Evaluatie Schipholbeleid. Omwonenden over Schiphol. In opdracht van

Evaluatie Schipholbeleid Omwonenden over Schiphol


In opdracht van

Evaluatie Schipholbeleid Omwonenden over Schiphol Telefonische enquête over houding en beleving in het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid

Dit rapport is opgesteld door

in opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer


Inhoud Samenvatting 1 Inleiding 1.1 Kern van het beleid

3 8 8

1.2 Aanleiding voor de evaluatie

8

1.3 Aanpak van het effectiviteitsonderzoek

9

1.4 Doelstellingen deelopdracht ‘houding en beleving’ 10 1.5 Onderzoeksopzet 11 1.6 Over dit rapport 12

2 Houding ten opzichte van Schiphol 3 Informatievoorziening 4 Ondervonden last van vliegverkeer 5 Normen en regels 6 Verantwoordelijkheid organisaties 7 Bekendheid met en verwachting van ‘Evaluatie Schipholbeleid’

14 17 19 24 27

33

Bijlagen:

1 Onderzoeksverantwoording

34

2 Non-responseanalyse en –onderzoek

39

3 Kenmerken van de respondenten

43

4 Vragenlijst

44


Samenvatting Kern van het beleid Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. De essentie daarvan is dat het Rijk met regels en grenzen randvoorwaarden stelt aan de effecten van de luchtvaart op de omgeving. Binnen die randvoorwaarden heeft de luchtvaartsector de vrijheid zich te ontwikkelen. Met het beleid voor Schiphol behartigt de Rijksoverheid twee belangen: • ruimte geven aan de mainport Schiphol, vanwege het economisch belang van de luchthaven voor Nederland: werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid. • de overlast (geluid en uitstoot) en veiligheidsrisico’s die de luchtvaart onvermijdelijk veroorzaakt in de omgeving zo veel mogelijk beperken.

Aanleiding en aanpak van het evaluatieonderzoek Als vervolg op de ‘motie Baarda c.s’ is afgesproken dat het Schipholbeleid zoals vastgelegd in de wet en besluiten binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd. Het ‘Plan van aanpak Evaluatie Schipholbeleid’ stelt dat het Kabinet in die evaluatie onder andere wil toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. De hoofdvragen van het effectiviteitsonderzoek zijn: • leiden de regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthavenbesluiten tot beheersing van geluidsoverlast, risico’s en luchtverontreiniging? • kan de mainport zich ontwikkelen binnen de regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthavenbesluiten? Deelopdracht ‘houding en beleving’; de onderzoeksvragen Het effectiviteitsonderzoek bestaat uit een aantal deelopdrachten. interview*nss is gevraagd een deelopdracht over houding en beleving uit te voeren. In deze deelopdracht staan drie hoofdvragen centraal: • welke houding nemen de omwonenden tegenover Schiphol in en wat is hun betrokkenheid bij deze luchthaven? • hoe beleven de omwonenden van Schiphol het vliegtuiggeluid, de luchtverontreiniging, de geurhinder en de veiligheid? • welke vertrouwen heeft men in de weten regelgeving rondom Schiphol en de luchtvaart, en in de daarbij betrokken instanties? Tegelijk met dit onderzoek heeft het rivm drie vragen uitvoerig onderzocht: • hoe worden de feitelijke milieueffecten beleefd? • hoe verhoudt deze beleving zich tot de overlast die op grond van de blootstelling verwacht mag worden? • hoe kunnen de eventuele verschillen tussen feitelijke milieueffecten en beleving worden verklaard? In de integrale eindrapportage van dit onderzoek zullen de resultaten van de opdracht aan interview*nss worden meegenomen. Methode en opzet Het onderzoek is uitgevoerd door middel van een telefonische enquête onder inwoners rond Schiphol (omwonenden). Onder omwonenden wordt verstaan die mensen die op grond van berekeningen voorafgaand aan de ingebruikneming van de Polderbaan al ervaring hebben met vliegtuiggeluid en die er na ingebruikneming mee te maken hebben gekregen. Tevens is er voor vergelijk


een steekproef onder inwoners van de stadscentra van Amsterdam, Haarlem en Leiden en onder inwoners in de rest van Nederland uitgevoerd. Dit onderzoek is uitgevoerd in juni 2005. Twee vergelijkbare metingen zijn eerder uitgevoerd, in 2003, vlak voor en na de openstelling van de Polderbaan (de vijfde baan). Op de kaart is het onderzoeksgebied in kaart gebracht (omwonenden + inwoners van stadscentra). De cijfers komen overeen met de eerst drie cijfers van de postcode. Kaart 1. Kaart met postcodegebieden omwonenden (= alle mensen die wonen dichtbij of binnen 20 Ke of 20 LAeqnacht voor en na ingebruikname van de Polderbaan*) PC3-gebieden (*): -108 (excl. 1086 en 1087) -111 (excl. 1117, 1118, 1119) -139 (excl. 1391 t/m 1396) -154 (excl. 1546) -206 (excl. 2061) -214 (excl. 2144) -244 (excl. 2445)

* Ten tijde van de opzet van de 0-meting in 2002 werd nog gebruik gemaakt van de geluidsbelastings maten Ke en LAeq-nacht.

Antwoorden op de onderzoeksvragen 1. Welke houding nemen de omwonenden tegenover Schiphol in en wat is hun betrokkenheid bij deze luchthaven? • 23% van de omwonenden voelt zich sterk betrokken bij de ontwikkelingen rondom Schiphol, 77% staat in het algemeen (zeer) positief ten opzichte van Schiphol, en 48% kijkt (zeer) positief aan tegen de verdere groei of uitbreiding van Schiphol. Voor dat laatste bestaat wel wat minder steun dan begin 2003 (52%). • Tweederde van de omwonenden (exclusief stadscentra) woont al 20 jaar of langer in de omgeving van Schiphol. • In circa 1 op de 10 huishoudens in de omgeving van Schiphol (omwonenden inclusief stadscentra) werkt een lid van het huishouden op de luchthaven Schiphol of bij een bedrijf dat daaraan verbonden is. • De helft van de omwonenden (exclusief stadscentra) heeft in de afgelopen 12 maanden minimaal 1 vliegreis gemaakt via de luchthaven Schiphol. In de stadscentra is dat zelfs 63%. • 68% van de omwonenden vindt dat zij voldoende geïnformeerd worden over de ontwikkelingen rondom Schiphol en het vliegverkeer.


• Kranten en televisie zijn de belangrijkste informatiebronnen, naast ‘Schipholland’ (een door Schiphol uitgegeven krant). 2. Hoe beleven de omwonenden van Schiphol het vliegtuiggeluid, de luchtverontreiniging, de geurhinder en de veiligheid? MERKT (heel) veel van ..

Heeft (heel) veel LAST van ..

Geluid overdag

41%

26%

Geluid ‘s nachts

13%

10%

Luchtverontreiniging

19%

16%

7%

6%

Geur

• 12% van de omwonenden voelt zich (zeer) onveilig. • Het meest bezorgd of ongerust maken de omwonenden zich over de luchtverontreiniging (16%). • Ten opzichte van de eerste meting begin 2003 (vóór de opening van de Polderbaan), heeft er voor alle omwonenden tezamen géén verandering plaatsgevonden in het merken van geluid overdag, de last van geluid overdag, het merken van geluid ’s nachts, de last van geluid ‘s nachts en het veiligheidsgevoel. Alleen de last die men heeft van luchtverontreiniging is toegenomen (van 9% naar 16%). • Toch meent 32% van de omwonenden dat zij na opening van de Polderbaan méér last van het vliegverkeer hebben gekregen; 16% meent dat die last is afgenomen. • Het percentage van de mensen die overdag (heel) veel last hebben van geluid is toegenomen waar na ingebruikname van de Polderbaan en toename van de geluidsbelasting werd verwacht. In het gebied waar een afname van de geluidsbelasting werd verwacht is dit juist gelijk gebleven. 3. Welk vertrouwen heeft men in de weten regelgeving rondom Schiphol en de luchtvaart, en in de daarbij betrokken instanties? • 83% van de omwonenden weet vrij weinig tot helemaal niets van de normen en regels in de Schipholwet (vinden zij zelf). 29% van de resterende omwonenden vindt deze regels (zeer) duidelijk. • Er zijn méér omwonenden die vinden dat deze normen en regels weinig of geen waarborgen bieden voor bescherming, dan omwonenden die menen dat ze (heel) veel waarborgen bieden. Daarentegen is men positiever over de normen en regels voor de veiligheid van het vliegverkeer rondom Schiphol.

weinig / geen waarborg voor

(heel) veel waarborg voor

de bescherming tegen geluidshinder

49%

26%

de bescherming tegen luchtverontreiniging

47%

23%

de bescherming tegen geurhinder

44%

22%

de veiligheid

30%

40%


• Onder de omwonenden is het aandeel dat meent dat de regels en normen (heel) veel waarborgen bieden voor de bescherming tegen geluidshinder en voor de veiligheid toegenomen ten opzichte van de vorige meting (met 5%-punten resp. 8%-punten). Verantwoordelijkheid organisaties • De luchthaven Schiphol is de -spontaan- meest genoemde instantie, zowel als het gaat om de instantie die aanspreekbaar is als veiligheid of hinder in het geding is (40%), maar zeker ook als organisatie die verantwoordelijk is voor de informatievoorziening aan de omwonenden (64%). • Als het gaat om de taakvervulling van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en van Schiphol, zijn er per saldo meer omwonenden die daar weinig of geen vertrouwen in hebben, dan die daar (heel) veel vertrouwen in hebben: weinig / geen vertrouwen

(heel) veel vertrouwen

dat V&W zorgt voor het vastleggen en bijstellen van normen en regels

51%

32%

dat V&W omwonenden informeert over normen en regels

58%

28%

dat Schiphol binnen de gestelde normen blijft

46%

35%

dat Schiphol omwonenden voldoende informeert over haar activiteiten

48%

34%

• Na de ingebruikname van de Polderbaan is het vertrouwen in het ministerie van V&W en in Schiphol gedaald. Dat vertrouwen heeft zich niet hersteld. • Méér vertrouwen hebben de omwonenden in de Inspectie van Verkeer en Waterstaat, zeker als het gaat om de controle en handhaving van de regels op het terrein van veiligheid. weinig/geen vertrouwen


geluid

38%

48%

luchtverontreiniging

40%

40%

geur

37%

39%

veiligheid

22%

60%

De omwonenden geven zowel het ministerie van Verkeer en Waterstaat als Schiphol een 5,6 als rapportcijfer voor hun open en eerlijke samenwerking met alle belanghebbenden als het gaat om de ontwikkeling van Schiphol. • Van de omwonenden meent 77% dat bij de groei van Schiphol de economische belangen vóór gaan en 18% denkt dat er een goed evenwicht is


gevonden tussen de economische belangen en de geluidsoverlast. • 49% van de omwonenden meent dat de overheid zich in sterke of in voldoende mate inzet voor het beperken van de overlast als gevolg van vliegverkeer. Echter, 81% meent dat de overheid zich in sterke of in voldoende mate inzet voor het stimuleren van Schiphol als economisch belangrijke luchthaven. Groei van Schiphol binnen de gestelde milieugrenzen acht 37% van de omwonenden mogelijk (54% niet). Bekendheid en verwachting ‘Evaluatie Schipholbeleid’ • 14% van de omwonenden is er bekend mee dat de evaluatie van het Schipholbeleid in 2006 zal plaatsvinden. Van de informatiemogelijkheden voor de burger is het kunnen indienen van verbetervoorstellen nog het meest bekend (18%). • 41% van de omwonenden verwacht een positief resultaat van de evaluatie. Daarnaast verwacht 32% niet direct een positief resultaat, maar wel (enige) verbeteringen ná die evaluatie.

Conclusies Hoofdvraag 1. Welke houding nemen de omwonenden tegenover Schiphol in en wat is hun betrokkenheid bij deze luchthaven? Ruim driekwart van de omwonenden staat positief ten opzichte van Schiphol en circa de helft staat eveneens positief ten opzichte van de verdere groei en uitbreiding van Schiphol. Daarnaast vindt tweederde van de omwonenden dat zij voldoende wordt geïnformeerd over de ontwikkelingen rondom Schiphol. interview*nss concludeert dat er geen negatieve houding is en dat de betrokkenheid met Schiphol relatief hoog is. Hoofdvraag 2. Hoe beleven de omwonenden van Schiphol het vliegtuiggeluid, de lucht verontreiniging, de geurhinder en de veiligheid? De grootste irritatie is het geluid overdag; een kwart van de omwonenden heeft daar last van. Ten opzichte van de eerste meting in 2003 (vóór de ingebruikname van de polderbaan) is de (over)last van geluid en geur gelijkgebleven in het totale gebied dat valt binnen de in dit onderzoek gehanteerde geluidscontouren van Schiphol. Tevens is het gevoel van veiligheid onveranderd gebleven. De last van luchtverontreiniging is toegenomen en daar maakt men zich ook het meeste zorgen over. Hoofdvraag 3. Welk vertrouwen heeft men in de weten regelgeving rondom Schiphol en de luchtvaart, en in de daarbij betrokken instanties? Ondanks het feit dat de respondenten weinig van de normen en regels in de Schipholwet weten, overheerst toch twijfel aan de waarborgen die zij bieden; die voor veiligheid vormen een gunstige uitzondering. Die ‘argwaan’ spreekt ook uit het feit dat méér mensen menen ná de Polderbaan er op achteruit dan er op vooruit te zijn gegaan. Het vertrouwen in instanties die verantwoordelijkheden dragen in het kader van de Schipholwet is beperkt, zeker waar het gaat om het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Schiphol zelf. Maar binnen dat ministerie krijgt de Inspectie duidelijk méér vertrouwen, vooral als het gaat om hun controle- en handhavingswerkzaamheden op het gebied van veiligheid en geluid.


1 Inleiding 1.1 Kern van het beleid

Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. De kern van het beleid in de wet en luchthavenbesluiten is het bieden van een duurzame balans tussen ruimte voor de mainport Schiphol en de negatieve effecten van het vliegverkeer op de omgeving. Het beleid is er op gericht de effecten van het vliegverkeer zo te beheersen dat in de omgeving zo min mogelijk overlast en risico’s optreden. Het beleid stelt daarom regels en grenzen aan de effecten van het luchtverkeer voor geluid, risico’s en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Regels en grenzen moeten er ook voor zorgen dat er wordt gevlogen waar dat zo min mogelijk overlast veroorzaakt; en dat juist daar wordt gebouwd waar weinig wordt gevlogen. Dat wil niet zeggen dat er géén overlast en risico’s zijn. Die zaken zijn een onvermijdelijk gevolg van de keuze voor een mainport. Binnen de gestelde regels en grenzen heeft de luchtvaart de vrijheid zich te ontwikkelen. Groei binnen regels en grenzen is mogelijk als het vliegverkeer stiller, schoner en veiliger wordt. Er zijn dus geen eisen gesteld aan de hoeveelheid vliegverkeer, noch aan het aantal passagiers of de hoeveelheid vracht, maar wel aan de effecten op de omgeving. Samenvattend, met het Schipholbeleid behartigt het Rijk twee publieke belangen: (I) bescherming van omwonenden tegen negatieve effecten van de luchtvaart, en (II) het veiligstellen van het economisch belang van de luchthaven voor Nederland.

