaatsing en onderhoud van bijvoorbeeld fietsvoorzieningen is geen taak van de concessiehouder; daarop moet dus de concessieverlener of wegbeheerder worden aangesproken. Het ROB is ongeveer gelijktijdig ingesteld met het ingaan van de lopende concessie voor het streekvervoer in Brabant. Het bundelt de kennis, contacten en invloed van personen en organisaties die belang hebben bij een goed openbaar vervoer in NoordBrabant. De provincie heeft, voor de looptijd van de concessie, middelen voor een coördinator inclusief managementondersteuning beschikbaar gesteld. Er is een deskundig, onafhankelijk voorzitter aangetrokken. Het ROB adviseert aan de concessieverlener en concessiehouder over tal van zaken en in ieder geval als het basisvoorzieningenniveau in het geding komt. Uiteraard wordt het ROB regelmatig geconsulteerd bij het totstandkomen van het nieuwe PvE. Het ROB heeft een eigen website. Het ROB heeft zich in de afgelopen jaren actief bemoeid met de bezuinigingsoperatie die werd afgekondigd voor het streekvervoer in het oostelijk deel van Noord-Brabant. Het ROB keert zich niet tegen efficiencyverbetering en 29


optimalisatie, maar wil wel een passende dienstverlening voor de reizigers gewaarborgd zien.

Overijssel Concessieverlener provincie ten aanzien van milieu In de verleende concessie Salland is impliciete aandacht voor milieuaspecten van het openbaar vervoer. Er is tenminste Euro III voorgeschreven en daarnaast een maximale gemiddelde leeftijd van het wagenpark van 6 jaar, met een maximale individuele leeftijd van 12 jaar. De milieuprestatie kan hierdoor meeliften met de gestelde leeftijdseisen. In de nieuwe concessies zal een roetfilter (of een qua prestatie daarmee te vergelijken oplossing) worden voorgeschreven met betrekking tot de stadsdiensten van Zwolle en Kampen. Voor Zwolle betekent dit een achteruitgang qua emissies! Daar rijdt de huidige busvloot immers op LPG, wat een veel schonere brandstof is dan diesel (ook incl. roetfilter). Het is onbegrijpelijk waarom de concessieverlener dit niet heeft geeist. Verder gelden dezelfde maximale leeftijdseisen als in Salland, echter door de gestelde extra toegankelijkheidseisen is de verwachting dat alleen met nieuw materiaal aan de eisen kan worden voldaan. Zodra Euro IV op de markt is, zal dit bij nieuwe bussen de voorgeschreven norm zijn. ten aanzien van ketenmobiliteit De provincie is concessieverlener voor de concessies Salland, Zwolle, Noord-Oost Overijssel, en IJsselmond. Hiervan zijn Noord-Oost Overijssel en IJsselmond provinciegrensoverschrijdende concessies. De concessie Salland is reeds voor aanvang van dit project verleend, de overige concessies moeten nog worden verleend. Streven is om eind 2005 alles aanbesteed te hebben. Naast een bussysteem is er in het gehele gebied aanvullend een regiotaxisysteem. Het politieke debat gedurende de loop van het project concentreerde zich met name op de betaalbaarheid van het huidige systeem. De zones zijn geherzoneerd, hetgeen lokaal tot aanzienlijke kostenstijgingen voor passagiers heeft geleid. De provincie heeft besloten de middelen voor openbaar vervoer die nu zijn opgegaan in de brede doeluitkering (BDU) beschikbaar te houden voor het openbaar vervoer. Van prijsdifferentiatie wordt afgezien tot de landelijke chipkaart is ingevoerd. In het recente verleden werd jaarlijks van Rijkswegen het OV-budget voor Overijssel vastgesteld. Hierop werd jaarlijks gekort. Een deel van het budget was direct afhankelijk van de inkomsten uit (strippen)kaart verkoop per regio. In Overijssel zijn de kortingen direct doorvertaald in het snijden in de meest onrendabele lijnen, met gelijktijdig instellen van een regiotaxisysteem. De huidige lijnvoering en dienstregeling kunnen in de komende aanbestedingen gehandhaafd blijven (en soms zelfs op onderdelen geïntensiveerd).

30


Met name op het platteland, maar ook in de steden, bestaat het grootste deel van de passagiers uit scholieren en studenten. Ouderen maken in toenemende mate gebruik van de auto. Het busvervoer neemt ca. 1% van de totale personenmobiliteit voor haar rekening. In Overijssel zijn geen problemen met knippen in doorgaande lijnen tussen verschillende concessiegebieden opgetreden. In de concessies wordt hier rekening mee gehouden en de concessiegebieden zijn zo functioneel mogelijk, en daarmee soms provinciegrensoverschrijdend gekozen. De provincie heeft minimale frequenties vastgesteld voor het kernnet, stadsbussen, overige busverbindingen en regiotaxi. De regiotaxi is apart aanbesteed. In Overijssel zijn drie regiotaxigebieden: Salland, IJsselVecht en Noord-West Overijssel. Buiten de concessieverlening om wordt in 2005 een halteplan verwacht. Doel hiervan is meer eenheid en kwaliteit te verkrijgen in de bushaltes, die nu nog bij de diverse gemeenten in beheer zijn. In samenwerking met de NS wordt gewerkt aan een actieplan voor fietsen autoparkeren bij NS-stations. Op iets langere termijn zal een grote inspanning worden verwacht met betrekking tot decentralisatie van het spoor (Zwolle-Kampen, Zwolle-Emmen, Zwolle-Almelo). De provincie heeft dit aangegeven in een brief aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Voorwaarden zijn dat er voldoende middelen beschikbaar worden gesteld door het Rijk en dat er voor de reiziger een verbetering in moet zitten. Hierbij moet er voldoende zekerheid zijn dat de lijn Zwolle-Kampen ook na realisatie van de Hanzelijn exploitabel blijft en wil de provincie de lijn Zwolle-Almelo pas overnemen na afronding van de combitunnelwerkzaamheden in Nijverdal. Het traject Zwolle-Emmen zou daarom als eerste in aanmerking komen, op zijn vroegst eind 2007. Integrale aanbesteding kan pas na afloop van de busconcessies in hetzelfde gebied plaatsvinden. Het spoor Almelo-Mariënberg is reeds enige jaren gedecentraliseerd, Connexxion voert de dienstregeling uit. Omdat de lijn door twee regio’s loopt, zijn zowel de provincie als Regio Twente bevoegd gezag. De lijn is onderdeel van de komende concessie Twente, en zal dus in zijn geheel overgaan naar Twente. Voor een optimaal renderende exploitatie is het het beste dat de verbinding zou worden doorgetrokken tot aan Hardenberg. Daarvoor zal dan wel gedeeltelijk het spoor moeten worden gedeeld met NS. Twente zal zich hier desalniettemin sterk voor moeten maken. Decentralisatie biedt, mits het betaalbaar blijft, de mogelijkheid om bus- en treindiensten te integreren. Maar deze mogelijkheden moeten, zeker wanneer ook regiotaxi er bij wordt betrokken, niet worden overschat. Wanneer financiën in de toekomst teruglopen of kosten verder stijgen is de regiotaxi een zwakke schakel. Regiotaxi wordt per rit bij de provincie in rekening gebracht. Dit heeft geleid tot gebruiksbeperkingen aan de regiopas. Deze kan nu alleen na 18.00 uur doordeweeks en in het weekend worden gebruikt, om te voorkomen dat reizigers kiezen voor de 31


regiotaxi terwijl de bus ook een voldoende ontsluiting biedt en de provincie daardoor dubbele kosten heeft. Het eventueel (deels) wegvallen van de regiotaxi zal negatieve gevolgen hebben voor de ketenmobiliteit. Concessieverlener Regio Twente ten aanzien van milieu Regio Twente stelt zowel leeftijdseisen aan het (bus-)wagenpark als een roetfiltereis. Bij aanvang van de concessie (december 2005) mogen de in te zetten bussen niet ouder zijn dan vier jaar. De gemiddelde leeftijd mag niet ouder zijn dan zes jaar. ten aanzien van ketenmobiliteit Twente bestaat globaal uit het stedelijk netwerk Enschede-Hengelo-Borne-Almelo en een groot aantal dorpen en kleinere steden met een meer landelijk karakter. De Regio Twente is concessieverlener voor het concessiegebied ‘Twente-Connexxion’ en de reeds aanbestede concessie Zutphen-Hengelo-Oldenzaal (gecombineerd treinen busvervoer door Syntus). De concessie ‘Twente-Connexxion’ wordt op dit moment (voorjaar 2005) aanbesteed. In het PvE is zeer veel aandacht voor goede en vlotte overstapmomenten, zowel bus-bus, bus-trein, als voor aansluitgaranties bij vertragingen e.d. Lage vloerbussen zijn verplicht. Doorgaande buslijnen van buiten de concessie worden niet geknipt. Via de concessie wordt getracht het serviceniveau van het busvervoer verder te verhogen. Regio Twente is als vervoersautoriteit tezamen met Almelo, Hengelo, Enschede en Connexxion in 2002 gestart met de ontwikkeling van een nieuw informatiesysteem waarmee de positie van bussen continue kan worden gevolgd. De informatie die hiermee wordt verkregen wordt gebruikt voor prioriteitsverlening voor bussen bij kruispunten die zijn geregeld met verkeerslichten en er kan actuele dynamische reizigersinformatie worden verstrekt. In 2004 zal dit systeem binnen de gehele regio Twente operationeel worden. De Regio is verantwoordelijk voor het operationele beheer van het centrale systeem. Daarnaast wordt met alle betrokkenen onderzocht in hoeverre het systeem kan worden uitgebreid, zowel in kwantitatieve als functionele zin. In de regio wordt gewerkt aan een halteplan. Doel is een uniforme uitstraling en een hoge kwaliteit van de haltes te realiseren. De kwaliteit van de bushaltes binnen Almelo (moderne vormgeving van de haltes, de faciliteiten en het gelijkvloers in en uitstappen) dient nog steeds als voorbeeld voor andere regio’s. De regiotaxi is momenteel beschikbaar voor de 350.000 inwoners van Almelo, Borne, Hengelo en Enschede. Er wordt naar gestreefd om het regiotaxisysteem uit te breiden naar geheel Twente. Een datum hiervoor is nog niet bekend.

