Evaluatie Schipholbeleid

Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Dit rapport is opgesteld door

in opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer


Inhoud Verantwoording

5

De opdracht

5

Aanpak

5

Selectie van gesprekspartners

5

Vraagstelling

6

Ordening en duiding van de informatie

6

Observaties van de samenstellers

6

Managementsamenvatting

6

Deel 1: integraal verslag

7

1 Totstandkoming van de wet

8

2 Uitwerking van het beleid op hoofdlijnen 11 3 Het probleem van de luchthavencapaciteit 17 4 De beschermende werking van de wet 20 5 Regionaal en lokaal ruimtelijk beleid 25 6 Flankerend beleid 29 7 Omgaan met hinder

34

8 De CROS

38

9 Communicatie

46

10 Schiphol een ‘gewoon bedrijf’

51

11 De rol van de centrale overheid

54

12 Handhaving

58

Naschrift van de samenstellers 62

Deel 2: samenvattingen per geïnterviewde


65

Inleiding Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. Met het Schipholbeleid behartigt het Rijk twee belangen: • de bescherming van de omwonenden tegen de negatieve effecten van de luchtvaart; • het economisch belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland. Er is afgesproken dat het Schipholbeleid zoals vastgelegd in de Wet en de twee Luchthavenbesluiten binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd. Dit betekent dat de evaluatie op 20 februari 2006 moet zijn afgerond. Wat wordt er geëvalueerd? De evaluatie richt zich op de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten. Daarin is het beleid voor geluid, veiligheidsrisico’s, luchtverontreiniging en ruimtelijke ordening voor Schiphol vastgelegd. Toen kon met dit beleid het “vijfbanenstelsel” van Schiphol met de nieuwe Polderbaan in gebruik worden genomen. Vanwege het economisch belang hecht de rijksoverheid aan het vasthouden van de positie van Schiphol als internationale luchthaven. Een grote luchthaven levert onvermijdelijk overlast en risico’s op. De overheid stelt paal en perk aan die overlast en risico’s door middel van regels. Die regels hebben als doel dat zo min mogelijk omwonenden grote overlast en risico’s ondervinden. Binnen de regels mag Schiphol zich verder ontwikkelen. Er zijn twee soorten regels: regels om de nadelige effecten van het vliegverkeer te beperken, waaraan de luchtvaart zich moet houden, en regels aan het gebruik van de ruimte rond de luchthaven, waar iedereen in de omgeving van de luchthaven zich aan moeten houden. De regels zijn vastgelegd in twee besluiten. De regels voor de luchtvaartsector staan in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). De regels met beperkingen aan het ruimtegebruik zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB). De drie componenten van de evaluatie De evaluatie bestaat uit drie onderdelen: een toets op de gelijkwaardigheid (motie Baarda c.s.), een toets op de effectiviteit van het beleid en het verkennen van mogelijkheden voor verbetering van het beleid. Gelijkwaardigheidstoets; motie Baarda c.s. Aan het Schipholbeleid is een aantal eisen gesteld waaraan moet worden voldaan, zoals het bieden van bescherming aan de omgeving die gelijkwaardig is aan de milieunormen van de PKB Schiphol en omgeving uit 1995. Deze PKB was tot 2003 van kracht. In 1998 is besloten de PKB te vervangen, door gelijkwaardig nieuw beleid. De reden hiervoor was dat de PKB niet handhaafbaar en meetbaar bleek te zijn en dat de scheidslijn tussen overheid en bedrijfsleven niet duidelijk was. Gelijkwaardigheid is op veel verschillende manieren in te vullen. In de wet is daarom eenduidig vastgelegd wat onder gelijkwaardigheid van het Schipholbeleid wordt verstaan. Voordat het beleid van kracht werd, is aan die eisen van gelijkwaardigheid getoetst. Naar aanleiding van zorg in de Eerste Kamer, vastgelegd in de “motie Baarda c.s.”, is afgesproken het beleid


ook in de praktijk te toetsen aan de eisen. Drie jaar nadat het beleid van kracht werd, moet deze toets zijn afgerond, dus in februari 2006. Daarnaast hebben de Eerste en Tweede Kamer aanvullende vragen gesteld waarop zij in de evaluatie een antwoord willen zien. Deze vragen betreffen de ontwikkeling van geluidsbelasting, veiligheidsrisico en luchtverontreiniging door het vliegverkeer van en naar Schiphol vanaf 1990. Effectiviteit van het beleid Het kabinet heeft, naast de uitvoering van de gelijkwaardigheidtoets, aangegeven te willen toetsen of het gekozen beleid voor Schiphol effectief is: dragen de gestelde grenswaarden en regels bij aan het beheersen van de overlast en heeft de luchtvaart binnen de milieugrenzen de mogelijkheid om zich te ontwikkelen? Voorstellen voor verbetering van het beleid Tot slot heeft het kabinet te kennen gegeven dat het mogelijke verbeteringen van het beleid wil verkennen. Hoewel het huidige beleid met zorg is vastgesteld, heeft het kabinet aangegeven open te staan voor voorstellen voor verbetering. Tot 1 juli 2005 heeft iedereen de kans gehad om voorstellen voor verbetering van het beleid in te dienen. Voorstellen die de overlast beperken of op een andere manier het beleid verbeteren worden uitgewerkt, waarna het kabinet zich over de voorstellen zal uitspreken.

Ervaringen met het beleid in de praktijk In dit rapport staan ervaringen met het beleid in de praktijk centraal. Interviews met de partijen die bij de uitvoering van het beleid een rol spelen geven inzicht in hoe het beleid wordt ervaren, zoals: is het werkbaar, bevalt het, zijn er onbedoelde neveneffecten? Het gaat nadrukkelijk niet om beleving of de attitude van omwonenden. Van de gesprekken is een verslag gemaakt. Daarnaast zijn de ervaringen in een samenvattend document gesorteerd.


Verantwoording

1 Evaluatie Schipholbeleid

Onderzoeksagenda effectiviteit ISBN 90 369 1982 7

De opdracht De opdracht tot deze inventarisatie van praktijkervaringen met het Schipholbeleid komt voort uit de wens om, naast de vele kwantitatieve aspecten van de beleidsevaluatie, ook aandacht te besteden aan het persoonlijke verhaal van mensen die uit hoofde van hun functie direct zijn betrokken bij de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten. In de Onderzoeksagenda effectiviteit1 is dit deelonderzoek gecodeerd als 3d. Dit onderzoek onderscheidt zich nadrukkelijk van de onderzoeksopdrachten naar hinderbeleving en attitude bij de omwonende bevolking. Het is namelijk uitgevoerd binnen een kleine kring van intensief betrokkenen: een redelijke afspiegeling van partijen binnen de CROS. Het heeft dus geen statistische waarde. Daarnaast is de opdracht geweest het geheel aan verkregen informatie uit te werken tot een journalistiek verslag. Aanpak Bureau BCP heeft informatie over ervaringen ingewonnen door oriëntatie op archiefmateriaal en daarnaast door het afnemen van een reeks interviews met voldoende personen om een goed beeld te kunnen vormen. De gesprekken duurden doorgaans anderhalf tot twee uur. Alle interviews zijn voor intern gebruik opgenomen als digitale geluidsbestanden. De gesprekken zijn vervolgens overgezet van spreektaal naar vlot leesbare schrijftaal. Deze nagenoeg integrale uitwerkingen zijn daarna aan de geïnterviewden voorgelegd ter controle en eventueel aanvulling of wijziging. Ze zijn in principe bedoeld voor intern gebruik, maar zijn tevens aan de opdrachtgever aangeboden als te raadplegen bron. Uit het geheel van gefiatteerde integrale teksten is vervolgens het thematisch geordend verslag samengesteld; dat is deel 1 van dit rapport. Van de integrale teksten zijn ook samenvattingen gemaakt, die eveneens ter fiattering aan de geïnterviewden zijn voorgelegd. Deel 2 bundelt deze samenvattingen van alle interviews. Selectie van gesprekspartners Het was de wens van de opdrachtgever dat alle partijen die in de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten zijn genoemd, aan dit onderzoek zouden deelnemen. De opdrachtgever heeft die wens niet met nadere instructies willen belasten. BCP had de vrije hand in het uitnodigen van gesprekspartners – al lag het grootste deel van de keuze voor de hand: lokaal bestuur, bewonersvertegenwoordigers, provinciale bestuurders, beleidsverantwoordelijken bij het rijk, inspectiediensten van V&W en VROM, luchtvaartmaatschappijen, de luchthaven zelf en de Luchtverkeersleiding Nederland, in totaal dertig personen. De geselecteerde personen zijn vervolgens formeel door DGTL benaderd met het verzoek om medewerking te verlenen. BCP heeft binnen organisaties en instellingen niet op de eerste plaats gezocht naar ‘de hoogste in rang’, maar naar de persoon met de grootste functionele betrokkenheid. In enkele gevallen is de geïnterviewde gesecondeerd geweest door één of twee collega’s. Ter wille de toegankelijkheid van het verslag zijn hun inhoudelijke bijdragen in het gesprek gevoegd onder de naam van de oorspronkelijk benaderde gesprekspartner. De gesprekken en de uitwerking daarvan hebben plaatsgevonden in de zomer van 2005.


Vraagstelling Primaire taak van de interviewers was de mensen te motiveren vrijuit over hun ervaringen te praten, en niet in de sfeer van een kruisverhoor, zoals in een parlementaire enquête. Daartoe is gekozen voor een non-directieve interviewtechniek. Dat wil niet zegen dat er tijdens de interviews in het geheel niet met gerichte vragen is gestuurd. Zo bleek het permanent nodig om ‘ervaringen’ te blijven isoleren van ‘standpunten, meningen en vooringenomenheden’. Ordening en duiding van de informatie Dat het verslag op journalistieke wijze moest worden samengesteld, is een zegen voor de toegankelijkheid van de resultaten. Elke andere ordening zou tot een omvangrijker en/of slechter leesbaar resultaat hebben geleid. Een journalistieke verwerking plaatst de samenstellers als interface tussen het bronnenmateriaal en de lezer. Dat maakt het mogelijk informatie te ordenen langs logische lijnen die de lezer kan volgen. Waar nodig kan een duiding worden geplaatst of een samenhang geschetst. Dat is met name gebeurd in de inleidende teksten van elke paragraaf in deel 1. Uiteindelijk krijgt elk brokje informatie zijn plek in één verhaal. De belangrijkste filters in dat proces zijn de volgende vragen geweest: • gaat het om een ervaring of om een mening of standpunt? • voegt de ervaring iets toe aan het beeld dat al bestaat? • is de ervaring gerelateerd aan de periode na januari 2003 of staat hij min of meer los van het nieuwe beleid? • is de geboden informatie relevant voor het beoordelen van het functioneren van de wet? In het eigenlijke verslag (deel 1) is de ordening aangebracht aan de hand van thema’s. Voor de gebundelde samenvattingen (deel 2) zijn hoofd- en bijzaken van elkaar gescheiden en is de oorspronkelijke tekst compacter gemaakt. Observaties van de samenstellers In een journalistieke verslaglegging speelt ook de subjectiviteit van de interviewers en de samenstellers een rol, door de aard van de vraagstelling, maar vooral daarna, bij het schrijven van het verslag. Naarmate het project vordert, gaat ook de samensteller van het verslag ‘ergens iets van vinden’. BCP heeft naar eer en geweten geprobeerd dergelijke invloeden buiten het feitelijke verslag te houden en te objectiveren tot een aantal observaties die zijn opgenomen in het ‘Naschrift’. Managementsamenvatting De managementsamenvatting van dit rapport bestaat uit het geheel van de inleidingen op de twaalf paragrafen van deel 1 (zie inhoudsopgave). Uit praktische overwegingen zijn deze duidingen niet nog eens in een apart hoofdstuk samengevoegd.

De samenstellers:

Ine Bruijns Rob Bijnsdorp Wim van Wijk


Deel 1: integraal verslag Ter inleiding De Schipholwet, officieel Hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart, is van kracht sinds februari 2003. Vóór die tijd stuurde de overheid de dagelijkse operationele praktijk en de ontwikkeling van Schiphol aan via de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol en Omgeving van 1995. De PKB bleek zowel voor de luchtvaartsector als voor de overheid niet te combineren met beider ambitie om Schiphol als internationale luchthaven uit te bouwen. Die ambities werden manifest met de plannen voor een vijfde startbaan, de Polderbaan. De Schipholwet zou de omgeving een beschermingsniveau tegen luchtverontreiniging en risico moeten bieden met even hoge normen als in 1990 golden, terwijl het aantal zwaar met geluid belaste woningen zou moeten dalen van 15.000 (in 1990) naar 10.000. Het aantal ernstig gehinderde omwonenden moest worden teruggebracht tot maximaal 45.000 mensen en het aantal mensen met slaapverstoring tot maximaal 39.000. Om dit te bereiken zijn maxima vastgelegd voor het toegestane geluid, de veiligheidsrisico’s en de milieubelasting. In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol zijn beperkingen gesteld aan het bebouwen van gebied binnen bepaalde geluidbelastingcontouren. De plafonds die in de PKB golden voor jaarlijkse aantallen passagiers, vliegtuigbewegingen en tonnen vracht zijn in de nieuwe wet verdwenen. Binnen de vastgestelde veiligheids- en milieugrenzen zou Schiphol in theorie de ruimte hebben om te groeien. Bovendien wordt het aan de sector zelf overgelaten om extra ruimte te scheppen voor meer vliegtuigbewegingen door bijvoorbeeld banen en vliegroutes efficiënter te gebruiken en door te investeren in geluidsarme vliegtuigen.


1 Totstandkoming van de wet Bestuurders en bewonersvertegenwoordigers zijn naar hun zeggen pas in de inspraakfase met de nieuwe wet in aanraking gekomen. Het valt op dat alleen personen die op dat moment al een ‘actief Schipholverleden’ hadden, scherpe herinneringen aan die fase hebben. Bewoners en lokale bestuurders die er voor het eerst bij werden betrokken, herinneren zich weinig van de aanloop tot de Schipholwet; sommige zelfs zo weinig dat ze enige vorm van georganiseerde betrokkenheid ontkennen. Opvallend is ook dat een van de gemeenten pas later in de gaten kreeg dat de kaarten over baan- en routegebruik alleen het vertrekkende vliegverkeer in beeld brachten. Niemand heeft het idee dat met de lokale en regionale inbreng in de inspraakronde iets is gedaan. De partijen van de luchtvaartsector zeggen hun betrokkenheid bij de aanloop naar het huidige Schipholbeleid vooral te hebben ervaren als een verplichting om de toekomst vast te leggen op basis van gegevens die in de praktijk permanent veranderen. De verwachtingen over de nieuwe wet waren over het algemeen niet hoog gespannen, al merkte G. Bekman, plaatsvervangend directeur-generaal van DG Transport en Luchtvaart, eind 2002 bij haar kennismakingsrondje langs de portefeuillehouders van de Schipholgemeenten dat de gedachte leefde dat iederéén er door de nieuwe wet beter van zou worden. ‘Dat kan natuurlijk niet. De geluidsoverlast werd alleen op een andere manier verdeeld.’ Maar dat was een boodschap die de wethouders volgens haar liever niet aan hun bevolking doorgaven. Het gegeven dat de media van de Polderbaan een milieubaan had gemaakt, werkte niet mee om de waarheid onder ogen te zien.

Geen betrokkenheid

In welke mate waren de verschillende partijen bij de totstandkoming van de wet betrokken? Burgemeester Van Hoogdalem van de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude kan zich niets herinneren van enige betrokkenheid bij het opstellen van de wet. ‘Er was altijd wel wat over Schiphol te doen, maar noch de gemeentebesturen, noch de bewoners uit de omgeving is expliciet gevraagd om een inbreng. Wat wij in de aanloop naar de Schipholwet hoorden, kwam via onze eigen politieke kanalen en contactpersonen in Den Haag.’ Zij kenschetst de Schipholwet als een typische Haagse wet. ‘Minister Netelenbos heeft hem doorgedrukt en ik heb geen goed woord over voor de wijze waarop dat is gegaan. Er was nergens ruimte en aandacht voor de bevolking van de Schipholgemeenten.’

Enige invloed

De gemeente Amsterdam had in de aanloopperiode regelmatig overleg met de sector, de ministeries in Den Haag en de provincie. Senior-beleidsmedewerker De Jong denkt dat Amsterdam wel enige invloed heeft gehad, zij het niet zozeer op de technische inhoud van de wet als wel op de procedures en de aanpak. ‘Wij wilden wel aan de uitbreiding van Schiphol meewerken, maar we wilden geen gelazer in de zin van veel meer overlast voor Amsterdammers.’ De gemeente was op dat moment nog in een rechtszaak tegen Schiphol en de sector verwikkeld over een vliegroute die over de stad liep. ‘Die kwestie was voortgekomen uit niet goed in een herenakkoord vastgelegde afspraken, dus een goede procedure was ons wel wat waard.’

Heftige inspraakperiode

Wethouder Eilert van Uitgeest herinnert zich een heftige inspraakperiode. De gemeente was bang dat wat de Polderbaan elders aan verlichting zou


brengen, in Uitgeest tot meer overlast zou leiden. Eilert wijst in dat verband op de onmogelijkheid om in het stadium van meningsvorming en inspraak te kunnen overzien hoe de feitelijke ontwikkelingen zullen zijn. Op de kaarten leek het nogal mee te vallen, maar later bleek dat die kaarten alleen betrekking hadden op opstijgend verkeer, terwijl Uitgeest en andere woonkernen in de IJmond vooral last hebben van vliegverkeer dat de Polderbaan gebruikt als landingsbaan. In de luchtvaartwet zijn geen aanvliegroutes vastgelegd.

Drogredenen

Bewonersvertegenwoordiger Geudeke was indertijd wethouder van Uithoorn. Hij heeft in het overleg met de Tweede Kamer het woord gevoerd namens de gemeenten Aalsmeer en Uithoorn. ‘Ik ben dus wel bij het proces van het maken van de wet betrokken geweest, maar er is totaal niet naar ons geluisterd. Had de Tweede Kamer toen geluisterd en gehonoreerd wat in de PKB van 1995 was beloofd, dan zou dat voor Schiphol een capaciteitsbeperking hebben betekend en dat was politiek niet de bedoeling. Omdat de broek van de PKB de luchthaven Schiphol met zijn groeiambities niet paste, is toen met een aantal drogredenen aangestuurd op een nieuwe wet. Anders was het een stuk moeilijker geweest de bestaande afspraken voor de periode tot 2015 van tafel te krijgen. Alleen daarom al deugt de wet van 2003 niet in mijn ogen en die van vele anderen.’

Sceptisch

Met de bewonersvertegenwoordigers zijn in de aanloopperiode vergaderingen geweest over de wet. Mevrouw Elout: ‘Daar hebben wij met grote klem steeds gevraagd om hetzelfde beschermingsniveau te houden als in de PKB.’ Ze heeft sterk de indruk dat daar niets van terechtkomt. De bewoners zijn volgens haar de meest machteloze partij. ‘We kunnen wel van alles zeggen, maar we hebben het niet voor het zeggen.’ Over haar verwachtingen van de nieuwe wet zegt ze: ‘We waren sceptisch, allemaal. Je kon niet goed overzien wat het allemaal zou opleveren. Ja, dat het aantal handhavingspunten van 135 naar 35 ging, dat werd ons door de strot geduwd. Langs die vroegere 135 punten kon je een duidelijke lijn aanbrengen, een soort contour. Daar werd op gehandhaafd. Het systeem berustte op een mix van berekeningen en metingen, met goed omschreven maxima voor de overlast per gebied. Nu kunnen ze keurig tussen twee punten doorvliegen.’

Scenario

Uit gesprekken met de luchtvaartsector is het volgende beeld ontstaan: de wet is gebaseerd op één enkel toekomstscenario dat de sector (Luchtverkeersleiding Nederland, KLM, Schiphol) op verzoek van het rijk in 2001 heeft opgesteld in het scenario zijn tientallen variabelen verwerkt, aannames en voorspellingen over onder andere vliegroutes, baangebruik, toesteltypen, weersomstandigheden en economische situaties. Al die variabelen beïnvloeden elkaar. De overheid heeft het scenario in een model voor geluidsberekening ingevoerd. Daar kwamen grenswaarden en handhavingspunten uit die vervolgens in de wet zijn vastgelegd. Het succes van de wet is dus voor een belangrijk deel afhankelijk van de nauwkeurigheid van voorspellingen. Onvoorziene omstandigheden hebben dan grote invloed. Het scenario is opgesteld vóór 11 september 2003, vóór de SARS-uitbraak en vóór de brede economische recessie; gebeurtenissen die veel impact hebben gehad op de internationale markt van het vliegverkeer. Plaatsvervangend president-directeur Hartman van de KLM: ‘Het zal u niet verbazen, dat veel van die voorspellingen van jaren geleden niet overeenkomen met de werkelijkheid van nu, terwijl het model ook niet de flexibiliteit heeft om verkeerde uitgangspunten of veranderde omstandigheden bij te stellen.’ Dat zou


volgens hem allemaal niet zo bezwaarlijk zijn, als tegemoet was gekomen aan de wens van Schiphol en de KLM om hen een periode te laten oefenen teneinde de effecten te kunnen zien. ‘Daar hebben ze niet naar willen luisteren. (…) Wat er lag, moest het zijn. Dat is een uitermate onverstandig besluit geweest, vinden wij. Daarmee zeggen we niet dat het systeem fout is, maar mét die oefenperiode hadden we het kunnen bijstellen.’ Directeur Business Unit Airlines van Schiphol Dosker: ‘De voorspelling is voor werkelijkheid aangenomen en de overheid heeft er een betonnen keurslijf omheen gegoten. (…) Binnen dat keurslijf kregen we speelruimte om te groeien zoveel als we wilden. We hebben toen al aangegeven dat we ruimte nodig zouden hebben om de schijnzekerheid van dat scenario door middel van aanpassingen te actualiseren. Dan hadden we kunnen werken met het stelsel, want de grondgedachte is goed. (…) Die ruimte is echter niet geboden en daar zit de pijn.’ Uiteindelijk is op de onvrede van de sector gereageerd door een evaluatie af te spreken. Dosker: ‘Dat is ook een van de redenen geweest om, alles afwegende, met de Polderbaan aan de slag te gaan. Het aanlegbesluit was in feite al lang genomen, dus er was ook geen weg terug meer. Wij gingen er bij het maken van de evaluatieafspraak van uit – en dat doen we nog steeds – dat er een moment komt waarop we de elementen van het scenario kunnen updaten.’

10


2 Uitwerking van het beleid op hoofdlijnen De Schipholwet heeft niet gebracht wat ervan werd verwacht. Daar zijn alle partijen het over eens. Weliswaar wordt in 2004 aan de eisen van gelijkwaardigheid voldaan, (onder andere het totaal aantal zwaar door geluid belaste woningen afgenomen tot 6.000), maar het aantal klachten is sterk gestegen, hoewel er wél minder klagers zijn. De klagers zijn voornamelijk bewoners van gebieden die vóór de opening van de Polderbaan nergens last van hadden, bijvoorbeeld woonkernen ten noorden van het Noordzeekanaal, en bewoners van gebieden waar de vliegtuigen vaker en vooral onregelmatig overvliegen als gevolg van het flexibel gebruik van banen en routes. Tegelijkertijd constateert de luchtvaartsector dat het economische doel van de Schipholwet niet eens in zicht komt. Met een aantal van rond de 430.000 vliegtuigbewegingen – hetzelfde niveau als vóór 11 september 2001 – raakt de luchthaven al aan de grenzen van de geluidsruimte. Hoe komt dat en wat moet er nu gebeuren? Deze vragen tekenen de ervaringen die de diverse partijen sinds februari 2003 met de Schipholwet hebben opgedaan. Het is een periode van permanente discussie, met emotionele erupties rond de zogenaamde ‘invoerfout’ en het ‘parallelle starten’, kwesties die de belangentegenstellingen rond Schiphol danig op scherp hebben gezet.

De economische doelstelling

Dat Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen zich niet kunnen verheugen in de gewenste capaciteitsuitbreiding, wijt de sector aan fundamentele fouten in het stelsel. De wet heeft weliswaar een economische doelstelling, maar die is niet specifiek benoemd. De mate waarin de capaciteit kan worden uitgebreid, is in het stelsel afhankelijk gemaakt van de mate waarin Schiphol erin slaagt de geluidsproductie terug te dringen. Anders gezegd: het dagelijkse baan- en routegebruik, het gedrag van startende en landende vliegtuigen en het type vliegtuigen bepalen of de werkelijke geluidsproductie overeenkomt met de berekende geluidsproductie in het model dat aan de wet ten grondslag ligt. De sectorpartijen ondervinden dat deze constructie niet werkt. Dosker (Schiphol): ‘We hebben zeker niet meer mogelijkheden gekregen.’ Op korte termijn dreigt Schiphol vast te lopen. ‘In 2008 hadden we het aantal vliegtuigbewegingen naar 500.000 willen brengen, maar dat gaat niet lukken. Binnen de huidige grenswaarden blijkt slechts groei mogelijk tot ongeveer 450.000 vliegtuigbewegingen, zoals recent is bevestigd door een in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat uitgevoerde onafhankelijke audit. Dit stelsel helpt ons dus niet.’

Scenariogevoeligheid

Het rekenmodel voor de geluidsgrenzen is opgesteld aan de hand van gegevens en prognoses die de sector al in 2001 heeft aangeleverd. Bestuursadviseur Hofstee Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL): ‘Het gevolg is dat wij ons in 2005 letterlijk moeten houden aan een scenario dat in 2001 is opgesteld. Elke afwijking betekent dat ergens een handhavingpunt overbelast raakt en dat mag niet.’ De sector heeft bijvoorbeeld moeten voorspellen welke typen vliegtuigen in 2005 zouden worden gebruikt. Maar het hangt van marktontwikkelingen af hoe snel vliegtuigen worden vervangen en die ontwikkelingen worden mede bepaald door onvoorziene gebeurtenissen als ‘11 september’. Hofstee: ‘KLM gaat wel door met het vervangen van haar vloot, maar andere maatschappijen niet of ze doen dat in een langzamer tempo dan waarvan destijds bij het opstellen van de scenario’s is uitgegaan. Door de crisis is veel minder geïnvesteerd. Er zijn minder vliegtuigbewegingen, maar wel meer oudere vliegtuigen dan voorspeld. Alles bij elkaar leidt dat tot een andere geluidsverdeling. Dit probleem is een illustratie van wat wij noemen de

11


scenariogevoeligheid van het stelsel. De wettelijke normen waarbinnen wij vliegen, behoren neutraal te zijn. Het kan niet zo zijn dat als de operatie ineens iets afwijkt, je niet meer aan de wet voldoet.’

Overregulering

Verder zeggen Schiphol en LVNL de geluidsruimte niet optimaal te kunnen benutten, doordat naast een totaal jaarlijks geluidsvolume ook lokaal maxima zijn vastgesteld rond 35 virtuele ‘meetpunten’. De vrijheid om intelligent van de banen en routes gebruik te maken zou daardoor sterk zijn gereduceerd. Hofstee noemt het een staaltje van overregulering. Dat er grenswaarden voor geluidsbelasting zijn gedefinieerd is prima, maar daar had het volgens hem bij moeten blijven. Doordat is voorgeschreven hoe de banen en routes moeten worden gebruikt, hebben de verkeersleiders geen stuurmiddel meer, meent hij. Dosker: ‘We zijn absoluut niet tegen normen, ze zouden soms misschien zelfs nog strenger mogen zijn, zolang ze maar operationeel na te leven, transparant en te handhaven zijn. Het systeem van gemiddelde geluidsbelasting op jaarbasis waar de overheid van uitgaat, leidt tot het tegenovergestelde. Dat is net zoiets als wanneer je tegen automobilisten zegt dat er op jaarbasis gemiddeld honderd mag worden gereden. Daar bereik je niets mee. Dan wordt er het ene moment 280 gereden en een ander moment 10.’ Eén van de verbetervoorstellen van de sector is daarom dat er per vliegtuigbeweging naar de grenzen wordt gekeken. Wanneer een vliegtuig over de schreef gaat, kan een boete worden opgelegd die eventueel ten gunste komt van het belaste gebied. Dosker: ‘Dat is transparant, handhaafbaar en uit te leggen.’

Economische motor

Bewonersvertegenwoordigers en lokale en regionale bestuurders blijken Schiphol te erkennen als een belangrijke en gewenste economische factor. Maar de teleurstelling van de sector over de tegenvallende capaciteit wordt niet algemeen gedeeld. Integendeel, men ziet er aanleiding in om vraagtekens te plaatsen bij de economische wortel van de wet: wat wil Schiphol op de lange termijn? Wat wil de regering ermee? Wat moeten we verstaan onder mainport en waarom is dat begrip nooit gedefinieerd? Wat is nu werkelijk de bijdrage aan onze economie en gaat dat niet ten koste van andere economische trekkers, nu de omgeving van Schiphol planologisch ongeveer op slot zit? De Utrechtse gedeputeerde Binnekamp onderkent het belang van Schiphol voor de nationale economie, maar wijst erop dat er meer economische motoren zijn in ons land. Zijn Noord-Hollandse collega Moens heeft twijfels bij de groeiambities van Schiphol. Hij vraagt zich af waar het eindigt. ‘Vraagt de Schipholdirecteur in 2015 weer om groeimogelijkheden?’ Als dat zo zou zijn, houdt het wat hem betreft hier en nu al op. Hij wijst erop dat in het programma van Gedeputeerde Staten in Noord-Holland is vastgelegd dat vijf banen het maximum is, omdat elke baan, terminal of bedrijventerrein erbij leidt tot nieuwe aan- en afvoerwegen en meer verkeer: ‘Baan erbij, baan dicht.’ Voor burgemeester Van Hoogdalem van de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude is Schiphol een economische factor van betekenis. Nogal wat inwoners werken op de luchthaven. ‘Maar’, zegt ze, ‘we moeten niet vergeten dat tegenover de impulsen die Schiphol geeft, de verliezen staan die worden veroorzaakt doordat de regio zich niet kan ontwikkelen. Bij ons in Halfweg is onlangs een bedrijf vertrokken. Na ingebruikname van de Polderbaan konden de mensen op het kantoor niet meer telefoneren. Ze hebben toen het kantoor verplaatst naar Haarlem en bij de eerste goede gelegenheid is de rest van het bedrijf ook verhuisd.’

12


De Amstelveense wethouder Regouin onderschrijft de algemene opvatting dat Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie. Toch vindt hij het adagium van de noodzakelijke groei een moeilijk onderwerp. Het valt moeilijk te controleren of het klopt dat Schiphol de nummer 4-status in Europa verliest wanneer de luchthaven niet kan groeien. ‘Ik moet dat maar aannemen, want ik heb geen zicht op de internationale verhoudingen.’ Diezelfde ambivalente houding tegenover de groei van Schiphol is terug te vinden bij de bewonersvertegenwoordigers. Bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden uit Leiden stelt tegenover de economische belangen van Schiphol andere belangen. ‘Je mag milieu- en gezondheidsaspecten niet verkwanselen. Dat bedrijven moeten verdwijnen, dat kinderen niet goed kunnen leren op school, dat mensen ziek worden vanwege de overlast, dat zijn ook economische gegevens.’ Het gebruik van de term mainport noemt hij ‘een tactische truc’ waaraan je economische groei kunt ophangen. ‘Er is geen sluitende definitie van een mainport. En of het land kapot gaat als we er geen hebben, weet ook niemand. Ierland en Denemarken hebben geen mainport. Gaat het daar slecht?’ Zijn collega Van Ojik uit Zwanenburg onderschrijft de mainportgedachte. Maar de aanwezigheid van prijsvechters met hun korte vluchten binnen Europa heeft volgens hem daarmee niets van doen. Hoe groot een luchthaven moet zijn om als mainport te kunnen worden beschouwd, is een economische vraag. Van Ojik heeft kritiek op politici die zich dit soort vragen nooit stellen. ‘In de Haarlemmermeer is bedrijfsgrond beschikbaar voor 450 euro per vierkante meter, die niet kan worden verkocht en waarmee niks kan gebeuren vanwege Schiphol. Maar als je hier niets ontwikkelt, gaan die bedrijven naar het Groene Hart en dat willen we toch ook niet? Was er maar eens ooit een debat over dat soort algemene keuzes, over welvaart versus welzijn.’

Invoerfout

Kort na de opening van de Polderbaan kwam aan het licht dat in het rekenmodel een veel royaler gebruik van de nieuwe baan was ingeschat dan in werkelijkheid mogelijk was. Het gevolg was dat het beschikbare geluidsvolume in het gebied dat in het verlengde van de Polderbaan ligt maar gedeeltelijk kon worden benut, terwijl het gestelde geluidsmaximum in het verlengde van de parallelle Zwanenburgbaan sterk zou worden overschreden wanneer die baan intensiever zou worden gebruikt. Maatschappelijk en politiek ontstond commotie over de vraag of het werkelijk om een vergissing ging of dat er weer ‘een typisch Schipholspelletje’ werd gespeeld. Hoe dan ook bracht de invoerfout een capaciteitsvermindering met zich mee die in september 2004 gedeeltelijk is gecompenseerd toen de Tweede Kamer ermee akkoord ging de grenswaarden in de meetpunten in het verlengde van beide banen aan te passen aan het feitelijk baangebruik. Het totaal aan te produceren geluid bleef daarbij gelijk.

Parallel starten

Twee maanden na de reparatie van de invoerfout was het weer raak. Na een periode van operationele voorbereiding zou voortaan gelijktijdig vanaf de Polderbaan en de Zwanenburgbaan kunnen worden gestart. In het scenario van baan- en routegebruik zou dat gunstig zijn voor de capaciteit van de luchthaven. Het duurde echter niet lang of LVNL trok aan de noodrem. Het automatisch door de computer gestuurde opstijgen volgens uitgestippelde routes leidde tot problemen. Hofstee legt uit: ‘De vertrekroutes vanaf de Zwanenburgbaan buigen naar rechts af, die van de Polderbaan naar links. De in de wet vastgelegde luchtverkeerwegen die vertrekkende straalvliegtuigen moeten volgen, gaan voor de beide banen eerst een stuk rechtuit, naar het noorden.

13


De verkeersleiders merkten al in de eerste week waarin deze nieuwe procedure werd toegepast, dat vliegtuigen dan door allerlei oorzaken direct na de start van die noordelijke koers afweken en daardoor te dicht bij elkaar zouden kunnen komen. De enige oplossing met behoud van capaciteit voor dit operationele probleem bleek te zijn vliegtuigen eerder te laten divergeren, met als gevolg dat een handhavingspunt dat daaronder ligt eerder volloopt.’ de Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de noodoplossing van LVNL gezien als een adequate tijdelijke maatregel om het veiligheidsniveau te herstellen en heeft coulant besloten om overschrijdingen van de gegeven routetolerantie en geluidsgrenswaarden niet te beboeten, tot het moment waarop LVNL een geoptimaliseerde beheersmaatregel had kunnen uitwerken (april 2004). Nog steeds wordt gezocht naar een meer definitieve oplossing.

Geen veiligheidsissue

Volgens Hartman van de KLM hebben de ervaringen met het parallel starten echter niets van doen met veiligheid. ‘Onze reactie is simpel: dit is geen veiligheidsissue. Dat is een overtrokken interpretatie. Wij vliegen op vele luchthavens waar de parallelle banen veel dichter bij elkaar liggen, terwijl de problemen zich daar NIET voordoen.’ Volgens Hartman is de crux is dat LVNL niet alleen het luchtverkeer leidt, maar ook aan milieuhandhaving moet doen. ‘Die zijn dus dingen aan het doen die niet alleen verkeersleidingtechnisch zijn, maar die ook te maken hebben met het binnen de geluidsjas blijven. Maar dan moet je niet zeggen: die parallelle banen zijn gevaarlijk, want dat zijn ze niet, ze voldoen aan alle internationale eisen, anders zou de KLM er ook niet op vliegen!’

Wantrouwen

De ontwikkelingen rond de invoerfout en het parallelle starten, maar ook de wijze waarop de sector de aandacht vestigt op zijn capaciteitsprobleem, worden in de wijde omgeving van Schiphol geïnterpreteerd op een wijze die veel zegt over de heersende opvattingen over de luchthaven. Ervaringsfeiten en meningen lopen sterk door elkaar. Het is als met een spinnenweb waarvan je één draadje beroert. In alle richtingen gaat het meetrillen. Zo is het de interviewers opgevallen dat maar weinig mensen uit de omgeving een heldere en feitelijk kloppende uitleg konden geven van de toedracht van het capaciteitsprobleem, de invoerfout en het parallelle starten, terwijl de ontwikkelingen wel een plek hadden gekregen in een visie of overtuiging. Leidend hierbij was in veel gevallen wantrouwen. De Amstelveense bewonersvertegenwoordiger Vis is er zeker van dat Schiphol, de KLM, andere maatschappijen en het ministerie geheime masterplannen hebben. ‘Iedereen in die groepen werkt met een geheime agenda. En ze kennen van elkaar de agenda. Het ministerie en de luchtvaartsector zijn twee handen op één buik.’ Voor bewonersvertegenwoordiger Van Ojik staat vast dat de achterliggende doelstelling is de uitbreiding van Schiphol mogelijk te maken. ‘Dat is de verborgen agenda, waarvan iedereen weet dat hij er is. Een beleid dat én de economische belangen én het milieu dient, kan niet. Het gaat om het economische beleid en het milieu komt erbij.’ Burgemeester Van Hoogdalem van de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude vindt het één van de kwalijke kanten van Schiphol, dat de leiding zo’n slecht ontwikkeld inlevingsvermogen heeft in wat mensen belangrijk vinden. ‘Je moet maar raden naar wat ze van plan zijn. Je kunt dus niemand het vooringenomen standpunt kwalijk nemen dat Schiphol tóch wel z’n gang gaat.’ Van Hoogdalem heeft al eens in de frontlinie gestaan toen een krant de termen ‘volksverlakkerij’ en ‘vrijstaat Schiphol’ aan haar toeschreef. ‘Ik heb die

14


kwalificaties van de journalist niet tegengesproken en toen het in de krant mijn woorden werden, heb ik me er ook niet van gedistantieerd. Want het geeft wel aan waar mijn grootste grief ligt. Erger dan de geluidsoverlast vind ik het dat we stelselmatig niet serieus worden genomen.’ Mevrouw De Jong van de gemeente Amsterdam betwijfelt of de problemen met het parallel starten niet waren te voorzien. ‘Van 1995 tot 2000 is er nagedacht over een nieuw systeem waarvan het parallel starten het hart is. Daar wordt vervolgens drie weken mee gewerkt en dan blijkt dat het niet gaat. Het zou te gevaarlijk zijn omdat de banen te dicht bij elkaar liggen. Dat begrijp ik niet. Je bouwt toch ook geen dijken om dan vast te stellen dat het water hoger is dan je had gedacht? Dat er een invoerfout wordt gemaakt, kan natuurlijk gebeuren, maar het parallel starten is de kern van het nieuwe systeem. Dat zal toch op de een of andere manier zijn getoetst!’ De Jong vindt het al helemaal niet uit te leggen dat er plannen bestaan voor een derde parallelle baan tussen de huidige twee in. Ze vertrouwt het niet als de sector zegt ruimte nodig te hebben om te experimenteren. ‘Ik wil het heel graag kunnen geloven, want ik ben een enorme fan van luchtvaart en ik vind Schiphol geweldig, maar ik vermoed een dubbele agenda. Ze geven weliswaar eerlijk aan dat ze willen groeien en dat is hun goed recht als bedrijf, maar toch zijn ze niet echt straight.’

Geen complot

De sectorpartijen voelen het wantrouwen terdege, maar weten er niet goed raad mee. In veel gevallen bestaat de behoefte tegenargumenten in stelling te brengen of een ware toedracht toe te lichten, maar de instrumenten daarvoor zijn niet goed ontwikkeld. Bovendien is de materie zo ingewikkeld dat pogingen in die richting al bij voorbaat kansloos lijken. Hartman (KLM) zegt hierover: ‘Die invoerfout, die wij als gebruikers van de luchthaven overigens niet hebben gemaakt, heeft er inderdaad toe geleid dat bewoners zich van de hele sector afvroegen of die nou zo dom was. Nee, we zijn niet dom en het is ook geen complot; dat zou pas echt naïef zijn van de sector. Het geeft alleen aan hoe ongelooflijk complex zo’n model is dat het zelfs professionele organisaties als Schiphol en LVNL kan overkomen dat ze de uitwerking van één foutief detail in het model niet hebben opgemerkt.’ Volgens Hartman is het probleem over de hele linie, dat niemand goed in staat is om uit te leggen hoe de zaken precies in elkaar steken. ‘Dat kun je noch de mensen die het moeten uitleggen, noch de mensen die het moeten begrijpen kwalijk nemen, want het ís niet uit te leggen. (…) Je bent dus aan het handhaven op grond van iets wat niet te doorgronden is en per definitie afwijkt van de werkelijkheid en dat leidt ertoe dat de omgeving zo ongelooflijk argwanend is. (…) Afijn, als wij in deze context komen met verbeteringen, zijn we op voorhand al verdacht. (…) En dan zien ze even over het hoofd dat er een dubbeldoelstelling is die ook gericht is op groei en dat we nu maar 6000 woningen belasten met meer dan 35 Ke, terwijl dat er 10.000 mogen zijn!’

De milieudoelstelling

De paradoxale situatie doet zich voor dat het aantal klachten – voornamelijk over geluidshinder – is toegenomen, terwijl de sector zich aan de regels houdt, de KLM miljarden heeft geïnvesteerd in geluidsarmere vliegtuigen, er na ‘11 september’ een dip is geweest in de hoeveelheid vliegtuigbewegingen, en het aantal woningen dat zwaar met geluid is belast beneden de wettelijke norm blijft. De sector ervaart dat als ‘heel frustrerend’. De ervaringen van omwonenden zijn verschillend. De bewoners in het centrum van Amsterdam, in Amsterdam-Zuidoost, Amsterdam-Zuid, Buitenveldert en Amstelveen zijn erop vooruitgegaan. Over deze dichtbevolkte gebieden wordt

15


minder gevlogen en daardoor is er ook minder hinder. Een onderzoek van de Amsterdamse milieudienst naar geluidsoverlast wijst uit dat in de genoemde stadsdelen de overlast van burenruzie inmiddels op nummer één staat en Schiphol pas op de zesde plaats komt. De ergste overlast heeft zich verplaatst naar de landelijke gebieden ten noorden van het Noordzeekanaal, onder andere naar Castricum, Uitgeest, IJmuiden en Spaarndam, waar de bewoners vroeger niet of nauwelijks lawaai ondervonden. Maar ook in Zwanenburg-West, Hoofddorp en Aalsmeer is de hinder toegenomen.

Rigide bepalingen

In de gesprekken met bewonersvertegenwoordigers en lokale en regionale bestuurders valt op dat men weinig perspectief ziet om iets aan de situatie te doen. Telkens draait het daarbij om de niet te doorgronden systematiek van de wet en de rigide bepalingen daarin. Gedeputeerde Moens van de provincie Noord-Holland noemt de luchtvaartwet ‘een krampachtige wet, een dichtgetimmerde, in zichzelf gekeerde, starre wet, die de sector geen enkele mogelijkheid geeft om iets met de omgeving te regelen.’ Hij geeft een voorbeeld: ‘Als de sector de afspraak wil maken om voor de nachtvluchten om de zoveel maanden een andere route te gebruiken en de omgeving wil daar wel mee experimenteren, dan kan dat niet.’ Wethouder Eilert van de gemeente Uitgeest wijst op de ongelukkige wijze waarop de geluidshinderbeperking in de wet is verwerkt tot een rekenmodel. ‘Daar is niet mee te werken. Ik ga ervan uit dat er een duidelijke correlatie ligt tussen het meetbare geluid van overkomende vliegtuigen en het aantal klachten. Dat is in onze gemeente ook wel gebleken. Het aantal keren dat een vliegtuig overkomt met een groter volume dan 65 dB spoort helemaal met de pieken in de klachtenmeldingen. Die relatie is voor iedereen begrijpelijk.’ De toegestane geluidsbelasting door Schiphol wordt echter uitgedrukt in Kosteneenheden per jaar. Eilert: ‘Zo’n econometrische berekening over een heel jaar is voor een burger volstrekt niet te volgen en verdoezelt het probleem. Met Kosteneenheden kun je geen hinder in kaart brengen.’ Wethouder Bezuijen van de gemeente Haarlemmermeer ervaart de luchtvaartwet als een typisch Haagse constructie die te weinig recht doet aan de belangen van de omgeving van Schiphol. Bovendien wordt de wet volgens hem te rigide en bureaucratisch gehandhaafd en biedt hij in zijn uitwerking te weinig ruimte om er intelligent mee om te gaan. ‘Zwanenburg zou beter worden van de vijfde baan, want de Zwanenburgbaan zou veel minder intensief worden benut. In de praktijk blijkt de hinder zich binnen de gemeente alleen maar te hebben verplaatst. De luchtvaartsector zelf is ook niet blij met de vijfde baan, omdat hij geen wezenlijke capaciteitsvergroting heeft gebracht en zo ver weg ligt, dus je vraagt je af: voor wie ligt die baan er eigenlijk?’

16


3 Het probleem van de luchthavencapaciteit Nadere oriëntatie op het probleem dat de luchtvaartsector heeft met de werking van het geluidsregime, brengt een grote complexiteit aan het licht. Zo complex, dat iedereen met regelmaat verzucht dat je het aan niemand kunt uitleggen, en zeker niet aan de burger. Die bewering blijkt te kloppen. In de loop van de reeks gesprekken hebben de interviewers meerdere lezingen gehoord en leken de details van de problematiek dikwijls op niet in elkaar passende puzzelstukjes. Daar komt bij dat vooral rond dit onderwerp de ervaringen zijn ingekleurd door belangen. De verschillende partijen interpreteren de feitelijke doelstellingen en de werking van de wet vanuit verschillende werkelijkheden, begrensd door muren van wantrouwen. Het Kabinet kiest voor versterking van de mainportfunctie van Schiphol én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven. Zo luidt de dubbeldoelstelling in de PKB Schiphol en omgeving van 1995, die in de Schipholwet is overgenomen. Maar de verschillende partijen in de sector ervaren de praktijk anders. Zij vinden dat de overheid de economische helft van de dubbeldoelstelling achter de coulissen heeft laten verdwijnen, terwijl de milieukant in de wet volop in de spotlights blijft staan. Deze opstelling betitelen ze als onevenwichtig en oneerlijk. Ook missen zij een stevige participatie van het ministerie van Economische Zaken. Volgens eigen zeggen is de sector geïsoleerd geraakt en is zij in een sfeer beland waarin hen onmaatschappelijkheid en expansiedrift wordt verweten. Als Schiphol laat weten de beoogde groei niet te kunnen realiseren, zou de omgeving dat niet ervaren als het falen van een doelstelling, maar als een zoveelste bewijs dat de luchthaven ten koste van de kwaliteit van de leefomgeving wil uitbreiden. De luchtvaartsector echter wijst erop dat de regering gekozen heeft voor een kwalitatief hoogwaardige, internationaal opererende luchthaven en dat dit, gezien de permanente concurrentieslag met andere Europese luchthavens, nu eenmaal gevolgen heeft voor de capaciteit die je moet kunnen aanbieden.

Balans

ilig ve

17

it

milieu

e cit

pa

he

rca

id

uu

volume

Midden in dit spanningsveld moet de Luchtverkeersleiding als een jongleur de balans vinden tussen de verschillende doelstellingen van de wet. Een van de belangrijkste ervaringen van de LVNL met de herziene wet is volgens Hofstee dat de combinatie van veiligheidseisen, milieueisen en de capaciteitseisen die aan het mainportverkeer worden gesteld, onder druk komt te staan. ‘Dat komt deels door de striktheid van de wet, maar ook door de ontwikkeling van het luchtverkeer. Daardoor is spanning ontstaan. Ineens hebben we ervaren dat wij als LVNL in het centrum van die operatie zitten.’ Een van de omissies van het huidige stelsel vindt hij dat de milieunormen niet zijn gedefinieerd in samenhang met de veiligheidseisen en de capaciteitseisen. Hij tekent een driehoek waarbinnen zich het volume van het vliegverkeer bevindt. Aan de ene zijde oefent veiligheid druk uit op het volume, aan de beide andere zijden doen uurcapaciteit en milieu hetzelfde. Hofstee: ‘Zoals het stelsel nu is geformuleerd, kan de mainport niet groeien. Als je op een van de zijden van de driehoek druk zet, veranderen de andere twee automatisch mee. Zeg je bijvoorbeeld dat de uurcapaciteit omhoog moet, dan kan dat best, maar niet als je ook aan de milieunormen wilt voldoen en de veiligheid op niveau wilt hebben. Omgekeerd kunnen de milieuregels best strenger, maar dan kom je nooit aan je uurcapaciteit bij gelijkblijvende veiligheid. Waarbij komt dat de milieuregels streng en helder zijn geformuleerd, terwijl de veiligheidsnormen niet zijn gekwantificeerd. Dat maakt het dubbel moeilijk om de balans tussen die drie te vinden.’


Vrijwel alle bewonersvertegenwoordigers en sommige lokale bestuurders hebben sterk de indruk dat LVNL de twee doelstellingen van de wet niet nevenschikkend, maar in het voordeel van de capaciteit van de luchthaven in praktijk brengt. Bewonersvertegenwoordiger Geudeke: ‘Bij de Luchtverkeersleiding zit de grootste ellende. Die manifesteert zich op alle fronten als sectorpartij. Toch is de LNVL een overheidspartij die het algemeen belang zou moeten dienen, dus economie én hinderbeperking.’ De sectorpartijen stellen daar tegenover dat de Luchtverkeersleiding zo sterk is gehouden aan de milieubepalingen in de wet, dat daardoor de theoretische capaciteit niet kan worden benut. Het aantal bewegingen dat volgens de verwachting met het vijfbanenstelsel kon worden verwerkt, lag rond de 600.000, in werkelijkheid passen er krap 450.000 in. Dat leidt nu al tot beperkingen in het uitgeven van slots (op tijdstip en baan aangewezen start/landingsfaciliteit, red.). Volgens president-directeur Van den Brink van Transavia kunnen er misschien 20.000 a 30.000 duizend bewegingen extra worden gecreëerd, maar daarmee houdt het ook op. Mevrouw Bekman (DGTL), zegt over het door de sector gesignaleerde gebrek aan flexibiliteit als gevolg van een opeenstapeling van restricties: Dat is eufemistisch gebruik van een woord als flexibiliteit. Het is spelen met woorden. Men bedoelt meer vrijheid van handelen. De beperkingen zijn niets anders dan maatregelen die door de wetgever zijn genomen om de mensen op de grond te beschermen. Die bescherming verandert als bijvoorbeeld de scores van twee verschillende meetpunten met elkaar mogen worden verrekend teneinde een capaciteitsprobleem op te lossen.’

Handhavingspraktijk

De sector signaleert nog een ander probleem: de uitdaging om te innoveren en te investeren in geluidsarme vliegtuigen waarmee meer capaciteit zou zijn te ‘verdienen’, wordt geneutraliseerd door de ontmoedigende uitwerking van de handhavingspraktijk. Slecht gedrag wordt niet beboet en goed gedrag wordt niet beloond. De handhaving treft namelijk de hele sector. Elke maatschappij die met lawaaierige toestellen vliegt, soupeert een deel van de geluidsruimte op die is verdiend door de maatschappijen die wél hebben geïnvesteerd in geluidsarme vliegtuigen. Hartman (KLM): ‘Uiteindelijk betalen wij het gelag, want wij investeren in een nieuwe vloot en anderen vliegen met de oude vloot.’ Hij geeft nog een ander voorbeeld, namelijk van de low-cost carriers. Veel van die maatschappijen vliegen vaak niet volgens schema, Easy jet was een beruchte. Die komen in de nachtperiode aan, maar dan telt in het rekenmodel elke vliegbeweging voor tien. Dat gaat dus ten koste van de geluidsruimte van ook de ‘goede’ maatschappijen. Volgens Hartman heeft Schiphol geen toolkit om notoire overtreders aan te pakken. Mevrouw Bekman van DGTL spreekt dit laatste tegen: ‘Er zijn Europese regels die verbieden dat je op een internationaal vliegveld als Schiphol bepaalde maatschappijen discrimineert. Maar er zijn manieren die veel meer voor de hand liggen om selectief op te treden. Zo hebben wij Schiphol voorgesteld om uit te zoeken hoe ze vliegtuigen die te veel lawaai maken kunnen weren met een tariefmechanisme. Daar zijn ze vrij in.’