1.2 Aanleiding voor de evaluatie

Bij het opstellen van de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten is bepaald dat de nieuwe regels en grenzen de omgeving een bescherming moeten bieden die gelijkwaardig is aan de beoogde bescherming van de ‘Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving’ uit 1995. Of die regels en grenzen een gelijkwaardige bescherming bieden, is vooraf getoetst in een milieueffectrapportage. Dat bleek op basis van gedetailleerde verkeersscenario’s, rekenmodellen en toekomstverwachtingen over onder andere de technologische ontwikkeling inderdaad het geval. Daarmee was de zorg niet weggenomen, want zou die gelijkwaardige bescherming straks in de praktijk ook kunnen worden waargemaakt? De Eerste Kamer heeft deze zorg verwoord in de ‘motie Baarde c.s.’. Conform deze motie zal op uiterlijk 20 februari 2006, drie jaar na ingebruikname van het vijfbanenstelsel, deze vraag kunnen worden beantwoord. Daarmee wordt antwoord gegeven op de vraag of de Schipholwet en de luchthavenbesluiten in de praktijk de beoogde bescherming bieden. Naast de uitvoering van de motie Baarda c.s. heeft het kabinet aangegeven óók te willen toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. Heeft de luchtvaart binnen de gestelde regels en grenzen de mogelijkheid zich te ontwikkelen en dragen de regels en grenzen bij aan het beheersen van overlast en risico’s? Het kabinet heeft eveneens te kennen gegeven dat het mogelijke verbeteringen van het beleid wil verkennen. Daarom zijn de ministeries van VenW en VROM benieuwd naar de praktijkervaringen en voorstellen voor verbetering van alle belanghebbenden. Dat kan enerzijds gaan om verbetering van de uitvoering van bestaande regels en grenzen en anderzijds om verbeteringen die een aanpassing van de wet vragen. In alle gevallen worden


ze getoetst aan de doelstellingen van de huidige wet dat groei mogelijk moet zijn binnen de gestelde beperkingen aan overlast en risico’s. Samenvattend bevat de evaluatie van het Schipholbeleid drie onderdelen: • onderzoeken of regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthaven besluiten in de praktijk een bescherming bieden die gelijkwaardig is met de PKB Schiphol en omgeving; • onderzoeken wat het effect is van regels en grenzen op het beheersen van overlast en de mainportontwikkeling; • verzamelen en beoordelen van voorstellen voor verbetering van het beleid.

1.3 Aanpak van het effectiviteitsonderzoek

Het ‘Plan van aanpak Evaluatie Schipholbeleid’ stelt dat het Kabinet wil toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. Dit plan is najaar 2004 met de Tweede Kamer besproken. De hoofdvragen van het effectiviteitsonderzoek zijn: • leiden de regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthavenbesluiten tot beheersing van geluidsoverlast, risico’s en luchtverontreiniging; • kan de mainport zich ontwikkelen binnen de regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthavenbesluiten? In de ‘Onderzoeksagenda effectiviteit’ zijn deze hoofdvragen nader uitgewerkt. De onderzoeksagenda is aangeboden aan de Tweede Kamer (maart 2005). In februari 2006 ontvangt de Kamer de onderzoeksresultaten. Feitelijke milieueffecten en mainportontwikkeling Als eerste moet worden vastgesteld wat in de voorbije uitvoeringsjaren de feitelijke overlast, risico’s en emissies van verontreinigende stoffen waren ten gevolge van het luchtverkeer enerzijds, en anderzijds wat de ontwikkeling van de luchthaven en het luchtverkeer is geweest. Vervolgens is het de vraag wat het effect is van alle instrumenten - gezamenlijk en elk afzonderlijk - op het luchtverkeer van en naar Schiphol en daarmee op overlast en risico’s en de ontwikkeling van de mainport. Zowel de effecten van het beleid vanaf het moment dat het in werking trad tot op heden, als de effecten bij het te verwachten gebruik van de luchthaven na 2008/2012 worden onderzocht. Oftewel: ook de effectiviteit op de middellange termijn is onderwerp van onderzoek. Overheidsbeleid is één van de krachten die invloed hebben op luchtvaart en mainport. Er zijn ook andere krachten die soms sterker, of tegengesteld zijn. Zo hadden een stagnerende economie en terreuraanslagen tot gevolg dat groeiprognoses voor de luchtvaart niet volledig werden gerealiseerd. Gevolg: minder vliegtuigbewegingen, ook minder overlast. Van een beleidseffect is echter geen sprake. Anders gezegd: maakt het beleid het verschil? Beleving van omwonenden en opinies over mainport en beleid Feitelijke milieueffecten hoeven niet één op één aan te sluiten bij de beleefde milieueffecten. Om inzicht te krijgen in de overlast en de oorzaken daarvan, wordt daarom niet alleen gekeken naar geluidsbelasting en de daarbij behorende hinder, maar wordt ook de beleving in kaart gebracht. Hoe worden geluidsbelasting en risico’s door omwonenden ervaren? Zijn er verschillen tussen ‘berekende’ en ‘beleefde’ overlast, en zo ja, zijn die verschillen te verklaren? Wat is de opinie van omwonenden over luchtvaart, mainport en het Schipholbeleid? Is dat van invloed op beleving van overlast?


Gerelateerde vragen, efficiëntie van beleid, praktijk in het buitenland. Aanvullend op deze effectiviteitvragen zal worden onderzocht: (i) of met de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten de bezwaren van destijds over het PKB-stelsel daadwerkelijk zijn opgelost, (ii) of de gekozen vorm - een wet en twee algemene maatregelen van bestuur - een efficiënte vorm van regelgeving is, (iii) wat van ervaringen met luchthavenbeleid voor luchthavens in het buitenland kan worden geleerd en (iv) welke ervaringen vanaf 2003 zijn opgedaan met het beleid in de praktijk en hoe daarvan in de toekomst kan worden geleerd?

1.4 Doelstellingen deelopdracht ‘houding en beleving’

Het effectiviteitsonderzoek bestaat uit een aantal deelopdrachten. interview*nss is gevraagd de deelopdracht over de houding en beleving uit te voeren. Het betreft de 2-meting, als vervolg op de 0- en 1-meting. 0-meting: februari 2003, vlak voor de invoering van de nieuwe wetgeving en de opening van de vijfde baan (Polderbaan) 1-meting: december 2003, enkele maanden na de ingebruikname van de vijfde baan, met als doelstelling om te meten of de genomen maatregelen effect hebben gehad op de mate van last die de omwonenden ervaren (in vergelijking met de de 0-meting). De 2-meting is daarmee de tweede ‘effectmeting’ en heeft als doel de volgende kernvragen te beantwoorden: • welke houding nemen de omwonenden tegenover Schiphol in en wat is hun betrokkenheid bij deze luchthaven? • hoe beoordelen de omwonenden de informatievoorziening over de ontwikkelingen rondom Schiphol? Hoe beleven de omwonenden van Schiphol het vliegtuiggeluid, de luchtverontreiniging, de geurhinder en de veiligheid? • welke vertrouwen heeft men in de weten regelgeving rondom Schiphol en de luchtvaart, en in de daarbij betrokken instanties? Hoe bekend zijn de omwonenden met de normen en regels in de Schipholwet? • in hoeverre bieden deze normen en regels volgens de burgers voldoende waarborgen voor de bescherming van de omwonenden? • welke organisaties zijn volgens de burgers verantwoordelijk voor de veiligheid, de beperking van overlast en voor de informatievoorziening? En hoeveel vertrouwen heeft men erin dat deze organisaties deze taken naar behoren vervullen? • is de beleving van overlast, veiligheid en het vertrouwen in de betrokken overheidsinstanties ten opzichte van 2003 verbeterd, gelijk gebleven of verslechterd? Tegelijk met dit onderzoek heeft het rivm drie vragen uitvoerig onderzocht: • hoe worden de feitelijke milieueffecten beleefd? • hoe verhoudt deze beleving zich tot de overlast die op grond van de blootstelling verwacht mag worden? • hoe kunnen de eventuele verschillen tussen feitelijke milieueffecten en beleving worden verklaard? In de integrale eindrapportage van dit onderzoek zullen de resultaten van de opdracht aan interview*nss worden meegenomen.

10


1.5 Onderzoeksopzet

De tweede effectmeting is uitgevoerd onder 1296 omwonenden en 286 inwoners van drie stadscentra rond Schiphol. Als referentiekader is een deel van de vragen tevens gesteld aan 282 inwoners van de rest van Nederland.

* Ten tijde van de opzet van de 0-meting

Onder omwonenden van Schiphol wordt verstaan die mensen die op grond van berekeningen voorafgaand aan de ingebruikneming van de Polderbaan al ervaring hebben met vliegtuiggeluid en die er na ingebruikneming mee te maken hebben gekregen (geluidsbelasting voor en na opening van de Polderbaan ongeveer gelijk aan of groter dan 20 Ke en in de nacht ongeveer gelijk of groter dan 20 LAeq-nacht*.

in 2002 werd nog gebruik gemaakt van de geluidsmaten Ke en LAeq-nacht.

Dit onderzoek is uitgevoerd door middel van telefonische ondervraging. Daarbij is gebruik gemaakt van het European Data Collection Center van interview*nss in Amsterdam, waar 120 belposities voor computergestuurd telefonisch enquêteren (‘CATI’) beschikbaar zijn. De interviews zijn uitgevoerd in de periode van 7 juni tot en met 9 juli 2005. Bij dit onderzoek is een vragenlijst gebruikt die in overleg met de opdrachtgever is opgesteld. Het gaat hier om een ‘effectmeting’, waarbij vergelijkingen moeten worden gemaakt met de metingen in 2003. Om ‘zuivere’ vergelijkingen te kunnen maken met deze eerdere metingen, was het noodzakelijk om de in 2003 gebruikte vragenlijsten zoveel mogelijk te kopiëren. Het is daarbij niet noodzakelijk om álle vragen over te nemen. Maar de vragen die men overneemt, moet men letterlijk overnemen, zowel qua vraagstelling als qua antwoordmogelijkheden. De gebruikte vragenlijst, waarvan een exemplaar als bijlage in dit rapport is opgenomen, kent een ‘modulaire’ opbouw: A houding ten opzichte van Schiphol en de informatievoorziening; B ondervonden last van vliegverkeer rondom Schiphol; C normen en regels; D verantwoordelijkheid organisaties; E evaluatie Schipholbeleid; F kenmerken respondent. In het kader van dit onderzoek zijn in totaal 1.864 personen ondervraagd. Daarbinnen zijn drie doelgroepen te onderscheiden: Doelgroepen

* Voor het onderzoek in 2005 is het

Omwonenden binnen de gehanteerde geluidscontouren van Schiphol

Steekproefomvang 1.296*

onderzoeksgebied iets uitgebreid

Inwoners centra van Amsterdam, Haarlem en Leiden

286

(zie onderzoeksverantwoording).

Rest van Nederland

282

Totaal

1.864

De eerste categorie betreft inwoners van gebieden rondom Schiphol, die in de bij dit onderzoek gehanteerde geluidscontouren van Schiphol vallen en in theorie enige vorm van hinder zouden kunnen ondervinden. Het is de vraag òf en in welke mate deze inwoners in de praktijk zèlf ervaren dat zij hinder ondervinden; het is het doel van dit onderzoek om dat laatste vast te stellen. Bovengenoemde omwonenden van Schiphol vormen natuurlijk de belangrijkste doelgroep binnen dit onderzoek. Daarnaast zijn bewoners ondervraagd van de centra van een aantal grote steden rond Schiphol: Amsterdam, Haarlem en

11


Leiden. In de februari 2003-meting ging het nog alleen om het centrum van Amsterdam. Er is een kleine steekproef uit ‘de rest van Nederland’ ondervraagd. Deze dient als referentiekader. Voor meer gedetailleerde informatie over de wijze van steekproeftrekking en de herweging van de resultaten naar populatieniveau, verwijzen wij naar de technische bijlage.

