Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholbeleid: de externe effecten

Amsterdam, maart 2006 In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat

Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholbeleid: de externe effecten

Prof. drs. J.G. de Wit Dr B.E. Baarsma Prof. Dr C.C. Koopmans

“De wetenschap dat het goed is” SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast economisch onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

Samenstelling onderzoekteam: Dr. Barbara Baarsma Peter Hop Prof. dr. Carl Koopmans Drs. Jaap Anne Korteweg Prof. drs. Jaap de Wit

SEO-rapport nr. 876

ISBN

Copyright © 2006 SEO Economisch Onderzoek, Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

Inhoudsopgave Samenvatting i 1

Inleiding.......................................................................................................................1

2

Beperkingen van het onderzoek ..............................................................................3

3

Resultaten uit eerder onderzoek ..............................................................................5

4

Geluidhinder ...............................................................................................................7 4.1

Welvaartseffect van sloop en isolatie ......................................................................7

4.2

De aan geluidhinder toe te kennen waarde..........................................................10

5

Emissies van schadelijke stoffen............................................................................13

6

Integraal overzicht welvaartseffecten....................................................................17

7

Bronnen .....................................................................................................................19

Bijlage A

21

A.1

Inleiding.....................................................................................................................21

A.2

Methodologie............................................................................................................21

A.3

Het model..................................................................................................................22

A.4.

Prijskaartjes ...............................................................................................................26

A.5

Achtergrond: Het achterliggende onderzoek ......................................................28

Bijlage B

31

Bijlage C

33

ONDERZOEK MAINPORTONTWIKKELING IN HET KADER VAN DE EVALUATIE SCHIPHOLBELEID: DE EXTERNE EFFECTEN

i

Samenvatting In dit rapport zijn voor de Nederlandse samenleving de externe effecten (veiligheid, milieu en geluidhinder) van het luchtverkeer op Schiphol onderzocht in de jaren 2008 en 2012. Meer in het bijzonder gaat het hier om het verschil in externe effecten tussen een ongerestricteerd hoog groeiscenario voor Schiphol en een ingeperkte versie daarvan, die past binnen de bestaande milieugrenzen (geluid). Daarbij is verondersteld dat de beschikbare luchthavencapaciteit op de bestaande wijze wordt verdeeld onder de gebruikers. Dat wil zeggen, de luchtvaartmaatschappijen kunnen historische rechten uitoefenen op de slots. Het onderzoek kan als aanvulling worden gezien op het rapport Mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholbeleid, waarin de directe en indirecte welvaartsverliezen als gevolg van restricties aan de groei voor Schiphol worden berekend. Bij het voorliggende onderzoek en het voorafgaande Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholbeleid heeft de analyse zich beperkt tot de gestelde onderzoeksvragen. Dat leidt tot een aantal beperkingen, waarmee rekening gehouden dient te worden bij de beoordeling van de onderzoeksresultaten. Zo is in het voorafgaande onderzoek alleen rekening gehouden met de randvoorwaarde van het Totaal Volume Geluid (TVG) als restrictie op het hoge groeiscenario. De andere milieurandvoorwaarden mogen verondersteld worden niet knellend te zijn in de bestudeerde twee jaren. Voorts is belangrijk dat slechts een partiele kosten-batenanalyse is uitgevoerd, namelijk voor twee zichtjaren 2008 en 2012. De gevonden waarden voor deze jaren mogen niet zo maar geëxtrapoleerd worden. Er kunnen nietlineaire en zelfs contraire ontwikkelingen in de daarop volgende jaren optreden. Een belangrijke beperking van het voorgaande onderzoek is met het nu voorliggende onderzoek wel weggenomen. In het voorafgaande onderzoek werd namelijk een beeld van de directe en indirecte welvaartseffecten gegeven, maar niet van de externe effecten. Dat beeld is nu voor een belangrijk deel ingevuld, zij het niet volledig. Benadrukt moet namelijk worden dat een aantal externe effecten buiten het onderzoek zijn gebleven. Er heeft geen kwantificering en waardering plaats gevonden van de externe veiligheidseffecten. Ook voor de effecten van extra bouwbeperkingen ontbraken de kwantitatieve gegevens. In de derde plaats dient ook het ontbreken van de kosten van bij-isolatie genoemd te worden. Ook daarvoor ontbreekt het kwantitatieve inzicht. Zoals al aangegeven zijn in het nu voorliggende onderzoek alleen de externe effecten doorgerekend onder handhaving van de huidige wijze van capaciteitsverdeling. De effecten van andere, efficiëntere, wijzen van capaciteitstoedeling, zoals een geluidgerelateerd bonus-malus systeem, zijn buiten dit tweede onderzoek naar de externe effecten gebleven. Voor de betrokken directe en indirecte welvaartseffecten zij verwezen naar het eerste onderzoeksrapport.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ii

Tabel 1 geeft een samenvatting van de resultaten van beide onderzoeken Tabel 1:

Welvaartseffecten voor Nederland van een groeibeperking van het luchtverkeer op Schiphol binnen de geluidsgrenzen onder het huidige systeem van slotallocatie

Soort effect Directe welvaartseffecten Indirecte welvaartseffecten Verminderde isolatie- en sloopkosten Geringere externe effecten geluidhinder Geringere externe effecten emissies Geringere externe effecten externe veiligheid Geringere bouwbeperkingen Netto maatschappelijk welvaartseffecten

2008 -185 -20 à -50 +1.1 +4.1 +0.9 ? ? -199 à -229 + ?

2012 -660 -80 à -200 +3.4 +18.5 à +19 +4.0 ? ? -714 à -835 + ?

Uit de tabel blijkt dat voor Nederland bij de gangbare waarderingsgrondslagen en de verdeling van de directe, indirecte en externe effecten over Nederland en het buitenland bij een hoog groeiscenario een negatief welvaartseffect ontstaat, dat in 2012 oploopt tot -715 à -835 +? miljoen Euro, onder aftrek van de niet gekwantificeerde externe effecten.



1

1

Inleiding

Als vervolg op de ‘motie-Baarda c.s.’ is afgesproken dat het Schipholbeleid, zoals vastgelegd in de wet en besluiten, binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd. Het “Plan van aanpak Evaluatie Schipholbeleid” stelt dat het kabinet in de evaluatie onder andere wil toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. Daarbij is als een van de onderzoeksvragen aan de orde gesteld, in hoeverre mainport Schiphol zich kan ontwikkelen binnen de regels en grenzen van de Schipholwet en de luchtvaartbesluiten. Die regels en grenzen kunnen belemmerend werken op de ontwikkeling van de luchthaven en daarbij kunnen zowel positieve als negatieve welvaartseffecten in het geding zijn. De welvaartseffecten hebben niet alleen betrekking op financiële of materiële welvaart. Het gaat ook om niet-materiële zaken zoals bijvoorbeeld de (negatieve) waarde van tijdverlies en van geluidhinder. Het begrip ‘welvaart’ wordt dus breed geïnterpreteerd. Een onderscheid kan worden gemaakt in effecten op de luchtvaartmarkt (“directe effecten”), effecten op andere markten (“indirecte effecten”) en effecten buiten markten om (“externe effecten”). Daarbij worden – conform de voorgeschreven OEI-systematiek – onder directe effecten alle welvaartseffecten gerekend die de gebruikers en exploitanten van luchtvaart raken. Volgens deze definitie behoren alle niet-luchtvaartactiviteiten (bijv. distributie) op of buiten Schiphol tot de indirecte effecten. Ook de effecten op de arbeidsmarkt worden tot de indirecte effecten gerekend. In eerder afgerond onderzoek1 -in dit rapport verder aangeduid als het eerste SEO-rapport- zijn zowel de directe als indirecte welvaartseffecten berekend. De externe welvaartseffecten, die op het gebied van veiligheid, milieu en geluidhinder optreden, zijn echter tot nu toe buiten beschouwing gebleven. Het nu voorliggende rapport gaat in op de omvang van de externe effecten. Tevens zal op basis van de reeds gevonden waarden voor de directe en indirecte welvaartseffecten alsmede de voor de externe effecten berekende waarden een overzicht worden gegeven van het nettowelvaartseffect dat voortvloeit uit de beperkingen die de Schipholwet oplegt aan de verwachte verkeersontwikkeling op Schiphol. Bij de berekening van de welvaartseffecten voor de Nederlandse samenleving zijn de OEI-richtlijnen2 voor een maatschappelijke kosten-batenanalyse gevolgd.

1 2

Wit, J.G de, Koopmans, C.C. Veldhuis, J.G. en Rosenberg, F., Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid, SEO, Amsterdam,december 2005. C.J.J. Eijgenraam, C.C. Koopmans, P.J.G. Tang en A.C.P. Verster, Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, CPB/NEI, Sdu, Den Haag, 2000 (www.minvenw.nl/oei). OEI is sinds eind jaren 90 ontwikkeld door de belangrijkste Nederlandse (transport)economische onderzoeksinstituten waaronder het CPB, naar aanleiding van o.a. discussies over de waarde van de Betuwelijn. Sinds 2000 is de toepassing van de OEI-aanpak verplicht bij besluitvorming over grote infrastructurele projecten (Tweede Kamer, 1999–2000, 26 428, nr. 21, 20 april 2000).