32


Utrecht In de provincie Utrecht zijn twee concessieverleners: Bestuursregio Utrecht (BRU) en Provincie Utrecht. De provincie Utrecht heeft de concessie Stadsvervoer Amersfoort gedelegeerd naar de gemeente Amersfoort. Daardoor zijn er op uitvoeringsniveau twee concessieverleners. Voor alle concessieverleners geldt dat de invulling van milieukwaliteit en ketenmobiliteit niet hoogwaardig is. Diverse aspecten komen overigens wel aan de orde, en enkele kunnen zelfs ten voorbeeld dienen van anderen. De overtuiging ontbreekt helaas. Concessieverlener provincie Utrecht ten aanzien van milieu De provincie Utrecht heeft met name in het PvW diverse zaken aangaande milieu opgenomen. Zaken die opgenomen waren hadden betrekking op de leeftijdseisen (gemiddeld en maximaal), en het milieubeleid van de vervoerder. Roetfilters zijn niet geëist en ook niet toegepast. Kortom, de opgenomen wensen waren redelijk standaard. Lastig in de beoordeling is de openbaarheid van concessiegegevens zoals PvE’s. Bij de provincie zijn stukken moeilijk te vinden. De provincie is overigens wel goed benaderbaar voor overleg. De gevoeligheid van een PvW keerde zich tijdens de behandeling door Provinciale Staten bijna in ernstige mate tegen het milieu. Leeftijds- en milieueisen aan voertuigen in dit programma waren opgenomen in de wensenlijst en niet in het PvE. In de Statenvergadering waar de PvE’s en PvW’s werden behandeld kwam onverhoeds het behoud van een doelgroeplijn ter tafel. Omdat het doelgroepvervoer betrof was deze lijn niet meer opgenomen in het OV-programma. De Statenleden wilden deze lijn ineens toch behouden, zonder dat zij wisten wat de gevolgen waren. Het risico was dat geen enkele wens, met name op milieugebied, gehonoreerd zou worden. Slechts door een onverwacht scherpe aanbieding van de vervoerder werden toch nog wensen met betrekking tot leeftijd gehonoreerd. Het zou dan ook voorkeur verdienen om zo veel mogelijk milieuzaken in het PvE op te nemen, om de impulsiviteit van Statenleden te verminderen. In de evaluatie van de concessieverlening heeft de provincie aangegeven dat de afdelingen Verkeer en Milieu eerder overleg moeten hebben over milieu-eisen in de concessieverlening. Het milieubelang heeft, ook volgens de afdeling verkeer, een te kleine rol gespeeld. ten aanzien van ketenmobiliteit De provincie Utrecht stelde dat de grootte (vervoerwaarde) van de concessie een belangrijke rol kan spelen in kwaliteitsaspecten. Een vervoerder kan meer doen in materieelverbetering en dienstverlening als de waarde van de concessie hoger is. De provincie gaat hierbij uit van een grotere rol van de vervoerder ten aanzien van de

33


kwaliteit van het OV. Momenteel overweegt de provincie om bestaande concessies niet, zoals eerder gepland, onderhands te verlengen maar te herschikken en opnieuw openbaar aan te besteden. De provincie Noord-Brabant daarentegen overweegt juist veel meer zelf te doen, en de concessies te verkleinen zodat meer vervoerders kunnen bieden op de aanbesteding. De vervoerder is dan alleen verantwoordelijk voor het rijden van bussen en niet voor het OV-product als geheel. In de concessie Utrecht Oost werd een grote mate van vrijheid gegeven aan de vervoerder ten aanzien van de lijnvoering. Datzelfde gold ook voor de stadsdiensten in Amersfoort. Vanuit het perspectief van ketenmobiliteit en kwaliteit van het netwerk kan het logisch zijn om de vervoerder de lijnvoering en het OV-netwerk te laten inrichten. De grote onrust die het veroorzaakt is wel een groot risico. Misschien dat er wel marketingdeskundigen zijn die stellen dat slechte reclame ook reclame is. Op dit moment is nog niet vast te stellen of dit een positief dan wel negatief effect heeft op de kwaliteit van de aanbesteding. Zeker is wel dat het een enorme onrust heeft veroorzaakt. Als bij iedere aanbestedingsperiode het hele lijnennet op de schop gaat zal dat zeker een negatief effect hebben. Tenslotte stonden in de PvW’s wensen ten aanzien van aansluitingen op belangrijke treinverbindingen (naar Amersfoort) en korte reistijden, inclusief overstappen. Concessieverlener Amersfoort ten aanzien van milieu In de provincie Utrecht heeft de gemeente Amersfoort de duidelijkste milieu-eisen. Naast toepassing van roetfilters zijn er behoorlijk strenge leeftijdseisen en speelt het milieubeleid van de vervoerder (fractioneel) mee. ten aanzien van ketenmobiliteit Doel van de stadsdienst is dat meer keuzereizigers aangetrokken moeten worden. Er is een substitutiefunctie toegekend aan het openbaar vervoer. Dit is een voorbeeld voor andere concessieverleners. De gemeente Amersfoort heeft duidelijke voorwaarden over aansluitingen en wijkverbindingen. Op veel plekken in de PvE’s en PvW’s komen zaken aan bod als totale reistijd, overstappen, aansluitingen en wijkverbindingen. Ook moet een goede afstemming plaatsvinden met de CVV-vervoerder. Overstappen in het algemeen moet snel zijn (ten opzichte van de gehele reis) en er zijn specifieke eisen opgenomen met betrekking tot de belangrijkste treinverbindingen op Amersfoort Centraal. Ook in Amersfoort heeft de vervoerder veel vrijheid gekregen in de herziening van het lijnennet. Dit heeft veel onrust veroorzaakt. De gedachte is dat de kennis van netwerken bij de vervoerder beter is dan oplegging van een netwerk door de overheid. Daar is iets voor te zeggen. Maar een nieuw lijnennet bij iedere concessieperiode leidt uiteindelijk tot een vertrouwensbreuk met de reiziger.

34


Verder zijn diverse voorwaarden opgenomen ten aanzien van (dynamische) reizigersinformatie, marketing, communicatie. Concessieverlener BRU Bestuursregio Utrecht heeft als belangrijkste concessie het stadsvervoer Utrecht. Daarmee is het BRU de grootste concessieverlener in de provincie. Daarnaast beheert BRU de twee regionale concessies Heuvelrug en Zuid (o.a. Houten), en de concessie Sneltram. De Sneltram blijft in verband met het specifieke karakter hier buiten beschouwing (lang meegaand materieel en onveranderbare lijn). ten aanzien van milieu Ten aanzien van openbaar vervoer en milieu vermeldt het vervoerplan van het BRU: ‘een belangrijke taak met milieu-implicaties is het opstellen van de concessievoorwaarden voor openbaar vervoer’ . Vervolgens wordt geconstateerd dat het voldoende is indien oude voertuigen voor nieuwe worden ingeruild. Dat is weinig ambitieus ten opzichte van het eerder gestelde belang. Het resulteert bijvoorbeeld in de aanschaf in 2005 van 60 nieuwe bussen met een Euro III-motor voor de concessie Heuvelrug (Connexxion). De veel schonere Euro IV- en Euro V-motoren zijn beschikbaar, maar worden niet aangeschaft. Euro III is dus geen ambitie, dat is wettelijk verplicht. In 2006 zijn de schonere Euro IV-motoren verplicht. Het lijkt er dus op dat op de valreep nog talrijke, relatief vuile voertuigen worden aangeschaft! Tijdens een overleg met consumentenorganisaties werd gesteld dat het BRU geen milieudoelstellingen heeft en slechts van vervoerders verlangt dat zij voldoen aan de wettelijke eisen. De gemeente Utrecht deelt de opstelling van het BRU niet en zet zich in om de schoonst mogelijke bussen te laten rijden. De nieuwe (lagevloer)bussen (Euro III-norm) van Connexxion, welke gaan rijden in de concessiegebieden Heuvelrug en Zuid zijn overigens uitgerust met roetfilter, wat natuurlijk wel goed is. De overige bussen die rijden in dit gebied zijn Euro II met roetfilter. De stadsvervoerder GVU heeft bussen op het schone LPG rijden, maar deze worden helaas uitgefaseerd. De aanwezigheid van deze schonere bussen belemmert wel de instroom van andere schone voertuigen. GVU heeft nu twee brandstoftypes in huis (diesel en LPG), en daarmee ook twee teams van onderhoudspersoneel. Een derde team onderhoudspersoneel met extra kennis van bijvoorbeeld aardgas is nauwelijks exploitabel te krijgen. ten aanzien van ketenmobiliteit Het BRU heeft geen aandacht voor ketenmobiliteit in de concessie. Ook in andere uitingen – buiten de concessieverlening om - komt dit niet naar voren. In het regionale vervoerplan staat wel een regel over ketenvervoer (beperkt tot de combinatie fiets en OV). Misschien komt er een fietstransferium in de stad Utrecht. Helaas zal dit 35


waarschijnlijk alleen doorgaan met de doorgang van een grote en zeer kostbare parkeergarage in het centrum van de stad. De negatieve effecten van deze garage zullen de positieve in grote mate overstijgen. Het BRU is sterk in concessievoorwaarden over marketing. Daar is veel aandacht voor en burgers krijgen regelmatig folders over OV-producten. De folders en acties zijn aansprekend en kunnen als voorbeeld dienen voor anderen. De voorwaarden aangaande onderhoud aan voertuigen zijn tevens onderdeel van de BRU-concessies. Die zijn strak geformuleerd en dragen bij aan een beter milieu. De voorwaarden aangaande maximumleeftijd en gemiddelde leeftijd zijn redelijk standaard. Opvallend is dat het BRU weinig vertrouwen heeft in de vervoerder, daar waar het marketing betreft. Het BRU is de trekker, de vervoerder is verplicht mee te doen.