Selectief beleid

Veel lokale en regionale bestuurders doen de suggestie aan de hand een selectief beleid te voeren. Dat komt erop neer dat de capaciteit enkel en alleen wordt benut voor de versterking van de internationale netwerkfunctie van Schiphol, terwijl al het goedkope charterverkeer en eventueel het vrachtverkeer elders

18


wordt ondergebracht. Met name Amsterdam is sterk vóór zo’n aanpak. ‘Het belangrijkste is dat Schiphol de netwerkfunctie houdt’, zegt mevrouw De Jong. ‘Amsterdam heeft tachtig intercontinentale bestemmingen die heel belangrijk zijn. Wij zouden Schiphol graag houden voor de zakelijke passagiers. Amsterdam bouwt aan een internationaal zakencentrum. Buitenlandse bedrijven zullen zich hier alleen vestigen als de bereikbaarheid voor hun eigen land goed is.’ Soortgelijke uitspraken zijn ook te horen in veel van de andere Schipholgemeenten, waarbij als alternatief voor de zogenaamde low-cost carriers wordt verwezen naar Lelystad of een nieuw aan te leggen luchthaven op de Maasvlakte. Schiphol zelf heeft zo’n selectief beleid lange tijd afgewezen. Dat had zijn reden. Totdat de KLM met Air France opging in Sky Team was het hoogst onduidelijk of de nationale luchtvaartmaatschappij wel een thuisbasis in Nederland zou kunnen behouden. Schiphol wedde daarom op twee paarden en trok ook zoveel mogelijk charterverkeer aan. Nu besloten is dat Air France en KLM hun netwerk zullen blijven onderhouden vanaf de twee mainports Parijs en Schiphol, ligt de situatie anders. Volgens Hartman van de KLM is Schiphol ervan doordrongen dat de low-cost activiteiten die op de mainport plaatsvinden en die niet bijdragen aan versterking van de mainportpositie, op termijn plaats zullen moeten maken voor de netwerkcarriers. ‘Amsterdam is de enige mainport die low-cost carriers op de luchthaven heeft’, zegt hij. De Britten hebben daarvoor Stansted, de Fransen Orly en de Duitsers Niederrhein. Schiphol is volgens hem nu bezig te bekijken welk verkeer niet bij de mainport en het netwerk hoort en waar dat dan wel naartoe kan.

19


4 De beschermende werking van de wet De Schipholwet moet de omgeving tot op zeker niveau vrijwaren van risico’s en een bepaalde bescherming bieden tegen luchtverontreiniging en geluidshinder. Geluidsoverlast is feitelijk de dominante factor geweest in alle gesprekken over de uitwerking van de wet. Schiphol blijft tot nu toe keurig binnen de begrenzing van het stelsel en toch is het aantal klachten sterk toegenomen. Ligt dat aan de wet of zijn er andere oorzaken aan te wijzen? Naarmate de interviewfase vorderde, ontstond steeds sterker de indruk van een discrepantie tussen de taak die de centrale overheid zich stelt om mensen te beschermen en de behoefte van de (Schiphol)omgeving om te wórden beschermd. Die discrepantie is er niet wanneer alleen het hinderaspect wordt beschouwd; hij duikt wél op wanneer wordt gekeken naar het totaal van lokale wensen betreffende ‘een leefbare omgeving’. Dit blijkt onder meer uit de wens van sommige lokale bestuurders om meer zelf de factor hinder te kunnen afwegen tegen de gemeentelijke wensen op het gebied van woningbouw, bedrijvigheid en andere ruimtelijke ontwikkelingen. Geïnterviewden die zich uitspreken over luchtverontreiniging gebruikten rationele argumenten; ervaringen – hetzij eigen of andermans – lijken niet in het geding te zijn. De factor ‘risico’ staat mogelijk nog verder op de achtergrond. Pogingen om de onderwerpen risico en groepsrisico in de CROS aan de orde te stellen, vinden weinig bijval. Groepsrisico is geen populair onderwerp bij bestuurders die nog een beetje speelruimte willen houden in hun ruimtelijk beleid. Zo heeft burgemeester Van Hoogdalem van Haarlemmerliede en Spaarnwoude een probleem met de handhavers van de VROM-Inspectie. Op de enige plek waar volgens het Luchthavenindelingbesluit en de Nota Ruimte nog iets mag, wil de gemeente een centrum voor cultuur en recreatie bouwen. De VROM-Inspectie meent echter dat er sprake is van een verhoogd groepsrisico. De burgemeester vindt dat een gezocht argument. Het aspect groepsrisico is volgens beleidsmedewerker Klaver van VROM, DG Ruimte, niet vastgelegd in de Schipholwet en het Luchthavenindelingbesluit, maar is een zaak van gebiedsgerichte aanpak. De beleidsontwikkeling hiervoor loopt al vanaf de periode van de PKB. De ministeries van VROM en V&W werken aan een gebiedsgerichte aanpak.

Duidelijker verantwoordelijkheden

Volgens directeur Lokale milieukwaliteit en verkeer van DG Milieubeheer van VROM Plug doet de nieuwe wet uitstekend wat hij moet doen. ‘Er zijn duidelijker milieugrenzen aan Schiphol gesteld, waar in principe ook geen discussie over nodig is. Zowel voor de sector als voor de maatschappij is helder waarbinnen Schiphol zich moet bewegen. Onderdeel van het stelsel is dat er handhavingspunten zijn waar je niet meer dan een bepaalde hoeveelheid geluid mag maken. Ga je er anders mee om dan gedacht, dan loop je sneller tegen de grenzen aan. In plaats van een heel jaar toe te kunnen met de koek, is de koek al vrij snel op. Dat is precies de bedoeling van grenzen. Als je nooit tegen een grens aanloopt, heeft hij geen zin.’ In dichtbebouwd woongebied ondervinden nu minder mensen hinder; in dunner bevolkt gebied zijn er meer gehinderde bewoners, maar het saldo is positief volgens Plug. Met het oog op externe veiligheid en geluid is het handig om niet te vliegen waar mensen wonen en omgekeerd om geen huizen te bouwen waar gevlogen wordt. In het oude systeem waren de verantwoordelijkheden voor wat

20


er in de lucht en op de grond plaatsvond op een onduidelijke wijze vermengd. Dat is in het nieuwe stelsel verbeterd, aldus Plug. De sector is nu verantwoordelijk voor waar en hoe wordt gevlogen, en de Nota Ruimte beperkt het ruimtegebruik in een vrij groot gebied rond Schiphol, zodat degenen die over de ruimtelijke ordening gaan weten waar ze zich aan hebben te houden. Plug: ‘Dat vind ik een sterke verbetering. In het oude stelsel was dat meer verweven, zodat niemand verantwoordelijk was voor het geheel.’ Mevrouw Bekman (DGTL) is minder uitgesproken in haar beoordeling van de effecten van de geluidsverplaatsing in het nieuwe stelsel. ‘Achteraf vraag ik me wel eens af of het verstandig is geweest om met die vijfde baan het geluid aan de noordzijde van Schiphol wat meer te willen spreiden. Als je in Amsterdam woont, wéét je dat je in de herrie woont. Daar valt het misschien ook wel minder op. Je hebt daar immers een 24-uurseconomie. Is het goed geweest om een deel van dat geluid te verplaatsen naar mensen die in Bakkum of Bergen hun huisje hebben en nooit geluidshinder hadden?’ Om die reden wil ze bij de klachten onderscheid maken tussen nieuwe klagers en mensen die in een gebied wonen waar al lawaai was.

Lik op stuk

Bekman staat pal achter de taak die de overheid heeft om aan de omgeving een zekere bescherming te bieden. Tegelijkertijd geeft ze aan dat ze de praktijkkant van de beschermingstaak bijzonder lastig vindt. ‘We hebben beleid dat gehandhaafd moet worden en dat werkt met termen als jaargemiddelden en niet met het aantal vliegtuigbewegingen. Maar de bewoner denkt niet in jaargemiddelden. Hem zal het een zorg zijn als de handhavers constateren dat er nog géén grens is overschreden. Hoe kun je iemand uitleggen dat er weliswaar meer vliegtuigbewegingen komen, maar dat er, bijvoorbeeld als gevolg van de inzet van minder lawaaierige vliegtuigen, minder lawaai zal zijn? En zijn voor een bewoner vijftig geluidsarme vliegtuigen ook inderdaad minder belastend dan tien lawaaierige, zoals het rekenmodel laat zien? Ik heb geen kant en klare oplossing over hoe dit uiteindelijk in de wet moet worden vastgelegd. Wél weet ik dat we niet voor ieder wissewasje een wet of AMvB moeten veranderen, dat het voor de mensen begrijpelijk moet zijn waarvoor is gekozen en dat het voorspelbaar moet zijn wanneer vliegverkeer zal overkomen. Daarnaast is het belangrijk dat overschrijdingen van de grenzen en normen worden beantwoord met een zero tolerance of lik-op-stukbeleid. Want dat is een van de manco’s in het huidige systeem: de inspectie handhaaft, ziet toe, legt boetes op, maar is te weinig zichtbaar.’

Luxe situatie

De wet en het nieuwe banenstelsel hebben in ieder geval geleid tot verplaatsing van de ergste hinder van intensief bebouwd gebied naar dunner bevolkt gebied. Amsterdam en Amstelveen beoordelen die verandering positief. ‘Maar’, zegt wethouder Regouin van Amstelveen, ‘we weten ook dat de huidige, relatief luxe situatie ten opzichte van vroeger weer zal verslechteren als gevolg van de groeiambitie van de luchthaven. Ik ben zeker niet de enige die ernstig rekening houdt met een terugkeer naar de vroegere situatie van geluidsoverlast. Ook de burger beleeft de tijdelijke verlichting met argwaan.’

Contour verschoven

Als deze verwachting van Regouin uitkomt, zal de omgeving – gelet op wat alle bewonersvertegenwoordigers en bestuurders nu al ervaren – in alle windstreken slechter af zijn. Bewonersvertegenwoordiger Geudeke weet hoe dat komt. Naast de woonkernen die door de verplaatsing van het geluid in de hinderzone zijn gekomen, hebben de bestaande hindergebieden het zwaarder gekregen.

21


Hij pakt een stuk papier, schetst de Aalsmeerbaan en de omtrek van Uithoorn en legt uit: ‘De Schipholwet pakt vooral uit als een manoeuvre om de luchthaven aan meer groeicapaciteit te helpen. Ik kan dat illustreren met wat is gebeurd met de geluidscontouren. De buitenste bebouwing van Uithoorn werd in de oude situatie belast met 20 Ke en de rest van het dorp met nog minder en die bescherming werd gegenereerd door de 35 Ke-lijn die verderop ligt. Toen kwam de nieuwe Wet luchtvaart en die heeft de 35 Ke-contour zo dicht mogelijk naar de bebouwde omgeving geschoven. Dat was om de nog vrije ruimte te reserveren voor meer vliegtuigbewegingen, dus hogere geluidsbelasting. Iedereen die in de oude situatie mocht rekenen op een geluidsbelasting van 20 Ke of minder heeft er dus 15 Ke bij gekregen en dat liegt er niet om. Ke is een jaartotaal aan geluid en volgt een logaritmische schaal. Een verhoging met 15 Ke komt overeen met een gigantische toename van geluid.’

Ontwerpfouten

De heer Geudeke wijst daarnaast op een ontwerpfout in de door de wet bepaalde uitvliegroutes. Vliegtuigen die vanaf de Aalsmeerbaan in zuidelijke richting opstijgen met een bestemming in het oosten, moeten direct na de start een haakse bocht naar links maken. De voorgeschreven route loopt aan de noordzijde langs Uithoorn. ‘Maar alleen kleine vliegtuigen kunnen die bocht halen. De rest vliegt “uit de bocht” en komt recht over ons dorp. En omdat ze in een bocht niet kunnen stijgen, zitten ze ook nog eens laag. Deze praktijk valt buiten de handhaving, omdat heel Uithoorn zo ongeveer binnen de tolerantiezone ligt waarbinnen vliegtuigen mogen afwijken. Ook de Rijksluchtvaartdienst heeft indertijd tegen dit ontwerp geadviseerd. Er is door de wetgever niet naar geluisterd.’ Zo heeft elke woonkern zijn negatieve ervaringen met de uitwerking van de Schipholwet en het Luchthavenverkeerbesluit. Tegenover woonwijken die minder worden belast, staan woonwijken die meer worden belast. In enkele plaatsen waar het perspectief van de wet verbetering beloofde, komen juist méér vliegtuigen over (het verkeer boven Aalsmeer bijvoorbeeld nam toe van 44.000 tot 75.000 vliegtuigbewegingen). De geluidshinder drong binnen in rustig landelijk gebied. Confrontatie met startende en dalende vliegtuigen komt in tegenstelling tot vroeger op onvoorspelbare momenten. Meerdere bewonersvertegenwoordigers en lokale bestuurders pleiten dan ook voor een zo groot mogelijke regelmaat in de geluidbelasting en een goede voorlichting over het baangebruik voor de eerstvolgende dagen.

Ritsen

De wet heeft nog een andere tekortkoming: er zijn geen voorgeschreven aanvliegroutes voor landende vliegtuigen (overdag). In veel gevallen – met name als nog moet worden gemanoeuvreerd – gaat de landing gepaard met behoorlijk wat motorlawaai. Wethouder Linnekamp uit Zaanstad weet waarom die routes niet zijn voorgeschreven. ‘Ze worden bepaald door de economie. Wat vliegtuigen doen is te vergelijken met wat we op de snelweg ‘ritsen’ noemen. Ze komen van verschillende kanten aan en moeten op een bepaalde afstand vanaf de kop van de baan met een veilige tussenafstand in één rechte lijn worden gevlochten. Daar zorgen de luchtverkeersleiders voor. Wat gebeurt er nu? Een vliegtuig dat twintig seconden te laat komt om nog mooi in te voegen, krijgt te horen: “Vlieg maar de kortste route naar je plekje in de rij.” Dat gaat dan dus over de bebouwing. Ze doen dat om de capaciteit te halen van 36 landingen in een uur. Dat zit vast aan het systeem van Schiphol. Het is een overstappunt. Die economische formule vergt dat vliegtuigen allemaal tegelijk binnenkomen, zodat de passagiers snel kunnen overstappen. In die zin bepaalt dus het economische principe de hinder.’

22


Glijvlucht

Op het gebied van geluidsbesparing bij het landen heeft KLM-directeur Hartman nog een mooi voorbeeld van een conflict tussen wat de wet voorstaat en wat het systeem dicteert. ‘Als we vóór zes uur ’s morgens willen landen mogen we maar één baan gebruiken. Vóór zessen kunnen we volgens een continuous descent approach, dus zeg maar in glijvlucht, naar beneden komen zweven zonder gas bij te geven. Dat geeft op de grond bijna geen hinder. Maar er zijn voor zessen al vrij veel vliegtuigen hier in de buurt. En omdat die cda meer afstand tussen de vliegtuigen onderling vereist, kun je maar een beperkt aantal vliegtuigen op die ene baan naar binnen krijgen. Na zessen gaan er meer banen open, maar dan is het zo druk dat de landende vliegtuigen dichter achter elkaar moeten worden opgelijnd en dan kun je zo’n glijvluchtlanding niet meer uitvoeren. Gevolg: meer motorlawaai wegens het manoeuvreren volgens de aanwijzingen van de Luchtverkeersleiding. Dus wij zeggen: geef ons nou vóór zessen een baan erbij, dan kunnen we de vluchten verdelen over meerdere banen en dus veel meer dalingen in glijvlucht uitvoeren.’

Piloten

Volgens Hartman ervaren de piloten Schiphol als de meest complexe luchthaven ter wereld, terwijl er toch geen berg te zien is. ‘Amsterdam airport valt in categorie C. Daar moeten piloten speciaal voor worden getraind. Dat is ook de voornaamste reden waarom soms piloten van buitenlandse maatschappijen ongelooflijk veel moeite hebben om deze luchthaven binnen te komen. Dat komt door dat systeem met z’n vele in de wet vastgelegde aan- en uitvliegroutes, waarvan piloten niet mogen afwijken. Waar ik persoonlijk ongelooflijk boos over ben geworden… een piloot die een bui voor de baan zag hangen, mocht daar vanwege de handhavingspunten niet even omheen, zoals hij normaal zou doen, maar hij moest er doorheen! Gelukkig heeft hij dat geweigerd, want de gezagvoerder is immers verantwoordelijk voor een veilige vluchtuitvoering. Maar ja, dan komen ze bij zo’n meetpunt en dat geldt dan weer als een overschrijding.’

Nachtgrens

Het openen van meer banen vóór zes uur in de ochtend sluit overigens niet aan bij de algemeen in de omgeving gedeelde ervaring dat zes uur in de ochtend nog net een uur te vroeg is. In het gemiddelde leefpatroon hoort het uur tussen zes en zeven nog bij de nachtrust en juist het verstoren van dat laatste uur zou veel hinder geven. De omgeving pleit daarom voor zeven uur als grens tussen dag en nacht.

Grondgeluid

De gemeente Haarlemmermeer kreeg na de opening van de Polderbaan te maken met een nieuw probleem: de overlast door het zogenaamde grondgeluid. Dat is een laagfrequent dreunen in de bodem tijdens het taxiën en de aanloop op de startbaan en dat zich ook voortplant. Dat soort overlast is bij het maken van de wet ingeschat als verwaarloosbaar. De praktijk blijkt anders. Wethouder Bezuijen zegt dat de klagers over dit fenomeen bij de overheid nul op het rekest krijgen, omdat er geen hinderbepalingen over in de wet staan. Inmiddels brengt Haarlemmermeer in samenwerking met Schiphol, de bewonersvereniging Hoofddorp-Noord, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium en TNO de aard en intensiteit van het grondgeluid in kaart.

Afschaffen

In de sector gaan geluiden op om de handhavingspunten maar helemaal af te schaffen, maar dat stuit op weerstand. Bewonersvertegenwoordiger Wesseling: ‘Dan is er voor de bewoners geen beschermingsniveau meer. Wij willen juist méér handhavingspunten in het zogenaamde buitengebied, maar dat ervaart de luchtvaartsector als een crime.’

23


Meer zeggenschap voor de regio

De afgelopen jaren heeft bij verschillende regionale en lokale bestuurders de gedachte postgevat dat ze meer ruimte willen hebben om zelf de afweging te maken tussen de hoeveelheid hinder en de behoefte aan uitbreiding van het woningenbestand of bedrijfsterreinen. Wethouder Bezuijen van de gemeente Haarlemmermeer: ‘Nu beslissen anderen dat voor ons op een manier waarin we niet zijn gekend en die niet zelden verkeerd uitpakt. Allemaal bijzonder frustrerend. De ambtenaren in Den Haag weten niet wat het is om naast een luchthaven te wonen. De regio kan veel beter zelf bepalen hoe ze daarmee om wil gaan, want die kan de effecten van bepaalde maatregelen beoordelen. Regionale bestuurders kunnen het hoe en waarom van bepaalde afwegingen ook beter aan hun inwoners uitleggen.’ Wethouder Wijnen van Aalsmeer valt hem bij: ‘Ik heb wel eens tegen de minister gezegd: “Als u het klagen van de omgeving moe bent, dan moet u mij de gelegenheid geven om via een wetsartikel in een verkoopcontract op te nemen dat de bewoner weet dat hij in de buurt van Schiphol woont, zoveel Ke over zijn huis heen krijgt en dat hij dan verder niet moet klagen, want we hebben het natuurlijk over een goed geïsoleerd huis.” Maar dat mag ik niet, want het staat niet in de wet.’ Wethouder Regouin (Amstelveen) is ook voor meer vrijheid, maar is tegen een verklaring dat een bewoner niet meer zal klagen: ‘Mensen weten wat hen boven het hoofd hangt, wanneer ze voor een woning in dit gebied kiezen. Wij schatten in dat wanneer we hier zouden gaan bouwen de nieuwe bewoners een bewuste keuze maken en veel minder zullen klagen. Maar wanneer na verloop van tijd het aantal vliegtuigen boven Amstelveen weer toeneemt, kan dat heel goed veranderen. En dat kun je nooit temperen door middel van een deal. Je kunt mensen nooit afstand laten doen van hun recht om te klagen.’

24


5 Regionaal en lokaal ruimtelijk beleid De gevolgen van de Schipholwet voor het regionale en lokale ruimtelijk beleid zijn vooral merkbaar voor de bestuurders van provincies en gemeenten. Zij ondervinden dat de beperkingen die het Luchthavenindelingbesluit stelt, doorwerken in hun ruimtelijke plannen. Bovendien voorziet de Nota Ruimte in een reservering voor de geluidsruimte waarbinnen Schiphol moet kunnen uitbreiden. In gebieden binnen de 20 Ke-contour mogen geen grote stedelijke projecten meer worden uitgevoerd. Werd de systematiek van het geluidsregime dat in de Schipholwet is vastgelegd door velen al ondoorgrondelijk genoemd, het ruimtelijk beperkingenbeleid schept zo mogelijk nog meer verwarring. Dat mag blijken uit de talrijke indringende en curieuze ervaringen die met name lokale portefeuillehouders Ruimtelijk beleid hebben opgedaan met het LIB en de restricties uit de Nota Ruimte. Deze paragraaf geeft hiervan een bloemlezing. Het viel tijdens de interviews op dat slechts een enkeling vanuit een integrale benadering aandacht toonde voor de ruimtelijke gevolgen in de veel wijdere omgeving.

Op slot

Wethouder Bezuijen (Haarlemmermeer) verzucht vertwijfeld: ‘Onze regio zit zo ongeveer op slot.’ De mogelijkheid om zelf toekomstplannen te ontwikkelen, is geblokkeerd, is zijn ervaring. Ook ondernemers en projectontwikkelaars botsen telkens op het strakke planologische keurslijf. Als ze op het gemeentehuis komen klagen, kan Bezuijen hen slechts een luisterend oor bieden. Haarlemmermeer heeft 26 kernen. In de kleinere kernen mag vrijwel helemaal niet meer worden gebouwd. De onmogelijke situatie doet zich nu voor dat de werkgelegenheid in de omgeving groeit – Schiphol zelf heeft nota bene een groeidoelstelling – maar dat het woningaanbod voor de werknemers stagneert. Bezuijen: ‘Sterker nog, als het zo doorgaat, kunnen we over een paar jaar niet eens meer de natuurlijke bevolkingsaanwas opvangen.’ Daarbij komt dat een zware wissel wordt getrokken op de mobiliteit in een regio die op verkeersgebied al is overbelast. Ook de leefbaarheid van de kernen staat onder druk. ‘Publieke voorzieningen, ruimtelijke kwaliteit, alles wordt negatief beïnvloed.’

De kous is nog niet af

Wethouder Eilert (Uitgeest) heeft problemen met de contouren die in de Nota Ruimte aangeven waar in de toekomst nog wel en niet meer mag worden gebouwd. Hij vindt het niet altijd duidelijk waar de grenzen liggen en tot hoever de gemeente mag gaan. Het ministerie van VROM heeft hem tot nu toe geen bevredigend antwoord gegeven. Maar het grootste probleem is dat het rijk ervan uitgaat dat met de Nota Ruimte de kous af is, terwijl de gemeente nog heel wat wensen heeft ten aanzien van vliegroutes en baangebruik. ‘Die spanning tussen vliegverkeer en ruimtelijk beleid is niet eenmalig te vangen in een ruimtelijke nota.’ Eilert wil open kaart spelen met de mensen die in een van de nieuwe wijken in Uitgeest willen komen wonen. Hij zal hen vertellen dat er een kans is dat het aantal vliegtuigbewegingen verdubbelt. ‘En dan zeg ik nadrukkelijk “kans”, want het rijk moet niet denken dat het met het intekenen van een paar lijnen in de Nota Ruimte een duidelijk beleid heeft vastgesteld en op basis daarvan mij kan zeggen wat ik moet doen en laten.’ De wethouder zal de gemeentelijke belangen goed afwegen tegen ‘het belang van wat onder de titel mainport wordt gebracht’. Om die reden heeft Uitgeest de verplichte wijziging van het bestemmingsplan voor zich uitgeschoven.

25


Vreemd verschijnsel

Bewonersvertegenwoordiger Geudeke (voormalig wethouder ruimtelijke ordening Uithoorn): ‘Bij de vertaling van de Wet luchtvaart in de Nota Ruimte is extra ruimte gecreëerd boven op de ruimte die bepaald wordt door de geluidshindercontouren. Daarmee deelt de overheid de nog bruikbare schaarse ruimte al bij voorbaat toe aan de groeiambities van Schiphol. In de polder tussen Uithoorn en Aalsmeer zouden 6500 woningen komen en dat worden er maar 1500. En dat in een gebied dat nog geen 30 Ke heeft. Je ziet dan het vreemde verschijnsel dat bouwprojecten die al liepen – en waarvoor al toestemming was gegeven op grond van de Wet luchtvaart – mogen doorgaan, terwijl bouwprojecten elders onder dezelfde of lichtere omstandigheden niet meer mogen van de Nota Ruimte. Hier in Uithoorn komt een nieuwe wijk in een gebied waar de geluidsbelasting nu al zwaarder is dan 35 Ke. Je kunt de klagers al op een rijtje zetten. Want 35 Ke is weer niet ernstig genoeg om het voor elkaar te krijgen dat op kosten van het rijk de isolatie al direct bij de bouw wordt meegenomen.’

Herbouwen

Wethouder Linnekamp van Zaanstad: ‘Het is lang onzeker geweest hoe de contouren van Schiphol in de Nota Ruimte zouden worden ingevoerd. Dat lijkt voor Zaandstad mee te vallen, maar we kunnen wel zeggen dat we met Schiphol plus de Habitatrichtlijn qua uitbreidingslocaties op slot zitten. Een al eerder geplande VINAC-wijk is nu zo herontworpen dat hij net buiten de Schipholcontouren kon worden geperst. Voor het overige moeten we binnen de bebouwde kom bouwen. In Assendelft-Zuid mag je wel herbouwen, maar geen nieuwbouw plegen. Om een voorbeeld te geven: ik heb zelf onderhandeld met Progis over de school in Assendelft-Zuid, die zó zou moeten worden geïsoleerd dat het twijfelachtig was of het gebouw dat gewicht zou kunnen houden. Het was dus verstandiger om de isolatiesubsidie, aangevuld met geld van de gemeente, te gebruiken om op dezelfde plek een nieuwe school neer te zetten. Dat betekende dat er tijdelijk noodlokalen moesten komen. Er moest apart toestemming voor worden gevraagd om die daar neer te mogen zetten.’

Contourdenken

Burgemeester Waal, Sassenheim: ‘Van oudsher had je in Sassenheim een haven die aansloot op de Kaag. We willen al langere tijd die aansluiting herstellen in het kader van een ontwikkelingsplan met nieuwe woningen, recreatie en groen. Wanneer door de HSL de druk op de bestaande spoorverbinding afneemt, komt er ook ruimte voor een station in Sassenheim. Maar de Schipholwet heeft door dat hele plan een streep gehaald, want we botsen tegen de geluidscontouren aan. Het contourdenken is nu bij rijk en provincie nog vrij strak. Dat zal in de loop der tijd vast en zeker genuanceerder worden. Het systeem van Kecontouren zou best wat flexibeler kunnen, meer maatwerk, bijvoorbeeld door middel van ontheffingen. Een maatregel waartoe vanuit een nobele gedachte wordt besloten, kan in zijn effecten immers rampzalig zijn.’

Geen doorstroming

Wethouder Regouin, Amstelveen: ‘De meeste hinder voor de ruimtelijke ontwikkeling ondervinden wij bij een bouwlocatie waar wij 1800 woningen hadden kunnen neerzetten, maar waar nu niet meer mag worden gebouwd.2 Verder ontmoeten we de nodige belemmeringen bij kleine verbouwingen. Om daarvoor een vergunning te krijgen van de inspectie, moet je ingewikkelde procedures volgen. Als er al sprake is van bouwontwikkelingen mag zo’n project nooit meer omvatten dan 25 woningen. We waren bijvoorbeeld in een woonwijk een garage aan het opruimen om daar een behoorlijk volume aan betaalbare woningen neer te zetten, dat kan dus niet. Het komt erop neer dat het uiterst problematisch is om überhaupt nog een visie te hebben op de toekomst en plannen te maken die voorzien in de woningbehoefte van de eigen

2 Inmiddels is door VROM

toestemming gegeven deze woningen te ontwikkelen (red.)

26


natuurlijke bevolkingsaanwas. We hebben aan het eind van de jaren negentig een toekomstvisie gemaakt en aan de hand daarvan met de gemeenten in de noordvleugel een scenario opgesteld waarin tussen nu en 2030 in de regio 150 duizend woningen zullen worden bijgebouwd. Een deel van die opgave (zo’n 5000 tot 6000 woningen) zou de gemeente Amstelveen voor haar rekening nemen in de Noorder Legmeerpolder. De belemmeringen die de Nota Ruimte opwerpt, halen hier een streep doorheen. Daarnaast komen we binnen de bestaande bebouwing van onze gemeente ook ernstig in de problemen. De bevolking is behoorlijk aan het vergrijzen. Het enige wat je daartegen kunt doen, is voldoende jonge mensen aantrekken. We hebben hen echter geen woningen te bieden, dus moeten we oudere mensen uit hun huis zien te krijgen. Onder normale omstandigheden kun je zo’n doorstroming op gang brengen door ouderen binnen hun vertrouwde omgeving aantrekkelijke alternatieve woonruimte aan te bieden. Maar er is nauwelijks iets mogelijk in die sfeer.’

Teruggang

Burgemeester Van Hoogdalem (Haarlemmerliede en Spaarnwoude): ‘Het is onze grote angst, dat de toekomst van deze gemeente zal worden getekend door alleen maar teruggang. In de buurtschap Vinkebrug moeten elf woningen worden gesloopt. De pannen rammelen daar letterlijk van het dak. Een aantal andere woningen ligt in de enge veiligheidszone waar mensen de keuze hebben om te blijven of een andere woning te betrekken. De meeste mensen zouden wel weg willen, maar de gemeente kan hen geen andere woning aanbieden, want er staat niets leeg. Ruimte om nieuw te bouwen is er niet, want dat mag nergens vanwege het bufferzonebeleid. Op de plaatsen waar dat volgens het LIB nog wel zou kunnen, botst de gemeente tegen weer andere grenzen aan, namelijk het beschermde natuurgebied. Zo voer ik overleg met drie departementen: VROM, V&W en LNV.’

Betrouwbare overheid

Wethouder Wijnen, Aalsmeer: ‘Voor veel dingen moeten we toestemming vragen aan de VROM-Inspectie, tot aan dakkapellen en serres toe. Er staat in een winkelstraat een groot pand leeg. Daar mag een groot gezin met acht kinderen zonder problemen wonen. Maar stel dat de eigenaar daar drie appartementen voor tweepersoonshuishoudens in wil maken, dan mag dat niet. Want voor verdichting van wooneenheden moet hij ontheffing hebben. Wat dat de eigenaar en mijn gemeentelijk apparaat kost aan vertraging en geld, kan ik aan de burgers niet verkopen. De VROM-Inspectie kijkt alleen naar die norm van tienduizend gehinderde woningen, maar hoeveel mensen daar wonen, doet er niet toe. Bakstenen hebben kennelijk een grotere waarde dan mensen. Alles wat binnen of aan de rand van de 20 Ke zit, moet door de VROMInspectie worden goedgekeurd. Hebben we net na jaren van voorbereiding in 2003 een streekplan vastgesteld, komt in 2005 de Nota Ruimte die dat allemaal weer discutabel maakt, want de minister heeft gezegd dat ze het zonder meer kan overrulen. Hoe betrouwbaar is dan de overheid? Mijn kiezers denken dat zij aan het streekplan waarde kunnen hechten, maar dat streekplan wordt ondergeschikt gemaakt aan de mainportfunctie van Schiphol.’

Verfijningen

Dit soort zaken ligt in grote stapels op de diverse departementale burelen. Een ervan is dat van senior adjunct-inspecteur Fikke bij de VROM-Inspectie te Haarlem. Zij zegt uit haar contacten met de gemeenten en de provincie te hebben ondervonden dat veel meer lokaal maatwerk moet worden geleverd om de wet uit te voeren. ‘In de praktijk groeit toch meer en meer het inzicht dat verfijningen nodig zijn. Het beleidskader zoals dat in de toelichting van het LIB wordt aangegeven, bevat eigenlijk alleen planologische criteria, bijvoorbeeld

27


het bebouwen van een open gat, functiewijziging, dat soort zaken. Dat is in de praktijk niet altijd voldoende onderscheidend. Als je alleen naar deze criteria zou kijken, zou je twintig woningen in een 35 Ke-gebied afwijzen als daar geen sprake is van een open gat, maar zou je diezelfde twintig woningen toestaan in een qua geluid heel zwaar belast gebied waar toevallig wél een open gat is. Dus hebben we nu gezegd dat je hierbij drie soorten aspecten moet betrekken. Allereerst wel die planologische criteria, maar daarnaast zou je moeten kijken naar de zwaarte en de hoogte van de geluidsbelasting. En op de derde plaats zou je moeten nagaan of er sprake is van overige zwaarwegende omstandigheden: het ontbreken van essentiële voorzieningen, of het een dorpskern betreft, medewerking verlenen aan Schiphol. Dat hebben we als beoordelingsmethodiek voor de minister op papier gezet en daar werken we nu mee. Het gaat dus niet om een inperking, maar om een toespitsing op waar de wet voor is bedoeld. De wet zegt: wél ruimte bieden, maar óók kijken naar het belang van bescherming en het voorkómen van hindersituaties of ongewenste externe veiligheidssituaties. Om een voorbeeld te noemen: je zou binnen de criteria gewoon scholen in de 10-6 contour kunnen bouwen. De vraag is of dat gewenst is. Ons is gebleken dat het huidige kader in bepaalde gevallen onvoldoende is voor het afwegen van ontheffingsaanvragen.’

28


6 Flankerend beleid Het flankerend beleid om de scherpe kanten van de Schipholwet te verzachten, wordt algemeen als nogal diffuus ervaren. Het Programma Geluidsisolatie Schiphol (PROGIS) bestond – onder een andere naam – al lang vóór 2003 en uit die tijd stamt ook het bijzonder negatief imago. Het is voor bewonersvertegenwoordigers en lokale bestuurders niet duidelijk of de verbeteringen van de laatste tijd hun voeding hebben in de Schipholwet of simpelweg de verdienste zijn van een beter management. Veel verwarring bestaat ook over de taken en het functioneren van het Schadeschap. Dat is althans de ervaring van zowel bewonersvertegenwoordigers als lokale bestuurders. Zij krijgen regelmatig te maken met burgers en bedrijven die geluidshinder vertalen in waardevermindering van hun onroerend goed en daarvoor bij het Schadeschap willen aankloppen. Duidelijk is dat het bestuur van het Schadeschap een bestuur op afstand is. Het ziet weliswaar het probleem van de grote achterstand in de verwerking van de claims en ook de oorzaak daarvan (te weinig gespecialiseerde juristen, te veel onterechte claims), maar niemand geeft aan ook iets met die constatering te doen.

Progis

Op 1 januari 2000 is het management van het Programma Geluidsisolatie Schiphol overgegaan van Schiphol naar Rijkswaterstaat Noord-Holland. Eind 2001 werd Verschoor de negende projectdirecteur. In de periode 1997-2000 toen Schiphol de leiding had, is er voornamelijk gediscussieerd over contracten. Op de overgangsdatum waren er vierhonderd woningen bekeken van de 14.000 woningen die eind 2003 geïsoleerd moesten zijn en was er verder nog niets gedaan. Eind 2000 kon er eindelijk worden begonnen en toen is ook tempo gemaakt. De toenmalige interim-manager heeft opdracht gegeven alle gemakkelijke gevallen het eerst te doen. Daarbij is een mes-op-de-keel-techniek gehanteerd. Verschoor: ‘De technicus die op de mensen werd afgestuurd, had maar één doel: terugkomen met een handtekening, want dat wilde zijn baas. Gevoel voor interactie, voor beleving van de tegenpartij had zo’n man niet.’ Bij het aantreden van Verschoor waren er 1800 woningen geïsoleerd. ‘We hebben toen bewonersbegeleiders aangesteld als buffer tussen de bewoner aan de ene kant en de technicus, aannemer en overheid aan de andere kant. Dat was een hele verbetering, maar wel eentje halverwege het traject.’ Een ander probleem waar hij tegenaan liep, was dat de moeilijke gevallen die in 1999 en 2000 waren bezocht op een stapel waren gelegd. Die bewoners zijn vanaf 2004 opnieuw bezocht, maar dat gaf nogal wat communicatieproblemen. Verschoor op sarcastische toon: “Goh, mijnheer bent u daar al weer? Van wie bent u? Van Progis, oh, die club die vijf jaar geleden onze huizen kwam isoleren?” Van de vierhonderd moeilijke gevallen zijn er nu nog ongeveer zeventig over. Eén medewerker is speciaal belast met het te woord staan van de moeilijke gevallen. Hij moet erop moet toezien dat op alle vragen en klachten snel wordt gereageerd. Na de isolatie zegt 75 procent van de mensen tevreden te zijn. Verschoor vindt dat een goede score. ‘We zeggen ook duidelijk dat we bewonerswensen alleen honoreren als dat kan, want wij hebben van onze kant met regels te maken.’ In 2003 kwam de Polderbaan erbij. Dat betekende dat 1250 huizen die al in het programma zaten, niet meer voor isolatie in aanmerking kwamen. Besloten is de isolatie toch door te laten gaan, zij het met een ander pakket. ‘Daarbij hebben

29


we ons niet gehouden aan de Beleidsbepalingen ’97, de knellende boeken zal ik maar zeggen. Al die tot in de kleinste details gereguleerde voorschriften… die konden we loslaten. Ik ben toen meteen gaan kijken of we al die voorschriften ook in de andere gevallen niet als een handleiding mochten beschouwen.’ Er ligt nu een voorstel bij de staatssecretaris om de regels met terugwerkende kracht te wijzigen. Verschoor zegt helemaal aan de leiband te zitten. ‘En door de gevoeligheid van het onderwerp is die behoorlijk knellend. Iedere stap die ik zet, wordt kritisch gevolgd door bewoners, Schiphol en de minister. Geef ik ruimte aan een bewoner, dan roept Schiphol: “Het kost me geld”, geef ik toe aan de wens van Schiphol om zuinig aan te doen, roept de bewoner: “Kan het niet wat meer?”, terwijl de minister zegt dat hij geen gedonder in de tent wil: “Dit dossier heeft me al genoeg ellende bezorgd”.’ Eind 2006 zullen 8200 van de 17.000 objecten – het gaat niet alleen om woningen – zijn geïsoleerd. Verschoor erkent dat de uitvoering in het verleden stagnatie heeft opgelopen, maar dat het geld op zou zijn, noemt hij een ‘kletsverhaal’. ‘Alles wordt gewoon gedeclareerd bij de luchtvaartsector en wat niet verhaald kan worden bij de sector, daar is geld voor gereserveerd in de begroting. Eén ding vind ik wel. Het kost heel veel geld en dat is onze fout. We zijn slecht koopman geweest. Maar daar mag de bevolking niet onder lijden en dat doet ze ook niet. De aannemers hebben veel geld verdiend met dit project. We zijn met ze in overleg om een deel daarvan terug te krijgen.’ Wethouder Bezuijen (gemeente Haarlemmermeer) vindt de isolatieregeling veel te strak. ‘Het ene deel van de straat wél isoleren, het andere niet, of met een zaagtandprofiel: het ene huizenblok wel, het andere niet. Ik heb wel eens gezegd: “Laten we toch in één keer heel Zwanenburg isoleren!” Dat kost iets meer geld, maar dat verdien je waarschijnlijk grotendeels terug doordat je van een hoop bureaucratisch gedoe af bent. En nóg beter: geef de regio zelf die zak met geoormerkt geld. Wij weten hier zelf het beste waar dat het meest effectief kan worden besteed. Wij kennen hier de aannemer op de hoek die uitstekend kan isoleren en die is er veel sneller mee klaar dan zoals het nu gaat.’ Alleen al met verhalen over de isolatieperikelen zou een rapport te vullen zijn. Bewonersvertegenwoordiger Vis kent een geval van mensen in Buitenveldert die dachten onder de isolatieregeling te vallen. ‘Die hebben hun huis zelf laten isoleren, behalve het dak. Toen zei Schiphol: “Dan komt u nergens voor in aanmerking.” Toen zijn ze gaan procederen tot het Hof toe en dat is consequent afgewezen. Ze hebben dus zelf de advocaatkosten moeten betalen. Uit het niets kwam er toen na twee, drie jaar ineens een briefje in de bus, waarin stond dat Progis ingevolge artikel zoveel van de nieuwe Schipholregeling bereid was het dak te isoleren. Dus dachten ze, dan kunnen we een procedure beginnen om de advocaatkosten terug te krijgen. Nee, want het is een nieuwe regeling en op de oude regeling is de uitspraak gedaan. Die mensen zijn murw… Hun buurvrouw constateerde dat de verf van de kozijnen begon te bladderen. Ze haalde er iemand van Schiphol bij en toen bleek dat er een foute houtsoort was gebruikt. En dus kon de hele boel er weer uit.’ Wethouder Wijnen (Aalsmeer) heeft soortgelijke verhalen. ‘De minister heeft altijd geroepen dat we ruimhartig te werk moeten gaan. Maar de praktijk is dat mensen te horen krijgen dat de kamer wordt geïsoleerd, maar de trap en de keuken niet, want dat zijn geen verblijfseenheden. Dat houdt dus in dat de deur van de kamer altijd dicht moet blijven, anders helpt het niet. De slaapkamer wel,

30


overloop en zolder niet. En dan is ook nog de zaagtandmethode uit de vorige periode afgeschaft. Die maakte het mogelijk een huis dat op het randje lag nog net te isoleren. Nu heerst de rechte lijn die soms dwars over een rijtje huizen loopt. Het gevolg: huis nr. 9 wordt geïsoleerd, nr. 11 niet. Ga het de bewoners maar eens vertellen…’ De staatssecretaris heeft voorgesteld om een bedrag per woning beschikbaar te stellen. Wijnen: ‘Daarvan zeg ik, dat is leuk voor een koopwoning, maar voor huurwoningen? Krijgt de ene huurder een huurverhoging en de andere een verlaging? En wat als degene die de isolatie heeft geweigerd, na een tijdje verhuist? De woningbouwvereniging wil wel meewerken, maar alleen als alle huizen meedoen. En dan krijg je burenruzie. En dat mag de gemeente dan weer oplossen.’ ‘De idiotie van precieze grenzen voor wel of niet isoleren, alsof die vliegtuigen zo precies vliegen! Die lijnen waarbinnen of waarbuiten je voor isolatie in aanmerking komt, dat is een berekende hinder. Dit is tekentafelpolitiek waar de honden geen brood van lusten. De mensen die het treft dat ze er op een paar meter na net buiten vallen, zijn razend. En dat is heel goed te begrijpen’, zegt mevrouw Elout. ‘De mensen zijn na de isolatie over de geluidsafname redelijk tevreden, maar ze moeten wel de boel stijf dichthouden en ventileren gaat met een klima. Ik hoor alleen maar dat die dingen nooit passen en dat de uitvoerders steeds terug moeten komen, dat de ramen klemmen, dat het een enorme geldverspilling is en dat er kubieke meters van het interieur van je huis worden weggevreten, zodat je woongenot evengoed minder wordt. Het isolatieprogramma liep dan wel eerder dan de Schipholwet, maar er is ook niets verbeterd.’ Over de geluidsisolatieperikelen kan wethouder Linnekamp (Zaandam) naar eigen zeggen uren praten. ‘Twee jaar na de start van de Polderbaan is de isolatie nog steeds niet afgerond. Het project is slecht opgezet. Aanvankelijk zijn grote aannemers ingeschakeld met een log apparaat en geen kennis van de plaatselijke omgeving en daarmee geen kennis van de specifieke fysieke eigenschappen. Men heeft gedacht aan standaard rijtjeswoningen, maar in Assendelft heb je houten huisjes die op de kleef geheid zijn zoals wij dat noemen, korte houten palen die in de klei vastzitten. Als je daar een isolatiepakket van bijna 4000 kilo aanbrengt, is het gevolg dat die huisjes van binnen bijna veertig centimeter dunner worden, wat echt geleid heeft tot slaapkamertjes die vijftien procent kleiner werden. Als er op de tweede etage een puntdak was kon je er niet eens meer staan, maar nog belangrijker is dat die huisjes dat gewicht helemaal niet kunnen dragen. Dat werd dan een ‘bouwkundig gebrek’ genoemd en dan mag de regeling niet worden toegepast. Dat toont de inflexibiliteit van de regeling aan. Wij als gemeente zijn geen partij, het is eigenlijk iets van de bewoners en van Progis (dat aanvankelijk nog van Schiphol was). Maar het ging natuurlijk wel om onze inwoners, dus de gemeente heeft vergaderingen tussen bewoners en Progis gefaciliteerd, onder andere met het voorzitterschap en met onze ambtenaren en het leveren van kennis. En we hebben als wethouders geïntervenieerd door aandacht te vragen voor dingen die niet goed gingen, en brieven te schrijven. Dus daar hebben we veel aan gedaan. Dat is een heel dik dossier. Progis is naar Rijkswaterstaat gegaan, maar RWS kwam terecht in een rijdende trein waar al veel mis was gegaan, dus ook RWS heeft het nog niet tot een goed einde kunnen brengen. Er ligt bovendien nog een dossier over brandveiligheid van het aangebrachte materiaal en ook daar zijn we nog mee bezig. De ervaringen met de isolatie zijn wisselend. Er zijn huizen waar de isolatie een

31


enorme beperking betekent, omdat het een dikke laag is. Er zijn ook bewoners die niet weten of het wel werkt, want ze kunnen de buren nog steeds buiten horen praten. En er zullen ongetwijfeld huizen zijn waar het wel goed werkt, zij het alleen als je binnen zit met de ramen dicht.’ Volgens mevrouw Bekman (DGTL) heeft de overheid de gedetailleerde isolatieregelingen met de beste intenties ontworpen. ‘Dat schijnt tot in het absurde te zijn doorgevoerd. Ik heb me laten vertellen dat het zelfs nog uitmaakt of je een tweepersoonsbed of een lits-jumeaux in je slaapkamer hebt staan. Ik vind het een serieuze vraag hoe je veel meer aan de wensen van de bewoners tegemoet kunt komen, maar tegelijkertijd wel de bescherming blijft bieden die je beoogde. Ik zou zeggen: geef mensen een subsidie en laat ze, voorzien van de nodige adviezen en voorwaarden, zelf meebepalen hoe hun woning wordt geïsoleerd en welke aannemer ze daarvoor nemen.’

Schadeschap

Volgens wethouder Wijnen van Aalsmeer stappen als gevolg van de nieuwe wet duizenden mensen naar het Schadeschap met de klacht dat hun huis minder waard is geworden. ‘De laatste cijfers zijn dat er vijftien zijn behandeld. Let wel, behandeld. Dat wil zeggen dat er nog niets is uitgekeerd!’ Wethouder Linnekamp is algemeen bestuurslid van het Schadeschap dat de ingediende schadeclaims beoordeelt. Hij erkent dat de claims traag worden afgehandeld en vertelt hoe dat komt. ‘De afhandeling vraagt om inschakeling van gespecialiseerde juristen. Ons land telt maar een kleine groep planschade juristen. De capaciteit is dus beperkt.’ De juristen zijn ook duur. ‘Ik heb daar wel eens de cynische opmerking over gemaakt: “We moeten oppassen dat we niet meer geld kwijt zijn aan juristen dan aan uitgekeerde schade.” Ik hoop toch dat vooral de gedupeerden er beter van worden. Maar verder is het natuurlijk goed dat het er is.’ Bewonersvertegenwoordiger Geudeke heeft in zijn wethoudersperiode in het Schadeschap gezeten en is onlangs nog door twee gezinnen uit Uithoorn gevraagd om mee te gaan naar een zitting. Zij hadden een claim ingediend. ‘Het is een ontzettend moeilijk traject. Ik kan de pest hebben aan vliegtuiglawaai, maar daar kan ik niet over klagen bij het Schadeschap. Veel geplaagde burgers leggen die relatie wel, die vertalen hinder in waardevermindering van hun woning, dus in schade. Dat soort klachten vindt bij het Schadeschap geen gehoor. Het schap adviseert en neemt de beslissing over waar een claim wordt neergelegd. Het is een doorschuifloket dat zich eigenlijk zou beperken tot macroclaims, echte moeilijke juridische zaken. Maar er komen kruiwagens vol flutclaims binnen. Er zijn bijvoorbeeld mensen in Aalsmeer die zeggen dat door de Polderbaan hun plantjes niet meer groeien. Dat soort onzin moet toch netjes worden afgehandeld en dat geeft een enorme belasting.’

Sloopregeling

Wethouder Wijnen van Aalsmeer kreeg in december 2002 te horen dat er in zijn gemeente 26 woningen moesten worden gesloopt. Wijnen: ‘Op een kaartje ter grootte van een A4’tje dat dusdanig van kwaliteit was dat je een vergrootglas nodig had om te kunnen zien welk perceel in de sloopzone stond en welk niet. Vandaar dat we twee soorten brieven hebben verstuurd, eentje met: “Uw huis moet zeker weg”, de ander met: “Uw huis moet misschien weg”. Inmiddels zijn zestien woningen aangekocht. De bewoners hebben nog drie jaar de tijd om iets anders te vinden.’ De Tweede Kamer heeft de motie-Hofstra aangenomen die zegt dat als mensen in een sloopzone niet weg willen, ze ook niet weg

32


hoeven. Sommige bewoners in Aalsmeer maken gebruik van deze ‘uitstervingsclausule’. Wijnen: ‘Dat heeft een situatie tot gevolg die vergelijkbaar is met een gebit waar tanden tussenuit zijn. Ik heb een blokje huizen van drie, waarin één bewoner heeft gezegd niet weg te willen. Ik mag gebruikmaken van de huisoppasdienst, want ik heb gezegd dat ik het vertik om de leegstaande woningen dicht te timmeren. Maar hoe dan ook, de buurt zal er op achteruitgaan. En dat roept wel eens de vraag bij me op of ik niet ongehoorzaam moet worden?’ Hij is niet gelukkig met de motie-Hofstra. Wijnen: ‘Kijk, het is óf veilig, óf onveilig. Daartussen zit niets. Ander voorbeeld: vier huizen aan de Aalsmeerderweg. Die aan de ene kant zijn veilig, aan de andere kant onveilig. Kunt u dat uitleggen? Ik niet. Het onderstreept nog maar eens dat het om schijnveiligheid gaat.’ Zoals alle gemeenten krijgt Aalsmeer de sloop van woningen vergoed. De vrijkomende grond wil het ministerie aan de gemeente verkopen, maar Wijnen wil die grond niet, want hij kan er niets mee. Integendeel, hij wil geld van het ministerie voor het onderhoud van het braakliggende terrein, zodat er geen vuilnisbelt ontstaat. Tot nu toe heeft hij nul op het rekest gekregen. De discussie loopt al een paar jaar. Wijnen: ‘Eigenlijk wilden we helemaal niet slopen, maar we hebben nu eenmaal een gebrekkige wet.’ Zijn collega Bezuijen (gemeente Haarlemmermeer) is wel blij met het aannemen van de motie-Hofstra door de Kamer. ‘Dat past bij mijn pleidooi voor meer afwegingsmogelijkheden op lokaal niveau. Dat iemand die in een sloopzone wil blijven zitten, vervolgens niets meer mag verbouwen aan zijn huis en het ook aan geen ander kan verkopen dan aan de gemeente, vind ik logisch.’