2

3

Beperkingen van het onderzoek

Bij het uitgevoerde onderzoek geldt een aantal beperkingen die deels al in het eerste SEOonderzoek aan de orde kwamen, maar ook in dit onderzoek relevant zijn. -Zowel het eerste SEO-onderzoek als het onderhavige onderzoek beperken zich tot de analyse van de gevolgen van het Schipholbeleid voor twee zichtjaren, 2008 en 2012. Het jaar 2008 is gekozen om aan te sluiten bij het parallelle onderzoek naar de overlast en risico’s.3 Voor 2012 is gekozen conform de Onderzoeksagenda, om de effecten op langere termijn in kaart te brengen. Door de beperking tot twee jaren vallen mogelijke interacties tussen afzonderlijke ontwikkelingen, zoals verkeersgroei, vlootvernieuwing, vliegtuiggrootte en vraagveranderingen na 2012 buiten het onderzoek. Het is niet denkbeeldig dat dit tot onverwachte effecten op de groei van de luchtvaart zal leiden. -Voor de toekomstige ontwikkeling zijn de welvaartseffecten bepaald door middel van twee scenario’s voor de verkeersgroei, waarmee het contrast zichtbaar wordt gemaakt tussen de gevolgen van een hoge en lage economische groei. In beide jaren ontstaan welvaartsverliezen als de marktvraag groter is dan de capaciteit binnen de milieugrenzen van het Schipholbeleid. In het eerste SEO-onderzoek is in de eerste plaats gekeken naar de welvaartsverliezen onder de huidige omstandigheden van slotallocatie zonder een gerichte “beprijzing” van de schaarste. Daarnaast is in het eerste onderzoek ook aandacht besteed aan de welvaartseffecten die optreden wanneer een gerichte beprijzing van het door vliegtuigen veroorzaakte geluid wordt toegepast in een bonusmalus systeem. De directe en indirecte welvaartseffecten zijn in dat geval geringer, omdat deze prikkels leiden tot een gemiddeld stillere vloot, waardoor minder vliegtuigen behoeven te worden afgewezen om toch aan de geluidsnormen te kunnen voldoen. In het nu voorliggende onderzoek zijn alleen de externe effecten gekwantificeerd en gewaardeerd bij een verkeersgroeireductie onder de bestaande omstandigheden van slotallocatie. De externe effecten van de tweede benadering, namelijk een geluidgerelateerd beprijzingssysteem, zijn buiten dit onderzoek gehouden. - Op basis van gegevens over de door een groeilimitering van het luchtverkeer optredende verandering in groepsrisico en plaatsgebonden risico kan de kans op slachtoffers en gewonden van een neerstortend vliegtuig voor de twee gekozen jaren berekend worden. Conform de waarderingsmethode van het SWOV voor verkeersdoden en gewonden valt in principe een waarde worden toe te kennen aan de verbetering van de externe veiligheid rond de luchthaven Schiphol. Deze aan de externe veiligheid toe te schrijven welvaartseffecten zijn echter eveneens op verzoek van het ministerie van VROM buiten dit onderzoek gebleven aangezien naar de mening van het ministerie adequate waarderingsgrondslagen ontbreken. Voorts kunnen ook niet rationele gevoelens van onveiligheid bij overkomende vliegtuigen een rol spelen die uiteraard 3

Zie pag 3. e.v. van de Onderzoeksagenda effectiviteit.


4

HOOFDSTUK 2

kunnen afnemen bij een beperktere groei van het luchtverkeer. Ook de daarmee gemoeide welvaartseffecten blijven in dit onderzoek buiten beschouwing.



3

5

Resultaten uit eerder onderzoek

In het eerste SEO onderzoek werden voor de twee gekozen rapportagejaren de in tabel 2 vermelde verkeers- en vervoersbeperkingen berekend uitgaande van respectievelijk een hoge- en lage- economische-groeiscenario. In het nu voorliggende onderzoek is alleen nader ingegaan op de externe effecten van een inperking van het hoge groeiscenario. Voor het lage groeiscenario gelden namelijk geen milieurestricties. Tabel 2:

Hoog verkeers- en vervoersscenario en verkeersbeperking binnen het bestaande systeem van slotallocatie

Jaar/scenario Verkeersvolumina

2003

2008/H

2012/H

Vliegtuigbewegingen zonder groeibeperking door milieunormen

386.000

487.000

588.000

Maximum aantal vliegtuigbewegingen binnen milieunormen

>386.000

446.000

468.000

Noodzakelijke groeibeperking in vliegtuigbewegingen

n.v.t.

41.000

120.000

39 mln

52 mln

60 mln

>39 mln

48 mln

49 mln

1,3 mln

1,9 mln

2,3 mln

>1,3 mln

1,6 mln

1,5 mln

Bijbehorende vervoersvolumina Passagiersbewegingen zonder groeibeperking door milieunormen Maximum aantal passagiersbewegingen Tonnen vracht zonder groeibeperking door milieunormen Maximum aantal tonnen vracht

Van de in tabel 2 vermelde verkeers- en vervoersgroeibeperkingen zijn in het eerste SEOonderzoek de directe en indirecte welvaartseffecten berekend, zoals vermeld in tabel 3. Tabel 3:

Totale directe en indirecte welvaartseffecten van de noodzakelijke verkeers- en vervoersgroeibeperking bij een hoog groeiscenario

Soort effect

Directe welvaartseffecten Indirecte welvaartseffecten Totale welvaartseffecten

2012 huidige slotallocatie mln. euro per jaar -660 -80 à -200 -740 à -860

2008 huidige slotallocatie mln. euro per jaar -185 -20 à -50 -205 à -235


6

HOOFDSTUK 3

Ter aanvulling op deze reeds berekende welvaartseffecten zullen in het nu voorliggende onderzoek de externe effecten worden gekwantificeerd en gewaardeerd voor de gekozen jaren 2008 en 2012, zodat een zo compleet mogelijk beeld ontstaat van de nationale welvaartseffecten die uit de groeibeperking van het luchtverkeer voortvloeien.



4

7

Geluidhinder

In deze en de komende paragrafen is steeds sprake van een marginale analyse: het gaat om het verschil tussen een ongerestricteerde verkeersontwikkeling en een verkeersontwikkeling die binnen de geluidsrandvoorwaarden blijft. Zo neemt bij een ongerestricteerde verkeersgroei als gevolg van de extra geluidsbelasting het oppervlak van de sloopzone en de betrokken Ke-zone toe. Wanneer echter de verkeersgroei wordt beperkt, worden ook de betrokken zones minder groot en behoeven minder woningen gesloopt dan wel geïsoleerd te worden. De daarmee gemoeide welvaartseffecten komen in de volgende paragrafen aan de orde. Geluidhinder van vliegverkeer leidt tot verschillende welvaartseffecten bij omwonenden, zoals geluidbelasting, geluidhinder en verandering van bestemming van de grond. Geluidbelasting wordt deels gemitigeerd door isolatie- en sloopmaatregelen. De daarmee gemoeide financiële inspanningen komen aan de orde in paragraaf 4.1. Daarnaast blijft er sprake van negatieve externe effecten van hinderbeleving van vliegtuiggeluid. Deze welvaartseffecten komen aan de orde in paragraaf 4.2. De maatschappelijke effecten als gevolg van bestemmingswijziging van de grond zijn slechts gedeeltelijk in het onderzoek betrokken: de grotere omvang van de sloopzone in het hoge scenario en daarbij behorende aantal extra huizen is wel berekend. Het extra gebied, waarvoor in een ongerestricteerd scenario ook bouwbeperkingen gaan gelden, is echter niet bekend. Het daarmee gemoeide welvaartseffect is dus niet meegenomen in de berekeningen.

4.1 Welvaartseffect van sloop en isolatie De woningtellingen voor het minder te isoleren en te slopen aantal woningen zijn door het RIVM uitgevoerd op basis van de door het NLR berekende verschillen in geluidbelasting tussen beide verkeersscenario’s. Bij het gebruik van de resultaten van de woningen inwonertellingen vermeldt het RIVM een aantal kanttekeningen. (Zie bijlage B) Tabel 4 bevat de aantallen woningen met betrekking tot sloop, totaalisolatie en nachtisolatie in het ongerestricteerde respectievelijk het gerestricteerde scenario voor beide peiljaren.