1.6 Over dit rapport De uitkomsten in de meest gedetailleerde vorm zijn terug te vinden in de tabellen. De belangrijkste uitkomsten worden in de navolgende hoofdstukken besproken. Er worden in dit rapport alleen (statistisch) significante verschillen benoemd, tenzij anders vermeld. Een centraal onderdeel in dit onderzoek is het meten van de ‘subjectieve’ last die omwonenden hebben van het vliegverkeer rondom Schiphol. De module B in de vragenlijst omvat 15 vragen die gaan over de last van geluid, zowel overdag als ’s nachts, over de last van luchtverontreiniging en geur, en over de mogelijke gevoelens van onveiligheid. Er zijn punten toegekend aan de antwoorden die de respondenten op de 15 ‘hinder’ vragen hebben gegeven. Hoe meer last men heeft, of hoe onveiliger men zich voelt, des te meer punten zijn er toegewezen. Op basis van hun ‘totaalscore’ zijn de respondenten in 5 groepen ingedeeld: Respondenten

%

Met veel meer dan gemiddelde last

12

Met meer dan gemiddelde last

14

Met gemiddelde last

22

Met minder dan gemiddelde last

27

Met veel minder dan gemiddelde last

25

Totaal

100

In ieder hoofdstuk worden -aan het eind- vergelijkingen gemaakt met de vorige twee metingen. Daarbij wordt waar relevant ook gekeken naar regionale verschillen. Voor dat laatste zijn er twee invalshoeken gebruikt: • verandering in geluidsbelasting vóór en na ingebruikneming van de Polderbaan gedurende het gehele etmaal (20 Ke contour) en in de nacht (20 LAeq-nacht contour); • drie-cijferige postcodegebieden. De eerste indeling omvat 2x vier gebieden. Het gaat hier om een indeling die al bij de 0-meting is geconstrueerd en gebaseerd is op berekeningen van de geluidsbelasting in een gebied. Ná de ingebruikname van de Polderbaan was er een verschuiving te verwachten in de regionale geluidsbelasting. Daarbij zijn vier varianten onderscheiden: • van belast naar (meer) belast = gebieden met een hoge geluidsbelasting vóór de Polderbaan en een naar verwachting hoge of nog hogere geluids belasting ná ingebruikname van de Polderbaan (groter dan 20 Ke of 20 LAeq-nacht); • van gematigd belast naar belast = gebieden met een gematigde geluids belasting vóór de Polderbaan en een naar verwachting hoge geluidsbelasting ná ingebruikname van de Polderbaan (groter dan 20 Ke of 20 LAeq-nacht);

12


• van weinig belast naar gematigd belast = gebieden met een lage geluidsbelasting vóór de Polderbaan en een naar verwachting hogere geluidsbelasting ná ingebruikname van de Polderbaan (kleiner of bijna 20 Ke of 20 LAeq-nacht); • van belast naar minder belast = gebieden met een hoge geluidsbelasting vóór de Polderbaan en naar verwachting minder hoge geluidsbelasting ná ingebruikname van de Polderbaan (kleiner dan 20 Ke of 20 LAeq-nacht). Er is gekozen voor deze vierdeling voor de verschuiving gedurende een vol etmaal en een vierdeling voor de verschuiving alleen gedurende de nacht. Kaart 2. Postcodegebieden met vierdeling voor verandering in etmaalbelasting

belast > minder belast weinig belast > gematigd belast gematigd belast > belast belast > (meer) belast

Kaart 3. Postcodegebieden met vierdeling voor verandering in nachtbelasting

belast > minder belast weinig belast > gematigd belast gematigd belast > belast belast > (meer) belast

13


2 Houding ten opzichte van Schiphol Wat is in het algemeen de betrokkenheid en de houding ten aanzien van Schiphol? * Het betreft de antwoorden op de vraag: ‘Als het gaat om de ontwikkelingen rondom Schiphol, is dat dan een onderwerp waarbij u zich

Van de omwonenden voelt 23% zich sterk betrokken* bij de ontwikkelingen rondom Schiphol, 48% voelt zich enigszins betrokken en 29% voelt zich helemaal niet betrokken. De rest van Nederland voelt zich duidelijk minder betrokken bij de ontwikkelingen rondom Schiphol.

betrokken voelt?’.

Tabel 1: Betrokkenheid bij ontwikkelingen rondom Schiphol (in %).

Omwonenden

Drie stadscentra

Rest Nederland

Sterk betrokken

23

20

10

Enigszins betrokken

48

61

44

Helemaal niet betrokken

29

19

46

100

100

100

Totaal

Ruim driekwart (77%) van de omwonenden staat in het algemeen (zeer) positief ten opzichte van Schiphol. Slechts 10% neemt een negatieve houding in. In de drie stadscentra is men kritischer. In de rest van Nederland is een negatieve houding ten opzichte van Schiphol een zeldzaamheid. Tabel 2: Houding in het algemeen ten opzichte van Schiphol (in %).

Omwonenden

Drie stadscentra

Rest Nederland

Zeer positief

10

5

7

Positief

67

69

74

Neutraal

13

11

15

Negatief

8

14

3

Zeer negatief

2

1

1

100

100

100

Totaal

In de rest van Nederland kijkt men in overwegend positieve zin aan tegen de verdere groei en uitbreiding van Schiphol. De omwonenden en zeker de bewoners van de drie stadscentra zijn duidelijk negatiever gestemd: 37% respectievelijk 42% staat daar (zeer) negatief tegenover. Tabel 3: Houding t.a.v. verdere groei of uitbreiding van Schiphol (in %).

Omwonenden Zeer positief

Drie stadscentra

Rest Nederland

8

5

6

Positief

40

39

56

Neutraal

15

14

18

Negatief

29

34

18

8

8

2

100

100

100

Zeer negatief Totaal

Zijn er nog verschillen tussen subgroepen als het gaat om betrokkenheid en de houding ten opzichte van Schiphol? De meest opvallende verschillen zijn: • hoger opgeleiden zijn sterker betrokken bij de ontwikkelingen rondom Schiphol, maar staan negatiever tegenover verdere groei of uitbreiding daarvan; • jongeren (onder de 35 jaar) voelen zich minder sterk betrokken bij de ontwikkelingen rondom Schiphol, maar staan in het algemeen positiever tegenover deze luchthaven; • mannen zijn wat sterker betrokken bij Schiphol dan vrouwen en staan positiever tegenover verdere groei of uitbreiding daarvan.

14


Vergelijking in de tijd Als het gaat om de betrokkenheid bij en de houding ten opzichte van Schiphol, zijn er nauwelijks verschillen tussen de 3 metingen. Onder de omwonenden is de steun voor verdere groei en uitbreiding van de luchthaven wel iets afgenomen (indicatief). Betrokkenheid (% sterk) bij en houding (% positief) tegenover Schiphol onder de omwonenden

februari 2003 december 2003 juni 2005

23%

25%

23%

betrokkenheid

78%

78%

77%

52%

houding algemeen

51%

47%

houding t.a.v. groei

Basis: omwonenden (n=1.296)

Conclusie: Licht dalende steun voor verdere groei of uitbreiding van Schiphol

De grootste verschillen worden veroorzaakt door de mate van last die men van het luchtverkeer ondervindt. Naarmate men in brede zin méér last heeft van Schiphol (van het luchtverkeer), voelt men zich sterker betrokken bij de ontwikkelingen rond Schiphol, kent men een negatievere houding in het algemeen ten aanzien van Schiphol, en staat men negatiever tegenover de verdere groei en uitbreiding van deze luchthaven.

Betrokkenheid bij ontwikkelingen rondom Schiphol naar de mate van last van Schiphol

11%

20%

28%

29% 38%

33%

helemaal niet betrokken

54% 55%

enigszins betrokken sterk betrokken

55%

56% 26%

veel meer

meer

17%

16%

14%

gemiddeld

minder

veel minder

Mate van last van Schiphol Basis: omwonenden + drie stadscentra (n=1.582)

Conclusie: Hoe meer last van Schiphol, hoe meer betrokken

15

48%


Houding in het algemeen ten aanzien van Schiphol 5% 8%

8% 19%

4% 5%

17%

40% 21%

(zeer) negatief

19%

neutraal

87%

75%

91%

60%

(zeer) positief 41%

veel meer

meer

gemiddeld

minder

veel minder

Mate van last van Schiphol

16

Basis:omwonenden + drie stadscentra (n=1.582)

Conclusie: Hoe meer last van Schiphol, des te negatievere houding in het algemeen


3 Informatievoorziening Kranten en televisie zijn de belangrijkste bronnen over de ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer. Daarnaast is ‘Schipholland’ een relatief vaak door omwonenden genoemde bron. Internet neemt een opvallend bescheiden plaats in. Ook in 2003 waren de landelijke krant en de landelijke televisie (publiek + commercieel) en ‘Schipholland’ de belangrijkste informatiebronnen. Alleen Schipholland lijkt licht te zijn afgenomen als informatiebron ten opzichte van 2003.

Tabel 4: Informatiebronnen over ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer (in %).

Omwonenden

Drie stadscentra Rest Nederland

Landelijke krant

49

77

54

Regionale of lokale krant

32

25

29

Landelijke televisie - publiekszenders

31

52

48

Schipholkrant (‘Schipholland’)

29

7

4

Landelijke televisie - commerciële zenders

22

21

24

Regionale of lokale televisie

11

20

10

Radio

9

14

9

Huis-aan-huisbladen

6

3

1

Van horen zeggen / via-via

6

4

5

Internet

5

7

11

Tijdschriften

2

5

1

Nieuwsbrief Schipholbeleid

2

0

0

Schiphol algemeen

2

1

2

Via het eigen werk *

2

2

2

Familie / kennissen

2

0

0

TV (alg.) / teletekst

1

2

1

Andere bronnen

3

2

1

Weet niet

2

0

1

216

242

203

Totaal antwoorden

* bijvoorbeeld werkzaam bij Schiphol, KLM, douane, gemeente

Rond de 70% van de respondenten is van mening dat zij voldoende worden geïnformeerd over de ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer. Rond de 30% wordt onvoldoende geïnformeerd. Dat was ook in de vorige meting (dec. 2003) het geval. Vooral de respondenten die (veel) méér dan gemiddeld last hebben van Schiphol, vinden dat zij onvoldoende geïnformeerd worden: 48%! Onder de respondenten die (veel) minder dan gemiddeld last hebben, is slechts 18% niet te spreken over de informatievoorziening. Tabel 5: Krijgt men voldoende informatie over ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer (in %).

Omwonenden Drie stadscentra Rest Nederland Ja, wordt voldoende geïnformeerd

68

69

72

Nee, wordt onvoldoende geïnformeerd

29

30

24

3

1

4

100

100

100

Weet niet Totaal

17


Respondenten die menen dat zij onvoldoende geïnformeerd worden, zouden toch ook vooral via kranten en televisie méér informatie over de ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer willen ontvangen. Tabel 6: Gewenste informatiebronnen over ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer (in %) Basis = respondenten die onvoldoende geïnformeerd worden.

Omwonenden


Landelijke krant

18

22

26

Regionale of lokale krant

18

13

14

Schipholkrant (‘Schipholland’)

13

10

1

Landelijke televisie - publiekszenders

11

23

37

Landelijke televisie - commerciële zenders

11

14

13

Gemeente (ook: Gemeentekrant)

8

10

3

Schiphol algemeen

8

10

3

Regionale of lokale televisie

6

13

2

Huis-aan-huisbladen

6

3

2

Nieuwsbrief Schipholbeleid

5

12

3

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

4

7

3

Folders / brochures / nieuwsbrieven

4

1

1

Overheid (in het algemeen)

4

12

5

Radio

3

11

2

Internet

3

8

8

Commissie Geluidshinder Schiphol

2

0

0

Andere ministeries

2

0

0

Tijdschriften

1

2

1

Website Evaluatie Schipholbeleid

1

0

1

Pers / media / journalistiek

1

2

1

Onafhankelijk instituut

1

0

0

TV (alg.) / teletekst

1

1

3

Andere bronnen

7

4

2

Weet niet

7

5

15

145

183

145

Totaal antwoorden

Minder dan de helft van de respondenten heeft informatie genoemd over vliegverkeer die men graag zou willen ontvangen; in de rest van Nederland is de belangstelling daarvoor duidelijk minder. Een beeld dat vergelijkbaar is met de vorige meting. Tabel 7: Aan welke informatie over vliegverkeer in de omgeving heeft men behoefte (in %).

Omwonenden

Drie stadscentra

Noemt een of meer onderwerpen

46

49

Noemt geen onderwerpen

54

51

73

100

100

100

Totaal

Onderwerpen waar de meeste belangstelling naar uitgaat, zijn: • gebruik van banen en vliegroutes, vliegtijden (18%) • uitbreidingsplannen, extra banen (7%) • vliegverwachting (zoals de weersverwachting) (5%) • geluidshinder/-overlast (5%) • regels voor het baangebruik overdag (3%) • regels voor het baangebruik ’s nachts (3%) • ontwikkelingen in het algemeen, toekomstplannen (3%) • handhaving van de normen (2%) • economische aspecten van Schiphol (2%) • milieu, luchtverontreiniging, gezondheid (2%)

18

Rest Nederland


27

4 Ondervonden last van vliegverkeer * Niet gemeten onder de ‘rest van Nederland’.

In dit onderzoek is vastgesteld wat de ‘subjectieve’ mate van last is die omwonenden van het vliegverkeer rondom Schiphol hebben*. Die last wordt vaak ‘objectief’ gemeten met behulp van meetapparatuur en computermodellen, maar hier zijn de mensen zèlf aan het woord geweest. De last is op verschillende terreinen gemeten: Geluid • Wat merkt men overdag van geluid • In hoeverre heeft men daar last van, van geluid overdag • Wat merkt men ‘s nachts van geluid • Wordt men daardoor in de slaap gestoord, van dat geluid ‘s nachts • In hoeverre wordt men gespannen of nerveus van geluidshinder Luchtverontreiniging • Wat merkt men van luchtverontreiniging • In hoeverre heeft men daar last van, van luchtverontreiniging • In hoeverre wordt men bezorgd of ongerust van luchtverontreiniging Geur • Wat merkt men van geur • In hoeverre heeft men daar last van, van geur • In hoeverre wordt men bezorgd of ongerust van geur Veiligheid • Hoe (on)veilig voelt men zich • In hoeverre wordt men bezorgd of ongerust van de veiligheid

Tabel 8: Ondervonden last en mate van zorg (in %).

Omwonenden

Drie stadscentra

Geluid Merkt daar overdag (heel) veel van

41

14

Heeft daar overdag (heel) veel last van

26

8

Merkt daar ’s nachts (heel) veel van

13

3

Wordt (heel) veel in de slaap gestoord

10

3

9

5

Merkt daar (heel) veel van

19

5

Heeft daar (heel) veel last van

16

7

Wordt daar (heel) erg bezorgd of ongerust van

16

8

Merkt daar (heel) veel van

7

2

Heeft daar (heel) veel last van

6

2

Wordt daar (heel) erg bezorgd of ongerust van

7

4

12

12

9

5

Wordt daar (heel) erg gespannen of nerveus van Luchtverontreiniging

Geur

Veiligheid Voelt zich (zeer) onveilig Wordt daar (heel) erg bezorgd of ongerust van

19


Over de hele linie geldt dat de omwonenden méér last hebben van het vliegverkeer, of méér bezorgd of ongerust zijn dan de bewoners van de 3 omliggende stadscentra. De meeste last hebben de omwonenden van geluid, met name overdag (26% heeft daar -heel- veel last van) en van luchtverontreiniging (16% heeft daar -heel- veel last van). Het meest bezorgd of ongerust maken de omwonenden zich over de luchtverontreiniging (16% wordt daar -heel- erg bezorgd of ongerust van). Een grote meerderheid van de omwonenden heeft weinig of helemaal geen last van het vliegverkeer rondom Schiphol en maakt zich daar niet meer dan een beetje, maar veelal helemaal niet bezorgd of ongerust over. Dit blijkt uit de onderstaande twee illustraties. Mate van last van vliegverkeer rondom Schiphol onder omwonenden (totaalscore)

heel veel

19%

7%

7%

34%

33%

last van geluid overdag

veel neutraal

3%

7%

72%

16%

2%

door geluid in slaap gestoord

weinig helemaal niets

4% 12%

11%

16%

5% 5% 1%

55%

18%

73%

last van luchtverontreiniging

last van geur


Conclusie: De meeste last komt van geluid overdag en van luchtverontreiniging

Mate waarin omwonenden bezorgd of ongerust zijn (of gespannen of nerveus bij geluidshinder)