Zuid-Holland Naast het stad- en streekvervoer per bus is in Zuid-Holland sprake van veel railvervoer, wat van groot belang is voor de beperking van de lokale luchtvervuiling door verkeer. Van oudsher gaat het hierbij om trams (Haaglanden, Rotterdamse regio) en metro's (Rotterdamse regio). De laatste jaren is in Zuid-Holland de omzetting van regionale NS-lijnen in regionale 'lightrail'-lijnen sterk in ontwikkeling. Het gaat daarbij om: •

Randstadrail (ombouw Hofpleinlijn, Zoetermeerstadslijn; exploitatie door HTM en RET; in gebruik 2006-2009),

•

RijnGouwelijn (Gouda-Alphen-Leiden-kust; in gebuik vanaf 2010),

•

Hoekse lijn (Rotterdam-Hoek van Holland),

•

Merwede-Linge lijn (Dordrecht-Gorinchem-Geldermalsen, vanaf 2007).

•

Verder speelt in Zuid-Holland het project Stedenbaan, om op het hoofdrailnet,

naast een Intercitynetwerk, vanaf 2007 de richting in te slaan van een metroachtig stoptreinennet. De ontwikkeling van dit totale railnetwerk ('Zuidvleugelnet') is gekoppeld aan ruimtelijke ontwikkelingen (woningen, kantoren, voorzieningen) rondom bestaande en nieuwe stations. Voor vervoer over water is in 2004 door de provincie Zuid-Holland een concessie (2004-2012) gegeven aan een samenwerking (fusie per 2006) tussen de Fast Ferry (snelle waterpendeldienst Dordrecht-Rotterdam met tussenstops in Krimpen a/d IJssel, Ridderkerk en Alblasserdam) en de Waterbus (OV-verbindingen tussen Dordrecht, Zwijndrecht en Sliedrecht). Concessieverlener Provincie Zuid-Holland. ten aanzien van milieu Milieu-eisen hebben vanaf de eerste openbare aanbesteding in Hoeksche Waard/Goerree Overflakkee in 2001 een (bescheiden) rol gespeeld bij de toekenning

36


van concessies. Bij deze concessies en volgende concessie in het Noord/Midden en Zuid/Oosten van Zuid-Holland lag de focus sterk op het voldoen aan de hoogst geldende Euro-normen bij de aanschaf van nieuwe bussen, en op de toepassing van roetfilters bij bestaande bussen. Daarbij is geen vervangingsstrategie – wel maximumleeftijdseisen - maar ligt de ontwikkeling sterk bij de vervoerder. Een ontwikkelfunctie die in zijn algemeenheid door de provincie sterk bij de vervoerder wordt gelegd (zie ook ketenmobiliteit). In haar rol als toezichthouder eist de provincie van de vervoerders een milieujaarverslag, waarin staat aangegeven op welke wijze de zorg voor het milieu tot uiting komt, zowel in de exploitatie (terugdringen van emissie en geluidhinder, inzet van aardgasbussen, aanbrengen van roetfilters, etc.) als bij het beheer en onderhoud in het algemeen. Van een bonus/malus is evenwel geen sprake. De toepassing van roetfilters (in combinatie met Euro II) in de regio's Leiden en Haaglanden heeft in 2001 en 2002 met name een stimulans gekregen binnen een demonstratieproject (“Schone bussen”) en subsidieregeling. Hierbij werkten de provincie, Haaglanden, Leiden en Connexxion samen. Zoals boven aangegeven is er in Zuid-Holland een sterke ontwikkeling gaande om regionaal personenvervoer over rail te bevorderen vanwege milieukwaliteit, leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit (zowel in stedelijk als open gebied). De provincie speelt hierin een belangrijke rol, met name waar het gaat om de RijnGouwelijn, Stedenbaan en MerwedeLingelijn. ten aanzien van ketenmobiliteit In alle verleende concessies heeft de provincie aandacht voor ketenmobiliteit. Hierbij gaat het dan wel met name om nieuwe lijnen in aansluiting op transferpunten, op locaties voor woon-werkvoorzieningen, rond recreatievoorzieningen, en om de aansluitingen tussen de fijnmazige en grofmazige delen van het OV-netwerk. Tevens is er veel aandacht voor de verbetering van statische en dynamische (reis)informatie bij haltes en stations. In de concessies is geen aandacht voor ketenmobiliteit met betrekking tot andere modaliteiten zoals fiets en auto. Buiten de concessies om is hier in het provinciale verkeers- en vervoerbeleid wel een toenemende aandacht voor. Bij haltes en knooppunten door de gehele provincie zijn o.a veel verbeteringen te zien met betrekking tot fietsvoorzieningen. Verder heeft de provincie een proef gedaan met gratis busvervoer tussen de Leidse regio (o.a. via transferium 't Schouw) en Den Haag, vooral ook om het fileverkeer te verminderen. Het OV-gebruik nam duidelijk toe, maar vermindering van files was niet zichtbaar. Daarmee is ook duidelijk dat afzonderlijke oplossingen om het autoverkeer te verminderen niet werken. Bij de opzet van het regionaal railvervoer zoals de RijnGouwelijn en MerwedeLingelijn is de afstemming tussen lightrail (of lighttrain) en bus, maar ook met fiets en auto een belangrijk aandachtspunt voor de provincie. Hierover is echter nog niets geregeld via een concessie. 37


Concessieverlener Stadsregio Rotterdam ten aanzien van milieu Bij de onderhandse concessieverlening aan de RET is aangegeven dat railtechniek de voorkeur heeft vanwege de verbetering van zowel de stedebouwkundige als luchtkwaliteit. Onderdeel hiervan is het doortrekken van de OW-lijn van de metro (via Schiedam naar Spijkenisse) in 2002 en de opwaardering van het tramnet met nieuwe lagevloertrams en met tram-pluslijnen, die stad en regio meer met elkaar verbinden (o.a. Barendrecht). Daarbij is ook geïnvesteerd in stille en energie-efficiënte trams en metro's. Bij de concessieverlening van busvervoer in de diverse concessiegebieden hebben milieu-eisen tot nu toe een zeer beperkte rol gespeeld: voldoen aan geldende Euro-normen en andere wettelijke eisen met betrekking tot geluid en veiligheid. Een belangrijke drang om te investeren in schoon en stil materiaal wordt meer ingegeven door enerzijds de deelname aan innovatieve projecten met betrekking tot duurzame mobiliteit en anderzijds de druk van het EU-beleid (Besluit luchtkwaliteit). Daarnaast neemt Rotterdam deel aan het internationaal (EU-)demonstratieproject van vijf grote steden om duurzaam transport te bevorderen (TELLUS). Zo is er het project 'Schoon en stil OV' waarbij een compleet DeNOx-systeem in bussen is getest (geen succes), alsmede een pilot met lichtgewichtbussen en hybride, elektrische bussen. Met betrekking tot luchtkwaliteit gaat het Masterplan van de regio Rijnmond en het plan van aanpak van Rotterdam expliciet in op openbaar vervoer als een belangrijk aandachtsgebied, met name voor de nieuwe concessieverlening van het busvervoer in Rotterdam per 1 januari 2006. In de (concept)kadernota OV van de stadsregio Rotterdam worden vervoerders uitgedaagd verdergaande milieuvriendelijke maatregelen te nemen. Daarbij worden ook de kosten in relatie tot de milieuwinst beoordeeld (richtlijnen PvE; op te stellen in 2005). ten aanzien van ketenmobiliteit Ketenmobiliteit is net als bij de provincie vooral gericht op de samenhang van het OVnetwerk en de aansluitingen op belangrijke knooppunten op verschillende schaalniveaus (bovenregionaal, regionaal, lokaal) en aansluitingen op belangrijke voorzieningen (ziekenhuizen, stedelijke centra, scholen, etc.). Zoals boven al aangegeven is, net als bij Haaglanden, vervoer per rail (tram-plus, metro, regionale trein/light rail) de basis van het OV-netwerk en daaraan gekoppelde ruimtelijke ontwikkelingen. Dit laatste is met name vastgelegd in het regionaal verkeers- en vervoerplan. Ten behoeve van beleidsbeslissingen over nieuwe concessies (programma van eisen) is een kadernota OV in ontwikkeling, waarin criteria voor het OV-netwerk en kwaliteiteisen voor de uitvoering worden vastgesteld. Duidelijke verbeteringen zijn ook te zien bij dynamische en statische (reis)informatiesystemen (o.a. Metro), mede ook door een projectmatige insteek via TELLUS. 38