8

HOOFDSTUK 4

Tabel 4:

Aantallen woningen voor sloop, totaal- en nachtisolatie

Tot en met 2008

Tot en met 2012

Sloop 2008, ongerestricteerd Sloop 2008, gerestricteerd Verschil totaalisolatie 2008, ongerestricteerd totaalisolatie 2008, gerestricteerd Verschil Nachtisolatie 2008, ongerestricteerd Nachtisolatie 2008, gerestricteerd Veschil

26 22 4 4256 4020 236 2211 2120 90

Idem, ongerestr. 2012 Idem, gerestr. 2012

34 20 14 5291 4330 961 2866 2153 713

Idem, ongerestr. 2012 Idem, gerestr. 2012 Idem ongerestr. 2012 Idem, gerestr. 2012

Het gaat hier om een cumulatieve weergave van het aantal woningen dat voor sloop of isolatie in aanmerking komt. Op jaarbasis komt dit ruwweg neer op de volgende aantallen die specifiek aan het individuele jaar 2008 respectievelijk 2012 zijn toe te rekenen.4 Tabel 5:

Aan een individueel jaar toe te rekenen aantallen woningen

Verschil ongerestricteerd en gerestricteerd

Aantal woningen in 2008

Aantal woningen in 2012

Sloop

1

2 of 3 naar boven afgerond

Totaal isolatie

60

182

Nachtisolatie

23

156

Voor de sloopkosten is een gemiddelde van Euro 7.500 aangehouden op basis van gegevens voor de sloopkosten van wooneenheden in een stedelijke omgeving. 5 In het voorliggende onderzoek gaat het met name om doorgaans grotere woningen in een landelijke omgeving, maar hierbij is geen sprake van gewapend-betonbouw, waardoor slopen minder arbeidsintensief is, zodat bij benadering deze richtprijs te handhaven valt. Door sloop worden wooneenheden aan de woonvoorraad ontrokken. Dit betekent in welvaartstermen dat over een periode van tientallen jaren een hoeveelheid woongenot geëlimineerd wordt. Dit komt tot uitdrukking in de gederfde verkoopwaarde van de betrokken woningen. Voor die verkoopwaarde (inclusief het ‘consumentensurplus’) is een gemiddelde aangehouden van Euro 400.000 per woning in landelijk gebied. Deze waarde heeft uiteraard betrekking op de totale toekomstige periode van woongenot.

4

5

Bij de in tabel 5 vermelde aantallen dient men zich te realiseren dat het hier om een globale analyse gaat waarbij de betrokken contouren van het gerestricteerde scenario overal proportioneel kleiner is dan de contouren van het ongerestrciteerde scenario. Anders gezegd, de baangebruikspercentages zijn niet gewijzigd. Zou dat wel het geval zijn dan kunnen er zowel gunstige als ongunstige afwijkingen ten opzichte van de in tabel 5 vermelde aantallen optreden. Zie nader het WyX model van RIGO waarmee de herstructurering van stedelijke gebieden wordt ingeschat.


GELUIDHINDER

9

De marge waarbinnen de waarde van de betrokken woningen kan variëren is uiteraard aanzienlijk.6 Met het door gedwongen verhuizing als gevolg van sloop veroorzaakte menselijk leed is geen rekening gehouden. Dat heeft echter weinig invloed op de uitkomsten, gezien het beperkte aantal woningen waar het hier om gaat. Verder behoeven minder woningen geïsoleerd te worden. Dit leidt tot welvaartswinst als gevolg van vermijdbare isolatiekosten. Voor volledige isolatie zijn de PRI 2003 normkosten 7 per woning van Euro 44739 gehanteerd en voor nachtisolatie de PRI 2003 normkosten Euro 8598. (Tweede Kamer, 2004-2005.) Deze PRI normkosten zullen naar de verwachting van de uitvoerende organisatie door efficiencywinsten in de projectuitvoering op afzienbare termijn neerwaarts kunnen worden herzien. Het met de huidige normkosten geschatte welvaartseffect wordt daarom waarschijnlijk overschat. Echter een ander welvaartseffect wordt onderschat. Namelijk het buiten beschouwing laten van de bijisolatie voor die woningen waarop reeds nachtisolatie is uitgevoerd maar die door de extra verkeersgroei en geluidhinder alsnog voor volledige isolatie in aanmerking kunnen komen. Het aantal woningen dat voor bijisolatie in aanmerking komt, is echter niet bekend. Het netto effect van de daarmee gemoeide onderschatting en de eerder gemelde overschatting is evenmin bekend, maar mag beperkt worden geacht gelet op het relatief geringe aantal woningen dat in tabel 5 in het geding is. Indien de bovengenoemde isolatienorm- en sloopkosten worden vermenigvuldigd met de betrokken aantallen woningen vermeld in tabel 5, resulteren de totale investeringsbedragen in tabel 6. Deze kosten zullen uiteindelijk verhaald worden op de passagiers. De kosten voor de Nederlandse samenleving beperken zich tot de bijdrage in deze kosten van de Nederlandse reizigers. Het door de buitenlandse reizigers gedragen aandeel, dat op 2/3 van het totale aantal reizigers wordt geschat, dient daarom buiten beschouwing te blijven.8 Alleen het Nederlandse aandeel in de kosten wordt meegenomen.

6 7 8

De gemiddelde waarde is gebaseerd op een verkenning van te koop staande woningen in het betrokken gebied. Dit zijn de normkosten conform de Rijkswaterstaat methode voor ProjectRaming Infrastructuur. Het transfer verkeer betreft 42% van het totale aantal passagiersbewegingen, te weten 44 miljoen in 2005. Bij de transfer is alleen sprake van buitenlanders. Daarnaast worden er nog ruim 4 miljoen charterpassagiersbewegingen geregistreerd. Dit betreft hoofdzakelijk Nederlanders. Het resterende aantal reizigers dat bestemmings- of vertrekpunt Schiphol heeft bestaat voor ongeveer 50% uit Nederlanders.


10

HOOFDSTUK 4

Tabel 6:

Vermijdbare sloop- en isolatiekosten in 2008 en 2012 9

Jaar sloopkosten totaalisolatiekosten nachtisolatiekosten Totaal

Aan 2008 toegerekend bedrag 407.500 2.685.000

Welvaarts-effect o.b.v. aandeel NL reizigers 140.000 895.000

Aan 2012 toegerekend bedrag 815.000 8.140.000

Welvaarts-effect o.b.v. aandeel NL reizigers 270.000 2.710.000

200.000

65.000

1.340.000

450.000

3.292.000

1.100.000

10.295.000

3.430.000

Tenslotte moet vermeld worden dat de ongerestricteerde verkeersgroei buiten de bestaande milieurandvoorwaarden er ook toe kan leiden dat het gebied waarin bouwbeperkingen gelden ook groter zou kunnen worden. De daarmee mogelijkerwijs gepaard gaande welvaartseffecten zijn hier buiten beschouwing gelaten omdat gegevens hierover ontbreken.

4.2

De aan geluidhinder toe te kennen waarde

Geluidhinder wordt wel gezien als het belangrijkste negatieve effect van Schiphol en vliegverkeer. Geluidhinder is iets anders dan geluidbelasting, het gaat immers om de perceptie van de belasting en die is afhankelijk van subjectieve – waaronder ook niet-akoestische – factoren. Uit onderzoek blijkt dat vliegtuiggeluid als hinderlijker wordt ervaren dan geluid van weg- en treinverkeer bij dezelfde dag-nachtniveaus (Gezondheidsraad, 1999). Isolatiemaatregelen nemen dat effect niet weg. Geluidhinder is een extern effect, dat wil zeggen dat er geen markt en dus ook geen prijs voor geluidhinder bestaat. Wel komt geluidhinder tot uiting op andere markten. Dit valt als volgt toe te lichten. Stel dat iemand een huis koopt in Amstelveen onder de aanvliegroute naar Schiphol. De prijs die de betrokkene voor het huis betaalt is hoogstwaarschijnlijk lager dan hij of zij zou betalen indien exact hetzelfde huis gekocht zou worden maar dan zonder aanvliegroute erboven. Deze lagere huisprijs geeft de geïnternaliseerde negatieve effecten van geluidhinder weer. De effecten op de prijzen van woningen worden mogelijk ‘vervormd’ door regulering van de woningmarkt, waardoor zij de waarde van geluidhinder niet goed meten. Ook is het de vraag of resultaten voor koopwoningen kunnen worden geëxtrapoleerd naar huurwoningen. Deze methode om geluidseffecten in geld uit te drukken aan de hand van woningprijzen ( de hedonic pricing) blijkt dan ook niet tot betrouwbare resultaten te leiden rond Schiphol. Om deze maar ook om andere redenen is er niet voor gekozen om te rekenen met de door de EU aanbevolen hedonic pricing benadering die een waardering van 25 euro per dB per huishouden per jaar aangeeft (binnen de range van 50/55 -70/75 dB). Bijkomende redenen zijn dat namelijk dat dit onderzoek is uitgevoerd in Kosteneenheden en de EU studie in decibellen. Ook is de EU-studie gebaseerd op geluidhinder in andere verkeersmodaliteiten; de beleving van luchtvaartgeluid kan echter anders zijn dan van geluid van bijvoorbeeld wegverkeer. 9

Exclusief de eventuele kosten van bijisolatie.


