Evaluatie van de praktijkproef. met een snelheidsmonitor voor bestelwagens

Evaluatie van de praktijkproef met een snelheidsmonitor voor bestelwagens

Eindrapport 31 Juli 2009 Universiteit Twente Keypoint Consultancy

2

Inhoudsopgave

Samenvatting

5

1.

Aanleiding en doelstelling

7

2.

Opzet en uitvoering van de proef 2.1 Onderzoeksopzet 2.2 Selectie van de snelheidsmonitor 2.3 Werving van de deelnemer bedrijven 2.4 Aanlooptraject tot de proef 2.5 Uitvoeringsaspecten van de proef

11 11 13 14 15 15

3.

Beschrijving van de Yeti snelheidsmonitor 3.1 Algemeen 3.2. Yeti snelheidsmonitor

19 19 20

4.

Resultaten van de proef met de Yeti snelheidsmonitor 4.1 Algemene karakteristieken 4.2 Geregistreerde snelheidsovertredingen 4.3 Geregistreerd effect van de snelheidsmonitor 4.4 Conclusies

25 25 27 31 34

5.

Resultaten enquêtes onder bestuurders bestelwagens 5.1 Karakteristieken van de onderzoekspopulatie 5.2 Gebruikscomfort van de PDA 5.3 Gebruikservaringen met de Yeti snelheidsmonitor 5.4 Percepties van bestuurders over effecten 5.5 Conclusies

35 35 37 38 41 42

6.

Resultaten interviews onder wagenparkbeheerders 6.1 Interviews 6.2 Conclusies

43 43 47

7.

Conclusies

49

Referenties

51

3

4

Samenvatting In het kader van het convenant ‘Verbetering Verkeersveiligheid Bestelverkeer’, afgesloten tussen het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en vertegenwoordigers van de brancheorganisaties EVO, KNV en TLN, is besloten tot het houden van een praktijkproef met een snelheidsregulerende voorziening in bestelwagens. Deze voorziening wordt in dit rapport ‘snelheidsmonitor’ genoemd vanwege de combinatie van een waarschuwende (voor bestuurders van bestelwagens) èn registrerende functie (voor zowel bestuurders als wagenparkbeheerders/ondernemers). De praktijkproef heeft plaatsgevonden in 2008. Door de brancheorganisaties zijn deelnemende bedrijven geworven. In totaal hebben 7 bedrijven met 90 bestelwagens deelgenomen aan de proef. Uit de proef blijkt dat in een kleine 5% van de tijd de maximumsnelheid overschreden wordt. Het overgrote deel van de snelheidsoverschrijdingen vindt plaats op het onderliggend wegennet, vooral binnen de bebouwde kom. De gemiddelde overschrijding bedraagt 10 km/uur. Bij zowel bestuurders als wagenparkbeheerders/ondernemers is er draagvlak voor het initiatief. Meer dan de helft van de bestuurders geeft aan de indruk te hebben zich met de snelheidsmonitor meer aan de maximumsnelheid te hebben gehouden. De meeste bestuurders hebben geen probleem met het feit dat de baas kan meekijken. Belangrijke voorwaarde is wel dat de registratie van gegevens over snelheidsgedrag betrouwbaar is. Bedrijven tonen een sterke motivatie om deel te nemen aan de proef. Bedrijven verwachten een veel bewuster rijgedrag, en op langere termijn een positief effect op verkeersveiligheid. Bijkomende voordelen worden verwacht in afname van het aantal bekeuringen, schades en verzekeringskosten. Punt van aandacht is de kostprijs van een snelheidsmonitor, die voor kleinere bedrijven een probleem kan vormen. Door technische en administratieve problemen konden de effecten van de snelheidsmonitor niet kwantitatief worden gemeten. Hierdoor kunnen op basis van de proef geen harde conclusies worden getrokken over de omvang van de effecten op rijgedrag, verkeersveiligheid, brandstofgebruik, boetes, schades, onderhoudskosten, en verzekeringspremies. Wel geeft het rapport kwalitatieve indicaties over een aantal van deze effecten van de zijde van zowel bestuurders als wagenparkbeheerders. De in de proef gebruikte Yeti snelheidsmonitor wordt door de deelnemende bedrijven niet geschikt geacht voor toepassing in bestelwagens. De uitvoering in de vorm van een losse PDA wordt onaantrekkelijk gevonden, omdat deze gevoelig is voor diefstal, vermissing en fraude. Ook het vrijwillig inschakelbaar zijn is ongewenst. De Yeti snelheidsmonitor vertoonde daarnaast in de proef een aantal tekortkomingen. Bedrijven geven aan behoefte te hebben aan een snelheidsmonitor, die i) waarschuwend èn registrerend is, ii) verplicht ingeschakeld is, iii) géén handelingen vereist van de bestuurder, en iv) niet of nauwelijks zichtbaar vast in het voertuig is gemonteerd. Aandacht wordt gevraagd voor het meest geëigende signaal voor terugkoppeling.

5

In de proef is geconstateerd dat de maximumsnelhedenkaart onvolledig en onnauwkeurig is. Dit vormt een ernstige belemmering voor een succesvol toepassen van een snelheidsmonitor. Bestuurders raken gedemotiveerd door onterechte waarschuwingen en raken het vertrouwen in het systeem kwijt. Ook leidt het tot onbetrouwbaarheden in de registraties, waardoor ondernemers zich genoodzaakt zien terughoudend op te treden in het aanspreken van werknemers op het rijgedrag. Bedrijven geven aan juist ten aanzien van jonge bestuurders behoefte te hebben aan het monitoren van rijgedrag.

6

1.

Aanleiding en doel van het onderzoek

In de Nota Mobiliteit stelt het kabinet zich ten doel om het aantal slachtoffers in het verkeer terug te dringen. Hiertoe treft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) samen met andere overheden, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven maatregelen voor alle weggebruikers op het gebied van gedragsbeïnvloeding, maatregelen aan de infrastructuur en maatregelen aan het voertuig. Voorts is verkeershandhaving een belangrijk instrument. Bestelauto’s vormen in het verkeer een risicogroep. Dit wordt door overheid en bedrijfsleven onderkend. Onder een bestelauto wordt verstaan een voertuig met een maximaal toegestane massa van 3,5 ton, niet zijn de een personenwagen. Ongevallen waarbij bestelwagens betrokken zijn hebben vaak ernstige gevolgen [SWOV, 2005]. In de periode 2005-2007 zit er echter nog nauwelijks beweging in de ongevalstatistieken betreffende ongevallen in Nederland waarbij bestelwagens betrokken zijn: jaarlijks ongeveer 80 dodelijke slachtoffers, circa 1200 in ziekenhuizen opgenomen letselslachtoffers, en daarboven nog 4000 andere letselslachtoffers [www.swov.nl]. Aangezien het aantal bestelauto's de afgelopen twee decennia in Nederland sterk is gestegen in vergelijking met personenwagens (zie tabel 1) zijn aparte maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid voor bestelwagens noodzakelijk. Verwacht wordt dat het aantal bestelwagens in de nabije toekomst verder zal toenemen door een verschuiving van vrachtauto’s naar bestelwagens. Onder andere door de gunstige financiële regelingen en het op grote schaal toepassen van venstertijden worden vrachtwagens vervangen door bestelwagens. Vooral voor ritten binnen de bebouwde kom zal de verkeersveiligheid hierdoor mogelijk worden beïnvloed [AVV, 2004]. Bestelauto’s Jaar Absoluut Index 1986 276.002 100 2007 849.348 308

Personenauto’s Absoluut Index 4.615.998 100 7.230.178 157

Tabel 1. Ontwikkeling in aantal voertuigen in Nederland [CBS, 2007]

In juni 2005 is door de Minister van V&W het convenant ‘Verbetering Verkeersveiligheid Bestelverkeer’ afgesloten met vertegenwoordigers van de brancheorganisaties Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport (EVO), Koninklijk Nederlands Vervoer-Goederenvervoer (KNV) en Transport en Logistiek Nederland (TLN). EVO, KNV en TLN vertegenwoordigen samen de totale zakelijke bestelautomarkt. Naar schatting was dat tachtig procent van de bestelauto’s in Nederland in 2005. Het convenant heeft als doel gezamenlijk een aantal concrete acties af te spreken die overheid en bedrijfsleven gaan uitvoeren om de verkeersveiligheid van het bestelverkeer te verbeteren. De activiteiten zijn gericht op het bevorderen van deelname aan

7

aanvullende rijstijltrainingen, het verbeteren van een verkeersveiligheidscultuur en het stimuleren van snelheidsregulerende voorzieningen. In de toelichting van het convenant staat specifiek ten aanzien van snelheidsregulering vermeld: “De moderne bestelauto nodigt uit om hard te rijden. De massa van de bestelauto en eventuele lading maakt het gevaarlijk om hard te rijden. In de eerste plaats omdat de bestelauto moeilijker is om bestuurbaar te houden bij een uitwijkmanoeuvre en daardoor is de kans op een ongeval groter. In de tweede plaats leidt de massa van een bestelauto tot grote schade en ernstig letsel bij de tegenpartij. Daarom moeten snelheidsovertredingen op alle wegtypen worden tegengegaan.” In het convenant zegt het ministerie van V&W onder meer toe snelheidsregulerende voorzieningen te laten ontwikkelen en een gedegen praktijkproef op te zetten om de effectiviteit van deze voorzieningen te evalueren. De brancheorganisaties zeggen onder meer toe een actieve bijdrage te leveren aan een dergelijke praktijkproef door het onder de aandacht brengen van de proef onder leden en het werven van deelnemende partijen. De snelheidsregulerende voorziening dient te waarschuwen bij te hard rijden om onbewuste overtredingen te voorkomen (juist ook op het onderliggend wegennet), en snelheidsovertredingen te registreren voor de werkgever zodat deze op basis van deze informatie chauffeurs gericht kan aanturen op rijstijl. In het vervolg van dit rapport zal de snelheidsregulerende voorziening worden aangeduid met de term ‘snelheidsmonitor’. Eind 2006 heeft het Ministerie van V&W opdracht gegeven aan het Centre for Transport Studies van de Universiteit Twente in samenwerking met Keypoint Consultancy voor het opzetten, uitvoeren en evalueren van de praktijkproef. Doel van het evaluatieonderzoek was om vast te stellen o wat in de praktijk de effecten zijn van een snelheidsmonitor op het snelheidsgedrag van bestuurders van bestelwagens? o welke inschattingen op basis hiervan kunnen worden gemaakt ten aanzien van een effect op de verkeersveiligheid van bestelverkeer? o wat de voor- en nadelen zijn voor een ondernemer van het gebruik van de snelheidsmonitor, uitgedrukt in termen als acceptatie door bestuurder, brandstofbesparing, schadeverloop, onderhoud, boetes, imagoverbetering en eventueel verzekeringspremie? En hoe deze voor- en nadelen zich verhouden tot de aanschaf- en exploitatiekosten van een snelheidsmonitor? Dit rapport beschrijft de opzet, uitvoering en resultaten van deze praktijkproef die heeft plaatsgevonden van februari 2008 tot en met december 2008. Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de opzet van het evaluatieonderzoek, de selectie van de snelheidsmonitor door het Ministerie van V&W, en een aantal (uitvoerings)aspecten van en ervaringen opgedaan tijdens de praktijkproef. Hoofdstuk 3 is gewijd aan een uitgebreide beschrijving van de Yeti snelheidsmonitor, de snelheidsmonitor die centraal gestaan heeft in de praktijkproef.

8

De daaropvolgende hoofdstukken zijn alle gewijd aan de resultaten van de proef. In hoofdstuk 4 worden de resultaten geanalyseerd, die zijn geregistreerd door de snelheidsmonitor zelf. Hoofdstuk 5 richt zich vooral op de ervaringen van de bestuurders van de bestelwagens. Via enquêtes is informatie verkregen over de deelnemende chauffeurs, hun ervaringen met de snelheidsmonitor (over gebruiksgemak en het functioneren van het systeem) en hun perceptie van effecten. De ervaringen van de wagenparkbeheerders van de deelnemende bedrijven zijn beschreven in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 tenslotte worden de vooraf geformuleerde onderzoeksvragen van het evaluatieonderzoek beantwoord op basis van een synthese van de resultaten van en ervaringen met de praktijkproef. Tevens wordt op systematische wijze een aantal aanvullende conclusies geformuleerd.

9

10

2.

Opzet en uitvoering van de proef

2.1

Onderzoeksopzet

Om de onderzoeksvragen aan de hand van de praktijkproef te kunnen beantwoorden is een gedetailleerd meetprogramma opgesteld met een uitgebreide lijst van te verzamelen gegevens. Er dienen immers uitspraken te worden gedaan over veranderingen in snelheidsgedrag van bestuurders van bestelwagens als gevolg van de snelheidsmonitor, en daaruit afgeleide effecten voor de verkeersveiligheid van bestelverkeer, brandstofverbruik, schadeverloop, onderhoud, boetes en eventueel verzekeringspremie. Dergelijke gegevens zijn belangrijk om voor ondernemers een kosten-batenanalyse te kunnen maken in relatie tot aanschaf- en exploitatiekosten van de snelheidsmonitor. Daarnaast dient inzicht te worden verschaft in het gebruik van de snelheidsmonitor door bestuurder en ondernemer, de acceptatie onder bestuurders, en de bijdrage aan het imago van en de verkeersveiligheidscultuur binnen het bedrijf. Voor de volledigheid dient te worden vermeld dat bij de opzet van het onderzoek nog niet bekend was welke snelheidsmonitor(en) zou(den) worden geselecteerd door het Ministerie van V&W, en welke bedrijven zouden deelnemen aan de proef. Het Ministerie was van mening dat het systeem het beste tot stand kon komen via een proces waarbij vraag (wagenparkbeheerders) en aanbod (potentiële leveranciers) bij elkaar werden gebracht. De onderzoeksopzet en het meetprogramma zijn gebaseerd op de volgende gegevensbronnen: o registraties van de snelheidsmonitor (voorwaarde van de snelheidsregulerende voorziening was dat deze naast de waarschuwende functie ook een registrerende functie diende te hebben), o enquêtes onder de deelnemende bestuurders van bestelwagens, o enquêtes en interviews onder de wagenparkbeheerders/ondernemers van deelnemende bedrijven, o beschikbare literatuur en documenten. Effect op snelheidsgedrag Uitgangspunt van het meetprogramma is dat een vóór- en een námeting wordt verricht, en dat het effect van de snelheidsmonitor op het rijgedrag van bestuurders door de snelheidsmonitor zelf wordt vastgelegd. Dit uitgangspunt is gebaseerd op de volgende overwegingen: o om het effect van de snelheidsmonitor te kunnen bepalen is vergelijking van het rijgedrag van bestuurders noodzakelijk tussen de situatie zonder en de situatie met snelheidsmonitor, o het op een andere wijze registreren van gedetailleerde gegevens over het rijgedrag van deelnemende bestuurders in de situatie zonder snelheidsmonitor zou een onevenredige inspanning vergen en gecompliceerd zijn met vele risico’s, en ook binnen de schaal en de tijdspanne van de proef niet mogelijk zijn.