Het TELLUS-project speelt ook een rol bij de ontwikkeling van fietsvoorzieningen bij OV-haltes en knooppunten (fietsenstallingen, OV-fiets, kluizen). Dit speelt echter geen rol bij de concessieverlening. Dit geldt ook voor het P&R-beleid op diverse belangrijke knooppunten (o.a. Kralingse zoom, Alexander, Capelse brug). Om de chipkaart uit te testen is een samenhangend proefgebied gekozen van de metro Rotterdam (RET), Connexxion-bussen op Voorne-Putten en HoekscheWaard en de NS-lijn Rotterdam-Hoek van Holland. Concessieverlener Stadsgewest Haaglanden ten aanzien van milieu Net als in de regio Rotterdam is ook in Haaglanden de toepassing van rail (tram + regionaal spoor) een belangrijk uitgangspunt als raamwerk voor het totale OV-netwerk en ten behoeve van milieu en leefbaarheid in de steden. Zoals bij de provincie Zuid-Holland aangegeven, is via een projectmatige aanpak geïnvesteerd in roetfilters. De inzet van milieu-eisen in de concessieverlening is verder echter mager, en komt veelal niet verder dan minimaal te voldoen aan wettelijke normen. Op ambtelijk niveau wordt nu wel een aanzet gegeven om milieu-eisen sterker te verankeren in de eerstkomende concessieverlening (streekvervoer bus per 1-1-07). Hierbij is ook het Besluit Luchtkwaliteit een belangrijke drijfveer. ten aanzien van ketenmobiliteit Voor de regio Haaglanden geldt, zoals eerder aangegeven, ook de keuze voor rail als basis-OV-voorziening. Randstadrail is een zeer belangrijk investeringsproject (investeringen in Den Haag, Zoetermeer, Rotterdam en tussenliggende gemeenten). Ook is medio 2004 besloten een tangentiële verbinding van 15 km tussen Delft en Leidschendam als tramlijn (19) aan te leggen, met gelden van de gemeenten, regio en Rijk. Ook in de Haagse regio worden – buiten de concessieverlening om - investeringen in fietsvoorzieningen gedaan via het regionaal fietsbeleid. Medio 2004 is een eerste concessie uitgeschreven voor één geïntegreerd reis- en route-informatiesysteem voor alle soorten reizen: per auto, met de trein, bus, tram of op de fiets. Uitvoering vindt plaats binnen de “Luteijn”-regio Groot Haaglanden met financiering van Rijkswaterstaat (50%), provincie Zuid-Holland (25%) en de samenwerkende gemeenten. Hiermee staat niet het openbaar vervoer centraal, maar de keuze(vrijheid) van de reiziger. De HTM is nu al innovatief bezig met mogelijkheden voor actuele reisinformatie via mobiele telefoon en internet.

39


40


4.

Belangrijke bevindingen

Uit het overzicht van het vorige hoofdstuk en uit de diverse gesprekken met betrokkenen rondom concessieverlening komen een twaalftal interessante bevindingen naar voren:

1.

Milieu onderbelicht aspect in de concessieverlening

Milieu-aspecten meenemen in de concessie is nog geen vanzelfsprekendheid. Toch geeft Europese regelgeving genoeg aanknopingspunten om in de openbaar vervoersconcessie het één en ander te regelen ten aanzien van milieu. Daarbij valt te denken aan schone bussen, het toepassen van roetfilters, schone brandstoffen, laag energieverbruik, maar ook aan het gebruik van eco-banden en het volgen van cursussen Het Nieuwe Rijden. Concessieverleners hebben milieu-aspecten ook niet genoeg op het netvlies, wat voor een deel terug valt te voeren op de onvoldoende samenwerking tussen de verkeersmensen en de milieumensen binnen de overheidsorganisatie (provincie, kaderwetgebied, VOC-gemeente). Over het algemeen worden deze milieu-aspecten nog steeds als luxe, als extra beschouwd en niet als gunningscriterium voor het kiezen van de vervoerder met het beste aanbod. Als milieu-aspecten worden meegenomen beperken deze zich veelal tot strengere leeftijdseisen5 of het eisen van een percentage bussen dat voldoet aan de laatste Euro-norm, of een bepaald percentage bussen dat is uitgerust met een roetfilter. Een roetfilter zou naar de mening van de milieu-organisaties tot de minimale standaarduitrusting van dieselbussen moeten behoren, gelet op de effecten voor de luchtkwaliteit (vrijwel alle fijn stof wordt gefilterd). Het Haagse vervoersbedrijf HTM bijvoorbeeld heeft reeds op 70% van haar wagenpark een roetfilter zitten. Sommige gemeenten – die problemen ondervinden bij het voldoen aan luchtkwaliteitsnormen zien deze relatie inmiddels wel in en nemen kordate besluiten door van de concessieverlener aardgasbussen (schoner dan Euro V en zelfs EEV!) te eisen, zoals bijvoorbeeld de gemeenten Tilburg en Nijmegen. Concessieverleners zouden de offertes van vervoerders moeten toetsen op hun milieuscore, door het uitvoeren van een “milieuscan” op de offertes. Hiermee ontstaat inzicht in de mogelijke effecten (ook uitgedrukt in geld) en is het ook vanzelfsprekender om deze aspecten medebepalend te laten zijn bij de keuze voor een vervoerder.

5

Door het eisen van een lage gemiddelde leeftijd van het wagenpark van de vervoerder (bijvoorbeeld vijf jaar) zullen sneller nieuwe en dus de schoonste bussen instromen in het wagenpark van de vervoerder.

41


Onder druk van het Besluit Luchtkwaliteit lijkt er wel een nieuw elan te komen om het openbaar vervoer schoner te krijgen. Zeker in het stedelijk gebied zijn dieselbussen een ongewenste modaliteit als het gaat om de luchtkwaliteit. Er is kortweg veel winst te halen en alle mogelijkheden die de Wet Personenvervoer 2000 biedt zouden dan ook benut moeten worden of soms zelfs verruimd. Milieu is dan ook eigenlijk geen luxe meer in de concessie, maar common sense. Om te beginnen zouden de milieuambtenaren standaard betrokken moeten worden bij de opstelling van het PvE. In datzelfde PvE zouden naast doelvoorschriften, de middelvoorschriften (bijvoorbeeld 40% van de bussen op aardgas) geen vreemde eend in de bijt hoeven zijn. Dit geeft veel duidelijkheid richting vervoerders over het gewenste ambitieniveau. Een zogenaamd vangnetvoorschrift maakt het vervolgens mogelijk om eventueel nóg schonere typen bussen ook toe te laten. Nu is rijden op aardgas namelijk top of the bill; over enkele jaren wellicht de brandstofcel aangedreven bus. Het is niet alleen van belang om de voertuigen zo schoon en energiezuinig mogelijk te krijgen, de gehele bedrijfsvoering van de concessiehouder hoort op een milieuverantwoorde wijze vormgegeven te worden. Een duurzaamheidsparagraaf hoort dan ook standaard in iedere concessie te staan. Zo’n paragraaf zou uitspraken moeten doen over de rijvaardigheid van chauffeurs (het Nieuwe Rijden), afvalbeleid, het onderhoud (geluidsarme banden, opvang olieresiduen, etc.), etc., etc. Een goed voorbeeld is Connexxion die als eerste vervoerder een ISO-14001 certificering heeft toegekend gekregen en in enkele jaren tijd (sinds 2002) hun CO2-verbruik met 14% heeft verminderd, fijn stof zelfs met 34% en het afval met 26%. Kortom, milieu-aspecten – welke verder gaan dan schone brandstoffen of zuinige bussen - moeten standaard onderdeel uitmaken van de concessie. Een onderdeel dat bovendien een gelijkwaardig selectiecriterium is aan kosteneffectiviteit bij de keuze van de toekomstige concessiehouder. De betrokkenheid van milieudeskundigen (al dan niet van buiten de organisatie) bij de opstelling van het PvE draagt hier zeker toe bij. Ook zouden de offertes van vervoerders onderworpen moeten worden aan een milieuscan.

42


2.

Onbekendheid rond Euro-normen en schone technieken

Emissienormen (ESC) 10 8 gram/kWh

6 4 2 0

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

EEV

1992

1996

2000

2005

CO

4,5

4

2,1

1,5

1,5

1,5

HC

1,25

1,1

0,66

0,46

0,46

0,25

NO x Deeltjes

2008

9

7

5

3,5

2

2

0,36

0,15

0,1

0,02

0,02

0,02

Emissienormen (ETC) 6 4 gram/kWh 2 0

Euro III

Euro IV

2000

2005

CO

5,45

4

4

HC

0,78

0,55

5

3,5

Deeltjes

0,16

Methaan

1,6

NO x

Euro V

EEV

CNG

2008

LPG

MAN

DAF

3

0,25

0,58

0,55

0,4

0,05

0,018

2

2

1,8

0,37

0,03

0,03

0,02

0,005

0,011

1,1

1,1

0,65

Bovenstaande tabellen met de Euro-normen voor bussen (zwaarder dan 3500 kilo) zijn afkomstig uit de EU Richtlijn 1999/96/EG. Gerekend is met twee modellen, het ECSen het ETC-model (ook de gasvormige brandstoffen). Goed te zien in beide tabellen is de enorme afname van de emissies koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden, fijn stof (deeltjes) en methaan, al naar gelang de Euronormen hoger worden (van Euro I tot