33


7 Omgaan met hinder Een van de grootste problemen waarmee alle partijen worstelen is dat het begrip ‘hinder’ niet of nauwelijks is te hanteren. Vòòr de Schipholwet gold dat het aantal woningen in gebied met meer dan 35 Ke (= een berekend jaartotaal aan geluidsbelasting) niet hoger mocht zijn dan 10.000. De totale hoeveelheid geluid die in het hele jaar is toegestaan, is ook verdeeld in geluidsruimte per starten landingsbaan, inclusief de daaraan gekoppelde vliegroutes. Met behulp van 35 virtuele meetpunten wordt per startbaan geregistreerd hoeveel geluid dit op jaarbasis oplevert. Maar dat alles blijkt geen rechtstreekse relatie te hebben met de hinder die de omgeving ondervindt. Alle observaties van de gesprekspartners bijeengenomen, blijkt het hinderniveau te worden beïnvloed door een amorfe brij van variabelen, te beginnen bij de persoonlijke gevoeligheid voor geluid. Vervolgens spelen mee: • de houding jegens Schiphol: wie er z’n boterham verdient, heeft weinig last, wie de luchthaven wantrouwt of Schiphol een milieuvervuiler vindt, wordt al gauw geplaagd; • het achtergrondgeluid ter plaatse: bestaat de omgeving uit weidegebied met vogels en koeien, dan ervaren mensen eerder hinder dan in de stad waar het autoverkeer permanent dominant is; • regelmaat in de verwachting van hinder: kun je op vliegtuiglawaai anticiperen, zoals je dat doet met het weer, dan blijkt de irritatie af te nemen; • het gevoel bij mensen dat er aandacht is voor hun probleem en dat ze serieus worden genomen: ervaren ze die aandacht niet, dan groeit de irritatie. Al deze invloeden maken dat met het huidige geluidshandhavingsysteem wél kan worden gestuurd hoe binnen een jaar de totale hoeveelheid geluid over de omgeving wordt verdeeld, maar zeker niet hoe, en op welk niveau, de hinder wordt verdeeld.

Emmertjes

‘De regelgeving is helder en strak – om het wantrouwen weg te nemen – en daarom niet uit te leggen,’ zegt Hofstee van LVNL. ‘De wetgever heeft alle handhavingpunten, gemakshalve spreken wij over emmertjes, bewust geplaatst en hij heeft erbij gezegd: “Zoveel mag er gedurende een jaar in, en meer niet.” Maar we mogen er een jaar over doen om die emmer te vullen, wat kan betekenen dat een burger bijvoorbeeld een maand lang veel hinder kan ondervinden. Soms laten we bewust vliegtuigen ergens anders vliegen, om te voorkomen dat een emmertje overloopt. Maar dat is niet uit te leggen. Mensen hebben behoefte aan duidelijkheid, voorspelbaarheid. Als je ineens een ander baangebruik instelt, dan snappen ze er niets meer van.’ de LVNL werkt aan een website waarop zes uur van tevoren het verwachte baangebruik met de bijbehorende routes wordt gegeven. ‘Dat is weliswaar net zo onzeker als een weerbericht, maar dan kunnen mensen een beetje plannen.’

Serieus nemen

De bevolking van Haarlemmermeer is volgens wethouder Bezuijen zo langzamerhand zeer negatief over de Polderbaan. Dat heeft een duidelijke oorzaak in een reeks incidenten, zoals de invoerfout en het probleem met het parallel starten, maar het heeft vooral ook te maken met de gestaag groeiende irritatie vanwege het gevoel niet serieus te worden genomen. Over de invoerfout zegt Bezuijen niet aan de bewoners te kunnen uitleggen hoe het mogelijk is dat niemand van alle deskundigen bij de sector en het rijk een – strikt genomen – simpele vergissing in het voortraject heeft opgemerkt. Nog minder goed kan hij uitleggen hoe het komt dat Schiphol maar even hoeft te roepen een probleem

34


te hebben en de normen in de wet worden meteen met volledige instemming van de Kamer gewijzigd, bijna als een hamerstuk, en dat binnen een half jaar na het van kracht worden van de wet. Dat heeft volgens hem bij veel mensen ongelooflijk veel frustraties veroorzaakt, temeer omdat telkens als de regio een kleine versoepeling wil, niet aan het strakke keurslijf van de wet valt te tornen. Bezuijen: ‘Mensen hebben er zo langzamerhand genoeg van om met absoluut lege handen te staan. De algemene conclusie is: “We worden niet serieus genomen”.’ De gemeente probeert zoveel mogelijk aan de onvrede tegemoet te komen. Ze heeft – in afwachting van voorstellen van de commissie-Eversdijk voor een beter systeem om de hinder in kaart te brengen – zelf meetapparatuur aangeschaft. Bezuijen: ‘We nemen daarmee deel in het systeem van de particuliere Stichting Geluidsnet, een club jonge enthousiaste mensen die van aanpakken houden. In overheidskringen heeft men het niet zo op dit soort initiatieven, merken we. Het is voorspelbaar dat we de komende tijd de discussie over de technische betrouwbaarheid van het systeem van de Stichting Geluidsnet krijgen, maar dat geeft niet. Het brengt de zaak in beweging en voor ons als gemeente is het een prima gebaar richting de bevolking.’

Wat is erger?

Net als Haarlemmermeer heeft de gemeente Zaandam eigen geluidsmeetapparatuur. Wethouder Linnekamp: ‘Onze metingen sinds 1997 tot 2003 laten een gestage toename van de geluidsoverlast zien. Een tweede ervaringsfeit is dat de gemeten hinder ongeveer 3 decibel hoger ligt dan de berekende hinder.’ Vanaf 2003 is het beeld diffuser en dat heeft ermee te maken dat sindsdien de Polderbaan én de Zwanenburgbaan in gebruik zijn en dat het meetpunt in Assendelft-centrum daar net tussenin zit. In Assendelft-Zuid is de hinder door de Polderbaan aanzienlijk toegenomen. Linnekamp: ‘Als je kijkt in de publicaties van de Schiphol Geluidsmonitor, zie je dat de drie luidruchtigste vluchten in de loop der jaren minder lawaaierig worden. Eerst gaven ze 99, 98 dB(A) en nu nog 95, 94, 93. Dat is dus een aanzienlijke daling, want 5 dB(A) is al meer dan een halvering van het geluid, dat is een logaritmische schaal. De winst die is behaald, doordat de toestellen op zich wel stiller zijn geworden, wordt echter tenietgedaan door de groei die zodanig is dat je nu geen drie zeer lawaaiige, maar dertig lawaaiige vliegtuigen over je heen krijgt. En wat is erger? Daarover gaan nu de discussies. Hoe kan het nou dat we meten dat de geluidsbelasting is afgenomen – en dat meten ze aan de geluidsbelaste woningen en aan de handhavingspunten – maar dat er toch zoveel klachten zijn?’ Volgens Linnekamp wordt er veel te weinig geleerd uit klachten. ‘Ze worden wel geregis treerd in enorme staatjes, maar wat nou het knelpunt is en wat je er uit zou kunnen leren en wat mensen er vervelend aan vinden, dat zie ik nooit.’

Klachten ongegrond

Mevrouw De Jong, beleidsmedewerker van de gemeente Amsterdam en lid van de CROS-werkgroep klachten, vertelt dat er wel klachtenanalyses worden gemaakt, maar dat het bestand erg vervuild is door geautomatiseerde klachten. ‘Bepaalde gemeentes hebben een website van waaruit je een standaard klachtenformulier kunt versturen. Zo zijn er mensen die ontzettend veel klachten genereren terwijl er feitelijk maar één klacht is. Op deze manier valt er weinig meer te analyseren en kun je er evenmin op sturen.’ Het grootste probleem is echter dat de klachten volgens de wet ongegrond zijn. De Jong: ‘Mensen klagen omdat ze hinder hebben, maar zolang Schiphol zich aan de regels houdt, kun je eigenlijk niks met zo’n klacht. 95 Procent van de klachten gaat over normaal vliegverkeer waar niets mee aan de hand is.’

35


Groene omgeving

Wethouder Eilert van Uitgeest wijst erop dat in een groene, landelijke omgeving hinder van luchtverkeer anders wordt ervaren dan in de stedelijke omgeving. In een open gebied heeft de geluidsbelasting een veel grotere impact. Het aantal klachten in Uitgeest en aangrenzende gemeenten is vanaf 2000 dan ook exponentieel gegroeid. In een klein deel van Uitgeest moeten huizen worden geïsoleerd. De regelingen daarvoor zijn er nog niet. Er is wél een Schipholfonds waaruit af en toe een paar krenten worden uitgedeeld aan lokale verenigingen. Eilert: ‘Daar zijn we op zich wel blij mee, maar dat is niet waar het om gaat.’

Perceptie van geluid

Burgemeester Van Hoogdalem (Haarlemmerliede en Spaarnwoude) vindt dat de technisch-theoretische benadering van het nieuwe stelsel in de praktijk niet werkt. ‘Mensen horen een vliegtuig overkomen. Dat maakt lawaai en daar hebben ze last van. Ze registreren daarbij niet exact hoeveel last, en ook niet hoe hoog het vliegtuig vliegt en hoe steil de start was. Dus die berekende verbetering van de geluidsbelasting valt weg tegen de ruis in de menselijke perceptie van het geluid. Zo heeft de factor irritatie en ongenoegen misschien wel meer invloed op de ervaring van overlast dan een feitelijke afname van de geluidsbelasting. Daarom is het zo belangrijk dat de bewoners ervaren dat overheden en de luchtvaartsector werkelijk hun best doen om hen serieus te nemen en goed te communiceren.’

Gezondheid

Huisarts Van Ojik heeft zich verdiept in de gezondheidsaspecten van het vliegverkeer. In zijn eigen praktijk is tien procent meer hart- en vaatziekten geconstateerd dan in een vergelijkbare praktijk elders in het land. Van Ojik voegt er onmiddellijk aan toe dat het uiteraard geen representatieve steekproef was. Hij is ervan overtuigd dat er ook meer longkanker voorkomt in de omgeving van Schiphol. Maar het ernstigste effect is de slaapverstoring. ‘Een recent RIVMrapport rept over 320.000 slaapgestoorden in de buurt van Schiphol! Vandaar dat verlenging van het nachtverbod van 6 naar 7 uur voor ons zo belangrijk is.’ Van Ojik vindt dat de staatssecretaris hardop zou moeten zeggen of ze 320.000 slaapgestoorden acceptabel vindt. Op zich is de geluidshinder wel minder geworden door technische aanpassingen. De vliegtuigen zijn stiller geworden. Van Ojik: ‘Het lawaai van de DC-8 zat tegen de pijngrens aan. Maar wat je wint door stillere vliegtuigen, weegt niet op tegen de toegenomen frequentie.’

Hinderbeleving

Als Schiphol meer zou kunnen spelen met het baan- en routegebruik om de hinder te verminderen, zou Dosker (van Schiphol) in overleg met de omgeving willen kijken of het geen beter uitgangspunt is om dunbevolkte gebieden minder te belasten en op gezette tijden wat meer boven de dichtbevolkte gebieden te vliegen. ‘De geluidsbelasting wordt daar niet minder van, maar wel de totale hinderbeleving. Bij hinderbeleving spelen ook andere variabelen een rol, bijvoorbeeld de voorspelbaarheid van het vliegverkeer. Ook het gevoel dat mensen zelf betrokken zijn bij de afwegingen is belangrijk. Wij hebben de indruk dat de hinderbeleving behoorlijk is beïnvloed door het gevoel van onmacht bij omwonenden.’ Dosker wil dan ook graag dat de regio meer vrijheid krijgt om te optimaliseren. ‘Dat geldt zowel voor de interne optimalisering van de operaties van de luchtvaartsector, als voor de mogelijkheden om in overleg met de omgeving naar de hinderkant te kijken. Het ontbreken van werkelijke invloed van de bevolking op de uitvoering van de wet is een gemiste kans, want wanneer mensen invloed hebben creëer je meer begrip en daarmee een groter draagvlak.’

36


Valkuilen

In de nieuwe wet moeten de valkuilen van de huidige wet worden vermeden. Dosker: ‘Als het goed is, levert de evaluatie een basis voor verbeteringen. Maar spaar ons voor nog weer nieuwe regelingen. Het aanvankelijke doel van de luchtvaartwet was hinder te beperken, maar uiteindelijk dwingen bepaalde regelingen ons juist om over dorpskernen heen te vliegen, terwijl niemand dat wilde. We moeten dus terug naar de oorspronkelijke bedoeling, het creëren van een transparant en handhaafbaar systeem. We zijn absoluut voor een regulerend stelsel, maar dat moet doeltreffend en zowel voor de bewoners als voor ons te volgen zijn zonder dat er hogere wetenschap voor nodig is, want dat roept per definitie wantrouwen op. De technocratische benadering van het huidige stelsel is volgens mij een grote fout geweest. Als je bijvoorbeeld het toezichtcriterium vergelijkt met de hinderbeleving, dan zie je dat hinder niet is te berekenen door getallen bij elkaar op te tellen. Hinder wordt op individueel niveau bepaald. Je kunt dus veel beter naar maatwerk toegaan, waarbij je gebieden en individuele personen op een bepaalde manier van hun hinder kunt ontlasten of hen hiervoor kunt compenseren.’

Wijsheid

Mevrouw Bekman (DGTL) vindt het begrip hinder lastig te hanteren bij de afwegingen. En ook zij constateert dat hinder niet objectief is vast te stellen en sterk wordt beïnvloed door privé-omstandigheden. ‘Mensen die in Amsterdam, Hoofddorp of Zwanenburg wonen en die klagen over vreselijke herrie, maar er ook op tegen zijn dat er een bouwstop komt, omdat ze hun kinderen in de buurt willen houden... dat kan ik niet met elkaar rijmen. Er zijn inderdaad mensen die er heel veel last van hebben en dat gun ik ze niet. Maar er zijn ook mensen die er een hobby van hebben gemaakt om het Schiphol zo moeilijk mogelijk te maken. Iemand die vierduizend klachten genereert door zijn computer daarop te programmeren, dat is een heel ander verhaal.’

IKB

Mensen met klachten kunnen terecht bij het Informatie- en Klachtenbureau van de CROS. De klachtenregeling is nog verre van volmaakt. Bewonersvertegenwoordiger Van Ojik: ‘Ik ben blij dat er nu voorstellen in de maak zijn om de klachten niet alleen te registreren, maar om er ook iets mee te doen. Maar hoe bereik je mensen die veel meer hinder hebben, maar die niet klagen? Die zou ik willen bereiken. En hoe vergelijk je de klacht van iemand uit een zwaar gehinderd gebied met een klacht uit bijvoorbeeld Castricum? Op die vragen moeten we antwoorden vinden.’ Klagers worden goed te woord gestaan, is de ervaring van bewonersvertegenwoordiger Wesseling. ‘Er is een onderzoek geweest en het klachtenbureau scoorde vrij goed. Er zijn wel schoonheidsfoutjes. Het is bijvoorbeeld vreemd dat je als bewoner bepaalde informatie over Schiphol via AT5 al weet, terwijl die gegevens bij het klachtenbureau pas enkele uren later bekend zijn. Daar is een noodoplossing voor gevonden, waardoor AT5 nu continu aanstaat bij het klachtenbureau.’ Klagers krijgen te horen dat hun klacht wordt geregistreerd en dat de CROS nagaat of er beleid op dient te worden gemaakt. Wesseling: ‘Maar wij als CROS-bewonersvertegenwoordigers willen niet dat er te veel beleid wordt gemaakt op basis van klachten. Binnen bepaalde clusters worden namelijk zoveel klachten gegenereerd, dat wanneer je daar te veel naar zou luisteren, andere gebieden die veel zwaarder zijn belast, tekort worden gedaan. Het gebied waar momenteel het meeste geklaagd wordt, telt eigenlijk qua hinderbeleving niet zwaar mee.’

37


8 De CROS Nadat de Schipholwet en de twee Luchthavenbesluiten in februari 2003 van kracht werden, deed de centrale overheid als sturende partij een stap terug. De luchthaven zou binnen de gegeven grenzen en voorwaarden aan zijn verdere ontwikkeling kunnen werken. Allerlei problemen en kwesties die per definitie voortkomen uit het permanente belangenconflict rond de luchthaven en waarin de wet niet voorziet, zou de luchtvaartsector rechtstreeks met de betrokkenen moeten bespreken. Daartoe riep de overheid een platform in het leven: de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS). Tegelijkertijd werd de (advies)Commissie Geluidshinder Schiphol opgeheven. Meerdere leden van die adviescommissie stapten over naar de CROS. In de CROS zijn vertegenwoordigd: de gemeenten uit de omgeving van Schiphol (zowel bestuurlijk als via door de gemeenten benoemde bewonersvertegenwoordigers), de provincies Noord- en Zuid-Holland en Utrecht, de Luchtverkeersleiding (een Zelfstandig Bestuurs Orgaan), de Luchthaven Schiphol en de KLM-groep. De centrale taakstelling van de CROS is na te gaan welke maatregelen mogelijk zijn om de hinder van Schiphol te verminderen. Veel bewonersvertegenwoordigers en lokale bestuurders in de CROS verwachten weinig tot geen resultaat van hun deelname, terwijl ze toch maar blijven meedoen omdat weglopen met zekerheid niets oplevert.

Moeizame start

De CROS heeft een moeizame start gemaakt. Daarover is iedereen het eens. De tijd en de energie zijn aanvankelijk vooral besteed aan ‘gesteggel’ over de interne organisatie en aan procedurekwesties. Inmiddels is gekozen voor een professionelere aanpak, maar door het ontbreken van duidelijke bevoegdheden en een duidelijke status wordt de CROS toch vaak als een praatclub zonder slagvaardigheid ervaren. De samenstelling van de CROS met de vele partijen en hun belangentegenstellingen maakt het moeilijk snel en doeltreffend tot zaken te komen. En er zijn twijfels aan de legitimiteit van de bewonersvertegenwoordigers. Veel CROS-deelnemers missen bovendien een werkplan voor de langere termijn, een meerjarenprogramma van de belangrijke issues. Mevrouw Van Hoogdalem, burgemeester van Haarlemmerliede en Spaarnwoude, ziet de aanloopproblemen als een hinderlijke fase waar iedere organisatie doorheen moet. ‘De grote testcase wordt wat er gaat gebeuren met de verbetervoorstellen in de evaluatie die we in CROS-verband indienen. Worden die serieus genomen, dan zie ik een toekomst. Leggen de belangrijkste partijen de voorstellen naast zich neer, dan is dat voor mij een breekpunt. Dan hoeft het allemaal niet meer.’

Polderconstructie

Wethouder Bezuijen van Haarlemmermeer noemt de CROS een typische polderconstructie waarvan het nut nog moet blijken. Zowel bestuurders als bewonersvertegenwoordigers moeten erop bedacht zijn hun hinderproblemen niet af te wentelen op collega’s uit een plaats verderop. Het resultaat is volgens hem dat uit de CROS altijd ‘polderoplossingen’ zullen komen en nooit optimale voorstellen. Bezuijen heeft overigens nog geen voorbeelden gezien van het handig uitspelen van de een tegen de ander. Zijn collega Eilert van Uitgeest is niet ontevreden over de wijze waarop in de CROS is gereageerd op een voorstel dat hij heeft ingebracht. ‘We hebben

38


als gemeente voor de korte termijn het verbetervoorstel ingediend om in het Polderbaangebied te experimenteren met een andere wijze van vliegen. Doel is om meer dan nu gebeurt de woonkernen te ontzien. Ik heb daar in de CROS flink op gehamerd en ik ben niet ontevreden over hoe dit signaal is opgepakt, vooral niet omdat we dit voor elkaar hebben gekregen ondanks de verdeelde belangen.’

Juiste proporties

De lokale bestuurders in de CROS moeten voortdurend afwegingen maken. Enerzijds moeten ze opkomen voor de belangen van de 15 tot 20 procent van de burgers die zeggen regelmatig hinder van Schiphol te ondervinden en anderzijds moeten ze rekening houden met het overgrote deel van de bevolking dat het economische belang van Schiphol onderkent. Het is dus zaak alles steeds in de juiste proporties te zien. Wethouder Eilert: ‘Dat is moeilijk, want het onderwerp is zwaar beladen met emoties, onzekerheid en wantrouwen, en stel dan maar eens vast wat de juiste proporties zijn.’

Dialoog

KLM-directeur Hartman constateert dat in de CROS overwegend mensen zitten die constructief en goed nadenken over verbeteringen en het principe van agree-to-disagree kunnen accepteren. Maar het is volgens hem onvoorstelbaar hoeveel onjuiste feiten over geluid en vliegen de ronde doen. ‘Dat komt omdat het niet simpel is uit te leggen hoe het werkt. Iedereen kan vrijuit interpreteren.’ Een van de topprioriteiten na de evaluatie moet volgens hem dan ook een duidelijke verbetering van het model zijn, zodat er één gezamenlijk verhaal komt dat iedereen kan begrijpen. Hij zit de laatste tijd zelf in de CROS – evenals directeur Cerfontaine van Schiphol – om de dialoog te kunnen voeren. ‘Wij zijn van mening dat we met CROS een platform hebben waar we wezenlijke verbeteringen kunnen boeken. (…) Wij vullen een behoefte aan mobiliteit in, en we proberen dat natuurlijk winstgevend, maar ook maatschappelijk verantwoord te doen. Dat betekent dat we contact moeten hebben met de samenleving, en als we dat niet hebben in de CROS, zou ik niet weten waar dan wel. Wij willen investeren in die relatie.’ Dosker van Schiphol vindt de CROS van waarde omdat de partijen elkaar inzicht, specifieke informatie en adviezen kunnen geven. Hij geeft als voorbeeld dat er in het begin, vooral in de werkgroepen, veel onbegrip is geweest over de keuze van uitvliegroutes. Bewoners kwamen met voorstellen om bepaalde routes net even anders te vliegen. De sector kon daar onmogelijk op ingaan, met handen en voeten gebonden als hij is aan handhavingspunten en grenzen. De bewoners legden dit echter uit als onwil en voelden zich niet serieus genomen. Het vertrouwen in de sector raakte beschadigd. Dosker: ‘Pas veel later kwam het besef dat de plannen niet te realiseren waren, doordat – door het geheel aan regels waar we als sector aan moeten voldoen – alles was vastgetimmerd.’ Nu willen bewoners en sector samen een proefperiode om gebiedsgericht wat aan de problemen te doen. Omgekeerd is bewonersvertegenwoordiger Elout blij met de manier waarop de bewoners bij de CROS worden betrokken. ‘We worden gedwongen om positie in te nemen en onze bezwaren te wegen en te formuleren. Dat vind ik een groot voordeel.’ De bewonersvertegenwoordigers kunnen nu ook echt met de mensen van de sector praten. Elout: ‘Het zijn wel onze tegenvoeters, maar we hebben wederzijds respect voor elkaar.’ Dat was volgens haar in de tijd van de CGS wel anders. Wethouder Wijnen van Aalsmeer daarentegen overweegt serieus uit de CROS

39


te stappen als de verbeteringen die de nieuwe voorzitter heeft doorgevoerd, niet tot resultaten leiden. Hij heeft de indruk lid te zijn van een praatclub en voelt er weinig voor daarvoor nog langer te betalen. Hij kan de gemeenteraad er moeilijk van overtuigen dat de CROS iets oplevert voor Aalsmeer. Eigenlijk vindt Wijnen dat de CROS volledig door de sector en het rijk betaald moet worden. ‘Het is toch gek dat gemeenten moeten betalen om te proberen de overlast van Schiphol aan de omgeving te verkopen?’ Wethouder Linnekamp van Zaanstad heeft de CROS altijd gezien als een soort SER, waarin partijen met elkaar overleggen hoe geluidshinder het beste kan worden beperkt. Hij vindt dat de sector zwaar dominant is op informatiegebied. En ook verder is de inbreng vaak bepalend, doordat de sector niet schroomt met veto’s te komen als voorstellen niet naar de zin zijn. Zijn collega Regouin van Amstelveen is eveneens kritisch. Regouin vindt de CROS een verre van effectieve organisatie. ‘Als je kijkt naar de ambities bij de oprichting vind ik het resultaat erg mager. Het rijk heeft gemeend zich na het maken van luchtvaartwet te kunnen terugtrekken. De belangenpartijen rondom de luchthaven zouden in de CROS in goed overleg hun onderlinge problemen moeten zien op te lossen. De praktijk pakt anders uit. De confrontatie tussen luchthaven en omgeving is voor een gedeelte in de CROS voortgezet. Als partijen, de luchthaven bijvoorbeeld, met overleg echt willen scoren, brengen ze dat niet in de CROS, maar gaan ze naar Den Haag.’ Regouin constateert dat wanneer ideeën of voorstellen de bedrijfsvoering raken, de sector snel een defensieve houding aanneemt. Ook bewonersvertegenwoordiger Van de Velden uit Beverwijk plaatst kanttekeningen bij het functioneren van de CROS. Leken zoals hij hebben een grote kennisachterstand. ‘Het is dan niet eenvoudig je een mening te vormen over zulke complexe zaken.’ Een tweede kanttekening betreft de rigide opstelling van de sector. ‘Ik heb zelden aan tafel gezeten met mensen die zo’n gebrek aan empathie aan de dag leggen, uitzonderingen daargelaten. Zij zijn bezig mensen volledig van zich te vervreemden en tegen zich in het harnas te jagen. Ook zitten er mensen met onvoldoende mandaat. Als de vertegenwoordiger van Schiphol in de CROS iets naar voren brengt, wordt het kort daarna door zijn baas ontkracht. Dat komt het succes van het overleg niet ten goede. Het ministerie doet daar nog een schepje bovenop. Krijgt u binnen 24 uur antwoord als u een brief aan de overheid schrijft? De sector wel. (…) En dan zegt de minister doodleuk dat van vooroverleg geen sprake was. Dat men zich niet realiseert dat zo’n opstelling het wantrouwen in de samenleving alleen maar aanwakkert, is onbegrijpelijk.’ Bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden uit Leiden vindt dat hij zijn tijd eigenlijk beter kan gebruiken. ‘In de CROS vindt geen “gepolder” plaats, zoals de bedoeling was. De belangentegenstellingen zijn te groot. Er is geen onderling begrip en geen bereidheid van de sector om tegemoet te komen aan de bestuurders en bewoners. En als er geen bereidheid is, heeft polderen geen zin.’ Zijn collega Vis uit Amstelveen worstelt eveneens met de vraag wat voor nut de CROS heeft. ‘De CROS is de speelbal van het ministerie en de sector. Het bestaan van de CROS geeft de twee sterkste partners de legitimiteit dat de bevolking is gehoord. Daarmee zijn we dan toch democratisch bezig? U mag het met grote letters schrijven: CROS moet op de schop. Er deugt geen bal van. Er ligt geen goede opzet aan ten grondslag.’

40


Hun beider collega Van Ojik uit Zwanenburg is minder negatief. Over de werkwijze zegt hij: ‘Nu het erop aankomt zie je dat het moeilijker wordt. Maar als je verbeteringen kunt aanbrengen zonder dat in de capaciteit wordt gesneden, dan kun je daarover in CROS-verband zeker praten. Voor verbetervoorstellen per baan heb je geen consensus nodig. Daar is nog de nodige winst te behalen.’ Bewonersvertegenwoordiger Wesseling uit Amsterdam ten slotte vat haar ervaringen als volgt samen: ‘Het is heel hard werken in de CROS, maar de resultaten zijn niet navenant. Het overleg laat te wensen over. We kunnen nog niet goed scoren. Het CROSbureau moet nog verder worden geprofessionaliseerd en het doorhakken van knopen is een moeizaam proces. Maar als de mensen binnen de luchtvaart die de touwtjes in handen hebben met ons willen overleggen, dan heb ik wel vertrouwen in de CROS.’

Bewonersvertegenwoordigers

Legitimiteit De bewonersvertegenwoordigers in de CROS zijn door de gemeentebesturen aangezocht en benoemd. Sommigen hebben gereageerd op een advertentie, anderen zijn vrijwel geruisloos van de voorganger van de CROS, de Commissie Geluidshinder Schiphol, overgestapt naar het nieuwe orgaan. Dat betekent dat ze wel formeel, maar niet feitelijk de bewoners vertegenwoordigen. Ze hebben geen echte achterban. Er zijn geen regels of criteria die de representativiteit waarborgen. Iedere gemeente regelt dat op haar eigen manier. Wat dat betreft is de CROS geen democratische instelling. Bewonersvertegenwoordiger Van de Velden is zelfs in de CROS gaan zitten om dit aan de kaak te stellen. Hij noemt het een hindernis voor het goed functioneren van de CROS dat de sector niet kan praten met een gelegitimeerde groepering. Bewonersvertegenwoordiger Geudeke daarentegen vindt dat een democratische manier van kiezen niet werkt voor een platform als de CROS, omdat de kwaliteit voorop moet staan. Bij de bewonersvertegenwoordigers zijn verschillende specialisten: de één weet alles van de gezondheidsaspecten, de ander heeft zich verdiept in veiligheidsrisico’s en hijzelf is vertrouwd met logaritmes en statistiek en kan uitleggen wat een Ke is en een Lden. Hij wijst er ook op dat de bewonersvertegenwoordigers hun handen vrij hebben, juist omdat ze zich niet druk hoeven te maken om hun herverkiezing. Zijn collega Wesseling vindt het jammer dat de bewonersvertegenwoordiging geen afspiegeling is van de maatschappij. ‘Het kost zoveel tijd dat het eigenlijk alleen is weggelegd voor mensen die gepensioneerd zijn, waardoor ik, hoewel van middelbare leeftijd, toch een van de jongste bewonersvertegenwoordigers ben.’ Over de aanpak van het legitimiteitsvraagstuk zijn de meningen verdeeld. De één vindt dat de gemeentebestuurders de bevolking al voldoende vertegenwoordigen en ziet de bewonersvertegenwoordigers het liefst helemaal verdwijnen. Een ander pleit voor professionalisering van de bewonersvertegenwoordigers; de hobbyisten die er nu inzitten zouden moeten worden vervangen door mensen die echt namens de bewoners kunnen onderhandelen. Die zouden dan democratisch moeten worden gekozen, zoals ook bij de waterschappen gebeurt.

41


Nieuwkomers Het CROS-werk is zwaar, vooral voor nieuwkomers. Mevrouw Elout uit Leimuiden, al elf jaar actief: ‘Nieuwelingen schrikken zich dood.’ Ze besteedt gemiddeld tien uur per week aan de CROS, maar er zijn weken waarin dat oploopt tot dertig uur of meer. Die tijd heeft ze nodig voor lezen, vergaderen, netwerk onderhouden en correspondentie afwerken. Vis uit Amstelveen is zo’n nieuwkomer. ‘Ik wist van niets. Het leek me interessant. Ik heb dit geweldig onderschat. Het is een heel moeilijk en dik dossier dat continu in beweging is. Het is ook een “onaardig” dossier voor bewonersvertegenwoordigers omdat wij voortdurend achter de feiten aanhollen en ook bewust op achterstand worden gehouden. Voor nieuwelingen is er geen enkele ondersteuning, van het CROS-bureau, de sector of het ministerie.’ Achterban De meeste bewonersvertegenwoordigers hebben contacten met wat zij als hun achterban beschouwen, zij het soms minimaal. Mevrouw Elout zegt dat mensen haar mogen bellen, maar dat ze niet regelmatig bewoners bij elkaar roept. Ze weet toch wel wat er onder de bevolking leeft. De heer Geudeke beschouwt de gemeenteraad die hem heeft benoemd als zijn formele achterban, dus hij zorgt ervoor dat de raad op de hoogte blijft van zijn activiteiten. En hij gaat ook in op uitnodigingen van politieke partijen om een praatje te houden. Andere vertegenwoordigers leggen een paar keer per jaar verantwoording af aan de dorpsraad, schrijven stukken in het plaatselijke huis-aan-huisblad of bezoeken bijeenkomsten van bewonersgroepen.

Knelpunten

Smalle marges Een factor die het CROS-werk zo moeizaam maakt, is het gegeven dat de marges waarbinnen de CROS moet opereren heel smal zijn. De wet met zijn vele regels wordt als dermate knellend ervaren dat er nauwelijks ruimte is voor het bedenken van creatieve oplossingen voor problemen. Bezuijen: ‘Aan de ene kant is dat wel goed omdat – uitgaande van het huidige hinderniveau – de verdere verslechtering is ingedamd, maar áls er dan eens een voorstel voor verbetering komt, duurt het minstens anderhalf jaar voordat je na allerlei procedures dat voorstel tot maatregel kunt ontwikkelen. Dat is iets waar we vanaf moeten.’ Dat vindt ook Dosker van Schiphol. ‘Helaas – het wordt eentonig – belemmert het huidige stelsel ons om echt stappen te zetten. We kunnen bijvoorbeeld niet experimenteren met een lichte verdraaiing van een bepaalde route naar links of naar rechts.’ KLM-directeur Hartman zou in de CROS graag ‘leerruimte’ willen regelen om te kijken hoe het uitpakt als het geluid selectief wordt gespreid door op bepaalde dagen over de ene regio te vliegen en op andere dagen over de andere. Ook hij beseft dat de CROS daarvoor geen mandaat heeft en dat de enige weg om bijvoorbeeld een geringe routewijziging door te voeren via langdurige procedures loopt, ‘inclusief alle media-aandacht die doorgaans zeer verstorend werkt op het proces’. Overlegorgaan of adviesorgaan Een ander probleem is dat de CROS geen status heeft. Menigeen vindt dat de wetgever daar snel iets aan moet veranderen. Noord-Hollands gedeputeerde Moens: ‘Ik denk dat de CROS een constructie moet krijgen die vergelijkbaar is met de MER-adviescommissie.’ Het moet in ieder geval geen publiekrechtelijk lichaam worden, een soort

42


Schipholschap, vindt bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden. ‘Dat is principieel onjuist. Het Landbouwschap is afgeschaft, waterschappen kun je nauwelijks democratisch noemen gezien de lage opkomst bij de verkiezingen, dus je moet aan zo’n nieuw schap niet beginnen, zeker niet in de vorm waarbij de helft van de stemmen naar de sector gaat. Vanuit democratisch oogpunt is dat volstrekt verwerpelijk.’ Dat van echt overleggen en onderhandelen in de CROS nog niet veel terecht is gekomen, wijten sommigen aan het feit dat de staatssecretaris de CROS steeds vaker als adviesorgaan gebruikt. Veel tijd en energie gaat daardoor in het geven van adviezen zitten, hoewel dat officieel geen CROS-taak is. Enkelen hechten er aan dat er weer een officieel adviesrecht komt, voor anderen hoeft dat niet. Zij hebben de indruk dat de staatssecretaris de CROS-adviezen ook zo wel serieus neemt. Beleidsmedewerker Kreuger van de provincie Utrecht wijst op het merkwaardige verschijnsel dat elke CROS-deelnemer moet betalen om mee te mogen doen (Utrecht bijvoorbeeld betaalt 30.000 euro per jaar) terwijl de CROS het ministerie gratis adviezen geeft. ‘Zo is de CROS eigenlijk een heel goedkoop adviesbureau.’

Werkwijze

De CROS-vergaderingen De Utrechtse gedeputeerde Binnekamp woont de CROS-vergaderingen alleen nog maar bij als er besluiten worden genomen in bestuurlijke zin. Hij vindt dat er te veel partijen met ieder hun eigen belangen om de tafel zitten om efficiënt te kunnen werken. CROS is volgens hem vooral gericht op de problemen direct rond Schiphol; de problemen in het buitengebied zijn secundair. Ook veel andere bestuurders bezoeken de CROS-vergaderingen alleen als de agenda echt belangrijke onderwerpen bevat. Zij worden afgeschrikt door ervaringen met vergaderingen waar soms vijf uur lang uiterst gedetailleerd over bepaalde onderwerpen wordt gesproken, zonder dat er iets wordt besloten. Maar er zijn ook bestuurders die de betreffende onderwerpen in hun portefeuille hebben en die er graag op deze manier mee bezig te zijn. Daardoor is de bestuurdersvertegenwoordiging in de CROS erg ongelijkwaardig. De agenda Na de komst van voorzitter Ouwerkerk is het agendaoverleg afgeschaft, waardoor het tot verdriet van menig bewonersvertegenwoordiger moeilijk is geworden punten op de agenda te krijgen. Van andere aard is de kritiek van mevrouw De Jong (Amsterdam) dat de CROS als geheel door de belangentegenstellingen eigenlijk niet weet welke onderwerpen op de agenda moeten staan. ‘In een soort vlucht naar voren is ooit gezegd dat we het over de mainportfunctie moeten hebben. Maar het is wel vreemd om met gehinderden te praten over nut en noodzaak van de mainport. De CROS is geen democratisch orgaan en hoeft daar helemaal niets over te zeggen, dat is aan de provincie, de steden of het rijk. In de CROS moet het gaan over mogelijke oplossingen voor de overlast die de bewoners hebben van Schiphol.’ De werkgroepen Een groot deel van het CROS-werk wordt verricht in werkgroepen, waarin de partijen moeten proberen de mogelijkheden uit te buiten die de wet biedt om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Hoe moeilijk dat is, laat De Jong zien aan de hand van haar ervaringen in de werkgroep ‘klachten’. Het oorspronkelijke idee was dat deze werkgroep zou nagaan waar de klachten vandaan kwamen, waarna de werkgroep ‘hinderbeperking’ naar oplossingen op maat

43


zou zoeken. De Jong: ‘Nou wordt er binnen de CROS al twee jaar gesproken over wat een klacht is, men kan daar niet eens boven uitstijgen.’ Maar op een gegeven moment lag er een klachtenanalyse op tafel, waarin werd vermeld waar de klachten vandaan kwamen en waardoor dat zou kunnen komen. Daarin stond onder meer dat er in de zomer meer klachten waren omdat dan de ramen openstonden of de mensen meer in de tuin zaten. ‘Daar werd boos op gereageerd. Men vertrouwt het gewoon niet. Nu komt er vanuit de universiteit een wetenschappelijke klachtenanalyse. We hebben dus tot nu toe niet met de klachten kunnen doen wat we hadden gewild, namelijk de procedures binnen het wettelijk kader aanpassen.’ Mevrouw Wesseling heeft soortgelijke ervaringen in de werkgroep communicatie. ‘De bedoeling is dat de werkgroep een plan maakt om de CROS meer naamsbekendheid te geven en de doelstelling en betekenis duidelijker te maken. Tot nog toe hebben we niet veel resultaat. We zijn nu alweer met het derde communicatieplan bezig. De eerste twee zijn nooit goedgekeurd. Het eerste plan is gepresenteerd in CROS-plenair, dat was een soort tussenrapportage, maar vervolgens nooit behandeld. Toen is er een goede voorzet gemaakt door iemand uit de luchtvaartsector, maar ook dat stuk is niet in behandeling genomen. Nu is er weer een nieuw communicatieplan. Dat loopt dus niet zo goed en dat is vervelend omdat je er wél tijd voor vrij moet maken.’ Aanvankelijk werden de technische werkgroepen gedomineerd door ‘de Schipholgroep’, want daar zat de kennis. De bewoner en de paar lokale ambtenaren die er deel van uitmaakten, ontbeerden de expertise om iets in te brengen. Sinds kort worden de werkgroepen voorgezeten door lokale bestuurders en zijn de verhoudingen gewijzigd. De bestuurders worden geacht in staat te zijn de groepen te stimuleren om met producten te komen. Het is een van de maatregelen die zijn getroffen om de CROS te verbeteren. Over het algemeen wordt het een goede maatregel gevonden, al merkt een enkeling op dat je het bestuurders eigenlijk niet kunt aandoen er een hele middag bij te zitten als bijvoorbeeld geluidsspecialisten over hun vakgebied praten. Bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden vindt het een manco dat veel mensen die deel uitmaken van de werkgroepen ook in de CROS-plenair zitten. Die moeten dan over hun eigen voorstellen oordelen. ‘De werkgroepen zouden moeten bestaan uit onafhankelijke deskundigen die met gedegen adviezen komen. Dan neem je het spanningsveld in de plenaire vergadering weg. Nu wordt er amateuristisch gewerkt. Je laat niet-professionele mensen adviezen maken over professionele zaken. Je moet als bewonersvertegenwoordiger niet de vakdeskundige willen uithangen.’

Informatie- en Klachtenbureau

Een aanhangsel van de CROS is het Informatie- en Klachtenbureau (IKB). De één vindt het één van de weinige CROS-onderdelen die wél goed functioneren, zeker sinds de telefonisten scholing en bijscholing krijgen. Anderen zijn van mening dat het bureau helemaal niet onder de CROS zou moeten vallen, omdat burgers nu informatie uit de tweede hand krijgen die is vertaald door de bureaumedewerkers en daardoor niet altijd klopt. LVNL bijvoorbeeld pleit voor rechtstreekse informatievoorziening via daarvoor geëigende media, zoals het internet. Bewonersvertegenwoordiger Van Ojik: ‘Wij verzetten ons ertegen dat de sector het IKB inlijft. Hef ’t dan maar op. Het erge is dat een deel van de bestuurders er om financiële redenen ook voor is.’

44


Ontwikkeling in de goede richting

De communicatie van de CROS met het rijk is volgens wethouder Regouin de laatste tijd aan het verbeteren. ‘Staatssecretaris Schultz doet merkbaar moeite om er iets van te maken, onder meer door rechtstreeks van ons te horen waar we tegenaan lopen. Ook ambtenaren van Verkeer en Waterstaat komen regelmatig naar CROS-vergaderingen. Dat betekent dus dat er vanuit Den Haag toch behoorlijke waarde wordt gehecht aan wat er gebeurt. Ik vind dat een hoopvol teken.’ Mevrouw Bekman van DGTL heeft enkele vergaderingen als waarnemer bijgewoond. Haar indruk is dat de CROS zich in de goede richting ontwikkelt. De CROS wordt professioneler, neemt standpunten in, is zich bewust zijn van haar gewicht en pakt vooral ook goede zaken op in de verschillende werkgroepen. ‘Naar mijn gevoel is er tot nu toe door veel mensen te snel geoordeeld over de CROS. Het is een overlegorgaan dat echt moet groeien. In de afgelopen jaren is er met vallen en opstaan gezocht naar een goede vorm. Ook de overheid was zoekende. Het was geen adviesorgaan, maar een overlegorgaan voor optimalisatie, maar we zijn het toch gaan gebruiken als adviesorgaan. Want als de CROS ergens ja tegen zegt, dan is er al heel veel voorwerk gedaan voor bijvoorbeeld een bespreking in de Tweede Kamer.’ Bekman vindt het vreemd dat alle partijen in de CROS even zwaar wegen. ‘Een grote en sterk belanghebbende gemeente als de Haarlemmermeer heeft evenveel spreektijd en stemrecht als een vertegenwoordiger van een bewonersorganisatie. Dat lijkt me wringen… maar als je me vraagt of er iets beters is, weet ik het ook niet.’

45


9 Communicatie Onder de ervaringen waarover de geïnterviewde personen vertellen, neemt het onderwerp communicatie een prominente plaats in. Soms zo prominent, dat de indruk zou kunnen ontstaan dat met een goede communicatie het Schipholprobleem al grotendeels zou zijn opgelost. Communicatie is een containerbegrip dat toelichting behoeft om greep te krijgen op wat mensen er precies mee bedoelen. In de sfeer van de ervaringen met het Schipholbeleid komt het neer op: geïnformeerd worden, serieus genomen worden, betrokken zijn bij, gehoord worden, aandacht krijgen, toegang kunnen hebben tot informatie, ingewikkelde zaken eenvoudig maken. De twee belangrijkste actoren die het in de ogen van de meeste gesprekspartners niet goed doen, zijn de rijksoverheid en Schiphol. Schiphol wordt verweten voornamelijk p.r-praatjes te verkopen en blufpoker te spelen, maar opmerkelijk genoeg heeft men daar ook wel weer begrip voor, want ‘het is nu eenmaal een onderneming die het recht heeft om voor haar belangen op te komen’. De overheid wordt vooral gebrek aan communicatie verweten: te onzichtbaar op de achtergrond, niet toegankelijk, onduidelijk qua positionering en (in de ogen van de sector) eenzijdig gericht op de milieukant van de dubbeldoelstelling. Van een andere orde is het gevoel dat de overheidscommunicatie ‘inhoud’ mist, anders gezegd: wel een gestroomlijnd verhaal biedt, maar zonder er als afzender zelf het volle gewicht van een visie of keuze in te leggen. Anders dan jegens de sector gaat de kritiek op de overheidscommunicatie niet gepaard met enig begrip. Wél blijkt het rijk verrassend snel te kunnen scoren door fysiek belangstelling te tonen. Zo zijn CROS-deelnemers unaniem zeer te spreken over het bijwonen van CROS-vergaderingen door hoge ambtelijke vertegenwoordigers uit Den Haag. Datzelfde geldt voor bijeenkomsten met lokale bewonersgroepen.

Communicatie door de sector

Knollen voor citroenen De magie van de luchtvaart is grotendeels verdwenen, nu vliegen niet langer iets is voor de happy few. Schiphol is een ‘normaal’ bedrijf geworden, dat zich net als elk ander bedrijf moet verantwoorden over zaken die de leefomgeving beïnvloeden. Het lijkt erop dat op dat vlak nog veel valt te verbeteren. Veel geïnterviewden noemen de communicatie over Schiphol ronduit slecht. Mensen weten niet waar ze aan toe zijn. Schiphol laat weinig tot niets los over plannen en visies, niet over kortetermijnmaatregelen en helemaal niet over zaken die mislopen. De bewoners en de bestuurders in de omgeving ervaren dat permanent als bewijs dat ze niet serieus worden genomen. Het draagvlak voor uitbreiding van Schiphol zou veel groter zijn als de omgeving vroegtijdig over de ideeën en plannen zouden worden geïnformeerd. Wat is bijvoorbeeld het einddoel? Wat zijn de grenzen? Ook over de uitleg van het begrip mainport bestaat onduidelijkheid. Wat houdt mainport zijn in voor de overlast? Gedeputeerde Moens waarschuwt de sector en de rijksoverheid om op te houden met knollen voor citroenen te verkopen. Hij vindt dat open en eerlijk moet worden verteld dat Schiphol buiten de normen groeit en dat dit probleem moet worden opgelost. ‘Zoek de confrontatie, toon je kwetsbaarheid, maar zeg niet dat het wel meevalt.’

46


Begrijpelijke termen Alom wordt ook gepleit voor informatie in begrijpelijke termen. Ke’s en jaargemiddelden zeggen de burger niets. Die wil weten waarom hij om kwart voor zes wakker werd door vlieglawaai. Wethouder Eilert noemt dat ‘eerlijke communicatie’, waarmee hij overigens niet wil zeggen dat er nu aldoor gelogen en bedrogen wordt. ‘Communicatie is oneerlijk wanneer je niet kunt begrijpen wat er wordt verteld.’ Schiphol verspreidt op grote schaal een huis-aan-huiskrant Schipholland. Eilert: ‘In het Schipholkrantje staan onbegrijpelijke tabelletjes. En in het hele krantje komt het gebied boven het Noordzeekanaal niet voor. Dat zijn van die merkwaardige dingen. Ze zouden zich toch moeten realiseren dat de acceptatie veel groter zou zijn als ze gewoon vrijwillig informatie naar buiten zouden brengen.’ Correct De informatie die de luchthaven geeft, moet bovendien correct zijn. Ook over zaken die fout dreigen te gaan, moet openheid worden betracht. In het verleden is er in dit opzicht nogal wat misgegaan. Daarmee is veel vertrouwen verloren gegaan en dat is niet zo maar één, twee, drie teruggewonnen. Volgens wethouder Wijnen van Aalsmeer is over de Polderbaan tegen inwoners van Castricum en omgeving gezegd dat ze het geluid van een bromfiets zouden gaan horen. ‘Maar als je niks gewend bent, en je krijgt dan 20 Ke over je heen, is dat veel.’ In Aalsmeer doet de gemeente zelf aan voorlichting. Volgens Wijnen zijn er daardoor relatief weinig klagers. Maar eigenlijk zou de sector die voorlichting moeten geven, vindt hij. Burgemeester Groen van Uithoorn, voorzitter van de CROS-werkgroep communicatie, wil dat Schiphol informatie verstrekt over bijna-incidenten. ‘Mensen zien wel eens een vuurbal in de lucht en vervolgens een toestel terugkeren. Achteraf blijkt er niets aan de hand te zijn, maar als ze daar niets over lezen, denken ze dat er iets onder de pet wordt gehouden. Je moet voorkomen dat er over zulk soort zaken commotie ontstaat.’ Ze wil graag overleg over de wijze waarop dergelijke informatie naar buiten kan zonder dat er schade optreedt voor een partij. Ze denkt dat openheid de luchthaven alleen maar ten goede zal komen. ‘Maar het ligt gevoelig, ik noem het Schipholdossier niet voor niets het egeltjesdossier.’ Online-service Dosker van Schiphol erkent dat de communicatie altijd beter kan. Sinds enige tijd maakt Schiphol online de geluidsbelasting inzichtelijk. Op ieder moment kan op internet worden bekeken welke baan in gebruik is en wat de actuele geluidsbelasting is. ‘Met onze online-service pakken we niet het geluidsprobleem aan, maar we maken het wel inzichtelijk voor de mensen die er last van hebben. Die online-service biedt een actuele momentopname. Daarmee kun je nog niet echt vooruit plannen. De volgende module die we graag in onze online-service willen inbouwen, is een soort voorspelling van het baan- en routegebruik. (…) Maar die verbetering kan pas worden ingevoerd als de regels voor baan- en routegebruik meer speelruimte toelaten.’ Hij denkt dat de omwonenden gebaat zijn met één loket waar alle relevante informatie over de luchtvaart is te vinden. ‘Dan heb ik het zowel over klachtenafhandeling die nu is ondergebracht bij het IKB, als over informatie over de dingen die wij doen zoals baanonderhoud. (…) In de periode waarin de Polderbaan in gebruik werd genomen, hebben wij een goed bedoelde poging

47


tot communicatie met de omgeving gedaan door op dorpspleintjes te gaan staan om uitleg te geven. Dat was achteraf gezien niet de manier waarop je communicatie over zoiets belangrijks moet kanaliseren. (…) We zijn er toen teveel vanuit gegaan dat bijvoorbeeld Zwanenburg er beter van zou worden, doordat er minder huizen zouden worden belast. Daar hadden we preciezer in moeten zijn door aan te geven welk deel van Zwanenburg er op welk moment van de dag op vooruit zou gaan.’