11

De aanpak bestaat eruit dat de proef wordt opgedeeld in twee fasen: o Fase 1, waarbij bestuurders kennismaken met de snelheidsmonitor en deze gebruiken, maar waarbij het terugkoppelmechanisme (waarschuwen bij snelheidsoverschrijdingen) is uitgeschakeld; tijdens deze fase is de registratiefunctie wel actief maar buiten het waarnemingsveld van de bestuurder; aan de bestuurders is meegedeeld dat deze fase bedoeld is als gewenning aan het systeem, en de indruk wordt gewekt dat pas ná deze fase de proef daadwerkelijk van start gaat; via de registraties door de snelheidsmonitor wordt ten behoeve van het onderzoek een beeld verkregen van het rijgedrag van bestuurders zoals dat zou kunnen zijn zonder snelheidsmonitor 1, o Fase 2, waarbij bestuurders gebruik maken van de snelheidsmonitor en het terugkoppelmechanisme (waarschuwende functie) normaal is ingeschakeld en het systeem het rijgedrag registreert voor de situatie met snelheidsmonitor. Bij deze onderzoeksaanpak wordt de veronderstelling gehanteerd, dat het effect van de snelheidsmonitor kan worden bepaald door het rijgedrag van een individuele bestuurder in fase 1 te vergelijken met dat in fase 2, en dat een eventueel verschil in rijgedrag 2 kan worden beschouwd als het effect van de snelheidsmonitor voor dat individu. Door de resultaten te bundelen over alle deelnemers wordt een indruk gekregen van het effect voor de gehele populatie. Bij de onderzoeksopzet is ervan uitgegaan dat voor fase 1 een periode van 4 weken toereikend zou zijn, en voor fase 2 een periode van 4 tot 6 weken 3. Ook is besloten om niet alle bedrijven gelijktijdig aan de proef te onderwerpen zodat mogelijke kinderziektes bij de start van de proef zouden kunnen worden verholpen bij volgende bedrijven. Effect op verkeersveiligheid Om het effect van de snelheidsmonitor op de verkeersveiligheid te onderzoeken en daar meer generieke uitspraken over te kunnen doen kan vanwege de schaal (zo’n 100 voertuigen) en tijdspanne van de praktijkproef niet worden gekozen voor een aanpak waarbij ongevalgegevens van deelnemende bestelwagens tijdens de proef worden vergeleken met historische gegevens. Dit zou een tamelijk willekeurig en daarmee onbetrouwbaar beeld opleveren. In plaats daarvan is ervoor gekozen om het gemeten effect in snelheidsgedrag, zoals geregistreerd door de snelheidsmonitor, op basis van wetenschappelijke bevindingen uit de literatuur over de relaties tussen snelheidsgedrag en verkeersveiligheid [Aarts en Van Schagen, 2006] om te rekenen naar een raming van het effect op verkeersveiligheid.

1

Niet uitgesloten moet worden, dat bestuurders toch enigszins worden beïnvloed in hun gedrag; dit is eigen aan elke proef waarvan deelnemers vooraf op de hoogte zijn van het doel van de proef, maar het effect kan worden gereduceerd door de proef langer te laten duren, waardoor de kans toeneemt dat bestuurders terugvallen in hun normale gedrag. 2 Dit verschil kan ook veroorzaakt zijn door andere factoren als weer, ritpatronen, verkeersdrukte etc. Echter door de proef lang genoeg te laten duren mag worden verondersteld dat de effecten van deze factoren uitmiddelen en genegeerd mogen worden. 3 Bij de uitvoering van de proef is op basis van de ervaringen besloten deze perioden te verlengen.

12

Effecten op brandstofkosten, schades, onderhoud, boetes en verzekeringspremies Deze gegevens zullen vooral worden verzameld via de enquêtes en interviews onder de wagenparkbeheerders/ondernemers van deelnemende bedrijven. Voor brandstofkosten, schades en boetes zullen registraties worden opgevraagd over vergelijkbare perioden van vóór de proef en tijdens de proef; voor brandstofkosten en boetes levert dat naar verwachting een betrouwbaar beeld, ten aanzien van schades ligt dat anders omdat incidentele gebeurtenissen het totale schadebedrag bij een bedrijf sterk kunnen beïnvloeden. Eventueel kan teruggegrepen worden op literatuur. Ten aanzien van onderhoudskosten en verzekeringspremies zal het evaluatieonderzoek zich baseren op de verwachtingen van de wagenparkbeheerders/ondernemers. Gebruikservaringen Aan het eind van elke fase worden bestuurders via schriftelijke enquêtes ondervraagd over hun ervaringen. De enquête na fase 1 is er voornamelijk op gericht om achtergrondgegevens te verzamelen over de deelnemende bestuurders en om hun attitude te bepalen ten opzichte van de proef en de snelheidsmonitor. Deze enquête is sterk gericht op het gebruikscomfort van de snelheidsmonitor om daarmee de indruk te versterken dat de feitelijke proef pas start in fase 2. Aan het eind van fase 2, het eind van de proef, ligt het accent vanzelfsprekend op de ervaringen van bestuurders met de verschillende aspecten van een functionerende snelheidsmonitor. Wagenparkbeheerders/ondernemers zijn voor de aanvang van de proef ondervraagd over algemene bedrijfsinformatie, de bedrijfscultuur, de motivatie om deel te nemen aan de proef, het wagenpark, de bestuurderspopulatie, de aard van het gebruik van de bestelwagens, en de wijze van administratie van wagenparkgerelateerde gegevens. Aan het eind van de proef zijn deze personen geïnterviewd naar de gebruikservaringen van henzelf met de snelheidsmonitor met een accent op de registrerende functie, en naar hun indruk van de ervaringen van de deelnemende bestuurders.

2.2

Selectie van de snelheidsmonitor

Het doel van het Ministerie van V&W is om de ongevalbetrokkenheid van bestelwagens terug te dringen. Snelheidsbeperking is daarvoor een belangrijke maatregel. Omdat de meeste ongevallen plaatsvinden op het onderliggend wegennet, en een klassieke harde begrenzer op 120 km/u daar niet van toepassing is, was het Ministerie van mening dat een passende maatregel ontwikkeld diende te worden. Dit is de snelheidsmonitor 4 geworden. Deze bestaat uit: o een waarschuwende Intelligente Snelheids Assistent (ISA) o een registrerende ISA. Omdat er geen sprake is van een verplichtstelling/subsidie dient de snelheidsmonitor zelfstandig op de markt te kunnen blijven bestaan. Daarom is niet gekozen voor een 4

Aanvankelijk is overwogen om naast de snelheidsmonitor ook een harde begrenzer op 120km/uur toe te voegen. In een later stadium is daar echter vanaf gezien.

13

klassieke aanbesteding en een door het Ministerie van V&W gedefinieerd systeem, maar voor het tot stand brengen van marktwerking. Vraag en aanbod (wagenparkbeheerders en potentiële leveranciers) zijn bij elkaar gebracht en hebben wensen/eisen en mogelijkheden uitgewisseld. TNO heeft voor het Ministerie van V&W de minimale eisen bepaald die waken voor ongewenste neveneffecten. Naast deze eisen mochten leveranciers alles doen om het product zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor de doelgroep. Het idee was dat deze opzet tot meerdere leveranciers zou leiden die concurreren en verschillende deelmarkten kunnen bedienen. In de praktijk bleek dat er 2 leveranciers het traject in wilden stappen. Eén leverancier hanteerde echter een erg hoge prijsstelling en kon niet aannemelijk maken dat zij zoveel meerwaarde boden dat het nog steeds een marktconforme prijs was. Uiteindelijk is er één systeem getest bij een kleine 100 bestelwagens: de Yeti snelheidsmonitor. De waarschuwende ISA van de Yeti snelheidsmonitor betreft een Persoonlijke Digitale Assistent (PDA), een klein draagbaar toestel dat computer-, telefonie- en netwerkfuncties combineert. Het systeem biedt daarnaast andere functionaliteiten zoals ritregistratie en tracking-and-tracing.

2.3

Werving van deelnemer bedrijven

De doelstelling was om 100 bestelwagens deel te laten nemen aan de proef verdeeld over zo’n 5 tot 10 bedrijven. Het vinden van deelnemer bedrijven aan de proef kwam langzamer en moeizamer tot stand dan vooraf ingeschat door het Ministerie van V&W en de brancheorganisaties. Er was aanvankelijk bewust niet breed geworven omdat volgens de brancheorganisaties de animo vrij groot zou zijn, en men niet teveel leden teleur wilde stellen. Spontane aanmeldingen kwamen vooral uit de bouwsector. Deze haakten echter weer af toen duidelijk werd dat het uiteindelijke systeem een PDA-variant betrof en niet een ingebouwde variant. Bij de aanmelding van bedrijven is naar voren gekomen dat er praktische redenen kunnen zijn waarom bedrijven bij nader inzien niet wensen deel te nemen aan de proef. In de contacten met bedrijven zijn onder andere genoemd 5: o de PDA uitvoering van de snelheidsmonitor (diefstalgevoelig en vergt de nodige handelingen van de bestuurder), o de kostprijs van de snelheidsmonitor voor de deelnemers (de borg en tevens de restwaarde voor overname na de proef was € 375,-), in samenhang met het feit dat bestelwagens vaak niet afgesloten zijn tijdens werkuren, o de mogelijkheid tot privégebruik van andere functionaliteiten (telefoon, internet), o de weerstand onder het personeel, en o het feit dat reeds investeringen waren gedaan in andere systemen met deels dezelfde functionaliteit.

5

Bedrijven gaven ook aan een weerstand te hebben tegen een harde snelheidsbegrenzer, die aanvankelijk ook in de proef was voorzien.

14

De vraag om een ‘black box’ variant van een snelheidsmonitor bleek erg groot. Onder een ‘black box’ variant wordt daarbij verstaan een systeem dat i) niet of nauwelijks zichtbaar in het voertuig is gemonteerd, ii) altijd ingeschakeld is als de motor van het voertuig aanstaat, en iii) géén handeling vereist van de bestuurder. ‘Black box’ betekent niet, dat er geen terugkoppeling naar de bestuurder plaatsvindt. Zowel de waarschuwende functie als de registrerende functie zijn aanwezig in deze door bedrijven aangegeven variant. Door inspanningen van het Ministerie van V&W in samenwerking met de brancheorganisaties zijn uiteindelijk voldoende bedrijven bereid gevonden aan de proef deel te nemen en is het beoogde aantal voertuigen voor de proef nagenoeg gerealiseerd. De deelnemende bedrijven zijn in alfabetische volgorde: DHL (30 wagens), Frowein (4 wagens), I&L (13 wagens), NAP (12 wagens), Sent Waninge (6 wagens), TG koeriers (19 wagens) en Zomer transport (6 wagens). Deelnemende bedrijven vallen vooral in de categorie pakketdiensten en koeriersbedrijven.

2.4

Aanlooptraject tot de proef

Naast het werven van bedrijven heeft ook de levering van de Yeti snelheidsmonitor met bijbehorend T-mobile abonnement aan de deelnemer bedrijven aanzienlijk meer tijd gekost dan vooraf ingeschat. Omdat het gaat om vrijwillige medewerking van meerdere partijen blijken dit soort trajecten vaak uit te lopen. Dit was ook in dit project het geval. In het aanlooptraject hebben de Universiteit Twente en Keypoint Consultancy de gelegenheid gekregen om het systeem te testen. Dit heeft geleid tot een aanpassing in het systeem om de scheiding tussen beide fasen in het evaluatieonderzoek (systeem zonder c.q. met feedback) mogelijk te maken. De aanpassing komt erop neer, dat bij aanvang van de proef (fase 1) de feedback aan de bestuurder door het systeem wordt onderdrukt. Bij de overgang naar fase 2 wordt het systeem door de leverancier ‘gereset’ zodat het systeem op de standaard wijze (mèt feedback aan de bestuurder) functioneert. Tijdens de proef is bewust gekozen voor een geleidelijke start in verband met het experimentele karakter van de proef. Ervaringen die bij de eerste bedrijven werden opgedaan konden daardoor bij volgende deelnemers worden gebruikt.

2.5

Uitvoeringsaspecten van de proef

Bij de uitvoering van het evaluatieonderzoek waren drie partijen betrokken: de Universiteit Twente (opdrachtnemer) was verantwoordelijk voor de opzet van het onderzoek en de analyse en rapportage van de resultaten; Keypoint Consultancy (onderaannemer) had de zorg voor de operationele aspecten van de proef; Yeti, tenslotte, als leverancier van de snelheidsmonitor had als taak de levering, instructie, ‘reset’ en inname van de apparatuur, hield hiervan een logboek bij en zorgde voor de toegang tot de registratie-database voor de onderzoekers.

15

Ondanks de eerder gememoreerde uitloop van de proef is de samenwerking in goede harmonie verlopen. Dit geldt zeker ook voor de samenwerking tussen genoemde partijen en de opdrachtgever het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de inhoudelijke begeleiding van DVS (Rijkswaterstaat). Gedurende de looptijd van het project is er veelvuldig overleg gepleegd tussen partijen. De operationele aspecten van de proef hadden betrekking op: het contact opnemen met de berdrijven, het maken van een afspraak en het houden van een intakegesprek met de wagenparkbeheerder, de aanvraag van een telefoonabonnement, het maken van een afspraak voor een leveranciergesprek, de levering en instructie van de snelheidsmonitor, het onderhouden van contacten tijdens de proef, het per bedrijf aangeven en communiceren van de overgang van fase 1 naar fase 2, het ‘resetten’ van de PDA bij deze overgang, het uitzetten en verzamelen van enquêtes onder wagenparkbeheerders en chauffeurs, en het eindinterview met de wagenparkbeheerder. Hieronder volgen enkele belangrijke bevindingen ten aanzien van het doorlopen proces, voor zover die relevant zijn voor de resultaten van het onderzoek. De aanmeldingen Het werven van bedrijven voor de proef is gedaan door de brancheorganisaties EVO, KNV en TLN als uitvloeisel van het convenant Verbetering Verkeersveiligheid Bestelverkeer. De aanmeldingen van de bedrijven werden via het ministerie van V&W doorgegeven aan Keypoint, die contact met deze bedrijven zocht voor het maken van afspraken voor een intake gesprek. In totaal hebben tien bedrijven zich aangemeld, waarvan er uiteindelijk zeven daadwerkelijk hebben meegedaan (zie bijlage 1). In totaal zijn een kleine 100 PDA’s geleverd. Daarmee is aan de doelstelling van de proef voldaan. De intakegesprekken Doel van de intakegesprekken was het deelnemende bedrijf te informeren over het doel, de onderdelen en de planning van de proef, en de rol van de verschillende partijen daarbinnen. De gesprekken verliepen in een positieve sfeer: soms met de directie zelf, soms met de wagenparkbeheerder. Bedrijven waren duidelijk gemotiveerd om deel te nemen aan de proef. Opgemerkt dient te worden dat bij de gesprekken met vooral kleinere bedrijven de dagelijkse operationele gang van zaken gewoon doorgang had, hetgeen een wat versnipperde communicatie tot gevolg had. Tevens werd een vragenlijst doorlopen om voor het onderzoek relevante informatie te verzamelen. De betreffende informatie over schades, brandstofverbruik en boetes bleek echter deels niet beschikbaar, en voor zover aanwezig niet altijd betrouwbaar of niet herleidbaar. Onder herleidbaarheid wordt verstaan dat gegevens beschikbaar zijn op het niveau van voertuig, bestuurder en tijdsperiode. Ook werd duidelijk dat de veelal druk bezette wagenparkbeheerder, ondanks de beste bedoelingen, nauwelijks tijd en middelen vrij zou kunnen maken om deze informatie systematisch bij te houden.