GELUIDHINDER

11

In dit onderzoek is daarom voor een andere monetaire waarderingsmethode gekozen, namelijk via enquêtes (stated preference methode) Enquêtes kunnen, mits goed vormgegeven, de invloed van geluid op hun ‘geluk’ meten. Door dit te vergelijken met de invloed van financiële veranderingen op het ‘geluk’, kan geluidhinder in geld worden uitgedrukt (Baarsma (2000). Baarsma (2000) beschrijft de in dit onderzoek gebruikte waarderingsstudie in detail; voor een korte beschrijving kan verwezen worden naar bijlage A van het voorliggende rapport. In deze paragraaf wordt de monetaire waardering beschreven voor de verschillen in geluidhinder tussen de ongerestricteerde en de gerestricteerde variant in de meetjaren 2008 respectievelijk 2012 (voor een beschrijving van deze varianten zie paragraaf 3). Om deze berekeningen te kunnen uitvoeren, leverde het RIVM voor een gebied van 55 kilometer in oost-west richting en 56 km in noord-zuid richting het aantal woningen per vierkant van 500 bij 500 meter. Behalve het aantal woningen moet ook bekend zijn hoeveel geluidhinder elk huishouden in elke van de scenario’s ervaart. Deze geluidhinder wordt aangegeven in Kosteneenheden (Ke). Het NLR leverde de gemiddelde Ke-waarden per vierkant van 500 bij 500 meter 10 over hetzelfde gebied als dat waarover het RIVM de woningaantallen rapporteerde, zij het met een uitbreiding naar het noorden vergeleken met het gebied dat in het onderzoek van Baarsma is gehanteerd: het gebied is 15 km groter, dus 55 km bij 71 km. Met behulp van de coördinaatpunten (zuid/west) zijn beide bestanden aan elkaar gekoppeld. Om de ontbrekende woninggegevens van de noordelijkste 15 km op te vullen is per coördinaatpunt oost-west het gemiddeld aantal woningen berekend van de wel bekende noordelijkste 11 km en dat gemiddelde is gesubstitueerd in de 15 km ten noorden daarvan.11 Overigens is steeds een tweetal berekeningen uitgevoerd, namelijk met en zonder deze extrapolatie. Berekend wordt vervolgens hoeveel elk huishouden gecompenseerd zou moeten worden zodat het welzijn voor dit huishouden in het ongerestricteerde scenario even hoog is als in het gerestricteerde scenario. Deze compensaties zijn gelijk aan de waardering van de lagere geluidhinder in het gerestricteerde scenario. De berekeningen gaan uit van het waarderingsmodel dat is geschat op basis van een steekproeftrekking uit 1998 (zie bijlage A). Dit betekent dat we het gemiddelde netto huishoudinkomen voor inflatie dienen te corrigeren, te weten een consumentenprijsindexcorrectie 1999-2005 op basis van CBS Statline: 1,1906. Overige variabelen zijn constant verondersteld. Zo is uitgegaan van hetzelfde gemiddelde percentage huizen met geluidisolatie als in 1998, namelijk 30½ procent.

10 11

Bij alle vier scenario’s zijn negatieve Ke-waarden op nul gezet en Ke waarden boven 65 afgekapt op 65 Ke; op de rekenresultaten heeft dit weinig invloed. In meer detail: de strook van 55 km breed en 15 km hoog waarvoor de aantallen woningen niet bekend zijn (tussen Y-coördinaten 511000 en 526000; de noordelijkste 15 km), wordt opgevuld met het gemiddeld aantal woningen in de 10 km ervoor, d.w.z. het gemiddeld aantal woningen per X-cördinaat (van 84000 tot 139000) over het gebied van Y-coördinaten 501000 tot 511000.


12

HOOFDSTUK 4

Tabel 7:

De jaarlijkse compensatie voor het verschil in geluidhinder in scenario 1 en 2 in 2008 en 2012 in Euro’s per jaar

ZONDER EXTRAPOLATIE VAN HET AANTAL WONINGEN IN DE MEEST NOORDELIJKE SCHIPHOLDEEL

Aantal woningen/huishoudens

2008

2012

536.306

556.985

Gemiddelde compensatie per huishouden

€7,64

€33,25

Compensatie voor alle huishoudens in het Schiphol gebied

€4.096.000

€18.516.000

MET EXTRAPOLATIE VAN HET AANTAL WONINGEN IN DE MEEST NOORDELIJKE SCHIPHOLDEEL 2008

2012

540.714

561.393

Gemiddelde compensatie per huishouden

€7,67

€33,49

Compensatie voor alle huishoudens in het Schiphol gebied

€4.146.000

€18.795.000

Aantal woningen/huishoudens

Bron: SEO Economisch Onderzoek

Tabel 7 geeft het aantal woningen in het gebied rond Schiphol (met en zonder de hierboven beschreven extrapolatie), de compensatie per huishouden en de totale compensatie voor extra geluidhinder in het ongerestricteerde scenario in 2008 en 2012. Het aantal woningen is uiteraard wat lager in de situatie zonder extrapolatie. In 2012 ligt het aantal woningen hoger dan in 2008. Uitgaande van het ongerestricteerde scenario zullen omwonenden in 2008 circa €4,1 miljoen aan compensatie nodig hebben (of te wel bijna €7,70 per huishouden) om even veel welzijn te ervaren als in het gerestricteerde scenario. Omdat het verschil in geluidhinder in beide scenario’s in 2012 groter is dan in 2008 is de compensatie in 2012 ook hoger, namelijk meer dan €18½ miljoen (of te wel bijna €33,50 per huishouden).



5

13

Emissies van schadelijke stoffen

Naast de geluidhinder is ook de uitstoot van schadelijke stoffen een belangrijk extern effect. De door ADECS Airinfra op basis van het ongerestricteerde en gerestricteerde scenario berekende hoeveelheden uitstoot hebben betrekking op de volgende soorten emissies: - koolstofmonoxide (CO); - stikstofoxiden (NOX); - vluchtige organische koolwaterstoffen (VOS; koolwaterstoffen = HC); - zwaveldioxide (SO2); - fijnstof (PM10). Daarnaast heeft ADECS Airinfra de koolstofdioxide uitstoot (CO2) berekend voor de betrokken start- en landingscycli tot/vanaf 3.000 voet. Omdat dit slechts een deel van de totale CO2 emissie van de luchtvaart van en naar Schiphol betreft, zijn in dit onderzoek aangepaste berekeningen voor de betrokken CO2 volumina gehanteerd. Bijlage C bevat de gedetailleerde berekeningen daarvoor. In deze bijlage wordt ook de 40% verklaard zoals die in tabel 8 wordt gehanteerd Koolwaterstoffen hebben – naast de genoemde bijdrage aan het broeikaseffect - ook directe schadelijke gevolgen voor de gezondheid; ditzelfde geldt voor koolstofmonoxide. Stikstofoxiden hebben verzuring en vermesting tot gevolg en leveren daarnaast een bijdrage aan het broeikaseffect. Zwaveldioxide heeft verzuring tot gevolg en is tevens schadelijk voor de gezondheid. Fijnstof is ook schadelijk voor de gezondheid. CO is volgens het RIVM een verwaarloosbaar milieuprobleem, derhalve is er geen waarderingscijfer voor toegekend en is het verder niet meegenomen in de berekening. Het broeikaseffect treedt op mondiale schaal op. Daardoor hebben extra emissies vooral gevolgen voor andere landen, en slechts in zeer beperkte mate (naar schatting 0,5%) voor Nederland zelf. Voor het grootste deel van de Nederlandse broeikasemissies heeft Nederland zich via het Kyoto akkoord internationaal gebonden om deze emissies te reduceren. De broeikasemissies van internationale luchtvaart vallen echter buiten het Kyoto verdrag. Aangezien het in dit onderzoek gaat om een analyse van Nederlands beleid dat primair wordt gevoerd ten behoeve van (effecten voor) Nederlandse kiezers/belastingbetalers, rekenen we bij de broeikasemissies in eerste instantie alleen de gevolgen voor Nederland mee (geschat op 0,5% van de totale mondiale effecten). Analoog wordt voor de emissies SO2 en NOX een aandeel van Nederland aangenomen van 5% in de totale effecten voor Europa. In een gevoeligheidsanalyse


14

HOOFDSTUK 5

gaan we na hoe dit resultaat verandert als we ook de gevolgen voor andere landen meetellen (100%).12 Voor het onderzoek zijn het gerestricteerde en ongerestricteerde verkeersscenario doorgerekend voor de emissies van bovengenoemde stoffen in het jaar 2008 en 2012. In tabel 8 is per stof aangegeven wat de emissie is in de verschillende scenario’s per zichtjaar. Ook is hierbij het verschil tussen de scenario’s per zichtjaar aangegeven. Tabel 8:

Emissies van verschillende stoffen per scenario in 2008 en 2012 (in tonnen)

2008

2012

34.800.000 31.800.000 3.000.000 1.200.000

42.000.000 33.300.000 8.700.000 3.500.000

3400 3300 100

3900 3400 500

VOS scenario ongerestricteerd scenario gerestricteerd verschil tussen scenario's

413 389 24

478 370 107

SO2 scenario ongerestricteerd scenario gerestricteerd verschil tussen scenario's

96 94 3

112 97 14

scenario ongerestricteerd

111

129

scenario gerestricteerd

108

112

3

16

CO2 scenario ongerestricteerd scenario gerestricteerd verschil tussen scenario's Waarvan mondiale vermindering (= 40% cf. bijlage C) NOx scenario ongerestricteerd scenario gerestricteerd verschil tussen scenario's

PM10

verschil tussen scenario's

12

De gehanteerde 0.5% voor CO2 emissies is ontleend aan een ruwe schatting van het Nederlandse aandeel in de wereldbevolking en wereldeconomie. Dit geldt analoog voor het aandeel van Nederland in de Europese economie en bevolking met betrekking tot de SO2 en NOX uitstoot.