23%

6% 3%

68%

geluidshinder

heel erg erg

6%

10%

23%

61%


een beetje (helemaal) niet

4% 3%

7% 2%

14%

21%

79%

70%

geur

veiligheid


Conclusie: Omwonenden maken zich het meest bezorgd over luchtverontreiniging

Ook het gevoel van veiligheid dat men in de eigen woonomgeving ervaart als men denkt aan het vliegverkeer van en naar Schiphol, is op hetzelfde -hoge- niveau

20


gebleven. In februari 2003 voelden 81% van de omwonenden zich (zeer) veilig, in december 2003 was dat 83% en in juni 2005 betreft dat 80% van de omwonenden. Is de last die men van het vliegverkeer ondervindt sinds de eerste meting in februari 2003 toegenomen? Dat geldt alleen voor de last die men heeft van de luchtverontreiniging. De last van geluid, overdag en ’s nachts, is constant gebleven. Aandeel omwonenden dat (heel) veel last heeft van geluid

februari. 2003 december 2003 juni 2005

25%

27%

26%

last geluid overdag

10%

14%

10%

last geluid ’s nachts

9%

10%

16%

last luchtverontreiniging


Conclusie: De last van geluid is gelijk gebleven, die van luchtverontreiniging is toegenomen

Begin 2003 is de Polderbaan in gebruik genomen. Die leidt tot een andere verdeling van de last van het vliegverkeer. Er wordt méér gevlogen over dunbevolkte gebieden en minder over dichtbevolkte gebieden. Onderkend werd dat een deel van de omwonenden méér last van het vliegverkeer zou ondervinden, terwijl een ander deel juist ontlast zou worden. Het gaat hier om de subjectieve inschatting van de ‘lastenverschuiving’ na openstelling van de Polderbaan, waarbij de respondenten zèlf terugblikken in de tijd. Die evaluatie pakt negatief uit. Meer objectief is het als we de mate van last, zoals gemeten op drie verschillende tijdstippen, naast elkaar leggen. Daarbij detailleren wij die resultaten naar de verwachte veranderingen in geluidsbelasting, zoals omschreven in paragraaf 1.6. (zie kaarten 2 en 3). Aan de omwonenden is gevraagd of men iets merkt van geluid en of men last heeft van geluid. Er zijn meer omwonenden die iets merken van geluid dan er last van hebben, maar de trend is hetzelfde. interview*nss geeft daarom alleen de grafieken weer die de last van geluid overdag en ’s nachts weergeven. Voor het hele gebied geldt derhalve dat hetgeen men overdag merkt van geluid en de last die men daarvan heeft, door de openstelling van de Polderbaan niet (significant) is toegenomen. De verschuivingen per deelgebied volgen min of meer de verwachtingen, hoewel niet in het gebied ‘belast > minder belast’ (gelijk gebleven).

21


Heeft overdag (heel) veel last van geluid

februari 2003 december 2003 juni 2005

25% 27% 26%

32% 36% 35%

25% 32% 35%

15% 21% 27%

totaal

belast > (meer) belast

gematigd belast > belast

weinig belast > gematigd belast

26% 26% 24%

belast > minder belast

Etmaalbelasting Basis: omwonenden (n=1.296)

Conclusie: In totale gebied geen verschuiving, maar geen afname waar die wel werd verwacht (belast>minder belast) Voor het hele gebied geldt derhalve dat hetgeen men ‘s nachts merkt van geluid en de last die men daarvan heeft, door de openstelling van de Polderbaan ongewijzigd is gebleven. De verschuivingen per deelgebied botsen niet met de verwachtingen, maar zijn alleen bij last in ‘gematigd belast > belast’ significant. Heeft ‘s nachts (heel) veel last van geluid februari 2003 december 2003 juni 2005

10% 14% 10% totaal

6%

13%

7%


10% 21% 20% gematigd belast > belast

7%

8%

5%

gematigd belast > gematigd belast

18% 19% 15% belast > minder belast

Nachtbelasting


Conclusie: In totale gebied geen verschuiving, volgt redelijk het verwachtingspatroon. Het was de bedoeling dat er méér mensen op vooruit zouden gaan dan er op achter uit, maar die wens is naar het idee van de omwonenden niet in vervulling gegaan. Meer of minder last van vliegverkeer na ingebruikneming Polderbaan (veel) meer last

Omwonenden

2005

2003

Drie stadscentra

(veel) minder last

32%

16%

31%

15%

2005

2003

14%

14%

15%

11%

Basis: omwonenden + drie stadscentra (n=1.582)

Conclusie: Omwonenden (in totaal) ervaren meer last na in gebruik nemen van de Polderbaan. Dit was ook in december 2003 al zo.

22


Wat zijn de ontwikkelingen als het gaat om ingediende klachten over hinder? Slechts 3% van de omwonenden en 2% van de stadscentrabewoners heeft naar eigen zeggen de laatste 6 maanden een klacht ingediend over Schiphol. Dat aandeel ligt beduidend lager dan bij de meting in februari 2003 (omwonenden: 16%, stadscentra: 15%) en ook lager dan bij de meting in december 2003 (omwonenden: 9%, stadscentra: 3%). Omdat de periode van datacollectie verschillend is geweest tussen de laatste twee metingen kunnen we deze cijfers niet goed vergelijken. We vragen de respondent terug te blikken naar de afgelopen 6 maanden. Bij de meting in juni 2005 zit de winter en het voorjaar in deze periode. Bij een meting in december zit de zomer en het najaar in deze periode. Mogelijke verklaring is dat men in de zomer vaker buiten is en meer last heeft van vlieggeluid.

23


5 Normen en regels In de Schipholwet zijn normen en regels vastgelegd voor de hoeveelheid geluid, luchtverontreiniging, geur en het maximale risico voor omwonenden dat het vliegverkeer mag veroorzaken. Meer dan 80% van de omwonenden en 90% van de rest van Nederland weet daar vrij weinig tot helemaal niets van af. De bewoners van de drie stadscentra zijn -naar hun zeggen- nog het meest bekend met deze normen en regels. Ook vinden zij deze normen en regels het meest duidelijk. Mannen menen beter bekend te zijn met deze normen en regels dan vrouwen. Ook hoger opgeleiden weten hier relatief meer van af. De 65-plussers zijn naar hun idee het minst bekend hiermee. Tabel 9: Bekendheid en duidelijkheid normen en regels in de Schipholwet (in %)

Omwonenden

Drie stadscentra

Rest Nederland

Bekendheid Weet daar inhoudelijk vrij veel van af

1

2

Ken die regels in grote lijnen

16

26

9

Weet daar vrij weinig van af

40

41

34

Zegt mij helemaal niets Totaal

1

43

31

56

100

100

100

Duidelijkheid Zeer duidelijk

1

1

1

Duidelijk

28

36

21

Onduidelijk

20

20

15

Zeer onduidelijk

2

5

4

Weet niet

6

7

3

43

31

56

100

100

100

Zegt mij helemaal niets Totaal

• • • •

De vraag is in hoeverre deze normen en regels in de Schipholwet een waarborg bieden voor: de bescherming tegen geluidshinder rondom Schiphol; de bescherming tegen luchtverontreiniging rondom Schiphol; de bescherming tegen geur rondom Schiphol; de veiligheid rondom Schiphol. Daar zijn de respondenten verre van overtuigd. Zie navolgende grafiek. Als het gaat om geluidshinder, luchtverontreiniging en geur, dan zijn er méér mensen die menen dat de Schipholwet weinig of geen waarborgen biedt, dan mensen die menen dat deze wet (heel) veel waarborgen biedt. De bewoners van de drie stadscentra zijn nog het minst overtuigd. Gaat het om de veiligheid rondom Schiphol, dan zou de Schipholwet duidelijk méér waarborgen bieden.

24


Mate waarin normen en regels een waarborg bieden voor ..... weinig of geen waarborgen

bescherming tegen geluidshinder

omwonenden

49%

stadscentra rest Nederland omwonenden

bescherming tegen luchtverontreiniging

stadscentra rest Nederland

bescherming tegen geur

veiligheid

(heel) veel waarborgen 26%

54%

25%

42%

27%

47%

23%

56%

18%

46%

24%

omwonenden

44%

22%

stadscentra

48%

19%

rest Nederland

42%

21%

omwonenden stadscentra rest Nederland

29%

42%

37%

37%

23%

50%

Basis: alle respondenten (n=1.864)

Conclusie: Normen en regels bieden nog het meest een waarborg voor veiligheid Naarmate men in brede zin méér last heeft van Schiphol, hoe minder vertrouwen men er in heeft dat de Schipholwet voldoende waarborgen in zich heeft. Dat illustreren we hierna voor geluidshinder. In welke mate biedt de Schipholwet waarborgen voor de bescherming tegen geluidshinder

31% 49%

43%

67% weinig of geen waarborgen

82%

28%

neutraal/weet niet

28% 27%

(heel) veel waarborgen 23% 10% 8% veel meer

41% 24%

29%

10% meer

gemiddeld

minder

veel minder

Mate van last van Schiphol Basis: omwonenden + drie stadscentra (n=1.582)

Conclusie: Hoe meer last van Schiphol, des te meer twijfel aan het bieden van waarborgen door de Schipholwet

Over het geheel genomen is het vertrouwen in waarborgen voor bescherming relatief laag. Onder de omwonenden is het aandeel dat meent dat de regels en normen (heel) veel waarborgen bieden voor de bescherming tegen geluidshinder en voor de veiligheid, wel significant toegenomen ten opzichte van de vorige meting. De bewoners van de drie stadscentra hebben ook duidelijk meer vertrouwen in de regels en normen gekregen. Dat geldt in wat mindere mate ook voor de ‘rest van Nederland’ (die verschillen zijn niet significant).

25


Tabel 10: Vergelijking waarborgen in de tijd (in %).

Regels en normen bieden (heel) veel waarborgen voor (bescherming tegen) ….

Omwonenden Drie stadscentra Rest Nederland

Geluid Juni 2005

26

25

27

December 2003

21

15

24

Februari 2003

27

15

#

Juni 2005

23

18

24

December 2003

20

11

19

Februari 2003

25

13

#


Veiligheid Juni 2005

42

37

50

December 2003

34

28

42

Februari 2003

34

22

#

# = niet vastgesteld

26


6 Verantwoordelijkheid organisaties Welke organisaties of instanties zijn volgens de omwonenden (inclusief de drie stadscentra): • aanspreekbaar als de veiligheid of hinder voor omwonenden van Schiphol in het geding is; • verantwoordelijk voor de informatievoorziening aan omwonenden over de ontwikkeling van het vliegverkeer rondom Schiphol. In beide gevallen denken de omwonenden met name aan de luchthaven Schiphol, vooral als het gaat om de informatievoorziening, aan de gemeente en aan de (rijks)overheid. Van de ministeries wordt vrijwel uitsluitend dat van Verkeer en Waterstaat genoemd. Het betreft hier spontane antwoorden (die niet voorgelezen zijn). Tabel 11: Verantwoordelijke organisaties of instanties (in %) Basis: allen, exclusief ‘rest Nederland’.

Aanspreekbaar voor veiligheid en hinder

Verantwoordelijk voor informatievoorziening

Luchthaven Schiphol

40

64

Gemeente (burgemeester)

33

27

Rijksoverheid

30

24

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

9

8

Provincie

6

4

Politie

6

*

Politiek

4

2

Rijksluchtvaartdienst

3

1

Luchtvaartmaatschappijen

3

2

Commissie Geluidshinder Schiphol

2

*

Inspectie Verkeer en Waterstaat

2

1

Milieuorganisaties (-defensie, -beweging)

2

*

Centraal meldpunt / klachtenlijn

1

1

Directoraat-Generaal Luchtvaart

1

*

Ander ministerie

1

1

Ministerie van VROM

1

*

Brandweer

1

*

Onafhankelijke instantie

1

1

Pers / media / journalistiek

*

1

Anders

3

1

Weet niet Totaal antwoorden

13

6

162

144

* = < 0,5%

In de Schipholwet zijn de verantwoordelijkheden van de partijen die bij de luchthaven zijn betrokken, duidelijker dan voorheen geregeld. Het betreft de taken van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM, de luchthaven Schiphol en de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zorgt voor: • het strikt vastleggen en zo nodig bijstellen van normen en regels voor milieu en veiligheid en bescherming tegen hinder door vliegverkeer; • het informeren van omwonenden rondom Schiphol over normen voor milieu en veiligheid.

27


Onder de omwonenden (inclusief de drie stadscentra) zijn er duidelijk méér mensen die er weinig of géén vertrouwen in hebben dat het ministerie deze taken naar behoren vervult, dan mensen die daar (heel) veel vertrouwen in hebben. De ‘rest van Nederland’ heeft meer vertrouwen in het ministerie. Vertrouwen in ministerie van Verkeer en Waterstaat weinig of geen vertrouwen

Vastleggen / bijstellen normen en regels

omwonenden

51%

32%

stadscentra

53%

32%

40%

41%

rest Nederland

Informeren over normen



58%

28%

55%

26%

42%

31%

Basis: alle respondenten (n=1.864)

Conclusie: Ruim de helft heeft weinig of geen vertrouwen, de rest van Nederland heeft wat meer vertrouwen dan de omwonenden.

Onder alle drie de categorieën is het vertrouwen in het ministerie van Verkeer en Waterstaat wat gedaald sinds de vorige meting (maar alleen onder de omwonenden significant).

Tabel 12: Vergelijking vertrouwen in de tijd (in %).

(Heel) veel vertrouwen in ministerie V&W bij vastleggen en bijstellen normen en regels Omwonenden Drie stadscentra Rest Nederland Juni 2005

32

32

41

December 2003

36

37

44

Februari 2003

43

29

#


De luchthaven Schiphol voert haar eigen activiteiten uit, binnen de gestelde milieuen veiligheidsnormen, en moet de omwonenden daarover informeren. Ook hier slaat de ‘balans’ door naar minder vertrouwen. Vooral de inwoners van de stadscentra hebben er weinig vertrouwen in dat Schiphol binnen de gestelde normen blijft en de omwonenden voldoende informeert. Ook hier geldt dat de ‘rest van Nederland’ duidelijk meer vertrouwen in de luchthaven heeft.

28


Vertrouwen in luchthaven Schiphol weinig of geen vertrouwen

Blijft binnen de gestelde normen


Informeren over activiteiten



46%

35%

58%

29%

37%

45%

48%

34%

56%

23%

38%

38%

Basis: alle respondenten (n=1864)

Conclusie: Vooral inwoners van de stadscentra hebben weinig vertrouwen in Schiphol.