16

Levering en instructie Yeti heeft de PDA’s bij de bedrijven persoonlijk afgeleverd en een instructie verzorgd voor de wagenparkbeheerder. In een enkel geval is deze gebruiksinstructie ook voor het rijdend personeel gehouden. Bij de overige bedrijven heeft de instructie voor het personeel intern via de wagenparkbeheerder plaatsgevonden. Omdat bij de eerste bedrijven bleek dat er problemen waren met het gebruik van de PDA, is door Keypoint – als aanspreekpunt voor het onderzoek – aanvullend een 9-stappeninstructie op A4formaat opgesteld ter ondersteuning van het rijdend personeel. Ongewenste verstoringen Zowel Keypoint als Yeti hebben veelvuldig contact gehad en gezocht met de bedrijven. Een belangrijk onderwerp betrof het vastlopen van de PDA’s en het (in fase 1) optreden van een ongewenste ‘reset’ van PDA’s als gevolg van het leegraken van de batterijen. Tussentijds zijn mondelinge en schriftelijke instructies aangeleverd om dit probleem te verkleinen. Ondanks deze inspanningen zijn deze problemen blijven bestaan. In volgende hoofdstukken zal op de consequenties hiervan voor de proef worden teruggekomen. Enquêtes en eindinterview De enquêtes voor de bestuurders van bestelwagens zijn afgegeven aan de wagenparkbeheerders die deze verspreid hebben onder het personeel, vervolgens de ingevulde formulieren hebben verzameld en per post opgestuurd naar Keypoint. Wagenparkbeheerders werden verzocht hun eigen vragenlijst ook per post te retourneren. De ervaringen met het verkrijgen van de ingevulde vragenlijsten van zowel chauffeurs als wagenparkbeheerders waren wisselend. Dit verliep soms moeizaam, soms zeer soepel. De uiteindelijke respons is echter zeer goed te noemen (boven de 70%). Het eindinterview bij de wagenparkbeheerders is telefonisch afgenomen volgens een standaardvragenlijst. De bereidheid om hieraan medewerking te verlenen bleek, ondanks de afgenomen motivatie (zie hoofdstukken 4 en 5), groot.

17

18

3.

Beschrijving van de Yeti snelheidsmonitor

3.1

Algemeen

Systemen voor Intelligente Snelheids Adaptatie (ISA) hebben tot doel de bestuurder te ondersteunen bij het niet harder rijden dan de gewenste of toegestane maximum snelheid. Van ISA bestaan veel verschillende verschijningsvormen. Voor een goed begrip van ISA is het zinvol de verschillende verschijningsvormen systematisch te rubriceren. Varianten in terugkoppeling (feedback) Er kunnen minimaal 4 varianten worden onderscheiden: o Informerend ISA: de bestuurder wordt geïnformeerd over het geldende snelheidsregime. o Open variant: Er wordt een constante vergelijking gemaakt tussen gereden snelheid en de maximale limiet voor de weg. Terugkoppeling vindt plaats via signalen (lampje, geluid, tekst op display) wanneer de snelheid te hoog is. Dit wordt ook wel een waarschuwende ISA genoemd. o Half open variant: Terugkoppeling van de informatie verloopt via het voertuig, waardoor de snelheid van het voertuig alleen hoger kan zijn dan de toegestane snelheid door het overwinnen van een bepaalde fysieke weerstand (bijvoorbeeld extra weerstand op het gaspedaal, het zogenaamde ‘intelligente gaspedaal’). Dit wordt zodanig belastend, dat aanpassing van de snelheid voor de hand ligt. Het blijft echter mogelijk dat de bestuurder het systeem overheerst. o Gesloten variant: Terugkoppeling van de informatie verloopt via het voertuig, waardoor de snelheid van het voertuig niet hoger kan zijn dan de toegestane snelheid. De bestuurder kan het systeem niet overheersen. In sommige gevallen is er een noodknop om het systeem uit te zetten. Varianten in inschakeling Ten aanzien van de inschakeling van ISA kunnen twee varianten worden onderscheiden: o Vrijwillig inschakelbaar: bestuurder kan zelf het terugkoppelmechanisme in- en uitschakelen. o Verplicht ingeschakeld: Het terugkoppelmechanisme kan niet of hooguit tijdelijk worden uitgeschakeld. Varianten in gebruik van de input- of outputgegevens In dit opzicht komen varianten voor in het gebruik van input, al dan niet in combinatie met output: o Statische inputgegevens: het systeem gebruikt statische informatie over het snelheidsregime, waardoor het geen rekening houdt met tijdelijke of specifieke afwijkingen in het regime. o Dynamische inputgegevens: het systeem beschikt over snelheidsparameters en waarschuwingen die aangepast worden aan real-time omstandigheden

19

(bijvoorbeeld verkeersevenementen, weer, tijdframes, limietdifferentiatie op basis van voertuigclassificatie). Een dergelijk systeem wordt ook wel ‘dynamisch ISA’ genoemd. o Outputgegevens: Op basis van continue verzameling van snelheidsgegevens geeft het systeem een periodieke feedback aan bestuurder of andere belanghebbenden (bijvoorbeeld wagenparkbeheerder, baas). Vanwege de mogelijkheid van registratie van gegevens over langere perioden wordt dit ook wel een ‘registrerend ISA’ genoemd.

3.2

Yeti snelheidsmonitor

De Yeti snelheidsmonitor is een ISA waarbij de terugkoppeling naar de bestuurder plaatsvindt volgens de open variant (waarschuwend ISA), het systeem vrijwillig inschakelbaar is, gebruik wordt gemaakt van statische inputgegevens en outputgegevens worden geregistreerd (registrerend ISA).

Figuur 1. Voorzijde, resp. zijkant van de PDA (links), en wijze van aanbrengen in het voertuig (rechts).

De Yeti snelheidsmonitor is vormgegeven als een PDA (figuur 1) die in een houder kan worden geplaatst, welke met een zuignap aan het dashboard of de voorruit is bevestigd, en kan worden bijgeladen op de accu van het voertuig. Het is een handzaam draagbaar toestel dat computer-, telefonie- en netwerkfuncties combineert. Na inschakeling van het apparaat verschijnt een scherm met een overzicht van aanwezige applicaties, waarbij de gebruiker een keuze kan maken door de gewenste applicatie aan te klikken. De applicaties betreffen naast de Yeti snelheidsmonitor onder meer Windows Mobile (met internet functionaliteit), telefoon (met fototoestel functionaliteit), en TomTom navigatie. Nadat de Yeti snelheidsmonitor applicatie wordt aangeklikt start de applicatie op (het opstarten neemt enige tijd in beslag), waarbij automatisch de Tom-Tom navigatie applicatie wordt aangeroepen en een GPS bepaling wordt gedaan. Desgewenst kan de bestuurder op de gebruikelijke wijze een bestemming opgeven en ondersteunt de PDA de

20

bestuurder in het navigeren (figuur 2). Het navigatiesysteem biedt de mogelijkheid actuele verkeersinformatie op te roepen. De Tom-Tom navigatie applicatie kan dus op twee manieren worden ingeschakeld: via de Yeti snelheidsmonitor, of rechtstreeks (waarbij de snelheidsmonitor niet is ingeschakeld).

P

Figuur 2. Yeti screen in reguliere situatie: navigatie (links) en verkeersinformatie (rechts).

De Yeti snelheidsmonitor is een waarschuwende ISA, de open variant. Dat betekent dat er een constante vergelijking wordt gemaakt tussen gereden snelheid en de maximale limiet voor de weg. Deze maximale limiet voor de weg ontleent Yeti aan de maximumsnelhedenkaart (MSK) na vaststelling via GPS op welke weg het voertuig zich bevindt. De MSK is een digitale database van alle vaste maximumsnelheden, op alle openbare wegen voor gemotoriseerd verkeer, van alle wegbeheerders in Nederland (zie ook www.maximumsnelhedenkaart.nl ). In deze database hebben wegbeheerders de verantwoordelijkheid voor de juistheid en volledigheid van informatie betreffende de in hun beheersgebied geldende maximumsnelheden. De Yeti snelheidsmonitor gebruikt dus statische snelheidsparameters als input. Indien de gereden snelheid hoger ligt dan de maximumsnelheid van de weg (volgens de MSK) dan treedt terugkoppeling plaats naar de bestuurder. Bij de Yeti snelheidsmonitor kan dat plaatsvinden via een auditief signaal (pieptoon) of een visueel signaal (via display). Standaard wordt het auditieve waarschuwingsignaal gegeven, maar de gebruiker heeft de mogelijkheid om deze instelling te veranderen in een visueel signaal op de display. Bij de Yeti snelheidsmonitor neemt de intensiteit van het signaal toe, naarmate de snelheidsoverschrijding groter is: bij het auditieve signaal neemt de frequentie van de pieptoon toe, en bij het visuele signaal de grootte van de weergave op de display (zie figuur 3). Deze figuur is bedoeld als illustratie van de werking, maar de lezer dient zich te realiseren dat standaard het auditieve signaal (in de vorm van de pieptoon, met een toenemende frequentie naarmate de overschrijding groter is) is ingeschakeld!

21

P

80

P

+7

P

+15

Figuur 3. Gebruikersoptie van visuele weergave van feedback: maximumsnelheid (links), snelheidsoverschrijding (midden), en meer indringend signaal van snelheidsoverschrijding (rechts).

De Yeti snelheidsmonitor is ook een registrerende ISA. De duur en mate van snelheidsoverschrijdingen worden continu geregistreerd, en kunnen worden weergegeven op de PDA ten behoeve van de bestuurder. Ter wille van de eenvoud worden de snelheidsoverschrijdingen samengevat en uitgedrukt in een aantal strafpunten: een overschrijding van 10 km/uur gedurende 10 minuten levert exact 1 strafpunt op. Het aantal strafpunten neemt toe naar evenredigheid van mate en duur van de overschrijding. Voorbeeld: een overschrijding van 5 km/uur gedurende 40 minuten levert 0,5 * 4 is twee strafpunten op. Strafpunten kunnen worden getoond na elke rit en cumulatief in de tijd. Webapplicatie De Yeti snelheidsmonitor bestaat uit twee componenten: i) de reeds beschreven PDA, en ii) een webapplicatie waarbij snelheidsrapportages kunnen worden gemaakt over in gebruik zijnde PDA’s. Hierdoor is het mogelijk dat anderen inzicht hebben in het snelheidsgedrag van bestuurders die beschikken over de Yeti PDA. Hierbij moet men denken aan de wagenparkbeheerder of de leidinggevende van het bedrijf. Deze webapplicatie is afgeschermd en kan alleen worden ingezien op basis van autorisatie door de leverancier. Tijdens de proef had de wagenparkbeheerder/leidinggevende toegang tot de gegevens van het eigen bedrijf, en hadden de onderzoekers voor de duur van de proef toegang tot de gegevens van alle deelnemende bedrijven. De webapplicatie stelt gebruikers in staat om snelheidsrapportages op te stellen voor een individuele gebruiker (lees PDA) of een geselecteerde groep van gebruikers, en over een geselecteerde periode. Figuur 4 toont ter illustratie een voorbeeld 6 van een screenshot van een snelheidsrapportage zoals die kan worden weergegeven door de Yeti webapplicatie. Het betreft de snelheidsrapportage voor de gebruiker ‘Vincent’ over de periode 01/01/2009 vanaf 17.15 uur tot 28/02/2009 en het tijdstip 17.16 uur. De rapportage geeft aan dat in de geselecteerde periode de PDA gedurende 68 uur in bedrijf is geweest waarbij gedurende iets meer dan 21 uur een snelheidsoverschrijding is geregistreerd wat in totaal 169 strafpunten heeft opgeleverd. In de kolom ernaast zijn de 6

Dit extreme voorbeeld dient uitsluitend ter illustratie, en is niet ontleend aan de proef.

22

cumulatieve totalen weergegeven voor deze gebruiker vanaf de ingebruikname van de PDA.

Figuur 4. Screenshot van Yeti webapplicatie met snelheidsrapportage

Het Yeti Speed Alert (YSA) rapport levert ook meer gedetailleerde gegevens op. Deze gegevens geven inzicht in de opbouw van de snelheidsoverschrijdingen en het functioneren van de snelheidsmonitor. Voor het evaluatieonderzoek was deze gedetailleerde informatie essentieel. Vooral de tabel waarin per maximumsnelheid de tijdsduur en gemiddelde overschrijding is weergegeven vormde een belangrijke bron van informatie voor het onderzoek 7. In het voorbeeld van figuur 4 kan worden afgelezen dat de geselecteerde gebruiker in de geselecteerde periode gedurende 32 minuten de snelheidslimiet heeft overschreden op wegen waar een maximum limiet geldt van 30 km/uur en dat de gemiddelde overschrijding gedurende deze 32 minuten 11,7 km/uur bedroeg. Deze tabel bevat elk van de in Nederland voorkomende maximumsnelheden 8.

7

Bij de analyse van de resultaten van de proef zal in deze rapportage verder geen aandacht worden geschonken aan het aantal strafpunten, omdat deze grootheid een directe afgeleide is van de tijdsduur en gemiddelde omvang van overschrijding. Het belang van deze grootheid ligt met name in het hanteren van een enkelvoudige indicator bij de terugkoppeling. 8 Het systeem levert op dit niveau helaas geen expositiemaat; uit onderzoektechnische overwegingen was het interessant geweest als het systeem ook had kunnen rapporteren hoeveel tijd het voertuig in totaal heeft doorgebracht op wegen met een dergelijke snelheidslimiet.