Communicatie door de overheid

Onzichtbaar Beleidsmedewerker De Jong (Amsterdam) mist het rijk in de communicatie over Schiphol. ‘Het rijk is volkomen onzichtbaar. Ze hebben de wet neergelegd en zich vervolgens teruggetrokken. Die hele evaluatie vind ik een drama. Mensen worden uitgenodigd om verbetervoorstellen in te dienen, waar niets mee gedaan zal worden. De teleurstelling wordt alweer ingebouwd. Ik vind dat het rijk verantwoordelijkheid moet nemen door publiekelijk duidelijk te maken hoe belangrijk Schiphol voor ons land is. Door te zeggen dat er inderdaad nadelen aan Schiphol kleven, maar ook grote voordelen en dat we moeten kijken hoe we die in balans kunnen brengen. En door niet te verdoezelen dat dit betekent dat we ook dingen moeten doen die misschien niet iedereen even leuk vindt. Je kunt het de mensen niet kwalijk nemen dat ze voor hun eigen belang gaan, maar daarom is er een overheid die voor het algemene belang moet gaan. Die regie mis ik.’ Objectieve communicatie Bewonersvertegenwoordiger Geudeke noemt de formele communicatie gericht op de bevolking ‘echt naatje’. ‘De nieuwsbrief van Schiphol is pure sectorpraat, de nieuwsbrief van V&W is overheidspraat, maar, als je het goed leest, in feite ook sectorpraat. Objectieve communicatie vanuit de sector en de overheid ontbreekt dus. Dat nemen we de sector niet kwalijk, maar Den Haag wel.’ Hij en zijn CROS-collega Van Ojik vinden dat het geluid van de gehinderde bewoners in de officiële communicatie niet wordt gehoord. Van Ojik noemt de communicatie over het Schipholbeleid ‘kinderachtig opgezet, provinciaals, wezensvreemd, niet echt in de realiteit staand. Het draait om slogans waar de reclame van afdruipt.’ Volgens hem zouden er meer openbare bijeenkomsten in de regio moeten zijn. ‘Dan zou men zelf kunnen horen dat mensen heel goed door hebben waar het om gaat.’ Op schoot Van de Velden zegt over de overheidscommunicatie: ‘Het beeld dat naar buiten komt, is dat de overheid bij de sector op schoot zit. Het lukt niet om het beeld te vestigen dat men boven de partijen staat en dat men de klachten van de bewoners serieus neemt. Daar komt meer voor kijken dan iemand uitnodigen voor een bespreking. Daar zijn tastbare resultaten voor nodig. Blijven die uit, dan blijft de indruk bestaan dat men het toch onder elkaar regelt. Op de communicatie van Schiphol kan ik wel wat afdingen, maar het is wel hele slimme communicatie, er is over nagedacht, het is professioneel. De overheidscommunicatie over het Schipholbeleid vind ik ronduit ongelukkig.’ Openheid Wethouder Bezuijen heeft het gevoel dat de communicatie over Schiphol tussen rijk, provincie en gemeenten geleidelijk aan beter is geworden. Maar hij vindt wel dat de rijksoverheid veel opener zou moeten zijn. ‘Dat is hard nodig, want het draagvlak voor Schiphol brokkelt in de wijde omgeving zienderogen af, zelfs

48


onder het deel van de bevolking dat traditioneel altijd Schipholminded was. Ik zie als belangrijkste oorzaak het overheersende gevoel niet serieus te worden genomen. Het vertrouwen is weg. We horen al weer een tijd niets meer over de zesde baan, maar niemand gelooft dat dit onderwerp exit is. En als straks de zesde baan weer in de discussie opduikt met als argument dat daarmee de geluidshinder kan worden beperkt, dan denkt iedereen: “Bedrog, die komt er alleen maar omdat er nóg meer moet worden gevlogen”. Gebrek aan openheid en aan betrouwbare informatie voedt dit proces.’ Ook wethouder Wijnen roept de regering op open voor haar plannen uit te komen. ‘Een minister die in Rijsenhout roept: “Maakt u zich geen zorgen”, terwijl er plannen voor een parallelle Kaagbaan zijn en er in het streekplan een reservering is opgenomen waarvan de regering voorstelt om die op te rekken…dan vraag ik me af hoe het zit met die betrouwbare overheid. Ik heb dit overigens uit stukken van Gedeputeerde Staten moeten lezen.’ Hij vindt Schiphol een onderwerp voor een spotje van Postbus 51. ‘Met televisie bereik je immers veel mensen. Communiceer beter, maak gebruik van een regionale tv-zender. Kweek goodwill.’ Duidelijkheid Wethouder Eilert is niet tevreden over het niveau waarop over Schiphol wordt gecommuniceerd. ‘Rijk en provincies slagen er niet in om uit te leggen hoe de luchtvaartwet werkt. Ik weet wel dat we niet om die ingewikkelde onderdelen van de Schipholmaterie heen kunnen, maar als er moet worden gecommuniceerd, zullen we dat op een andere manier moeten doen. Dan moeten we op de eerste plaats informatie geven waaraan de mensen wat hebben. Toen ik wethouder werd, heb ik als een van de eerste activiteiten – en met medewerking van de sector en de CROS – een bewonersavond georganiseerd voor de mensen in Uitgeest. En op vragen van bewoners heb ik geantwoord: “Luister mensen, het wordt alleen maar erger.” Zo duidelijk moet je als overheid zijn. Dan geef je de burger een reële kans om zijn eigen afwegingen te maken.’ Wethouder Linnekamp van Zaanstad noemt de communicatie niet consistent. ‘In de periode-Netelenbos is het beeld neergezet van Schiphol als een gewoon bedrijf dat moet opereren binnen milieugrenzen. Maar daarnaast bestaat het beeld van Schiphol als motor van de economie, die zich – omdat het belang van de Nederlandse economie voorop staat – aan beperkingen kan onttrekken.’ Eenzijdig Dosker van Schiphol is verbaasd dat de overheid de hele communicatie heeft ingericht op de milieukant van de dubbeldoelstelling. ‘Het feit dat de politiek óók doelbewust heeft gekozen voor groei wordt niet in stelling gebracht.’ Hij vindt het de verantwoordelijkheid van de overheid om beide kanten van het beleid uit te dragen. ‘Het zal wel de dynamiek van het politieke proces zijn dat er nauwelijks over de mainportdoelstelling wordt gerept.’ Dosker vermoedt dat dit komt doordat Verkeer en Waterstaat de regie voert over zowel de mainportkant als de milieukant van het dossier, waarbij de focus in de praktijk meestal op het laatste is gericht. ‘Eigenlijk zou Economische Zaken zich meer en nadrukkelijker moeten bemoeien met de betekenis van de luchthaven voor Nederland en VROM zou zich bezig moeten houden met de gevolgen voor het milieu. In die rolverdeling kan Verkeer en Waterstaat het integrale mainportbeleid uitdragen waarin de input van beide andere ministeries is verwerkt.’ Als de overheid echt wil dat Nederland economisch gezien mee kan komen, moet ze volgens Dosker meer doen dan alleen maar blijven volgen wat er

49


gebeurt. ‘Ik vind dat het ministerie per definitie een visie moet hebben op de mainport. We moeten ervoor zorgen dat Nederland zowel via de grond als via de lucht bereikbaar blijft en dat voor de omgeving het belang daarvan duidelijk wordt. Schiphol is niet alleen een verbindingenknooppunt waar dagelijks meer dan 57.000 mensen werken, maar door Schiphol komen er ook hoofdkantoren, restaurants, scholen, hotels. Dit deel van het beleid wordt nauwelijks uitgedragen. Dan zit je communicatief automatisch in de verdediging wanneer het om de milieukant gaat.’ Vertaalslag Mevrouw Bekman van DGTL geeft onmiddellijk toe dat departementen beter moeten communiceren. ‘Onder andere de Procescommissie heeft ons wel verweten, dat áls we communiceren, dat zeer zelfgenoegzaam gebeurt. Niet invoelend of meevoelend met degenen aan wie we bijvoorbeeld in een brief iets moeten uitleggen. Daarom is de hele communicatie over het Schipholdossier ook zo technocratisch geworden. Tot in de Tweede Kamer heeft men het over ‘Ke’, ‘punt 18’ en ‘punt K’ en ik heb wel eens gedacht dat dit helemaal verkeerd is. Daar gaat het niet over. Dit is een emotioneel dossier. Het heeft niet te maken met technische of bureaucratische zaken, maar met het feit dat mensen zich niet serieus genomen of zelfs bedrogen voelen, of niet de informatie krijgen waar ze recht op hebben. De slag om dat te verbeteren hebben we, hoop ik, inmiddels toch wel enigszins gemaakt.’ Een belangrijke factor voor de problemen is dat de wet de bescherming van de bevolking in technische termen van jaargemiddelden van geluidbelasting en vliegtuigbewegingen verwoordt. Maar burgers denken helemaal niet in gemiddelden. Bekman: ‘Er had een vertaalslag kunnen plaatsvinden van generiek beleid naar beleid op postcodeniveau. Ook in een MER worden allerlei effecten genuanceerd meegewogen, maar ook dat gebeurt op zo’n niveau dat de bewoners niet terstond snappen wat het effect ervan is op hun eigen situatie. Dat gaat dus niet goed.’ Volgens Bekman is het zaak voortaan veel helderder en concreter voorlichting te geven over de gevolgen van een maatregel. ‘We moeten oppassen voor verkoopverhalen in reclametaal. Ik ga wel eens naar bewonersavonden. Op een keer was ik uitgenodigd in Aalsmeer, en ik begon daar met te zeggen: “Dames en heren, ik weet niet wat uw verwachting is van deze avond, maar het wordt hierna niet stiller.” Achteraf kwamen mensen mij zeggen dat ze het op prijs stelden dat ik zo open was, want dat maakten ze niet vaak mee. We moeten dus in onze communicatie eerlijk zijn. Als het herrie gaat worden, moeten we dat duidelijk zeggen.’ Bekman is er nog niet uit welke publiekscommunicatie de overheid voor haar rekening moet nemen en welke bij de sector thuishoort. Eigenlijk vindt ze dat veel van wat de overheid nu doet, door de sector moet gebeuren. En door de CROS of de gemeenten. ‘Wij benaderen de zaak per definitie vanuit het rijk, terwijl een gemeente veel dichter bij de mensen staat.’ De media Over de rol van de media is Bekman allerminst te spreken. Er zijn weinig prostemmen en heel veel tegenstanders, vindt ze. ‘De pers verwoordt stelselmatig het wantrouwen van de circa twintig procent van de bevolking die tegen Schiphol is en vergroot dat uit. Ik heb sterk de indruk dat een fors deel van de media voeding geeft aan het wantrouwen. Ik merk dat er bij sommige kranten en omroepen wel enige dossierkennis is, maar de veronderstelling dat het hele Schipholbeleid is gefundeerd op slechte overwegingen blijft dominant.’

50


10 Schiphol een ‘gewoon bedrijf’ Schiphol zou met het ingaan van de vernieuwde Wet luchtvaart voortaan als een ‘gewoon bedrijf’ worden behandeld, compleet met milieuvergunning en handhavingsregime. Binnen de kaders van de wet zou de luchthaven zich vrij kunnen ontwikkelen, maar ook zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid moeten nemen. Zo simpel is het in de aanloopperiode naar de wet soms voorgesteld, maar zo pakte het naar de bevindingen van de direct betrokkenen niet uit. Vergunningverlening in de sfeer van de hinderwet is maar gedeeltelijk aan de orde voor wat op de luchthaven zelf gebeurt, en helemaal niet voor de hindereffecten die de gebruikers van Schiphol in de lucht produceren. Even onvergelijkbaar met een ‘gewoon bedrijf’ is het handhavingsregime, want noch de preventieve werking noch de vergeldende werking van een boete raakt de veroorzaker van een overschrijding rechtstreeks. Het principe ‘de vervuiler betaalt’ gaat in het geval van Schiphol niet op. Ook verder is Schiphol in de ogen van de omgeving geen ‘gewoon bedrijf’, gezien het ruimtebeslag en de economische betekenis. De term ‘gewoon bedrijf’ is ooit gebruikt om aan te geven dat er een eind zou komen aan de alles dirigerende en controlerende bemoeienis van de overheid. Net als bij elke andere onderneming zou het management van Schiphol binnen een gegeven wettelijk kader zelf moeten kunnen sturen. De sector vindt deze gedachte nog steeds prima, maar ervaart de uitwerking als contraproductief en frustrerend.

Concurrentie

Directeur Business Unit Airlines van Schiphol Dosker ziet bijvoorbeeld problemen ontstaan doordat het wettelijke kader wringt met de dynamiek van de internationale luchtvaart en concurrentieverhoudingen: ‘Het begrip mainport impliceert dat je moet kunnen concurreren met andere luchthavens in Europa. De laatste jaren merken we echt dat bij al dat regelen van het verkeer van en naar Schiphol de gevolgen voor de concurrentiepositie over het hoofd worden gezien. Wij zouden het logisch vinden dat, voordat er regels worden opgesteld voor Schiphol, eerst wordt gekeken naar wat er Europees en wereldwijd al aan regulering bestaat. Er ís op Europees niveau al geregeld hoeveel geluid een vliegtuig mag maken, hoe veilig een vliegtuig moet zijn en hoeveel stoffen het mag uitstoten. Die regels gelden voor alle vliegtuigen, dus ook voor het verkeer dat hier landt en start. Strenger maken van de regels gaat ten koste van onze concurrentiepositie.’ Om de marktpositie te behouden, kan Schiphol zich volgens Dosker niet veroorloven qua regelgeving al te zeer uit de pas te lopen. ‘De marges zijn maar smal. Op een gegeven moment is het op.’ Schiphol pleit voor een benchmark onder alle luchthavens om van elkaar te kunnen leren. ‘Daar zien we veel meer perspectief in dan hier in Nederland het wiel opnieuw uitvinden en vervolgens alles helemaal dichtreguleren.’

Toekomstkansen

De sector wil dat de overheid een actievere rol als bondgenoot speelt, al was het alleen maar omdat de verdere ontwikkeling van Schiphol een regeringsdoelstelling is. KLM-directeur Hartman: ‘We zitten hier niet voor de BV Madurodam, we zitten hier voor de mainport, waarvan we weten dat die nu eenmaal hinder veroorzaakt. Als Nederland die hinder niet wil, had dat besluit tien jaar geleden genomen moeten worden; dan was bij wijze van spreken Brussel onze mainport geworden. Maar aangezien de politiek heeft gekozen vóór de mainport Schiphol en onze overheid aan Air France verzekeringen heeft gegeven dat we

51


zouden kunnen doorgroeien naar 600.000 vliegtuigbewegingen, moeten we die ruimte ook krijgen’, aldus Hartman. Als die ruimte er toch niet inzit, vindt de groei van het routenetwerk van Air France-KLM voortaan in Parijs plaats in plaats van op Schiphol. Dan zal volgens de KLM-directeur het routenetwerk op Schiphol waarschijnlijk verschralen doordat het achterblijft bij de marktvraag. Hartman: ‘Dat gaat niet van de ene op de andere dag, Parijs kan niet al ons Schipholverkeer er zomaar bij hebben, maar de mainportfunctie kan je op den duur wel degelijk kwijt raken. Dat is geen dreiging, maar dat zijn economische wetmatigheden. Het zou toch bijzonder teleurstellend zijn als het zo ver zou komen dat Amsterdam uit beeld zou raken.’

Zo graag als Hartman van de overheid wat meer steun voor de Nederlandse luchtvaartsector zou ontvangen, zo hinderlijk vindt hij het dat Schiphol niet werkelijk als een gewoon bedrijf zijn gang kan gaan. In Frankrijk en Engeland worden maxima gesteld aan het geluid direct rondom de baan, want daar is het lawaai het sterkst. Daar worden ook de metingen verricht. Hartman vindt dat Nederland ook naar dat systeem toe moet. ‘En dan moet er duidelijk aan de omgeving worden uitgelegd dat vliegen nu eenmaal hinder veroorzaakt en dat dit binnen zekere grenzen hoort bij een regio waar we met z’n allen een mainport willen hebben. We moeten in ieder geval af van het fabeltje dat we de mainport kunnen laten groeien en tegelijkertijd in totaliteit minder geluid kunnen maken. We kúnnen wel groeien tot 600.000 bewegingen en de hinder voor de omgeving reduceren, maar dan moet de overheid ook forse besluiten durven nemen in de sfeer van uitkoopen afbraakregelingen en die voortvarend uitvoeren, én meer ruimte bieden voor experimenten in samenspraak met de omgeving.’

Gezamenlijke visie

Dat Schiphol nooit een gewoon bedrijf zal zijn, ondervindt ook de omgeving, maar daarvoor gelden andere beoordelingscriteria, zoals de impact op de regionale economie, het ruimtegebruik en de infrastructuur en niet op de laatste plaats de macht van Schiphol als grote en sterke partij. Het kan wel de bedoeling van de wetgever zijn dat Schiphol een ‘gewoon bedrijf’ is, maar in de praktijk is dat helemaal niet zo, vindt wethouder Bezuijen. In de praktijk is Schiphol in zijn ogen een bedrijf (waarvan de aandelen deels in handen zijn van de overheid) dat veel ruimte in beslag neemt, dat altijd zijn zin lijkt te krijgen, dat een eigen wet heeft en waarvoor gewone wetten anders uitpakken dan voor andere bedrijven. Maar de status ‘gewoon bedrijf’ effent wel de weg naar een beursgenoteerde onderneming, waarschuwt Bezuijen, en dan is er helemaal geen controle meer mogelijk, omdat veel relevante informatie koersgevoelig zal zijn. En als de onderneming dan in het buitenland wil beleggen, waar Nederland niets over te zeggen heeft, ontstaat toch wel een heel rare situatie, gezien de oorspronkelijke ideeën achter de dubbeldoelstelling, vindt hij. ‘Ik blijf dus maar pleiten voor een grotere vorm van gezamenlijkheid in het ontwikkelen van een toekomstvisie op de luchthaven, waarbij de luchthaven een goede en verantwoorde uitgangspositie heeft en de omgeving ook nog eigen ontwikkelingsmogelijkheden behoudt.’

Omzet

Bewonersvertegenwoordiger Van Ojik wijst op een ander aspect van de ‘gewone onderneming’-status van Schiphol. De bijzondere plaats die Schiphol heeft en de grote maatschappelijke gevolgen daarvan zijn volgens hem gekoppeld aan de politieke wens een hoogwaardige internationaal opererende luchthaven te hebben en aan niets anders. Dat staat op gespannen voet met

52


de ontwikkeling die hij ziet: Schiphol biedt accommodatie aan alles en iedereen, als het maar omzet oplevert. Naar zijn zeggen komt ruwweg eenderde van de ondernemingswinst uit parkeergelden, eenderde uit het vastgoed en de verhuur van accommodaties en de rest uit starten landingsgelden. Met andere woorden: alle overlast heeft te maken met activiteiten die maar voor eenderde bijdragen aan de winst van Schiphol. Dat werpt de vraag op welk belang de groei als mainport nu werkelijk heeft. Van Ojik kijkt dan ook uit naar de resultaten van een onderzoek van de interdepartementale werkgroep die hier wat duidelijkheid in probeert te brengen.

Marktdenken

Burgemeester Waal van Sassenheim ten slotte ergert zich aan de hardnekkigheid waarmee de overheid haar handen aftrekt van vitale bouwstenen van maatschappij en economie: ‘Dit is weer zo’n voorbeeld van dat rare marktdenken, van die veel te simpele theorieën die maar overal op worden losgelaten. Je ziet dat ook in de zorg en bij de spoorwegen. Daar is het mee vergelijkbaar en ook daar werkt het niet. Kijk wat het effect is van de gedachte dat je kunt sturen door middel van vergunningen en handhaving met boetes. Stel dat je een boete geeft, dat komen de penningen in de staatskas, maar het rijk is zelf de grootste aandeelhouder. Boetes geven lijkt dus wel flink, maar komt toch vooral neer op schuiven met geld binnen de overheid. Allemaal schijnbewegingen: de overheid moet er veel feller bovenop zitten en echte keuzes durven maken.’

53


11 De rol van de centrale overheid De Schipholwet voorziet in een scheiding van rollen tussen de overheid en de luchtvaartsector. Toch is er onduidelijkheid over de vraag wie er nu eigenlijk over Schiphol gaat. Velen ervaren het als schizofreen dat de staat, als grootste aandeelhouder, als regievoerder voor de ruimtelijke hoofdstructuur en als verantwoordelijke voor het economisch structuurbeleid, zelf geen visie heeft op de toekomst van de luchthaven en evenmin duidelijk kiest voor een bepaalde luchthavencapaciteit en het daaraan per definitie gekoppelde hinderniveau. President-directeur Van den Brink van Transavia zegt het zo: ‘Ik vind het van groot belang dat de overheid een visie op tafel legt en aangeeft waar ze met de luchthaven naar toe wil. En dat ze impliciet accepteert dat daar gevolgen aan vastzitten. Zo gaat het in bedrijven ook. Als een bedrijf de mensen niet vertelt waar het op af koerst en wat ze moeten doen, gaat iedereen naar eigen inzicht werken. We hebben dus aan de overheid gevraagd wat ze wil, want binnen die contouren moet de toekomst van Schiphol worden uitgetekend. De echte vraag daarbij is wat het belang van Schiphol is voor Nederland. Als dat is vastgelegd, kunnen we binnen een bepaald kader verder werken. In andere landen gebeurt dat al. De overheid in Nederland heeft aangegeven dat ze nog niet aan zo’n visie toe is, omdat het zo’n gevoelig onderwerp is. Dat is bijzonder kortzichtig, want uiteindelijk moet de overheid tóch kiezen, daar komen alle belangen samen. Zolang de overheid om politieke redenen de regie niet neemt, komen we nergens. Schiphol zal dan op een gegeven moment uit de ruimte gaan lopen, maar niet stoppen met vliegen. Dan kom je in de sfeer van boetes en gebeuren er allerlei dingen die te maken hebben met een verkeerde aansturing. Dat vind ik van een veel fundamenteler orde dan het sleutelen aan een wet om hem wellicht een beetje te kunnen optimaliseren.’

Sturing ontbreekt

Dé vraag is volgens bewonersvertegenwoordiger Van Ojik: hoe groot moet een mainport zijn om zich mainport te kunnen blijven noemen en hoe valt die dan in de omgeving in te passen? ‘Ik neem het de regering en de politiek kwalijk dat ze nooit gestuurd hebben in dit proces. Ze hebben alleen maar ad-hocbeslissingen genomen. Verplaatsen van de luchthaven is op den duur goedkoper, maar daar heb je visie voor nodig.’ Een plan dat verder kijkt dan een paar jaar is er volgens hem niet. ‘De ontwikkelingen waar het werkelijk om gaat spelen zich af op de middellange en lange termijn. De evaluatie is er om het beleid op te tuigen en het falen van de overheid te maskeren. In 1968 kwam Schiphol met plannen voor zes banen. Die hebben ze later ingetrokken, maar in stilte bestaan die plannen nog steeds. Alleen de strategie om ze te realiseren is veranderd. Op een gegeven moment is Schiphol vol en dan zetten ze de regering het mes op de keel om toch verder te kunnen. Schiphol chanteert zo de politiek.’ Van den Brink kan alleen maar vermoeden waarom het rijk geen visie op tafel wil leggen. ‘Het zou politieke zelfmoord zijn. Wanneer op politiek niveau, net zoals in Duitsland en Engeland, in klare taal zou worden gezegd dat vliegen belangrijk is en nou eenmaal hinder betekent dat we daar maar aan moeten wennen, zou dat kiezers kosten. Dat willen politici niet. Maar ze zijn aan de andere kant wel afhankelijk van deze economische motor, waardoor ze het ook niet kunnen maken om vliegtuigen aan de grond te laten staan. Deze januskop-

54


houding kost iedereen veel negatieve energie en is erg inefficiënt. Daar komt nog bij dat VROM, Verkeer en Waterstaat en Economische zaken allemaal wel een eigen mening zullen hebben, maar niet of nauwelijks gecoördineerd optreden.’

Coördinatie

KLM-directeur Hartman constateert dat luchtvaart niet ‘in’ is bij de overheid. Hij mist een integraal luchtvaartbeleid, met de nadruk op integraal. ‘Want, zo precies als de milieukant is gereguleerd, zo onbeschreven is de economische kant. Het ontbreekt tot op heden aan een visie van de overheid op de ontwikkeling van de mainport.’ De sector pleit al langer voor één ministerie dat de coördinatie van het geheel behartigt. ‘Er is gebrek aan integraliteit en aan interfaces tussen de verschillende actoren. Dat geldt op beleidsniveau én op uitvoeringsniveau.’

Echte keuze

De oproep aan de centrale overheid om met een visie te komen, is in Den Haag niet onopgemerkt gebleven. Mevrouw Bekman van DGTL: ‘Ik denk dat het tijd wordt om een echte keuze te maken. Een dubbeldoelstelling is prachtig, poldermodel ten top, maar het is ook een beetje de kool en de geit willen sparen, met het risico dat je geen van beide recht doet. Dus ik denk dat het goed zou zijn om op basis van de evaluatie tot een uitspraak te komen over wat de Nederlandse regering nu eigenlijk met die mainport wil. Vinden we dat Nederland groot en belangrijk genoeg is en economisch voldoende gewicht in de schaal legt om zich in de toekomst een luchthaven van dat kaliber te kunnen veroorloven? Nu kiest men voor een internationaal concurrerende luchthaven, maar ik weet niet tegen welke prijs.’

Over de schutting

Als de discussie over toekomst en status van Schiphol bij het rijk wordt gevoerd, dan blijft die voorlopig binnenskamers. Ook bij de overige discussies over de luchthaven wordt het rijk als grote afwezige ervaren. In de beleving van wethouder Bezuijen is de rijksoverheid – buiten de evaluatie om – nauwelijks bezig met de grote problemen die er spelen, zoals het grondgeluid. ‘Bij het isolatieprogramma hebben we ze er echt bij moeten trekken.’ ‘Het is alsof er een ingewikkeld probleem over de schutting wordt gegooid met de mededeling: zoek het zelf maar uit’, zegt mevrouw De Jong. ‘Het rijk hinkt op twee gedachten. Aan de ene kant roept het hoe belangrijk Schiphol is, maar er is geen bereidheid om er de nek voor uit te steken.’ Wethouder Eilert vindt het de hoogste tijd voor herbezinning op de rol van het rijk: ‘De rijksoverheid heeft zichzelf op afstand geparkeerd in een heel beperkte rol. Het huidige Schipholbeleid is sturen op hoofdlijnen. De ministeries hebben daarvoor zoals het nu gaat inhoudelijk weinig eigen know how nodig. De sector zelf is verantwoordelijk voor de uitvoering. Dat is zelfs geen taak geworden van een corporatistisch orgaan zoals de CROS, nee, die mocht eerst niet eens adviseren. Schiphol zelf moest het roer overnemen. Ik denk dat het rijk zo langzamerhand in de gaten heeft gekregen dat het zo niet werkt. Ik vind het in elk geval onacceptabel dat het rijk achteroverleunt en ik steeds een van degenen ben die het de burger moet vertellen. De rijksoverheid moet dichterbij komen. Dan kunnen we het samen uitleggen.’ Mevrouw Elout interpreteert de afwezigheid van de centrale overheid als een gebrek aan interesse. ‘Het komt voort uit dezelfde desinteresse in het welzijn van burgers die je steeds weer ziet in de geschiedenis van de laatste zestig, zeventig jaar. De zogenaamde zorgzame overheid bestaat niet!’ De enige die zich gunstig uitlaat over de terugtredende centrale overheid, is gedeputeerde Moens. Hij vindt het passen bij deze tijd dat er meer aan de regio

55


wordt overgelaten. ‘Geef de regio, dus de provincie, de gemeente, de bewoners en de sector meer ruimte, want die weten er het meeste van. Kijk, dat ze in Den Haag kaders vaststellen, dat snapt iedereen. Bovendien kan de minister altijd nog zeggen: “Jullie zijn een half jaar bezig geweest, jullie worden het niet eens; nu hak ik de knoop door.” Maar zoals het nu is, worden er ook geen knopen doorgehakt, want het ligt muur- en muurvast.’

Vertrouwen

Dat de overheid als regisseur wordt gemist, mag duidelijk zijn, maar hoe staat het met de overheid als beschermer van de leefomgeving? Bewonersvertegenwoordiger Vis heeft wat dat betreft weinig vertrouwen in de politiek. ‘De politiek komt tot afspraken, die worden neergelegd in de Handelingen en dan zitten er op enig ministerie ambtenaren die het moeten uitwerken. Er is geen Tweede-Kamerlid dat moeite doet om te controleren of en hoe dat gebeurt.’ De motie-Baarda over het behoud van de uitgangspunten voor hinderbeperking en milieuverontreiniging wordt volgens hem bewust om zeep geholpen, omdat de motie niet in de strategie van het ministerie past en de sector er geen belang bij heeft. Hij voorspelt dat de politiek bakzeil zal halen. ‘En dan is er geen vertrouwen meer, maar wantrouwen.’ Directeur Hartman van de KLM: ‘Enerzijds is de overheid inderdaad afstandelijker, passiever en minder assertief geworden als het om de behartiging van de Nederlandse mainportbelangen gaat. Dan heb ik het over de manier waarop de overheid haar economische, luchtvaartpolitieke en andere verantwoordelijkheden, zoals beveiliging, vormgeeft. Anderzijds is de overheid steeds dichter op de luchtvaart gekropen door steeds meer regeltjes en voorschriften toe te voegen die de noodzakelijke speelruimte voor ons als ondernemer verstikken. Wij menen dat het andersom zou moeten zijn: een assertieve overheid die actief de haar toegekende rollen op economisch en politiek terrein invult en een terughoudende overheid waar het gaat om de regels en voorwaarden voor onze bedrijfsactiviteiten. In het begin is bijvoorbeeld wel gezegd dat Schiphol zou worden behandeld als gewoon bedrijf met een milieuvergunning, maar zo is het niet gegaan. De heer Cerfontaine heeft vaak verzucht: “Geef ons nou gewoon een milieuvergunning en kom dan over drie of vier jaar weer eens langs voor een eventuele bijstelling van de voorwaarden, net als jullie doen bij Shell en Hoogovens.” Nee, de praktijk van de zogenaamde terugtredende overheid is dat ze meer regeltjes opstapelt dan er afhaalt. Al die zogenaamde vrijheden die we als sector zouden hebben om onze eigen verantwoordelijkheid vorm te geven, hebben we helemaal niet.’

Knevelpositie

Deze twee reacties zijn een mooie illustratie van de knevelpositie waarin het departement volgens mevrouw Bekman van DGTL zit. ‘De sector, met name de KLM en Schiphol, dicht ons toe dat we het luchtvaartbedrijf tegenwerken, en alle andere partijen zien ons als een belangendepartement, twee handen op één buik met Schiphol. We doen het dus nooit goed, terwijl wij zelf vinden dat we ons secuur houden aan de afweging van de dubbeldoelstelling.’ Bekman vindt het vreemd dat de wet in die beeldvorming geen verandering heeft gebracht, terwijl het op zich een instrument is om de stigmatisering te kunnen doorbreken. Wat betreft de milieubescherming heeft de overheid niet toegegeven aan druk om nog voor de evaluatie gegevens aan te passen of experimenten toe te staan. Bekman: ‘Schiphol roept al heel lang om actualisatie van de gegevens in het model. Het rijk zegt: “We gaan eerst evalueren en daarna zullen we zien óf en wát er moet worden geactualiseerd.” Eventuele veranderingen zullen overigens

56


niet vlug even in 2006 kunnen worden doorgevoerd – wat de sector zou willen – want daarvoor is een milieu-effectrapportage nodig en daar gaat minstens één à anderhalf jaar overheen. Dat is een normale wettelijke procedure, maar de sector heeft dit al diverse malen uitgelegd als onwil van de overheid. De staatssecretaris is er altijd helder over geweest dat er, zeker in zo’n gevoelig dossier, niet vooruit wordt gelopen op de resultaten van de evaluatie.’ Hoe die evaluatie ook uitpakt, Bekman denkt niet dat de resultaten veel zullen veranderen aan de keuze voor de overheid op afstand. ‘Het rijk blijft kaderscheppend en de rest wordt overgelaten aan de partijen.’ Ze gelooft wel dat het rijk de afgelopen jaren te weinig zichtbaar is geweest, maar ze ziet de centrale overheid toch meer als intermediair. ‘Als er een nieuwe wet is en ik ben hier nog, dan vind ik het mijn taak om met alle gemeenten en met de CROS te gaan praten.’

57


12 Handhaving ‘De handhaving van de Schipholwet werkt perfect’, zegt een bewonersvertegenwoordiger, ‘maar wat in werkelijkheid fout gaat, valt buiten de handhaving.’ Daarmee doelt hij op een door veel van de geïnterviewden opgemerkte weeffout: de begrenzing van de geluidsproductie op basis van jaargemiddelden biedt geen waarborg voor het bereiken van het beoogde beschermingsniveau. Vliegtuigen die de pannen van het dak doen rammelen, leiden niet tot een overtreding van het jaargemiddelde zolang er voldoende andere vliegtuigen tegenover staan die aanmerkelijk minder lawaai produceren. Een luchtverkeerweg van een startroute die zo breed is dat een heel dorp er door wordt bedekt, levert wel klachten op, maar geeft geen reden tot optreden. In sommige gebieden worden mensen geplaagd door grondgeluid, maar klagen heeft geen zin, want er staat niets over in de wet. Vliegtuigmaatschappijen die met verouderd materiaal vliegen en daardoor zowel overmatig lawaai maken als eerder afwijken van de routes, kunnen niet worden beboet. De strafpunten worden geïncasseerd door de hele sector. Omgekeerd worden maatschappijen die miljarden investeren in geluidsarme vliegtuigen niet beloond. De winst aan geluidsruimte komt óók ten goede aan hun concurrenten, waaronder de maatschappijen die de meeste overtredingen maken. Misschien is dit wel de grootste frustratie in het hele Schipholdossier: iedereen doet z’n best, maar het levert niets op. Een specifiek detail: de burger op de grond merkt helemaal niets van de handhaving. Hij krijgt het lawaai over zich heen, maar proeft op geen enkele wijze ook maar het twijfelachtige genoegen dat ergens een ‘dader’ wordt gecorrigeerd. ‘Het wettelijk kader voor de uitvoering van het Schipholbeleid is ondergebracht in een deel dat het luchtverkeer regelt (Luchthavenverkeerbesluit) en een deel dat het ruimtegebruik rondom Schiphol regelt (Luchthavenindelingbesluit). Op de naleving van het eerste ziet de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) toe, de handhaving van het tweede geschiedt door IVW en de VROM-Inspectie samen.

Op de helling

De Inspectie Verkeer en Waterstaat is de eerste om te zeggen dat de handhavingspraktijk op de helling moet. Het systeem van handhavingspunten is te star en LVNL die vliegtuigen het luchtruim in begeleidt dan wel laat landen, is bijna niet aan te spreken op overtredingen. In een gesprek met directeur Burgerluchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat Neppérus, wordt al gauw duidelijk hoe dat komt. ‘Die nieuwe wetgeving is formeel en star. Voor een verandering is een AMvB nodig en daarmee moet je langs de Raad van State. Dat geeft weinig gelegenheid om te kunnen reageren op actuele ontwikkelingen. Vroeger waren we bovendien betrokken bij het overleg met gemeenten. Maar nu de CROS er is, mis je de directe mogelijkheid om signalen te krijgen en kwijt te kunnen. Vroeger zat de inspectie mee aan tafel, nu opereren we op afstand. Dat is voor de ruimtelijke ordening niet anders. We hebben nu wettelijk vastgelegde criteria waarmee we rond het vliegveld bijvoorbeeld obstakels of bestemmingen die vogels aantrekken kunnen tegengaan. Dat is allemaal formeel in het Luchthavenindelingbesluit vastgelegd. Alles loopt nu via de gemeentelijke bestemmingsplannen. De zonering is in het bestemmingplan geïntegreerd. Ook het afwijken ervan gaat dus via de gemeente en

58


de VROM-Inspectie. De controle verloopt niet meer rechtstreeks.’ Inhoudelijk is er ten gunste van Schiphol wel vooruitgang geboekt, vindt Neppérus, want nu geldt in het ruimtelijk beperkingenbeleid en voor obstakels het ‘nee, tenzij’.

Handhaafbaarheid

Over de handhaafbaarheid van het Luchthavenverkeerbesluit zegt ze: ‘Dat is een lastige zaak, want handhaven impliceert dat je de Luchtverkeersleiding met bestuursdwang confronteert. Maar LVNL is een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) en hoe moet je die handhaven? Het is merkwaardig dat wij als deel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat toezicht houden op een ZBO die rechtstreeks onder de minister van Verkeer en Waterstaat valt. Er lopen inmiddels rechtszaken waarin dat punt aan de orde komt. Aanleiding is een opgelegde bestuurlijke boete voor het overschrijden van de geluidsnormen.’ LVNL heeft die boete prompt aangevochten met het argument dat de ene overheid de andere geen boete kan opleggen. ‘Dat zou ik ook roepen als ik LVNL was! Het is een hele rare situatie.’ Neppérus vindt dat de Luchtverkeersleiding weer rechtstreeks deel moet uitmaken van het ministerie óf een geprivatiseerde organisatie moet worden, ‘maar niet zoiets raars er tussenin, zoals nu.’ Ook met het stelsel van handhavingspunten is Neppérus niet gelukkig: ‘Er zijn altijd discussies. Bij de luchtvaartmaatschappijen is er geen draagvlak voor omdat ze méér willen vliegen, en bij de samenleving ontbreekt het draagvlak omdat de mensen het niet vertrouwen. Het is veel te gedetailleerd, en kost iedereen veel geld en tijd, ook de belanghebbenden.’ Neppérus noemt de nauwgezetheid van het stelsel ‘misschien wel misplaatst en doorgeschoten.’

Nadrukkelijker regels

De Luchtverkeersleiding kan dat alleen maar beamen. Hofstee: ‘De regels zijn voor ons veel nadrukkelijker geworden. We moeten om de veertien dagen alle vliegtuigbewegingen rapporteren die afwijken van de vastgestelde routes. Vervolgens is er een halfjaarlijkse rapportage en aan het einde van een gebruiksjaar een volledige rapportage. Die worden allemaal openbaar gemaakt. Aan de hand van het jaarrapport beoordeelt de Inspectie of er wordt beboet. We mogen drie procent afwijken en dat geldt voor een heel jaar. Dus als we in een maand tien procent afwijken, en de rest van het jaar tot 1,5 procent beperken, is er niks aan de hand.’ Over 2003 heeft LVNL een boete gehad van 45.000 euro. Hofstee noemt het ‘een smet op onze reputatie.’ LVNL mag geen winst of verlies maken en berekent de boetes door aan de luchthavengebruikers. Die hebben er dus belang bij dat de Luchtverkeersleiding geen boetes krijgt.

Handhaving ruimtelijke beperkingen

De handhavers van het ruimtelijke beperkingenbeleid hebben sterk de indruk dat dit deel van de nieuwe wet effectief is. Voor bouwactiviteiten rond Schiphol geldt een algemeen ‘nee, tenzij’. Adjunct-inspecteur Fikke van de VROMInspectie vindt die bouwbeperkingen ook nodig, omdat er anders – gezien de druk op het gebied – woningen zouden worden bijgebouwd. ‘Daar ben ik echt van overtuigd. Wij zien dat aan het aantal aanvragen waarover men ons hier polst.’ De uitvoering van het beperkingenbeleid vindt ze echter nogal omslachtig. ‘Nu moet er altijd met artikel 19 of een bouwplan worden gewerkt, omdat immers het LIB of de Wet luchtvaart bepalen – dat is juridisch een beetje ingewikkeld – dat het bestemmingsplan in overeenstemming moet zijn met het LIB. Er kan alleen maar een afwijking worden toegestaan als er een verklaring van geen bezwaar is.’ Fikke legt uit dat een verklaring van geen bezwaar nooit aan een bestemmingsplan kan worden gekoppeld, dat biedt daarvoor geen titel. Dus moet er altijd een afwijkingsprocedure worden gevolgd. ‘Dat vinden we

59


nodeloos complex en bureaucratisch.’ De Inspectie wil dan ook voorstellen dat gemeentes ontwikkelingen in een bestemmingsplan kunnen opnemen, en dat daar een goedkeuringsmechanisme aan wordt verbonden. Daarbij moet goed worden gekeken naar de samenhang met de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro). Die bepaalt dat straks de provincie niet langer de bestemmingsplannen goedkeurt, maar dat de gemeenteraad ze zelf vaststelt.

Praktijkervaringen

Dat de globale kaders van het Luchthavenindelingbesluit op veel punten nog aanscherping nodig hebben, mag blijken uit de ervaringen die Fikke heeft opgedaan met kleine details die grote gevolgen kunnen hebben. ‘Om een voorbeeld te noemen: een school wordt beschermd als een voor geluid gevoelige bestemming, en een kinderdagverblijf niet, omdat dat op grond van het Bouwbesluit geen onderwijsinstelling is. Dat soort praktische dingen zijn we tegengekomen. Woonboten bijvoorbeeld, die worden dan wel met name genoemd, maar op het moment dat het bestemmingsplan ze toestaat, kun je ze niet weren omdat het geen bouwwerken zijn. Dat heeft allemaal met juridischtechnische mankementen te maken die nog moeten worden gerepareerd.’ Afgezien van deze en nog wat andere verbeterpunten vindt Fikke de Schipholwet en het LIB beter werkbaar dan de situatie onder de PKB. ‘De zaken zijn nu helderder omgeschreven. Er is nu ook nader ingevuld hoe om te gaan met bouwbeperkingen, of eigenlijk ontheffingen. De relatie met de ruimtelijke plannen is ook duidelijker aangegeven.’ Ze signaleert echter ook dat de ‘klanten’ van het beleid nog in een gewenningsperiode verkeren. Zo is een groot deel van de bestemmingsplannen die de gemeenten voorleggen, niet op alle onderdelen in overeenstemming met het LIB. ‘Daar zien we toch zaken in opgenomen die formeel niet kunnen, bijvoorbeeld woningen. Vaak gaat het om het niet wegbestemmen van niet gerealiseerde gevoelige functies.’ Gemeenten hebben een jaar de tijd gekregen om bestemmingsplannen in overeenstemming te brengen met de nieuwe wet. Maar op één gemeente na heeft geen enkele gemeente alle bestemmingsplannen aangepast. Fikke: ‘Dat heeft voor een deel te maken met een afwachtende houding in verband met de evaluatie, voor een ander deel met de wijziging van de contouren als gevolg van de doorberekening van de rekenfout, en voor het overige denk ik met prioriteitenstelling.’

Genoegdoening

Aan de andere zijde van de handhavingspraktijk staan de lokale overheden voor wat betreft de ruimtelijke zaken. Hun ervaringen met de handhaving van het beperkingenbeleid zijn al uitvoerig aan de orde geweest in paragraaf 5. De handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit houdt alle partijen bezig. Bewoners en lokaal bestuur hebben overwegend groot vertrouwen in de Inspectie Verkeer en Waterstaat, maar zouden er graag wat meer met de neus bovenop willen staan. Hun algemeen gevoel over de handhaving wordt goed verwoord door wethouder Bezuijen: ‘Ik heb in mijn omgeving een plezierige opleving gezien toen de inspectie van V&W Onur Air uit de lucht haalde. Dat gaf een signaal: kennelijk doen ze hun werk goed.’ Bezuijen zegt verder de afgelopen jaren niet gemerkt te hebben dat er überhaupt wordt geïnspecteerd. Het zou volgens hem veel meer zichtbaar moeten zijn waartoe overtredingen leiden. ‘Bovendien zouden opgelegde boetes voor het overtreden van de hinderbepalingen aan de regio moeten toekomen, zodat er tenminste enige genoegdoening is. Voor de psychologie van de burger zou het ook goed zijn om te zien dat een moloch als Schiphol niet de dans ontspringt.’ De luchtvaartsector zegt goed overweg te kunnen met de Inspectie. Het

60


handhavingsysteem op zich functioneert goed, maar er zit wel een ‘rariteit’ in het boetesysteem. Van den Brink (Transavia): ‘De handhavingstructuur is solide en scherp. In de afgelopen jaren is ook bij ons het besef gegroeid dat we hier serieus mee moeten omgaan. Zo’n proces werkt door in de bedrijfscultuur. Je hebt je gewoon aan die richtlijnen te houden, want ze zijn er niet voor niets.’ Ook Dosker (Schiphol) is die mening toegedaan: ‘In de afgelopen vier jaar is Schiphol binnen de grenzen gebleven, daar zitten ook twee jaar bij onder het oude stelsel. De regels voor route en baangebruik van de Luchtverkeersleiding zijn wel af en toe overschreden, dus daar zijn wel boetes gevallen. Dat gaat dan over tienduizenden euro’s. Het betrof een paar incidenten met het gebruik van een baan die in de nacht gesloten is. Wanneer daar één vliegtuig landt, zit je al verkeerd. Dit jaar blijken er nog geen tien van dergelijke voorvallen te zijn geweest. In het eerste jaar van de wet waren er meer overtredingen. Dat had te maken met gewennen en inspelen.’ Hartman (KLM) tot slot wijst op een rariteit in het boetesysteem: ‘LVNL krijgt de boete voor een overschrijding, want die is verantwoordelijk voor het baan- en routegebruik. Die berekent de boete via haar tarieven vervolgens door aan haar klanten en dat zijn, u raadt het al, de luchtvaartmaatschappijen. Wij betalen aldus met z’n allen voor elkaars overschrijdingen. In plaats van te straffen, bereik je volgens mij veel meer met belonen, of nog slimmer, met een bonus-malussysteem. Geef ons geluidsruimte als wij investeren in geluidsarme vliegtuigen, en deel straf uit aan de notoire overtreders in plaats van aan de hele sector. Zo beïnvloed je rechtstreeks het gedrag van de verschillende gebruikers. Ik noemde al het landen in glijvlucht. Dat moet je leren op een simulator. Dat is duur. Veel buitenlandse maatschappijen willen daarin niet investeren. De piloten van alle Nederlandse maatschappijen hebben die training wél gehad. Dat wordt door het systeem niet beloond, terwijl de extra geluidsbelasting die buitenlanders produceren voor zeventig procent op de Nederlandse carriers wordt afgewenteld, omdat wij de grootste gebruikers van Schiphol zijn. Zou Nederland een selectiever beleid voeren, dan komt deze extra kwaliteit tot zijn recht.’

61


Naschrift van de samenstellers In een journalistieke verslaglegging speelt ook de subjectiviteit van de interviewers en de samenstellers een rol, door de aard van de vraagstelling, maar vooral daarna, bij het schrijven van het verslag. Naarmate het project vordert, gaat ook de samensteller van het verslag ‘ergens iets van vinden’. BCP heeft naar eer en geweten geprobeerd dergelijke invloeden buiten het feitelijke verslag te houden en te objectiveren tot een aantal observaties die zijn opgenomen in dit naschrift. Wij wijzen er met nadruk op dat onderstaande tekst geen uitspraken weergeeft van geïnterviewde personen, noch van de opdrachtgever.

Ervaringen Dit is het relaas van een inventarisatie van ervaringen. Ervaringen waarover direct betrokkenen bij het Schipholbeleid ons hebben verteld. Vrijwel alle gesprekspartners deden dat gemotiveerd en openhartig. Verhalen over ervaringen beschrijven maar ten dele feitelijke gebeurtenissen. Wat ook doorklinkt is de subjectieve beleving van de feiten, en die beleving wordt beïnvloed door het referentiekader van eerdere ervaringen, karaktereigenschappen, (sociale) omgevingsfactoren, en alle mogelijke belangen. Een vertelde (of juist niet vertelde) ervaring zegt daarom niet alleen iets over gebeurtenissen, maar ook iets over de persoon en zijn/haar omgeving in de ruimste betekenis van het woord. Ervaringen zijn in de regel een zaak van hoofd en hart tegelijk. Zelfcensuur In de verwerking van spreektaal naar geschreven taal hebben wij geprobeerd de authentieke – soms emotionele – lading te behouden. Het was aan de geïnterviewden zelf om bij lezing van de uitgewerkte interviews te bepalen welke ervaringen zij uiteindelijk in het evaluatieproces wilden inbrengen. In deze commentaarronde hebben de meeste CROS-bewonersvertegenwoordigers en lokale bestuurders slechts enkele correcties en aanvullingen aangebracht om de tekst exacter te maken. Een kleine minderheid van de bewonersvertegenwoordigers en lokale bestuurders heeft de correctieronde echter benut om forse delen van gedane uitspraken weer in te trekken en andere toe te voegen. Met name uitspraken die recht uit het hart stelden ‘waar het op staat’ zijn verzacht, in ambtelijke termen verhuld of geschrapt. Hetzelfde is gebeurd bij een deel van de partijen van de luchtvaartsector en een goed deel van de overheidsvertegenwoordigers. Over de hele linie is dit verslag daardoor vriendelijker geworden, maar ook beperkter en afstandelijker dan het aanvankelijk was. Wij zien daarin een aanwijzing dat alle partijen er zich sterk van bewust zijn dat er – ondanks de harde tegenstellingen – geen andere weg is dan met elkaar in gesprek te blijven. Onze indruk is dat de weinige bewonersvertegenwoordigers en lokale bestuurders die hun eigen uitspraken zijn gaan redigeren, het gevoel hebben in een positie te verkeren waarin iets valt te onderhandelen, terwijl degenen die met rechte rug achter hun uitspraken bleven staan, hun stem laten horen vanuit een missie. Laatstgenoemden maken zich volgens ons geen illusie over hun invloed en hebben dus niets te verliezen.

Provinciale betrokkenheid Drie provincies zijn bij het Schipholbeleid betrokken, vooral Noord-Holland. In de gesprekken met Utrecht en Zuid-Holland klonk voornamelijk betrokkenheid op afstand door. Bij de provincie Utrecht licht de aandacht alleen op in

62


verband met de mogelijke economische effecten van rechtstreekse verbindingen met Schiphol en met het vrijkomen van het luchtruim boven Soesterberg (wat misschien hinder van aanvliegroutes zou kunnen meebrengen). Zuid-Holland doet mee in overlegfora, maar toont een dermate grote afstandelijkheid tot het Schipholbeleid dat geen enkele relevante ervaring in dit verslag kon worden opgetekend.

De samenstellers:

Ine Bruijns, Rob Bijnsdorp, Wim van Wijk

63


64


Deel 2: samenvattingen per geïnterviewde De volgende pagina’s bevatten beknopte samenvattingen van alle interviews. Ze worden voorafgegaan door enkele kernachtige citaten, behalve wanneer de geïnterviewden hiertegen bezwaar maakten. (De toevoeging ‘e.a.’ duidt op de aanwezigheid van meerdere deelnemers bij het gesprek.)

Gesprekspartners: Lokaal bestuur Dhr. M.J. Bezuijen Dhr. H.H. Eilert Dhr. R.J. Linnekamp Mw. E.M. de Jong, Dhr. P.J.W. Regouin Mw. H.L. Groen, Dhr. C. J. Wijnen Dhr. C.J.D. Waal Mw. E.J. van Hoogdalem-Arkema

wethouder gemeente Haarlemmermeer wethouder gemeente Uitgeest wethouder gemeente Zaanstad senior beleidsmedewerker gemeente Amsterdam wethouder gemeente Amstelveen burgemeester gemeente Uithoorn wethouder gemeente Aalsmeer burgemeester gemeente Sassenheim burgemeester gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude

Bewonersvertegenwoordigers Dhr. C.A. van Ojik Dhr. A. van de Velden Mw. A.C.M. Wesseling Dhr. A.E. Vis Dhr. M. Geudeke Mw. H. Elout Dhr. J. v. Meijgaarden

Zwanenburg (CROS-clustervertegenwoordiger Centrum) Beverwijk (CROS-clustervertegenwoordiger Noord) Amsterdam (CROS-clustervertegenwoordiger Noordoost) Amstelveen (CROS-clustervertegenwoordiger Oost) Uithoorn (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidoost) Jacobswoude (CROS-clustervertegenwoordiger Zuid) Leiden (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidwest)

Provincies Dhr. A. Moens Dhr. J. Binnekamp e.a. Mw. S.W.A. Kreuger

gedeputeerde Provincie Noord-Holland gedeputeerde Provincie Utrecht senior beleidsmedewerker Provincie Utrecht

Luchtvaartsector Dhr. P.F. Hartman e.a Dhr. O.P.M. van den Brink e.a. Dhr. C.J.G. Dosker Dhr E. Hofstee e.a.

plv. president-directeur KLM president-directeur Transavia directeur Business Unit Airlines Schiphol senior adviseur bestuur Luchtverkeersleiding Nederland

Ministeries Mw. G. Bekman Mw. H. Neppérus Dhr. T.B. Verschoor Dhr. J. Klaver Dhr. C. Plug Mw. N. Fikke

ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart Inspectie Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat, Project Geluidsisolatie Schiphol ministerie van VROM, Directoraat-Generaal Ruimte ministerie van VROM, Directoraat-Generaal Milieubeheer VROM-Inspectie

65


Lokaal bestuur M.J. Bezuijen, wethouder gemeente Haarlemmermeer

‘Deze wet zit veel te strak’ De Schipholwet ligt als een verstikkende deken over het ruimtelijk beleid van de omgeving van de luchthaven. De bevolking is zeer negatief over de Polderbaan en de sector is er ook niet blij mee. Voor wie ligt hij er dan eigenlijk?