15

EMISSIES VAN SCHADELIJKE STOFFEN

Op basis van de publicaties van CE (2002, 2004) zijn de waarderingscijfers voor de emissies van de verschillende stoffen afgeleid, vermeld in tabel 9. De emissies van fijn stof (PM10) van de luchtvaart bevatten relatief veel, voor de gezondheid gevaarlijk, zeer fijn stof (PM2,5). De gehanteerde waarderingscijfers13 houden daarmee rekening. Tabel 9:

Waardering in euro (1999) per ton

CO2 bron: CE (2004)

50

NOx bron: CE (2002)

9.000

VOS bron: CE (2002)

4.000

SO2 bron: CE (2002)

6.000

PM10 bron: CE (2002)

150.000

Tabel 10 geeft het welvaartsverlies als gevolg van de emissies voor Nederland. Als gevoeligheidsanalyse is ook een berekening voor het effect op het buitenland toegevoegd. Omdat de aan Nederland toe te rekenen effecten beperkt zijn, is het nationale welvaartsverlies ook beperkt. Duidelijk is dat de voordelen van restricties aan het vliegverkeer in hoofdzaak bij het buitenland terecht komen. Het buitenland draagt immers het overgrote deel van het welvaartsverlies.

13

Op basis van mondeling informatie van CE.


16

Tabel 10:

HOOFDSTUK 5

Geschatte waarde van emissies van verschillende stoffen per scenario in 2008 en 2012, in duizenden euro’s (1999) voor Nederland en het buitenland

2008 voor NL: zie voetnoot a) en b)

2008 voor buitenland

2012 voor NL: zie voetnoot a) en b)

2012 voor buitenland

CO2 verschil tussen scenario's

300

59.700

875

174.125

NOx verschil tussen scenario's

45

855

225

4.275

VOS verschil tussen scenario's

96

96

428

428

SO2 verschil tussen scenario's

1

17

4

80

PM10 verschil tussen scenario's

450

450

2500

2500

Totale waarde emissies na afronding verschil tussen scenario's

890

61.120

4030

181.410

a Hierbij is 0,5% van de totale emissiekosten van CO2 meegerekend voor NL(zie de tekst voor een toelichting) b Hierbij is 5% van de totale emissiekosten van NOx en SO2 meegerekend voor NL(zie de tekst voor een toelichting)

Geconcludeerd kan worden dat het welvaartseffect voor Nederland van de vermeden emissies in 2008 bijna 0.9 miljoen Euro bedraagt en in 2012 oploopt naar ruim 4 miljoen Euro. De effecten voor het buitenland zijn vele malen hoger.



6

17

Integraal overzicht welvaartseffecten

Uit het eerste SEO-onderzoek in combinatie met de resultaten van het nu voorliggende onderzoek kunnen, voor het scenario met hoge economische groei, enkele conclusies worden getrokken. Het netto effect op de nationale welvaart wordt nu namelijk voor een deel zichtbaar bij een beperking van de groei van het luchtverkeer op Schiphol binnen de milieugrenzen en met name de geluidsgrenzen die de Schipholwet stelt en onder de huidige systeem van capaciteitstoedeling (slotallocatie). Bij lage economische groei ontstaan er geen knelpunten en derhalve ook geen welvaartsverliezen. Tabel 11

Totaal overzicht van alle gekwantificeerde en gewaardeerde welvaartseffecten van een verkeersgroeibeperking onder het huidige systeem van slotallocatie en bij hoge economische groei.

Soort effect Directe welvaartseffecten Indirecte welvaartseffecten Verminderde isolatie- en sloopkosten Geringere externe effecten geluidhinder Geringere extern effecten emissies Geringere externe effecten externe veiligheid Geringere bouwbeperkingen Netto maatschappelijk welvaartseffect

2008 -185 -20 à -50 +1.1 +4.1 +0.9 ? ? -199 à –229 +?

2012 -660 -80 à -200 +3.4 +18.5 à +19 +4.0 ? ? -714 à -835 +?

Uit tabel 11 blijkt dat de directe welvaartseffecten bepalend zijn voor de welvaartseffecten in Nederland: het welvaartseffect van de externe effecten, zo blijkt uit de berekeningen, is relatief beperkt. Dit onder het voorbehoud dat de ontbrekende externe effecten en de bestemmingsbeperking van de grond dit beeld niet wezenlijk verandert. In zijn algemeenheid kan binnen de beperkingen van dit onderzoek geconcludeerd worden dat een limitering van de groei van de luchtvaart als gevolg van de restricties van de Schipholwet en de luchthavenbesluiten bij de in deze analyse gehanteerde gangbare maatschappelijke waarderingsgrondslagen tot een toenemend welvaartsverlies leidt.



7

19

Bronnen

AEA 2001 - AEA Technology Environment (2001), A comparative study of the environmental effects of short-haul air travel, Oxon, UK. Baarsma, B.E. (2000), Monetary valuation of environmental goods - Alternatives to contingent valuation, proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Universiteit van Amsterdam, Amsterdam, April. CE (2002), External costs of aviation, Delft CE (2004), De prijs van een reis, Delft Geluidsisolatie Schiphol fase 2, Tweede Kamer der Staten Generaal, vergaderjaar 2003-2004, 29750, nrs. 1-2. Gezondheidsraad 1999 - Gezondheidsraad (1999), Grote luchthavens en gezondheid, Den Haag. http ://www.evaluatieschiphol.nl/download_cdrom/30.pdf http://www. Rivm/bibliotheek /rapporten/500133001.pdf SEO 2002 - SEO (2002), Waardering van geluidhinder in het kader van de CPB studie ‘Kengetallen KBA ONL’, rapport no. 610, B.E. Baarsma en Peter Hop, Amsterdam. SEO 2000 - SEO (2000), Een prijskaartje aan geluidhinder door vliegtuigen rond Schiphol, rapport no. 565, B.E. Baarsma en M.L. Kok, Amsterdam. Van Praag/Baarsma 2005 - Praag, van B.M.S. & B.E. Baarsma (2005), Using happiness surveys to value intangibles – the case of airport noise, in: the Economic Journal, 115, January, pp. 224-246.



21

Bijlage A Deze bijlage licht kort toe hoe de bedragen in paragraaf 4.1 zijn ontstaan. Achtereenvolgens komen aan de orde: Inleiding Methodiek 1.

Model

2.

Prijskaartjes

3.

Achtergrond: Het achterliggende onderzoek

A.1 Inleiding De waarderingen in het model zijn berekend voor een tweetal scenario’s waarin de geluidhinder door vliegtuigen rond Schiphol per huishouden kan verschillen; namelijk het gerestricteerde en het ongerestriceerde scenario. Geluidhinder is hierbij gemeten in Kosten-eenheden (Ke). Het onderliggende onderzoek is in 1998 uitgevoerd. Het bepalen van een prijskaartje bij geluidhinder heeft meerdere voordelen. Zo wordt het mogelijk om inzicht te krijgen in de maatschappelijke kosten (gerelateerd aan geluidhinder) van het uitbreiden van Schiphol (of in de maatschappelijke opbrengsten van het inkrimpen van Schiphol). Hierdoor kan een afweging worden gemaakt tussen de verschillende mogelijkheden van de uitbreiding van het luchtverkeer. Een dergelijke afweging is nu beter te maken, doordat de verschillende argumenten onder één noemer, i.c. geld, zijn gebracht. Een tweede toepassing is het betalen van compensaties van omwonenden als een tegemoetkoming voor (veranderingen in) ondervonden geluidhinder.