23

Onderaan de rapportage worden nog twee belangrijke gegevens verstrekt die betrekking hebben op het functioneren van het systeem. Ter linkerzijde is aangegeven gedurende welk deel van de tijd het voertuig zich op een wegvak bevond waarvan geen maximumsnelheid in de database van de MSK is opgenomen. Gedurende deze tijd was de ISA niet in staat snelheden te vergelijken en kon dus ook niet waarschuwen of overschrijdingen registreren Deze grootheid is een indicator voor de mate van compleetheid van de MSK. Ter rechterzijde is aangegeven gedurende welk deel van de tijd er geen GPS signaal beschikbaar was. Dit wordt vooral veroorzaakt door externe factoren, maar impliceert dat op die momenten niet kon worden bepaald waar het voertuig zich bevond, zodat de ISA ook in dit geval niet kon waarschuwen en overschrijdingen registreren. Daarnaast biedt de Yeti webapplicatie een track-and-trace applicatie. Deze applicatie kan vooral voor de wagenparkbeheerder van belang zijn omdat hij/zij langs deze weg op elk moment kan zien waar de voertuigen zich bevinden, zodat indien gewenst routeplanningen kunnen worden aangepast op basis van online informatie.

24

4.

Resultaten van de proef met de Yeti snelheidsmonitor

4.1

Algemene karakteristieken

Omvang van de registraties Tijdens de proef zijn door de Yeti snelheidsmonitor in totaal 12655 uren geregistreerd, waarbij het systeem in een bestelwagen in bedrijf was. Dit betreft het totaal over beide fasen, over alle deelnemende bedrijven en alle betrokken voertuigen. Onderscheiden naar fase binnen het experiment hebben 8096 uren (ofwel 64% van de registraties) betrekking op fase 1 (in beginsel geen feedback aan bestuurders) en 4559 uren op fase 2 (met feedback aan bestuurder). Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat het experiment voldoende data heeft opgeleverd voor het uitvoeren van een evaluatie. Het aantal geregistreerde uren is afhankelijk van: o het aantal deelnemende bestelwagens; er hebben 7 bedrijven met in totaal 90 bestelwagens aan het experiment deelgenomen; in totaal zijn een kleine 100 PDA’s geleverd (de doelstelling van de proef), maar om verschillende redenen (defect, zoekraken) ligt het aantal deelnemende bestelwagens iets lager; o het aantal uren dat een bestelwagen bedrijfsmatig wordt gebruikt; bij de meeste bedrijven was er een één op één relatie tussen werknemer en voertuig zodat de omvang van het dienstverband bepalend is; daarnaast moet in ogenschouw worden genomen dat een werknemer niet de volledige werktijd onderweg is (bijvoorbeeld in verband met de tijd benodigd voor het afleveren van goederen door koeriersdiensten); o de bereidheid van de bestuurders om de snelheidsmonitor in te schakelen; voor registratie door de Yeti snelheidsmonitor dient de bestuurder het speedalert systeem telkens in te schakelen; vastgesteld is dat om een aantal redenen de bereidheid van bestuurders om dit te doen in de loop van het experiment sterk is afgenomen (hierop wordt verderop in het rapport teruggekomen); van een aantal voertuigen zijn in het geheel geen registraties binnengekomen; op basis van de enquêtes onder bestuurders en wagenparkbeheerders is het vermoeden gerechtvaardigd dat hier sprake is van het ontbreken van draagvlak bij de bestuurder om het systeem te gebruiken; o het goed functioneren van de snelheidsmonitor; een aantal bestuurders heeft aangegeven dat het systeem op de PDA regelmatig vastloopt; dit is ook door de onderzoekers geconstateerd en hangt samen met de traagheid van het systeem, waardoor de gebruiker de neiging heeft vroegtijdig andere toetsen in te drukken waardoor het systeem vastloopt; dit heeft niet alleen invloed op de bereidheid van de gebruiker om in toekomstige situaties het systeem te gebruiken (of om als excuus te dienen voor het niet gebruiken van het

25

systeem) maar leidt er ook toe dat registratie niet plaatsvindt tenzij de gebruiker het systeem geheel opnieuw opstart; o de doorlooptijd van de proef bij elk van de bedrijven. ten aanzien van de doorlooptijd van de proef kan worden opgemerkt, dat bij de opzet van de proef was uitgegaan van 4 tot 6 weken doorlooptijd per fase, waarbij in eerste instantie de gedachten uitgingen naar circa 4 weken voor fase 1 en circa 6 weken voor fase 2; op basis van de resultaten van tussentijdse registraties is besloten om per geval de doorlooptijd aan te passen op basis van onderzoekstechnische redenen enerzijds (behoefte aan voldoende data) en praktische redenen anderzijds (afspraken, vakantieperioden, feestdagen, etc.); uiteindelijk bedroeg de gemiddelde doorlooptijd van fase 1 (effectief, en gewogen naar voertuig) ruim 10 weken en die van fase 2 ruim 16 weken; combinatie van deze informatie met de eerder genoemde aantallen uren registratie per fase maakt direct duidelijk dat er sprake is geweest van een sterke teruggang in het gebruik van de snelheidsmonitor; dit ondanks het feit dat tijdens het experiment diverse malen contact is gezocht met de contactpersonen binnen de deelnemende bedrijven met het verzoek om de deelname aan de proef onder de werknemers te stimuleren; dit leidde in enkele gevallen tot een kortstondige, bescheiden opleving in het gebruik van het systeem, maar kon niet verhelpen dat de algemene trend een afnemend gebruik in de loop van de tijd is.

Geen GPS signaal beschikbaar Voor het goed functioneren van de snelheidsmonitor is op de eerste plaats vereist dat het GPS systeem goed werkt. Om allerlei redenen kan het GPS signaal in de praktijk uitvallen. Dit betekent dat de locatie van het voertuig niet kan worden vastgesteld, waardoor de gereden snelheid van het voertuig niet kan worden vergeleken met de maximaal toegestane snelheid volgens de maximumsnelhedenkaart (MSK). Het uitvallen van het GPS signaal wordt geregistreerd door de snelheidsmonitor. Uit de proef blijkt dat voor in totaal een kleine 2% van de tijd (226 uren) geen GPS signaal beschikbaar is. Hierin is geen verschil geregistreerd tussen fase 1 en fase 2. Daarnaast zijn er ook nauwelijks verschillen tussen de bedrijven, met uitzondering van de registratie van TG Koeriers waar het GPS signaal voor 4,5% van de tijd is uitgevallen. De verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat dit samenhangt met het gebied waar deze bestelwagens actief zijn. Voor de proef wordt het uitvallen van het GPS signaal niet als bezwaarlijk ervaren omdat het slechts incidenteel voorkomt, het primair door externe factoren wordt gegenereerd, en het niet leidt tot onjuiste informatie aan de bestuurder door het speedalert systeem, zodat de bestuurder op dit punt geen overlast ondervindt.

26

Maximumsnelhedenkaart (MSK) onvolledig en onnauwkeurig Voor het goed functioneren van de snelheidsmonitor is op de tweede plaats vereist, dat – na het vaststellen van de locatie van het voertuig – de snelheid van het voertuig kan worden vergeleken aan de hand van de informatie opgeslagen in het systeem van de maximumsnelhedenkaart (MSK). Tijdens de proef registreerde de Yeti snelheidsmonitor dat voor 7,6% van de tijd geen maximum snelheid via de MSK beschikbaar was. Dit is een niet onaanzienlijk percentage van de tijd, en in die zin feitelijk ongewenst. Het is echter niet cruciaal voor de proef, omdat het slechts een fractie van de beschikbare data betreft. Daarnaast beïnvloedt het bestuurders niet in hun gedrag omdat het speedalert systeem niet richting bestuurder reageert op het moment dat er geen maximum snelheid via de MSK beschikbaar is. Er zijn wel in dit opzicht verschillen tussen de registraties van bedrijven geregistreerd variërend van een uitval tussen de 4% en 12%. Bovengemiddelde uitval is geregistreerd bij de bedrijven NAP, TG Koeriers en Zomer, vermoedelijk samenhangend met het verzorgingsgebied van deze bedrijven in combinatie met de mate van compleetheid van de MSK in deze gebieden (Noord en Oost Nederland). Dit vermoeden wordt versterkt door het feit dat er minimale verschillen per bedrijf zijn vastgesteld tussen de fasen 1 en 2 (in percentages van de omvang van de totale registratietijd). Een aantal bestuurders heeft in de enquête aangegeven dat de Yeti snelheidsmonitor soms een snelheidsovertreding aangaf terwijl zij de toegestane maximum snelheid op dat moment niet overschreden. Ook de onderzoekers zelf hebben ondervonden dat er wegvakken zijn waarbij het speedalert systeem niet correct werkt. De oorzaak moet gezocht worden in onjuiste informatie in het systeem van de MSK. Ook uit andere experimenten blijkt dat de digitale snelhedenkaart nog veel onnauwkeurigheden vertoont [Verkeerskunde, 2006]. Op basis van de enquêtes bestaat de indruk dat in beperkte mate de maximum snelheid volgens MSK een lagere waarde heeft dan feitelijk wettelijk is toegestaan, maar in welke omvang dat het geval is kan binnen het experiment niet worden vastgesteld. De implicaties voor de proef zijn dat dit soort situaties onderdeel zullen zijn van de door de snelheidsmonitor geregistreerde snelheidsovertredingen. Deze kunnen niet uit de data worden gefilterd. Voor de bestuurder kan het uitermate irritante situaties opleveren (als de speedalert een geluidsignaal afgeeft op een wegvak waar bijvoorbeeld 80 km/uur mag worden gereden en de MSK uitgaat van maximaal 50 km/uur). Naast de irritatie zal het bovenal de perceptie van de betrouwbaarheid van het systeem aantasten.

4.2

Geregistreerde snelheidsovertredingen

Tijdens de proef zijn snelheidsovertredingen geregistreerd door de snelheidsmonitor. Daarbij dient te worden aangetekend, dat de snelheidsmonitor snelheidsgedrag van het voertuig als overtreding registreert op het moment dat het voertuig harder rijdt dan de volgens de MSK toegestane maximale snelheid ter plaatse.

27

Zoals in de vorige paragraaf is aangegeven, is geconstateerd dat sprake is van onnauwkeurigheden in de MSK. Dit kan betekenen dat de MSK soms een lagere maximaal toegestane snelheid aangeeft dan feitelijk toegestaan is; dit is door meerdere bestuurders enkele malen geconstateerd maar kon vanzelfsprekend niet door de snelheidsmonitor worden geregistreerd. Het gevolg is wel dat in dergelijke gevallen correct snelheidsgedrag als overtreding is geregistreerd. Omgekeerd kan het voorkomen, dat de MSK een hogere waarde aangeeft, dan feitelijk toegestaan, maar dit zal noch door de bestuurder noch door de snelheidsmonitor zijn geregistreerd. Vermeldenswaard is dat het Ministerie van V&W momenteel een onderzoek uitvoert om beter inzicht te krijgen in de kwaliteit van de MSK. Bij alle gepresenteerde resultaten van de snelheidsmonitor moet dit in het achterhoofd worden gehouden. De snelheidsmonitor registreert enerzijds de tijdsduur van de overtreding en anderzijds de gemiddelde omvang van de overschrijding (in km/uur), waarbij onderscheid wordt gemaakt naar de verschillende categorieën maximale snelheden die voorkomen op het Nederlandse wegennet. De snelheidsmonitor kent daarnaast strafpunten toe op basis van het product van duur en omvang van de snelheidsovertreding: 1 strafpunt komt overeen met een overtreding van 10 km/uur gedurende 10 minuten. Dit gegeven is echter een afgeleide van eerder genoemde grootheden, en moet worden beschouwd als een eenvoudige geaggregeerde indicator die bestuurder en wagenparkbeheerder ondersteunt in de beoordeling achteraf van het snelheidsgedrag. Bij de analyse en presentatie van de resultaten van het experiment in dit rapport is het vooral interessant om afzonderlijk te kijken naar de twee eerder genoemde grootheden.

Tijdsduur van snelheidsovertredingen Over het gehele experiment (alle bedrijven en beide fasen samen) constateert de Yeti snelheidsmonitor, dat gedurende 4,6% van de tijd sprake is van een overtreding van de maximaal toegestane snelheid. Anders geformuleerd, gedurende 95,4% van de tijd dat het systeem was ingeschakeld gaf de snelheidsmonitor aan dat de bestuurder zich hield aan de maximaal toegestane snelheid. Nog anders gezegd, van elk uur dat de snelheidsmonitor in bedrijf was werd er gemiddeld minder dan 3 minuten – om precies te zijn 165 seconden - te hard gereden. Bijzonder interessant is het om te kijken naar het type wegen waar de overtredingen worden geconstateerd, waarbij wegen worden onderscheiden naar maximaal toegestane snelheid (tabel 2). De resultaten staan vermeld als percentage van de totale tijdsduur van snelheidsovertreding. Tevens zijn in de laatste kolom van deze tabel de categorieën gegroepeerd naar wegtype binnen het wegennetwerk: overwegend binnen bebouwde kom (30, 50 en 70 km/uur), buiten bebouwde kom niet-autosnelwegen (60 en 80 km/uur) en autosnelwegen (100 en 120 km/uur).

28

Maximum snelheid 30 km/uur 50 km/uur 70 km/uur 60 km/uur 80 km/uur 100 km/uur 120 km/uur totaal

percentage percentage 21,4 % 34,7 % 5,5 % 5,1 % 18,6 % 9,7 % 5,1 % 100,0 %

61,6 % 23,7 % 14,8 % 100,0 %

Tabel 2. Geregistreerde duur snelheidsovertreding naar categorie maximale snelheid

Naar tijdsduur van de overtreding wordt verreweg het grootste deel van de overtredingen geconstateerd binnen de bebouwde kom (61,6 %), gevolgd door de niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom (23,7 %). Het aandeel van de autosnelwegen beperkt zich tot 14,8% 9. Uit een ander experiment met een SpeedAlert systeem onder bestuurders van personenwagens, opgezet door Veilig Verkeer Nederland in samenwerking met Senter Novem [Verkeerskunde 2006], is naar voren gekomen dat bij wegen met lagere maximum snelheden beduidend meer overtredingen plaatsvinden dan bij wegen met hogere maximum snelheden. Het experiment met de snelheidsmonitor wijst in dezelfde richting al moet bij de interpretatie van de resultaten in acht worden genomen dat de snelheidsmonitor niet bijhoudt welk deel van de tijd op welk deel van het wegennet wordt afgelegd. Dit gegeven is essentieel om te kunnen beoordelen of op een bepaald wegtype relatief gedurende langere tijd de maximum snelheid wordt overschreden. Weliswaar kan met de tracking-and-tracing optie een beeld worden verkregen van waar een voertuig zich bevindt en welke route het heeft afgelegd, maar dat wordt in de Yeti snelheidsmonitor niet systematisch bijgehouden en verwerkt in een indicator. Tussen bedrijven onderling zijn verschillen geconstateerd, zowel in omvang van de tijdsduur van overtreding als in de onderverdeling naar wegcategorie. Dit kan samenhangen met meerdere factoren: het verzorgingsgebied van het bedrijf, het karakter van de ritten (lokaal, regionaal, bovenregionaal), de bedrijfscultuur (toezicht van wagenbeheerder) en het rijgedrag van de bestuurders. De totale duur van de snelheidsovertreding varieert onder bedrijven tussen 1,4% en 9,7% van de totaal geregistreerde tijd. Ook de verdeling naar wegcategorie als percentage van de totale tijdsduur van overschrijding per bedrijf varieert: in tabel 3 staan de meest extreme waarden per wegcategorie aangegeven.