Wethouder Bezuijen van de gemeente Haarlemmermeer ondervindt vrijwel dagelijks dat met name het Luchthaven indelingbesluit zijn gemeente onevenredig sterk beïnvloedt. ‘Deze wet zit veel te strak. Ik noem het altijd maar een verstikkende deken die over de gemeente ligt. Ik ervaar de wet als een typisch Haagse constructie die te weinig recht doet aan de belangen van de omgeving van Schiphol. Hij wordt bovendien te rigide en bureaucratisch gehandhaafd en hij biedt te weinig ruimte om er intelligent mee om te gaan.’ Deze invloed komt vooral in het ruimtelijk beleid tot uiting. ‘Onze regio zit zo ongeveer op slot. Er mag bijvoorbeeld maar tot een bepaalde hoogte worden gebouwd. Dat heeft consequenties. Daar mis je een hoop inkomsten mee als gemeente. Maar de grootste blokkade ligt voor onze bestuur lijke taak om een toekomstvisie te hebben en plannen te ontwikkelen. Ondernemers die wat willen, komen bij mij met vragen, problemen, plannen en ideeën en telkens botsen we op het strakke planologische keurslijf en heb ik ze niets anders te bieden dan een luisterend oor en begrip. Sterker nog, als het zo doorgaat kunnen we over een paar jaar niet eens meer de natuurlijke bevolkingsaanwas opvangen. Dit knelpunt gaat gepaard met een paar nevenproblemen. Er wordt een zwaardere wissel getrokken op de mobiliteit, nota bene in een regio die op verkeersgebied al is overbelast, en ook met de leefbaarheid van onze kernen kunnen we niet goed aan de slag. Publieke voorzieningen, ruimtelijke kwaliteit, alles wordt negatief beïnvloed.’ Polderbaan De ingebruikname van de vijfde baan is volgens Bezuijen geen succes geworden. ‘We hadden andere verwach tingen, althans: er is ons een ander beeld gepresenteerd. Zwanenburg zou er beter van worden, want die baan zou veel minder intensief worden benut, maar we krijgen nu klachten uit Zwanenburg-West, dus de hinder heeft zich in die kern alleen maar verplaatst. En in Hoofddorp is de hinder sterk toegenomen.’ Dat de bevolking zeer negatief staat tegenover de Polderbaan, heeft volgens Bezuijen naast de punten die hij al noemde, een duidelijke oorzaak in een reeks incidenten, zoals: de invoerfout, het probleem met het parallel starten, grondgeluid en vooral de gestaag toenemende irritatie

66

vanwege het gevoel niet serieus te worden genomen. ‘Dat heeft bij heel veel mensen ongelooflijk veel frustraties veroorzaakt, temeer omdat steeds opnieuw blijkt dat er niet aan het strakke keurslijf van de wet valt te tornen als de regio aantoont dat met een kleine wijziging beter tegemoet wordt gekomen aan de belangen van de bevolking. Mensen krijgen er zo langzamerhand genoeg van dat je met absoluut lege handen staat en bij alles wat je toch nog wilt bereiken door een vreselijke brij heen moet zien te worstelen.’ Als een van de meest negatieve consequenties van de Polderbaan voor sommige delen van de omgeving van Schiphol noemt Bezuijen het grondgeluid. ‘Dat is een bijzonder hinderlijke belasting van vooral lage geluidsfre quenties die worden veroorzaakt tijdens het taxiën en de aanloop van vliegtuigen op de startbaan. Tijdens het maken van de wet is dit type geluid als verwaarloosbaar aange merkt. Dus kwamen er geen hinderbepalingen over in de wet. Wij hebben er in Hoofddorp echter wel degelijk last van en ook elders is dat het geval. Er zijn dan ook al duizenden klachten over ingediend. Maar dan zie je hoe deze wet werkt: niet de klachten tellen, maar de letter van de wet.’ Eén van de belangrijke knelpunten van de uitwerking van het Schipholbeleid in de praktijk is het gegeven dat het stelsel van milieunormen niet aansluit bij de hinderbeleving, meent Bezuijen. ‘Dit alles leidt ertoe dat het draagvlak voor groei van de luchthaven niet vanzelfsprekend is, zeker wanneer de investeringen in verdergaande groei niet zichtbaar zijn in de omgeving.’ Flankerend beleid De regelingen die onder de noemer ‘flankerend beleid’ vallen, ervaart Bezuijen als veel te bureaucratisch en te knellend. ‘Het ene deel van de straat wél isoleren, het andere niet, of met een zaagtandprofiel: het ene huizenblok wel, het andere niet. Ik heb wel eens gezegd: “Laten we toch in één keer heel Zwanenburg isoleren!” Dat kost iets meer geld, maar dat verdien je waarschijnlijk grotendeels terug doordat je van een hoop bureaucratisch gedoe af bent.’ Het flankerende beleid moet volgens hem ook breder worden getrokken. Het is van groot belang dat er wordt geïnvesteerd in de leefbaarheid in de omgeving van de luchthaven. Dat is ook in het belang van Schiphol zelf. Maar daarvoor is


samenwerking nodig. ‘Rijk en sector moeten de initiatieven uit de regio meer omarmen’, vindt Bezuijen. De CROS Gevraagd naar de perspectieven die hij nog wél ziet, komt het gesprek op de CROS. De wethouder staat daar ambivalent tegenover. ‘Ik heb er nog te weinig resultaten van gezien. Verstandelijk zeg ik: het is een merkwaardige polderconstructie waar nooit een helder en doeltreffend product uit kan komen, maar aan de andere kant merk ik toch wel dat de personen die er in zitten deskundig en goed gemotiveerd zijn. Ze kúnnen ook niet anders, want er is niets anders. Als je hier niet aan meedoet, kun je net zo goed meteen de handdoek in de ring gooien.’ Gezamenlijke betrokkenheid Bezuijen is redelijk tevreden over de communicatie op regionaal niveau over Schiphol. De communicatie tussen Rijk, provincie en gemeenten is naar zijn gevoel geleidelijk aan beter geworden. ‘Maar er is nog heel wat te verbeteren, met name de transparantie. Er is vooral grote onduide lijkheid over de toekomstvisie van de luchthaven. Ik voel me dikwijls een toeschouwer aan de zijlijn. Wat ik mis is gezamenlijkheid, de gezamenlijke betrokkenheid van de verschillende overheden en de sector om aan zowel toekomstvisie als beleid voor de korte termijn vorm te geven. Medeverantwoordelijkheid voor de economische doelstelling en de openheid waarover we het al hebben gehad, zal een flink stuk van de irritatie wegnemen. En gegarandeerd, dan daalt ook het hinderniveau. Want hinder is subjectief.’ Met meer transparantie zou volgens Bezuijen ook de handhaving en de klachtenafhandeling kunnen worden verbeterd. ‘Het zou veel zichtbaarder moeten zijn waar overtredingen toe leiden. Nu weet niemand hoe het werkt als Schiphol wordt beboet. Dat gaat onzichtbaar en geruisloos. En bovendien zouden opgelegde boetes voor het overtreden van de hinderbepalingen aan de regio moeten toekomen, zodat er tenminste nog enige genoegdoening is. Voor de psychologie van de burger zou het ook goed zijn om te zien dat een moloch als Schiphol niet de dans ontspringt.’

67


Lokaal bestuur H.H. Eilert, wethouder gemeente Uitgeest

‘Overheid is grote afwezige bij uitvoering luchtvaartwet’ Wij hebben niet de illusie dat er naar aanleiding van CROS-besprekingen onmiddellijk kan worden bijgestuurd. Het onderwerp is zwaar beladen met emoties, onzekerheid en wantrouwen. Het rijk moet niet denken dat het met het intekenen van een paar lijnen in de Nota Ruimte een duidelijk beleid heeft vastgesteld. Op de keper beschouwd worden mensen met een zwaar geïsoleerd huis niet veel gelukkiger. Ik vind het onacceptabel dat het rijk achteroverleunt en ik steeds een van degenen ben die de burger het beleid moet uitleggen.

Uitgeest is een van de gemeenten waar na de ingebruikname van de Polderbaan de hinder, en dus ook het aantal klachten, aanmerkelijk is toegenomen. Wethouder Eilert is allerminst te spreken over de weten regelgeving ten aanzien van Schiphol. ‘De overheid laat de aansturing van de luchtvaart binnen de grove lijnen van de luchtvaartwet voor een groot deel over aan het particulier initiatief op een wijze die niet werkt en die niet aan de burger is uit te leggen.’ In de inspraakfase kon de gemeente uit de kaarten moeilijk opmaken hoe hoog en waar de vliegtuigen zouden overkomen. Pas later werd duidelijk dat de luchtvaartwet niets zegt over de routes van landende vliegtuigen, die in Uitgeest en omgeving nu juist de meeste overlast veroor zaken. Eilert wijst erop dat in een landelijke omgeving vlieglawaai sneller irritatie veroorzaakt dan in een stad, waar lawaai een geaccepteerd gegeven is. Met het rekenmodel dat de beperking van de geluidhinder bepaalt, het Ke-stelsel, valt niet te werken. ‘Er is een duide lijke correlatie tussen het meetbare geluid van overkomende vliegtuigen en het aantal klachten. Die relatie is voor iedereen begrijpelijk. Maar een econometrische berekening over een heel jaar is voor een burger volstrekt niet te volgen en verdoezelt het probleem. Met Kosteneenheden kun je geen hinder in kaart brengen.’ De CROS De gemeente heeft in de CROS voorgesteld om in het Polderbaangebied te experimenteren met een andere wijze van vliegen waardoor de woonkernen meer worden ontzien. ‘Ik ben niet ontevreden over hoe dit signaal is opgepakt, vooral niet omdat we dit voor elkaar hebben kregen ondanks de verdeelde belangen.’ Hij vindt dat de bestuurders in de CROS erin slagen de belangen integraal af te wegen en zich niet tegen elkaar te laten uitspelen.

68

Zijn rol in de CROS is tamelijk complex. ‘De burgers vragen van mij problemen onmiddellijk aan te pakken, terwijl ik weet dat daarvoor een lang bestuurlijke traject nodig is. Daarnaast moet ik steeds de juiste proporties in de gaten houden: een groot deel van de bevolking onderkent het economisch belang van Schiphol, terwijl zo’n 15 tot 20 procent van de inwoners zegt daar regelmatig last van te hebben. Het onderwerp is zwaar beladen met emoties, onzekerheid en wantrouwen, en stel dan maar eens vast wat “de juiste proporties” zijn.’ De Nota Ruimte De 35 Ke-contouren die aangeven waar nog wel en niet mag worden gebouwd, zijn beleidsmatig vastgelegd in de Nota Ruimte. Daarmee is voor het rijk de kous af. Dat geeft volgens Eilert forse problemen. ‘Om te beginnen is het niet altijd even duidelijk waar de grenzen precies liggen en tot hoever je mag gaan. Maar het grootste probleem is dat wij willen dat de huidige patronen veranderen en dat er andere routes komen. Tegelijkertijd wil Schiphol de huidige 400 duizend vliegbewegingen uitbreiden naar 800 duizend. Ook dat heeft invloed op de keuze van routes en de intensiteit van het luchtverkeer op de banen. Die spanning tussen vlieg verkeer en ruimtelijk beleid is niet eenmalig te vangen in een ruimtelijke nota.’ De gemeenten zijn niet van plan zich zo maar bij het onduidelijke rijksbeleid neer te leggen. ‘Wij zullen bij het rijk blijven aankloppen om op een realistische manier te praten over waar wel of niet kan worden gebouwd.’ De gemeente heeft de wijziging van het bestemmingsplan dan ook voor zich uit geschoven. Eilert: ‘Wij gaan door met het ontwikkelen van onze eigen toekomstvisie, in de wetenschap dat alles wat er van Schiphol op ons afkomt een onzekere factor is. Neem de nieuwe wijk de Waldijk. De wet schrijft precies voor hoe groot de afstand moet zijn tussen


de spoorlijn, de A9 en de dichtstbijzijnde woning, maar voor het luchtruim daarboven is niets geregeld, behalve het verbod om lager te vliegen dan zeshonderd meter. Dat is echt heel laag, vooral wanneer vliegtuigen niet in een mooie glijvlucht overkomen, maar met landingskleppen uit en volop werkende motoren. Er zijn geen maatstaven en normen waaraan ik moet voldoen om mijn bewoners tegen geluidsoverlast te beschermen. Dat zou in de Schipholwet moeten worden geregeld.’ Hij pleit ervoor om de wet zo aan te passen dat de luchtver keersleiding strikter kan worden aangestuurd. De gemeente kan nog zo’n goed bestemmingsplan hebben waarin ook maatregelen tegen geluidhinder zijn verwerkt, het heeft geen waarde zolang LVNL zoveel speelruimte heeft, vindt hij. ‘In geen geval moet er nóg meer vrijheid worden gegeven door versimpeling van normen, zoals de luchtvaartsector bepleit.’ Schadeschap Het aantal klachten in Uitgeest en buurgemeenten is vanaf 2000 exponentieel gegroeid. Eilert is benieuwd hoe de actie van de algemene bewonersvereniging Uitgeest gaat uitpakken. Zo’n vijftien procent van de huishoudens heeft een financiële claim bij het Schadeschap Schiphol ingediend vanwege vermindering van de waarde van de woningen en het woongenot. De wethouder is bestuurslid van het Schadeschap, maar veel stelt het lidmaatschap volgens hem niet voor. De uitvoering is in handen van juristen en verloopt bijzonder traag. Het duurt minstens twee jaar voordat er een advies ligt. De gemeenten dringen voort durend aan op eenvoudiger procedures en snellere afhan deling van de claims. De sleutel daarvoor ligt bij het rijk. ‘Als het rijk met te weinig souplesse blijft reageren op voorstellen om anders te vliegen of hinderbeperkende maatregelen te nemen, dan rest alleen de compensatieregeling. En dan moet het Schadeschap adequaat zijn toegerust.’ De wethouder acht het de hoogste tijd voor een herbe zinning op de rol van het rijk: ‘De rijksoverheid heeft zichzelf op afstand geparkeerd in een heel beperkte rol. De sector zelf is verantwoordelijk voor de uitvoering. Ik denk dat het rijk zo langzamerhand in de gaten heeft dat het zo niet werkt. Ik vind het in elk geval onacceptabel dat het rijk achteroverleunt en ik steeds een van degenen ben die de burger het beleid moet uitleggen.’

69


Lokaal bestuur R.J. Linnekamp, wethouder gemeente Zaanstad

‘Milieuwinst is lood om oud ijzer’ ‘De winst die is behaald door de luidruchtigste toestellen aan te pakken en minder lawaaierig te maken, wordt tenietgedaan door de groei van het vliegverkeer.’ ‘Het toetsingskader voor milieuoverlast bestaat uit begrippen die voor burgers niet zijn te verbinden met de realiteit.’ ‘Er wordt veel te weinig geleerd van de klachten.’ ‘Het Schadeschap moet oppassen niet meer geld kwijt te zijn aan juristen dan aan uitgekeerde schade.’

Het belangrijkste punt uit het Schipholdossier is voor wethouder R.J. Linnekamp van Zaanstad het antwoord op de vraag: wat is erger, drie zeer luidruchtige of dertig luidruchtige vliegtuigen in een uur? ‘Het laatste betekent dat je als juf voor de klas voortdurend wordt onderbroken, dat je niet goed naar een cd kunt luisteren… De winst die is behaald door de luidruchtigste toestellen aan te pakken en minder lawaaierig te maken, wordt tenietgedaan door de groei van het vliegverkeer.’ Handhaving De handhavingsrapporten vindt hij niet erg helder. ‘Je verwondert je over routes die worden gevlogen. Dan staat erbij dat het is gebeurd op aanwijzing van de Luchtverkeersleiding, maar ik heb er geen zicht op waarom dat zo is.’ Volgens hem is de economie bepalend voor de vliegroutes en niet de hinder voor de bewoners. De toestellen komen van alle kanten aanvliegen om te kunnen ‘ritsen’ (factoring). Factoring is nodig om de capaciteit te halen en dat heeft alles te maken met het systeem van Schiphol als overstappunt. De economische formule vergt dat de vliegtuigen allemaal tegelijk binnen komen, zodat de passagiers snel kunnen overstappen. ‘Als niet het economisch principe, maar het milieuoogpunt voorop zou staan, zou Schiphol capaciteit verliezen.’ Groei Volgens de sector is economische groei niet mogelijk binnen de milieugrenzen. Schiphol zegt de Polderbaan te hebben gekregen om mainport te kunnen zijn en nu te worden belet in de doelstelling van 5 procent groei per jaar. Linnekamp: ‘Ze hopen dat doorgroeien mogelijk is binnen de bestaande regels, maar ik heb daar mijn twijfels bij. Ik heb in de CROS gezegd: laat Schiphol experimenteren met de ruimte die er is, nu de luchthaven nog niet aan het maximum zit. Daar neemt men dan kennis van… Als je reëel kijkt naar de overlast dan zijn er grenzen aan

70

de groei. In die zin werkt de wetgeving niet goed. Alles wat aan milieuwinst wordt verdiend, kan Schiphol omzetten in groei. Als de luchthavens van Lelystad en Rotterdam worden ingeschakeld, geeft dat weer ruimte op Schiphol die kan worden ingevuld met andere vluchten. Idem dito als je stillere vliegtuigen inzet, dan komen er weer meer vlieg tuigen die ieder voor zich nog wel degelijk overlast veroor zaken.’ Voor de regio zijn de milieugrenzen belangrijk. Linnekamp: ‘Je moet mechanismen inbouwen om de sector de milieu vriendelijke kant op te duwen, bijvoorbeeld door een premie te zetten op stille toestellen. Er moeten afwegingen worden gemaakt.’ Ruimtelijk beleid Zaanstad ligt binnen het beperkingengebied van Schiphol. Dat houdt in dat in grote delen van de gemeente geen woningen kunnen worden gebouwd. Als gevolg hiervan - én van de Habitatrichtlijn - zit de gemeente qua uitbreidingslo caties op slot en moet er binnen de bebouwde kom ruimte worden gevonden. Tot nu toe lukt dat. ‘Gelukkig hebben we een aantal industriegebieden waar bedrijven, doordat ze efficiënter zijn gaan werken, een deel van hun terrein hebben afgestoten. Projectontwikkelaars kunnen daar nieuwe plannen voor maken. En er zijn andere voormalige bedrij venterreinen waar woningbouw kan worden gerealiseerd.’ Flankerend beleid Hoewel de geluidsisolatie een zaak is tussen de organisatie Progis en de bewoners en de gemeente daar niet rechtstreeks mee te maken heeft, besteedt de wethouder er veel tijd aan. Het gaat immers om de eigen inwoners, onder andere in Assendelft-Zuid. Twee jaar na de start van de Polderbaan is het isolatieproject nog steeds niet afgerond. Linnekamp: ‘Het project is slecht opgezet. Aanvankelijk zijn grote aannemers ingeschakeld met een log apparaat en geen kennis van de plaatselijke omgeving. Daardoor zijn de kosten gigantisch


uit de hand gelopen.’ Hij vindt de regeling ook erg inflexibel. De gemeente heeft vergaderingen georganiseerd tussen bewoners en Progis en aandacht gevraagd voor zaken die niet goed gingen. Linnekamp wijst er nog wel op dat isolatie alleen maar werkt als je binnen zit met de ramen dicht. Wat betreft de compensatieregeling voor mensen die dicht bij de luchthaven wonen, waarschuwt Linnekamp ervoor alleen maar te kijken naar de zwaar gehinderde gebieden en de gehinderde gebieden uit het oog te verliezen. ‘De gehinderde gebieden zijn inmiddels zo groot dat het onmogelijk is iedereen daarbinnen compensatie te bieden.’ Communicatie De communicatie over het Schipholbeleid ervaart hij als ‘niet helemaal consistent’. ‘In de periode-Netelenbos is het beeld neergezet van Schiphol als een gewoon bedrijf dat zich aan de regels moet houden. Daarnaast bestaat het beeld van Schiphol als motor van de economie die zich – omdat het belang van de Nederlandse economie voorop staat – aan beperkingen kan onttrekken.’ Ook in de informatievoor ziening door de sector ziet hij inconsistenties. Zo is beweerd dat de Polderbaan een milieubaan is. Over het begrip mainport en het einddoel bestaat volgens hem evenmin duidelijkheid. Linnekamp: ‘Als je de milieudoelstellingen voorop stelt en zegt dat je daarbinnen mainport kunt zijn, is dat helder. Maar als mainport zijn zou inhouden dat je 1 miljoen vliegbewegingen moet maken, is niet met droge ogen vol te houden dat dit binnen toetsbare milieudoelstel lingen kan.’ Hij pleit ervoor om in het toetsingskader voor milieuoverlast begrippen te hanteren die voor burgers begrijpelijk zijn. Klachten De wethouder vindt dat er veel te weinig wordt geleerd van de klachten. ‘Klachten worden wel geregistreerd, maar wat nou het knelpunt is en wat je er uit zou kunnen leren en wat mensen er vervelend aan vinden, dat zie ik nooit.’ Als laatste punt merkt hij op dat Zaandam wil dat het nacht regime weer eindigt om 7 uur in plaats van 6 uur. ‘Dat is een internationaal geaccepteerd en gehanteerd tijdstip.’

71


Lokaal bestuur E.M. de Jong, senior beleidsmedewerker gemeente Amsterdam

‘Het belangrijkste is dat Schiphol de netwerkfunctie houdt’ Wij zouden Schiphol graag houden voor de zakelijke passagiers en zien goedkope chartervluchten liever naar andere luchthavens gaan. Het gebruik van de Polderbaan is zeer gunstig voor Amsterdam. Binnen de CROS spreekt men al twee jaar over wat nu precies een klacht is, het lukt niet eens daarbovenuit te stijgen.

De gemeente Amsterdam heeft binnen het college een aparte coördinatieportefeuille Luchthaven. In de praktijk van alledag is mevrouw E.M. de Jong de behandelend beleidsmedewerker. Zij houdt zich al vier jaar intensief met de luchthaven bezig. ‘Wij willen Schiphol wel helpen om te groeien, maar dat moet gebaseerd zijn op selectiviteit en kwaliteit. Dat moet niet zomaar in het wilde weg gebeuren. Het economische belang zien wij absoluut, maar wij geven ons niet zomaar over.’ Amsterdam is betrokken geweest bij de totstandkoming van de Schipholwet. Niet zozeer inhoudelijk, maar wel waar het de procedure en de aanpak betrof. De gemeente voerde destijds een rechtszaak tegen Schiphol vanwege overvlie gende vliegtuigen. Die kwestie was voortgekomen uit niet goed vastgelegde afspraken, dus een goede procedure was de gemeente wel wat waard. De Jong: ‘Binnen het college staat het belang van Schiphol als luchthaven buiten kijf, want het economische belang telt heel zwaar. Wij wilden ook toen wel aan de uitbreiding van Schiphol meewerken, maar we wilden geen gelazer in de zin van extra overlast voor Amsterdammers.’ Met de nieuwe wet kwam er einde aan een groot deel van de problemen die de Amsterdamse bevolking ondervond. ‘Het gebruik van de Polderbaan leidde tot een verschuiving van het vliegverkeer naar het westen en noorden en is zeer gunstig voor Amsterdam. Hoe je het ook wendt of keert, er wordt minder gevlogen over dichtbevolkte gebieden. En dat is wat de wet heeft beoogd.’ Ruimtelijk beleid De gevolgen van de Schipholwet voor het ruimtelijk beleid zijn in Amsterdam niet al te groot geweest. De Jong: ‘Toen het Luchthavenindelingbesluit eraan kwam, was er veel bezorgdheid over bouwhoogtes. Amsterdam heeft een woningbouwopgave van vijftigduizend woningen binnen bestaand gebied. Dat kan natuurlijk nooit als je flats moet afbreken waarvoor niets anders in de plaats mag komen. Daar zijn afspraken over gemaakt en zoals het nu is, hoeft er in Amsterdam niet te worden gesloopt. Er zijn wel gebieden

72

waar je niet te veel mag verdichten, maar er zijn uitzonde ringen gemaakt voor herstructurering binnen bestaande bebouwing.’ Selectief vliegverkeer Het belang van de gemeente Amsterdam bij Schiphol is evident, maar dit houdt niet in dat men voorstander is van ongebreidelde groei. Amsterdam is wél groot voorstander van selectiviteit in het gebruik van Schiphol en ziet met name het goedkope charter- en low-costverkeer liever naar andere luchthavens gaan. De Jong: ‘Het belangrijkste is dat Schiphol de netwerkfunctie houdt. De luchthaven heeft nu tachtig intercontinentale bestemmingen die heel belangrijk zijn. Wij zouden Schiphol graag houden voor de zakelijke passagiers. Amsterdam bouwt aan een internationaal zaken centrum. Buitenlandse bedrijven zullen zich hier alleen vestigen als de bereikbaarheid voor hun eigen land goed is.’ En daar zit een controverse, want financieel bezien zijn ook de charters voor Schiphol zeer interessant. ‘Schiphol verdient immers het meeste geld met see, buy, fly, vastgoed en met parkeren. Wij zitten niet te wachten op dat Airport City-concept. Dat leidt af van de core-business en het is slecht voor de bereikbaarheid van Amsterdam, doordat alle wegen verstopt zitten. Met dat winkelcentrum en de kantoorontwikkelingen op Schipholcentrum trek je allemaal mensen aan die je eigenlijk niet nodig hebt voor de functie van Schiphol die wij ambiëren.’ Schiphol hinkt heel erg op twee gedachten, volgens De Jong. ‘Ze willen een bedrijf met perspectieven overhouden ook als blijkt dat het niets wordt met de Sky Team-alliantie en Parijs de hubfunctie van Amsterdam geheel zou overnemen.’ CROS De Jong heeft zitting in werkgroepen van de CROS, maar echt enthousiast is ze niet over het platform. ‘Binnen de CROS spreekt men al twee jaar over wat nu precies een klacht is, het lukt niet eens daarboven uit te stijgen. Daarnaast blijft het erg moeilijk om de dingen met elkaar te regelen, omdat er toch veel vanuit eigenbelang wordt geredeneerd. En er zijn geen regels of criteria die de repre


sentativiteit van de bewoners waarborgen. Iedere gemeente regelt dat op zijn eigen manier, waardoor het een wonderlijk gezelschap is geworden. Voor de mensen die er nu inzitten is het een soort hobby. Dat baart me zorgen, want het is geen goede professionele vertegenwoordiging. Vergaderingen duren soms wel vijf uur zonder dat er iets wordt besloten. Er wordt erg gedetailleerd over bepaalde onderwerpen gesproken, terwijl mijn wethouder niet zo in die details zit. De belangentegenstellingen verhinderen het optimaliseren van de agenda. In de CROS moet het gaan over mogelijke oplossingen voor de overlast die de bewoners hebben van Schiphol. Alleen het Informatie en Klachtenbureau (IKB) en de website werken goed en eigenlijk zouden die functies moeten worden uitgebouwd.’ De Jong krijgt veel te maken met klachten, waarvan overigens 95 procent over normaal vliegverkeer gaat waar niets mee aan de hand is. Niettemin moeten de klachten serieus worden genomen, vindt ze. ‘We hebben samen met Haarlemmermeer het verbreed mainportprogramma geschreven, waarin voorstellen zijn opgenomen voor een leefbaarheidsfonds en voor verhuisregelingen.’ Het rijk Het rijk is volkomen onzichtbaar, vindt De Jong. ‘Ze hebben de wet neergelegd en zich vervolgens teruggetrokken. Die hele evaluatie vind ik ook een drama. De hele wereld mag verbetervoorstellen indienen, waar niets mee gedaan zal worden. De teleurstelling wordt alweer ingebouwd. Ik vind dat het rijk verantwoordelijkheid moet nemen door publie kelijk duidelijk te maken hoe belangrijk Schiphol voor ons land is. Dat er inderdaad nadelen aan Schiphol kleven, maar ook grote voordelen. Je kunt het de mensen niet kwalijk nemen dat ze voor hun eigen belang gaan, maar daarom is er een overheid die voor het algemene belang moet gaan. Die regie mis ik.’

73


Lokaal bestuur P.J.W. Regouin, wethouder gemeente Amstelveen

‘Gemeentelijke toekomstvisie bijna onmogelijk’ Argwaan is er sowieso altijd als het om Schiphol gaat, want het Schipholdossier kenmerkt zich niet door betrouwbaarheid. Het blijft moeilijk om een rekenmodel op basis van jaargemiddelden van geluidsoverlast af te zetten tegen de individuele beleving van de burger. Je kunt mensen nooit afstand laten doen van hun recht om te klagen. Zoals ik het ervaar zijn er keuzes gemaakt met veel oog voor de economische belangen van de luchthaven en weinig oog voor de belangen van de omgeving.

Wethouder Regouin heeft het Schipholdossier drie jaar in zijn portefeuille. Hij constateert dat door de ingebruikname van de Polderbaan en de nieuwe luchtvaartwet de overlast in Amstelveen aanzienlijk is verminderd. Maar hij voegt daar onmiddellijk aan toe dat gemeente en bewoners zich er zeer van bewust zijn dat de hinder kan terugkeren als Schiphol blijft groeien en de Zwanenburgbaan vaker zal worden gebruikt. ‘De ambitie is om van 400 duizend naar 630 duizend vliegbewegingen te gaan en waarschijnlijk nog meer, een toename van meer dan vijftig procent.’ Argwaan Regouin vindt het moeilijk om een rekenmodel op basis van jaargemiddelden van geluidsoverlast af te zetten tegen de individuele beleving van de burger. ‘De onmogelijkheid om dat soort moeilijke zaken aan de burger uit te leggen, vind ik een van de grootste problemen van de huidige situatie, want daardoor blijft de onvrede bestaan. Ook boetes voor de luchthaven kunnen dat gevoel van onvrede niet wegnemen.’ Volgens hem heerst er altijd argwaan als het gaat om Schiphol. ‘De burger heeft veelal het gevoel dat de belangen van de luchthaven altijd voor gaan. Hoe terecht dat wantrouwen is, laat de Nota Ruimte zien.’ Nota Ruimte Dat de gemeente minder overlast heeft, betekent niet dat de planologische mogelijkheden van Amstelveen nu weer groter zijn, integendeel. De gemeente moet rekening houden met de toegestane geluidsbelasting door Schiphol. Dat de luchthaven nog niet aan het maximum zit, speelt geen rol. De gemeente voelt zich planologisch op slot gezet. ‘In de Nota Ruimte is een reservering gemaakt om de luchthaven in staat te stellen zijn bedrijf uit te oefenen en de komende jaren te groeien. De economische ontwikkeling van de regio met de luchthaven als de grote motor is het grootste belang, en daar zijn andere belangen aan ondergeschikt gemaakt.’ Dat betekent voor Amstelveen dat een locatie waar

74

1800 woningen hadden kunnen staan, niet mag worden bebouwd. En wie een woning wil verbouwen, moet ingewik kelde procedures volgen om van de VROM-Inspectie een vergunning te krijgen. Als er al sprake is van bouwontwik kelingen mag een project nooit meer dan 25 woningen omvatten. Het maakt het voor de gemeente bijna onmogelijk nog een toekomstvisie te ontwikkelen en plannen te maken die voorzien in de woningbehoefte van de eigen bevolking. Zo is aan het eind van de jaren negentig met buurgemeenten afgesproken dat tot 2030 in de regio 150 duizend woningen zullen worden bijgebouwd. Amstelveen zou daarvan 5000 tot 6000 woningen voor haar rekening nemen in de Noorder Legmeerpolder. Maar de Nota Ruimte haalt een streep door deze plannen. Amstelveen vergrijst, maar de gemeente kan geen jonge mensen aantrekken omdat ze hen geen huisvesting kan bieden. En doorstroming komt niet van de grond, want voor ouderen is er geen aantrekkelijke alterna tieve woonruimte in de vertrouwde omgeving te creëren. Regouin noemt de ruimtelijke beperkingen te rigide en vooral niet goed doordacht uitgewerkt. Volgens hem zijn er best scenario’s denkbaar die in redelijke mate zowel de belangen van Schiphol als van de omwonenden dienen, maar dan moeten er wél echte keuzes worden gemaakt. ‘Zo zou er bijvoorbeeld voor gekozen kunnen worden het vrachtvervoer elders onder te brengen. Daarmee breng je de overlast een stuk naar beneden. Maar het rijk en Schiphol willen daar nog niet aan.’ CROS Regouin vindt de CROS een verre van effectieve organisatie. ‘De CROS heeft betekenis als platform waar partijen met elkaar kunnen praten, maar als je kijkt naar de ambities bij de oprichting vind ik het resultaat erg mager.’ De belan genpartijen rondom de luchthaven zouden in de CROS in goed overleg hun onderlinge problemen moeten oplossen, maar volgens Regouin gaat in de praktijk de confrontatie tussen luchthaven en omgeving in de CROS voor een deel


gewoon door. Wie echt wat wil bereiken, omzeilt de CROS en gaat naar Den Haag. Intussen vraagt de staatssecretaris steeds vaker om advies, waardoor de CROS in plaats van een overlegplatform steeds meer een adviesorgaan wordt. Regouin: ‘Er wordt dus veel gepraat, veel papier geprodu ceerd en veel in detail over specialistische zaken gesproken, maar alles bij elkaar zie ik daar nog niet zo heel veel rendement uitkomen.’ Een van de oorzaken is volgens hem dat er weinig gezamenlijke belangen zijn. ‘Wanneer ideeën of voorstellen de bedrijfsvoering raken, zie je de sector snel een defensieve houding aannemen.’ Over de bewonersvertegenwoordigers merkt hij op dat er mensen bij zijn die al jaren met het dossier bezig zijn en veel deskundigheid hebben opgebouwd, maar waarvan het de vraag is of ze nog wel de omgeving vertegenwoordigen. Communicatie De communicatie met het rijk is volgens Regouin aan het verbeteren. ‘Staatssecretaris Schultz doet merkbaar moeite om er iets van te maken, onder meer door rechtstreeks van ons te horen waar we tegenaan lopen. Ook ambtenaren van Verkeer en Waterstaat komen regelmatig naar CROS-verga deringen.’ Hij vindt dat hoopvol, want het rijk moet volgens hem nadrukkelijk meer verantwoordelijkheid nemen en niet denken er met de luchtvaartwet van af te zijn. Die wet is immers verre van volmaakt. De communicatie over mogelijke verbeteringen kan volgens hem stukken beter. Hij vindt het een taak van LVNL om mogelijke verbeteringen, bijvoorbeeld aan uitvliegroutes die buiten de handhavingspunten liggen, overzichtelijk in kaart te brengen. Maar dat gebeurt niet. Andere samenwerkingsverbanden Amstelveen neemt ook deel aan de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS). Daarin komen zaken als bestuurlijke samenhang en gezamenlijke problemen op het gebied van de volkshuisvesting aan de orde. Dat leidt ertoe dat in de BRS anders wordt gewogen dan in de CROS, vooral vanwege de duidelijke gemeentelijke belangen. Regouin: ‘Het bestuurlijk tegengas dat de CROS geeft, is daardoor op zijn minst van een andere orde dan wat uit de BRS voortkomt.’

75


Lokaal bestuur H.L. Groen, burgemeester gemeente Uithoorn

‘Over Schiphol moet zo breed mogelijk worden gecommuniceerd’ Veel zaken rond Schiphol liggen zo gevoelig dat ik het ’t egeltjesdossier noem. De meeste mensen hebben een haat-liefdeverhouding met Schiphol. Een systeem dat met decibellen werkt geeft Schiphol de mogelijkheid meer invloed uit te oefenen op maatschappijen om stillere vliegtuigen aan te schaffen. Cerfontaine heeft ingezien dat hij vriendjes moet worden met de omgeving wil hij zijn zakelijke doelen kunnen bereiken. Dat is al winst.

Burgemeester Groen woont zelf op de grens van de 35 Kezone, maar ze komt uit Amsterdam en weet niet beter dan dat vliegtuiggeluid erbij hoort. Als burgemeester wil ze graag helpen om voor de Schipholproblematiek oplossingen te zoeken. Een deel van Uithoorn valt in de 35 Ke-zone en een ander deel in de 20 Ke-zone; dat betekent dat er bouwbeperkingen gelden. Van de bouwplannen die de gemeente samen met Amstelveen heeft, kan een deel niet doorgaan omdat de bouwlocatie te dicht tegen de 35 Ke-zone aanzit. Vooral voor starters is het daarom moeilijk om in het relatief dure Uithoorn aan een woning te komen. Veel inwoners zijn economisch met Schiphol verbonden doordat ze er werken of indirect profijt hebben van de luchthaven. Een deel van de bloemenveiling staat binnen de gemeentegrens. Voor de tuinders en bloemenkwekers in De Kwakel, dat bij Uithoorn hoort, is de nabijheid van Schiphol belangrijk, want daardoor kunnen de bloemen vers het vliegtuig in en komen ze er vers weer uit. Mevrouw Groen: ‘Het grappige is dat uit De Kwakel nauwelijks klachten komen, want de mensen daar denken toch bij elk vliegtuig: “Daar gaat mijn handel”. De meeste mensen hebben een haat-liefdeverhouding met de luchthaven. Hier uit Uithoorn komen wel klachten, maar als ze met vakantie gaan vinden die mensen het ook fijn dat ze dicht bij Schiphol zitten.’ Spanningen Tussen de drie geledingen in de CROS doen zich spanningen voor, maar die spanningen zitten in de wet ingebakken, constateert mevrouw Groen. ‘Neem de dubbeldoelstelling. Als Schiphol mag groeien, zal de omgeving dat vanzelf sprekend merken. In de CROS zitten mensen die zich al jarenlang tegen Schiphol verzetten en die elk zinnetje tot op het bot ontleden, bang als ze zijn om in de maling te worden genomen. Daar tegenover staat de vanuit het oogpunt van Schiphol terechte wens om te groeien, want dat is het behoud van zijn positie.’ Voor Uithoorn is de ingebruikname van de Polderbaan niet gunstig geweest. ‘Diverse uitvliegroutes, ook die van

76

de Polderbaan, lopen langs Uithoorn. En dan zijn er nog de marges waarbinnen mag worden uitgeweken. Vooral zware toestellen “vliegen nogal eens uit de bocht” en over de bebouwde kom. Daar hebben mensen last van. Bovendien zijn de afspraken over het minder gebruiken van de Aalsmeerbaan niet nagekomen. En het vliegverkeer an sich groeit ook. We hebben dan ook een hoog percentage klagers.’ De wet is te star, denkt mevrouw Groen. ‘Als de wet soepeler zou zijn, zou de sector meer mogelijkheden hebben om de pijn beter te verdelen, om aangepaste routes te volgen en knelpunten op te lossen. Maar aanpassen van de wet vraagt een lange voorbereiding.’ Voorlichten Ze signaleert dat het langzamerhand lukt om elkaar in de CROS beter te verstaan. Zo is de directie van Schiphol volgens haar serieus bezig om in gesprek te raken met de omgeving. Als de geledingen elkaar beter informeren, kunnen ze ook beter samen optrekken, meent ze. Mevrouw Groen ziet daarbij een taak weggelegd voor de werkgroep communicatie, waarvan ze sinds kort voorzitter is. Ze wil de CROS-leden en omwonenden bijvoorbeeld graag voorlichten over het nieuwe NOMOS-meetsysteem, dat onlangs in Uithoorn is geïnstalleerd. Dat systeem legt een direct verband tussen wat men ervaart en wat men ziet. ‘Kijk naar nomos.nl. Dan zie je dat een kolom langer wordt en van kleur verschiet als er een vliegtuig overkomt.’ Verder zouden de burgers veel gerichter moeten worden geïnformeerd over het baangebruik, zodat ze weten waar ze aan toe zijn. ‘En misschien, maar dat is vloeken in de kerk, zou je kunnen communiceren over bijna-incidenten. Je moet voorkomen dat er over zulk soort zaken commotie ontstaat. Maar dit ligt zo gevoelig, ik noem het Schipholdossier niet voor niets het egeltjesdossier.’ Er moet volgens haar zo breed mogelijk worden gecommu niceerd, toegesneden op de verschillende doelgroepen. ‘In ieder geval niet alleen via de Schipholkrant, want dat is de blij-nieuwskrant over lekker winkelen.’


Meer handhavingspunten Mevrouw Groen vindt het een goed voorstel om boetes ten goede te laten komen aan het gebied in plaats van er de staatskas mee te spekken. Ze wil graag uitbreiding van de handhavingspunten, omdat het binnen het huidige systeem te gemakkelijk is om tussen de punten door te vliegen. Ze is ook voorstander van een meetsysteem dat mensen snappen. ‘Ke zegt alleen iemand iets die ervoor heeft doorgeleerd. Als je een systeem hebt dat met decibellen werkt, kan Schiphol ook meer invloed uitoefenen op maatschappijen om stillere vliegtuigen aan te schaffen.’ Vertrouwen De burgemeester ziet de toekomst met enig vertrouwen tegemoet: ‘Cerfontaine heeft ingezien dat hij vriendjes moet worden met de omgeving wil hij zijn zakelijke doelen kunnen bereiken. Dat is al winst. In tegenstelling tot de vorige minister neemt de staatssecretaris de opmerkingen uit de bevolking serieus. Verder verwacht ik veel van de evaluatie. Als die geen verbeteringen oplevert, ben ik teleur gesteld. Het idee om bijvoorbeeld het vakantieverkeer af te wikkelen via Lelystad, kan hier soelaas bieden.’

77


Lokaal bestuur C. J. Wijnen, wethouder gemeente Aalsmeer

‘Kunt u het uitleggen? Ik niet’ De CROS moet volledig door de sector en het rijk worden betaald. Het is toch gek dat gemeente moet betalen om te proberen de overlast van Schiphol aan de omgeving te verkopen. De VROM-Inspectie kijkt alleen naar de norm van tienduizend gehinderde woningen. Hoeveel mensen daar wonen doet er niet toe. Bakstenen hebben kennelijk een grotere waarde dan mensen. Als gevolg van de nieuwe wet stappen duizenden mensen naar het Schadeschap met de klacht dat hun huis minder waard is geworden. De laatste cijfers zijn dat er vijftien claims zijn behandeld in drie maanden tijd.

De heer Wijnen heeft beroepshalve dagelijks te maken met de luchtvaartwet, met name op het gebied van ruimtelijke ordening. Zijn gemeente heeft veel te lijden van Schiphol en de nieuwe luchtvaartwet heeft daar geen verbetering in gebracht. Wijnen staat allerminst positief tegenover de lucht vaartwet, daarvoor zijn er te veel zaken slecht geregeld.

van de omgeving moe bent, dan moet u mij de gelegenheid geven om via een wetsartikel in een verkoopcontract op te nemen dat de bewoner weet dat hij in de buurt van Schiphol woont, zoveel Ke over zijn huis heen krijgt en dat hij dan verder niet moet klagen.” Maar dat mag niet, want het staat niet in de wet.’

Voordeel Aalsmeer heeft nauwelijks economisch voordeel van de nabijheid van de luchthaven. ‘Aanvragen van bedrijven om zich hier te vestigen, hebben allemaal met de nabijheid van de veiling te maken en nauwelijks met Schiphol. Bovendien schrijft het streekplan voor dat we geen Schiphol-gelieerde bedrijven mogen aantrekken, alleen Schiphol-georiënteerde, zoals een transportbedrijf. Alles wat op Schiphol thuishoort, moet in de Haarlemmermeer. Sommige buren van Schiphol moeten genoegen nemen met de minder voordeel opleve rende zaken. Anderen gaan met de veren pronken.’ Ook voor de veiling is de betekenis van de luchthaven beperkt: ‘Alles wat binnen een straal van 2500 kilometer moet worden afgezet, is voor het vliegverkeer niet interessant. Dat is te duur. Er wordt misschien 6 procent inen 10 procent uitgevlogen. Het aantal mensen uit Aalsmeer dat op Schiphol werkt, is maar 5 procent van de beroepsbe volking.’

Schijnveiligheid Aalsmeer heeft als gevolg van de wet woningen moeten slopen zonder daar voordeel bij te hebben. Wijnen: ‘De sloop wordt wel betaald, maar de vrijkomende grond wilde het ministerie aan ons verkopen. Wat moeten we daarmee als je er niks mee mag doen? We hebben een gebrekkige wet die zegt: het is onveilig, je mag er niet wonen, maar mensen die er wonen en dat willen blijven doen, mogen dat tot hun dood of totdat ze verhuizen. Maar het is of veilig, of onveilig. Ander voorbeeld: de vier huizen aan de Aalsmeerderweg. Aan de ene kant van de weg zijn ze veilig, aan de andere kant niet. En de overblijvende huizen zijn natuurlijk wel een stuk minder waard. Die hele wet is slecht, het gaat om schijnvei ligheid.’

Nadeel Vooral de bewoners hebben te maken met de wetten en restricties als gevolg van de luchtvaartwet. ‘Voor veel dingen moeten we toestemming vragen aan de VROM-Inspectie, tot aan dakkapellen en serres toe. De VROM-Inspectie kijkt alleen naar die norm van tienduizend gehinderde woningen. Hoeveel mensen daar wonen doet er niet toe. Bakstenen hebben kennelijk een grotere waarde dan mensen. Maar als iemand er nu toch uit eigen beweging wil gaan wonen? Ik heb wel eens tegen de minister gezegd: “Als u het klagen

78

Handhavingspunt K De ingebruikname van de Polderbaan betekent volgens Wijnen een toenemend gebruik van de Aalsmeerbaan van 44.000 naar 75.000 vliegtuigbewegingen per jaar. ‘Amsterdam heeft minder vluchten gekregen, omdat er veel mensen wonen en Aalsmeer meer, omdat er minder mensen wonen. Hier ervaart men dat niet als gelijkwaardig. En dan heb ik het nog niet over handhavingspunt K. Dat hebben we er ten tijde van de PKB met veel moeite in gekregen en daarvan moet ik nu in een bijlage van enkele stukken lezen dat dit punt – waar soms meer dan 49 Ke wordt gemeten – kan verdwijnen, omdat het in een weiland zou staan. Dat weiland is geen weiland, maar een speelveld, midden in een woonwijk! Herinvoering van punt K zou


een enorme vermindering van het lawaai betekenen, want dan kunnen ze niet binnen de norm blijven. Dan zouden ze terug moeten naar 25.000 vluchten. We maken nog steeds bezwaar tegen dat schrappen, maar sinds we de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol groot en de BRS klein hebben, kan ik mijn bezwaren alleen maar door anderen naar voren laten brengen, omdat de minister niet meer met alle 32 gemeenten wil praten. Met veel pijn en moeite heb ik voor elkaar gekregen dat ik anderhalve minuut spreektijd bij de hoorcommissie van de Kamer kreeg. Daarin kon ik punt K en het slopen van die huizen aankaarten. Dat heeft dan geleid tot de motie Hofstra-Meijer, maar punt K is verdwenen.’ Compensatie Wijnen: ‘De staatssecretaris heeft voorgesteld om een bedrag per woning beschikbaar te stellen. Dat is leuk voor een koopwoning, maar wat nu voor huurwoningen? Krijgt de ene huurder een huurverhoging en de andere een verlaging? En wat als degene die de isolatie heeft geweigerd, na een tijdje verhuist? De woningbouwvereniging wil wel meewerken, maar alleen als alle huizen meedoen.’ Bij het Schadeschap aankloppen heeft ook niet veel zin meent Wijnen. ‘De werkwijze vind ik slecht. De voorlichting is slecht en de afwerking ook, want er zit geen tempo in. Bovendien voelen mensen zich in de steek gelaten, omdat wij ze als gemeenten niet kunnen bijstaan, maar ze ernaar toe moeten verwijzen. De mensen voelen zich niet serieus genomen. Als gevolg van de nieuwe wet stappen duizenden mensen naar het Schadeschap met de klacht dat hun huis minder waard is geworden, maar de laatste cijfers zijn dat er vijftien zijn behandeld – behandeld, niet eens uitgekeerd! En dat in een periode van drie maanden. Los daarvan gaat het vaak meer om emotie en dan kom je er niet uit met geld. Vandaar mijn pleidooi om iets in contracten op te nemen waarin mensen verklaren dat ze weten waar ze gaan wonen.’

Communicatie Wijnen ervaart vooral het gebrek aan een goede communi catie als één van de grote manco’s. In het beginstadium was er van communicatie vrijwel geen sprake. Nu probeert de centrale overheid dichter bij de bevolking te komen door op voorlichtingsavonden te verschijnen. Wijnen vindt dat de overheid er eens een spotje van Postbus 51 aan moeten wijden. ‘Met televisie bereik je immers veel mensen. Vergeet niet dat slaapstoornissen als gevolg van Schiphol optreden in een gebied ter grootte van 55 vierkante kilometer.’ Hij vindt het belangrijk dat beter aan de bevolking wordt uitgelegd wat er allemaal gebeurt. ‘Communiceer beter, maak gebruik van een regionale tvzender. Kweek goodwill. Als Schiphol weet dat er problemen komen, kondig dat dan aan en kom niet achteraf met een persbericht. Breng een soort weerbericht uit: morgen verwachten we dit en dat. En dan gewoon op Schiphol.nl.’ Een heldere, eerlijke communicatie helpt, weet Wijnen uit eigen ervaring. ‘Kijk ik naar het klachtenpatroon en de prognoses van een aantal jaren terug in het rapport Klagen moe en vergelijk dat met nu, dan wordt in Aalsmeer minder geklaagd dan in Uithoorn dat toch zeven kilometer verder van Schiphol afligt. Dat komt omdat wij in Aalsmeer zelf aan voorlichting doen.’

CROS In de CROS heeft Wijnen tot dusver weinig vertrouwen; wellicht dat de komst van voorzitter Ouwerkerk daar iets aan verandert, dat wil hij nog even afwachten. ‘We hebben tot nu toe de indruk lid te zijn van een praatclub en hebben tot begin dit jaar onze bedenkingen gehad over of we eruit zouden stappen. Voor ons staat niet vast of een overleg orgaan zoveel meerwaarde heeft boven een adviesorgaan, maar in ieder geval voelen we er weinig voor om te betalen om in een praatclub te zitten. Ik kan mijn gemeenteraad moeilijk ervan overtuigen dat deelname in de CROS iets oplevert voor onze gemeente. Eigenlijk vind ik dat de CROS volledig door de sector en het rijk betaald moet worden. Het is toch gek dat gemeenten moeten betalen om te proberen de overlast van Schiphol aan de omgeving te verkopen.’

79


Lokaal bestuur C.J.D. Waal, burgemeester gemeente Sassenheim

‘Ik mis regie in het ruimtelijk beleid’ Het rijk hevelt het probleem over naar de regio omdat men ook niet precies weet hoe het moet. Ik denk dat de CROS meer onhelderheid geeft dan dat hij bijdraagt tot oplossingen. Als mensen wat geld of iets anders krijgen helpt dat wellicht tijdelijk de pijn verzachten, maar het helpt niet bij de vragen over de toekomst van Schiphol en het profiel van de mainport.

De heer Waal volgt de zaak Schiphol al sinds de tijd dat hij wethouder was in het gemeentebestuur van Leiden. Dat was van 1974 tot 1984. Hij is nadien enkele jaren waarnemend burgemeester geweest van Castricum en is nu burgemeester van Sassenheim. Waal heeft zitting in zowel de CROS als het Schadeschap. Hij is met name gemotiveerd om de ontwik kelingen rondom Schiphol te volgen vanwege de invloed op het ruimtelijke beleid van zijn gemeente. Ruimtelijke ontwikkeling Waal: ‘Als gemeentelijke overheid krijg je vooral te maken met alles wat betrekking heeft op geluid en dan met name de contouren die bouwmogelijkheden blokkeren. In de gemeentelijke beperking is misschien wel het allerbelang rijkste dat je enorm wordt afgeremd in de ontwikkelings mogelijkheden. Enerzijds is er in dit deel van de Randstad een grote druk om woningen en bedrijfsruimtes te vinden, anderzijds zijn er de uit milieuoverwegingen ingegeven beperkingen.’ Naast de klachten van de burgers over de overlast is de ruimtelijke problematiek de belangrijkste drijfveer om als gemeente betrokken te zijn bij Schiphol. De gemeente wil de overlast terugdringen en ruimte creëren voor het eigen ruimtelijke-ontwikkelingenbeleid. Waal vindt dat dit beleid overigens niet alleen hinder heeft van de Schipholwet. ‘Mijn algemene indruk is dat we lang niet altijd last hebben van de Schipholkwestie zelf, maar dat ook de onduidelijkheid over de regie in het ruimtelijk beleid een rol speelt. Ik denk dat het rijk het probleem overhevelt naar de regio omdat men ook niet precies weet hoe het moet. In theorie wordt er heel veel gedecentraliseerd, maar wanneer het te pas komt, bemoeit de minister zelf zich ook nog met regionale zaken.’ CROS De Schipholwet kwam voor Waal niet als een verrassing, maar ook al was hij op de hoogte van de komst ervan, hij heeft niet het gevoel dat hij inspraak heeft gehad bij de besluitvorming. ‘Als burgemeester van Sassenheim heb je

80

daarover niet zoveel te vertellen.’ Invloed heeft Waal wel in de CROS, al twijfelt hij aan het nut daarvan. ‘Eerlijk gezegd betwijfel ik of de CROS per saldo nu zo’n geweldig goede oplossing is. Ik denk dat de constructie toch meer onhel derheid geeft dan dat hij bijdraagt tot oplossingen. Je hebt bij dit soort kwesties vaak coalities van mensen die oprecht streven naar het creëren van oplossingen en mensen die wat cynisch denken: hoe ingewikkelder we het maken, des te meer kansen we krijgen om gewoon door te gaan. De nadruk in het CROS-werk ligt niet op besluitvorming, maar op overleg en discussie. En zelfs zoiets simpels als het meten van geluidshinder blijkt toch allemaal weer ingewikkeld gemaakt te kunnen worden. Waar moet je meten en hoe moet je meten?’ Schadeschap Met het Schadeschap heeft Waal nog minder op. ‘Het Schadeschap geeft een soort schadevergoeding aan mensen die in vermogensrechtelijke zin veel schade leiden, bijvoor beeld doordat hun woningen minder waard worden. Er zijn commissies die de schade moeten vaststellen en er is een bestuur dat dit begeleidt. Ik zit in het bestuur. Als ik zie hoeveel die commissies kosten en hoeveel er uitein delijk wordt uitgekeerd, dan kan ik niet anders concluderen dan dat daar een vreemde verhouding in zit.’ Waal vindt bovendien dat een vergoeding toekennen niet zoveel zin heeft, omdat je het feitelijke probleem er niet mee oplost. ‘Een compensatiemaatregel is toch een beetje een doekje voor het bloeden en ik vind dat hij ook tijdelijk moet zijn. Wat je structureel wilt regelen, moet niet via compensatie, maar met een fundamentele aanpak vorm krijgen. Als mensen geld of iets anders krijgen, helpt dat wellicht tijdelijk de pijn verzachten, maar het helpt niet bij de vragen over de toekomst van Schiphol en het profiel van de mainport.’ Oplossingen Wat zijn dan wel mogelijke oplossingen? ‘Ik denk dat je niet moet blijven steken op het niveau van directe belan


gentegenstellingen, maar gezamenlijk een hoger plan moet zoeken. Bijvoorbeeld door kritischer te worden in de vraag welke toestellen wel of niet kunnen aanvliegen, of toch weer ter discussie stellen of het vrachtvervoer moet worden gescheiden van personenvervoer. Het intelligenter omgaan met vliegbewegingen moet ook worden onderzocht. Of je op dat niveau tot resultaten komt heeft denk ik minder te maken met feitelijke belangen dan met de culturen bij de verschillende partijen. Dat biedt perspectief.’ Zoals veel anderen vindt ook Waal dat de overheid een duidelijkere rol moet gaan vervullen en de sector moet daarbij helpen: ‘Het kabinet moet zelf een standpunt innemen over de rol en ontwikkeling van Schiphol. Maar daarnaast moet natuurlijk ook Schiphol aangeven wat de strategische toekomstplannen zijn.’