A.2 Methodologie Bij het bepalen van de hoogte van de geldelijke compensatie wordt ervan uitgegaan dat welzijn W afhangt van een aantal welzijnsdeterminanten, waaronder geluidhinder. De term geluidhinder impliceert dat vliegtuiggeluid het welzijn van individuen negatief beïnvloedt. Geluidhinder is echter slechts één van de determinanten van welzijn. Een andere welzijnsdeterminant is bijvoorbeeld het inkomen. Meer precies, een stijging van het inkomen zal onder ‘ceteris paribus’ condities leiden tot een stijging van welzijn. Dit impliceert dat een welzijnsdaling, veroorzaakt door één van de determinanten, in principe kan worden gerepareerd via de inkomensdimensie.


22

B IJ LA GE A

Het huishouden kan in deze benadering op verschillende manieren een zelfde niveau van welbevinden bereiken. Bij een bepaald niveau van welbevinden, zeg W0, behoort een oneindig aantal combinaties (y, K). De indifferentiecurve wordt gegeven door: W(y, K) = W0 De oplossing voor de vraag hoeveel het inkomen moet worden verhoogd bij stijging van K met ∆K eenheden komt dus neer op het oplossen van de vergelijking W(y + ∆y, K + ∆K) = W0 naar ∆y. Dit is het prijskaartje. De vraag die in het achterliggende onderzoek in de eerste plaats speelde, was hoe zicht te krijgen is op het verloop van de hierboven geschetste indifferentiecurven, die worden beschreven door de functie W(.). Daartoe is de Cantril-vraag gebruikt (“Wanneer u denkt aan een levensladder waarbij de eerste trede het slechtst mogelijke leven en de tiende (hoogste) trede het best mogelijke leven weergeeft, op welke trede bevindt u zich dan zelf?”). Uit deze Cantril-vraag wordt voor iedere respondent zijn of haar tevredenheid met het leven afgeleid, oftewel zijn of haar welzijn. Dit antwoord wordt W genoemd. Een belangrijke vraag is hoe W op basis van de Cantril-vraag wordt geoperationaliseerd. In principe gaat het om het ‘verklaren’ van W uit een aantal determinanten. Dat wil zeggen: gezocht wordt naar de vergelijking W = W(y, K) zodat kan worden nagegaan hoe een wijziging in het niveau van geluidhinder (∆K) kan worden gecompenseerd door een wijziging in het inkomen (∆y), zodat het welzijn constant blijft. Het gaat dus om de trade-off tussen ∆K en ∆y. Aangenomen wordt dat de nutsniveaus, wanneer voor individuen vergeleken, interpersoneel vergelijkbaar zijn.

A.3 Het model Het welzijn hangt uiteraard af van vele factoren naast y en K, samengevat in verscheidene nietakoestische factoren x. In de context van deze vraagstelling beperken we dit aantal factoren drastisch. Hierbij is ervoor gekozen om de variabele ‘Ke’, die de geluidhinder door vliegtuigen beschrijft, niet als directe factor op te nemen in de vergelijking die het welzijn beschrijft, maar om gebruik te maken van een intermediaire variabele last van vliegverkeer.14 Het gaat immers om de subjectieve perceptie van die ‘last van vliegverkeer’ en die hangt mede af van niet-akoestische factoren (zoals hieronder opgesomd).

14

Het model is ook op een directe wijze geschat, dat wil zeggen zonder de intermediaire LVG maar direct met de Ke-variabele. In dat geval bleek de Ke-variabele niet significant te verschillen van 0 (zie Baarsma, 2000).


23

Aangenomen wordt dat welzijn afhangt van de volgende factoren:

•

netto maandelijks gezinsinkomen y;

•

gezinsomvang (FS);

•

leeftijd (age);

•

last van vliegverkeer (LVG);

•

aanwezigheid geluidisolatie (ISO).

De intermediaire variabele ‘last van vliegverkeer’ (LVG) hangt vervolgens af van de volgende factoren: •

gezinsomvang (FS);

•

maandelijkse woonlasten (He);

•

aanwezigheid thuis overdag (Home);

•

Ke;

•

Beschikking over balkon (Bal);

•

Beschikking over tuin (Gar);

In figuur 1 wordt het model schematisch weergegeven. Daarin zien men dat welzijn direct afhangt van het netto maandelijks huishoudinkomen, de gezinsomvang, de leeftijd, de aanwezigheid geluidisolatie en de ‘last van vliegverkeer’. Via deze laatste variabele hangt welzijn ook indirect af van de gezinsomvang, de maandelijkse woonlasten, de aanwezigheid overdag thuis, de beschikking over tuin of balkon, en de geluidhinder in Ke. Figuur 1:

Schematische weergave van het model

gezinsomvang netto maandelijkse woonlasten aanwezigheid thuis overdag beschikking over tuin beschikking over balkon geluidhinder in Ke

netto maandelijks huishoudinkomen gezinsomvang leeftijd aanwezigheid geluidisolatie

last van vliegverkeer

welzijn Figuur 1:

Schematische weergave van het model

SEO ECONOMISCH ONDERZO EK

24

B IJ LA GE A

Het model is geschat op basis van een grootschalig onderzoek onder huishoudens in de regio Schiphol, een gebied van ca. 50 bij 50 km rond Schiphol. De dataverzameling vond plaats in 1998. Er is gewerkt met schriftelijke enquêtes. De vragenlijst concentreerde zich niet op geluidhinder door vliegverkeer. Dit is belangrijk omdat de respondenten daardoor ook niet de indruk kregen dat het specifiek om hinder door vliegtuigen ging. De antwoorden zijn dus niet beïnvloed door specifieke gevoelens met betrekking tot de geluidhinder en de neiging tot overdrijving. Alleen in deze regio is per postcodegebied bekend wat de Ke-belasting is. Deze gegevens zijn voor het Schipholgebied gekoppeld aan onze data. De 1.400 huishoudens in de netto-steekproef zijn representatief voor de totale populatie van de circa 828.000 huishoudens die in 1998 rond Schiphol woonden (tegenwoordig wonen er al weer meer huishoudens). Van de 1.400 huishoudens zijn er 675 ernstig gehinderd, dat wil zeggen dat ze 20 Ke of meer geluidhinder ervaren.

De schatting van het model Op basis van deze dataset is het bovenstaande model geschat (met behulp van een Ordered Probit analyse – voor econometrische details zie: Van Praag en Baarsma (2005)). Tabel A.1:

Verklaring van ‘last van vliegverkeer’

Variabele

Coëfficiënt

ln[gezinsomvang] ln[maandelijkse woonlasten] Aanwezigheid thuis overdag1) Beschikking over balkon1) Beschikking over een tuin1) LnKe N= 1.281

0,1578 0,1457 0,2120 0,04582) 0,2718 0,3445

Standaard deviatie 0.0665 0.0543 0.0805 0.0685 0.0792 0.0229

Pseudo R2= 0,2251

Bron: Van Praag/Baarsma 2005 1) 2)

Deze variabelen zijn opgenomen als een dummy: als een of meerdere personen uit het huishouden overdag thuis zijn is de waarde 1, anders 0; als men de beschikking heeft over een balkon (tuin) is de waarde van de variabele 1, anders 0. Coëfficiënt verschilt niet significant van 0 (significantie niveau van 5%).

Gezinsomvang en maandelijkse woonlasten hebben een positief effect op ‘last van vliegverkeer’. Hoe meer mensen er in een woning wonen, hoe meer er last van kunnen hebben. Hoe hoger de woonlast, hoe kritischer men is op wat men krijgt aan woongenot. Mensen die overdag thuis zijn door de week, ondervinden meer hinder. Mensen met een tuin of met een balkon ervaren meer hinder, al is dit effect voor een balkon niet significant. Tenslotte is de invloed van Ke positief en significant. Dan is de verklaring van het welzijn aan de orde. Gewerkt wordt wederom met een Ordered Probit analyse. De vergelijking die W het beste verklaart, is W = β0+ β1lny + β2lnfs + β3[lnfs]2 + β4lnylnfs + β5lnage + β6[lnage]2 + β7LVG + β8ISO*LVG (1)


25

Het is te verwachten dat LVG een negatieve invloed heeft op het welzijn maar dat geluidisolatie van het huis (ISO = 1) die invloed voor een deel te niet doet. Dus verwacht wordt dat β7 < 0

en

0 < β8 < | β7|

De dummy variabele ISO is gebaseerd op de vraag in de enquête of de woning geïsoleerd is, waarbij de dummy variabele ‘geluidisolatie’ gelijk is aan 1 indien het huis geluid-geïsoleerd is. Deze vraag werd door Schiphol-respondenten in 72,6% van gevallen “ja” beantwoord. Indien isolatie is aangebracht, kunnen daarvoor in de vragenlijst drie redenen worden opgegeven: warmte-isolatie, geluidisolatie en/of tochtisolatie. Schiphol-respondenten geven relatief minder vaak warmte- en/of tochtisolatie als reden op, terwijl geluidisolatie vaker voorkomt. Tabel A.2 geeft deze informatie weer. Bij de schattingen en berekeningen zoals weergegeven in deze notitie is uitgegaan van deze gemiddelde staat van isolatie (30,5% voor het hele Schipholgebied). Tabel A.2:

“Is de woning waarin u woont geïsoleerd?”