43


EEV6). Ook het verschil tussen de emissiewaarden van CNG (aardgas) of LPG en die van de diverse Euro-normen (en zelfs EEV) is erg groot. Verder blijkt hieruit dat vanaf dit jaar (2005) nieuwe bussen aan de Euro-IV norm dienen te voldoen. Toch eisen lang niet alle concessieverleners voor nieuw instromende bussen Euro-IV in hun nieuwe concessies. Euro-III bussen worden vrij algemeen voorgeschreven en regelmatig zit daar een roetfiltereis (onder andere in Amersfoort, de stadsdiensten in Noord Brabant, Twente en Zuid-Holland) of zwavelvrije dieseleis bij. Een roetfilter haalt echter alleen het fijn stof er voor het grootste deel uit, de overige emissies niet. Het niet of onvoldoende voorschrijven van Euro-IV zal ook samenhangen met het niet of nauwelijks beschikbaar zijn van Euro-IV dieselbussen. De aardgas- en LPG-bussen voldoen al wel ruimschoots aan deze norm (zelfs EEV) en rijden al jaren met succes in steden als Madrid, Valencia, Lille, Turijn, Athene. Pas komend najaar (2005) worden de eerste Euro-IV dieselbussen op de markt verwacht! Het lijkt er dus op dat busfabrikanten en Rijk niet op hebben zitten letten bij de ontwikkeling van schonere busmotoren. Vrachtwagenmotoren die voldoen aan de Euro-IV norm zijn er namelijk al wel. Het Rijk zal dan ook zo snel mogelijk van busfabrikanten moeten verlangen dat er voldoende Euro-IV bussen (en schoner) op de markt komen. De aarzelende houding bij vervoerders, fabrikanten en concessieverleners ten aanzien van rijden op aardgas is deels terug te voeren op de onzekerheid van de lage accijnzen op aardgas. Als het Rijk de accijnsvrijstelling voor langere tijd (bijvoorbeeld 2020) garandeert, dan zal dit veel twijfel wegnemen. Voor zo ver bekend rijden momenteel in twee steden in Nederland de stadsbussen op LPG, in Utrecht en Zwolle. Helaas worden deze bussen in beide steden langzamerhand uitgefaseerd. Omdat de concessieverlener het niet eist en omdat de fabrikant ze niet meer produceert. Het grotendeels onterechte slechte imago van LPG (vermeend risico op brandgevaar) zal hier mede debet aan zijn. Het Rijk en de concessieverleners zouden concessiehouders ook deels tegemoet kunnen komen bij aanschaf en onderhoud van het schoonste, zuinigste en stilste materiaal door een stimuleringsregeling, die verder gaat dan de bestaande fiscale maatregelen (onder andere de Milieu InvesteringsAftrekregeling, MIA). Een aantal jaren geleden was er het DEMO-programma. Ondanks de effectiviteit van dit programma is het twee jaar geleden stopgezet. In de ‘Groene Concessie’ worden tal van voorstellen geformuleerd ten aanzien van milieu- en energiebesparing, die in de concessie kunnen worden opgenomen.

6

EEV=Enhanced Environmentally friendly Vehicle

44


Kortom, het Rijk zal de ontwikkeling en productie van Euro-IV, Euro-V maar ook EEVbussen moeten versnellen en de accijnsvrijstelling op aardgas langdurig moeten garanderen teneinde aardgasbussen zo snel mogelijk in Nederland te laten rijden. Naast de bestaande fiscale regelingen (zoals MIA) kunnen concessieverleners vervoerders gedeeltelijk tegemoet komen bij de aanschaf van het schoonste materieel. In de ‘Groene Concessie’ staan concrete voorstellen voor artikelen die in de concessie opgenomen kunnen worden

3.

Schoon openbaar vervoer schoon berekenen

Op grond van het Besluit Luchtkwaliteit (BLK) berekenen veel gemeenten de luchtkwaliteit in hun grondgebied. Het Besluit is een gevolg van Europese regelgeving. De belangrijkste stof is NO2 (stikstofdioxide), maar ook fijn stof heeft vaak de aandacht. Voor de berekening gebruikt men verschillende modellen, onder meer het CARRmodel van TNO. Als gemeenten een bepaalde mate van overschrijding constateren, moeten zij een plan maken om de luchtkwaliteit te verbeteren, opdat deze in 2010 aan de normen voldoet. Langs drukke wegen, met veel stads- en streekvervoer kan het aandeel van bussen in de luchtvervuiling flink oplopen. Schone bussen helpen op deze trajecten om de Europese luchtkwaliteitsnormen te halen én, nog belangrijker, zij leveren een bijdrage aan de gezondheid van de straatbewoners. De technieken, kennis en instrumenten (concessie) zijn beschikbaar, maar de toepassing blijft achter. Een genoemde oorzaak is het ontbreken van de ‘knop schone bussen’ in het CARR-model. Oftewel, in de berekening wordt de lucht niet schoner omdat de schone bussen niet meetellen. En omdat de gemeente wordt afgerekend op de berekende luchtkwaliteit is het ‘officiële’ effect nul! Daarom pleiten de milieuorganisaties voor het opnemen van maatregelen in CARR, te beginnen met schone bussen. Dan worden investeringen inzichtelijk, wat de basis is om te beginnen met de implementatie van schone voertuigen in het openbaar vervoer en de realisatie van een betere luchtkwaliteit. VNG en IPO kunnen zich daarvoor inzetten. Kortom, alle drempels weg voor schone beslissingen, de effecten van schoner openbaar vervoer moeten overal, ook in het CARR-model, zichtbaar zijn. Een belangrijke rol lijkt hier weggelegd voor IPO en VNG.

4.

Efficiëncy nekt innovatie

Tot op zekere hoogte heeft het openbaar aanbesteden geleid tot een cultuuromslag bij het bedrijf en de chauffeurs. Voorheen was het OV-bedrijf een typisch overheidsbedrijf; het maakte niet uit hoe er werd gewerkt, de inkomsten kwamen toch wel van het Rijk. 45


De nieuwe manier van werken maakt dat men zich toch (iets) meer richt op de klant (reiziger). Over zes jaar wordt de concessie immers weer aanbesteed. Mede hierdoor werken de vervoersbedrijven efficiënter. Deze efficiencybesparing lijkt echter vooral voor de korte termijn te gelden. Onder druk van aanbestedingen (een vervoerder moet er alles aan doen om nog enig rendement te behalen) snijden vervoerders ook in hun overhead en exploiteren de concessie daardoor – als echte prijsvechters - tegen zo laag mogelijke kosten. Door die lage overhead zijn de ontwikkelvaardigheden bij vervoerders sterk verminderd (het denkvermogen wordt uit het vervoersbedrijf gehaald), waardoor innovaties – mits daar niet nadrukkelijk om wordt gevraagd in de concessie - uitblijven. Innovaties moeten daardoor van de concessieverlener komen, of tenminste worden betaald door de concessieverlener, zoals in Gelderland waar de provincie vele miljoenen (€ 16 miljoen voor vier jaar) beschikbaar heeft gesteld voor OV-innovaties. Met name in Noord-Brabant is dit proces (weghalen denkvermogen uit het bedrijf) vergevorderd. En dat is vreemd, aangezien het vervoersbedrijf toch verondersteld wordt de meeste kennis van openbaar vervoer te hebben? Laat de vervoerder dan ook het openbaar vervoer in het gebied zo veel mogelijk vormgeven en zoeken naar wegen van innovatie. De innovatieprikkel wordt door de huidige wijze van concessieverlening zoals hiervoor geschetst, dus veel geringer. De concessieduur is immers veel te kort (zes jaar). Het continu doorontwikkelen van het OV-product durft het bedrijf daardoor niet meer. Je innovatieve idee wordt immers door de concurrent overgenomen, waardoor je je niet meer in de offerte van een nieuwe concessie kan onderscheiden. Het is dan ook goed dat de Minister de mogelijkheid biedt om de concessieduur naar acht jaar te verlengen. Kortom, de marktwerking als gevolg van de openbare aanbestedingen heeft weliswaar geleid tot efficiency bij de vervoersbedrijven, omdat in de hele concessieverlening kostenbesparingen de boventoon voeren, is het twijfelachtig of op de lange termijn deze efficiency gehandhaafd blijft. Door de concessieduur – bij goed functioneren – te verlengen tot acht jaar, én in de concessie nadrukkelijk om innovatie te vragen kan en zal het vervoersbedrijf zijn ontwikkelingskracht beter benutten.

5.

Aanbesteding op kwaliteit in plaats van prijs

De focus van veel concessieverleners heeft zich de afgelopen jaren geconcentreerd op geld. Dat is niet zo vreemd. De bezuinigingen in het stad- en streekvervoer vroegen om een reactie en dan gaat het (terecht) om financiën. Maar er speelt meer. Concessies en bestekken zijn erg ingewikkeld. Zowel vervoerders als overheden worstelen met die complexiteit. Om alles in de hand te houden kiezen overheden voor oplossingen die tastbaar zijn en beperkte capaciteit vragen. De prijs en (bijvoorbeeld) de hoeveelheid

46


dienstregelingsuren zijn eenvoudiger in te vullen dan aspecten als beleving en behoeften van reizigers. Bij veel concessies is, ondanks de bezuinigingen, de laatste jaren dan ook een toename van het aantal dienstregelingsuren te zien geweest. Steeds meer partijen plaatsen echter kanttekeningen bij deze benadering omdat veel dienstregelingsuren op zichzelf onvoldoende waarborg blijken te zijn, om meer reizigers in het openbaar vervoer te krijgen. Aanbesteden op prijs alleen, in combinatie met hard meetbare aspecten kan dus niet meer. Het roer moet om, maar hoe? Meer zachte kwaliteiten in bestekken onderbrengen is makkelijker gezegd dan gedaan, maar wel harde noodzaak. Durf en creativiteit bij concessieverleners is nodig om dit te realiseren. De provincie Noord-Holland heeft een voorzet gedaan om dit te bereiken. Zij willen in de concessies Haarlem-IJmond en Gooi- en Vechtstreek een prominente plek voor een bonus-malusregeling waarin de zachte kwaliteiten, bepaald door de reiziger, centraal staan. De streefwaarden van de bonus en malus zijn bepaald door de vervoerder! Zijn de ambities te laag, dan is er minder kans op gunning. Bij te hoge ambities zal de vervoerder bij het niet realiseren van de ambities gestraft worden door een malus. Het reisgedrag en de beoordeling van reizigers dienen daarbij als kern. Essentieel bij zo’n ‘aanbesteding op kwaliteit’ is het niveau van de beoordeling van de aanbieding. De eisen aan de beoordeling van een aanbieding zijn hoger naarmate de vervoerder meer bepaalt en naarmate zachte aspecten belangrijker zijn. De concessieverlener zal dus veel kennis in huis moeten hebben (of halen) om de aanbiedingen goed te kunnen beoordelen. Kortom, aanbestedingen die puur op geld (kwantiteit) zijn geschreven en beoordeeld blijken in de praktijk veelal geen goede aanbestedingen. Kwaliteit moet een grotere rol gaan spelen. Dat kan, mits de vervoerder ruimte krijgt om een goed OV-product neer te zetten en de concessieverlener de touwtjes tóch strak in handen houdt (middels bonus/malus en een goed beoordelingsvermogen). De bal ligt in eerste instantie bij de concessieverleners.