9

Op grond van de resultaten kan worden geconcludeerd dat een additionele snelheidsbegrenzer bij 120 km/uur binnen de proef slechts een beperkt effect zou hebben gehad.

29

Maximum snelheid 30 km/uur 50 km/uur 70 km/uur 60 km/uur 80 km/uur 100 km/uur 120 km/uur

range percentage 27 – 71 % 11 – 38 % 6 – 43 %

Tabel 3. Range van duur snelheidsovertreding per bedrijf, als percentage van de totale tijdsduur van overtreding, naar wegcategorie

Ten aanzien van de cijfers in tabel 3 dienen twee opmerkingen te worden gemaakt: o hoewel de resultaten op het eerste gezicht sterk variëren tussen bedrijven, dient men zich bij de interpretatie te realiseren dat de cijfers betrekking hebben op percentages tijdsduur van overtreding ten opzichte van de totale tijdsduur van overtreding, waarbij het totaal op zichzelf een bescheiden percentage is van de totale tijdsduur dat het systeem in bedrijf is; o meer gedetailleerde analyse van de data leert, dat de resultaten per bedrijf sterk zijn gecorreleerd, en dat de gevonden verschillen in belangrijke mate zijn terug te voeren tot het gebruik van het wegennet door de bestelwagens: voor bedrijven met een relatief lage totale tijdsduur van overschrijding kan worden achterhaald dat de bestelwagens relatief veel tijd doorbrengen op het snelwegennet (de categorie met meest gunstige cijfers voor de duur van de snelheidsoverschrijding), maar juist binnen deze wegcategorie ten opzichte van andere bedrijven ongunstig scoren. Omgekeerd zijn bedrijven met relatief ongunstige cijfers in de totale tijdsduur van overschrijding met hun wagenpark veel actief binnen de bebouwde kom en/of op provinciale wegen, en scoren dienovereenkomstig ook voor deze wegcategorieën ten opzichte van andere bedrijven ongunstig. Deze bevindingen bevestigen het beeld, dat bestuurders op wegen met lagere maximum snelheden (binnen de bebouwde kom en provinciale wegen buiten de bebouwde kom) relatief meer de neiging vertonen om de maximum snelheid te overtreden, in termen van tijdsduur, dan op auto(snel)wegen.

Mate van snelheidsovertredingen De gemiddelde omvang van de geregistreerde snelheidsoverschrijding in het experiment (alle bedrijven en beide fasen samen) bedraagt 10 km/uur. Dat is de (over de tijd) gemiddelde omvang van de overschrijding gedurende de tijd dat de snelheidsmonitor een overschrijding signaleert. De verdeling van de omvang van de snelheidsoverschrijding wordt niet door de snelheidsmonitor geregistreerd. Dat betekent dat niet bekend is of en in welke mate 30

extreme snelheidsovertredingen plaatsvinden. Wel is vastgelegd de gemiddelde omvang van de snelheidsoverschrijding per wegcategorie (tabel 4). Maximum snelheid 30 km/uur 50 km/uur 70 km/uur 60 km/uur 80 km/uur 100 km/uur 120 km/uur

gemiddelde overschrijding 11 km/uur 10 km/uur 12 km/uur 13 km/uur 10 km/uur 9 km/uur 6 km/uur

Tabel 4. Gemiddelde snelheidoverschrijding naar wegcategorie

In tegenstelling tot de resultaten voor de duur van de overschrijding zijn de verschillen in de gemiddelde omvang van de overschrijding over de verschillende wegcategorieën minimaal, met uitzondering van autosnelwegen waarbij de gemiddelde overschrijding significant lager uitvalt. Deze constatering heeft betrekking op de verschillen in absolute waarden; dit impliceert wel dat de snelheidsovertreding op wegen met lagere maximum snelheden (30 km/uur binnen de bebouwde kom en 60 km/uur buiten de bebouwde kom) relatief aanzienlijk is. Ook de verschillen tussen bedrijven in gemiddelde omvang van de overschrijding (per wegcategorie) zijn verwaarloosbaar, zeker als in ogenschouw wordt genomen de eerder gememoreerde verschillen in gebruik van het wegennet.

4.3

Geregistreerd effect van de snelheidsmonitor

De opzet van de proef, waarbij een onderscheid is gemaakt in een fase 1 en een fase 2, is er op gericht om het effect van de snelheidsmonitor op het snelheidsgedrag te kunnen vaststellen. In fase 1 kreeg de bestuurder geen feedback op momenten dat deze de maximum snelheid overschreed. Het achterliggende idee is dat de bestuurder niet in zijn snelheidsgedrag wordt beïnvloed door het systeem zodat in beginsel het “normale” gedrag van bestuurder kan worden geregistreerd. De snelheidsmonitor is overigens wel actief en registreert standaard de snelheidsoverschrijdingen. In fase 2 krijgt de bestuurder wel feedback (in beeld en/of geluid, al naargelang de instelling) op het moment en zolang deze de maximum snelheid (volgens de MSK) overschrijdt. De veronderstelling is dat de feedback zal leiden tot een aanpassing in het snelheidsgedrag, in duur en/of omvang van de overtreding; in het laatste geval varieert de intensiteit van de feedback (in beeld of geluid) met de mate van de overschrijding. De hypothese is dat een vergelijking van de resultaten van fase 2 met die van fase 1 informatie verschaft over het effect van de Yeti snelheidsmonitor op het snelheidsgedrag van bestuurders van bestelwagens. In theorie is deze hypothese alleen correct als alle overige condities binnen het experiment identiek zijn. Tot condities moeten worden gerekend: de deelnemende bestuurders, de deelnemende voertuigen, de gemaakte ritten, 31

de weersomstandigheden, de drukte op het wegennet, en wellicht nog enkele andere algemene omstandigheden en daarnaast meer specifiek het gebruik van de snelheidsmonitor. De resultaten van het experiment (alle bedrijven samen), afzonderlijk voor de fasen 1 en 2, staan in tabel 5.

uren in bedrijf registratiegraad duur overschrijding gemiddelde overschrijding

fase 1 8096 100 3,9 % 9,6 km/uur

fase 2 4559 36 5,8 % 11,0 km/uur

Tabel 5. Vergelijkend overzicht van geaggregeerde resultaten van fase 1 en fase 2.

De duur van de overschrijding is uitgedrukt in het percentage van de totale tijd dat de snelheidsmonitor in bedrijf was in de betreffende fase om een goede vergelijking mogelijk te maken. Immers de totale registratieduur per fase is verschillend, en eerder is al gemeld dat de doorlooptijd van fase 2 verlengd is om daardoor het afnemend gebruik enigszins te compenseren en het aantal uren registratie in deze fase te laten toenemen. Van belang is ook het grote verschil in tijd dat de snelheidsmonitor ingeschakeld is geweest in eenzelfde tijdsperiode tussen fase 1 en 2: dit wordt in tabel uitgedrukt in de grootheid registratiegraad. Omdat geen informatie beschikbaar is over het aantal uren in bedrijf dat per tijdseenheid geregistreerd zou kunnen zijn indien alle deelnemende wagens permanent de snelheidsmonitor ingeschakeld zouden hebben gehad is de registratiegraad voor fase 1 geïndiceerd op 100. Voor fase 2 zou de waarde van de index dan slechts 36 bedragen. Kortom, in fase 2 ligt de totale tijd dat de snelheidsmonitor per week was ingeschakeld slechts op circa éénderde van het niveau van fase 1. De snelheidsmonitor wordt dus aanmerkelijk minder ingeschakeld. Het resultaat is opmerkelijk en onverwacht: in fase 2 is, over alle bedrijven samen, zowel de duur van de overtreding als de gemiddelde omvang van de overtreding licht toegenomen. Als in meer detail wordt gekeken naar de verschillende wegcategorieën dan komt hetzelfde beeld naar voren: de duur van de overtredingen is systematisch licht toegenomen voor alle snelheidscategorieën, en de gemiddelde snelheidsovertreding per categorie is gelijk gebleven of licht toegenomen. De verschillen zijn weliswaar klein, maar tegengesteld aan de richting die zou mogen worden verwacht. Kijken we naar het resultaat per bedrijf, dan constateren we dat voor 5 van de 7 bedrijven de duur van de snelheidsovertreding licht is toegenomen, terwijl bij twee bedrijven sprake is van een lichte afname. Opgemerkt moet worden dat dit twee bedrijven zijn die in fase 1 al relatief gunstig scoorden voor deze indicator ten opzichte van de andere bedrijven. Voor wat betreft de gemiddelde omvang van de snelheidsoverschrijding per bedrijf zien we dat deze nagenoeg hetzelfde blijft of licht toeneemt. Uitzondering is één van de twee eerder aangemerkte bedrijven waar de gemiddelde snelheidsoverschrijding afneemt van 9,8 km/uur (fase 1) naar 8,1 km/uur (fase 2).

32

Voordat een conclusie kan worden getrokken over het effect van de snelheidsmonitor op het snelheidsgedrag van bestuurders van bestelwagens dienen de condities van het experiment nader te worden beschouwd. Opgemerkt is dat idealiter de condities in beide fasen identiek dienden te zijn. Op voorhand was duidelijk dat de algemene condities binnen het experiment niet volledig konden worden gecontroleerd: weliswaar zijn deelnemers en voertuigen nagenoeg dezelfde, de overige factoren als gemaakte ritten, drukte op het wegennet, weersomstandigheden e.d. waren niet te beheersen door de onderzoekers. Echter het is aannemelijk te veronderstellen dat de invloed van deze factoren zeer beperkt is, vanwege enerzijds de niet onaanzienlijke omvang van de datasets en anderzijds vanwege het feit dat zich geen extreme condities in deze factoren hebben voorgedaan tijdens de proef. Daarnaast is bekend dat bij een aantal bedrijven de gemaakte ritten tamelijk vaste patronen volgen. Na afloop van de proef is uit het interview met de wagenparkbeheerder van één van de twee bedrijven, waar schijnbaar wel een positief effect is geconstateerd, naar voren gekomen dat juist bij dit bedrijf veel personele wisselingen hebben plaatsgevonden tussen fase 1 en fase 2. Ernstiger voor het experiment is evenwel dat het gebruik van de snelheidsmonitor door bestuurders in fase 2 fors lager ligt dan in fase 1, en dat de afname in het gebruik tussen de deelnemers zeer verschillend is en geen duidelijk patroon volgt. Vastgesteld is dat het fors mindere gebruik van de snelheidsmonitor in fase 2 samenhangt met een sterk afgenomen motivatie van bestuurder op basis van hun ervaringen met het systeem. Daarom moet worden verondersteld dat de afname in het gebruik en de verschillen daarin tussen de deelnemers leiden tot een systematische vertekening van de resultaten, waarbij onbekend is in welke mate dit het geval kan zijn. In hoofdstuk 2 is reeds gemeld dat tijdens fase 1 van het experiment door het leegraken van de batterijen een ongewenste ‘reset’ van het instrument optrad waardoor bij een volgend gebruik de bestuurder wel feedback ontving, terwijl dit in fase 1 niet de bedoeling was. Dit is bij de eerste bedrijven die deelnamen aan de proef opgemerkt. Het probleem kon helaas door de leverancier niet fysiek worden voorkomen. Daarom zijn tussentijds mondelinge en schriftelijke instructies verstrekt om het probleem te verkleinen. Echter na afloop van de fase is aan de hand van de resultaten van de enquêtes geconstateerd, dat dit probleem bij deze en volgende bedrijven bij een deel van de bestuurders is blijven optreden. Daarom moet worden geconstateerd dat ondanks de inspanningen de geplande duidelijke scheiding tussen fasen 1 en 2 niet is gerealiseerd. Op grond van het voorgaande kan op basis van het experiment met de Yeti snelheidsmonitor geen harde conclusie worden getrokken over het effect van de snelheidsmonitor op het snelheidsgedrag van bestuurders van bestelwagens.

33

4.4

Conclusies

Tijdens de proef zijn door de Yeti snelheidsmonitor in totaal 12655 uren geregistreerd, waarbij het systeem in een bestelwagen in bedrijf was: 8096 uren in fase 1 (geen feedback aan bestuurders) en 4559 uren in fase 2 (met feedback aan bestuurder). Dit betreft het totaal over alle 7 deelnemende bedrijven en 90 bestelwagens. Door een sterke afname in het gebruik van de vrijwillig inschakelbare snelheidsmonitor was het noodzakelijk de doorlooptijd van de proef aanzienlijk te verlengen tot gemiddeld 10 weken in fase 1 en 16 weken in fase 2. Over het gehele experiment constateert de Yeti snelheidsmonitor, dat gedurende 4,6% van de tijd sprake is van een overtreding van de maximumsnelheid. Anders geformuleerd, van elk uur dat de snelheidsmonitor in bedrijf was werd er gemiddeld 165 seconden te hard gereden. Gemeten in tijd wordt verreweg het grootste deel van de overtredingen geconstateerd binnen de bebouwde kom (61,6 %), gevolgd door niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom (23,7 %) en autosnelwegen (14,8%). De in tijd gemiddelde omvang van de geregistreerde snelheidsoverschrijding in het experiment bedraagt 10 km/uur. In tegenstelling tot de tijdsduur van overtredingen zijn de verschillen in de gemiddelde omvang van de overschrijding over de verschillende wegcategorieën minimaal, met uitzondering van autosnelwegen waarbij de gemiddelde overschrijding significant lager uitvalt. Verschillen in duur van snelheidsoverschrijdingen tussen bedrijven zijn aanwezig, maar niet zodanig dat daar conclusies aan kunnen worden verbonden. In fase 1 van de proef is op brede schaal een ongewenste ‘reset’ van de snelheidsmonitor opgetreden waardoor de opzet van de proef met een vóór- en námeting ernstig is verstoord. Daardoor kan op basis van de proef met de Yeti snelheidsmonitor geen harde conclusie worden getrokken over het effect van de snelheidsmonitor op het snelheidsgedrag van bestuurders van bestelwagens. Als gevolg hiervan kan op basis van de proef ook geen conclusie worden getrokken over het effect van de snelheidsmonitor op de verkeersveiligheid van bestelverkeer. In de proef is geconstateerd dat in een kleine 2% van de tijd geen GPS signaal beschikbaar is, waardoor de snelheidsmonitor de facto niet operationeel is. Daarnaast is geconstateerd dat de maximumsnelhedenkaart onvolledig is - in ruim 7% van de tijd is geen maximumsnelheid beschikbaar - en onnauwkeurigheden vertoont. Dit is ook in andere experimenten geconstateerd en vormt een ernstige belemmering voor de goede werking van elke ISA, dus ook de Yeti snelheidsmonitor.

34

5.