81


Lokaal bestuur E.J. van Hoogdalem-Arkema, burgemeester Haarlemmerliede en Spaarnwoude

‘Ons ruimtelijk beleid zit volkomen op slot’ Van enige verbetering als gevolg van de zelfsturing door Schiphol heb ik nog niets gemerkt. Dat we stelselmatig niet serieus worden genomen vind ik erger dan de geluidsoverlast. De berekende verbetering van de geluidsbelasting valt weg tegen de ruis in de menselijke perceptie van het geluid. Mijn grote angst is, dat de toekomst van deze gemeente zal worden getekend door alleen maar teruggang.

Mevrouw Van Hoogdalem heeft de Schipholwet zien komen als een puur Haagse aangelegenheid. Niemand had aandacht voor de omwonenden van Schiphol. Er is vooral kwaad bloed gezet toen de Luchtverkeersleiding op eigen initi atief en zonder overleg met de gemeente de uitvliegroute richting Spaarndam – die met de bewonersorganisaties als minst hinderlijke was afgesproken – verdraaide. De nieuwe wet was daarmee meteen al zeer beladen. ‘De enige verbe tering tot nu toe is dat de Zwanenburgbaan ‘s nachts niet meer wordt gebruikt. Van verbetering als gevolg van de zelfsturing door Schiphol heb ik nog niets gemerkt. Ik heb daar trouwens ook nooit iets van verwacht. Daarvoor is het bedrijf veel te weinig betrokken bij het leefklimaat van de omgeving.’ CROS Van Hoogdalem ervaart de CROS als een zinvolle instelling. CROS-voorzitter Ouwerkerk doet volgens haar enorm zijn best om er wat van te maken. ‘Hij heeft een goede hand bij het regisseren van de verschillende personen met al hun achtergronden en belangen en soms meerdere petten op.’ Haar eigen positie in de CROS vindt ze soms moeilijk. ‘Je zit soms in een rare middenpositie tussen de bewoners en de andere partijen die verwachten dat je als bestuurder een brede blik hebt en in staat bent evenwichtig meerdere belangen af te wegen. Maar als het op een principiële keuze aankomt, kies ik voor de mensen!’ Communicatie Haar ervaringen met de communicatie van en rond Schiphol zijn ronduit slecht. De Schipholleiding heeft volgens haar een slecht ontwikkeld inlevingsvermogen in wat mensen belangrijk vinden. ‘Dat we stelselmatig niet serieus worden genomen vind ik erger dan de geluidsoverlast. Je weet nooit waar je aan toe bent. Schiphol communiceert niet over

82

plannen en visies, niet over kortetermijnmaatregelen en al helemaal niet over zaken die mislopen. Dat is mijn grootste grief. Het kan zo makkelijk anders en beter.’ Economische betekenis Ook voor de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude is Schiphol een economische factor van betekenis. Het is dan ook helemaal niet de bedoeling om de luchthaven weg te krijgen, er moet alleen duidelijkheid komen over de verdere ontwikkeling. Van Hoogdalem vraagt zich af waarom niet kan worden vastgesteld hoeveel en wat voor soort vluchten er nodig zijn om Schiphol een economisch gezond bedrijf te laten zijn. ‘Nu zegt Schiphol alleen maar dat het moet kunnen groeien en niemand weet waar dat ooit stopt.’ Ze wijst erop dat tegenover de economische impulsen van Schiphol de verliezen staan die worden veroorzaakt doordat de regio zich niet kan ontwikkelen en bedrijven wegtrekken. Ruimtelijk beleid In de buurtschap Vinkebrug moeten elf woningen worden gesloopt. Die woningen liggen in de enge veiligheidszone. De bewoners mogen kiezen of ze blijven of een andere woning betrekken. De meeste mensen willen weg, maar de gemeente kan geen andere woning aanbieden, want er staat niets leeg en nieuwbouw mag nergens. Op de plaatsen waar het volgens het LIB nog wel zou kunnen, botst de gemeente op de Habitatrichtlijn. De gemeente zit planologisch op slot. Mevrouw Van Hoogdalem vertelt van het plan om op het terrein van een voormalige suikerfabriek een cultureel centrum te ontwikkelen dat een economische impuls aan Halfweg zou kunnen geven. Binnen de zonering van het LIB zou het kunnen, maar de VROM-Inspectie ziet een verhoogd groepsrisico. Een neerstortend vliegtuig zou veel doden tegelijk tot gevolg kunnen hebben. De burgemeester vindt dat een gezocht argument, gezien het feit dat het vlieg


verkeer plaatsvindt boven een geheel verstedelijkte regio. Waarom dan dit project uitgezonderd? Haar grote angst is, dat de toekomst van de gemeente zal worden getekend door alleen maar teruggang. Isolatie De geluidsisolatie gaat nu de derde ronde in. Mevrouw Van Hoogdalem: ‘De twee eerdere ronden hebben niet al te beste ervaringen opgeleverd. De bewoners hadden geen enkele zeggenschap over de wijze van isoleren. In Zwanenburg liep na tien jaar de garantie op de ingreep af. Daarna zijn hier en daar daken gaan lekken. Niemand is daarvoor nog aanspra kelijk. Veel problemen dus en veel protesten en kritiek. Nu, in de aanloop naar de volgende ronde, is de benadering vriendelijker en hoort Progis de bewoners over hun wensen.’ Handhaving Met handhaving heeft Van Hoogdalem geen ervaring, maar ze heeft wel de indruk dat de wet heel rigide wordt gevolgd. Ze vindt het in principe goed om uitgangspunten en normen vast te leggen, maar daarmee moet volgens de burgemeester flexibel worden omgegaan. Als de lokale bevolking bijvoor beeld goede argumenten heeft om te vragen een van de uit- of aanvliegroutes bij te stellen zodat die minder overlast veroorzaakt, moet daarover te praten zijn. Zo’n geval doet zich voor in Haarlemmerliede, maar LVNL gaat niet op het verzoek in omdat dan de grenzen van bepaalde geluidscon touren die in de Nota Ruimte staan worden overschreden. ‘Maar de mensen die door de wet moeten worden beschermd vragen er zelf om!’ Hinderperceptie Zij vindt dat de technisch-theoretische benadering van de overlast in de praktijk niet werkt. ‘De oude vorm van grenzen aan de overlast stellen door een bepaalde hoeveelheid vliegbewegingen of een maximum aantal passagiers vast te leggen, werkt veel effectiever en is beter te controleren. Mensen hebben last van het lawaai. Ze registreren niet exact hoe hoog en hoe steil het vliegtuig vliegt. Dus de berekende verbetering van de geluidsbelasting valt weg tegen de ruis in de menselijke perceptie van het geluid. Irritatie en ongenoegen hebben misschien wel meer invloed op de ervaring van overlast dan de feitelijke afname van de geluidsbelasting. Daarom is het zo belangrijk dat de bewoners merken dat overheden en de luchtvaartsector werkelijk hun best doen om hen serieus te nemen en om goed te communiceren.’

83


Bewonersvertegenwoordigers C.A. van Ojik, Zwanenburg (CROS-clustervertegenwoordiger Centrum)

‘Ad-hocbeslissingen frustreren echte oplossingen’ De nieuwe wet was al achterhaald toen hij werd ingesteld. De achterliggende doelstelling van de nieuwe wet is de uitbreiding van Schiphol mogelijk te maken. Als de handhavingspunten verdwijnen, trekken de bewoners zich terug uit het overleg. Het Schadeschap is een fopspeen.

De heer Van Ojik, huisarts in Zwanenburg, is al sinds 1968 bij het Schipholvraagstuk betrokken. In dat jaar ontstond er discussie over wat de ontwikkeling van Schiphol voor de omgeving zou betekenen. Hij is actief in een studiegroep tegen geluidhinder. De gemeenteraad van Haarlemmermeer heeft hem in de CROS benoemd. Mainport Dé vraag is volgens Van Ojik hoe groot Schiphol moet worden om zich mainport te kunnen blijven noemen en wat er moet gebeuren om dat mogelijk te maken. ‘Die vraag wordt niet beantwoord, doordat het rijk de discussie niet aanstuurt. Dat neem ik de regering en de politiek kwalijk. De ontwikkelingen waar het werkelijk om gaat, spelen zich af op de middellange en lange termijn, maar de overheid neemt alleen ad-hocbeslissingen. Het is bedroevend hoe gering de kennis is in het parlement. De Kamer kan geen tegenwicht bieden aan het ministerie van VenW. En Schiphol is een geoliede pr-machine. Over twee jaar valt het besluit om de zesde baan (evenwijdig aan de Kaagbaan) aan te leggen, maar niemand durft het daar over te hebben. Op een gegeven moment is Schiphol vol en dan zet de luchthaven de regering het mes op de keel om toch verder te kunnen. En ik durf er alles om te verwedden dat die overstag gaat.’ Het nieuwe Schipholbeleid Over het nieuwe beleid heeft van Ojik een uitgesproken mening. ‘In de praktijk is er niks veranderd. De nieuwe wet was al achterhaald toen hij werd ingesteld. De overgangsarti kelen gaan alleen over hinder en niet over andere punten uit de PKB. Dat betekent een uitholling van de PKB. Iedereen weet dat de achterliggende doelstelling is de uitbreiding van Schiphol mogelijk te maken. De motie-Baarda wordt anders uitgevoerd dan de bedoeling was van de indieners. Zou het wel goed gebeuren, dan zou Schiphol minder vlieg bewegingen kunnen uitvoeren dan ze over vier jaar nodig hebben. Een beleid dat én de economische belangen én

84

het milieu dient, kan niet. Daarom wil Schiphol af van het handhavingsysteem. Eindelijk zeggen ze rücksichtlos dat ze kiezen voor het economische beleid. Maar als de handha vingspunten verdwijnen, trekken de bewoners zich terug uit het overleg. Dat is een ononderhandelbaar punt, het is de enige mogelijkheid om het milieu te beschermen, tenzij de sector het plafond uit de vorige wet (44 miljoen passagiers) accepteert.’ CROS en LVNL Van Ojik is niet negatief over de CROS, maar noemt het wel een principiële achteruitgang ten opzichte van de Commissie Geluidshinder Schiphol, want het is geen officieel advies orgaan en het ministerie is er niet in vertegenwoordigd. Toch moet hij er niet aan denken dat het forum er niet zou zijn. ‘Als de CROS een advies indient, wordt dat serieus genomen. Over verbetervoorstellen zonder dat in de capaciteit wordt gesneden, kun je in CROS-verband zeker praten. Daar is nog de nodige winst te behalen.’ Over LVNL zegt hij: ‘LVNL zou veel meer aan hinderbe perking kunnen doen. Ze zijn belangenbehartigers, die samen optrekken met Schiphol. Dat moet veranderen. Het zou een onafhankelijke club moeten zijn die allereerst naar de veiligheid kijkt en vervolgens in gelijke mate naar milieu en economie.’ De inspecties dekken volgens hem zaken toe, maar zijn wel onafhankelijker dan LVNL. ‘Als LVNL zo was als de Inspectie dan zou ik ermee kunnen leven.’ Banenstelsel De overgang van het vier- naar het vijfbanenstelsel is een duidelijke verbetering, vindt Van Ojik, want het heeft in de meest gehinderde gebieden (Buitenveldert en Amstelveen) voor verlichting gezorgd. Nachtverbod Het ernstigste effect is de slaapverstoring, want dat heeft gevolgen voor de gezondheid. ‘Een RIVM-rapport rept over


320.000 slaapgestoorden in de buurt van Schiphol! Vandaar dat verlenging van het nachtverbod voor ons zo belangrijk is.’ Klachten ‘Er wordt erg aan het Informatie- en Klachtenbureau getrokken. Wij verzetten ons ertegen dat de sector het IKB inlijft. Hef ’t dan maar op.’ De klachtenregeling is nog verre van volmaakt. ‘Ik ben blij dat er nu voorstellen in de maak zijn om de klachten niet alleen te registreren, maar om er ook iets mee te doen. Maar hoe bereik je mensen die veel meer hinder hebben, maar die niet klagen? En hoe vergelijk je de klacht van iemand uit een zwaar gehinderd gebied met een klacht uit bijvoorbeeld Castricum? Op die vragen moeten we antwoorden vinden.’

85


Bewonersvertegenwoordigers A. van de Velden, Beverwijk (CROS-clustervertegenwoordiger Noord)

‘Hef de CROS in deze samenstelling maar op’ De legitimiteitbasis van de bewonersvertegenwoordigers in CROS is ondemocratisch. De resultaten van de CROS-werkgroepen zijn te mager. Hoe kan het toch dat een professioneel bedrijf als Schiphol niet in staat is om piloten te houden aan afspraken die op de grond zijn gemaakt? Het is onwaarschijnlijk dat er voor al die bochtafsnijdingen aanvaardbare redenen zijn.

De benaming ‘bewonersvertegenwoordiger’ vindt Van de Velden verkeerd. Hij is benoemd door het college van B&W van Beverwijk, nadat hij had gereageerd op een advertentie. En dat geldt ook voor de anderen. De bewonersvertegen woordigers staan dus wel te boek als belangenbehartiger van de maatschappij, maar zijn in het geheel niet voorgedragen door een buurtcomité of een wijkraad en hoeven zelfs aan hun buren geen verantwoording af te leggen. ‘Ik vind dat bizar. Het was logischer geweest te werk te gaan zoals bij de waterschappen: elke wijk, gemeente of cluster draagt iemand voor, waarna er verkiezingen worden gehouden. Dan had je een partij aan tafel gehad die gelegitimeerd was geweest om mee te overleggen.’ Van de Velden is over dit bezwaar heengestapt en heeft toch zitting genomen in de CROS, juist om deze zaak aan te kaarten. Hij heeft collega’s die met verve bepaalde standpunten uitdragen, waarvan hij zich afvraagt of ze ook namens de buurt spreken. De buurtbewoners denken vaak genuanceerder over Schiphol, al was het maar omdat ze er werken. Gebrek aan empathie Het functioneren van de CROS is voor verbetering vatbaar, vindt Van de Velden. ‘Wat telt is dat het een bijzonder lastig dossier is. Ik kan niet altijd alle facetten van het probleem doorwrochten. Je oordeelsvorming wordt dan ook sterk bepaald door wat als aannemelijk overkomt. Ik begrijp dat er ook achterliggende dilemma’s spelen, maar je komt er in feite niet toe om je daarmee bezig te houden, aangezien de technische beschouwingen van elk vraagstuk bijzonder veel tijd en energie vragen.’ Vervolgens noemt hij de rigide opstelling van de sector. ‘Ik heb zelden aan tafel gezeten met mensen die zo’n gebrek aan empathie aan de dag leggen – uitzonderingen daargelaten. Zij zijn bezig mensen volledig van zich te vervreemden en tegen zich in het harnas te jagen. Je ziet eraan af dat overleg

86

voor hen een verplicht nummer is. Diep in hun hart vinden ze het zonde van hun tijd. Ook zitten er mensen met onvol doende mandaat. Als de vertegenwoordiger van Schiphol iets naar voren brengt, wordt het kort daarna door zijn baas ontkracht.’ Ook het ministerie draagt volgens hem bij aan het matig functioneren van de CROS. ‘Krijgt u binnen 24 uur antwoord als u een brief aan de overheid schrijft? De sector wel. Die sturen op 20 maart een brief en hebben op 21 maart een antwoord, een vervolgactie of een resultaat. En dan zegt de minister doodleuk: “Vooroverleg? Nee, dat is niet aan de orde.” Dat men zich niet realiseert dat zo’n opstelling het wantrouwen in de samenleving alleen maar aanwakkert, is onbegrijpelijk.’ Alles bij elkaar genomen ziet Van de Velden de CROS in deze vorm liever vandaag dan morgen worden opgeheven. Maar er moet iets voor in de plaats komen. ‘Een luchthaven of welk groot bedrijf dan ook heeft de verplichting om met de omgeving te overleggen.’ Wel moet het minder op zijn Nederlands worden geregeld, dus niet met alles en iedereen om tafel, maar met bestuurders en met vertegenwoordigers van de bevolking die zijn gekozen volgens het waterschaps model. Bochtafsnijdingen Hij vindt dat er nog steeds een disbalans is tussen de wens van Schiphol om te groeien en het niet kunnen hanteren van de gevolgen daarvan. Die disbalans bestaat er uit dat veel bewoners hinder hebben van het geluid, dat er onvoldoende maatregelen zijn ter voorkoming van de fijnstofproblematiek en dat ook de externe veiligheid in het geding is. Het niet parallel kunnen starten heeft voor extra overlast gezorgd. ‘Boven Velsen en Beverwijk wordt meer uitge vlogen. Dus is de geluidsbelasting toegenomen. Dat geldt helemaal voor Beverwijk, omdat er is gekozen voor uitvluchtvariant B, de noordelijke route.’


Van de Velden zegt dat veel vliegtuigen op die route de bocht afsnijden, wat extra geluidsoverlast oplevert. ‘Hoe kan het toch dat een professioneel bedrijf als Schiphol niet in staat is om piloten in de lucht te houden aan afspraken die op de grond zijn gemaakt? Is dat gewoon maling hebben aan wat de overheid zegt of is het onvermogen om aan te sturen? Maar zeg dan dat je niet kunt leveren wat wordt gevraagd.’ Als zulke gevallen in CROS ter sprake komen, worden ze steevast tegengesproken. ‘Er is altijd een reden. Maar volgens mij is het onwaarschijnlijk dat er voor al die afsnijdingen aanvaardbare redenen zijn.’ Communicatie Over de communicatie van Schiphol zegt Van de Velden dat deze slim is. ‘Er is over nagedacht, het is professioneel. De overheid kan daar niet aan tippen.’ De communicatie over het Schipholbeleid vindt hij ‘ronduit ongelukkig’. ‘Het beeld dat naar buiten komt, is dat de overheid bij de sector op schoot zit. Het lukt niet om het beeld te vestigen dat men boven de partijen staat en dat men de klachten van de bewoners serieus neemt.’

87


Bewonersvertegenwoordigers A.C.M. Wesseling-van der Kleij, Amsterdam (CROS-clustervertegenwoordiger Noordoost)

‘Overheden omzeilen het onderwerp groepsrisico’ In de afgelopen twee jaar heeft eigenlijk geen overleg plaatsgevonden in de CROS. Het is de CROS nooit gelukt om de communicatie een goed professioneel startkader te geven. Zodra de luchtvaart capaciteit moet inleveren, kan nergens meer over gesproken worden. Het gebied waar momenteel het meeste geklaagd wordt, telt eigenlijk qua hinderbeleving niet zwaar mee.

Mevrouw Wesseling is – oneerbiedig gezegd – een oudge diende, hoewel ze een van de jongste CROS-bewoners vertegenwoordigers is. Na de Bijlmerramp was zij een van de oprichters van de Stichting Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer en korte tijd later kwam ze als bewoners vertegenwoordiger van Amsterdam in de Commissie Geluidhinder Schiphol, de voorloper van de CROS. Het externe veiligheidsrisico heeft haar speciale aandacht. Veranderingen De invoering van de nieuwe Schipholwet en daarmee de overgang van CGS naar CROS bracht grote veranderingen met zich mee. ‘Voor mij persoonlijk betekent het dat ik er veel meer tijd in moet stoppen. Het eerste half jaar waren er 24 bijeenkomsten.’ Voor Amsterdam-Zuid, AmsterdamZuidoost en Buitenveldert is de overgang gunstig geweest, er is minder hinder. Maar nu is de angst groot dat de overlast zal terugkeren, doordat de nieuwe gehinderden van de Polderbaan nogal de trom roeren. Wesseling: ‘Wij willen zeker niet de overlast bij een ander neerleggen, maar we zullen niet accepteren dat we de overlast terugkrijgen, want het gaat hier in Amsterdam om veel meer mensen.’ Wat ook opvalt is dat de piloten overdag wat meer ruimte nemen. ‘Dat vinden de bewoners niet prettig. Vroeger waren de vliegers gebonden aan een vast baangebruik en wisten de mensen waar ze aan toe waren.’ De CROS Zij vindt het jammer dat al het harde werken in de CROS niet tot resultaten leidt. ‘We hebben veel tijd nodig gehad om de organisatie op poten te zetten en eigenlijk loopt het nog niet goed. Het CROS-bureau moet nog professioneler worden.’ Terwijl de CROS is opgezet om verbeteringen te bewerkstelligen, zijn de bewonersvertegenwoordigers in de praktijk vooral alert op mogelijke verslechteringen. Volgens

88

Wesseling moet het eigenlijke overleg in de CROS nog steeds beginnen. Tijdens een bijeenkomst met Cerfontaine (directeur van Schiphol) onlangs bespeurde ze voor het eerst iets dat op overleg leek. ‘Hij zei dat de luchtvaart meer ruimte wilde, vroeg of de bewoners bereid waren die ruimte te geven en gaf aan wat de sector daar tegenover wilde stellen. Als de mensen die de touwtjes in handen hebben met ons willen overleggen, heb ik wel meer vertrouwen in de CROS.’ Wesseling is lid van de CROS-werkgroep communicatie. ‘We zijn nu alweer met het derde communicatieplan bezig. De eerste twee zijn nooit goedgekeurd. We hebben ontzettend goede PR-mensen binnen de werkgroep, maar daar wordt onvoldoende gebruik van gemaakt. De aansturing ontbreekt.’ Ze hoopt dat de komst van de nieuwe voorzitter, burge meester Groen van Uithoorn, eindelijk wat beweging in de werkgroep brengt. ‘Als er niets verbetert, stapt een aantal leden op.’ Groepsrisico Haar grote drijfveer is het gevaar voor omwonenden, het groepsrisico. ‘Hoewel het risico niet erg groot is, vind ik dat je het als overheid en als sector niet mag verwaarlozen. In januari is uit een RIVM-onderzoek naar voren gekomen dat het groepsrisico in de periode 1990 tot 2010 is verdubbeld. Daarover moet je goed communiceren. Maar het is een eng onderwerp, waar ook gemeentebesturen voor weglopen. Enkele gemeentes rond de luchthaven willen bouwen in risicovolle gebieden. Het is ongelooflijk dat de bestuurders niet denken aan de overlast en de risico’s voor de bewoners in die nieuwe wijken. Eigenlijk zijn wij als bewonersverte genwoordigers de enigen die opkomen voor de veiligheid van de bevolking.’ Het RIVM-rapport is door de weten schappers in een CROS-vergadering gepresenteerd. ‘Ik heb er erg voor moeten vechten om het op de agenda te krijgen.


Van een inhoudelijke bespreking is het nog niet gekomen. Het onderzoek is gefinancierd door het ministerie van VROM.’ Het steekt haar dat de voorzitter haar afkapte toen ze een zorgvuldig voorbereid kort verhaal over veiligheidsrisico’s wilde houden. ‘Ik wil dat er rekening wordt gehouden met de dicht aaneengesloten woonconcentraties. Wanneer een piloot de voorkeur geeft aan de Buitenveldertbaan om op terug te keren, geeft iedereen hem de ruimte, ook al wonen onder dat vliegpad de meeste mensen. Dat toestel krijgt dan, hoe gehavend het ook is, toestemming om daar te landen. Een van de aanbevelingen van de parlementaire enquête commissie Bijlmerramp is dat in noodsituaties op het radarscherm van de verkeersleiding de bebouwing zichtbaar wordt gemaakt, zodat de verkeersleider daar rekening mee kan houden bij het binnenloodsen van een vliegtuig in nood. Minister-president Kok noemde dit één van de aanbe velingen die binnen een paar maanden zou kunnen worden uitgevoerd, maar dat is nooit gebeurd. Ik heb daar een keer aandacht voor gevraagd in de CROS en toen bleek dat er overleg was geweest met de minister, waarin was besloten om de aanbeveling niet uit te voeren.’ De indraaipunten zijn een gevoelig onderwerp, zo weet Wesseling inmiddels. Ze legt uit dat een toestel recht op een landingsbaan af gaat vanaf een punt dat boven Pampus ligt. Wanneer het druk is, is het handiger om dat punt dichter bij de luchthaven te kiezen, zodat er meer capaciteit in de lucht is. In piekuren ligt er ook zo’n punt boven de Bijlmer. Het El Al-toestel heeft tot twee keer toe geprobeerd op dat punt in te draaien voordat het is verongelukt. Wesseling: ‘We hebben overal geprobeerd te zeggen dat het geen goede zaak is om een toestel op zo’n punt toestemming te geven om in te draaien. Daar krijg je niet genoeg gehoor voor, dat ligt heel gevoelig. Technisch moet het geen enkel probleem zijn om het punt te verplaatsen naar een minder dichtbevolkt gebied, maar dan kom je aan de capaciteit. Zodra de luchtvaart capaciteit in moet leveren, kan nergens meer over worden gesproken.’ Klachten Volgens Wesseling willen de bewonersvertegenwoordigers in de CROS niet dat er te veel beleid wordt gemaakt op basis van klachten. ‘Binnen bepaalde clusters worden namelijk zoveel klachten gegenereerd, dat wanneer je daar te veel naar zou luisteren andere gebieden die veel zwaarder zijn belast, tekort worden gedaan. Het gebied waar momenteel het meeste geklaagd wordt, telt eigenlijk qua hinderbeleving niet zwaar mee.’

89


Bewonersvertegenwoordigers A.E. Vis, Amstelveen (CROS-clustervertegenwoordiger Oost)

‘De CROS moet op de schop’ Het is een ‘onaardig’ dossier voor bewonersvertegenwoordigers omdat wij voortdurend achter de feiten aanhollen en bewust op achterstand worden gehouden. De motie-Baarda wordt om zeep geholpen, want die past niet in de strategie, de tactiek van het ministerie. U mag het met grote letters schrijven: CROS moet op de schop. Er deugt geen bal van. Die dubbele doelstelling zegt me helemaal niks. De uitgangspunten, doelen en metingen zijn niet duidelijk.

De heer Vis, econoom van huis uit met als specialisme citymarketing, is sinds een klein jaar bewonersvertegen woordiger van Amstelveen in de CROS. Hij heeft het werk geweldig onderschat. ‘Het is een heel moeilijk en dik dossier dat steeds in beweging is.’ Bewonersvertegenwoordigers hollen voortdurend achter de feiten aan en worden ook bewust op achterstand gehouden door overheden, het minis terie, de sector en het CROS-bureau. ‘Je bent verantwoor delijk voor het zo goed mogelijk behartigen van de belangen van de bevolking, maar je schiet continu tekort.’ Legitimiteit De CROS moet volgens hem op de schop. De opzet met al die verschillende belangenbehartigers is onwerkbaar. ‘Het bestaan van de CROS geeft de twee sterkste partners – het ministerie en de sector – democratische legitimiteit: de bevolking is gehoord’, aldus Vis. Zijn kritiek groeit met de maand. Voor elke plenaire CROS-vergadering is hij vele uren kwijt aan vooroverleg met andere bewonersvertegen woordigers, ambtenaren, de wethouder van Amstelveen, en de Schiphol Werkgroep Amstelveen-Buitenveldert (SWAB). En dat acht à negen keer per jaar. Vaak is het vooroverleg weinig zinvol, omdat niet duidelijk is wat de bedoeling is van de stukken. ‘Ik geef een voorbeeld: als op de agenda staat dat Cerfontaine komt, dan zal hij wel een praatje komen houden, maar je weet niet waar het over gaat. Dat kun je dus niet voorbespreken.’ De CROS-voorzitter heeft het agendaoverleg afgeschaft. Vis vindt dat onverstandig, want daardoor hebben de bewoners niet eens meer de illusie dat ze serieus worden genomen. Hij hekelt het feit dat er geen jaarbeleidsplan is van de CROS, waarin per periode staat wie wat wanneer doet. Het steekt hem ook dat de bewonersvertegenwoordigers nauwe lijks ondersteuning krijgen van het CROS-bureau. De infor

90

matievoorziening door het bureau is slecht. De bewoners vertegenwoordigers krijgen niet automatisch belangrijke rapporten en concept-persberichten toegestuurd. Ze hebben ook geen middelen – in tegenstelling tot de andere deelnemers – om zelf externe deskundigen in te schakelen. In die omstandigheden stuurt de staatssecretaris begin september haar lijst met zo’n 120 verbetervoorstellen naar de CROS met het verzoek daar binnen een maand een oordeel over te geven. Vis vindt een maand een onmogelijk korte periode. Hij heeft in de CROS voorgesteld een plan te maken om toch binnen de gevraagde termijn aan het verzoek te kunnen voldoen, maar dat is door de voorzitter afgewezen. Wantrouwen Vis is ervan overtuigd dat Schiphol, de KLM, andere carriers en het ministerie masterplannen hebben die voor de buiten wacht geheim zijn, maar die ze wel van elkaar kennen. Zijn wantrouwen is groot. De dubbeldoelstelling dient voor het overgrote deel als rookgordijn, vermoedt hij. De uitgangs punten, doelen en metingen zijn niet duidelijk. ‘Eigenlijk rommelen we maar wat aan. Het ministerie en de luchtvaart sector zijn twee handen op één buik. De mainportfunctie, met het economisch belang dat door niemand is bewezen, fungeert als kapstok voor een nieuwe economie, waarvan niemand weet wat die inhoudt.’ In dat licht moet volgens hem ook het doortrekken van de A9 naar Almere dwars door natuurgebied worden gezien (een wens van Schiphol), en ook een extra spoorverbinding naar Lelystad die er gaat komen omdat goedkope chartermaatschappijen straks van het vliegveld dáár gebruik moeten gaan maken. De Kamer heeft veel te weinig grip op de gang van zaken. Kamerleden nemen niet de moeite om te controleren óf en hoe afspraken worden nagekomen. De motie-Baarda wordt volgens Vis om zeep geholpen, omdat hij niet past in de


strategie van het ministerie. Hij geeft toe dat de geluidsoverlast in Amstelveen en Buitenveldert sinds het in gebruik nemen van de Polderbaan is afgenomen, maar is er allerminst van overtuigd dat dit blijvend is. ‘Als Schiphol gaat experimenteren met ander route- en baangebruik, kan de overlast zó weer toenemen.’ Hij wijst er ook op dat de mensen in Hoofddorp en omgeving veel hinder ondervinden van grondgeluid en dat daarover niets is geregeld, hoewel het toch voorspelbaar was. Veiligheid voor alles Tot slot spreekt Vis zijn bezorgdheid uit over de veiligheid. Hij zegt niet dat er onveilig wordt gevlogen, maar wel dat de bevolking het gevoel heeft dat er geen goed scenario is als zich een calamiteit voordoet. Dan werken gemeenten en verschillende diensten in de randstad absoluut langs elkaar heen, vreest hij. ‘Ik vind dat men meer voor veiligheid én ook meer voor hinderbeperking en gezondheidswaarborging moet gaan dan voor economie.’

91


Bewonersvertegenwoordigers M. Geudeke, Uithoorn (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidoost)

‘PKB-afspraken zijn met drogredenen van tafel geveegd’ De geluidscontouren en de marges voor die contouren die in het stelsel zijn afgesproken, zijn voor de Aalsmeerbaan grandioos overschreden. Het oude systeem van grenzen stellen aan het aantal vliegtuigen is veel beter. De Nota Ruimte geeft uitbreiding aan de beperkingen en daarmee deelt de overheid de nog bruikbare schaarse ruimte al bij voorbaat toe aan de groeiambities van Schiphol. We moeten slikken dat je in een gebied met ernstige hinder wel mag bouwen en in een gebied met veel minder hinder niet. Dat kan je aan niemand uitleggen.

De heer Geudeke is de mathematicus onder de bewoners vertegenwoordigers in de CROS. Hij is jarenlang actief geweest in de Uithoornse gemeentepolitiek, onder andere als wethouder. Geudeke: ‘Omdat de broek van de PKB de luchthaven Schiphol met zijn groeiambities niet paste, is met een aantal drogredenen aangestuurd op een nieuwe wet. Anders was het een stuk moeilijker geweest de bestaande afspraken van tafel te krijgen. Alleen daarom al deugt de wet van 2003 niet in mijn ogen.’ Dat in de Wet luchtvaart de beloften die in de PKB waren gedaan aan de kant zijn geschoven, nemen de bewoners niet zozeer Schiphol, maar wel de overheid bijzonder kwalijk. Ze voelen zich bedrogen, volgens Geudeke. Hij verkiest het systeem dat grenzen stelt aan het aantal vliegtuigen verre boven de nieuwe regels van de Wet lucht vaart en zou graag een wetgeving zien op basis van de oude afspraken. De belangrijkste wens is dat NIET wordt gevlogen over woningconcentraties. Daarvoor moet het routesysteem op de schop. Geudeke: ‘Dat het kan, zien we in de VS en Japan, waar veel intelligenter met routes wordt omgegaan dan hier. Maar ja, het betekent omvliegen, en dat kost geld. Het betekent ook een fundamentele verandering bij de Luchtverkeersleiding die zich op alle fronten als sectorpartij manifesteert. De wet moet de positie van LVNL zodanig definiëren dat de nevenschikking van economische doelen én milieubelang duidelijk uit de verf komt.’ Het derde punt betreft de definitie van mainport. ‘Ik vind dat de definitie van de status van Schiphol duidelijk moet worden aangegeven in de overweging van de herziening van de wet.’ Schiphol moet volgens hem mikken op kwalitatieve groei in plaats van kwantitatieve groei. ‘Stuur die prijsvechters maar naar de Maasvlakte toe en blijf een goede internati onaal opererende luchthaven met een solide netwerk van lijnvluchten.’

92

Ontwerpfout Voor Uithoorn is volgens Geudeke het grootste probleem van de nieuwe wet een ontwerpfout die al in de voorbe reidingsfase is gesignaleerd. ‘Maar de wetgever heeft zich niets van het negatieve advies van de toenmalige Rijksluchtvaartdienst aangetrokken.’ Het gaat om opstijgend verkeer vanaf de Aalsmeerbaan. ‘In het ontwerp is een haakse bocht getekend die een deel van de startende vliegtuigen langs de noordzijde van Uithoorn naar het oosten laat afzwenken. Dat ziet er op papier leuk uit, maar geen enkele Boeing 747 haalt die bocht en zwaarbeladen andere vliegtuigen evenmin. Die komen dus recht over Uithoorn, en omdat ze in een scherpe bocht nauwelijks kunnen stijgen, vliegen ze ook nog eens laag. Klagen bij de inspectie helpt niet, want het handha vingsmodel gaat niet uit van een route, maar van een toleran tiegebied/luchtverkeerweg. Daarbinnen mogen vliegtuigen een beetje naar links en naar rechts afwijken. Zo ongeveer heel Uithoorn ligt in die tolerantiezone.’ Afspraken In 2003 is het vliegscenario veranderd, waarbij het uitgangspunt is verlaten dat de Polderbaan en Kaagbaan de meeste prioriteit krijgen en de Zwanenburgbaan, de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan zullen worden ontzien. Geudeke: ‘Zowel het kabinet als het ministerie als de Tweede en Eerste Kamer hebben dat laten passeren. Alleen de Eerste Kamer plaatste een klein vraagteken door middel van de motie-Baarda. Resultaat van die oekaze is dat het vliegverkeer van en naar de Aalsmeerbaan is verdubbeld. En dan zit men als gevolg van het gespreid uitvliegen nog niet eens aan de maximale capaciteit. Het verkeer op deze baan kan dus nog groeien. Dat betekent dat de geluidscon touren en de marges voor die geluidscontouren die in het stelsel zijn afgesproken voor wat betreft de Aalsmeerbaan grandioos zijn overschreden.’


Geluid en hinder Geudeke legt uit dat de luchtvaartwet de 35 Ke-contour rond Uithoorn zo dicht mogelijk naar de bebouwde omgeving heeft geschoven. Die ligt nu waar vroeger de 20 Ke-contour lag. ‘Dus iedereen die in de PKB-tijd te maken had met een geluidsbelasting van 20 Ke of minder heeft er 15 Ke bij gekregen en dat liegt er niet om. Ke is een jaartotaal aan geluid en wordt aangegeven volgens een logaritmische schaal. Een verhoging met 15 Ke is dus een toename met gigantisch veel geluid.’ Over het belang van metingen merkt Geudeke op: ‘Het begrip Ke geeft in feite een dosis-effectrelatie weer. Een vuistregel is dat het percentage van de bevolking dat ernstige hinder ervaart van vliegtuiglawaai – vermeerderd met 10 – de maat geeft voor het volume geluidsbelasting op jaarbasis. Als uit onderzoek blijkt dat 25 procent van de bevolking ernstig wordt gehinderd, komt dat overeen met een geluids belasting van 35 Ke. Die vuistregel klopt aardig bij Frankfurt, maar niet bij Schiphol. Ik schat dat een bevolkingsonderzoek bij ons zal uitwijzen dat binnen het 35 Ke-gebied minstens 30 procent van de bewoners ernstig wordt gehinderd. Het kan zijn dat wij veel grotere klagers zijn, maar het kan ook betekenen dat de geluidsbelasting in werkelijkheid niet 35 maar 40 Ke is. Die verificatie is niet gemaakt. Daar zou je een meetprogramma op moeten loslaten. En zolang dat niet is gebeurd, denk ik dat de cijfers die de Schipholwet voor z’n contouren hanteert kunstmatig te laag zijn.’

bijvoorbeeld mensen in Amstelveen die zeggen dat door de Polderbaan hun plantjes niet meer groeien. Dat soort onzin moet toch netjes worden afgehandeld en dat geeft een enorme belasting.’ Ruimtelijk beleid Tot slot hekelt Geudeke de wijze waarop de overheid de Wet luchtvaart heeft vertaald in de Nota Ruimte. Het gebied waarvoor beperkingen gelden, is uitgebreid. Dat houdt in dat de nog bruikbare schaarse ruimte al bij voorbaat is toebedeeld aan de groeiambities van Schiphol. ‘In de polder tussen Uithoorn en Aalsmeer zouden 6500 woningen komen en dat worden er maar 1500. Dus Amstelveen moet 5000 woningen inleveren in een gebied dat nog geen 30 Ke heeft. Je ziet dan het vreemde verschijnsel dat bouwprojecten die al liepen en waarvoor al toestemming was gegeven op grond van de Wet luchtvaart, mogen doorgaan, terwijl bouwpro jecten elders onder dezelfde of lichtere omstandigheden van de Nota Ruimte niet meer mogen. Dat kun je aan niemand uitleggen.’ Hij vindt de formele communicatie gericht op de bevolking ‘echt naatje’. ‘Objectieve communicatie vanuit de sector en de overheid ontbreekt. Het geluid van de gehinderde bewoners wordt in de officiële communicatie niet gehoord.’

Hij geeft een uiteenzetting over de relatie tussen geluid, geluidsbelasting en hinder. Het komt erop neer dat meer vliegtuigen met minder lawaai en minder vliegtuigen met meer lawaai op jaarbasis tot een zelfde Ke-score kunnen leiden, maar dat dit geen rechtstreeks verband heeft met de hinder. Bij relatief lage geluidbelastingen zullen grotere aantallen lawaaiarme vliegtuig vermoedelijk wel minder hinder veroorzaken dan kleinere aantallen, maar bij hoge geluidbelastingen is elke vliegtuigpassage raak. In zijn woorden: ‘Eén Boeing 747 die op de grond een belasting met 100 dB(A) veroorzaakt, telt in de berekening van het jaargemiddelde even zwaar als vier Boeings die 94 dB(A) produceren, maar in alle gevallen rinkelen in de huiskamers de glazen uit de kast.’ CROS Geudeke geeft toe dat de CROS nog niet veel heeft opgeleverd, ‘maar dat zie ik als onderdeel van het spel. De kinderziektes en aanloopproblemen horen erbij.’ Hij heeft enige ervaring met het Schadeschap doordat hij in zijn wethouderstijd in het bestuur heeft gezeten. Het Schadeschap is strikt gekoppeld aan planschade door de komst van de Polderbaan. Maar veel geplaagde bewoners denken dat ook zij bij het Schadeschap terechtkunnen. ‘Er komen kruiwagens vol flutclaims binnen. Er zijn

93


Bewonersvertegenwoordigers H. Elout, Jacobswoude (CROS-clustervertegenwoordiger Zuid)

‘Flexibele inzet van banen doet klachten toenemen’ In ieder geval zijn er nu minder klachten over de behandeling van de klachten. Het feit dat je op wisselende momenten, tegen je verwachtingspatroon in, gehinderd wordt, maakt dat de hinder zwaarder wordt ervaren. Ik heb dikwijls de indruk dat de luchtverkeersleiding te dicht bij de belangen van de luchthaven staat. De idiotie van precieze grenzen voor wel of niet isoleren… alsof die vliegtuigen zo precies vliegen!

Mevrouw Elout is in de CROS bewonersvertegenwoordiger van het cluster Zuid dat Leimuiden, Aalsmeer, Kudelstaart, Alkemade en Jacobswoude omvat. Ze zat voorheen in de CGS en doet het werk nu elf jaar. Over de communicatie met haar achterban zegt ze: ‘Mensen mogen me bellen, maar ik roep niet regelmatig de bewoners bij elkaar. Het is zo gespe cialiseerd, heel veel is ook niet uit te leggen.’ De bewonersvertegenwoordigers onderling vormen volgens haar een hecht team dat in grote openheid samenwerkt. ‘We ondersteunen elkaar, leggen elkaar dingen uit, nemen gemeenschappelijke standpunten in en laten die door één persoon in de CROS presenteren zodat het efficiënter gaat.’ De kwade genius in de hele Schipholkwestie is in haar ogen de overheid. ‘De ene woonark mag wel worden geïsoleerd, de andere niet. Dat is van een niet te beschrijven onfatsoen. Het komt voort uit dezelfde desinteresse in het welzijn van burgers die je steeds weer ziet in de geschiedenis van de laatste zestig, zeventig jaar. We hebben een overheid die NOOIT voor beschadigde mensen opkomt. Die mentaliteit verandert niet. De zogenaamde zorgzame overheid bestaat niet!’ Handhaving Ze vindt het een grote achteruitgang dat met de Schipholwet het aantal handhavingspunten is teruggebracht van 135 naar 35. ‘Voorheen hadden we een goed beeld van de aard en omvang van de hinder. Langs de 135 handhavingspunten kon je een duidelijke lijn aanbrengen, een soort contour. Daar werd op gehandhaafd. Het systeem berustte op een mix van berekeningen en metingen, met goed omschreven maxima voor de overlast per gebied. Als bijvoorbeeld bij aanhoudende zuidwestenwind de Kaagbaan ‘volgevlogen’ werd, zoals dat heet, dan MOESTEN ze uitwijken naar een andere baan. Nu er nog maar 35 handhavingspunten zijn, kunnen vliegtuigen keurig tussen twee punten doorvliegen…’ Elout heeft sterk de indruk dat er niets

94

terechtkomt van het behouden van hetzelfde beschermings niveau als in de PKB van 1997. ‘En als er nog meer handha vingspunten zouden worden opgeheven, kun je die garantie helemaal vergeten.’ De voorbereiding van de Schipholwet was volgens haar erg een top-down proces, ‘een beetje klunzig’. Klachten Ze is vanaf het begin sceptisch geweest over de nieuwe wet, maar vindt wel dat de bewoners zich in de CROS beter kunnen laten horen dat in de Commissie Geluidshinder Schiphol. ‘Ik ben blij met de manier waarop wij er als bewonersvertegenwoordigers bij worden betrokken. We zitten in werkgroepen waar producten uit moeten komen. We worden gedwongen om positie in te nemen en onze bezwaren te wegen en te formuleren. Dat vind ik een groot voordeel. We kunnen nu ook met de mensen van de sector praten. Het zijn wel onze tegenvoeters, maar we hebben wederzijds respect voor elkaar.’ De bewonersvertegenwoor digers schrijven nu ook wel eens ongevraagd een brief aan een Kamercommissie. ‘Dat ging vroeger niet, toen was het streven altijd een unaniem advies te geven, wat dan héél moeizaam en vervelend totstandkwam.’ Zelf is Elout aan de slag gegaan in de werkgroep klachten. Veel klagers waren niet te spreken over de manier waarop zij telefonisch te woord werden gestaan. De telefonisten reageren inmiddels professioneler en adequater doordat ze scholing en bijscholing krijgen. ‘Daar heb ik een project voor opgezet samen met de universitaire vakgroep sociale psychologie. We hebben daarvoor een potje met geld kunnen vinden. In ieder geval zijn er nu minder klachten over de behandeling van de klachten.’ Dat het aantal klachten is gegroeid, komt niet alleen doordat de feitelijke overlast op sommige plaatsen is toegenomen, maar ook doordat mensen vanwege de flexibele inzet van de startbanen niet meer weten waar ze aan toe zijn.


Elout: ‘Ze zijn hun verwachtingspatroon kwijt en dat geeft extra irritatie.’ Vroeger wisten de bewoners precies wanneer er pieken waren van overkomende vliegtuigen. Ze konden daar rekening mee houden. ‘Je keek op je horloge en dan wist je: nog even niet telefoneren, straks is het weer over. Dat is je overlevingsmechanisme binnen zo’n geluidsbelaste omgeving. Maar het gebruikspatroon van de luchthaven is veranderd. Nu wordt op onvoorspelbare momenten gevlogen en tussen de handhavingspunten door. Het feit dat je op wisselende momenten, tegen je verwachtingspatroon in, gehinderd wordt, maakt dat de hinder zwaarder wordt ervaren.’ Operationele problemen Elout ziet twee problemen voor de bedrijfsvoering van Schiphol: ‘Het ene is de plaag van de vliegtuigen met verou derde apparatuur die niet precies volgens uitgekiende routes kunnen opstijgen en landen. Het andere probleem zit in de onderbemanning van de Luchtverkeersleiding. Dat laatste is een mondiaal probleem. De luchtverkeersleiders zijn overbelast.’ Verder zegt ze dikwijls de indruk te hebben dat de Luchtverkeersleiding te dicht bij de belangen van Schiphol staat, ook al is LVNL formeel een zelfstandig bestuurs orgaan. De veiligheid staat uiteraard voorop, maar een nevendoel is het dienen van het economisch belang, bijvoor beeld door het efficiënt in elkaar schuiven van starten landingsbewegingen. Elout: ‘De modellen die ze daarvoor gebruiken, zijn natuurlijk gelinkt aan een minimaal verbruik van de totale hinderruimte, maar uit de ervaringen die we inmiddels hebben, maak ik op dat dit zeker niet hun eerste doel is.’ Flankerend beleid Over het isolatiebeleid is ze niet te spreken. ‘De idiotie van precieze grenzen voor wel of niet isoleren… alsof die vlieg tuigen zo precies vliegen! Die lijnen waarbinnen je voor isolatie in aanmerking komt, zijn gebaseerd op berekende hinder. Dit is tekentafelpolitiek waar de honden geen brood van lusten. Het isolatieprogramma liep dan wel eerder dan de Schipholwet, maar er is niets verbeterd. Het blijft even stom als het was.’

95


Bewonersvertegenwoordigers J. v. Meijgaarden, Leiden (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidwest)

‘LVNL moet zich buiten de discussie houden’ In de CROS zijn de belangentegenstellingen te groot. Er is geen onderling begrip en geen bereidheid van de sector om tegemoet te komen aan de bestuurders en bewoners. Er zijn bewonersvertegenwoordigers die al te lang met het metier bezig zijn. De dubbeldoelstelling is goed, maar hij wordt niet serieus genomen. Dat de sector de handhavingspunten wil loslaten, maakt hem verdacht en onbetrouwbaar.