Tussen de meting in februari 2003 en december 2003 (dus vóór en na de openstelling van de Polderbaan), is het vertrouwen in Schiphol onder de omwonenden gedaald. Dat vertrouwen heeft zich niet hersteld. Het vertrouwen onder de bewoners van de drie stadscentra is sinds de laatste meting niet gewijzigd en onder de rest van Nederland wat toegenomen (maar niet significant). Tabel 13: Vergelijking vertrouwen in de tijd (in %).

(Heel) veel vertrouwen in Schiphol bij het blijven binnen de gestelde normen Omwonenden


Juni 2005

35

29

45

December 2003

36

30

39

Februari 2003

45

22

#


De Inspectie van Verkeer en Waterstaat controleert of Schiphol binnen de normen en regels blijft en grijpt in als er overschrijdingen zijn. Het gaat om de regels en normen op het gebied van geluid, luchtverontreiniging, geur en veiligheid. In de Inspectie blijkt meer vertrouwen te zijn dan in het ministerie van V&W zelf en in de luchthaven Schiphol. Gaat het om luchtverontreiniging en geur, dan zijn de omwonenden die veel en die weinig vertrouwen hebben aardig met elkaar in balans. Gaat het om geluid, dan is er een meerderheid die daar (veel) vertrouwen in heeft. Het meeste vertrouwen in de Inspectie heeft men als het gaat om haar taakvervulling op het gebied van veiligheid.

29


Vertrouwen in Inspectie Verkeer en Waterstaat bij controle en handhaving regels en normen op het terrein van ….. weinig of geen vertrouwen

geluid

omwonenden rest Nederland omwonenden

40%

stadscentra

44% 36%

rest Nederland

geur


veiligheid

46%

38% 34% 24%

stadscentra



51% 57% 40% 39% 44% 39% 36% 41%

37% 38% 30%


22% 24%

60% 62%

14%

68%

Basis: respondenten (n=1864)

Conclusie: Meer vertrouwen in controle en handhaving van geluidsnormen en veiligheid door de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Het vertrouwen in de Inspectie, als het gaat om geluid, is in 2003 onder de omwonenden (significant) gedaald; dat vertrouwen is in 2005 maar deels hersteld. Onder de bewoners van de drie stadscentra stijgt dat vertrouwen sinds februari 2003 gestaag (in 2005 significant ten opzichte van december 2003). Het vertrouwen in de Inspectie, als het gaat om luchtverontreiniging, is in 2003 onder de omwonenden significant gedaald en daar heeft geen enkel herstel plaatsgevonden. In de andere gebieden is het vertrouwen iets (niet-significant) toegenomen. Ook als het gaat om veiligheid van het vliegverkeer stijgt het vertrouwen in de Inspectie gestaag binnen de drie stadscentra. Tabel 14: Vergelijking vertrouwen in de tijd (in %).

(Heel) veel vertrouwen in Inspectie bij controle en handhaving regels en normen voor …

Omwonenden


Geluid Juni 2005

46

51

57

December 2003

42

39

53

Februari 2003

50

32

#

Juni 2005

40

39

44

December 2003

41

36

41

Februari 2003

48

29

#


Veiligheid Juni 2005

60

62

68

December 2003

60

58

69

Februari 2003

63

43

#


30


Voor alle drie de instanties geldt dat er een véél groter vertrouwen is in hun taakvervulling onder de respondenten die in brede zin weinig last ondervinden van Schiphol. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat krijgt van de omwonenden als rapportcijfer gemiddeld een 5,6 als het beoordeeld wordt op een open en eerlijke samenwerking met alle belanghebbenden als het gaat om de ontwikkeling van Schiphol. Dat is een geringe daling ten opzichte van februari 2003 (6,0) en december 2003 (5,8). De rest van Nederland oordeelt met gemiddeld 5,8 iets beter. De luchthaven Schiphol krijgt van de omwonenden als rapportcijfer gemiddeld ook een 5,6 als het beoordeeld wordt op een open en eerlijke samenwerking met alle belanghebbenden als het gaat om de ontwikkeling van Schiphol. Dat is geen verbetering ten opzichte van december 2003 (5,8). De rest van Nederland oordeelt met gemiddeld 5,8 iets beter. Meer dan driekwart van de omwonenden, inclusief bewoners stadscentra (77%) is van mening dat bij de groei van Schiphol de economische belangen vóór gaan. Onder de rest van Nederland meent 69% dat. Zo’n 18% denkt dat er een goed evenwicht is gevonden tussen de economische belangen en de geluidsoverlast (rest van Nederland: 19%).

• • •

Dat er een goed evenwicht is gevonden, is vooral het oordeel van: mannen: 22% (versus 14% bij vrouwen) jongeren, onder de 35 jaar: 26% (versus 14% bij 35-plussers) omwonenden met in brede zin een last ónder het gemiddelde: 23% (versus 6% onder degenen die bovengemiddelde last hebben) Men is van mening dat de overheid zich toch méér inzet voor het bewaken dan wel stimuleren van Schiphol als economisch belangrijke luchthaven, dan voor het beperken van overlast als gevolg van vliegverkeer. Dit geldt over de hele linie, maar onder de bewoners van de drie stadscentra leeft die gedachte nog het meest, onder de rest van Nederland het minst. Er zijn geen opvallende verschillen met vorige meting (in december 2003).

Tabel 15: Inzet van de overheid (in %).

Omwonenden Juni 2005

Dec. 2003

Drie stadscentra

Rest Nederland

Juni 2005

Juni 2005

Dec. 2003

Dec. 2003

Beperken van overlast In sterke mate

2

2

3

5

4

3

In voldoende mate

47

44

39

41

55

52

In onvoldoende mate

45

49

53

51

35

38

6

5

5

3

6

7

100

100

100

100

100

100

In sterke mate

19

17

26

27

12

18

In voldoende mate

62

64

62

56

65

63

In onvoldoende mate

13

14

10

15

17

16

6

5

2

2

6

3

100

100

100

100

100

100

Weet niet Totaal Stimuleren Schiphol

Weet niet Totaal

31


Is groei van Schiphol mogelijk binnen de gestelde milieugrenzen? 69% van de bewoners van de drie stadscentra, 54% van de omwonenden en 52% van de rest van Nederland meent van niet. Er zijn geen opvallende verschillen met de vorige meting (in december 2003). Tabel 16: Groei Schiphol mogelijk binnen de gestelde milieugrenzen (in %).

Omwonenden Juni 2005

Dec. 2003

Drie stadscentra

Rest Nederland

Juni 2005

Juni 2005

Dec. 2003

Dec. 2003

Ja, is mogelijk

37

33

25

28

33

41

Nee, is niet mogelijk

54

59

69

63

52

51

Weet niet Totaal

9

8

6

9

15

8

100

100

100

100

100

100

In hoofdstuk 5 kwam naar voren dat meer dan 70% van de bewoners van de stadscentra, meer dan 80% van de omwonenden en 90% van de ‘rest van Nederland’, naar hun eigen zeggen vrij weinig tot helemaal niets afweten van de normen en regels in de Schipholwet. Deze mensen zijn toch gevraagd een oordeel te geven over allerlei ontwikkelingen van Schiphol. Gaat het bijvoorbeeld om het oordeel over de groei van Schiphol, dan zijn er geen grote verschillen naar ‘kennisniveau’. Wel is het zo dat de ‘kenners’ op wat ruimere schaal menen dat er een goed evenwicht is gevonden en menen ze ook op wat ruimere schaal dat groei binnen de gestelde milieugrenzen niet mogelijk is. Tabel 17: Oordeel over groei Schiphol naar bekendheid met normen en regels (in %). Basis: omwonenden + drie stadscentra.

Bekendheid met normen en regels Inhoudelijk veel / in grote lijnen

Vrij weinig

Helemaal niets

Bij groei Schiphol … Gaat economisch belang voor

73

79

77

Is een goed evenwicht gevonden

24

16

17

Gaat beperken geluidsoverlast voor

2

3

3

Weet niet

1

2

3

100

100

100

Ja

33

37

34

Nee

64

57

53

3

6

13

100

100

100

Totaal Groei Schiphol mogelijk binnen milieugrenzen

Weet niet Totaal

32


7 Bekendheid met en verwachting van ‘Evaluatie Schipholbeleid’ Dit onderzoek en de andere onderzoeken dienen om het gevoerde Schipholbeleid te kunnen evalueren. Maar in dit onderzoek is ook aan de respondenten zèlf gevraagd in hoeverre zij op de hoogte zijn van deze evaluatie en wat zij daar van verwachten. De bekendheid met het feit dat de evaluatie in 2006 plaatsvindt en de bekendheid met een drietal ‘informatiemogelijkheden’ is hieronder weergegeven. Verschillen naar geslacht, leeftijd en opleiding zijn er nauwelijks, ook niet naar de doorsnee last die men van Schiphol heeft. Hierop is één uitzondering: 27% van de omwonenden (inclusief stadscentra) met veel meer dan gemiddelde last weet dat je als burger verbetervoorstellen kunt indienen. Tabel 18: Bekendheid met tijdstip evaluatie en informatiemogelijkheden (in %). Basis: alle respondenten.

Omwonenden Is er bekend mee dat de evaluatie dit jaar, in 2005, plaatsvindt Kent de speciale website


14

19

9

8

6

10

Kent de speciale Nieuwsbrief

14

7

4

Weet dat men als burger verbetervoorstellen kan indienen

18

16

14

35 à 40% verwacht dat bij de evaluatie van het Schipholbeleid dat beleid positief beoordeeld zal worden. Tabel 19: Verwacht resultaat van de evaluatie (in %). Basis: alle respondenten.

Verwacht resultaat evaluatie

Omwonenden


Positief

41

37

35

Negatief

43

47

42

Weet niet Totaal

16

16

23

100

100

100

Aan de respondenten die aangeven dat ze een negatief resultaat van de evaluatie verwachten (42 à 47%) is gevraagd of ze na deze evaluatie verbeteringen verwachten of juist niet. 30 à 40% verwacht dat na de evaluatie (op z’n minst enige) verbeteringen zullen optreden. Tabel 21: Verwachting na de evaluatie (in %). Basis: respondenten die verwachten dat het beleid negatief zal worden beoordeeld.

Verwachting na de evaluatie

Drie stadscentra

Rest Nederland

Grote verbeteringen

1

0

2

Enige verbeteringen

31

32

37

Geen enkele verbetering

17

20

15

Achteruitgang

4

3

3

Weet niet

6

8

8

59

63

65

Totaal

33

Omwonenden


Bijlage 1: Onderzoeksverantwoording Inleiding Dit onderzoek is de 2-meting, als vervolg op de 0-meting van februari 2003 (vóór ingebruikname van de polderbaan) en de 1-meting van december 2003 (ná ingebruikname van de polderbaan). Om goede vergelijkingen te kunnen maken is de steekproeftrekking en vragenlijst van deze tweede effectmeting grotendeels vergelijkbaar met de 0- en 1-meting. Methode van datacollectie Het onderzoek is telefonisch uitgevoerd met behulp van Computer Aided Telephone Interviewing (CATI), vanuit het callcenter van interview*nss in Amsterdam. Het telefonische veldwerk heeft plaatsgevonden van 7 juni tot en met 9 juli 2005. Doelgroep en steekproefopzet In onderstaande tabel staan de doelgroepen van het onderzoek vermeld. In het kader van dit onderzoek zijn in totaal 1.864 personen ondervraagd. Doelgroepen Omwonenden binnen de gehanteerde geluidscontouren van Schiphol Inwonerscentra van Amsterdam, Haarlem en Leiden Rest van Nederland (als referentiekader) Totaal

* Ten tijde van de opzet van de 0-meting

Steekproefomvang 1.296 286 282 1.864

De eerste categorie betreft inwoners van gebieden rondom Schiphol die binnen de gehanteerde geluidscontouren van Schiphol vallen. De exacte definitie van de omwonenden is: “mensen die op grond van berekeningen voorafgaand aan de ingebruikneming van de Polderbaan al ervaring hebben met vliegtuiggeluid én die er na ingebruikneming mee te maken hebben gekregen (geluidsbelasting voor en na ingebruikname van de Polderbaan ongeveer gelijk of groter dan 20 Ke en 20 LAeq-nacht*)”

in 2002 werd nog gebruik gemaakt van de geluidsbelastings maten Ke en LAeq-nacht.

34

De steekproefopzet onder omwonenden is dus gebaseerd op de verandering in geluidbelasting voor en na ingebruikneming van de Polderbaan gedurende het gehele etmaal (20 Ke contour) en in de nacht (20 LAeq-nacht contour). Deze indeling omvat 2x vier gebieden. Het gaat hier om een indeling die al bij de 0‑meting is geconstrueerd en is gebaseerd op berekeningen van de geluidsbelasting in een gebied. Ná de ingebruikname van de Polderbaan was er een verschuiving te verwachten in de regionale geluidsbelasting. Daarbij zijn vier varianten onderscheiden: • van belast naar (meer) belast = gebieden met een hoge geluidsbelasting vóór de Polderbaan en een naar verwachting hoge of nog hogere geluidsbelasting ná de ingebuikname van de Polderbaan (groter dan 20 Ke of 20 LAeq-nacht) • van gematigd belast naar belast = gebieden met een gematigde geluidsbelasting vóór de Polderbaan en een naar verwachting hoge geluidsbelasting ná de ingebuikname van de Polderbaan (groter dan 20 Ke of 20 LAeq-nacht) • van weinig belast naar gematigd belast = gebieden met een lage geluidsbelasting vóór de Polderbaan en een naar verwachting hogere geluidsbelasting ná de ingebuikname van de Polderbaan (kleiner of bijna 20 Ke of 20 LAeq-nacht)


• van belast naar minder belast = gebieden met een hoge geluidsbelasting vóór de Polderbaan en naar verwachting minder hoge geluidsbelasting ná de ingebruikname van de Polderbaan (kleiner dan 20 Ke of 20 LAeq-nacht) Er is gekozen voor deze vierdeling voor de verwachte verschuiving van de jaarbelasting gedurende een vol etmaal en een vierdeling voor de verwachte verschuiving van de jaarbelasting alleen gedurende de nacht. De kaarten 2 en 3 in hoofdstuk 1.6 en tabel 2 van deze onderzoeksverantwoording geven deze gebieden weer. De steekproef is getrokken uit het postcodedatabestand. De steekproef is om pragmatische redenen getrokken op vergelijkbare wijze als in 2003; dat wil zeggen naar deelgebieden die zijn afgeleid de geluidsbelasting voor omwonenden van Schiphol en de verschuiving daarvan als gevolg van de ingebruikname van de Polderbaan. Tevens is er voor vergelijk een steekproef onder inwoners van de stadscentra van Amsterdam, Haarlem en Leiden en onder inwoners in de rest van Nederland uitgevoerd. Twee vergelijkbare metingen zijn eerder uitgevoerd, in 2003 vlak voor en na de openstelling van de Polderbaan. In kaart 1 in de samenvatting van dit rapport is het totale onderzoeksgebied in kaart gebracht (omwonenden + inwoners van stadscentra). Per deelgebied, gedefinieerd op basis van reeksen van 4-cijferige postcodes (zie overzicht op de laatste pagina), is een a-selecte steekproef getrokken. Daarbij is als voorwaarde gehanteerd dat in ieder deelgebied minimaal 95 gesprekken gevoerd dienen te worden. In de deelgebieden zijn in totaal 1.296 gesprekken gevoerd; deze zijn zodanig verdeeld dat bij de herweging naar de populatie verdeling een zo hoog mogelijke ‘efficiëncy’ werd verkregen (in dit geval van 74%). In elk van de drie stadscentra zijn 95 gesprekken gevoerd, in de ‘rest van Nederland’ 282. De resultaten binnen de deelgebieden en de drie stadscentra zijn herwogen naar de populatieaantallen (zie tabel steekproef per deelgebied), en daarbinnen ook naar de werkelijke verdeling over geslacht, leeftijd en opleidingsniveau. De uitkomsten voor de ‘rest van Nederland’ zijn herwogen naar de werkelijke verdeling over geslacht, leeftijd en opleidingsniveau. Geconstrueerde variabele De ‘mate van last’ is een geconstrueerde variabele. In module B van de vragenlijst wordt 15 keer naar een vorm van last of zorg gevraagd. Om deze informatie te condenseren heeft iedere respondent een totaalscore gekregen op basis van de puntenscore hieronder. B1 t/m B4, B6 t/m B9

B5

B10 (omgedraaid!)