Resultaten enquêtes onder bestuurders

Naast de resultaten die door de snelheidsmonitor zelf zijn vastgelegd zijn aanvullende gegevens verzameld onder bestuurders van de bestelwagens (dit hoofdstuk) en onder de wagenparkbeheerders (hoofdstuk 6). De aanvullende gegevens van bestuurders zijn verkregen via schriftelijke enquêtes op twee momenten, aan het eind van fase 1 en aan het eind van fase 2. De vragen na fase 1 hebben vooral betrekking op een karakterisering van de deelnemende bestuurders, hun verwachtingen alsmede het gebruiksgemak en de eerste ervaringen met het PDA systeem (zonder de feedbackoptie). Toen tijdens de proef duidelijk werd dat het systeem door een ‘reset’ soms terugviel in de modus met feedback is een vraag toegevoegd of men tijdens deze fase pieptonen had ontvangen (de default-instelling is namelijk auditieve feedback met pieptonen). De vragen na fase 2 hadden specifiek betrekking op de ervaringen met de feedback van de snelheidsmonitor (uitsluitend aan bestuurder) en de registratie van snelheidsoverschrijdingen en strafpunten, waarover zowel de bestuurder als de wagenparkbeheerder beschikken.

5.1

Karakteristieken van de onderzoekspopulatie

In totaal zijn van 67 bestuurders nagenoeg complete enquêteformulieren teruggekomen, hetgeen op 90 deelnemende voertuigen een zeer goede respons te noemen is. De hoge respons is het resultaat van soms intensieve contacten met het bedrijf waarbij het verzoek werd gedaan de invulling van de formulieren te stimuleren, alsmede van de werkwijze om formulieren via de wagenparkbeheerder te laten verzamelen en gebundeld te retourneren. Het komt enkele keren voor dat twee bestuurders aan eenzelfde voertuig zijn gekoppeld, zodat het aantal bestuurders aan de proef iets hoger ligt dan het aantal voertuigen. leeftijdscategorie 18-25 jaar 26-35 jaar 36-45 jaar 46-65 jaar

aantal personen 14 28 16 9

percentage 20% 40% 26% 14%

Tabel 6. Leeftijdsverdeling van respondenten in bestuurdersenquête (N=67)

Het profiel van de deelnemers aan het experiment kan worden omschreven als een man (van de 67 deelnemers zijn er slechts 4 vrouw), gemiddeld 35 jaar oud, en gemiddeld 15 jaar in het bezit van het rijbewijs B (personenauto). Nagenoeg alle bestuurders hebben hun rijbewijs gehaald tussen hun 18e en 21e levensjaar, zodat leeftijd sterk gecorreleerd is met de duur van het rijbewijsbezit. Uit de empirie is bekend dat autobestuurders in de leeftijdscategorie van 18 tot 25 jaar een verhoogd risico hebben op het gebied van verkeersveiligheid. Binnen het experiment behoort 1 op de 5 respondenten tot deze leeftijdscategorie.

35

Jaarlijks leggen de respondenten naar schatting gemiddeld zo’n 51.000 km af als bestuurder van een auto, waarvan een kleine 14.000 km privé en ruim 37.000 km voor het werk. Aan de respondenten is ook gevraagd om aan te geven hoeveel bekeuringen zij hebben gehad in de afgelopen 3 jaar voor een verkeersovertreding, en deze vraag separaat te beantwoorden voor privé en voor het werk. Gemiddeld heeft men per persoon 1,2 bekeuringen privé gehad en 2,1 bekeuringen voor het werk. Rekening houdend met het kilometrage betekent dit dat voor het werk per gereden kilometer minder bekeuringen zijn uitgedeeld dan privé. Aangetekend moet worden dat niet specifiek is gevraagd naar bekeuringen gerelateerd aan snelheidsovertredingen. aantal bekeuringen laatste 3 jaar 0 1 tot en met 3 meer dan 3

privé # respondenten 29 30 4 N=63

voor het werk # respondenten 12 36 13 N=61

Tabel 7. Aantal bekeuringen voor verkeersovertredingen in de afgelopen 3 jaar

In tabel 7 vallen twee zaken op: i) bijna de helft van de bestuurders heeft de afgelopen 3 jaar privé géén bekeuring opgelopen; ii) voor het werk is dit beduidend minder het geval. Om inzicht te krijgen hoe bestuurders denken over hun eigen rijgedrag is hen gevraagd een rapportcijfer te geven tussen 1 en 10, en om dat te doen afzonderlijk voor privé ritten en voor werk ritten. In beide gevallen geeft men zichzelf een hoog rapportcijfer: gemiddeld een 7,6. De spreiding in rapportcijfers onder respondenten is zeer gering. De meeste respondenten geven zichzelf hetzelfde cijfer in beide situaties. Een minderheid geeft een verschil in waardering van een half of een heel punt, soms ten faveure van privé en soms ten faveure van werk ritten. De beoordeling van het eigen rijgedrag is veel positiever dan de beoordeling voor de overige verkeersdeelnemers: gemiddeld een rapportcijfer 6,3 voor bestuurders van personenauto’s en een 6,4 voor bestuurders van bestelwagens. Op de vraag of men het een goede zaak vindt, dat uit een oogpunt van verkeersveiligheid het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil bevorderen dat meer bestuurders van bestelwagens zich aan de maximumsnelheid houden, antwoordt 53% van de respondenten positief. Van de overige respondenten vindt 21% het geen goede zaak en heeft 26% geen mening. Onder de deelnemers is dus de helft positief over een initiatief van het Ministerie in dit opzicht, maar ook een klein deel van de respondenten trekt een dergelijk initiatief in twijfel. In totaal 65 respondenten hebben de vraag ingevuld of ze de afgelopen 3 jaar op enigerlei wijze betrokken zijn geweest bij een verkeersongeval/aanrijding. In de privé sfeer is dat 7 maal het geval geweest waarvan 6 keer met uitsluitend materiële schade en één keer met licht letsel. Voor het werk is men bij 40 ongevallen betrokken geweest met nagenoeg uitsluitend materiële schade op één ongeval na, waarbij sprake was van ernstig letsel. 36

Men dient zich te realiseren dat betrokkenheid bij verkeersongevallen niet noodzakelijkerwijs betekent dat de schuld voor het ongeval bij de bestuurder van de bestelwagen moet worden gezocht, danwel dat gereden snelheid (mede) oorzaak is van het ongeval. Van de 65 respondenten geven 42 personen aan de afgelopen 3 jaar schadevrij te hebben gereden als bestuurder van een bestelwagen. De ongevallen concentreren zich tot grofweg één derde van de populatie, waarbij jongere bestuurders van bestelwagens tot 35 jaar meer dan evenredig vertegenwoordigd zijn (tabel 8). leeftijdscategorie

# ongevallen

18-25 jaar 26-35 jaar 36-45 jaar 46-65 jaar totaal

13 23 0 4 40

# personen ratio ongeval/persoon 13 1.0 28 0.8 15 0 9 0.4 65

Tabel 8. Betrokkenheid bij ongevallen in de werksfeer in de afgelopen 3 jaar naar leeftijdscategorie van de bestuurder (N=65)

5.2

Gebruikscomfort van de PDA

Aan het eind van de eerste fase is een aantal vragen gesteld die betrekking hebben op het gebruikscomfort van de PDA (Persoonlijke Digitale Assistent). De PDA beschikt over de functionaliteit van het speedalert systeem, een routenavigatiesysteem, een mobiele telefoon, fototoestel en windows mobile. Ondanks de instructies vooraf werden bij het eerste bedrijf problemen ondervonden bij de bediening van de PDA. Daarom is aanvullend een schriftelijke 9 stappeninstructie opgesteld, die aan alle deelnemers is verstrekt.

Handigheid en gebruiksvriendelijkheid In de enquête is allereerst gevraagd op een 5 puntsschaal aan te geven hoe handig men zichzelf vond in het omgaan met een PDA voor de start van de proef. In totaal 78% van de respondenten gaf aan zichzelf handig tot zeer handig te vinden in het omgaan met een PDA. Slechts 14 personen (22%) gaven te kennen zich niet erg handig te vinden waarvan 6 aangaven zeer onhandig te zijn. Deze resultaten zijn niet erg verwonderlijk als men de leeftijdsverdeling van de respondenten in ogenschouw neemt. Jongeren tot 35 jaar hebben in het algemeen weinig tot geen problemen met het bedienen van dit soort systemen, en ook het merendeel van de iets ouderen onder de beroepsbevolking kunnen hiermee inmiddels aardig goed overweg. Over de gebruiksvriendelijkheid van de PDA werd echter zeer wisselend gedacht. Zo’n 35% van de respondenten (N=65) vond de PDA niet gebruiksvriendelijk, 28% oordeelde neutraal, en 37% reageerde positief. Dit resultaat bevestigt het beeld dat toch een niet 37

onaanzienlijk deel van de populatie in meer of mindere mate problemen ondervond met de bediening van de PDA hetgeen van invloed kan zijn geweest op de bereidheid om het systeem te gebruiken.

Gebruik van de functies van de PDA Omdat de PDA naast het speedalert systeem nog een aantal andere functies kent is in fase 1 ook gevraagd naar het gebruik van de functies. Wellicht ten overvloede zij vermeld dat de bestuurder geacht werd het Yeti systeem in te schakelen. In fase 1 was dan in beginsel het speedalert systeem niet actief (d.w.z. geen feedback aan bestuurder) maar de snelheidsmonitorfunctie wel. Bij het aanroepen van Yeti wordt automatisch ook het TomTom routenavigatiesysteem ingeschakeld. De bestuurder beschikt evenwel over de mogelijkheid om het Tom-Tom navigatiesysteem in te schakelen zonder dat het Yeti systeem wordt aangeroepen. Functies als mobiele telefoon, fototoestel en windows mobile kunnen parallel aan Yeti en Tom-Tom worden gebruikt. Het overgrote merendeel van de respondenten had geen mening over functies als telefoon of agenda (binnen windows mobile) omdat deze functies door bijna geen enkele respondent waren gebruikt en de enkeling die dit wel had gedaan had dit slechts zeer zelden gedaan. Over het routenavigatiesysteem heeft iedereen wel een duidelijke mening: deze wordt als nuttig tot zeer nuttig ervaren. Liefst 45 van de 64 respondenten scoren voor deze vraag in de hoogste schaal. Over de aanvullende file-informatie is men een andere mening toegedaan: 52% acht deze informatie niet nuttig, 10% is neutraal en 38% geeft aan deze informatie wel nuttig te vinden. Deze resultaten zijn verklaarbaar omdat bestelwagens vaak vele (deels onbekende) adressen per dag aandoen zodat routenavigatie-informatie uitermate relevant kan zijn ongeacht waar men zich bevindt, terwijl file-informatie slechts relevant is voor die delen van het wegennet waar files regelmatig (kunnen) optreden. Eerder is al aangegeven dat een deel van de bedrijven vooral locaal of regionaal actief zijn, en in dergelijke situaties niet vaak met files geconfronteerd worden.

5.3

Gebruikservaringen met de Yeti snelheidsmonitor

Verwachting vooraf Aan het eind van fase 1 is de bestuurders gemeld dat men in fase 2 een pieptoon te horen zou krijgen zolang men zich niet aan de maximumsnelheid houdt. Op de vraag hoe men hier tegenover staat antwoordt 11% van de respondenten (N=66) positief, 62% negatief en is 27% neutraal of afwachtend. De conclusie is gerechtvaardigd dat men op voorhand niet erg positief is over een pieptoon als vorm van feedback voor een overschrijding van de maximumsnelheid.

38

Fasering experiment verstoord Als gevolg van het feit dat bij het eerste bedrijf in fase 1 is geconstateerd dat als gevolg van een ‘reset’ van het apparaat toch reeds feedback is gegeven, is bij de volgende bedrijven de vraag toegevoegd of men reeds in fase 1 een pieptoon heeft gehoord. Op deze vraag gaf 23% van de respondenten (N=56) aan, dat dit nooit het geval was geweest (correcte werking volgens het experiment), 48% dat ze soms een pieptoon hadden gehoord (het apparaat heeft in een later stadium een ‘reset’ ondervonden), en tenslotte 29% dat ze nagenoeg gedurende de gehele fase een pieptoon hadden gehoord (apparaat is nagenoeg vanaf het begin ‘gereset’ geweest. Achteraf dient te worden geconstateerd dat de aanvullende adviezen niet hebben gewerkt in de mate waarop was gehoopt. Dit heeft grote consequenties voor de onderzoeksopzet van de evaluatie van de praktijkproef, omdat hiermee het onderscheid tussen de fasen 1 en 2 wegvalt. En het is juist deze vergelijking die relevant is voor een objectieve effectmeting van de snelheidsmonitor.

Pieptoon en strafpunten Het is leerzaam om de gebruikservaringen van de bestuurders onder de loep te nemen. Daarbij springt in het oog hoe men reageert op de pieptoon: slechts 2 respondenten geven aan de pieptoon niet irritant te vinden, 80% vindt de pieptoon wel irritant waarvan 67% zelfs zéér irritant en de overigen zijn neutraal. Daarnaast vindt 60% de pieptoon niet nuttig en is 19% in dit opzicht neutraal. Geconcludeerd kan worden dat de bestuurders de pieptoon zeer irritant hebben gevonden en weinig nuttig. Op de vraag hoe men de strafpunten ervaart reageerde men tamelijk wisselend: 42% gaf aan dit niet irritant te vinden tegenover 34% wel irritant en 24% neutraal. Het nut van de strafpunten werd door het merendeel niet ingezien: 63% negatief en 22% neutraal. Een respondent gaf aan het strafpuntensysteem nogal betuttelend te vinden. Opmerkelijk is wel, dat op de vraag hoe men het vond dat de baas mee kon kijken waar men reed en hoeveel strafpunten men had behaald, dat nagenoeg niemand aangaf dat irritant te vinden, en dat men veel gereserveerder was over het nut: 26% negatief en 30% neutraal. Dit zou erop kunnen wijzen dat het merendeel van de bestuurders de perceptie heeft dat hun snelheidsgedrag acceptabel is.

Tekstvak met omvang van overschrijding Maar liefst éénderde van de respondenten had het tekstvak niet opgemerkt. Dat kan verschillende oorzaken hebben: i) men heeft de snelheidsmonitor amper ingeschakeld, ii) men heeft de snelheid niet of nauwelijks overschreden, iii) men heeft het tekstvak bij overschrijding niet opgemerkt (de kans hierop wordt groter als men de pieptoon heeft uitgeschakeld). Nadere inspectie en combinatie van de data doet vermoeden dat het overwegend bestuurders betreft die weinig overtredingen maken en die de visuele feedback niet hebben opgemerkt. Van de overige respondenten geeft 75% aan het niet

39

irritant te vinden, maar over het nut om precies te weten met hoeveel km/uur men de maximumsnelheid overschrijdt wordt zeer wisselend gedacht.