De heer Van Meijgaarden uit Leiden, bewonersvertegen woordiger van het cluster zuidwest, is teleurgesteld in de CROS. ‘De belangentegenstellingen zijn te groot. Er is geen onderling begrip en geen echte bereidheid van de sector om tegemoet te komen aan de bestuurders en bewoners.’ Hij noemt het tekenend dat er verbetervoorstellen zijn gekomen van de afzonderlijke onderdelen van de CROS, terwijl er bij een goed functionerende CROS volstaan had kunnen worden met één samenhangend CROS-advies. Zijn conclusie: ‘Als er geen bereidheid is, heeft polderen geen zin.’ Hij constateert dat er op het CROS-bureau veel personeels wisselingen zijn, waardoor er weinig continuïteit is. Daarbij komt dat de voorbereiding van de agenda van de plenaire CROS-vergaderingen uiterst rommelig verloopt. Als er op het laatst nog punten worden ingelast (en dat gebeurt vaak), is het niet meer mogelijk terug te koppelen naar de achterban. De informatievoorziening aan de CROS-deelnemers, althans aan de bewonersvertegenwoordigers, laat te wensen over. Van Meijgaarden vindt het bijzonder vervelend dat hij uit de krant moest vernemen dat de Kaagbaan tot oktober de prefe rente baan is voor nachtvluchten. ‘Dit is echt een onderwerp waarover met de bewonersvertegenwoordigers had moeten worden gesproken.’ Een ander manco is dat veel CROS-werkgroepen worden gevormd door mensen die ook in de CROS- plenair zitten. Die moeten dan over hun eigen voorstellen oordelen. ‘De werkgroepen zouden moeten bestaan uit onafhankelijke deskundigen die met gedegen adviezen komen. Nu wordt er amateuristisch gewerkt. Je moet als bewonersvertegenwoor diger niet de vakdeskundige willen uithangen’, vindt Van Meijgaarden. Fris bloed Tien dagen voor de plenaire CROS-vergadering is er standaard een bijeenkomst van de bewonersvertegenwoor

96

digers in de CROS-plenair. Van Meijgaarden noemt dit bewonersvooroverleg ‘niet het meest constructief ’ en ‘niet hoogstaand’. ‘Laatst was er sprake van het uitsluiten van een vertegenwoordiger met afwijkende standpunten. Waar ben je dan mee bezig? Fris bloed zou geen kwaad kunnen. Er zijn bewonersvertegenwoordigers die al te lang met het metier bezig zijn.’ Hij is mordicus tegen de CROS als een publiekrechtelijk lichaam, een soort Schipholschap. ‘Dat is principieel onjuist, zeker in de vorm waarbij de helft van de stemmen naar de sector gaat. Vanuit democratisch oogpunt is het volstrekt verwerpelijk. De politiek moet verantwoordelijk blijven.’ Luchtverkeersleiding Van Meijgaarden vindt het onbegrijpelijk dat LVNL zich in de politieke discussie mengt over de wenselijkheid van uitbreiding van Schiphol. ‘Het is een technische club, die moet buiten de discussie blijven en zich onafhankelijk opstellen. Ik snap niet dat de staatssecretaris hen niet op de vingers tikt.’ Verder zegt hij over LVNL: ‘De veiligheid is uiteraard primair, maar op de tweede plaats moet toch zo min mogelijk hinder staan, of het nu gaat om geluid, de lozing van kerosine of de luchtkwaliteit. De kansen en mogelijkheden die er liggen op automatiseringsgebied worden niet benut. Het is al lang mogelijk om het “inweven” buitengaats te laten gebeuren, dat hoeft niet pas vlak bij Schiphol. Maar de verkeersleiding heeft de software niet tijdig aangepast.’ Dubbeldoelstelling Volgens Van Meijgaarden is de dubbeldoelstelling goed, maar wordt deze niet serieus genomen en laat de sector kansen liggen om het economisch belang te dienen met behoud van de milieurandvoorwaarden. ‘Het is typerend dat de sector de handhavingspunten wil loslaten’, zegt hij. ‘Handhaving is gebaseerd op rekentechniek. Als men andere


vliegprocedures wil, zijn de gevolgen daarvan te berekenen. Daarvoor hoef je de handhavingspunten niet op te geven.’ Dat de sector van de handhavingspunten af wil en de dubbeldoelstelling bij het oud vuil wil zetten, maakt hem in de ogen van Van Meijgaarden verdacht en onbetrouwbaar. ‘Je mag milieu- en gezondheidsaspecten niet verkwan selen. Dat woningen en bedrijven moeten verdwijnen; dat kinderen niet goed kunnen leren op school; dat mensen ziek worden vanwege de overlast, dat zijn ook economische gegevens.’ Hij vindt het dubieus dat de politiek in deze omstandig heden besluiten wil nemen over privatisering van Schiphol. De term mainport noemt hij een kreet. ‘Er is geen sluitende definitie van mainport. En of het land kapot gaat als we er geen hebben, weet ook niemand. Ierland en Denemarken hebben geen mainport. Gaat het daar slecht?’ Klachten Wat betreft de handhaving op Schiphol constateert hij een ‘onverklaarbare geheimzinnigheid’. ‘Kenmerkend is dat er nauwelijks klachtenanalyses bekend zijn. Bij Zestienhoven krijgen de klagers tekst en uitleg: om welk type toestel het ging, van welke maatschappij et cetera. Als je die gegevens hebt, kun je er op sturen. Maar ook als CROS-deelnemer krijg je die informatie niet.’ Schiphol is een normaal bedrijf Schiphol moet niet als een bijzonder bedrijf beschouwd worden, maar op dezelfde wijze worden benaderd als ieder ander groot bedrijf dat milieuoverlast voor de omgeving veroorzaakt, vindt hij. Het rijk moet daarbij zijn verantwoor delijkheid als vergunningverlener en handhaver waarmaken. Schiphol zelf heeft ook een verantwoordelijkheid om de milieuoverlast zoveel mogelijk te beperken en te reageren op klachten. Dat wordt van bedrijven elders ook gevraagd.

97


Provincies A. Moens, gedeputeerde Provincie Noord-Holland

‘Baan erbij – baan dicht!’ Als de overheid niet betrouwbaar lijkt te zijn in de ogen van de mensen, dan heb je een ontzettend groot maatschappelijk probleem. Stel dat de CROS het eens is over bepaalde dingen, dan krijgen de staatssecretaris en de Tweede Kamer het toch op een presenteerblaadje aangeboden. Een aantal van de maatregelen is prima, maar mogen we de winst delen?

Gedeputeerde Moens zit namens de provincie NoordHolland in de CROS. Hij vertegenwoordigt zijn provincie in de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS), een overleg orgaan van de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland. De nieuwe wet Met de Schipholwet zoals hij was bedoeld, is volgens Moens niets mis: ‘Hij zou een duidelijk kader scheppen dat zowel de sector als de omwonenden houvast zou geven. De sector zou weten waar de grenzen aan de groei liggen en de omwonenden kregen de wettelijke garantie dat er niet getornd wordt aan milieunormen.’ Het werd toen verkocht als: “Er komt nu een wet, ga maar slapen, het komt allemaal goed.” Dat blijkt in de praktijk niet zo te zijn en dat heeft richting sector, maar zeker ook jegens de overheid heel veel wantrouwen veroorzaakt.’ Behalve dat de wet niet doet wat hij moet doen, vindt Moens dat de regelgeving wel wat soepeler mag zijn. Hij zou als regionaal bestuurder meer ruimte willen hebben om te dealen met de sector. ‘Het is nu een krampachtige wet die geen enkele mogelijkheid geeft om als sector bijvoorbeeld met de omgeving iets te regelen. Ik denk dat het bij de moderne wetgeving past dat je iets meer aan de regio overlaat. Geef de regio, dus de provincie, de gemeente, de bewoners en de sector meer ruimte. Met elkaar weten ze het best wat goed voor hen is. Dat ze in Den Haag kaders vaststellen snapt iedereen. En de minister kan altijd nog zeggen: “Jullie zijn een half jaar bezig geweest zonder het eens te worden, nu hak ik de knoop door”.’ Het belang van Schiphol Dat Schiphol voor Noord-Holland van groot belang is onderkent Moens, maar dat staat in zijn ogen niet gelijk aan ruim baan voor uitbreiding. ‘Economisch is het voor NoordHolland een ontzettend belangrijke component. Het is een belangrijke drager van onze economie en werkgelegenheid, net als de Rotterdamse haven. Maar er zijn grenzen aan de groei. Er zal als het aan ons ligt geen zesde baan komen. Vijf is het maximum. Als Schiphol groeit, neemt niet alleen het aantal vluchten toe, maar ook het aan- en afvoertransport

98

over de weg. De sector zegt: we willen zoveel vluchten erbij, een baantje erbij, een terminal hier, een bedrijven terrein daar, maar het moet ook allemaal ontsloten worden. Ontsluiting trekt nóg meer verkeer aan. De druk op de beschikbare ruimte neemt dan ook meer toe. Nu al zitten we in een situatie dat we tien keer na moeten denken voordat we ergens gaan uitbreiden. Je kunt je voorstellen dat een nog grootschaliger situatie de problemen verhonderdvoudigt.’ Verbetering voor iedereen Moens vindt dat de verbeteringen die voortkomen uit alle opgedane ervaringen niet automatisch ten gunste moeten komen van Schiphol en diens wens tot uitbreiding. ‘Er zijn in het hele land verbeteringsvoorstellen gedaan. Die moeten allereerst worden beoordeeld op de vraag of ze technisch en veilig kunnen worden uitgevoerd. Vervolgens bekijk je de effecten. Als die gunstig zijn voor de geluidshinder is dat mooi. Maar als dat ertoe leidt dat Schiphol zegt: “We kunnen nu parallel starten en landen. Mooi, dan groeien we door tot die 600.000 vluchten”, dan belanden we in de oude discussie met Schiphol. De wet is net een boekenkast. Alle boeken zijn vliegbewegingen. Als je parallel start en er komt daardoor rechtsboven een halve plank vrij, is iedereen blij, want er is iets minder lawaai. Maar als je de plank direct gaat opvullen, zegt de omgeving: “Jullie pakken altijd de winst. Maar kunnen we ook eens een plankje leegmaken en leeg houden?” Dat is de discussie: zouden we de winst ook eens kunnen delen?’ CROS In tegenstelling tot de meeste andere betrokkenen is Moens positief over de CROS. Hij ziet de toekomst van het overleg orgaan optimistisch in. Met name de komst van de heer Ouwerkerk als voorzitter stemt hem tevreden. Moens: ‘Ik heb er veel energie in gestoken om hem voor het voorzit terschap van de CROS te winnen. De CROS dreigde totaal te verzanden in bureaucratie, procedures en lange overleg situaties zonder enig effect. Ik ben met een duidelijk profiel op stap gestaan en uitgekomen bij Hans Ouwerkerk. Ik zie al in een korte tijd een grote sprong voorwaarts. Hij is


een bruggenbouwer en daarbij is hij duidelijk en scherp. Er is sprake van professionalisering: vergaderingen duren korter en worden meer gestuurd. Dit biedt de staatsse cretaris aanknopingspunten. Stel dat de CROS het eens is over bepaalde dingen, dan krijgen de staatssecretaris en de Tweede Kamer het toch op een presenteerblaadje aange boden. Dan moet je van wel goede huize komen om te zeggen: “Ik vind het niks.” Juist deze professionalisering, de sturing en de voorzitter stellen CROS in staat om die positie te verwerven.’

99


Provincies J. Binnekamp, gedeputeerde Provincie Utrecht

‘Vliegverkeer beter integreren’ Een prachtig nieuw vliegveld op de Maasvlakte voor chartervliegtuigen zou Schiphol zeer ontlasten. CROS moet anders worden georganiseerd. Het moet meer bestuurlijke daadkracht krijgen.

Gedeputeerde Binnekamp heeft op grotere afstand van Schiphol geen nijpend probleem met de luchthaven, maar neemt zelf of via een vertegenwoordiger wel deel aan het CROS-overleg. De geluidsinvloed van Schiphol raakt namelijk wel delen van zijn provincie. Bovendien wil hij kunnen volgen wat het effect is van het vrijgeven van het luchtruim boven de voormalige luchtmachtbasis Soesterberg. De provincie Utrecht heeft groot belang bij de manier waarop nu de aanvliegroutes vanuit het oosten gaan lopen. ‘Ik wil zien of Soesterberg en de Utrechtse Heuvelrug wel de ideale aanvliegroutes zijn.’ Vliegveld op de Maasvlakte Door zijn vakmatige oriëntatie op de ontwikkelingen rond Schiphol heeft Binnekamp een beeld gekregen van de plek waar de schoen wringt. ‘Waarom maken we niet een prachtig nieuw vliegveld op de Maasvlakte, waar we alle chartervliegtuigen naar toe brengen? Het zou de omgeving van Schiphol in brede zin aanzienlijk ontlasten. De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft in de jaren negentig al geadviseerd over overhevelen van het charterverkeer. Maar elke keer dat dit idee wordt geopperd, wordt er niets mee gedaan. Ik vind de gedachte het bestuderen meer dan waard.’

Communicatie Met de communicatie rond Schiphol heeft Binnekamp geen goede ervaringen. Hij vindt dat Schiphol vaak in een te laat stadium over allerlei ontwikkelingen rond de luchthaven communiceert. De diverse belangengroeperingen zouden er in een eerder stadium bij betrokken moeten worden. Ten slotte merkt Binnenkamp op dat hij het economisch belang van Schiphol onderschrijft, maar hij plaatst hierbij de kanttekening dat niet tot het uiterste de belangen van Schiphol mogen prevaleren. Tegen deze achtergrond zou de ontwikkeling van een vliegveld op de Maasvlakte serieus moeten worden genomen.

CROS Binnekamp is niet echt te spreken over de CROS. Het platform is te grootschalig, er zitten te veel deelnemers in. Daardoor werkt het niet efficiënt. De CROS heeft een te vrijblijvend karakter; het zou meer een adviesorgaan moeten worden.De huidige structuur van de CROS is te breed van opzet, waardoor de doelstelling in het gedrang komt. Er zit geen dynamiek in en het voldoet niet aan de doelstellingen. ‘Ik vraag me af of de staatssecretaris wel voldoende uit de voeten kan met CROS; haar belangen zijn anders van aard dan die van de omwonenden en Schiphol. Er zitten nu heel veel bewonersvertegenwoordigers in, die zouden zich ook kunnen verenigen en met één of twee afgevaardigden naar CROS kunnen komen. Met de gemeentes en de provincies zou je hetzelfde kunnen overwegen. Bijvoorbeeld dat de belangen van Utrecht door Zuid-Holland worden behartigd. De club functioneert alleen al vanwege z’n omvang niet.’

100


Provincies S.W.A. Kreuger, senior beleidsmedewerker Provincie Utrecht

Ook Utrecht wil geluidbelasting meten Eigenlijk is de CROS een heel goedkoop adviesbureau. Waarom zakken vliegtuigen niet veel dichter bij Schiphol, in plaats van al boven de Utrechtse Heuvelrug?

In de pogingen om Utrecht bij het bedrijfsleven als gunstige vestigingsplaats te promoten, gebruikt de provincie Schiphol als extra argument, naast de centrale ligging en de goede bereikbaarheid. Maar het is niet bekend of dat ook doorwerkt in de keuze van een bedrijf om zich in Utrecht te vestigen. De aanleg van de Utrechtboog, de aftakking van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht ter hoogte van Duivendrecht, kan een impuls betekenen, want de reistijd wordt erdoor verkort. Straks zijn reizigers binnen een half uur vanuit Utrecht op Schiphol zonder te hoeven overstappen. Maar de betrokkenheid van de provincie bij het Schipholbeleid heeft toch meer een milieuachtergrond dan een economische achtergrond, volgens Kreuger, senior beleidsmedewerker van de dienst Water en Milieu. CROS Kreuger vertegenwoordigt gedeputeerde Binnekamp regel matig in de CROS. Over het functioneren daarvan zegt ze dat dit beter kan. ‘Knopen doorhakken in zo’n grote club, waarin zo veel verschillende belangen om tafel zitten, is moeilijk.’ De CROS is volgens haar nog zoekende naar zijn rol. ‘De voorganger was een adviesorgaan. Dat element heeft de staatssecretaris uitgehaald, zij heeft de CROS ingesteld als overlegorgaan. Toch vraagt ze de CROS nog voort durend om advies. Raar, temeer daar elke deelnemer moet betalen om mee te doen. Utrecht bijvoorbeeld betaalt 30.000 euro per jaar, terwijl vroeger V&W alles betaalde. Goed beschouwd is CROS een heel goedkoop adviesbureau...’ Overigens heeft zij de indruk dat het sinds begin dit jaar allemaal iets beter loopt. ‘De nieuwe voorzitter wil duidelijk tot iets komen en niet de hele vergadering besteden aan het verstrekken van informatie. Hij wil meer de bestuurlijke kant benadrukken.’ In haar ogen zou de CROS erop vooruitgaan als het overleg bestuurlijk geclusterd zou worden. ‘Natuurlijk zijn de bewoners belangrijk, maar er zijn ook bewonersplatforms. Bovendien zijn zij al via hun gekozenen – de wethouders – vertegenwoordigd. De besluitvorming zou minder moeizaam verlopen als de CROS alleen uit bestuurders bestond.’

101

Meten Utrecht heeft in de CROS regelmatig het punt ‘meten ver weg van Schiphol’ ingebracht, maar tot nu toe zonder veel resultaat. ‘Uiteindelijk zal het er wel een keer van komen. We begrijpen dat de prioriteit laag is, dat het in de buurt van het Amsterdamse bos allemaal veel erger is, maar wij kunnen er niet omheen dat het aantal klachten bij ons groeit.’ Samen met Zuid-Holland is Utrecht een project begonnen dat ertoe moet leiden dat er ook buiten het 20 Ke-gebied gemeten gaat worden. Inmiddels gaat het onder CROS-vlag verder, maar de zaak speelt intussen al twee jaar. Lange tijd was het tegenargument dat je dit niet kon meten, nu hangt het vooral op de financiën. Op dit punt is Kreuger teleurgesteld over de opstelling van het rijk. ‘De ministeries van V&W en VROM hebben er geen geld voor over.’ Soesterberg In 2003 is het verbod opgeheven op het doorkruisen van het luchtruim boven het militaire vliegveld Soesterberg door de burgerluchtvaart. Sindsdien vliegen toestellen boven de Utrechtse Heuvelrug al vanaf 3000 voet hoogte op Schiphol aan. Kreuger: ‘Waarom zakken ze niet veel dichter bij Schiphol? Door het vroege dalen ontstaan klachten in Amerongen en Doorn.’ Ronduit merkwaardig vindt zij het dat de provincies geen gesprekspartner zijn in het overleg dat moet leiden tot de vaststelling van toekomstige routes. ‘De Regelgeving Luchtvaart noemt de provincie niet als overlegpartner, wel de gemeentes. Nu moeten wij via de contacten met gemeentes horen wat de vorderingen zijn, dat is toch vreemd.’


Luchtvaartsector P.F. Hartman e.a., plaatsvervangend president-directeur KLM

‘Het rekenmodel is ondoorgrondelijk en onwerkbaar star’ Door de opeenhoping van handhavingscriteria, waarvan sommige met elkaar conflicteren, worden we dusdanig beperkt dat we iedere flexibiliteit kwijt zijn. Als wij zien dat er airports zijn waar de parallelle banen veel dichter bij elkaar liggen, vragen we ons in de sector af of de LVNL niet overdrijft met de eigen normen. Het komt voor dat de luchtverkeersleiding aan onze piloten opdracht geeft banen te gebruiken die veiligheidstechnisch niet gunstig liggen op de windrichting, maar die ze toch moeten nemen in verband met de geluidsberekeningen. Dus het is tóch zo dat milieu boven veiligheid gaat.

De plaatsvervangend president-directeur van de KLM vindt het paradoxaal dat er een vijfde baan is gekomen die Schiphol 1 miljard euro heeft gekost, dat de KLM 2,5 miljard euro heeft geïnvesteerd in nieuwe geluidsarme vliegtuigen, dat er meer dan 500 miljoen euro is uitgegeven aan geluids isolatie, dat er bovendien een enorme dip is geweest in het aantal vliegbewegingen na ‘11 september’, maar dat toch het aantal klachten over Schiphol explosief is gestegen. Handhaving Het systeem voldoet niet aan de verwachtingen van de omwonenden, en óók de verwachting van de sector om te kunnen groeien komt niet uit. Dus ook de sector is teleurge steld. Oorzaak is de theoretische wijze waarop indertijd de geluidsgrenzen eenmalig zijn vastgesteld en de handhaving van de toegestane geluidsbelasting. Het handhavingsysteem stelt namelijk geluidsnormen, maar legt óók restricties op aan het baan- en routegebruik. Hartman: ‘Door de opeen hoping van handhavingscriteria, waarvan sommige met elkaar conflicteren, zijn we iedere flexibiliteit kwijt. En de belangrijkste reden is dat het volume geluidshinder dat Schiphol zou mogen veroorzaken, is berekend op basis van onder andere voorspelde verkeerscijfers die in een puur theoretisch rekenmodel zijn gestopt dat niet is gevalideerd en waarin tientallen variabelen zijn verwerkt.’ Veel voorspel lingen en aannames van jaren geleden komen niet overeen met de werkelijkheid. Zo zitten er in het model vliegtuigen van een type waarmee al niet meer wordt gevlogen. Maar er is geen enkele mogelijkheid om verkeerde uitgangspunten bij te stellen of het systeem aan veranderde omstandigheden aan te passen. Hartman vindt dat vooral zo erg omdat de sector bij de totstandkoming van de wet nadrukkelijk bij de ministers Netelenbos en Pronk heeft aangedrongen op een oefenperiode om de effecten te kunnen zien. Schiphol en de KLM hebben toen gewaarschuwd voor de risico’s als ze die experimenteerruimte niet zouden krijgen. Ze vonden echter

102

geen gehoor voor hun wens. Het bevestigt de ervaring van Hartman dat de politiek onvoldoende luistert. Hij vertelt dat er nog steeds mensen in Den Haag zijn die hem met droge ogen vragen om de time table van 2012 die ze nodig hebben om in het model te stoppen. ‘Maar dan stoppen ze gegevens met een irrelevante significantie in een model, rubbish in - rubbish out!’ Glijvlucht De wet gaat veel te sterk uit van het model met al zijn onvolkomenheden, vindt Hartman. Hij geeft als voorbeeld de situatie in het luchtruim rond Schiphol even voor zes uur ’s morgens als er maar één baan mag worden gebruikt. ‘Dan kunnen de vliegtuigen volgens een continuous decent approach, zeg maar in glijvlucht, naar beneden komen zweven zonder gas bij te geven. Dat geeft op de grond bijna geen hinder. Maar er zijn voor zessen al vrij veel vliegtuigen in de buurt. En omdat die cda meer afstand tussen de vliegtuigen onderling vereist, kun je maar een beperkt aantal vliegtuigen op die ene baan naar binnen krijgen. Na zessen gaan er meer banen open, maar dan is het zo druk, dat de landende vliegtuigen dichter achter elkaar moeten worden opgelijnd en dan kunnen ze zo’n glijvluchtlanding niet meer uitvoeren. Het gevolg is meer motorlawaai wegens het manoeuvreren volgens de aanwijzingen van de Luchtverkeersleiding. Daarom willen we vóór zessen een baan erbij, dan kunnen we de vluchten verdelen over meerdere banen en dus veel meer dalingen in glijvlucht uitvoeren.’ Belonen Volgens Hartman ervaren piloten Schiphol als de meest complexe luchthaven ter wereld, terwijl er geen berg te zien is. ‘Amsterdam airport valt in categorie C. Daar moeten piloten speciaal voor worden getraind. Waar ik persoonlijk ongelooflijk boos over ben geworden is dat een piloot die een onweersbui voor de baan zag hangen, daar vanwege de


handhavingspunten niet even omheen mocht vliegen, zoals hij normaal zou doen, maar hij moest er doorheen! Gelukkig heeft hij dat geweigerd, want de gezagvoerder is immers verantwoor delijk voor een veilige vluchtuitvoering. Maar ja, dan komen ze bij zo’n meetpunt en dat geldt dan weer als een overschrijding.’ LVNL moet de boete voor een overschrijding betalen, maar de Luchtverkeersleiding berekent die boete vervolgens aan alle klanten door. De boete treft dus iedereen en de KLM als grootste gebruiker het meest. Hartman: ‘Dat is geen kwestie van onderlinge solidariteit, dat ligt vast in de wet.’ Hij wil wel kwijt dat je volgens hem veel meer bereikt met belonen, of nog slimmer, een bonus-malussysteem, in plaats van met straffen. ‘Geef ons geluidsruimte als wij investeren in geluidsarme vliegtuigen, en deel straf uit aan de notoire overtreders in plaats van aan de hele sector. Zo beïnvloed je rechtstreeks het gedrag van de verschillende gebruikers.’ Geen werkbaar model Hartman vindt het spijtig dat de sector zoveel wantrouwen ontmoet. Hij wijt dat vooral aan het feit dat het systeem zó ingewikkeld is, dat het niet is uit te leggen. ‘Wij maken er ernstig bezwaar tegen dat nog niemand heeft gezegd: dit is geen werkbaar model en dat komt doordat het niet te doorgronden is. Er wordt dus gehandhaafd op grond van iets wat niet te doorgronden is en per definitie afwijkt van de werkelijkheid, en dat leidt ertoe dat de omgeving zo ongelooflijk argwanend is. Overigens voelen wij ons op onze beurt als ondernemer tekort gedaan, omdat wij niet in staat worden gesteld om onze operaties en investeringen goed vooruit te plannen. We worden in de praktijk immers door de overheid achtervolgd met wettelijke grenzen die tevoren niet bekend zijn. (…) Als wij in deze context komen met verbete ringen, zijn we op voorhand al verdacht. Dan vermoedt men een truc omdat er uitsluitend naar meer vliegbewegingen wordt gekeken, wat zo langzamerhand een vloek is geworden, en omdat er wordt gesteld dat we al genoeg lawaai maken. En dan zien ze over het hoofd dat de dubbeldoelstelling ook gericht is op groei en dat we nu 6000 woningen belasten met meer dan 35 Ke, terwijl dat er 10.000 mogen zijn!’ Eigen veiligheidseisen Volgens Hartman is het probleem van het parallell starten geen veiligheidsissue. Hij vermoedt dat het is ontstaan doordat LVNL niet alleen het luchtverkeer leidt, maar ook aan milieu handhaving moet doen. LVNL probeert binnen de “geluidsjas” te blijven. Daarvoor moet worden gevlogen langs routes die in de Schipholwet zijn vastgelegd. En dan stelt LVNL nog bepaalde eigen veiligheidseisen. Hartman: ‘Als we zien dat er airports zijn waar de parallelle banen veel dichter bij elkaar liggen, vragen wij ons in de sector af of LVNL niet overdrijft met deze eigen normen.’ De sector wil graag de eigen eisen die LVNL stelt aan veiligheid onderwerpen aan een internationale benchmark ‘om te zien of we niet heel erg uit de pas lopen.’

103

Mainport Hartman is ervan overtuigd dat Schiphol alleen mainport kan zijn en blijven bij de gratie van een netwerk. Daarom is het onvermijdelijk dat de low cost carriers deels van Schiphol verdwijnen om meer plaats te bieden aan netwerkcarriers. Het is overigens niet eenvoudig om vliegtuigen van een luchthaven te weren, zelfs niet notoire overtreders van de milieuregels. De KLM, die een paar miljard heeft geïnvesteerd in stillere vliegtuigen, betaalt het gelag, want een belangrijk deel van de geluidsruimte die de onderneming daarmee heeft gecreëerd, wordt onmiddellijk opgesoupeerd door de lawaai makers. ‘Een van onze verbetervoorstellen is dan ook om Schiphol een toolkit te geven om notoire overtreders te kunnen aanpakken, want die vergallen het voor degenen die vliegen zoals afgesproken, zoals de KLM.’ Dialoog Hartman zit in de CROS omdat hij de dialoog met de maatschappij belangrijk vindt. Maar de overheid moet de status van de CROS volgens hem wel opwaarderen. De KLM-directeur wil graag dat de overheid duidelijk aan de omgeving uitlegt dat vliegen nu eenmaal lawaai maakt en dat dit binnen zekere grenzen hoort bij een regio met een mainport. ‘We moeten in ieder geval af van het fabeltje dat we de mainport kunnen laten groeien en tegelijkertijd minder lawaai kunnen maken. We kúnnen wel groeien tot 600.000 bewegingen en het geluid reduceren, maar dan moet de overheid forse besluiten durven nemen in de sfeer van uitkoopen afbraakregelingen en die voortvarend uitvoeren.’ Dat kost uiteraard geld, maar het isoleren en het hele geluidssysteem kosten nu ook veel. Assertieve overheid gewenst Over de rol van de overheid zegt Hartman: ‘Enerzijds is de overheid inderdaad afstandelijker, passiever en minder assertief geworden als het om de behartiging van de Nederlandse mainportbelangen gaat. Dan heb ik het over de manier waarop de overheid haar economische, luchtvaartpolitieke en andere verantwoordelijkheden, zoals beveiliging, vormgeeft. Anderzijds is de overheid steeds dichter op de luchtvaart gekropen door steeds meer regeltjes en voorschriften toe te voegen die de noodzakelijke speelruimte voor ons als onder nemer verstikken. Wij menen dat het andersom zou moeten zijn: een assertieve overheid die actief de haar toegekende rollen op economisch en politiek terrein invult en een terug houdende overheid waar het gaat om de regels en voorwaarden voor onze bedrijfsactiviteiten’ In Nederland is geen integraal luchtvaartbeleid, is zijn ervaring. De sector heeft al vaak gepleit voor één ministerie dat de coördinatie behartigt. Er is gebrek aan integraliteit, maar ook aan interfaces tussen de verschillende ministeries, zowel op beleidsniveau, als op uitvoeringsniveau.


Luchtvaartsector O.P.M. van den Brink e.a., president-directeur Transavia

‘Het werkelijke probleem is het ontbreken van een visie op hoog politiek niveau’ Zolang de overheid uit politieke motieven niet de regie neemt, zullen we nergens uitkomen. De geluidsruimte die nu gecreëerd is, is onvoldoende voor de groei van de luchtvaart. Als je puur redeneert vanuit de luchtvaartmaatschappijen heeft de vijfde baan alleen maar operationele hinder opgeleverd. Luchtvaartmaatschappijen die geluidsarmere machines aanschaffen zouden geluidsruimte moeten kunnen verdienen.

De overheid moet over Schiphol een duidelijke positie innemen. Dat is volgens president directeur Onno van den Brink van Transavia de belangrijkste voorwaarde om de problemen met de Schipholwet en het Luchthaven verkeerbesluit te kunnen oplossen. ‘De mainportvisie wordt uiteindelijk opgesteld door LVNL, KLM en Schiphol. Maar de overheid moet kiezen, want daar komen alle belangen samen. Zolang de overheid uit politieke overwegingen niet de regie neemt, zullen we nergens uitkomen.’ Visie Centraal in de ervaringen van Van den Brink met de Schipholwet staat het gebrek aan visie bij de centrale overheid en de onduidelijkheid die hierdoor ontstaat. ‘De overheid heeft het woord mainport nooit gedefinieerd. Er is wel gesteld dat de Rotterdamse haven en de luchthaven van Amsterdam een mainport zijn, maar als je op zoek gaat naar mainportbeleid vind je niets. Je komt een motie tegen waarin staat dat er een goede verbinding moet zijn met de rest van de wereld, maar er worden geen consequenties aan verbonden.’ Van den Brink zegt het bovendien moeilijk te vinden het gesprek met Den Haag aan te gaan. ‘Den Haag blijft een ivoren toren. We kunnen er niet goed op vertrouwen dat we er op het juiste moment bij betrokken zullen worden. De dossiers van de EU volgen we eveneens met argusogen, ook daar wordt de sector nauwelijks bij de ontwikkeling van het beleid betrokken.’ Communicatie Van den Brink plaatst meer kanttekeningen bij de rol van de overheid. Waar het de communicatie betreft bijvoor beeld. ‘De communicatie vanuit de overheid is niet goed. Er worden allerlei onderzoeken gedaan en rapporten gemaakt

104

waarvan wij niet op de hoogte zijn, terwijl het wel over ons gaat. Het is een vorm van symptoombestrijding. Het werke lijke probleem, de visie die op hoog niveau ontbreekt, wordt niet gecommuniceerd. Wanneer de politiek zou zeggen dat vliegen belangrijk is en nu eenmaal hinder betekent waaraan we maar moeten wennen, zou dat kiezers kosten en dat willen ze niet. Maar aan de andere kant is Nederland wel afhankelijk van deze economische motor, waardoor ze het ook niet kunnen maken om vliegtuigen aan de grond te laten staan. Deze januskophouding kost iedereen wel heel veel negatieve energie en is erg inefficiënt. Daar komt nog bij dat VROM, Verkeer en Waterstaat en Economische zaken allemaal wel een eigen mening zullen hebben, maar niet of nauwelijks gecoördineerd optreden.’ Zelfsturing Dat de overheid de uitvoering van het beleid feitelijk aan de sector zelf overlaat, is volgens Van den Brink zowel een vloek als een zegen. Binnen de sector zelf zijn er weinig problemen. Men houdt zich aan de wet. ‘Die zelfsturing is op ons afgekomen in de vorm van een convenant. Inzet was binnen de gestelde geluidsruimte te blijven. LVNL heeft zich daar om relevante redenen van onthouden, maar luistert en praat wel mee. Op operationeel niveau verloopt dat systeem van zelfsturing goed. Op OSO-niveau, dat zijn enkele belangrijke organen binnen de sector, werkt het ook goed. We hebben een aantal keren situaties gehad waarin we echt in de problemen zaten met het overschrijden van de geluids contouren. Dat kwam mede door foutieve berekeningen van het geproduceerde geluid en het geluid dat voor de rest van de periode werd verwacht. Er hoeft maar weinig te gebeuren of we lopen tegen de enorm smalle marges aan van de contouren waarbinnen we nu moeten opereren.’


Geremd Transavia voelt zich geremd door de Schipholwet.Van den Brink: ‘Er is onvoldoende ruimte voor de groei van de lucht vaart binnen de geluidsruimte die is vastgesteld. Het aantal bewegingen dat volgens de verwachting met het vijfbanen stelsel kon worden verwerkt lag ergens rond de 600.000 en er passen er nu maar krap 450.000 in. Dat leidt nu al tot beperkingen, dus het is zeker belemmerend als je kijkt naar de groei voor de komende jaren. Bij nadere analyse blijkt dat er fouten zitten in de rekenmodellen die door de wet zijn voorgeschreven.’ Dat er een vijfde baan is bijgekomen heeft door de daaraan gekoppelde beperkingen die het vlieg verkeer werden opgelegd, alleen maar averechts gewerkt. ‘De profielen van aanvliegen zijn aangepast waardoor je op een andere manier naar de grenzen toegroeit. Wij willen natuurlijk het liefst meer gebruik maken van de baan die het dichtst bij de luchthaven ligt. Puur vanuit de luchtvaart maatschappijen geredeneerd heeft de vijfde baan alleen maar operationele hinder opgeleverd.’ Bonus/malus Transavia is een chartermaatschappij die concurrerend is met lage prijzen. ‘Er is een grote behoefte aan het OMIverkeer, dat is vooral het vervoer van ingezetenen uit Nederland naar het buitenland en terug. Het is een ander marktsegment dan transfervluchten. Er doet een redenering de ronde dat een low-costproduct minder kwaliteit verte genwoordigt dan een transferproduct, maar de kwaliteit van het vliegen is zeer vergelijkbaar. Wil je echt meer kwaliteit, dan moet de overheid meer sturen en moeten de luchtvaartmaatschappijen worden gestimuleerd om te investeren in moderne techniek. Volgens een bonus/malus regeling zouden luchtvaartmaatschappijen die het laten afweten moeten worden gestraft, terwijl maatschappijen die geluidsarme machines aanschaffen extra geluidsruimte kunnen verdienen.’

105


Luchtvaartsector C.J.G. Dosker, directeur Business Unit Airlines Schiphol

‘Het rijk draagt de economische doelstelling niet uit’ Wat me in dit project stoort is dat iedereen de scenariogevoeligheid ziet, en dat er dan toch rond dat ene scenario een stelsel wordt gebouwd. De handhavingpunten dicteren in feite de wijze waarop wij gebruikmaken van de luchthaven. Het heeft ons verbaasd dat de overheid de hele communicatie heeft ingericht op de milieukant van de dubbeldoelstelling. De laatste jaren merken we echt dat bij al dat regelen van het verkeer van en naar Schiphol de gevolgen voor de concurrentiepositie over het hoofd worden gezien.

Geen groei Het uitgangspunt van de Wet luchtvaart is dat er grenzen worden gesteld aan de effecten van het vliegverkeer. Binnen de vastgestelde grenzen aan de milieubelasting (geluid, externe veiligheid en emissies) kan de sector groeien als hij innoveert en bewust omgaat met de het gebruik van banen en vliegroutes. Maar directeur Business Unit Airlines Dosker maakt duidelijk dat het nieuwe stelsel Schiphol nauwelijks mogelijkheden biedt om de economische groeidoelstelling te halen. ‘Op korte termijn dreigen we zelfs echt vast te lopen. In 2008 hadden we het aantal vliegbewegingen naar 500.000 willen brengen, maar dat gaat niet lukken. Binnen de huidige grenswaarden blijkt slechts groei mogelijk tot ca. 450.000 vliegtuigbewegingen, zoals recent ook is bevestigd door een in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat uitgevoerde onafhankelijke audit.’ De oorzaak is dat de luchthaven niet alleen aan een bepaald maximum is gehouden, maar dat er tegelijkertijd ook voorwaarden zijn gesteld aan de manieren en de middelen om onder dat maximum te blijven. ‘We kúnnen niet eens spelen met het baan- en routegebruik en dus ook niet als dit ten goede zou komen aan de regio. Dat is namelijk in de wet vastgesteld.’ De sector heeft in de inspraakperiode destijds al op dit probleem gewezen. Dosker vertelt dat de normen en waarden in het stelsel zijn gebaseerd op precies één scenario dat de sector in 2001 heeft aangeleverd, met alle aannames en onzekerheden die daarbij horen. ‘We hebben toen al aangegeven dat we ruimte nodig zouden hebben voor actualisering en aanpassing van het scenario, want de werkelijkheid zou er anders uitzien dan aangegeven in de vijf en tien jaar vooruit voorspelde scenario’s; daarom hebben we destijds ook zo voor een evaluatie gepleit, waarbij rekening gehouden kan worden met ervaringen met het stelsel en aanpassingen in de praktijk. Was aan die wens gehoor gegeven, dan hadden we kunnen werken met het stelsel, want de grondgedachte is goed, al moet ik daarbij wel

106

de kanttekening plaatsen dat in de praktijk is gebleken dat er vrijwel geen aansluiting is bij de hinder die omwonenden ondervinden. Die ruimte voor een update is echter (nog) niet geboden en daar zit de pijn.’ Scenariogevoeligheid Dosker legt uit dat de grenswaarden in de handhavings punten in feite de wijze dicteren waarop gebruik wordt gemaakt van de luchthaven. Om daaraan te kunnen voldoen, moeten bepaalde voorgeschreven patronen in het baan- en routegebruik worden gevolgd. Dosker: ‘Alles bij elkaar beperkt dat de ruimte die we in theorie hebben om te kunnen groeien naar 600.000 bewegingen.’ De praktijk blijkt bovendien inderdaad af te wijken van wat destijds is voorspeld. Er wordt op andere bestemmingen gevlogen, op andere momenten van de dag, en er worden andere vlieg tuigtypes ingezet. Het gevolg is dat de werkelijke capaciteit die binnen de wet mogelijk is, niet verder gaat dan ca. 450.000 vliegbewegingen. Dosker: ‘Wat me in dit project stoort, is dat iedereen bij de overheid de scenariogevoeligheid ziet, en dat er dan toch rond dat ene scenario een stelsel wordt gebouwd. En in plaats van één en ander bij te stellen, blijft de overheid ons vragen naar precieze en jaren vooruit voorspelde dienstrege lingen, ook voor de toekomst, waarmee we in dezelfde fout kunnen vervallen. We zijn absoluut niet tegen normen – ze mogen misschien zelfs soms nog strenger zijn – zolang ze operationeel na te leven, transparant en te handhaven zijn. Het systeem van gemiddelde geluidsbelasting op jaarbasis op een groot aantal punten, waar de overheid vanuit gaat, leidt tot het tegenovergestelde.’ In één van de verbetervoorstellen heeft de sector aangegeven dat er per vliegtuigbeweging naar de grenzen zou moeten worden gekeken. Wanneer een vliegtuig over de schreef gaat, kan een boete worden opgelegd die eventueel ten gunste komt van het belaste gebied.


Hinderbeleving Dosker vindt het oude en het nieuwe stelsel moeilijk met elkaar te vergelijken. Alleen op de feitelijke geluidsbelasting heeft het nieuwe stelsel duidelijke invloed. Het aantal berekende zwaar belaste woningen is sterk teruggelopen. Daar staat tegenover dat er meer klachten komen uit minder zwaar belaste gebieden. Dat zijn relatief dunbevolkte gebieden die voorheen nooit met zoveel geluid waren belast. Dosker vraagt zich af of het niet beter is om deze dunbe volkte gebieden juist minder te belasten en op gezette tijden meer boven de dichtbevolkte gebieden te vliegen, waar men wat meer aan lawaai gewend is. ‘De geluidsbelasting wordt daar niet minder van, maar wel de totale hinderbeleving.’ Hij vermoedt dat mensen meer hinder ervaren als ze zich onmachtig voelen. Hij noemt het ontbreken van werkelijke invloed van de bevolking op de uitvoering van de wet een gemiste kans, ‘want wanneer mensen invloed hebben creëer je meer begrip en daarmee een groter draagvlak.’ Steeds weer blijkt namelijk dat ook juist dit soort niet akoestische factoren een rol spelen bij de hinderbeleving in de omgeving van Schiphol. Geen nieuwe regelingen Over de evaluatie merkt hij op: ‘Als het goed is, levert de evaluatie een basis voor verbeteringen. Maar spaar ons voor nog weer nieuwe regelingen. We moeten terug naar de oorspronkelijke bedoeling: het creëren van een trans parant en handhaafbaar systeem. We zijn absoluut voor een regulerend stelsel, maar dat moet doeltreffend en zowel voor de bewoners als voor ons te volgen zijn zonder dat er hogere wetenschap voor nodig is, want dat roept per definitie wantrouwen op. De technocratische benadering van het huidige stelsel is volgens mij een grote fout geweest.’ Communicatie Naar zijn idee zouden de omwonenden gebaat zijn met één loket waar alle relevante informatie over de luchtvaart in de omgeving te vinden is. ‘Recent hebben we het initiatief genomen om online (www.schiphol.nl/nomosonline) de geluidsbelasting inzichtelijk te maken. Op ieder moment kan worden gekeken welke baan in gebruik is en wat de actuele geluidsbelasting is. Maar daarmee kun je nog niet echt vooruit plannen. De volgende module die we graag als sector in onze online-service willen inbouwen, is een weergave en een soort voorspelling van het baan- en routegebruik.’ Het verbaast hem dat de overheid het in haar communi catie over Schiphol alleen maar over het milieuaspect heeft, en niet duidelijk maakt dat de politiek óók doelbewust heeft gekozen voor groei van de mainport. Hij vindt het de verantwoordelijkheid van de overheid om beide kanten van het beleid uit te dragen. Dat het niet gebeurt, wijt hij onder andere aan ‘een weeffout’. Dosker: ‘Verkeer en Waterstaat voert nu de regie over zowel de mainportkant als de

107

milieukant van het dossier, waarbij de focus in de praktijk meestal op het laatste is gericht. Eigenlijk zou Economische Zaken zich meer en nadrukkelijker moeten bemoeien met de betekenis van de luchthaven voor Nederland en VROM zou zich bezig moeten houden met de gevolgen voor het milieu. In die rolverdeling kan Verkeer en Waterstaat het integrale mainportbeleid uitdragen waarin de input van beide andere ministeries is verwerkt. Ik vind dat de overheid per definitie een visie moet hebben op de mainport. We moeten ervoor zorgen dat Nederland zowel via de grond als via de lucht bereikbaar blijft en dat voor de omgeving het belang daarvan duidelijk wordt. Schiphol is niet alleen een verbindingenknooppunt, maar door Schiphol komen er ook hoofdkantoren, restaurants, scholen en hotels. Dit deel van het beleid wordt nauwelijks uitgedragen.’ CROS Dosker vindt de meerwaarde van de CROS dat partijen elkaar meer inzicht verschaffen in achtergronden en beweeg redenen. Hij geeft als voorbeeld het onbegrip in het begin, vooral in de werkgroepen, over de keuze van uitvlieg routes. De sector kon, gezien de wettelijke beperkingen, de voorstellen van bewoners om routes net even anders te vliegen niet honoreren. Dat werd aanvankelijk uitgelegd als onwil. Daardoor ontstond bij de bewoners het gevoel niet serieus te worden genomen. Dosker: ‘Pas veel later kwam het besef dat de plannen niet te realiseren waren, doordat alles met veel regels is vastgetimmerd.’ Hij is blij dat bij de verbe tervoorstellen van de bewoners – net als in de visie van de sector – een proefperiode zit om gezamenlijk gebiedsgericht testen te doen, bijvoorbeeld met het veranderen van routes. Concurrentiepositie Tot slot wil Dosker nog kwijt dat het begrip mainport impliceert dat je moet kunnen concurreren met andere luchthavens in Europa. ‘De laatste jaren merken we dat bij al dat regelen van het verkeer van en naar Schiphol de gevolgen voor de concurrentiepositie over het hoofd worden gezien. Wij zouden het logisch vinden dat – voordat er regels worden opgesteld voor Schiphol – eerst wordt gekeken naar wat er Europees en wereldwijd al aan regulering bestaat. Er ís op Europees niveau al geregeld hoeveel geluid een vliegtuig mag maken, hoe veilig een vliegtuig moet zijn en hoeveel stoffen hij mag uitstoten. Strenger maken van de regels gaat dan ten koste van onze concurrentiepositie.’


Luchtvaartsector E. Hofstee e.a., senior adviseur Bestuur Luchtverkeersleiding Nederland

‘Wetgever heeft onze stuurmiddelen afgepakt’ Wij zitten op het snijvlak van tegengestelde belangen en zijn aan de grenzen van de mogelijkheden gekomen. Een van de omissies van het huidige stelsel is dat de milieunormen niet gedefinieerd zijn in samenhang met capaciteit en veiligheid. Het is frustrerend dat de burger ontevreden is, terwijl wij onze uiterste best doen om binnen normen van de wet te blijven en daarin nog slagen ook. We hebben behoefte aan ruimte om nieuwe ontwikkelingen uit te proberen zonder meteen in strijd te handelen met de regelgeving.

De herziene Wet luchtvaart raakt een flink deel van het werk van Luchtverkeersleiding Nederland. LVNL is expliciet verantwoordelijk voor de naleving van de regels voor het baan- en routegebruik en het gebruik van het luchtruim. Verder wordt LVNL in de wet genoemd als partij die medeverantwoordelijk is voor het vliegen binnen de milieu grenzen die door de wetgever zijn bepaald. Bovendien moet de organisatie de ontwikkeling van de mainport Schiphol faciliteren en aan veiligheidsdoelstellingen voldoen. En als CROS-lid moet LVNL samen met de omgeving proberen de hinder te verminderen. Hofstee: ‘Dit alles heeft directe invloed op ons werk, meer dan men had voorzien toen dit beleid werd vormgegeven.’ Spagaat Een eerste ervaring met de herziene Wet luchtvaart is dat LVNL in een spagaat zit doordat de organisatie in de praktijk wordt gezien en werkt als deel van de luchtvaartsector, maar tegelijkertijd een publieke taak heeft die wordt uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat. Hofstee: ‘We hebben een unieke positie. LVNL is in deze wet is geadresseerd alsof we een private onderneming zijn, terwijl we een publiek orgaan zijn.’ Volgens Hofstee komt LVNL daar tot nu toe redelijk uit, maar vergt het wel wat “hogeschoolkunsten”, gezien de verhoudingen binnen de sector en binnen de overheid, en dus is aanpassing gewenst. Snijvlak van tegengestelde belangen Een van de belangrijkste ervaringen van LVNL met de herziene wet is volgens Hofstee dat de combinatie van milieueisen, veiligheidseisen en capaciteitseisen die aan het mainportverkeer worden gesteld, onder druk komt te staan. Deels door de striktheid van de wet, maar ook door de ontwikkeling van het luchtverkeer, is er spanning ontstaan tussen deze kenmerken van de dienstverlening van LVNL.