Heel veel

Veel meer

Zeer onveilig

Veel

Meer

Onveilig

Neutraal + weet niet

Evenveel + weet niet

Neutraal + w.n. + n.v.t.

Weinig

Minder

Helemaal niets

Veel minder

B11

B12 t/m B15

Score 5

Heel erg

4

Gespannen/nerveus

Erg

3

Veilig

Bezorgd/ongerust

Een beetje

2

Zeer veilig

Geen invloed + w.n.

Helemaal niet + w.n.

1

Hoe hóger de score, hoe méér last een respondent ondervindt van Schiphol. De theoretisch maximale score is 69 en de minimale score is 15. Deze score is uitgerekend voor de 1.582 respondenten binnen de deelgebieden en de 3 stadscentra. De minimale score van 15 punten is door 5 respondenten gehaald, de

35


maximale score van 69 is door niemand gehaald. De hoogst gemeten score is 64 (door 2 respondenten gehaald). Op basis van de totaalscore zijn de respondenten in 5 categorieën ingedeeld. Deze geconstrueerde variabele toont grote samenhang met variabelen buiten module B. Mate van last

Aantal punten

Aantal waarnemingen

Veel hoger

39 - 64

232

Hoger

32 - 38

232

Gemiddeld

26 - 31

366

Lager

21 - 25

430

Veel lager

15 - 20

322

Totaal

1.582

Responsverantwoording In totaal heeft 50% (460) van de netto benaderde respondenten die binnen de doelgroep passen hun medewerking aan het onderzoek geweigerd. De totale netto respons van deze meting bedraagt 48%. In de bijlage non-respons analyse en –onderzoek is beschreven of en in hoeverre de mening van de weigeraars afwijkt van de mening van de deelnemers. Absoluut Bruto bestand Lijn afgesloten Afspraken Geen gehoor, in gesprek.

74 777 1207 316

Geen bruikbare respondent

163

Netto bestand Respondent niet beschikbaar Weigering voor gesprek Weigering tijdens gesprek Overige non-response Gesprekken

36

6621

Antwoord apparaat, fax, etc Taal / communicatie probleem


%

158 3926

100

94

2

1833

47

127

3

8

0

1864

48

Tabel 1. steekproef per deelgebied Groep Plaatsen

Postcodes Totaal 1521 1544 1951 1949 1551

a1

deelgebied a1

a1 a1 a1 a1 a1

Wormerveer Zaandijk Velsen noord Wijk aan Zee Westzaan

a2

deelgebied a2

a2 a2 a2 a2

Loosdrecht Castricum Castricum Limmen

b3

deelgebied b3

b3 b3 b3

Vinkeveen Breukelen Loenen

c4

deelgebied c4

Totaal

c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c4 c5 c5

Diemen zuid Diemen zuid Amsterdam ZW Amsterdam ZW Amsterdam ZW A’dam oudwest A’dam oudwest A’dam oudwest Heemskerk oost Heemskerk oost Heemskerk oost Beverwijk oost Beverwijk oost Beverwijk oost Beverwijk oost Uithoorn Uithoorn Uithoorn Muiden Muiderberg Oostzaan Zaandam oudzuid Zaandam oudzuid Zaandam oudzuid Zaandam oudzuid Zaandam oudzuid Zaandam oudzuid Z’dam Poelenburg Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp deelgebied c5 Aalsmeer

c5

Aalsmeer

c5 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6 d6

Nieuwkoop deelgebied d6 Assendelft noord Nieuw Vennep Nieuw Vennep Nieuw Vennep A’dam Osdorp A’dam Osdorp A’dam Osdorp A’dam Osdorp Badhoevedorp Zwanenburg Krommenie Krommenie Rijnsburg Valkenburg

1111 1112 1075 1076 1077 1052 1053 1054 1965 1966 1967 1945 1946 1947 1948 1421 1422 1423 1398 1399 1511 1501 1502 1503 1505 1506 1507 1504 2131 2132 2133 2134 2135 Totaal 1431 1432 2421 Totaal 1566 2151 2152 2153 1067 1068 1069 1070 1171 1161 1561 1562 2231 2235

37

Totaal 1231 1901 1902 1906

Totaal 3645 3621 3632

Steekproef

Populatie

Groep Plaatsen

136 95

25730 30490 17940 223190

d7 d7 d7 d7 d7 d7 d7

deelgebied d7 Lisse zuid Lisse zuid Noordwijkerhout Kudelstaart Buitenveldert Buitenveldert

d7

Buitenveldert

d7 d7 d7 d7 d7 d7 d7 d7 d7 d8 d8 d8 d8 d8 d8 d8 d8 d8 d8

Amsterdam ZO Amsterdam ZO Amsterdam ZO Amsterdam ZO Amsterdam ZO Amsterdam ZO Amsterdam ZO Amsterdam ZO

97 243

97

54300

97

25930

96

14710

Totaal

95

56700

1033 1034 1035 1121 1971 1981 1985 1991 Totaal 1011 1012 1013 1015 1016 1017 1018 1019

95

91580

Totaal

95

32240

96

32760

P.M. 840680

11

Driehuis

11

Velserbroek

19640

12

A’dam Centrum

12 12 12

106380

12

12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 14 14

14

14 14 15

Overig Nederland Overige postcodes

Totaal

281

Totaal

1863

Totaal

Sassenheim Sassenheim Warmond Warmond Oegstgeest oost Vijfhuizen Spaarndam deelgebied d10

122

deelgebied d9

2162 2161 2211 1433 1081 1082 1083 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108

d9 d9 d9 d9 d9 d9 d9 d10 d10 d10 d10 d10 11 11 11 11 11 11 11

97

109090

d9

Akersloot

Assendelft zuid Liemeer Rijsenhout deelgebied 11 Amsterdam-Noord Amsterdam-Noord Amsterdam-Noord Landsmeer IJmuiden Velzen-Zuid

Leiden Centrum Haarlem Centrum


Populatie

121

Totaal

Totaal

deelgebied d8 Leimuiden Uitgeest Mijdrecht Mijdrecht Mijdrecht Jacobswoude Amstelveen zuid Amstelveen zuid Amstelveen zuid

Amsterdam ZO

Postcodes Steekproef

2451 1911 3641 3642 3643 2465 1185 1186 1187 2171 2172 2361 2362 2341 2141 2064

Totaal 1921 1566 2441 1435

2311 2312 2316 2333 2334

Totaal 2011 2013 2019 2021 2023

Tabel 2. Vierdeling deelgebieden voor etmaal en nacht

etmaal belast > (meer) belast


weinig belast > gematigd belast


c05 Aalsmeer

a01 Velsen Noord

a02 Castricum

c04 Amsterdam Geuzenveld

c05 Nieuwkoop

a01 Westzaan

a02 Limmen

c04 Amsterdam Oudwest

d09 Oegstgeest Oost

a01 Wijk Aan Zee

a02 Loosdrecht

c04 Amsterdam Slotervaart

d09 Sassenheim

a01 Wormerveer

b03 Breukelen

c04 Amsterdam Zuid West

d09 Spaarndam

a01 Zaandijk

b03 Loenen

c04 Beverwijk Oost

b03 Vinkeveen

c04 Diemen Zuid

d09 Vijfhuizen d09 Warmond

c04 Heemskerk Oost

d10 Akersloot

c04 Hoofddorp

d10 Assendelft Zuid

c04 Muiden

d10 Liemeer

c04 Muiderberg

d10 Rijsenhout

c04 Oostzaan c04 Uithoorn c04 Zaandam Oudzuid c04 Zaandam Poelenburg d06 Amsterdam Osdorp d06 Assendelft Noord d06 Badhoevedorp d06 Krommenie d06 Nieuw Vennep d06 Rijnsburg d06 Valkenburg d06 Zwanenburg d07 Amsterdam Zuidoost d07 Buitenveldert d07 Kudelstaart d07 Lisse Zuid d07 Noordwijkerhout d08 Amstelveen Zuid d08 Jacobswoude d08 Leimuiden d08 Mijdrecht

nacht

d08 Uitgeest


gematigd belast > gematigd belast



b03 Breukelen

a01 Velsen Noord

a01 Westzaan

a02 Castricum

b03 Loenen

a01 Wijk Aan Zee

d06 Amsterdam Osdorp

a02 Limmen

b03 Vinkeveen

a01 Wormerveer

d06 Assendelft Noord

a02 Loosdrecht

d07 Amsterdam Zuidoost

a01 Zaandijk

d06 Badhoevedorp

c04 Hoofddorp

d07 Buitenveldert

c04 Amsterdam Geuzenveld

d06 Krommenie

d07 Kudelstaart

c04 Amsterdam Oudwest

d06 Nieuw Vennep

d07 Lisse Zuid

c04 Amsterdam Slotervaart

d06 Rijnsburg

d07 Noordwijkerhout

c04 Amsterdam Zuid West

d06 Valkenburg

d08 Amstelveen Zuid

c04 Beverwijk Oost

d06 Zwanenburg

d08 Jacobswoude

c04 Diemen Zuid

d09 Oegstgeest Oost

d08 Leimuiden

c04 Heemskerk Oost

d09 Sassenheim

d08 Mijdrecht

c04 Muiden

d09 Spaarndam

d08 Uitgeest

c04 Muiderberg

d09 Vijfhuizen

d10 Akersloot

c04 Oostzaan

d09 Warmond

d10 Assendelft Zuid

c04 Uithoorn

d10 Liemeer

c04 Zaandam Oudzuid

d10 Rijsenhout

c04 Zaandam Poelenburg c05 Aalsmeer c05 Nieuwkoop

38

Westzaan (belast>minder belast) en Hoofddorp (gematigd belast>belast) zijn voor de nachtindeling in een andere groep geplaatst dan de andere plaatsen van het deelgebied waar zij bij horen.


Bijlage 2: Non-responsanalyse en -onderzoek Bij ieder onderzoek wordt interview*nss geconfronteerd met non-respons. Er zijn uiteenlopende redenen waarom het niet lukt een vraaggesprek te voeren als wij een telefoonnummer bellen. Het kan een afgesloten nummer zijn, of een antwoordapparaat, of bij herhaling is er sprake van geen gehoor, of is men in gesprek. De non-responsverantwoording is op de volgende pagina weergegeven. interview*nss heeft in totaal 6.621 telefoonnummers gedraaid, er zijn 1.864 (=28%) volledige gesprekken gevoerd. Het aantal weigeringen bedraagt 1.960 (=30%). Men mag hopen dat de weigeraars qua samenstelling te vergelijken zijn met de personen die wèl meegewerkt hebben. Dat is doorgaans het geval als de reden om te weigeren geheel los staat van het onderwerp. Dat is zo als men bijvoorbeeld geen zin of geen tijd heeft, of ziek is. Maar als de weigering te maken heeft met het onderzoeksdoel, kan dat tot vertekening leiden. Als men bijvoorbeeld een onderzoek doet naar ‘theaterbezoek’, en men werkt niet mee omdat men nooit naar het theater gaat, kan dat tot vertekening leiden. Bij dit onderzoek is zo’n vertekening mogelijk als op ruime schaal mensen hun medewerking weigeren omdat ze totaal géén last hebben van het vliegverkeer rondom Schiphol. Echter, nog geen 4% van de respondenten heeft expliciet aangegeven dat zij niet meewerken omdat zij géén last van vliegverkeer hebben. Dat is maar een klein aandeel. In het non-responsoverzicht hebben wij de resultaten gedetailleerd naar de 11 deelgebieden, de drie stadscentra en de rest van Nederland. Onder die laatste categorie ligt het aandeel weigeringen met 38% het hoogst. Schiphol is voor deze categorie natuurlijk wat minder van belang, maar ook voor de onderzoeksresultaten speelt deze categorie een bijrol. Belangrijker zijn de non-responsaandelen per deelgebied. Die deelgebieden verschillen immers naar de ‘theoretische mate’ van last van het vliegverkeer. Zou het ‘totaal geen last hebben’ vaak een reden zijn om niet mee te werken aan het onderzoek, dan zouden de aandelen weigeringen toch de nodige spreiding moeten tonen over de 11 deelgebieden. Percentage weigeringen

Aantal deelgebieden

Deelgebieden (nummers)

25,0 - 27,9

5

2, 3, 4, 5, 6

28,0 - 30,9

3

8, 9, 10

31,0 - 33,9

3

1, 7, 11

Totaal

11

Na afloop van het onderzoek hebben wij een deel van de weigeraars (alleen uit de 11 deelgebieden) wederom gebeld, om vast te kunnen stellen in hoeverre zij afwijken van de personen die wèl meegewerkt hebben. We hebben met 119 weigeraars gesproken. Allereerst hebben wij expliciet gevraagd naar de reden van weigering toentertijd. Tweederde weet zich die helaas niet meer te herinneren. Slechts 4% noemt het géén last hebben van vliegverkeer als reden.