Betrouwbaarheid MSK Eerder is al gemeld dat ook door de onderzoekers is geconstateerd dat de Yeti snelheidsmonitor in sommige gevallen niet de juiste maximumsnelheid hanteert. De oorzaak hiervoor moet gezocht worden in een mogelijke onbetrouwbaarheid van de maximumsnelhedenkaart. Op de vraag, hoe vaak het voorkwam dat de maximumsnelheid in werkelijkheid volgens de bestuurder niet overeen kwam met de maximumsnelheid volgens het systeem, waardoor u mogelijk onterecht pieptonen en strafpunten kreeg, antwoordde nagenoeg alle bestuurders dat dit gemiddeld één tot enkele keren per dag voorkwam. Sommige bestuurders gaven aan dat dit zelfs veelvuldig het geval was, welk antwoord ongetwijfeld beïnvloed zal zijn door de grote mate van irritatie die dit vermoedelijk opwekt.

Gebruik van en opmerkingen over de Yeti snelheidsmonitor In het vorige hoofdstuk is aan de hand van de registraties door de snelheidsmonitor zelf geconstateerd dat het gebruik van de snelheidsmonitor in de loop van de proef sterk is afgenomen, en dat de gemiddelde registratiegraad in fase 2 slechts 36% was van die in fase 1, waarbinnen overigens ook reeds een dalende trend aanwezig was. Aan de respondenten is gevraagd welk systeem men meestal ingeschakeld had in de latere fase van de praktijkproef, ervan uitgaande dat de PDA was ingeschakeld. Op deze vraag antwoordde 28% van de respondenten (N=64) meestal Yeti, 53% meestal TomTom, en de overige 19% voor de helft van de tijd Yeti en voor andere helft Tom-Tom. Het routenavigatiesysteem heeft klaarblijkelijk de snelheidsmonitor qua aantrekkelijkheid overvleugeld. Dat ligt niet zozeer aan de behoefte aan routenavigatie zelf en het door de respondenten aangegeven nut hiervan (immers via het Yeti systeem kan vervolgens ook het routenavigatiesysteem ingeschakeld worden), maar heeft veeleer te maken met het feit dat veel bestuurders een negatief beeld hebben ontwikkeld over dit systeem. Belangrijke aspecten hierbij zijn: de niet erg gebruiksvriendelijk beoordeelde PDA, het vastlopen van het Yeti-systeem, de als irritant ervaren pieptoon (die overigens door een aantal respondenten snel is uitgeschakeld) en de perceptie van onbetrouwbaarheid van het systeem voor wat betreft maximumsnelheden. De nodige reacties die de snelheidsmonitor bij de respondenten oproept bevestigen de indruk dat aan de uitvoering van het systeem het nodige verbeterd kan worden. Ondanks de lange vragenlijst die aan de respondenten was voorgelegd werd er veelvuldig gebruik gemaakt van de mogelijkheid om aanvullende opmerkingen over het systeem te uiten. Maar liefst 35 van de 67 respondenten hebben gebruik gemaakt van de open antwoord mogelijkheid. Een overzicht van de opmerkingen is weergegeven in tabel 9.

40

Negatief: - PDA stopt of loopt vast - Snelheden van het systeem fout - Systeem start zeer traag op - Regelmatig geen ontvangst - Onding, slecht systeem, prut - Piepjes zeer irritant/ krijg hoofdpijn - slecht routenavigatiesysteem / niet up to date - beeldscherm te klein/ bij zonlicht nauwelijks zichtbaar - oplaadstekker fragiel - slechte info en uitleg over gebruik systeem

16 maal 9 maal 5 maal 5 maal 4 maal 4 maal 3 maal 3 maal 1 maal 1 maal

Positief: - routenavigatie erg handig - maakt je bewust dat je ongemerkt te hard rijdt

3 maal 1 maal

Neutraal: - niet nodig, verkeersveiligheid in Nederland is OK - ik rijd nooit te hard, overbodig - mijn bekeuringen zijn vanwege niet dragen gordel

1 maal 1 maal 1 maal

Tabel 9. Aanvullende opmerkingen in de bestuurdersenquête over de PDA

5.4

Percepties van bestuurders over effecten

Tot slot is aan het eind van de praktijkproef aan bestuurders een aantal vragen gesteld die betrekking hebben op hun verwachtingen ten aanzien van de effecten van het gebruik van de snelheidsmonitor. Ten aanzien van hun eigen snelheidsgedrag geeft 54% aan de indruk te hebben zich wat vaker aan de snelheid te hebben gehouden; daarentegen zegt 38% dat het geen invloed heeft gehad op hun snelheidsgedrag omdat ze de feedback van het systeem negeerden, en de resterende 8% geeft aan dat er geen effect op hun gedrag is geweest omdat ze zich altijd al aan de maximumsnelheid hielden. Hoewel ongeveer de helft van de respondenten een aantal vragen over verwachte afgeleide effecten niet heeft ingevuld, omdat men daar geen antwoord op kon geven, zijn degenen die deze vragen wel hebben beantwoord tamelijk eensgezind. Men verwacht, dat door de snelheidsmonitor o de reistijd niet langer zal worden; o het brandstofverbruik gelijk zal blijven (een enkeling verwacht 1-5% reductie); o men niet minder bekeuringen zal krijgen; o er niet minder schadegevallen zullen zijn; o men niet het gevoel zal hebben meer ontspannen te rijden. Van een landelijke invoering van een snelheidsmonitor in Nederland voor alle bestelwagens verwacht het overgrote merendeel dat er geen verschil in verkeersveiligheid zal optreden, hoewel een enkeling aangeeft mogelijk een licht positief effect te verwachten.

41

5.5

Conclusies

Het profiel van de deelnemende bestuurders aan de proef kan worden omschreven als een man, 35 jaar oud, en 15 jaar in het bezit van het rijbewijs B. Eén op de 5 bestuurders behoort tot de risicogroep van 18 tot 25 jaar. Jaarlijks legt men gemiddeld zo’n 51.000 km af, waarvan 14.000 km privé en 37.000 km voor het werk. De beoordeling van het eigen rijgedrag is veel positiever dan de beoordeling voor de overige verkeersdeelnemers, inclusief collega bestuurders van bestelwagens. Tweederde van de deelnemers heeft de afgelopen 3 jaar schadevrij gereden als bestuurder van een bestelwagen. Bij de gerapporteerde ongevallen zijn jongere bestuurders tot 35 jaar meer dan evenredig vertegenwoordigd. Meer dan de helft van de deelnemers is positief over het initiatief van het Ministerie van V&W tot snelheidsregulering van bestelwagens. Hoewel men aangaf over het algemeen handig te zijn in het bedienen van een PDA werd over de gebruiksvriendelijkheid van de Yeti snelheidsmonitor zeer wisselend gedacht. Van de applicaties op de PDA naast de snelheidsmonitor wordt vooral de Tom-Tom als nuttig tot zeer nuttig ervaren. De interesse gaat vooral uit naar de routenavigatie. De file informatie kan slechts een minderheid bekoren, hetgeen vermoedelijk samenhangt met de relevantie voor het werkterrein van de bestelwagen. Andere applicaties zijn nauwelijks gebruikt. De bestuurders hebben een overwegend negatief beeld over de Yeti snelheidsmonitor: naast de kritiek op de gebruiksvriendelijkheid worden genoemd het regelmatig vastlopen van de PDA, het trage opstarten en de als zeer irritant ervaren pieptoon als auditief waarschuwingsignaal bij snelheidovertreding. Men bevestigd de indruk dat aan het systeem het nodige verbeterd dient te worden. Daarnaast worden genoemd de onnauwkeurigheden van de MSK, waarvoor de snelheidsmonitor niet verantwoordelijk kan worden gesteld, maar voor de gebruiker is dat laatste niet relevant. Het strafpuntensysteem ondervindt minder kritiek, en ook heeft men overwegend geen probleem met het feit dat de baas kan meekijken. Als gevolg van het negatieve beeld bij bestuurders van de snelheidsmonitor samen met de aantrekkingskracht van het routenavigatiesysteem heeft men in toenemende mate de snelheidsmonitor niet meer ingeschakeld of de voorkeur gegeven aan de Tom-Tom applicatie. Meer dan de helft van de bestuurders geeft aan de indruk te hebben zich met de snelheidsmonitor wat meer aan de maximumsnelheid te hebben gehouden. Echter men verwacht op basis van de ervaringen dat de snelheidsmonitor nauwelijks effecten heeft op reistijd, verkeersveiligheid, brandstofgebruik, schades, boetes en de mate van ontspanning tijdens het rijden.

42

6.

Resultaten interviews onder wagenparkbeheerders

6.1

Interviews

Met de wagenparkbeheerders van de 7 deelnemende bedrijven is gedurende de proef regelmatig contact onderhouden. Na afloop van de proef is men tevens geïnterviewd waarbij systematisch vragen zijn gesteld over relevante zaken die zich voorgedaan hebben tijdens de proef in het algemeen, over het gebruik van de Yeti snelheidsmonitor (vooral de webapplicatie met Yeti Speedalert overzichten en de track-and-trace optie), over de (verwachte) effecten van de snelheidsmonitor, en over aanbevelingen c.q. opmerkingen die zij zouden willen maken over het systeem en/of de proef. De proef Op de vraag of zich noemenswaardige problemen hebben voorgedaan bij de installatie van het systeem (PC, PDA, zuignap, contact met T-mobile, etc.) geven de beheerders aan dat dit het geval is geweest waarbij vooral worden genoemd: o het vastlopen van de PDA, o de PDA wordt niet voldoende opgeladen doordat bestelwagen veel stops per dag heeft, o het optreden van pieptonen in fase 1. De wagenparkbeheerders hebben van bestuurders veel klachten gekregen over de traagheid van het systeem, en het feit dat door de aanvullende “gadgets” (hiermee wordt gedoeld op de andere functionaliteiten van het systeem) het systeem vaak vastloopt. Ook het constante irritante gepiep wordt genoemd als een issue. Eén bedrijf geeft ook aan dat bestuurders gemeld hadden dat de maximumsnelhedenkaart onnauwkeurigheden vertoont; dit leidt tot onterechte strafpunten, en vanwege de “angst” hiervoor hebben bestuurders de PDA uitgezet. Ook wordt daarnaast gerefereerd aan het feit dat dit bedrijf ontheffingen heeft voor bezoek aan binnensteden. Bij twee bedrijven gaf de wagenparkbeheerder aan, dat - hoewel bestuurders niet hadden geklaagd - men had geconstateerd dat sprake is van duidelijke aversie onder bestuurders tegen de Yeti snelheidsmonitor. De uitvoering van de snelheidsmonitor in vorm van een losse PDA wordt erg onaantrekkelijk gevonden. Het kan gemakkelijk leiden tot diefstal, vermissing en fraude. Gemeld wordt dat een aantal PDA’s is verdwenen en dat een enkel exemplaar stuk is gegaan. Op de vraag of er belangrijke veranderingen hebben plaatsgevonden die van invloed kunnen zijn geweest op de proef, wordt bij twee bedrijven een melding gemaakt. Het eerste bedrijf maakt melding van het feit dat er gedurende de proef veel nieuw personeel bij is gekomen die ook hebben deelgenomen aan de proef. Dit is juist het enige bedrijf waarbij de registratie van de snelheidsmonitor een kleine afname te zien gaf in tijdsduur en omvang van de snelheidsoverschrijdingen. Dit is belangrijke informatie omdat

43

hierdoor op dit punt geen harde conclusie kan worden getrokken over een eventueel effect van de snelheidsmonitor. Een tweede bedrijf heeft op eigen initiatief parallel een ander systeem bijgeplaatst.

Gebruik van de site van de Yeti snelheidsmonitor De intensiteit waarmee op de site van de Yeti snelheidsmonitor is gekeken varieert sterk. Het ene bedrijf geeft aan meerdere keren per dag, een aantal andere bedrijven vermelden frequenties van gemiddeld één keer per week tot één keer per 2 weken, en er is ook één bedrijf dat aangeeft dit in het geheel niet te hebben gedaan. Ook meldt men dat de intensiteit hiervan in de loop van de tijd duidelijk is afgenomen. De opmerking wordt gemaakt dat in het algemeen de tijd ontbreekt om hier regelmatig naar te kijken, en dat men eigenlijk iemand daarop had moeten zetten. Als men de site bezoekt blijkt men vooral geïnteresseerd te zijn in de track-and-trace optie om te kunnen zien waar de bestelwagens zich bevinden. Bij één bedrijf hebben zelfs meerdere mensen om deze reden de site geraadpleegd. Bij de track-and-trace optie was men neutraal tot gematigd positief over het aspect gebruiksvriendelijkheid. De Yeti Speedalert van de webapplicatie is beduidend minder geraadpleegd, hetgeen deels kan samenhangen met het feit dat men enigszins negatief was over de gebruiksvriendelijkheid van dit onderdeel. Het systeem wordt ook zeer onbetrouwbaar genoemd omdat bestuurders strafpunten kunnen oplopen vanwege een onbetrouwbare snelhedenkaart. Dit wordt als een ernstige tekortkoming van het systeem gezien. Om deze reden wordt ook geen oordeel gegeven over het nut van deze informatie, hoewel één van de respondenten opmerkt dat het nuttig zou kunnen zijn, mits het goed en betrouwbaar werkt. Ook wordt opgemerkt dat deze functionaliteit voor de wagenparkbeheerder nuttig zou kunnen zijn om vooral jonge bestuurders (18-25 jaar) indien gewenst te monitoren in hun snelheidsgedrag. Op de vraag of men aan de hand van de informatie verkregen via de Yeti site bestuurders ooit had aangesproken op hun rijgedrag antwoordt slechts één bedrijf positief. De andere bedrijven geven aan dit niet gedaan te hebben waarbij twee bedrijven expliciet aangeven dat men dit niet heeft willen doen vanwege de gepercipieerde onbetrouwbaarheid van het systeem. Men merkt op dat men dit bewust heeft gedaan om de eerder gememoreerde “angst” onder bestuurders weg te nemen.

PDA functionaliteiten De wagenparkbeheerders schetsen hetzelfde beeld als de bestuurders aan de proef. Het routenavigatiesysteem wordt waardevol geacht, en over de file-informatie lopen de meningen enigszins uiteen wat terug is te voeren tot het verzorgingsgebied van de bestelwagens. Bedrijven die veel lokaal werken in een stedelijke omgeving vinden deze informatie minder nuttig, andere bedrijven oordelen wel positief over het nut.

44

Interessant is te melden dat één bedrijf met een initiatief bezig is om vaste routes in het routenavigatiesysteem te zetten, zodat bestuurders routes niet meer hoeven te leren (dit is hetzelfde bedrijf waar veel personele wisselingen zijn opgetreden). Telefoon en agenda scoren ook hier niet erg hoog. Over de mogelijkheden die windows mobile biedt wordt negatief geoordeeld omdat volgens de wagenparkbeheerders een aantal bestuurders gaan uitproberen welke mogelijkheden dit meer biedt.