108

En in tegenstelling tot vroeger zit LVNL nu in het centrum van die operatie. Hofstee: ‘Wij zitten op het snijvlak van tegengestelde belangen en zijn aan de grenzen van onze huidige mogelijkheden gekomen.’ Volgens hem is uit dit spanningsveld te geraken als in de industrie de nieuwste technologieën worden gebruikt, maar dat kan niet van de ene op de andere dag. Vliegtuigen kunnen immers hier niet zomaar heel anders vliegen dan elders. Balans Hofstee noemt het een van de omissies van het huidige stelsel dat de milieunormen niet zijn gedefinieerd in samenhang met veiligheids- en capaciteitsdoelstellingen. ‘Zoals het stelsel nu geformuleerd is, kan de mainport niet groeien. Er kunnen heus wel meer vliegtuigbewegingen worden afgewerkt per uur, alleen niet als je ook aan de milieueisen wilt voldoen en de veiligheid op niveau wilt houden. Omgekeerd kunnen de milieuregels best strenger, maar dan kom je nooit aan de uurcapaciteit bij gelijkblij vende veiligheid. Waarbij komt dat de milieuregels strikt en helder zijn geformuleerd, terwijl de veiligheidsnormen niet zijn gekwantificeerd. Dat maakt het dubbel moeilijk om de balans tussen die drie te vinden.’ Scenario Hofstee legt uit hoe LVNL in samenwerking met de KLM en Schiphol in de aanloop naar de nieuwe weten regel geving in 2001 toekomstscenario’s voor de situatie van 2005 heeft gemaakt op basis van de gegevens en verwachtingen die er toen waren. Dat was voor 11 september 2003, voor de SARS-uitbraak en voor de brede economische recessie; gebeurtenissen die veel impact hebben gehad op de inter nationale markt van het vliegverkeer. De overheid heeft een geluidberekeningsmodel toegepast op het scenario dat het best aan alle toen gestelde voorwaarden voldeed en daar zijn


de grenswaarden en handhavingspunten uit voortgekomen die in de wet zijn opgenomen. Hofstee: ‘Het gevolg is dat wij ons in 2005 letterlijk moeten houden aan een scenario dat in 2001 is opgesteld. Elke afwijking betekent dat ergens een handhavingpunt overbelast raakt en dat mag niet. Dat is een van de grote knelpunten.’ Hij geeft een voorbeeld: ‘In de wijze waarop de handhavingspunten worden belast, is meegenomen het type vliegtuig dat in gebruik is. Dat moet je voorspellen. Maar hoe snel types worden vervangen, is afhankelijk van ontwikkelingen in de markt. KLM gaat wel door met het vervangen van haar vloot, maar andere maatschappijen niet of doen dat in een langzamer tempo dan waarvan destijds bij het opstellen van de scenario’s is uitgegaan.’ Parallel starten Ook is het aantal vliegbewegingen per route anders dan was berekend in 2001. Hofstee wijst op de problemen met het parallelle starten. ‘De vertrekroutes vanaf de Zwanenburgbaan buigen naar rechts af, die van de Polderbaan naar links; de in de wet vastgelegde luchtver keerwegen die vertrekkende straalvliegen moeten volgen, gaan voor de beide banen eerst een stuk rechtuit, naar het noorden. De verkeersleiders merkten echter al in de eerste week waarin deze nieuwe procedure werd toegepast, dat vliegtuigen dan door allerlei oorzaken direct na de start van die noordelijke koers afweken en daardoor te dicht bij elkaar zouden kunnen komen. De enige oplossing voor dit operationele probleem met behoud van capaciteit bleek te zijn vliegtuigen eerder laten divergeren, met als gevolg dat een handhavingspunt dat daaronder ligt, eerder volloopt. Toen die routes werden ontworpen, was de procedure voor parallel starten niet eens ontwikkeld, en wisten we nog niet dat het gebruik van de Polderbaan als hoogfrequente baan eruit zou zien zoals het aanvankelijk was.’ De huidige wijze van vliegen is veilig in de optiek van de verkeersleiding, het levert de uurcapaciteit op die de gebruikers wensen, maar het lost de milieukant niet op. ‘We hebben alle mogelijk heden onderzocht, maar slagen er niet in een oplossing te vinden die recht doet aan alle drie.’ In de eerste periode heeft de Inspecteur-Generaal de afwijkingen van de regel dat vliegtuigen in de verkeerwegen moeten vliegen niet meegeteld, omdat het de veiligheid betrof. Maar toen LVNL voor langere tijd een beheersmaatregel wilde invoeren, heeft hij gezegd de afwijkingen niet meer vanuit het veiligheids aspect, maar als milieu-incident te zullen registreren. Volgens Hofstee behoren de wettelijke normen waarbinnen wordt gevlogen neutraal te zijn. ‘Het kan niet zo zijn dat als er ineens wat in de operatie verandert, je niet meer aan de wet voldoet. Wat wilde de wet ook al weer? Hoofddoelstelling was een taakscheiding. De overheid stelde milieu- en veiligheidsnormen, daarbinnen mocht de sector zijn bedrijfsvoering optimaliseren en zo ruimte scheppen

109

voor groei en de ontwikkeling van de mainport. Van dat laatste komt nu niks terecht. We zitten vastgebakken aan oude aannames achter de normen.’ Stuurmiddel ontbreekt Hij stipt nog een paar problemen aan. Naast de grens waarden zijn er regels voor het gebruik van routes. Elk vertrekkend straalvliegtuig vliegt binnen een luchtver keerweg De vlieger moet tot een bepaalde hoogte binnen deze luchtverkeerweg blijven, anders krijgt hij een boete, tenzij hij in opdracht van de luchtverkeersleider handelt. Dat gebeurt bijvoorbeeld als een vliegtuig te dicht in de buurt van zijn voorganger zou kunnen komen. Op haar beurt krijgt LVNL een boete wanneer het toegestane aantal afwijkingen van de regel voor dit routegebruik wordt overschreden. Hofstee: ‘Doordat is voorgeschreven hoe wij de banen en routes moeten gebruiken, hebben we geen stuurmiddel meer. De wet is niet alleen met doel- maar ook met middelregulering bezig. In onze ogen was het voldoende geweest als er was gezegd dat we ons aan het geluidsniveau op de grond moeten houden.’ Een ander probleem dat Hofstee signaleert is dat het onmogelijk is om in het CROS-overleg tegemoet te komen aan de wensen van de omgeving om bepaalde procedures te veranderen. ‘Zodra we wat aan hinder zouden kunnen doen zonder dat het ten koste gaat van de capaciteit, voldoen we niet meer aan de regels. We kunnen bijvoorbeeld geen routes verleggen, want die liggen vast in de wet.’ Frustrerend Het is LVNL vanzelfsprekend niet ontgaan dat de geluidmaat in de handhavingspunten burgers niets zegt. De jaarsom waarop de norm is gebaseerd, is niet representatief voor de overlast die wordt ervaren. Hofstee: ‘Het aantal klachten is nog nooit zo groot geweest, ondanks het feit dat wij ons, met veel kunst- en vliegwerk, aan de normen houden. Het is frustrerend dat de burger ontevreden is, terwijl wij onze uiterste best doen om binnen de normen van de wet te blijven en daarin nog slagen ook. Hinder is subjectief en dat gegeven is door iedereen onderschat.’ De regelgeving is heel helder en strak – om het wantrouwen weg te nemen – en daarom niet uit te leggen, volgens Hofstee. ‘De wetgever heeft alle handhavingpunten, gemakshalve spreken wij over emmertjes, bewust geplaatst en hij heeft erbij gezegd: “Zoveel mag er gedurende een jaar in, en meer niet.” Nou, dat is helder, dan weet je waar welke hoeveelheid hinder mag optreden. Een overgelopen emmertje is duidelijk. Maar ja, we mogen er een jaar over doen om die emmer te vullen, wat kan betekenen dat een burger een maand lang veel hinder kan ondervinden. Soms laten we bewust vliegtuigen ergens anders vliegen, om te voorkomen dat een emmertje overloopt. Maar leg dat de mensen maar eens uit. Dat is niet uit te leggen. Mensen


hebben behoefte aan duidelijkheid, voorspelbaarheid. Als je ineens een ander baangebruik instelt, dan snappen ze er niets meer van.’ Vanwege die behoefte aan duidelijkheid werkt LVNL aan een website waarop zes uur van te voren het verwachte baangebruik en het gebruik van de bijbeho rende routes wordt gegeven. ‘Dat is weliswaar net zo onzeker als een weerbericht, maar dan kunnen mensen een beetje plannen.’ Positieve ervaringen LVNL heeft ook positieve ervaringen met de Wet luchtvaart. Hofstee: ‘Er is wel duidelijkheid geschapen. Tegenover het feit dat er nergens ter wereld een luchthaven is die met zoveel milieuregels te maken heeft als Schiphol, staat wel dat er ook nergens een luchthaven is waar zoveel dialoog plaatsvindt met de burger.’ Een ander positief effect is dat de oude PKB-grens van 44 miljoen passagiers van tafel is. Toch noemt Hofstee het nieuwe stelsel ‘misschien wel strenger’ dan het oude. ‘De sector heeft harde grenzen gekregen voor routegebruik, totaalgeluid en uitstoot. Voor externe veiligheid is er een totaalrisicogebied gekomen. Vorig jaar zijn maar 6000 woningen ernstig belast geweest, terwijl dat er 10.000 mochten zijn. We voldoen dus heel ruim aan dat laatste criterium. Maar gezien de gigantische hoeveelheid klachten en omdat we nu al tegen de grenswaarden aanzitten, is er iets niet goed. Als het verkeer doorgroeit, krijgen we problemen.’ Wachten tot 2009 Omdat het zeker tot 2009 zal duren voordat de uitkomsten van de evaluatie van de Wet luchtvaart hebben geleid tot eventuele aanpassingen, moet de sector nog een aantal jaren met de beknellingen zien te leven, en dat baart Hofstee zorgen. ‘De mogelijkheid ontbreekt om een nieuw invoer scenario te maken met de ervaringen en de gegevens die we nu hebben. We moeten tot 2009 wachten op nieuwe grens waarden. Dat is te lang.’ Hij constateert dat met het stelsel de mainportdoelstelling niet kan worden bereikt. Europese regelgeving De Europese regelgeving helpt niet erg mee om maatschap pijen te stimuleren in stillere vliegtuigen te investeren. Hofstee: ‘Als bijvoorbeeld KLM investeert in zuiniger toestellen, waardoor er meer capaciteit komt en de slotcoördinator meer vluchten kan uitgeven, dan verplicht de Europese slot regulation dat de helft van die capaciteit aan andere maatschappijen wordt gegeven. Dat staat op zo’n gespannen voet met normale marktverhoudingen, dat het maatschappijen ontmoedigt om zulke investeringen te doen. Een mogelijke optie is de handhavingspunten af te schaffen en daarvoor in de plaats als norm te stellen dat een passerend vliegtuig niet meer dan zoveel geluid mag maken, anders krijgt de maatschappij een boete. De vervuiler

110

betaalt. De stille vlieger wordt beloond. Maar dan laat je het huidige systeem grondig los.’ Een optie die door omwonenden wordt genoemd als mogelijkheid om hinder te beperken, is om het vliegverkeer te spreiden en niet zoveel mogelijk te vliegen boven gebieden waar weinig mensen wonen. Want waarom moet iemand die de pech heeft om in een dunbevolkt gebied te wonen bijna alles over zich heen krijgen? Dat is niet eerlijk, zo wordt gesteld. ‘Met de omgeving praten we in CROS-verband over wat spreiden of concentreren nu precies zou kunnen zijn: concentreren in smalle strookjes lucht, of spreiden in baangebruik, bijvoorbeeld op even dagen via deze baan, op oneven dagen over een andere baan.’ CROS LVNL vindt dat CROS onvoldoende functioneert. De wet heeft het stelsel zo dichtgetimmerd, dat er geen ruimte is om te onderhandelen. CROS wordt als een praatclub zonder slagvaardigheid ervaren. Bewonersvertegenwoo rdigers hebben een legitimiteitsprobleem. Met wat voor gezag praten zij? In een eventueel nieuw stelsel met meer onderhandelingsruimte binnen de CROS, kan volgens LVNL worden volstaan met gemeentebestuurders als onderhandelingspartners. Hofstee: ‘Die vertegenwoor digen de bewoners toch al? Bovendien zijn zij gewend om belangen af te wegen.’ Volgens hem is het wel aan CROS te danken dat de omgeving ziet dat de sector geknecht is in een gefixeerd stelsel. Het feit dat CROS ook nog klachtenen informatiebureau is, noemt hij bijzonder. ‘Wij hebben er last van doordat de burger informatie over ons krijgt die niet altijd klopt.’ LVNL pleit voor meer rechtstreekse informatievoorziening door de sectorpartijen. ‘Daar moet CROS niet tussen gaan zitten. Daar zijn middelen voor, zoals Internet.’ LVNL zit echter niet te wachten op de klachtenregistratie, want daar is geen beleid op te voeren. ‘99 Procent van die klachten gaat over legitiem vlieg verkeer dat correct is afgehandeld.’ Communicatie Over de communicatie zegt Hofstee: ‘Ooit is er democratisch voor gekozen om op deze plek een mainport te ontwik kelen. Veel mensen hebben daar last van en willen dat er iets aan hun probleem gebeurt. Tot nu toe is gedacht dat met communicatie en uitleg geven al veel kon worden bereikt. Maar mensen zijn helemaal niet geïnteresseerd in uitleg, want dat helpt niet tegen de overlast. Wat wel beter is geregeld, is dat deze mensen worden gehoord, niet alleen door het klachtenbureau, maar ook steeds meer door sectorpartijen.’ Hij vraagt zich wel af of je met deze serviceverlening niet bezig bent te verdoezelen dat mensen moeten leren leven met overlast. ‘Misschien moet je klip en klaar aangeven wat de economische voordelen zijn en wat de overlast is, en vervolgens in CROS op lokaal niveau


samen bekijken hoe je met de nadelige effecten omgaat. Dat is de lijn die ook meer en meer in de communicatie wordt gekozen.’ Handhaving De contacten met de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn sinds 2003 intensiever geworden. De Luchtverkeersleiding moet alle vliegbewegingen die afwijken van de luchtver keerwegen rapporteren. Dat gebeurt om de veertien dagen. Dan is er nog een halfjaarlijkse rapportage en aan het einde van een gebruiksjaar een volledige rapportage. Dat vergt veel inspanning. Alle rapportages worden openbaar gemaakt. Er wordt ook meer samengewerkt met de Inspectie over problemen met veiligheid, vooral als gaat om de balans tussen veiligheid en milieu. De Inspectie maakt inmiddels werk van veiligheidsnormering. Internationale standaard Tot slot noemt Hofstee het onderwerp level playing field. Bij het probleem van het parallel starten is LVNL onder druk van nationale milieuregels procedures gaan implementeren die niet internationaal standaard zijn. De aanbeveling van de Wereld Luchtvaart Organisatie (ICAO) is dat bij parallel starten de vliegtuigen direct na de start divergeren. LVNL heeft op basis van de aanbeveling een procedure ontwikkeld voor de specifieke situatie op Schiphol. Hofstee: ‘Dat hadden we nooit moeten doen.’ Hetzelfde speelt bijvoorbeeld op innovatiegebied. ‘Vlieg- en verkeersleidingprocedures moeten vooral overeenkomen met standaardprocedures die elders ook werken. Vliegtuigmaatschappijen uit de hele wereld gaan niet alleen voor Schiphol hun apparatuur aanpassen of hun piloten trainen.’ LVNL heeft er als gevolg van de specifieke milieutaken grote problemen mee dat de Wereld Luchtvaart Organisatie procedures heeft ontwikkeld voor de verkeersleiding die alleen zijn gebaseerd op de combinatie capaciteit en veiligheid. Hofstee: ‘Milieu is overgelaten aan de afzonderlijke landen. Maar die moeten zich er goed van bewust zijn dat ze in die driehoek opereren en niet zomaar nationaal iets kunnen bedenken.’ LVNL heeft behoefte aan internationale standaards en aan ruimte om nieuwe maatregelen uit te proberen zonder meteen in strijd te handelen met de regelgeving. Hofstee noemt als voorbeeld van het laatste het hoger naderen. ‘In sommige gebieden in het noorden van Noord-Holland is het voor de geluidsbe lasting veel gunstiger als de vliegtuigen hoger naderen. Uit studies blijkt dat dit voor de capaciteit ongunstiger is. Toch denken wij op termijn ook aan hoger naderen, omdat we de vliegtuigen al verder van de luchthaven “voorgesorteerd” willen hebben. We weten niet hoe zo’n ontwikkeling uitpakt, maar ruimte om in de praktijk nieuwe procedures uit te proberen, is er nu niet.’

111


Ministeries G. Bekman, plaatsvervangend directeur-generaal Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart

‘De overheid zal altijd moeten zorgen voor bescherming’ Ik heb soms het gevoel dat Schiphol gebukt gaat onder het juk van een bepaalde tijdgeest. Iedereen maakt er wel gebruik van, maar je hoort er eigenlijk tegen te zijn. Een dubbeldoelstelling is prachtig, poldermodel ten top, maar het is ook een beetje de kool en de geit willen sparen, met het risico dat je geen van beide recht doet. Als de CROS ergens ja tegen zegt, dan is er al heel veel voorwerk gedaan voor bijvoorbeeld een bespreking in de Tweede Kamer.

Mevrouw Bekman is sinds december 2002 plaatsvervangend directeur-generaal Transport en Luchtvaart op het ministerie van Verkeer en Waterstaat en belast met het Schipholdossier. Ze trof bij haar aantreden veel wantrouwen jegens de rijks overheid aan en dat wantrouwen is er vandaag de dag nog steeds. De sector vindt dat het departement het luchtvaart bedrijf tegenwerkt en alle andere partijen zien V&W en Schiphol als twee handen op één buik. Bekman: ‘We doen het dus nooit goed, terwijl wijzelf vinden dat we ons heel secuur houden aan de afweging van de dubbeldoelstelling.’ De Wet De luchtvaartwet lijkt van een bedrieglijke eenvoud, maar daarachter gaat een complexe technocratische wereld schuil. Bekman: ‘Vooral het handhavingsgedeelte met al zijn marges, uitzonderingen, modellen en meetsystemen is bijzonder lastig.’ Ze denkt dat het een goede wet zou zijn geweest, als de uitwerking niet meteen al op problemen was gestuit vanwege fouten die zijn gemaakt door verkeerde gegevens. Nu roept Schiphol al lang om actualisatie van de gegevens in het model. Bekman: ‘Maar eerst wordt er geëva lueerd en daarna zullen we zien óf en wát er moet worden geactualiseerd.’ Overigens moet voor eventuele verande ringen eerst een milieu-effectrapportage worden gemaakt en daar is zeker één a anderhalf jaar mee gemoeid. Bekman: ‘Dat is een normale wettelijke procedure. De sector heeft dat al verschillende keren uitgelegd als onwil van de overheid.’ Hinder Hinder is een moeilijk begrip bij het maken van afwegingen. Bekman vraagt zich achteraf af of het verstandig is geweest om met de vijfde baan een deel van de hinder te verplaatsen naar het landelijke gebied ten noorden van Schiphol. De mensen daar zijn vaak de herrie niet gewend, terwijl het geluid in de stad met zijn 24-uurseconomie veel minder

112

opvalt. Ze vindt het daarom goed onderscheid te maken tussen nieuwe klagers en mensen die in een gebied wonen waar al lawaai was. Daar komt bij dat hinder niet objectief is vast te stellen en sterk wordt beïnvloed door privé-omstan digheden. ‘De overheid zal altijd moeten zorgen voor een bepaalde bescherming. Dat kan door limitatief op te treden, incentives te zetten op goed gedrag en slecht gedrag af te schaffen’, zegt Bekman. Het huidige handhavingsbeleid werkt met termen als jaarge middelden en aantallen vliegtuigbewegingen. Bekman: ‘Zijn voor een bewoner vijftig geluidsarme vliegtuigen ook inderdaad minder belastend dan tien lawaaierige vliegtuigen, zoals het rekenmodel laat zien?’ Ze heeft geen kant en klare oplossing voor hoe een nieuwe wet er uit zou moeten zien. Wél weet ze dat je niet om ieder wissewasje een wet of AMvB moet veranderen, dat keuzes voor de mensen begrijpelijk moeten zijn en dat het goed zou zijn bewoners tijdig te informeren wanneer ze geluidshinder kunnen verwachten. Daarnaast is het belangrijk dat overschrijdingen van de grenzen en normen worden beantwoord met een lik-op-stukbeleid. Ze noemt het één van de manco’s in het huidige systeem dat de Inspectie handhaaft, toeziet en boetes oplegt, maar te weinig zichtbaar is. Schiphol wil op de huidige plek ten minste doorgroeien naar 600.000 vliegbewegingen. De milieunormen in de wet bieden momenteel ruimte voor maximaal 450.000 vliegbewegingen. Als Schiphol zijn mainportfunctie wil houden en niet onbegrensd kan groeien, zal bijvoorbeeld selectie moeten plaatsvinden van het luchtverkeer dat nog wordt toegelaten. Bekman spreekt tegen dat Schiphol geen mogelijkheid heeft om zo’n selectief beleid te voeren. Schiphol kan bijvoorbeeld vliegtuigen weren die te veel lawaai maken door er een tariefmechanisme op te zetten.


Ook kan meer gebruik worden gemaakt van de luchthaven in Lelystad. Voor kleine verbouwingen in bepaalde geluidzones moet ontheffing worden aangevraagd. De VROM-Inspectie beoor deelt de aanvragen, maar is niet blij met dit kruimelwerk. Net als VROM wil mevrouw Bekman graag een soepeler regime: een dakkapel of een klein schuurtje erbij moet kunnen. ‘We zijn niet tegen elke verandering, maar we willen er in zo’n zone niet meer woonruimte bij.’ In de Nota Ruimte is vastgelegd dat er geen grote wooncom plexen mogen worden gebouwd in gebieden die onder start en aanvliegroutes van Schiphol liggen. Voor gebied binnen de 20 Ke-contour en voor drie grote Vinexlocaties geldt een bouwverbod. Bekman: ‘Van tijd tot tijd gaan er stemmen op dat je mensen zelf moet laten kiezen of ze in zo’n gebied zouden willen wonen. Ze zouden dan een verklaring moeten tekenen, waarin ze aangeven dat ze weten wat hen te wachten staat en dat ze daar niet over zullen klagen. Los van een leuke politieke strijd die je daarover kunt verwachten, moet de overheid zich afvragen of het goed beleid is om nieuwe probleemgebieden te creëren. Zo’n verklaring dat je geen toekomstig klager zult zijn, schijnt overigens juridisch niet eens te kunnen. Maar ik geef toe: hier ligt een stevig discus siepunt over de verantwoordelijkheidstoedeling tussen Rijk en regio.’ Haar persoonlijke mening is dat er meer aan de gemeenten zelf moet worden overgelaten. ‘Als een gemeente vindt dat ze op het punt van wonen met geluidsoverlast een deal kan sluiten met toekomstige bewoners, dan zou ik dat op zich prima vinden.’ Bekman is voorstander van meer zeggenschap van bewoners over de isolatie van hun woningen. ‘Ik zou zeggen: geef mensen een subsidie en laat ze, voorzien van de nodige adviezen en voorwaarden, zelf meebepalen hoe hun woning wordt geïsoleerd en welke aannemer ze daarvoor nemen.’ CROS Mevrouw Bekman heeft het gevoel dat de CROS zich in de goede richting aan het ontwikkelen is. De overheid is de CROS gaan gebruiken als adviesorgaan. Bekman: ‘Want als de CROS ergens ja tegen zegt, dan is er al veel voorwerk gedaan voor bijvoorbeeld een bespreking in de Tweede Kamer.’ Communicatie Het Schipholdossier is technocratisch geworden. Bekman: ‘Tot in de Tweede Kamer heeft men het over ‘Ke’, ‘punt 18’ en ‘punt K’, maar dat is helemaal verkeerd. Dit is een emotioneel dossier. Het gaat over mensen die zich niet serieus genomen of bedrogen voelen, of niet de informatie krijgen waar ze recht ophebben.’ Inmiddels zijn de eerste stappen gezet om daar enigszins verbetering in te brengen,

113

hoopt Bekman. Er moet volgens haar een vertaalslag worden gemaakt van generiek beleid naar beleid op postcodeniveau. ‘En we moeten oppassen voor verkoopverhalen in recla metaal. We moeten in onze communicatie eerlijk zijn. Als het herrie gaat worden, moeten we dat duidelijk zeggen.’ Bekman zegt te worstelen met de communicatietaken van de overheid. ‘We nemen te veel taken op onze schouders die eigenlijk bij de sector thuishoren.’ De pers verwoordt volgens haar stelselmatig het wantrouwen van de ongeveer twintig procent van de bevolking die tegen Schiphol is en vergroot dat uit. ‘Ik heb sterk de indruk dat een fors deel van de media voeding geeft aan het wantrouwen.’ De Luchtverkeersleiding LVNL is als ZBO alleen verantwoording verschuldigd aan de minister. Het is de laatste jaren één keer voorgekomen dat de minister moest optreden, namelijk met de kwestie van het parallelle starten. ‘De LVNL en Schiphol hadden het liefst dat de staatssecretaris de normen zou aanpassen, maar ze ging daar niet in mee.’ Kennis Hoe zit het met de deskundigheid op het ministerie? Het departement is door een aantal oorzaken enkele economen kwijtgeraakt en ook de technische kennis van milieu is schaars geworden. ‘Vooral omdat de materie zo ingewikkeld is, heb je voldoende krachten nodig die ermee kunnen werken. Je moet een goede balans kunnen vinden tussen voldoende kennis in eigen huis en een frisse blik van buiten de deur. Dat is de komende jaren een aandachtspunt.’ Evaluatie Bekman vindt de evaluatie goed, omdat er structureel en intensief naar mensen wordt geluisterd. En verder is ze blij als het proces van de evaluatie, de zorgvuldigheid waarmee hij is uitgevoerd en de uitkomsten ervan door alle partijen worden geaccepteerd, nog ongeacht waar dat verder toe leidt. ‘Het grootste gevaar is dat de evaluatie een soort wondermiddel dreigt te worden, een pot met goud aan de horizon. Alle problemen worden natuurlijk door de evaluatie niet weggenomen. Grondgeluid zal blijven, ook al wordt het meegenomen in de berekeningen.’ Gevraagd naar wat ze zelf zou willen veranderen, begint ze met de communicatie. Verder zijn er verbeteringen mogelijk in het opstijgen, aanvliegen en afzwenken. Tot slot vindt Bekman dat het tijd wordt om een echte keuze te maken. ‘Een dubbeldoelstelling is prachtig, poldermodel ten top, maar het is ook een beetje de kool en de geit willen sparen, met het risico dat je geen van beide recht doet. Ik denk dat het goed is dat de regering zich op basis van de evaluatie uitspreekt over wat ze nu eigenlijk met de mainport wil.’


Ministeries H. Neppérus, Inspectie Verkeer en Waterstaat

‘Wij kunnen een halve overheid als LVNL moeilijk boetes opleggen’ Vroeger zat de Inspectie bij partijen aan tafel, nu meer op een afstand. ‘U kunt mij geen boete opleggen, want wij zijn ook een stuk van de overheid.’ Dat zou ik ook roepen als ik LVNL was. Het is moeilijk draagvlak te krijgen voor een regeling waarvan mensen denken dat die niet werkt of is doorgeschoten.

De nieuwe luchtvaartwet is formeel en star. Mogelijkheden om een grotere spreiding aan te brengen in de aan- en uitvliegroutes zijn er niet. Ook is de wijze waarop het geluid moet worden gemeten, te bindend vastgelegd. Helemaal lastig vindt directeur Neppérus van de Inspectie Verkeer en Waterstaat dat zij moet toezien op de naleving van de normen door de Luchtverkeersleiding Nederland, omdat LVNL als een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) ook een ‘halve overheid’ is. In feite controleert het ene onderdeel van het ministerie het andere. En dat werkt niet. De belangrijkste taken van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bestaan uit het toezien op de naleving van de normen – vooral de geluidsnormen – uit de nieuwe Schipholwet. Als deze normen worden overschreden, spreekt zij de verantwoordelijken erop aan. Maar de boetes die de Inspectie aan LVNL heeft opgelegd, omdat bijvoor beeld de normen voor geluidhinder in de nachtelijke uren zijn overschreden, worden door LVNL bij de rechter aangevochten. Met als argument: ‘U kunt ons geen boete opleggen, want wij zijn als LVNL net als u een stuk van de overheid.’ De zaak is (zomer 2005) nog onder de rechter, zodat onduidelijk is wie er aan het langste eind trekt. Toch ziet Neppérus LVNL bij voorkeur weer onderdeel van de rijksoverheid worden. ‘Of helemaal privatiseren, maar in ieder geval moeten we af van de halfbakken toestand, zoals nu met die ZBO-status.’ Star Het toezien op de regels is er met het van kracht worden van de nieuwe wet in 2003 niet eenvoudiger op geworden. Neppérus wijdt dit aan de gedetailleerde regelgeving en de discussies die dat oproept. ‘Je bent aan het controleren en toezicht aan het houden en dan wordt al gevraagd of al die meetpunten wel de goede zijn. Draagvlak bij de luchtvaart maatschappijen is er niet, omdat zij meer willen vliegen, terwijl de samenleving zegt te veel geluid te horen volgens de meetpunten. Eigenlijk is iedereen ontevreden. Het is

114

moeilijk draagvlak te krijgen voor een regeling waarvan mensen denken dat die niet werkt of is doorgeschoten.’ Behalve het meetsysteem zouden ook de inen uitvlieg routes minder star moeten worden vastgelegd. ‘Met meer vrijheid in routes krijg je meer spreiding. Een beperkte groep mensen krijgt nu enorm veel overlast over zich heen. Dat zou je meer moeten spreiden. Dan hebben er wel meer mensen last van, maar dan wel van minder geluid. Nee, tenzij Het werk van de Inspectie is met het van kracht worden van de nieuwe wet van karakter veranderd. ‘Vroeger waren we meer betrokken bij het overleg met gemeentes, maar nu met de CROS mis je de directe mogelijkheid om signalen te krijgen en kwijt te kunnen. Vroeger zat de Inspectie aan tafel en nu meer op een afstand.’ Verder vindt zij de nieuwe wet star. ‘Om iets te veran deren, is een AMvB vereist en dat vergt een gang langs de Raad van State. Je bent daardoor weinig flexibel. Je kunt slecht reageren op ontwikkelingen.’ Dit kan leiden tot ene controverse tussen enerzijds veiligheid en anderzijds milieu. Het handhaven van veiligheids- en milieunormen gaat niet altijd samen. Veiligheidsverhogende maatregelen kunnen een negatief effect hebben op het milieu en andersom geldt dit evenzo. Op het gebied van de ruimtelijk ordening is er in formele zin het een en ander gewijzigd. ‘Er zijn nu wettelijk vastge legde criteria waarmee we rond Schiphol obstakels of bestemmingen die vogels aantrekken, kunnen tegengaan. Dat is allemaal in het Luchthavenindelingbesluit vastgelegd. Alles gaat nu via de bestemmingsplannen van de gemeente. De zonering is in het bestemmingplan geïntegreerd, dus ook het afwijken daarvan loopt via de gemeente en de VROM-Inspectie. Als wij instemmen met een dergelijk plan, geven we een gezamenlijke verklaring af met het ministerie van VROM. We zitten er


dus iets anders in dan vroeger. Vroeger controleerden we bestemmingsplannen rechtstreeks en waren we afhankelijk van de goedwillendheid van gemeenten om criteria in bestemmingsplannen op te nemen. Nu geven we een verklaring van geen bezwaar. Dat er nu een verbod op bepaalde zaken ligt, is een enorme vooruitgang. Iets mag niet, tenzij…’

115


Ministeries T.B. Verschoor, projectdirecteur Project Geluidsisolatie Schiphol (RWS)

‘Ik wil te allen tijde de regie kunnen voeren’ 75 Procent zegt tevreden te zijn en daar zijn wij weer tevreden mee. De eerste drie jaar hebben alleen maar gesteggel opgeleverd. Dat het geld op zou zijn, is een kletsverhaal. Het feit dat ik acht voorgangers heb gehad in vijf jaar tijd, zegt toch genoeg?

De eerste jaren schoot het isoleren van woningen rond Schiphol niet op. En toen er in 2001 wel schot ik kwam, gold dat alleen voor de gemakkelijke gevallen. Met de 1250 huizen die als gevolg van de nieuwe wet buiten de geluidscontour zijn komen te liggen, maar die toch aangepakt worden, gaat het wel snel. Het GIS-project heeft veel geld gekost. Te veel. Dat vindt ook de opdrachtgever die de aannemers heeft aange sproken om een deel terug te betalen. Verder moeten een paar dingen beter, vindt projectdirecteur van Progis Verschoor. Bewoners moeten een second opinion kunnen vragen en een wisselwoning aangeboden krijgen. En Progis moet meer te zeggen krijgen over de aansturing van het proces. De eerste jaren ‘De eerste drie jaar hebben alleen maar gesteggel opgeleverd. Het duurde lang voordat het ingenieursbureau en de bewoners het eens waren over het isoleren’, kijkt Verschoor terug op de periode voordat hij – eind 2001 – aantrad als negende (!) projectdirecteur. Toen de Raad van State van mening was dat de Staat het project diende uit te voeren, besloot de minister van Verkeer en Waterstaat om op 1 januari 2000 zelf de verantwoordelijkheid te nemen voor het grootscheepse isolatieproject. Daarna ging het snel, want toen Verschoor aantrad, in november 2001, waren al 1800 van de 14.000 woningen onder handen genomen. ‘Maar het systeem dat daarbij is gehanteerd, was fout. Men concentreerde zich op de makke lijke gevallen, de moeilijke werden op een stapel gelegd.’ Omdat Progis zich vervolgens moest concentreren op de huizen die last zouden krijgen van de Polderbaan die in 2003 in gebruik zou worden genomen, kregen de moeilijke gevallen pas na vier of soms vijf jaar weer iemand van Progis op de stoep. Verschoor: ‘Daar hadden we het dus goed verknald. We hebben nog geprobeerd dingen te repareren door bewonersbegeleiders aan te stellen als buffer tussen de bewoner aan de ene kant en aannemer en overheid aan de andere zijde, zodat ze voortaan tenminste één invalspunt hadden dat ze altijd konden bellen.’ Overigens zijn er van de vierhonderd moeilijke gevallen nu nog ongeveer zeventig over.

116

Achterstallig onderhoud Verschoor verwacht dat er eind volgend jaar 8200 van de 14.000 woningen die dan geïsoleerd moeten zijn, ook echt klaar zullen zijn. Dat wil niet zeggen dat er nog een kleine 6000 woningen niet geïsoleerd zijn. ‘Er is een grote groep huizen die na 1996 zijn gebouwd en die moeten gewoon al voldoen aan de eisen.’ Verder zeggen veel bewoners om diverse redenen dat het voor hen niet hoeft. En er is nog een groep woningen die constructief zo slecht is, dat je ze niet kunt isoleren. De mare dat er nog zo veel mensen op hun beurt wachten omdat het geld op zou zijn, noemt hij ‘een kletsverhaal’. ‘Alles wordt gewoon gedeclareerd bij de luchtvaartsector en voor wat niet verhaald kan worden bij de sector, is geld gereser veerd in de begroting.’ Volgens Verschoor is deze fabel in de wereld gekomen, omdat mensen meer willen dan waar ze recht op hebben: ‘Wij moeten ons houden aan de regel geving die stelt dat wij huizen moeten isoleren. En niet het achterstallig onderhoud moeten uitvoeren. Als er vervolgens niets gebeurt, omdat de bewoners niet bereid zijn een bijdrage te leveren, wil dat niet zeggen dat er geen geld is!’ Wel vindt hij dat het hele project heel veel geld heeft gekost. ‘En dat is onze fout. We zijn slecht koopman geweest. De aannemers hebben hier veel geld mee verdiend. We zijn overigens met ze in overleg om een deel daarvan terug te krijgen.’ Tevredenheid Bij al deze kommer-en-kwelverhalen moet niet uit het oog worden verloren dat een enquête, uitgevoerd door Motivaction, heeft aangetoond dat 75 procent van de ‘geïso leerden’ zegt tevreden te zijn. ‘En daar zijn wij weer tevreden mee. 75 Procent is gewoon goed.’ Wat weer niet wegneemt dat de tevredenheid tijdens de uitvoering van de werkzaamheden laag is. ‘Logisch: als je huis op zijn kop staat en iemand komt vragen of alles naar tevre denheid verloopt, dan kun je nauwelijks een ander antwoord verwachten. Pas aan het einde van de rit verandert die mening en krijg je te horen dat het proces weliswaar niet de schoon heidsprijs verdient, maar dat het resultaat niet slecht is.’


Het percentage zou nog opgeschroefd kunnen worden, denkt Verschoor, als bewoners de gelegenheid krijgen een second opinion te vragen in het geval zij het niet eens zijn met het plan dat Progis hen voorlegt. ‘Die vrijheid veroorloof ik me nu al, maar ik vind dat zoiets in de regels moet vastliggen.’ Verder vindt hij dat er overwogen moet worden of mensen gedurende de werkzaamheden een wisselwoning aange boden moeten krijgen. ‘Dan kunnen ze kiezen of ze zes weken in de rommel blijven zitten of er zo lang uit gaan.’ Schipholwet Met het in gebruik nemen van de Polderbaan kwamen de geluidscontouren anders te lopen, waardoor veel woningen buiten de belastingszone terechtkwamen. En daarmee vervielen eerdere afspraken over isolatie. ‘Toch worden die huizen geïsoleerd, zij het met een lichter pakket. Dat was een moeilijke zaak, want wij moesten die bewoners gaan vertellen dat ze iets minder kregen. Daarmee zijn we op 8 februari 2005 begonnen, op 30 april waren alle 1250 huizen bezocht. Na de zomer gaan we aan de slag!’ Zo te spreken als Verschoor is over deze snelle afhandeling, zozeer zag hij tegen de klus op. ‘Ik heb tegen mijn mensen gezegd: “De boodschap die wij moeten gaan vertellen is niet leuk, maar jongens van het ingenieursbureau: dit stelt jullie wel in staat om je imago op te poetsen. Er is in het verleden veel fout gegaan, maar nu kun je het goedmaken.” En dat is gebeurd, maar daar heb ik wel van hoog tot laag in de organisatie van het ingenieursbureau voor aan tafel gezeten. Als ze deze kans niet zouden pakken, zouden ze wat mij betreft ook nooit meer een klus krijgen.’ Meer regie Wensen heeft Verschoor ook. ‘We zijn intern te afhankelijk van derden, in dit geval het ingenieursbureau Arcadis. Ik wil te allen tijde de regie kunnen voeren. Ik zit hier met vier rijksambtenaren en voor de rest is het proces helemaal in handen van Arcadis. Dus de keuzes over aannemers en werkwijzen liggen bij Arcadis.De uitvoering laat ik met alle plezier aan een ander over, maar de aansturing van de aannemer moet je zelf kunnen doen. Nu gaan de contract voering, de begeleiding van en het toezicht op aannemers volledig buiten mij om. Er is een opdrachtgever die ergens in Haarlem zit, er is een directie bij Arcadis en er is een aannemer die het uitvoert. Welke bevoegdheid heeft de projectleiding? Waar is nu de regie die hier vandaan moet komen?’

117


Ministeries J. Klaver, beleidsmedewerker Directoraat-Generaal Ruimte, VROM

‘Wel beperken, niet op slot’ Mensen klagen over geluid, maar er is in hetzelfde gebied een natuurlijke druk om woningen te bouwen. Het LIB is weliswaar bedoeld om binnen het beschermingsgebied de woningbouw te beperken, maar niet om de boel op slot te gooien. Er is per saldo een verbetering qua aantal zwaar gehinderden Ik zou er voor zijn dat het ontheffingenbeleid zoals gebruikelijk bij de provincies komt te liggen

De heer Klaver houdt zich bezig met de ruimtelijke doorwerking van het Schipholbeleid, met name het LIB, oftewel de ruimtelijke beperkingen voortvloeiend uit het Schipholbeleid. De Schipholwet heeft volgens Klaver een brede doorwerking: ruimtelijk, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit. Hij vindt het een lastige wet om mee om te gaan. ‘Er zit aan alle kanten iets dubbels, niet alleen in de doelstelling van de wet, maar ook aan de zijde van de omgeving die je ermee wilt beschermen. Mensen klagen over geluid, maar er is in hetzelfde gebied een natuurlijke druk om woningen te bouwen. Hoe verhoudt zich dat tot elkaar? Ik begrijp de wethouder: die wil huisjes bouwen en probeert het geluid weg te krijgen. Dan voel je de spanning ontstaan, want geluid zit nu eenmaal vast aan de luchthaven die we ook niet kwijt willen.’ Veranderingen Klaver schetst de belangrijkste veranderingen die in het nieuwe beleid zijn doorgevoerd. De PKB van 1995 werkte met contouren, scherpe lijnen door een groot aantal handhavingspunten, die het te beschermen gebied afbakenden. De nieuwe wet heeft geen contouren, maar een beperkingenbeleid dat bindend doorwerkt in de ruimtelijke plannen van de gemeenten. Klaver: ‘In dat opzicht is het ook wat harder dan in het vorige systeem. Gemeenten moeten hun plannen in overeenstemming brengen met het indeling besluit. In het vorige systeem werd een aanwijzing gegeven om de contouren op te nemen in bestemmingsplannen. De doorwerking van die aanwijzingen was echter wat zachter dan de harde verplichting van nu. Onze denklijn, zoals verwoord in de Nota Ruimte, is dat we uitgaan van bestaand bebouwd gebied. Toch zie je dat gemeenten meer armslag willen. Men wil de ruimtelijke ontwikkeling niet op slot hebben. Het gevolg is dat er per gebied intensiever over dit soort aspecten wordt nagedacht. Wat nieuwbouw van woningen betreft kun je bijvoorbeeld in het Bouwbesluit

118

eisen dat een bepaalde binnenwaarde voor het geluidsniveau is gegarandeerd. Dat is een kwestie van isoleren tijdens de bouw. Het LIB biedt hiervoor ruimte. Het is bedoeld om de woningbouw binnen het beschermingsgebied te beperken, maar niet om de boel op slot te gooien.’ Ruimtelijke beperkingen Klaver zegt dat de Schipholwet en het Luchthavenindeling besluit geen wezenlijke nieuwe ruimtelijke beperkingen hebben opgeleverd. ‘De ruimtelijke beperkingen lagen al vast in de PKB. Er zijn dus geen principiële veranderingen opgetreden. Zo ook met het banenstelsel. Er is voortgebor duurd op wat al in 1995 was vastgelegd. Er waren al geen nieuwbouwprojecten in de vrijwaringszones mogelijk en dat beleid is gecontinueerd. Het enige nieuwe wat we eraan hebben toegevoegd is in de Nota Ruimte het 20 Ke-beleid. In de oude PKB was de 20 Ke-zone wel als doelstelling gefor muleerd voor het aantal gehinderden, maar daar waren geen ruimtelijke beperkingen aan verbonden. Dat werkte dus niet, want zonder die beperkingen kun je het aantal gehin derden niet onder een maximum houden. Aan de politieke doelstelling om het aantal gehinderden te maximaliseren, is nu dus een ruimtelijke consequentie verbonden. Mijn beeld is dat we in de huidige situatie redelijk uit de voeten kunnen, maar voor de groeimogelijkheden van Schiphol zal het lastiger worden.’ Groepsrisico Volgens Klaver is in het LIB binnen de 10-6-veiligheids contour iets duidelijker geformuleerd wat er aan bedrij vigheid mogelijk is. ‘Maar ook in het nieuwe systeem zijn geen maatregelen geformuleerd voor het groepsrisico. Wel wordt gezocht naar mogelijkheden om het groepsrisico via een gebiedsgerichte aanpak te beheersen. Dat proces loopt echter al vanaf de PKB. Minister Pronk probeerde al om in de 10-6- en 10-7-contour grootschalige nieuwe ontwik kelingen zoals kantorencomplexen te weren. Een glastuin


bouwbedrijf kan wel, maar geen Arena’s of iets dergelijks. De staatssecretarissen Van Geel en Schultz zullen hierover met een gezamenlijk standpunt komen.’ Resultaat Hij constateert dat de Schipholwet werkt. ‘Het bescher mingsniveau voor de omwonenden is in de PKB nooit precies aangegeven. En omdat het geluid nu is verplaatst, is er per saldo een verbetering qua aantal zwaar gehinderden. Die verbetering blijkt ook uit een RIVM-rapportage: het beschermingsniveau is dus verbeterd. Dat stond ook in de doelstellingen: bij het vierbanenstelsel mochten er maximaal 15.000 zwaar met geluid belaste woningen zijn, bij het vijfbanenstelsel 10.000. Dat was een beoogde reductie met eenderde. Een nieuw probleem is alleen, dat wie nu voor het eerst met vliegtuiglawaai te maken heeft gekregen, is gaan klagen. Deze mensen, die er vroeger geen last van hadden en nu wel, die zullen dat resultaat van de wet anders ervaren.’ Verbeteringen Ziet Klaver nog mogelijkheden voor verbeteringen? ‘Hooguit in de fijnregeling van het systeem, in mijn geval het LIB. Nu moet voor elk bouwplannetje ontheffing worden aangevraagd. Het bestemmingsplan is niet als ontheffings mogelijkheid gedefinieerd. Je kunt daardoor geen ontheffing verlenen op bestemmingsplanniveau. Dat moet veranderen, wat trouwens ook de bedoeling was. Een andere verbetering is ingrijpender. In de gebruikelijke getrapte lijn Rijk, provincie, gemeente is het Gedeputeerde Staten die verklaringen van geen bezwaar afgeeft. In het LIB is ervoor gekozen de ontheffingen van opgelegde bouwbeperkingen te laten verlenen door de bewindslieden. Persoonlijk zou ik ervoor pleiten de bevoegdheid tot onthef fingen terug te geven aan de provincie. Voor het LVB ligt het echter moeilijker. De betrokkenheid van het ministerie van V&W is daar veel groter. Vluchtroutes kun je niet aan de provincie overlaten.’ Verder zou het Klaver een lief ding zijn als het hele dossier minder was belast met wantrouwen. ‘Het wantrouwen van de omgeving richt zich zowel op de sector als op de overheid. Schultz heeft steeds gezegd dat de overheid en ook de sector een betrouwbare partner in het hele proces moeten zijn. De mensen blijven zeggen dat Schiphol alleen het eigenbelang verkondigt en dat voor de rest iedereen moet dansen naar de pijpen van Schiphol. Die ondertoon kom je overal en altijd weer tegen.’

119


Ministeries C. Plug, directeur Lokale Milieukwaliteit en Verkeer, DG Milieubeheer van het ministerie van VROM

‘De wet werkt wél’ De luchtkwaliteit rond Schiphol wordt meer bepaald door het autoverkeer. Zodra de sector een probleem ondervindt met de milieugrenzen staan ze weer op de stoep en dat was niet de bedoeling. Als je er nooit tegen aanloopt, heeft een grens geen zin.

De nieuwe wet heeft in de ogen van Plug het voordeel dat er duidelijker milieugrenzen aan Schiphol zijn gesteld. Zowel voor de sector als voor de maatschappij is nu helder waarbinnen Schiphol zich moet bewegen. Alleen is nog niet iedereen aan de nieuwe situatie gewend. Zo staat de sector nog altijd meteen bij het rijk op de stoep, zodra hij een probleem ondervindt met de milieugrenzen. De sector wijst dan op ‘ongelukkige en onbedoelde elementen die uit de regelgeving moeten’. Plug: ‘De ruimte die de wet de sector biedt, wordt als te krap ervaren en op voorhand komt men al om meer ruimte vragen. In die gesprekken klinkt door dat de sector vindt dat de overheid de problemen maar moet oplossen, terwijl in de wetgeving toch sprake is van een andere rolverdeling: de overheid stelt de kaders en de sector moet zich binnen die kaders optimaal ontwikkelen.’ Wet is verbetering Los hiervan vindt Plug de nieuwe wet een verbetering. Ook vindt hij de Schipholwet met zijn AmvB’s uitvoerbaar en gelijkwaardig aan de PKB. ‘Dat hij uitvoerbaar is, blijkt. De wet is immers twee jaar in gebruik. Ook de grenzen werken, want Schiphol loopt er tegenaan, zoals bij de invoerfout, en dat is een bewijs dat het stelsel werkt.’ Als toelichting haalt hij de handhavingspunten erbij. ‘Ga je er anders mee om dan gedacht, dan loop je sneller tegen de grenzen aan. Dat bleek ten tijde van de invoerfout. In plaats van een heel jaar toe te kunnen met de koek, was de koek al vrij snel op. Dat is precies de bedoeling van grenzen. Als je nooit tegen een grens aanloopt, heeft hij geen zin. Dan is hij virtueel of hij bestaat niet.’ Dat de nieuwe wet gelijkwaardig is aan de PKB toont volgens hem het Baarda-deel van de evaluatie aan. Een voorbeeld van een verbetering noemt hij dat nu duidelijk is wie waarvoor verantwoordelijk is. ‘Wat er in de lucht gebeurt, is de verantwoordelijkheid van de sector. En voor wat er op de grond gebeurt, zijn duidelijke beperkingen gesteld aan het ruimtegebruik in een vrij groot gebied rond de luchthaven. Provincie en gemeenten hebben nu de verantwoordelijkheid om zich in dat gebied te onthouden

120

van bepaalde dingen. In het oude stelsel was dat meer verweven, zodat niemand verantwoordelijk was voor het geheel.’ Eigen verantwoordelijkheid sector Het idee om de sector meer verantwoordelijkheid te geven, werkt volgens hem, ook al moet de sector daar af en toe wel op worden gewezen. ‘Ook nemen de KLM, Schiphol en LVNL elk een eigen positie in, wat nog wel eens geduw en getrek oplevert bij het nemen van verantwoordelijk heden. Bij de invoerfout bijvoorbeeld was onduidelijk wie er de verantwoordelijkheid voor nam en ook hoe de oplossing eruit moest zien.’ Als tweede voorbeeld noemt hij het probleem van het parallel starten. ‘Dat werkt capaci teitsbeperkend, want het idee van twee parallelle banen die je onafhankelijk van elkaar kunt gebruiken, werkt niet helemaal. De beperkingen komen van LVNL, maar als het aan Schiphol zou liggen, zou er vaker parallel worden opgestegen van de Polder- en de Zwanenburgbaan.’ Het goede van de evaluatie noemt Plug de mogelijkheid na te gaan of er onverwachte nadelen aan het stelsel kleven en of er zaken vergeten zijn die geregeld hadden moeten worden. ‘Grondlawaai is een duidelijk voorbeeld van iets dat we vergeten zijn. Het probleem is alleen dat we niet goed weten wat we eraan moeten doen.’ Een ander punt van overweging moet volgens hem zijn of Schiphol alle vliegtuigen maar moet laten doorkomen of alleen de stille. Ook al is Schiphol wat dat betreft gebonden aan internationale regels, toch zou Plug graag over meer instrumenten beschikken ‘om de milieugebruiksruimte optimaal te kunnen gebruiken en die niet te vermorsen aan dingen waar je weinig aan hebt.’


Ministeries N. Fikke, senior adjunct-inspecteur VROM-Inspectie

‘Het systeem leidt tot onnodige procedures’ De VROM-Inspectie is wettelijk adviseur bij bestemmings plannen en artikel 19-plannen en moet sinds 2003 deze en andere plannen toetsen aan het Luchthavenindelingbesluit (LIB). De regionaal inspecteur is gemandateerd om hierover besluiten te nemen, de politiek gevoelige kwesties en grote zaken handelt de minister zelf af. Dakkapellen Fikke: ‘In 90 tot 95 procent van de gevallen gaat het om nieuwbouw en uitbreiding van woningen, denk daarbij aan dakkapellen en serres. Wij hebben in het overleg met het Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart van V&W herhaaldelijk laten weten dat we die uitbreidingen niet meer willen beoordelen, want dat zorgt voor veel papieren rompslomp en is naar ons idee overbodig, want het draagt niet bij aan de doelstelling: het beperken van het aantal gehinderden rondom de luchthaven.’ Tot haar teleurstelling vindt de Inspectie bij DGTL onvoldoende gehoor voor het knelpunt. ‘We hebben voorgesteld om in de periode totdat de evaluatie van de Schipholwet rond is voor die kruimels een algemene verklaring af te geven. Dat krijgen we niet van de grond! Alleen voor uitbreidingen tot tien vierkante meter is er ambtelijk overeenstemming om een algemene verklaring af te geven.’ Ontheffingsaanvragen Bij de minister liggen ontheffingsaanvragen voor honderd nieuwe woningen in het 35 Ke-gebied, waarvan een deel in zwaar belast gebied in Zwanenburg en Abbenes. ‘Wat moeten we daarmee doen: wel of niet bouwen? Er komt steeds meer inzicht in de relatie tussen gezondheid en heel zware geluidsbelasting op de lange termijn. Het lijkt erop dat gezondheidseffecten zich bij lagere geluidsniveaus kunnen voordoen dan men dacht. Dit is bij vlieglawaai sterker het geval dan bij verkeerslawaai. In internationaal onderzoek worden ernstige gezondheidsklachten zoals hartinfarcten en verhoogde bloeddruk vastgesteld.’ Risicozone Verder heeft de Inspectie vooral te maken met de vestiging van bedrijven in de veiligheidsrisicocontouren. Fikke: ‘Heel concreet: provincie en gemeente willen de verlegging van de N201 bij Aalsmeer bekostigen door een bedrijventerrein aan te leggen in de 10-6 contour, een gebied waar het risico op ongevallen heel groot is. We hebben nu afgesproken dat wel ontheffing wordt verleend, maar onder voorwaarde dat alleen arbeidsextensieve bedrijven worden aangetrokken, waar niet zoveel mensen rondlopen. Dus geen kantoren en

121

hoogwaardige bedrijven zoals ze aanvankelijk wilden, want dat zou echt in strijd zijn met het veiligheidsbeleid. Die risicozone loopt dwars door het verlengde van de Aalsmeerbaan!’ Tussenschillen In het oude PKB-systeem zaten tussenschillen ingebouwd. Fikke zou het handig vinden als de situatie binnen de zone van 35 Ke tot 65 Ke duidelijker zou zijn. ‘Op welke manier moet je in dat gebied geluidsbelasting bij de aanvragen betrekken? Dat stond er vroeger heel duidelijk in, maar dat is weggehaald en dat vinden we een groot gemis! Ik zou graag willen dat expliciet in de toelichting wordt aangegeven dat je naarmate de geluidsbelasting hoger is zwaardere argumenten moet hebben om medewerking te verlenen. Nu zegt de Nota van toelichting dat je medewerking moet verlenen als het belang waarvoor de wet is bedoeld, geluids hinder en externe veiligheid, zich daar niet tegen verzet. Maar wat is dat dan operationeel vertaald?’ Beoordelingsmethodiek Praktijkervaringen in de afgelopen anderhalf jaar hebben ertoe geleid dat de Inspectie een beoordelingskader aan de minister heeft voorgelegd. Het is eigenlijk een samenvatting van het kader dat uit de Wet en het Besluit volgt. Daar wordt nu mee gewerkt. Fikke: ‘Het beleidskader dat in de toelichting van het LIB wordt aangegeven, bevat eigenlijk alleen planologische criteria, bijvoorbeeld het bebouwen van een open gat of een functiewijziging. Dat is niet altijd voldoende onderscheidend. Dan zou je twintig woningen in een 35 Ke-gebied afwijzen als daar geen sprake is van een open gat, maar zou je diezelfde twintig woningen wel toestaan in een qua geluid heel zwaar belast gebied waar toevallig wél een open gat is. We betrekken drie soorten aspecten bij de afwegingen. Allereerst de planologische criteria, maar daarnaast ook de zwaarte en de hoogte van de geluidsbelasting. En op de derde plaats gaan we na of er sprake is van overige zwaarwegende omstandigheden, zoals het ontbreken van essentiële voorzieningen. Daarmee handelen we meer in de geest van de wet.’ Bestemmingsplan Volgens Fikke zijn bouwbeperkingen nodig, omdat er anders – gezien de druk op het gebied –woningen zouden worden bijgebouwd. Maar de Inspectie vindt de uitvoering van de wet nogal omslachtig. ‘Wij stellen voor dat er een goedkeuringsmechanisme aan een bestemmingsplan wordt verbonden. Nu moet er altijd met een artikel 19-vrijstelling of een bouwplan worden gewerkt, omdat het bestem


mingsplan in overeenstemming moet zijn met het LIB en er alleen maar een afwijking kan worden toegestaan als er een verklaring van geen bezwaar is. Maar zo’n verklaring kan nooit aan een bestemmingsplan worden gekoppeld, want dat biedt daarvoor geen titel. Dus er moet altijd een afwij kingsprocedure worden gevolgd. Dat vinden we nodeloos complex en bureaucratisch.’ Verbeteringen Verder is nog verbetering mogelijk op enkele juridischtechnisch ondergeschikte punten. ‘Om een paar voorbeelden te noemen: een school wordt beschermd, een kinderdagver blijf niet. Woonboten worden wel met name genoemd, maar als het bestemmingsplan ze toestaat, kun je ze niet weren omdat het geen bouwwerken zijn.’ Nicole Fikke vertelt dat veel van de bestemmingsplannen die aan de VROM-Inspectie worden voorgelegd niet in overeen stemming zijn met het LIB. Daarnaast heeft op één uitzon dering na geen enkele gemeente alle bestemmingsplannen aangepast aan de nieuwe wet. Ze vindt dat het voor gemeentes gemakkelijker zou moeten zijn om aan kaartmateriaal te komen, als er weer een wijziging is van contouren. ‘Nu moeten ze daar heel veel moeite voor doen en duurt het heel lang voor ze kaarten krijgen toegezonden. Dat kan eigenlijk niet, vind ik.’ En een laatste punt: ‘In de Kamer is gezegd dat de grens van tienduizend woningen binnen het beperkingengebied niet zou moeten worden overschreden. Ik denk dat het vanuit die optiek handig is om een nulmeting te doen. Hoeveel woningen zijn er op dit moment? We kunnen wel bijhouden hoeveel er bijkomen, maar we hebben geen zicht op de huidige stand van zaken.’

122


123


Colofon september 2005 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid, is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart.

124

Vormgeving

Mijs + Van der Wal, Rotterdam

Drukwerk

Drukkerij Damen BV, Werkendam

Bestelnummer

ISBN 90 369 18138

Bestellen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

afdeling Publieksvoorlichting

telefoon: 070 - 351 7086


Evaluatie Schipholbeleid

Recommend Documents