Is de woning waarin u woont geïsoleerd?

Respons

- Ja Ja; met het oog op warmte-isolatie Ja; met het oog op geluidisolatie Ja; met het oog op tochtisolatie - Nee

1.016 (72,6) 819 (58,5) 427 (30,5) 328 (23,4) 352 (25,1)

Bron: Van Praag/Baarsma 2005 NB: absolute aantallen, tussen haakjes percentages van het betreffende steekproef onderdeel (n = 1.400); omdat er meerdere antwoorden mogelijk zijn en omdat er missings zijn, telt het totaal niet op tot 100%.

Tabel A..3 hieronder geeft de resultaten van de probit schatting voor W. Tabel A.3:

Factoren die van invloed zijn op het welzijn

Variabele

Coëfficiënt

Standaarddeviatie

ln[maandelijks gezinsinkomen] ln[gezinsomvang] 2 ln[(gezinsomvang) ] ln[maandelijks gezinsinkomen]*ln[gezinsomvang] ln[leeftijd] ln[(leeftijd)2] last van vliegverkeer last van vliegverkeer*geluidisolatie

0.5039 - 2.1450 - 0.17581) 0.3061 - 4.2718 0.5788 - 0.1126 0.0736

0.0885 0.8990 0.1326 0.1129 1.2025 0.1636 0.0331 0.0270

N = 1.031

Psuedo R2= 0,1662

Bron: Van Praag/Baarsma 2005 1) Coëfficiënt verschilt niet significant van 0 (significantie niveau van 5%).

Ten eerste komt uit de tabel duidelijk naar voren dat bij stijgende geluidhinder het welzijn daalt. De coëfficiënt is ook sterk significant. Er is ook een interactieterm opgenomen met last van


26

B IJ LA GE A

vliegverkeer en geluidisolatie. Indien het huis niet geluid-geïsoleerd is (de dummy variabele ‘geluidisolatie’ = 0), werkt de last van vliegverkeer met een negatieve coëfficiënt, namelijk 0,1126. Indien er wel geluidisolatie is aangebracht, wordt het effect van vliegverkeer lager maar blijft wel negatief (0,0736 - 0,1126 = -0,0390). Hieruit volgt dus dat geluidisolatie werkt, maar dat het niet alle hinder wegneemt. Bekijkt men verder de effecten, dan wordt duidelijk dat het welzijn positief en significant afhangt van de hoogte van het maandelijks huishoudinkomen. Daarnaast wordt een uit de literatuur bekend autonoom (log-parabolisch) verband gevonden met leeftijd. Naarmate men ouder wordt neemt de welzijnswaardering af. De effecten van de gezinsomvang zijn negatief (via ln[gezinsomvang] en ln[(gezinsomvang)2]), maar de coëfficiënt van de kwadratische term is niet significant. Deze effecten zijn echter niet zo eenduidig te interpreteren. Er is namelijk ook een interactieterm van inkomen met gezinsomvang (ln[maandelijks gezinsinkomen]*ln[gezinsomvang]) opgenomen. De positieve coëfficiënt van de interactieterm duidt er op dat voor een gegeven inkomen het effect van gezinsgrootte positief is. Het gecombineerde effect van de drie variabelen waarin gezinsomvang is opgenomen, geeft aan dat er een optimale gezinsomvang is die stijgt met het huishoudinkomen. De algemene conclusie is dat de subjectieve waardering van geluidhinder een niet weg te cijferen effect heeft op het algemeen welzijnsgevoel.

A.4. Prijskaartjes Nu we een model hebben waarin enerzijds welzijn en anderzijds geluidhinder in termen van Ke is opgenomen, zijn we in staat om compensaties voor veranderingen in Ke-waarden te bepalen. Het gaat hier om een marginale analyse waarbij ervan wordt uitgegaan dat alle overige – naast geluidhinder en inkomen – variabelen constant blijven (de zogenoemde ‘ceteris paribus’ conditie). Het compensatiebedrag, oftewel de verandering in het maandelijkse netto inkomen ∆y, wordt op zodanige wijze berekend dat het welzijn van persoon X niet wordt aangetast door een verhoging van het geluidhinderniveau van K naar K + ∆K. Wnieuw = Woud W(y, FS, AGE, LVG (K), ISO) = W(y + ∆y, FS, AGE, LVG (K + ∆K), ISO) Waarbij y staat voor het netto maandelijkse gezinsinkomen, FS voor gezinsomvang, AGE voor leeftijd, LVG voor last van vliegverkeer en ISO voor geluidisolatie. Door deze vergelijking uit te schrijven met de betreffende coëfficiënten zoals geschat in tabel A.3, en de intermediaire variabele LVG in tabel A.1, resulteert de volgende formule. ∆y = youd*[exp{-(-0,1126+0,0736*ISO)(∆LVG)/(0,5039+0,3061*lnFS)}-1] (2)


27

met: ∆LVG = LVG (K + ∆K) - LVG (K) = 0,3445 [ln(K + ∆K)/(K)] De waarde van de ‘ln van de gezinsomvang’ is op het gemiddelde gezet (0,6743). In de formule voor W is een dummy voor isolatie ISO opgenomen. Deze is bij de berekeningen op de gemiddelde waarde gezet (0,305). Het is echter ook mogelijk om de waarderingen met en zonder isolatie te berekenen. Het verschil tussen beide getallen geeft dan de waarde van isolatie weer. In onze berekeningen hebben we per huishouden gekeken wat het verschil is in termen van Kebelasting tussen het gerestriceerde en ongerestriceerde scenario. Dit verschil is ∆K. Uit het model komt vervolgens via vergelijking (2) per huishouden een compensatie ∆y. Deze compensaties zijn weergegeven in tabel 3 in de hoofdtekst. Verder zij opgemerkt dat er een log-lineaire relatie bestaat tussen inkomen en de Ke-variabele. Als de Ke-variabele met a% toeneemt, moet het inkomen met b% toenemen om het welzijn constant te houden. Tabel A.4 geeft dit weer. Tabel A.4:

Monetaire waarde als % van het inkomen voor bepaalde veranderingen in Keniveaus

Zonder isolatie Met isolatie De waarde van isolatie

Ke 50% ↑ Bijv.: 20 → 30 Ke

Ke 33% ↑ Bijv.: 30 → 40 Ke

Ke 25% ↑ Bijv.: 40 → 50 Ke

2,24% 0,77% 1,47%

1,58% 0,54% 1,04%

1,23% 0,43% 0,80%

Bron: Van Praag/Baarsma 2005

Er geldt dat hoe hoger het inkomen, hoe hoger de te betalen compensatie en hoe hoger de (subjectieve) waarde van isolatie. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de compensatie in dit model niet alleen afhangt van het Ke-niveau maar per huishouden ook (positief) van het inkomen van dat huishouden (in de vorm van de verklarende variabele ln(y), een logaritmische transformatie van het netto maandelijks gezinsinkomen). Het betekent dus dat mensen met hoge inkomens voor dezelfde geluidsbelasting, volgens dit principe, een hogere compensatie krijgen dan mensen met lagere inkomens. Dit is een realistische veronderstelling omdat de waarde van de woning van mensen met een hoog inkomen in het algemeen hoger ligt dan die van mensen met een lager inkomen. Een zelfde procentuele daling van het woongenot door geluidhinder leidt dus tot een hogere schade aan woonwaarde voor mensen met een hoog inkomen. In meer economische termen: net als voor de meeste goederen, geldt ook voor het goed ‘woongenot’ dat het marginaal nut afneemt naarmate men een hoger woongenot ervaart.


28

B IJ LA GE A

Bovendien neemt het marginaal nut van inkomen ook af. Een inkomensreductie van €100,- voor iemand die €1.000,- per maand verdient is heel pijnlijk, terwijl iemand met €10.000,- per maand dat nauwelijks voelt. Dit is het argument voor een progressieve inkomensbelasting, waarbij de mensen met hoge inkomens meer euro’s moeten afstaan aan de fiscus om een ‘evenredig nutsoffer’ te realiseren. De keerzijde is echter, dat de iemand met een hoog inkomen ook meer geld nodig heeft om een zelfde nutsverlies te compenseren.