6.

Verkeerde marktbewerking: Connexxion en de fiets

Een grote misser van een vervoerder: Connexxion benadert fietsers om liever in de bus te stappen! Op stations in Utrecht en Almere heeft deze vervoerder zadelhoesjes verspreid met het opschrift ‘Waarom zou je nat gaan op de fiets?' en ‘ Koud hè, op de fiets?'. Connexxion wil met deze actie fietsers de bus in krijgen. Iedere fietser die in het openbaar vervoer stapt betekent puur milieuverlies. De fiets is en blijft de meest milieuvriendelijke vervoerwijze voor afstanden tot circa 7,5 km. Ook voor de fietsers zelf betekent het een verlies. De dagelijkse beweging is hartstikke gezond.

47


De fiets is een prima middel om (een deel van) de reis te maken. Als de dichtstbijzijnde halte net iets te ver lopen is, of de aansluiting op de juiste buslijn is op enige afstand, kan het traject tussen halte en van/naar bestemming prima per fiets worden afgelegd. Connexxion zou de fietsers dan ook moeten koesteren en zich samen met wegbeheerders beter kunnen inzetten voor goede fietsenstallingen bij haltes en stations. Daarnaast is een betere doelgroep te vinden onder automobilisten. De milieuwinst is groter en op afstanden boven de 7,5 km is het aandeel automobilisten erg groot. In plaats van zadelhoesjes verspreiden zou de vervoerder dan ook beter ijskrabbers kunnen uitdelen onder automobilisten met de tekst “Vervelend he, ijskrabben?” Kortom, vervoerders worden aangemoedigd om aan marktbewerking te doen, maar dienen zich daarbij te richten op andere weggebruikers (de automobilist) dan de fietser. Vervoerders dienen de fiets juist te koesteren als belangrijk transportmiddel in het vooren natransport.

7.

Geen sprake van echte marktwerking

Van een normale markt is in het openbaar vervoer helemaal geen sprake. Enerzijds is dat maar goed ook, want anders zouden de tarieven hoogstwaarschijnlijk de pan uit rijzen en reed er nog nauwelijks ergens een bus rond, laat staan een milieuvriendelijke bus. Daarbij vraagt het publieke belang van het openbaar vervoer (ruimtelijkeconomische bereikbaarheid, sociale bereikbaarheid, leefbaarheid) een duidelijke rol van de overheid (zie ook het advies van de Raad van V&W). Anderzijds is het jammer, want ondanks pogingen tot meer klantgerichtheid, blijft het grootste gedeelte van de opbrengsten voor een vervoerder afkomstig van de concessieverlener (provincie of kaderwetgebieden) en niet van de reiziger. Onder het motto ‘wiens brood men eet, diens taal men spreekt’ richten de vervoerders onder deze omstandigheden de focus als vanouds te veel op hun enige echte klant, de concessieverlener. Dat van echte marktwerking nog geen sprake is, blijkt ook wel uit het geringe aantal inschrijvingen van potentiële vervoerders op nieuw aanbestede concessiegebieden, meestal beperkt tot de grote vervoerders Arriva, BBA en Connexxion. Potentiële toetreders (die ook al onbekend zijn met de vervoersmarkt) krijgen nauwelijks kans en de marktmacht van de zittende vervoerders wordt nauwelijks beperkt. Dat komt ten eerste omdat de potentiële toetreders de nationale vervoersbewijzen (NVB) dienen te accepteren. Het gevolg hiervan is geen volledige tariefvrijheid en een hoop getouwtrek over het verdelen van de opbrengsten, wat voor nieuwkomers op de vervoersmarkt geen aanlokkelijk perspectief is. De opbrengsten uit de NVB (Nationale vervoerbewijs) worden met vertraging verdeeld aan de hand van 48


het meest recente WROOV-onderzoek. Daarnaast worden de opbrengsten uit de studenten OV-jaarkaart verdeeld onder regie van de potentiële concurrent Connexxion. Dit past niet in een concurrerende markt. De verwachting is dat met de komst van de OV-Chipkaart de opbrengsten eerlijker verdeeld zullen worden en dat potentiële toetreders dat ook eerder zullen doen. Om het stads- en streekvervoer dan voorlopig toch maar onderhands aan te blijven besteden is ook weer een stap te ver, aangezien bij verplichte aanbesteding om de paar jaar dé mogelijkheid bestaat om milieu- en andere kwaliteitsaspecten in de concessie te regelen. Een goede tussenoplossing lijkt de reeds eerder vermelde mogelijkheid op de verlengde concessieduur, waarbij de looptijd van zes jaar - bij goed functioneren - na vier jaar kan worden verlengd tot acht of mogelijk tien jaar. Bij een dergelijke verlenging moeten clausules in te bouwen zijn om eventuele kwaliteitsaspecten toe te kunnen voegen. Kortom, er is geen sprake van echte marktwerking in het stads- en streekvervoer, maar dat is ook niet wenselijk gezien de huidige lage kostendekkingsgraden. De komst van de OV-Chipkaart maakt de vervoersmarkt transparanter en aanlokkelijker voor nieuwe vervoerders. Verplicht aanbesteden, met de mogelijkheid tot verlenging van de concessieduur, heeft de voorkeur van de milieu-organisaties omdat er meer mogelijkheden zijn om de vervoerder (o.a. op milieugebied) aan te sturen.

8.

De keten en het OV-netwerk

Gebruik maken van het openbaar vervoer is onlosmakelijk verbonden met het maken van een reis over meerdere schakels in een vervoersketen van A naar B. Zoals we in onze visie hebben aangegeven is een goed geïntegreerd OV-netwerk belangrijk om de vervoerswensen van de verschillende reizigers in het stad- en streekvervoer te vervullen. Hierbij gaat het om goede aansluitingen tussen fijnmazige, lokale netwerken en grofmazige, meer regionale netwerken van stads- en streekvervoer, en ook het treinnetwerk op het kernnet en regionale lijnen. Rechtstreekse verbindingen zijn belangrijk om reizigers te trekken, maar open overstappunten (transferpunten) blijven altijd een essentiële rol in het OV-netwerk spelen, met daarbij goede faciliteiten voor vooren natransport via fiets en auto. Het nastreven van een hoge kwaliteit van netwerk en transferpunten heeft daarom een hoge prioriteit. Kijken we naar de ervaringen in de afgelopen jaren onder WP2000 dan zien we een aantal knelpunten die te maken hebben met vervoerskundig onlogische grenzen tussen gebieden van concessieverleners en met verschillende verantwoordelijkheden tussen allerlei actoren op transferpunten. Het probleem bij het eerste punt is dat gebieden van concessieverleners grenzen van bestuurlijke aard hebben. Een goede vervoersketen, met zo weinig mogelijk onnodige 49


vervoershobbels, vereist veel meer een indeling van gebieden op vervoerskundige relaties. In de WP2000 wordt aangegeven dat op grensgebieden overleg moet worden gepleegd over aansluitingen tussen de verschillende concessieverleners. Bij de 'knip van Druten' ging dat bijvoorbeeld mis. Ook bij de afstemming over Randstadrail tussen de Kaderwetgebieden van Rotterdam en Haaglanden is een moeizaam compromis bereikt in het spanningsveld van aansluiting op het Rotterdamse metronet en het Haagse tramnet. Aandacht voor dit afstemmingsprobleem is overal wel aanwezig en de samenwerking neemt gelukkig toe. Maar nóg verdergaande samenwerking is gewenst, daar waar een samenhangend vervoersnetwerk dit nodig maakt. Dit geldt voor de samenhang tussen de netwerken van stad- en streekvervoer en NS (concessieverlener Rijk), maar óók tussen openbaar vervoer en andere modaliteiten zoals fiets, auto en CVV. De ultieme vorm van samenwerking is intermodaal aanbesteden (bus en trein). Deze vorm van aanbesteden garandeert een optimale afstemming tussen de verschillende vormen van openbaar vervoer en wordt de laatste tijd steeds meer toegepast (na de Achterhoek, mogelijk ook in Limburg en over een aantal jaren in de Betuwe). De milieu-organisaties juichen deze ontwikkelingen toe en zien dit graag uitgebreid met de andere modaliteiten auto- en fietsvervoer (fietsverhuur, P&R, etc.). De kwaliteit van open overstappunten is van groot belang om de reiziger zijn ketenreis snel, comfortabel en veilig te laten beginnen, voortzetten en afmaken. De verantwoordelijkheden met betrekking tot ketenmobiliteitsaspecten als aansluitingen, actuele reisinformatie, veiligheid, vooren natransport en stallen/parkeren zijn echter te veel verspreid over een veelheid aan actoren (concessieverlener, concessiehouder, (deel)gemeente, politie, beheerders fietsstallingen en parkeergelegenheden, winkeliers, etc.). Dat maakt het verbeteren van de nodige kwaliteit in transferpunten moeizaam. In geen enkele concessie zijn tot nu toe initiatieven waargenomen waar een vervoerder de verantwoordelijkheid voor een of meerdere overstappunten kreeg, laat staan voor vooren natransportroutes. Een dergelijke aanpak zou vanuit ketenperspectief interessant zijn om op te pakken. Zo zou geëxperimenteerd kunnen worden met de rol van een mobiliteitsmanager op overstappunten. Kortom, bij het maken van een samenhangend OV-netwerk moeten vervoersrelaties centraal gesteld worden en intermodale aanbesteding tot de uitgangspunten behoren. Inzicht in het netwerk dient gebruikt te worden voor samenwerking tussen verschillende concessieverleners. Ervaringen van vervoerders kunnen hierbij van groot belang zijn. Verder is het van groot belang om te investeren in de kwaliteit van transferpunten en vooren natransportroutes (fiets, auto, OV) en verdient het aanbeveling om proeven te starten waarbij concessiehouders verantwoordelijk worden voor meerdere ketenaspecten op overstappunten (o.a. mobiliteitsmanager).