39


Reden om te weigeren

Totaal (in%) 12

Kwam ongelegen (tijdens eten, TV) Nooit zin/trek in enquêtes in het algemeen

9

Heb (bijna) geen last van vliegverkeer

4

Had op dat moment echt geen tijd

3

Word te vaak benaderd voor onderzoek hierover

1

Onderwerp interesseert/boeit mij niet

1

Schiphol trekt zich toch niks aan van de omwonenden

1 5

Andere redenen

65

Weet dat niet meer Totaal

101

Omschrijving:

Deelgebied 1

Deelgebied 2

Total Sample

426

100,0

394

100,0 362

Deelgebied 3

100,0 854

100,0 271

1

0,3 3

0,8 15

1,8 1

Lijn afgesloten

4

0,9

Completes

136

31,9

Zachte afspraken

38

8,9

48

12,2 35

Harde afspraken

6

1,4

7

1,8 3

In gesprek

1

0,2

0

Deelgebied 4

Deelgebied 5

Deelgebied 6

100,0 397

Deelgebied 7

100,0 355

0,4 5

1,3 5

97

35,8 122

30,7 121

9,7 103

12,1 35

12,9 45

0,8 16

1,9 6

2,2 1

0,0 1

0,3 2

0,2 0

95 24,1

97 26,8 243 28,5

Deelgebied 8

100,0 258

100,0

1,4 1 34,1

0,4

97

37,6

11,3 22

6,2 26

10,1

0,3 7

2,0 6

2,3

0,0 1

0,3 1

0,3 1

0,4

Geen gehoor

40

9,4

101

25,6 66

18,2 115

13,5 20

7,4 69

17,4 36

10,1 18

7,0

Fax/modem

3

0,7

2

0,5 2

0,6 7

0,8 3

1,1 3

0,8 5

1,4 2

0,8

Antwoordapparaat

11

2,6

16

4,1 25

6,9 37

4,3 8

3,0 11

2,8 5

1,4 9

3,5

Bedrijf

2

0,5

4

1,0 2

0,6 10

1,2 1

0,4 4

1,0 2

0,6 3

1,2


5

1,2

1

0,3 8

2,2 7

0,8 4

1,5 5

1,3 3

0,8 0

0,0

Taal / communicatie probleem

7

1,6

3

0,8 5

1,4 17

2,0 7

2,6 8

2,0 11

3,1 3

1,2

Respondent niet

6

1,4

1

0,3 5

1,4 15

1,8 4

1,5 3

0,8 7

2,0 5

1,9

Weigering (voor gesprek)

119

27,9

75

19,0 83

22,9 175

20,5 57

21,0 87

21,9 92

25,9 60

23,3

Weigering (tijdens gesprek)

8

1,9

8

2,0 3

0,8 19

2,2 8

3,0 9

2,3 7

2,0 4

1,6

Weigering (geen last vliegverkeer)

17

4,0

16

4,1 9

2,5 20

2,3 9

3,3 10

2,5

16

4,5 13

5,0

Overige

0

0,0

1

0,3 2

0,6 1

0,1 1

0,4 1

0,3 1

0,3 0

0,0

5 dagen geen gehoor / in gesprek

23

5,4

14

3,6 13

3,6 51

6,0 9

3,3 13

3,3

13

3,7 10

3,9

10 dagen geen gehoor / in gesprek 0

0,0

1

0,3 0

0,0 1

0,1 0

0,0 0

0,0 1

0,3 0

Aandeel weigeringen totaal

Omschrijving:

33,8 25,1

Deelgebied 9

26,2

25,1

27,3

Deelgebied 10 Deelgebied 11 A’dam Centrum Leiden Centrum

26,7

Haarlem Centrum

32,4

Rest Nederland

0,0 29,8

Totaal

Total Sample

312

100,0 233

100,0 295

100,0 432

100,0 360

100,0 429

100,0 1243 100,0 6621 100,0

Lijn afgesloten

3

1,0 2

0,9 2

0,7 8

1,9 8

2,2 6

1,4 10

0,8 74

96

22,4 282

22,7 1864

28,2

8,9 41

9,6 116

9,3 666

10,1

Completes Zachte afspraken

97 33

31,1

96

10,6 23

41,2

95

9,9 24

32,2

95

8,1 45

22,0

95

10,4 32

26,4

1,1

Harde afspraken

7

2,2 2

0,9 3

1,0 12

2,8 5

1,4 14

3,3 16

1,3 111

1,7

In gesprek

1

0,3 0

0,0 2

0,7 1

0,2 1

0,3 4

0,9 10

0,8 26

0,4

Geen gehoor

37

11,9 18

7,7 30

10,2 63

14,6 48

13,3 66

15,4 164

13,2 891

13,5

Fax/modem

6

1,9 4

1,7 4

1,4 10

2,3 4

1,1 3

0,7 10

0,8 68

1,0

Antwoordapparaat

14

4,5 4

1,7 12

4,1 25

5,8 9

2,5 32

7,5 30

2,4 248

3,7

Bedrijf

2

0,6 1

0,4 1

0,3 5

1,2 3

0,8 4

0,9 5

0,4 49

0,7


1

0,3 3

1,3 7

2,4 1

0,2 8

2,2 7

1,6 53

4,3 114

1,7

Taal/communicatie probleem

5

1,6 2

0,9 8

2,7 20

4,6 19

5,3 9

2,1 34

2,7 158

2,4

Respondent niet

0

0,0 0

0,0 1

0,3 6

1,4 7

1,9 9

2,1 25

2,0 94

1,4

Weigering (voor gesprek)

68

21,8 57

24,5 87

29,5 82

19,0 84

23,3 92

21,4 377

30,3 1595 24,1

Weigering (tijdens gesprek)

14

4,5 6

2,6 4

1,4 6

1,4 4

1,1 6

1,4 21

1,7 127

1,9

Weigering (geen last vliegverkeer)

12

3,8 8

3,4 6

2,0 6

1,4 12

3,3 13

3,0 71

5,7 238

3,6

Overige

0

0,0 0

0,0 0

0,0 0

0,0 0

0,0 0

0,0 1

0,1 8

0,1

5 dagen geen gehoor / in gesprek

12

3,8 7

3,0 9

3,1 47

10,9 21

5,8 27

6,3 17

1,4 286

4,3

10 dagen geen gehoor / in gesprek 0

0,0 0

0,0 0

0,0 0

0,0 0

0,0 0

0,0 1

0,1 4

0,1

Aandeel weigeringen totaal

40

30,1

30,5

32,9

21,8


27,8

25,9

37,7

29,6

Aan de weigeraars hebben wij een aantal vragen uit het hoofdonderzoek voorgelegd, om te kunnen controleren of de weigeraars afwijken op bepaalde punten van de omwonenden uit het hoofdonderzoek. Het aandeel ‘sterk betrokkenen’ is onder beide categorieën gelijk. Tabel 1: Betrokkenheid bij ontwikkelingen rondom Schiphol (in %).

Weigeraars

Omwonenden uit hoofdonderzoek

Sterk betrokken

22

23

Enigszins betrokken

33

48

Helemaal niet betrokken

45

29

100

100

Totaal

Ook in de houding ten opzichte van Schiphol in het algemeen zitten weinig grote verschillen tussen beide categorieën. Als de weigeraars niet mee zouden hebben gedaan omdat ze toch nergens last van hebben, zou dat kunnen blijken uit een veel positievere houding tegenover Schiphol. Maar daar is geen sprake van. Tabel 2: Houding in het algemeen ten opzichte van Schiphol (in %).

Weigeraars


Zeer positief

10

10

Positief

50

67

Neutraal

32

13

Negatief

6

8

Zeer negatief

2

2

100

100

Totaal

Het is wel zo dat de weigeraars wat minder merken van geluid overdag, maar in de mate van last die men daarvan heeft, zijn beide categorieën redelijk vergelijkbaar. Tabel 3: Wat merkt men overdag van geluid (in %).

Weigeraars Heel veel

11

13

Veel

21

28

9

9

Weinig

39

40

Helemaal niets

20

10

100

99

Neutraal (+ weet niet)

Totaal

Tabel 4: In hoeverre heeft men last van geluid overdag (in %).

Weigeraars Heel veel Veel Neutraal (+ weet niet) Weinig Helemaal niets Totaal

41




6

7

14

18

7

7

37

34

36

34

100

100

• • • •

Ook is gekeken of er naar persoonskenmerken nog verschillen bestaan: de weigeraars wonen gemiddeld al 32 jaar in de omgeving van Schiphol, de omwonenden uit het hoofdonderzoek 28 jaar. de verdeling mannen:vrouwen is 47%:53% onder de weigeraars en 48%:52% onder de omwonenden uit het hoofdonderzoek. de gemiddelde leeftijd onder de weigeraars is 59 jaar en onder de omwonenden uit het hoofdonderzoek 47 jaar. naar opleiding zijn er geen grote verschillen; het is blijkbaar wel ‘des weigeraars’ om hier op ruimere schaal geen antwoord te geven.

Tabel 5: Opleidingsniveau (in %).

Weigeraars


Hoog

27

31

Midden

26

36

Laag

31

31

Wil niet zeggen Totaal

16

2

100

100

Het grote verschil tussen de weigeraars en de andere omwonenden is dat eerstgenoemden duidelijk ouder zijn. Misschien ook dat juist daarom de bereidheid om mee te werken aan onderzoek wat lager ligt. Dit alles overziend valt niet aan te nemen dat de uitkomsten van het hoofdonderzoek vertekend zouden zijn.

42


Bijlage 3: Kenmerken van de respondenten Hier volgen enige kenmerken van de respondenten, in relatie met Schiphol: • 12% van de omwonenden (exclusief stadscentra) heeft een huis dat aangepast is in het kader van het geluidsisolatieprogramma Schiphol (GIS) en bij 2% zal dat nog worden aangebracht. Daarbij zijn er enorme verschillen naar regio. • 65% van de omwonenden (exclusief stadscentra) woont al minstens 20 jaar in de omgeving van Schiphol. Zo’n 16% woont er korter dan 10 jaar. • 5% van de omwonenden (inclusief stadscentra) werkt zelf op de luchthaven Schiphol of bij een bedrijf dat daaraan verbonden is. En bij 6% is het niet de respondent zelf maar een ander lid van het huishouden dat via het werk een binding met Schiphol heeft. • 3% van de omwonenden (exclusief stadscentra) heeft de afgelopen 6 maanden een klacht ingediend over Schiphol. Bij 28% van hen betrof het één klacht, bij 33% twee klachten en bij 38% drie of meer klachten. • 4% van de omwonenden (exclusief stadscentra) zegt wel eens lichamelijke of psychische klachten, naar aanleiding van problemen die rond Schiphol spelen, te hebben. • de bewoners van de drie stadscentra maken duidelijk het meest gebruik van Schiphol: 63% heeft in de afgelopen 12 maanden minstens één vliegreis (heen en terug naar deze luchthaven) gemaakt. Onder de ‘rest van Nederland is dat 43%. Tabel 6: Heeft Schiphol gebruikt voor een vliegreis in de afgelopen 12 maanden (in %).

Omwonenden

Drie stadscentra

Rest Nederland

0 keer

46

37

57

1 keer

24

20

16

2 keer

13

14

15

3 keer

6

14

4

4 keer

3

6

2

5 - 9 keer

3

4

3

10 keer of vaker

2

4

2

3

1

1

Totaal

100

100

100

Gemiddeld aantal keren

1,5

2,7

1,3

Weet niet

43


Bijlage 4: Vragenlijst Houding ten opzichte van Schiphol en de informatievoorziening * Instructies voor de interviewer

A1 Als het gaat om ontwikkelingen rond Schiphol, is dat dan een onderwerp waarbij u zich betrokken voelt? Ben u daarbij … INT.*: LEES OP sterk betrokken enigszins betrokken helemaal niet betrokken weet niet [niet voorlezen] A2 Wat is, heel in het algemeen, uw houding ten aanzien van Schiphol? Is die … INT.: LEES OP zeer positief positief neutraal [niet voorlezen] negatief zeer negatief weet niet [niet voorlezen] A3 Wat is uw houding ten aanzien van verdere groei of uitbreiding van Schiphol? Is die … INT.: LEES OP zeer positief positief neutraal [niet voorlezen] negatief zeer negatief weet niet [niet voorlezen] A4 Via welke bronnen hoort, ziet of leest u wel eens iets over ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer? INT.: ANTWOORDEN NIET VOORLEZEN, MEERDERE ANTWOORDEN MOGELIJK landelijke krant regionale of lokale krant huis-aan-huis bladen tijdschriften landelijke televisie publiekszenders landelijke televisie commerciële zenders regionale of lokale televisie radio internet website evaluatie Schipholbeleid informatie ministerie Verkeer en Waterstaat Nieuwsbrief Schipholbeleid informatie andere ministeries informatie Schiphol informatie Commissie Geluidshinder Schiphol (CGS/CROS)

44


informatie Inspectie Verkeer en Waterstaat schipholkrantje (naam: Schipholland) van horen zeggen/via via anders, te weten: ……………… weet niet

A5 Bent u van mening dat u voldoende wordt geinformeerd over de ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer? ja, ik word voldoende geinformeerd nee, ik word onvoldoende geinformeerd weet niet A6 Indien onvoldoende bij vraag A5: En via welke kanalen of instanties zou u dan méér informatie over ontwikkelingen rond Schiphol en vliegverkeer willen krijgen? INT.: ANTWOORDEN NIET VOORLEZEN, MEERDERE ANTWOORDEN MOGELIJK < Lijst als bij vraag A7 > A7 Niet aan ‘overig Nederland’ stellen: Welke informatie over het vliegverkeer in uw woonomgeving zou u graag ontvangen? INT.: ANTWOORDEN NIET VOORLEZEN, MEERDERE ANTWOORDEN MOGELIJK gebruik van banen en vliegroutes vliegverwachting (zoals de weersverwachting) regels m.b.t. het baangebruik overdag regels m.b.t. het baangebruik ‘s nachts inspraakmogelijkheden Schipholwet (algemeen) evaluatie Schipholwet indienen van verbetervoorstellen herstel van de rekenfout radargegevens over het actuele vliegverkeer via internet economische aspecten van Schiphol werkgelegenheid bij Schiphol handhaving van de normen anders, te weten: ……………. geen enkele informatie weet niet

45


Ondervonden last van vliegverkeer rondom Schiphol Vragen B1 t/m B15 niet aan ‘overig Nederland’ stellen B1 Hierna wil ik u vragen of u in uw eigen woonomgeving feitelijk iets merkt van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Hoeveel merkt u OVERDAG in uw eigen woonomgeving van GELUID als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen] B2 En in hoeverre heeft u daar last van, van dat vlieggeluid overdag? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen] B3 Hoeveel merkt u ‘S NACHTS in uw eigen woonomgeving van GELUID als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen] B4 Wordt u in uw slaap gestoord door geluid als gevolg van het vliegverkeer? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen]