Perceptie van effecten De wagenparkbeheerders is gevraagd om inschattingen te maken van de effecten van invoering van een snelheidsmonitor op het gebied van verkeersveiligheid en op het gebied van bedrijfsmatige kosten. Een aantal zegt dat niet te kunnen omdat dat ‘koffiedik kijken’ is, of geeft aan dat de snelheidsmonitor van de proef eerst een aantal aanpassingen behoeft voordat van een mogelijk effect sprake kan zijn. Hieronder volgen de meningen van respondenten die wel in meer detail op deze vragen zijn ingegaan. Op het gebied van verkeersveiligheid wordt de snelheidsmonitor vooral van belang geacht voor jonge bestuurders die nog wel eens nonchalant kunnen zijn en daardoor gemiddeld meer schades hebben. Twee respondenten verwachten geen merkbare effecten op het gebied van verkeersveiligheid, schades en bekeuringen. Twee andere respondenten daarentegen zijn positiever gestemd en verwachten een afname in verkeersongevallen, schades en bekeuringen in de ordegrootte van 20%, op voorwaarde van een betrouwbare en goed functionerende snelheidsmonitor. Ten aanzien van een effect op brandstofverbruik wordt bijna unaniem niet verwacht dat sprake zal zijn van een brandstofbesparing, met uitzondering van één respondent die een besparing verwacht tussen 1 en 5%. Op dit punt wordt de opmerking gemaakt dat van een snelheidsbegrenzer bij 120 km/uur een grotere besparing wordt verwacht. Een eventuele besparing op onderhoudskosten van de bestelwagens vindt men moeilijk om aan te geven. De meesten verwachten geen effect, op één respondent na die een besparing van circa 10% verwacht. Ten aanzien van de verzekeringskosten geeft men aan dat er argumenten kunnen zijn om een reductie op de verzekeringspremies te verstrekken. Maar men acht dit primair een aangelegenheid van verzekeringsmaatschappijen. Unaniem verwacht men géén toename van reistijd door invoering van de Yeti snelheidsmonitor. Reistijd is mogelijk iets afgenomen door het gebruik van het routenavigatiesysteem en de file-informatie.

Aanbevelingen c.q. opmerkingen In de interviews wordt aangegeven dat men het initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft gewaardeerd, en dat men het jammer heeft gevonden dat de proef is verlopen als die is verlopen vanwege de tekortkomingen aan het systeem. Het draagvlak

45

voor een snelheidsmonitor is beslist aanwezig. Men verwacht van een snelheidsmonitor een veel bewuster rijgedrag, hetgeen op langere termijn positief zou kunnen uitwerken op de verkeersveiligheid. Bijkomende voordelen voor bedrijven worden dan verwacht in reductie van het aantal bekeuringen, schades en verzekeringskosten. De uitvoering zou echter niet in de vorm van een PDA dienen te zijn, maar veeleer in de vorm van een blackbox die diefstal en fraude bestendig dient te zijn. De snelheidsmonitor dient betrouwbaar te zijn, waarbij gerefereerd wordt aan het feit dat de huidige MSK hier niet aan voldoet. Ook dient aan de uitvoering van het instrument zodanig aandacht te worden geschonken dat het gevoel van “betutteling” minimaal is. Immers daarmee wordt voor bestuurders de negatieve associatie van “in de gaten te worden gehouden” tot aanvaardbare proporties teruggebracht. Tenslotte wordt aandacht gevraagd voor de kostprijs van het systeem, omdat dit zeker voor kleinere bedrijven een probleem kan vormen.

Informatie over kostenaspecten tijdens de proef Aan de wagenparkbeheerders is vooraf verzocht om gedurende de fasen van de proef een aantal zaken te registreren: aantal schadegevallen, totale reparatiekosten, aantal bekeuringen, totale bedrag aan bekeuringen. Om deze informatie is bij het afsluitende interview gevraagd, omdat hier mogelijk een indicatie zou kunnen worden verkregen van een oorzakelijk effect van de snelheidsmonitor. Eerder is al aangegeven dat een harde scheiding der fasen niet is gerealiseerd, zodat het op voorhand moeilijk is een harde conclusie te trekken. Drie (voornamelijk kleinere) bedrijven waren in staat om een aantal van deze gegevens te leveren. Voor één van deze bedrijven was geen onderscheid meer aan te geven tussen fase 1 en 2. De verkregen cijfers bevestigen het beeld dat schadegevallen en bekeuringen met enige regelmaat voorkomen maar uit de gegevens is geen zinvolle informatie te halen over een eventueel effect van de snelheidsmonitor omdat het gegevensmateriaal zeer dun is. Zo is bijvoorbeeld in fase 2 een auto total loss gereden hetgeen de cijfers substantieel beïnvloedt. Ondanks enig aandringen waren de andere bedrijven – hoewel de principe bereidheid wel bestond - niet of nauwelijks in staat om deze gegevens aan te leveren, omdat ze niet systematisch waren bijgehouden, dit zeer arbeidsintensief zou zijn en/of daartoe de tijd ten enenmale ontbrak. In een enkel geval zijn databestanden aangeleverd, maar zijn gegevens over langere tijdsperioden geaggregeerd opgeslagen, zodat relevante detailgegevens niet meer zijn te achterhalen. Methodologisch was al voorzien dat een empirische effectbepaling ten aanzien van de indirecte effecten moeilijk zou kunnen zijn. De praktijk heeft uitgewezen dat dit binnen de huidige bedrijfsvoering van de deelnemende bedrijven in het algemeen een lastige, zo niet onmogelijke zaak is.

46

Gebruik van de systemen na de proef Eén van de 7 deelnemende bedrijven heeft na afloop van de proef de snelheidsmonitor behouden en zelfs aanvullende exemplaren aangeschaft. De overige bedrijven hebben de systemen na afloop van de proef retour gezonden aan de leverancier. Daarbij is gebleken dat diverse systemen defect waren, en er ook nogal wat onderdelen ontbraken. De leverancier was daardoor genoodzaakt een deel van borg in rekening te brengen.

6.2

Conclusies

Wagenparkbeheerders/ondernemers waarderen het initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het opzetten van een praktijkproef met een snelheidsmonitor voor bestelwagens. Het draagvlak voor een snelheidsmonitor is overduidelijk aanwezig. Men verwacht van een snelheidsmonitor een veel bewuster rijgedrag, hetgeen op langere termijn positief zou kunnen uitwerken op de verkeersveiligheid. Bijkomende voordelen voor bedrijven worden verwacht in reductie van het aantal bekeuringen, schades en verzekeringskosten. Over de geselecteerde snelheidsmonitor voor de praktijkproef is men minder enthousiast. De uitvoering van de Yeti snelheidsmonitor in de vorm van een losse PDA wordt erg onaantrekkelijk gevonden, omdat deze gevoelig is voor diefstal, vermissing en fraude. Daarnaast constateert men net als de bestuurders dat deze snelheidsmonitor op een aantal punten niet voldoet aan de eisen die men aan een dergelijk systeem zou willen stellen. Aandacht wordt gevraagd voor de kostprijs van het systeem, die voor kleinere bedrijven een probleem kan vormen. Van de webapplicatie is het meest gebruik gemaakt van de track-and-trace optie. De Yeti Speedalert met de registratie van de snelheidsovertredingen is minder geraadpleegd. Dit wordt mede veroorzaakt door de onbetrouwbaarheid in de registratie van de overtredingen en strafpunten als gevolg van geconstateerde onnauwkeurigheden in de maximumsnelhedenkaart. Daardoor voelen wagenparkbeheerders zich bezwaard om op basis van deze informatie hun werknemers op hun snelheidsgedrag aan te spreken. Deze informatie, mits betrouwbaar, acht men wel nuttig en zinvol om vooral jonge bestuurders te monitoren. Binnen de normale bedrijfsvoering en administratie van de deelnemende bedrijven is het niet mogelijk gebleken adequate informatie over brandstofgebruik, schades, boetes en onderhoud te verkrijgen over de periodes voorafgaand en tijdens de proef. Voor zover deze informatie bij bedrijven beschikbaar was, bleek de informatie onvolledig, niet betrouwbaar of niet herleidbaar. Onder herleidbaarheid wordt verstaan dat gegevens beschikbaar zijn op het gewenste niveau van voertuig, bestuurder en tijdsperiode. Het gevolg is dat voor deze aspecten geen harde conclusies kunnen worden getrokken ten aanzien van de effecten van de snelheidsmonitor.

47

48

7.

Conclusies

Evaluatie van effecten van de snelheidsmonitor Met name door een ongewenste ‘reset’ van de snelheidsmonitor in fase 1 is de opzet van de proef met een vóór- en námeting ernstig verstoord. Bij de evaluatie van de proef met de Yeti snelheidsmonitor kan daardoor geen harde conclusie worden getrokken over het effect van de snelheidsmonitor op het snelheidsgedrag van bestuurders van bestelwagens. Als gevolg hiervan kan ook geen conclusie worden getrokken over het effect van de snelheidsmonitor op de verkeersveiligheid van bestelverkeer. Deelnemende bedrijven bleken niet in staat gedetailleerde administraties te overleggen over brandstofgebruik, schades, boetes en onderhoudskosten. Om deze reden konden ook voor deze aspecten geen kwantitatieve effecten van de proef worden vastgesteld. Uit ander wetenschappelijk onderzoek 10 is gebleken dat ISA systemen over het algemeen een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Bij alle deelnemers, zowel de bestuurders als de wagenparkbeheerders/ondernemers is er draagvlak voor het initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om langs deze weg de verkeersveiligheid van het bestelverkeer te verbeteren. Meer dan de helft van de bestuurders geeft aan de indruk te hebben zich met de snelheidsmonitor wat meer aan de maximumsnelheid te hebben gehouden. Bestuurders hebben overwegend geen probleem met het feit dat de baas kan meekijken. Belangrijke voorwaarde is wel dat de registratie van gegevens over snelheidsgedrag betrouwbaar is. Bedrijven toonden een sterke motivatie om deel te nemen aan de proef. Bedrijven verwachten van een snelheidsmonitor een veel bewuster rijgedrag, en op langere termijn een positief effect op verkeersveiligheid. Bijkomende voordelen worden verwacht in afname van het aantal bekeuringen, schades en verzekeringskosten. Punt van aandacht is de kostprijs van een snelheidsmonitor, die voor kleinere bedrijven een probleem kan vormen Resultaten van de proef De doelstelling om zo’n 100 bestelwagens verdeeld over 5 tot 10 bedrijven te laten deelnemen aan de proef is nagenoeg gehaald: in totaal 90 bestelwagens afkomstig van 7 bedrijven hebben over een periode van gemiddeld 26 weken de beschikking gehad over een snelheidsmonitor. De dataset van de proef omvat in totaal 12655 uren waarop het snelheidsgedrag van bestelwagens is geregistreerd. In een kleine 5% van de tijd is sprake van een overtreding van de maximumsnelheid. Het merendeel van de overtredingen (62%) wordt geconstateerd binnen de bebouwde kom, gevolgd door niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom (24%) en autosnelwegen (15%). Gemiddeld bedraagt de snelheidsoverschrijding 10 km/uur, waarbij de verschillen tussen wegcategorieën minimaal zijn. Voor de snelheidsmonitor is dus een belangrijke taak weggelegd op vooral het onderliggende wegennet.

10

Zie onder meer de factsheet van SWOV (www.swov.nl) en het e-Impact rapport van TNO (www.tno.nl).

49

In de proef is geconstateerd dat de maximumsnelhedenkaart onvolledig is en onnauwkeurigheden vertoont. Daarmee wordt een betrouwbare werking van een snelheidsmonitor ondergraven. Door de deelnemers aan de proef is dit op brede schaal opgemerkt. Deze omstandigheid heeft een negatieve impact gehad op de motivatie onder bestuurders om aan de proef te blijven deelnemen. Ook leidt het tot onbetrouwbaarheid in de registratie van snelheidsoverschrijdingen, waardoor ondernemers terughoudend worden om op basis van deze informatie hun werknemers op hun gedrag aan te spreken. In dit kader is het essentieel om de nauwkeurigheid van de maximumsnelhedenkaart aanzienlijk te verbeteren. De in de proef gebruikte snelheidsmonitor De keuze van het Ministerie van V&W is om via marktwerking systemen voor de snelheidsmonitor tot stand te brengen. Vraag en aanbod zijn bij elkaar gebracht en hebben geleid tot een set minimale eisen waaraan het systeem zou moeten voldoen. Twee leveranciers waren bereid om in het traject te stappen. Hieruit heeft het Ministerie gekozen voor de Yeti snelheidsmonitor. De Yeti snelheidsmonitor is een systeem voor Intelligente Snelheids Assistent (ISA) waarbij de terugkoppeling naar de bestuurder plaatsvindt volgens de open variant (waarschuwend ISA), het systeem vrijwillig inschakelbaar is, gebruik wordt gemaakt van statische inputgegevens en outputgegevens worden geregistreerd (registrerend ISA). De Yeti snelheidsmonitor is vormgegeven als een mobiele draagbare PDA, en heeft daarnaast een webapplicatie voor de registraties. Uit de proef is gebleken dat bedrijven de Yeti snelheidsmonitor niet geschikt achten voor toepassing in bestelwagens. Het betreft hier zowel de bedrijven die deelnamen aan de proef als de bedrijven die afzagen van deelname na aanmelding op basis van dit aspect. Een uitvoering van een snelheidsmonitor in de vorm van een losse PDA wordt erg onaantrekkelijk gevonden, omdat deze gevoelig is voor diefstal, vermissing en fraude. Ook het vrijwillig inschakelbaar zijn van deze ISA variant acht men niet wenselijk. De Yeti snelheidsmonitor vertoonde ook een aantal ernstige tekortkomingen: de PDA werd door een deel van de bestuurders niet gebruiksvriendelijk geacht, liep vaak vast, het opstarten kostte de nodige tijd, en het auditieve terugkoppelingsignaal werd als zeer irritant ervaren. Daardoor is de bij aanvang van de proef sterke motivatie bij bestuurders gedurende de proef sterk teruggelopen, en is het gebruik van de snelheidsmonitor fors gedaald. Bedrijven met bestelwagens geven nadrukkelijk aan een sterke behoefte te hebben aan een ‘black box’ variant van een snelheidsmonitor. Onder een ‘black box’ variant wordt verstaan een ISA variant die i) waarschuwend èn registrerend is, ii) verplicht inschakelbaar is, iii) géén handelingen vereist van de bestuurder, en iv) niet of nauwelijks zichtbaar vast in het voertuig is gemonteerd. Aandacht wordt gevraagd voor het meest geëigende signaal voor terugkoppeling.

50

Referenties Aarts, L & Schagen, I van (2006). Driving speed and the risk of road crashes: A review. Accident Analysis and Prevention, 38 , 215-224 Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV (2004). Toerental- en snelheidsbegrenzers in bestelauto’s. Advies met betrekking tot toepassingsmogelijkheden voor korte en lange termijn. Centraal Bureau voor de Statistieken CBS (2007). StatLine databank- Verkeer en vervoer. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV (2005), SWOVFactsheet Goederen- en bestelverkeer, Leidschendam Verkeerskunde [2006], Snelheidsalarm SpeedAlert beteugelt snelheid.

51