50


9.

Flankerend beleid van levensbelang voor succesvolle concessie

Concessieverleners kunnen nog zo’n goed PvE schrijven en vervoerders kunnen nog zo’n aantrekkelijk OV-product in de markt zetten, zo lang autorijden voor de meeste keuzereizigers te aantrekkelijk is (goedkoop en op andere manieren gefaciliteerd met uitbreiding van het wegennet, parkeergarages en lage parkeertarieven) kan het openbaar stads- en streekvervoer nooit concurreren met de auto. Concessieverleners en andere wegbeheerders (o.a. gemeenten) spelen een zeer belangrijke rol in die concurrentiestrijd tussen openbaar vervoer en auto, aangezien zij het openbaar vervoer verder kunnen faciliteren en het alternatief auto (op bepaalde tijden en op bepaalde plekken) kunnen ontmoedigen. Vaak belijden overheden openbaar vervoerbeleid echter vooral met de mond, en niet in de praktijk. Zo is recent gebleken dat maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig het openbaar vervoer tegenwerken en de vervoerder (en daarmee de concessieverlener) als gevolg van vertragingen en schade aan het materieel aantoonbaar veel geld kost (zie ook Verkeerskunde, oktober 2004). Gedeeltelijk ligt de oorzaak van deze ambivalente houding in het gegeven dat velen openbaar vervoer vooral zien als last (onveilig, milieuvervuilend, duur, etc.) en niet als lust (als oplossing van problemen). Flankerende maatregelen zoals bouwen rond haltes/stations, parkeerbeleid, vervoersmanagement, aantrekkelijke bushaltes en vrije of OV-vriendelijke infrastructuur komen regelmatig ter sprake, maar blijven toch vaak achterwege of komen onvoldoende uit de verf. Vervoerders komen met dergelijke flankerende maatregelen als het ware in een gespreid bedje en halen bij wijze van spreken als vanzelf hogere bezettingsgraden en (mede) daarmee hogere kostendekkingsgraden, omdat reizigers als het ware het openbaar vervoer in worden gestuurd. De offertes van de verschillende vervoerders zullen dan ook aan kwaliteit winnen, waarmee het totale OV-product verbetert. Ook het Rijk kan echter een signaal afgeven door openbaar vervoer te beschouwen als middel om milieuwinst te genereren en de bereikbaarheid van Nederland duurzaam vorm te geven. Uitstralen dat je openbaar stads- en streekvervoer ook buiten de Randstad levenskansen toedicht, de Nederlandse Spoorwegen (als concessiehouder voor het vervoer op het hoofdrailnet) strak in het gareel houden en van start gaan met variabele kilometerheffing zijn enkele van zulke signalen. Kortom, de verschillende overheden moeten nu werk gaan maken van flankerend beleid, omdat alleen dan het openbaar vervoer echt kan concurreren met de auto. Dit geldt niet alleen voor de concessieverlenende provincies of kaderwetgebieden, maar zeker ook voor gemeenten (als wegbeheerder en verantwoordelijk voor o.a. parkeerbeleid) en Rijk (beprijzingsmaatregelen en stopzetten bezuinigingen).

51


10.

Milieuwinst door verleiden van keuzereizigers

De toenemende automobiliteit (zowel bezit als gebruik blijft toenemen) zorgt voor tal van milieuproblemen. Naast de luchtverontreiniging en het hoge energieverbruik heeft ook het ruimtegebruik van de auto negatieve milieu-effecten. Door de keuzereizigers (reizigers die de keus hebben uit auto of openbaar vervoer) te verleiden vaker gebruik te maken van het openbaar vervoer wordt dus ook milieuwinst geboekt. Dat wil zeggen, zo lang de emissies en het energiegebruik per reizigerskilometer lager is dan bij het gebruik van de auto. Bij een hoge bezettingsgraad van de bus of trein is de emissie per reizigerskilometer vrijwel altijd lager in vergelijking met het gebruik van de auto. Het aantal keuzereizigers in Nederland neemt de laatste jaren gestaag toe, vanwege toenemende reistijden met de auto (files, parkeerproblemen). Er liggen dus veel kansen voor vervoersbedrijven om deze keuzereizigers te verleiden om per openbaar vervoer te reizen. Door meer comfort te bieden, meer snelheid, aantrekkelijke tarieven en een betrouwbare reistijd. Toch zijn er nog maar weinig concessiehouders en ook concessieverleners die het verleiden van keuzereizigers als speerpunt hebben gemaakt van hun beleid. Bij veel concessiehouders en verleners overheerst het beeld van de notoire automobilist, die met geen mogelijkheid in het openbaar vervoer is te krijgen. Een groot deel van de automobilisten is echter wel degelijk bereid om vaker het openbaar vervoer te gebruiken. Deze ‘net niet’-reizigers hebben nog een enkel zetje nodig om vaker de bus of trein te nemen. Naast eigen, flankerende maatregelen (zie ook bevinding 9) kan de concessieverlener het vervoersbedrijf middels incentives ook ‘uitdagen’ om de net niet-reiziger te verleiden en daarmee zoveel mogelijk vermeden autokilometers te realiseren. Kortom, aangezien vermeden autokilometers ook tot milieuwinst van het openbaar vervoer mag worden gerekend dient het verleiden van de keuzereiziger speerpunt te zijn van zowel concessieverlener als concessiehouder.

11.

Bezuinigingen

Het is onmiskenbaar dat de bezuinigingen van de afgelopen jaren in het openbaar vervoer veel invloed hebben gehad op de aanbestedingen. Veelal zijn de voordelen als gevolg van de openbare aanbestedingen weer te niet gedaan door de talrijke bezuinigingsrondes. Naast de direct voelbare, lagere budgetten voor het openbaar vervoer hebben de bezuinigingen ook hun weerslag op alle betrokkenen bij openbaar vervoer. Het imago van openbaar vervoer is er niet beter op geworden en de neiging

52


om verder te investeren in de kwaliteit van het openbaar vervoer neemt daardoor verder af. De bezuinigingen kunnen ook hun weerslag hebben op het milieu. In Gelderland bijvoorbeeld heeft vervoerder Syntus de bezuinigingsoperatie van twee jaar geleden gedeeltelijk op mogen lossen door de vervanging van oude bussen door nieuwe enige jaren uit te stellen en te volstaan met een opknapbeurt. Door invoering van het nieuwe financieringssysteem van de Brede Doeluitkering (BDU) hebben provincies en andere concessieverleners een vaste uitkering voor de uitvoering en uitbesteding van een aantal verkeers- en vervoerstaken, waaronder het openbaar vervoer. Dit geeft de provincies en regio’s de vrijheid er voor te kiezen de BDU-gelden minder in te zetten op openbaar vervoer en meer in te zetten op andere zaken. Wij hebben tot op heden nog niet de indruk dat dit gebeurt. De provinciale en regionale politiek hechten vooralsnog aan een betrouwbaar en relatief fijnmazig openbaar vervoernet en willen de huidige dienstverlening zo veel mogelijk handhaven. De vrijheid leidt dus (nog) niet tot het op grote schaal knabbelen aan de OV-budgetten. In het verleden was er een specifieke doeluitkering voor de OV-taak, die een aantal jaren achtereenvolgens werd gekort. Bovendien was een deel van het budget gekoppeld aan de kaartverkoop, waardoor provincies en regio’s met een groot aantal matig tot slecht bezette (plattelands-)lijnen dit direct voelden doorwerken. Regio’s en provincies hebben hier in het verleden verschillend op gereageerd. Enkele hebben dit direct doorvertaald in het schrappen van lijnen en het verminderen van frequenties, andere concessieverleners hebben dit uit andere middelen (provinciale opcenten) proberen op te vangen. Nu het BDU-geld, via een andere systematiek qua omvang globaal gelijk is aan de oude doeluitkeringen bij elkaar, zullen een aantal regio’s en provincies alsnog de tering naar de nering zetten. Dit valt dan samen met de concessieverlening, waardoor tegelijkertijd met de concessieverlening een bezuiniging wordt doorgevoerd. Dit lijkt o.a. in delen van de provincie Gelderland (Veluwe) het geval, terwijl in Overijssel de bezuinigingen in het verleden direct zijn doorvertaald. Concessieverlening valt dus niet per definitie samen met bezuinigingen. In sommige regio’s (bijvoorbeeld de GVU, Utrecht) worden er zelfs aanvullende middelen voor openbaar vervoer beschikbaar gesteld ten koste van de uitvoering van de andere verkeers- en vervoerstaken. Kortom, de positieve effecten van aanbestedingen zijn de afgelopen jaren voor een groot deel te niet gedaan door de bezuinigingen op de OV-budgetten. De BDU maakt het mogelijk om meer budget beschikbaar te maken voor openbaar vervoer, maar dat is afhankelijk van de bereidheid van de concessieverlener.