46


B5 Heeft u sinds de ingebruikneming van de Polderbaan het gevoel dat u veel meer, meer, evenveel, minder of veel minder last hebt van het vliegverkeer in uw woonomgeving? veel meer meer evenveel minder veel minder weet niet [niet voorlezen] B6 Hoeveel merkt u in uw eigen woonomgeving van LUCHTVERONTREINIGING als gevolg van het vliegverkeer? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen] B7 In hoeverre heeft u daar last van, van die luchtverontreiniging? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen] B8 Hoeveel merkt u in uw eigen woonomgeving van GEUR als gevolg van het vliegverkeer? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen] B9 In hoeverre heeft u daar last van, van die geur? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen]

47


B10 Hoe VEILIG of ONVEILIG voelt u zich in uw eigen woonomgeving als u denkt aan het vliegverkeer van en naar Schiphol? Is dat … INT.: LEES OP zeer veilig veilig neutraal [niet voorlezen] onveilig zeer onveilig weet niet [niet voorlezen] niet van toepassing [niet voorlezen] B11 Kunt u aangeven hoe u de HINDER of LAST of RISICO’S van het vliegverkeer van en naar Schiphol ervaart? Maakt dat u gespannen of nerveus, of wordt u er bezorgd of ongerust van, of heeft dat geen invloed op u? ik word er gespannen of nerveus van ik word er bezorgd of ongerust van heeft op mij geen invloed weet niet B12 Kunt u aangeven hoe u de GELUIDSHINDER rond Schiphol ervaart? Wordt u daar heel erg, erg, een beetje of niet gespannen of nerveus van? heel erg erg een beetje (helemaal) niet weet niet/nvt B13 Kunt u aangeven hoe u de LUCHTVERONTREINIGING rond Schiphol ervaart? Wordt u daar heel erg, erg, een beetje of niet bezorgd of ongerust van? heel erg erg een beetje (helemaal) niet weet niet/nvt B14 Kunt u aangeven hoe u de VEILIGHEID rond Schiphol ervaart? Wordt u daar heel erg, erg, een beetje of niet bezorgd of ongerust van? heel erg erg een beetje (helemaal) niet weet niet/nvt

48


B15 Kunt u aangeven hoe u de GEUR rond Schiphol ervaart? Wordt u daar heel erg, erg, een beetje of niet bezorgd of ongerust van? heel erg erg een beetje (helemaal) niet weet niet/nvt

49


Vragen B16 t/m B19 alléén aan ‘overig Nederland’ stellen B16 Dan wil ik u nu iets vragen over GELUID in uw woonomgeving. Hoeveel merkt u in uw eigen woonomgeving van GELUID als gevolg van VERKEER? Hiermee bedoelen we alle soorten verkeer, bijvoorbeeld vrachtverkeer, treinverkeer en vliegverkeer. Is dat: ……INT.: LEES OP

heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen]

B17 En in hoeverre heeft u daar last van, van dat geluid? Is dat: ……INT.: LEES OP

heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen]

B18 Hoeveel merkt u in uw eigen woonomgeving van GELUID als gevolg van VLIEGVERKEER? Is dat: ……INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen] B19 En in hoeverre heeft u daar last van, van dat geluid van vliegverkeer? Is dat: ……INT.: LEES OP heel veel veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal niets weet niet [niet voorlezen]

50


Normen en regels C1 In de Schipholwet zijn normen en regels vastgelegd voor de hoeveelheid geluid, luchtverontreiniging, geur en het maximale risico voor omwonenden dat het vliegverkeer mag veroorzaken.

In hoeverre bent uzelf bekend met de normen en regels die in de Schipholwet zijn vastgelegd. Welke omschrijving past het best bij u? INT.: LEES OP weet daar inhoudelijk vrij veel van af ken die regels in grote lijnen weet daar vrij weinig van af zegt mij helemaal niets --> OVER OP VRAAG C3

C2 Kunt u aangeven in hoeverre deze normen en regels duidelijk voor u zijn? Vindt u ze ….. INT.: LEES OP zeer duidelijk duidelijk onduidelijk zeer onduidelijk weet niet [niet voorlezen] C3 In hoeverre bieden deze normen en regels volgens u een waarborg voor de BESCHERMING TEGEN GELUIDSHINDER rondom Schiphol? Is dat ….. INT.: LEES OP heel veel waarborgen veel waarborgen neutraal [niet voorlezen] weinig waarborgen helemaal geen waarborg weet niet [niet voorlezen] C4 In hoeverre bieden deze normen en regels volgens u een waarborg voor de BESCHERMING TEGEN LUCHTVERONTREINIGING rondom Schiphol? Is dat …. INT.: LEES OP heel veel waarborgen veel waarborgen neutraal [niet voorlezen] weinig waarborgen helemaal geen waarborg weet niet [niet voorlezen]

51


C5 In hoeverre bieden deze regels volgens u een waarborg voor de BESCHERMING TEGEN GEUR rondom Schiphol? Is dat ….. INT.: LEES OP heel veel waarborgen veel waarborgen neutraal [niet voorlezen] weinig waarborgen helemaal geen waarborg weet niet [niet voorlezen] C6 In hoeverre bieden deze normen en regels volgens u een waarborg voor de VEILIGHEID rondom Schiphol? Is dat ….. INT.: LEES VOOR heel veel waarborgen veel waarborgen neutraal [niet voorlezen] weinig waarborgen helemaal geen waarborg weet niet [niet voorlezen]

52


Verantwoordelijkheid organisaties D1 Welke organisaties of instanties moeten volgens u aanspreekbaar zijn als de veiligheid of hinder voor omwonenden van Schiphol in het geding is? INT.: DOORVRAGEN: En welke nog meer? INT.: ANTWOORDEN NIET VOORLEZEN, MEERDERE ANTWOORDEN MOGELIJK rijksoverheid provincie gemeente Rijksluchtvaartdienst Directoraat-Generaal Luchtvaart ministerie van Verkeer en Waterstaat ander ministerie de politiek Commissie Geluidshinder Schiphol politie luchthaven Schiphol de luchtvaartmaatschappijen inspectie verkeer en waterstaat anders, te weten: ………. weet niet D2 Wie is of zijn volgens u verantwoordelijk voor de informatievoorziening aan omwonenden over de ontwikkeling van het vliegverkeer rondom Schiphol? INT.: ANTWOORDEN NIET VOORLEZEN, MEERDERE ANTWOORDEN MOGELIJK < Lijst als bij vraag D1 > D3 In de Schipholwet zijn ook de verantwoordelijkheden van de partijen die bij de luchthaven zijn betrokken, duidelijker dan voorheen geregeld. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat legt normen en regels voor milieu en veiligheid vast en moet de omwonenden rondom Schiphol hierover informeren. Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat zorgt voor het strikt vastleggen en zo nodig bijstellen van normen en regels voor veiligheid en bescherming tegen hinder door vliegverkeer? Heeft u daarin …. INT.: LEES OP heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen]

53


D4 Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat het ministerie van Verkeer & Waterstaat omwonenden rondom Schiphol voldoende over normen voor milieu en veiligheid informeert? Heeft u daarin …. INT.: LEES OP

heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen]

D5 Schiphol voert binnen de gestelde normen en regels haar eigen activiteiten uit en moet de omwonenden hierover informeren. Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat Schiphol met haar activiteiten binnen de gestelde milieuen veiligheidsnormen blijft? Heeft u daarin.... INT.: LEES OP heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen] D6 Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat Schiphol omwonenden voldoende over haar activiteiten informeert? Heeft u daarin …. INT.: LEES OP heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen] D7 De Inspectie van V&W controleert of Schiphol binnen de normen en regels blijft en grijpt in als er overschrijdingen zijn. Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat de Inspectie de aan Schiphol opgelegde regels en normen op het gebied van GELUID goed controleert en handhaaft? Heeft u daarin .. INT.: LEES OP heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen]

54


D8 En wat betreft LUCHTVERONTREINIGING? Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat de Inspectie de aan Schiphol opgelegde regels en normen op dit gebied goed controleert en handhaaft? Heeft u daarin …. INT.: LEES OP heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen] D9 En wat betreft GEUR? Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat de Inspectie de aan Schiphol opgelegde regels op dit gebied goed controleert en handhaaft? Heeft u daarin …. INT.: LEES OP heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen] D10 En wat betreft VEILIGHEID? Heeft u er op dit moment vertrouwen in dat de Inspectie de aan Schiphol opgelegde regels en normen op dit gebied goed controleert en handhaaft? Heeft u daarin …. INT.: LEES OP heel veel vertrouwen veel neutraal [niet voorlezen] weinig helemaal geen vertrouwen weet niet [niet voorlezen] D11 Kunt u met een rapportcijfer aangeven in hoeverre u vindt dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat open en/of eerlijk samenwerkt met alle belanghebbenden als het gaat om de ontwikkeling van Schiphol? Een ‘1’ is hierbij ‘helemaal niet open en/of eerlijk’ en een ‘10’ is hierbij ‘heel open en/of eerlijk’. |___|___| D12 Kunt u met een rapportcijfer aangeven in hoeverre u vindt dat Schiphol open en/of eerlijk samenwerkt met alle belanghebbenden als het gaat om de ontwikkeling van Schiphol? Een ‘1’ is hierbij ‘helemaal niet open en/of eerlijk’ en een ‘10’ is hierbij ‘heel open en/of eerlijk’. |___|___| D13 Vindt u dat de overheid haar verantwoording neemt als het gaat om de bescherming van omwonenden tegen overlast als gevolg van vliegverkeer? ja nee weet niet

55


D14 Heeft u het idee dat bij de groei van Schiphol de economische belangen voorgaan, of juist het beperken van de geluidsoverlast? Of heeft u het idee dat er een goed evenwicht is gevonden tussen de economische belangen en de geluidsoverlast? economisch belang gaat voor beperken geluidsoverlast gaat voor een evenwicht weet niet D15 Vindt u dat de overheid zich voldoende inzet voor het beperken van overlast als gevolg van vliegverkeer? Doet de overheid dit …. INT.: LEES OP: in te sterke mate in voldoende mate in onvoldoende mate weet niet [niet voorlezen] D16 Vindt u dat de overheid zich voldoende inzet voor het bewaken cq stimuleren van Schiphol als economisch belangrijke luchthaven? Doet de overheid dit …. INT.: LEES OP: in te sterke mate in voldoende mate in onvoldoende mate weet niet [niet voorlezen] D17 Verwacht u dat groei van Schiphol binnen de gestelde milieugrenzen mogelijk is? ja nee weet niet

56


Evaluatie Schipholbeleid E1 Een aantal jaren na de invoering van de Schipholwet zou deze geëvalueerd worden. Is het u bekend dat deze evaluatie van het Schipholbeleid dit jaar plaatsvindt? ja nee E2 Rondom die evaluatie zijn er voor de burgers mogelijkheden voor informatievergaring en inspraak gecreëerd. In noem u er enkele. Weet u van hun bestaan af? Er is een speciale website over de evaluatie: ja nee Er is een speciale Nieuwbrief over de evaluatie: ja nee Men kan als burger verbetervoorstellen voor het Schipholbeleid indienen: ja nee E3 Wat denkt u dat het resultaat zal zijn van de evaluatie van het Schipholbeleid. Verwacht u dat het beleid positief of negatief zal worden beoordeeld? positief --> OVER OP VRAAG F1 negatief weet niet [niet voorlezen] E4 Wat verwacht u na de evaluatie van het Schipholbeleid? Verwacht u grote verbeteringen, of enige verbeteringen of geen enkele verbetering, of zelfs achteruitgang? grote verbeteringen enige verbeteringen geen enkele verbetering achteruitgang weet niet [niet voorlezen]

57


Algemene vragen Tot slot wil ik u nog wat algemene vragen stellen. Vragen F1 t/m F6 niet aan ‘overig Nederland’ stellen F1 F2 F3

F4 F5 F6

Is uw huis aangepast in het kader van het geluidsisolatieprogramma Schiphol (GIS) of zal er in de toekomst geluidsisolatie worden aangebracht? ja, er is geluidsisolatie ja, er komt geluidsisolatie nee weet niet Hoe lang, hoeveel jaar woont u al in de omgeving van Schiphol? |___|___| jaar Werkt uzelf of een lid van uw huishouden op de luchthaven Schiphol of in een bedrijf dat met Schiphol verbonden is? INT.: MEERDERE ANTWOORDEN MOGELIJK ja, ikzelf ja, iemand uit mijn huishouden nee, niemand Heeft u wel de laatste zes maanden een klacht ingediend, telefonisch, schriftelijk of anders, over Schiphol? ja, heb klacht ingediend nee weet niet meer niet van toepassing INDIEN KLACHT INGEDIEND (VRAAG F4): Hoeveel klachten heeft u de laatste zes maanden ingediend? 1 klacht 2 klachten 3 of meer klachten weet niet Heeft u wel eens lichamelijke of psychische klachten gehad naar aanleiding van problemen die rond Schiphol spelen? ja nee weet niet meer

F7 Bent u werkzaam in bedrijf of beroep? ja nee

58


F8 Hoe vaak heeft u in het afgelopen jaar gebruik van Schiphol gemaakt voor een vliegreis? (INT.: ÉÉN VLIEGREIS IS INCLUSIEF DE RETOURVLUCHT) |___|___| maal F9 INT.: NOTEER GESLACHT ZONDER TE VRAGEN

Man Vrouw

F10 Mag ik weten wat uw leeftijd is?

|___|___| Jaar

F11 Wat is uw hoogst genoten opleiding?

LA = lager onderwijs (incl. MAVO en VGLO) LB = lager beroepsonderwijs (VMBO) MA = middelbaar algemeen voortgezet onderwijs MB = middelbaar beroepsonderwijs HA = HAVO/VWO (hoger algemeen en voorbereidend wetensch. onderwijs HB = hoger beroeps- en wetenschappelijk onderwijs/-kandidaats HW = wetenschappelijk onderwijs/doctoraal weet niet/wil niet zeggen

F12 Kunt u mij tenslotte uw postcode geven?

59

|___|___|___|___| |___|___| Dit waren al onze vragen. Onze hartelijke dank voor uw medewerking aan dit onderzoek.


Colofon oktober 2005 Evaluatie Schipholbeleid Omwonenden over Schiphol, is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart.

60

Vormgeving

Mijs + Van der Wal, Rotterdam

Drukwerk

Drukkerij Damen BV, Werkendam

Bestelnummer

ISBN 90 369 1843X

Bestellen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

afdeling Publieksvoorlichting

telefoon: 070 - 351 7086


Evaluatie Schipholbeleid. Omwonenden over Schiphol. In opdracht van

Recommend Documents