Kanttekeningen Op basis van dit onderzoek kan gesteld worden dat het mogelijk is om een monetaire tegenwaarde van geluidhinder te bepalen. De ontwikkelde methodiek wordt solide genoeg geacht om te gebruiken in een beleidsdiscussie. Er zal echter aanvullend en nader onderzoek nodig zijn om de bedragen meer precies vast te stellen (in het kader van een compensatieprogramma). De hier gepresenteerde bedragen kunnen wel als startpunt in deze laatst genoemde beleidsdiscussie fungeren. Daarbij passen de volgende kanttekeningen. Een eerste kanttekening is dat de voorkeuren uit 1998 als indicator voor voorkeuren in de toekomst zijn genomen. Dat kan alleen als de voorkeuren niet te veel wijzigen ten opzichte van 1998: aanvullend onderzoek is nodig om de veronderstelling te bekijken of en hoe de geschatte welzijn- en hinderrelaties in de te beschouwen perioden (1998-2005) veranderen. Het is daarom aan te bevelen om een update van het onderzoek te houden om te kijken of de relaties veranderd zijn (men kan bijvoorbeeld gewend raken aan geluid, of als er in gebieden waar tot dan toe niet veel hinder was de hinder sterk toeneemt, kan juist een sterkere hinderrelatie gelden). Ten tweede zijn de inkomensgegevens uit 1998 gebruikt, die wel voor inflatiecorrectie maar niet voor inkomensstijging zijn gecorrigeerd. Ten derde is uitgegaan van de gemiddelde staat van isolatie zoals die in 1998 gold (30,5%). Dit percentage zal in de loop van de tijd zijn opgelopen (bijvoorbeeld door de isolatieprogramma’s via Schiphol), waardoor de hinder, en dus ook de bedragen, lager uitvallen.

A.5 Achtergrond: Het achterliggende onderzoek De hier gepresenteerde cijfers zijn gebaseerd op een dissertatie-onderzoek dat in 2000 bij de Universiteit van Amsterdam (UvA), onder leiding van prof. dr. J.G. Lambooy en prof. dr. B.M.S. van Praag. In dit onderzoek stond de vraag centraal hoe aan externe effecten een monetaire waarde kan worden toegekend. Voor een praktische implementatie van het onderzoek is o.m. gekozen voor de Schiphol-problematiek. Het gaat hierbij om de monetaire waardering van de schade voor omwonenden veroorzaakt door geluidhinder van vliegtuigen. Het dissertatieonderzoek is uitgevoerd door mevrouw dr. B.E. Baarsma (Baarsma, 2000). Op basis van het dissertatie-onderzoek is op verzoek van het Ministerie van Verkeer- en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst (RLD) een rapportage opgesteld, waarin


29

een aantal voor de actuele politiek belangrijke vragen zijn beantwoord (SEO, 2000). De in het onderzoek berekende prijskaartjes zijn tevens gebruikt in berekeningen voor de kengetallen KBA van het CPB voor de ONL (Onderzoek Nationale Luchthaven), waarin verschillende baanvarianten zijn bekeken (SEO,2002). De modellering die in het voorliggende onderzoek is gebruikt, is een bewerking van de in het dissertatie-onderzoek gehanteerde modellering, die is gemaakt door Bernard van Praag en Barbara Baarsma (m.m.v. Peter Hop) ten bate van wetenschappelijke publicaties. Het onderzoek is in januari 2005 tevens gepubliceerd in het tijdschrift The Economic Journal.



31

Bijlage B Bij het gebruik van de resultaten van de woningen inwonertellingen moet volgens het RIVM het onderstaande in acht moet worden genomen. Per jaar is er geteld met twee of drie bevolkingsbestanden uit de serie (1990, 1998, 2002). Voor de jaren 2003-2005 wordt bovendien geteld met een bestand voor de verwachte bevolkingsgroei tussen 2002 en 2010. Deze bestanden zijn eerder gebruikt in de projecten "Woning- en populatietellingen evaluatie Schipholbeleid" (V&W2005), "Ontwikkeling van het groepsrisico, 1990 - 2010" (RIVM 2005) en "Feiten en Cijfers" (MNP 2005). Voor tussenliggende jaren is er geïnterpoleerd tussen de bevolkingsbestanden. Per jaar worden er woningen inwonertellingen uitgevoerd, welke tevens per gemeente worden weergegeven. (Voor alle tellingen voor alle jaren is uitgegaan van de huidige gemeentegrenzen. Dit is noodzakelijk aangezien anders interpolatie tussen verschillende jaren niet mogelijk is vanwege verschuivende gemeentegrenzen. Het Studiegebied omvat het gebied: [LL(84000,455000), UR(139000,511000)].) Bij de resultaten van de tellingen moet rekening gehouden worden met het gegeven dat de genoemde bevolkingsbestanden tot stand zijn gekomen via een aantal generieke bewerkingen. De nauwkeurigheid van de bestanden is daarmee begrensd. De onnauwkeurigheid in het bestand voor 1990 en in de verwachting van de bevolkingsgroei na 2002 is waarschijnlijk groter dan de onnauwkeurigheid in de bestanden voor 1998 en 2002. In de woningen- en populatiebestanden kan een afwijking van 3 tot 5 procent voorkomen in vergelijking met de bevolkingscijfers (op gemeente niveau) van het CBS en in enkele gemeentes (zoals Amsterdam) meer dan 5 procent. Voor de contouren waarbinnen slechts een beperkt aantal woningen vallen gaat de nauwkeurigheid waarmee de ligging van de woningen bekend is, een rol spelen. Bovendien kunnen er woningen in het 2002 bestand zitten die in de praktijk al gesloopt zijn (de adreslocaties van de gesloopte woningen zijn vooralsnog niet bekend). Tot slot worden enkele adreslocaties op de industrieterreinen rondom de luchthaven in het 2002 bestand onterecht als woning aangeduid. Uit een gevoeligheidsanalyse is gebleken dat de onzekerheid in de telresultaten aanzienlijk groter is dan 5 procent indien de betreffende contour circa 100 of minder woningen omvat. Binnen het tijdsbestek waarin de tellingen verricht moesten worden, was het niet mogelijk om deze onnauwkeurigheid te verkleinen. Verder zijn de inwoneraantallen geijkt voor de jaren 1990 (per gemeente), 1998 (per gemeente) en 2002 (per 4-cijferig postcodegebied). De woningaantallen kunnen niet geijkt worden, aangezien een weging per woning niet realistisch is omdat woningen op specifieke locaties worden bijgebouwd of gesloopt.


32

B IJ LA GE B

RIVM heeft de tellingen uitgevoerd om de vergelijking met eerder gedane berekeningen te vergemakkelijken. Het RIVM is niet betrokken geweest bij het vaststellen van de scenario's en de berekening van de EV- en geluidscontouren.


33

Bijlage C Voor het huidige verkeersvolume van 420.000 bewegingen melden verschillende bronnen bij benadering een aan Schiphol toegerekende uitstoot van 10 megaton CO2. 15 In 2012 zal de luchthaven in het hoge groeiscenario 120.000 bewegingen niet kunnen realiseren als gevolg van de geluidsgrenzen. Verhoudingsgewijs betekent dit, afgezien van verbeteringen in de motortechnologie en vlootvernieuwing, een vermijding van extra CO2 uitstoot met ca. 2,9 megaton. Naar analogie resulteert dit voor 2008 in 1,0 megaton. Deze getallen voor de CO2 uitstoot weerspiegelen echter slechts een deel van de totale bijdrage van vliegtuigen aan het broeikaseffect. Het broeikaseffect wordt ook versterkt door uitstoot van koolwatersoffen (CH4), door vorming van condensatiesporen (contrails) en mogelijk door meer cirrusbewolking. De totale bijdrage van aan Schiphol toegerekende luchtvaart aan het broeikaseffect is daarom geschat door bovengenoemde getallen met een factor drie te vermenigvuldigen. Dit leidt tot een effect van resp. 8,7 (in 2012) en 3,0 (in 2008) megaton CO2 equivalenten (zie tabel 8). Verder is voor de CO2 berekeningen aangenomen dat van de vluchten, die op Schiphol niet te accommoderen zijn, 20% ook niet vanaf andere luchthavens zal plaatsvinden (de overige 80% leidt echter op andere luchthavens tot een even grote CO2 uitstoot als op Schiphol en zal dus niet te vermijden zijn). In de gehanteerde bronnen voor de vermelde tonnen CO2 uitstoot (zie voetnoot 12) is er bij de berekeningen vanuit dat 50% van de totale emissies aan wordt toegerekend aan Schiphol. Om het totale effect op het mondiale broeikaseffect van minder vluchten op Schiphol te berekenen is daarom nog een correctiefactor 2 toegepast op de eerder vermelde 20%. Dit leidt tot de in tabel 8 vermelde factor van (2x 20=)40%.

15

Htttp ://www.evaluatieschiphol.nl/download_cdrom/30.pdf pag. 85 : 8.4-12.6 megaton. http://www. Rivm.nl/bibliotheek /rapporten/500133001.pdf pag 12 : 10 megaton. Deze uitstoot heeft betrekking op de totale uitstoot van het op Schiphol aankomende en vertrekkende verkeer incl. twee LTO-cycles.


Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholbeleid: de externe effecten

Recommend Documents