53


12. Doelgroepen en de betekenis van waardering: de onbekende reiziger Vooral concessieverleners meten vaak tal van aspecten van openbaar vervoer (bijvoorbeeld snelheid, punctualiteit). Deels ter controle van de uitvoering van de concessie maar ook om kwaliteitsverbetering te realiseren. De gedachte is dan: als we weten waar de scores relatief laag zijn, kunnen we gericht (kwaliteit) verbeteren. Men vergelijkt bijna altijd met andere aspecten of gebieden. Maar eigenlijk is te weinig bekend wat (doelgroepen van) reizigers echt vinden. Wanneer haken ze af, waarom stromen nieuwe reizigers toe? Er bestaan grosso modo twee soorten informatie. Ten eerste de harde, kwantitatieve gegevens die vooral het toezicht op de concessie dienen. Voorbeelden zijn punctualiteit van ritten, reistijd, rituitval, aantal dienstregelingsuren en bezetting. Daarnaast meer zachte, kwalitatieve gegevens zoals klantwaardering van comfort, service en gemak. Harde informatie is eenvoudiger hanteerbaar, en daarom populair bij overheden. Over de interpretatie van harde en zachte informatie is echter weinig bekend. Uiteindelijk gaat het om effect van de dienstverlening. Leidt de dienstverlening tot meer en tevreden reizigers? Dit effect is pas bekend als de betekenis van de output (de huidige verzameling aan informatie) duidelijk is. Nu is het vaak onduidelijk welke standaarden voor (doelgroepen van) reizigers en potentiële reizigers gelden. Het streven naar een punctualiteit van 85% is onzinnig als de reiziger al tevreden is met 70% of pas bij 98%. Bij 70% kan beter geïnvesteerd worden in andere kwaliteitsaspecten, terwijl bij 98% klanten ontevreden zullen blijven met de gevraagde punctualiteit. Hetzelfde geldt voor zachte voorwaarden. Een rapportcijfer voor comfort krijgt pas inhoud wanneer bekend is wat de reiziger accepteert, bijvoorbeeld een zitplaatsgarantie van 85% of beenruimte van 25 of 35 centimeter? Het CVOV7 heeft onderzocht welke aspecten een groot belang kennen en een lage waardering, maar niet naar de juiste maat van waardering. Als dat bekend is kan veel gerichter gewerkt worden naar de voldoende waardering per doelgroep. Om de kwaliteit en de effectiviteit van het openbaar vervoer te verbeteren is het daarom van groot belang dat veel meer bekend is over de (kwaliteits)eisen van de reiziger per doelgroep. Kortom, een diepgaand onderzoek naar de wensen en eisen van de reiziger per doelgroep, en de relatie met de waardering of waarde van harde informatie is noodzakelijk voor zowel de concessieverlener (beleid en investeringen) als de concessiehouder (marktbewerking, inspelen wensen reiziger).

7

CVOV: Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer

54


5.

Conclusies

Milieu krijgt onvoldoende aandacht in de huidige concessieverlening. Dit komt onder andere tot uitdrukking in het feit dat er momenteel - voorjaar 2005 - nog geen Euro-IV bussen beschikbaar zijn voor het stads- en streekvervoer, waar dat volgens Europese regelgeving wél voorgeschreven is. Deze onvoldoende aandacht voor milieu is des te opmerkelijker gezien de mogelijkheden die de concessieverlenende overheden hebben om hun milieuwensen, juist in het openbaar vervoer, te verwezenlijken. Het contract (de concessie) dat de concessieverlener sluit met de vervoerder biedt daar alle kansen toe, waarmee het stads- en streekvervoer in theorie als proeftuin voor duurzame mobiliteit zou kunnen fungeren. Niet alleen schone voertuigen (zuinig trammaterieel, Euro-IV, elektrische trolleybussen) of schone brandstoffen (aardgas, bio-ethanol) dragen bij aan deze duurzame mobiliteit. Ook milieu-aspecten zoals zuinig rijgedrag (Het Nieuwe Rijden), de milieuvriendelijke bedrijfsvoering en het verleiden van de automobilist of keuzereiziger (door intermodale aanbestedingen, mobiliteitsmanagers, optimale informatievoorziening) zijn zaken die veel nadrukkelijker op het netvlies van de concessieverlener horen te staan. Een verdergaande betrokkenheid van milieuspecialisten bij de concessieverlening draagt daar zeker aan bij. Verder is de verwachting (en de hoop) van de milieuorganisaties dat het Besluit Luchtkwaliteit én de maatregelen die voortkomen uit het Kyoto-protocol (klimaatbeleid) de ‘groenere’ concessieverlening (schoner en aantrekkelijker openbaar vervoer) in een stroomversnelling zullen brengen. De noodzaak om maatregelen ten aanzien van luchtkwaliteit en broeikaseffect te nemen wordt immers steeds duidelijker. De Raad van State keurt steeds vaker bouwplannen voor wegenuitbreidingen, nieuwbouwwijken of parkeergarages af vanwege de luchtkwaliteit en de gevolgen van het broeikaseffect openbaren zich ook steeds vaker en heftiger. Openbaar vervoer (stads- en streekvervoer, en landelijk railvervoer) kán die rol als mede-probleemoplosser voor luchtkwaliteit en broeikaseffect spelen, maar dan zullen de verschillende overheden wel alle zeilen gezamenlijk moeten bijzetten. Van het Rijk mag veel verwacht worden. Zo zou het de bezuinigingen in het openbaar vervoer moeten stopzetten en garanderen dat de revenuen als gevolg van meer efficiency in het openbaar vervoer beschikbaar blijven voor verdere kwaliteitsverbetering, bijvoorbeeld voor vrije businfrastructuur. Verder dient het Rijk, als concessieverlener voor het vervoer op het hoofdrailnet, de vinger zeer sterk aan de NS-pols te houden (waken voor klantgerichtheid van de vervoerder), aangezien de maatregelen die het spoorbedrijf momenteel neemt niet of nauwelijks getuigen van

55


kwaliteitsverbetering en klantgerichtheid. NS wil bijvoorbeeld steeds meer verkooppunten opheffen, ze verkopen geen strippenkaarten meer en een eind aan de tariefstijgingen is voorlopig ook nog niet in zicht. Deze afbraak van de service van NS heeft zijn weerslag op het beeld dat mensen hebben van het gehele OV-product en doet de vele positieve initiatieven van vervoerders elders in het land deels weer te niet. Ook dient het Rijk van start te gaan met de variabele kilometerheffing, teneinde de afweging voor keuzereizigers te beïnvloeden ten gunste van het openbaar vervoer. Ten aanzien van het CARR-model dient het Rijk schoon openbaar vervoer mee te laten tellen in de berekeningen van de luchtkwaliteit, omdat dit decentrale overheden extra stimuleert om met schoon vervoer van start te gaan. De ontwikkeling van schone voertuigen en schone brandstoffen in het openbaar vervoer verloopt traag en kan door het Rijk versneld worden door busfabrikanten te wijzen op de Europese verplichting van de Euro-IV norm voor nieuwe bussen en door het opnieuw instellen van subsidies voor schoon OV-materieel. Tenslotte dient het voor de concessieverlener mogelijk te worden om een langere concessieduur van acht of zelfs tien jaar in het vooruitzicht te stellen, indien de vervoerder volledig aan de verwachtingen voldoet. Dit stimuleert de innovatiekracht van de vervoerder en maakt het voor een vervoerder aantrekkelijker om grotere investeringen te doen. De focus op efficiency en kostenbesparingen zal hierdoor meer verschuiven in de richting van kwaliteit en klantgerichtheid. Met de mogelijkheid van een verlengde concessieduur krijgen concessieverleners de mogelijkheid om vervoerders meer te stimuleren tot innovatie en duurzaamheid. Bedacht moet echter worden dat innovatieve, duurzame maatregelen die veel investeringen vergen, zoals de aanschaf van aardgasbussen ook dan nog niet altijd worden terugverdiend. De zoektocht naar innovatie en duurzaamheid in het openbaar vervoer (‘De Groene Concessie’) zal dan ook een samenspel tussen concessieverlener en houder moeten zijn. De concessieverlener kan bijvoorbeeld garant staan voor de overname van het materieel na afloop van de concessie, interessante subsidies voor innovatie in het vooruitzicht stellen, zoals Gelderland doet, of vervoerders uitdagen om meer keuzereizigers te werven en daar een bonus voor instellen. Gemeenten en provincies tenslotte, moeten in hun rol als wegbeheerder de infrastructuur zodanig inrichten dat het openbaar vervoer daarin gefaciliteerd (busvriendelijk Duurzaam Veilig) in plaats van gehinderd wordt. Busvriendelijke drempels en rotondes, de juiste snelheidsregimes, evenals aantrekkelijker bushaltes verhogen de aantrekkelijkheid voor de reiziger en leiden tot lagere kosten voor de vervoerder. Ook vanuit de verantwoordelijkheid voor het gemeentelijke vervoersbeleid kunnen gemeenten de keuze voor het openbaar vervoer positief beïnvloeden. Een belangrijk instrument daarin is het parkeerbeleid, maar ook vervoersmanagement en de ontwikkeling van stationsomgevingen zijn instrumenten die niet mogen worden onderschat. 56

Evaluatie Wet Personenvervoer 2000 Een groene blik op de concessieverlening openbaar vervoer in Nederland

Recommend Documents