EVALUASI MUATA BERLEBIH DITI JAU DARI ILAI MA FAAT DA BIAYA PEMELIHARAA JALA SKRIPSI

UIVERSITAS IDOESIA

EVALUASI MUATA BERLEBIH DITIJAU DARI ILAI MAFAAT DA BIAYA PEMELIHARAA JALA

SKRIPSI

CRYSTI ROTUA HASMI PAJAITA 0806329041

FAKULTAS TEKIK PROGRAM STUDI TEKIK SIPIL DEPOK JULI 2012

ii Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012

UIVERSITAS IDOESIA

EVALUATIO OF OVERLOAD I TERMS OF BEEFIT AD ROAD MAITEACE COST

FIAL REPORT


FACULTY OF EGIEERIG CIVIL EGIEERIG STUDY PROGRAM DEPOK JULY 2012

Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012

1128/FT.01/SKRIP/07/2012

UIVERSITAS IDOESIA

EVALUASI MUATA BERLEBIH DITIJAU DARI ILAI MAFAAT DA BIAYA PEMELIHARAA JALA

SKRIPSI

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik


FAKULTAS TEKIK PROGRAM STUDI TEKIK SIPIL DEPOK JULI 2012


1128/FT.01/SKRIP/07/2012

UIVERSITAS IDOESIA

EVALUATIO OF OVERLOAD I TERMS OF BEEFIT AD ROAD MAITEACE COST

FIAL PROJECT

Proposed as one of the requirement to obtain a Bachelor’s degree


FACULTY OF EGIEERIG CIVIL EGIEERIG STUDY PROGRAM DEPOK JULY 2012


HALAMA PERYATAA ORISIALITAS

Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri, dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk telah saya nyatakan dengan benar.

ama

: Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

PM

: 0806329041

Tanda Tangan

:

Tanggal

: 2 Juli 2012

ii Universitas Indonesia


STATEMET OF ORIGIALITY

This final project is my own creation, and all sourced that is referred and quoted are true.

ama


PM

: 0806329041

Tanda Tangan

:

Tanggal

: 2 Juli 2012

iii Universitas Indonesia


HALAMA PEGESAHA Skripsi ini diajukan oleh

:

Nama


NPM

: 0806329041

Program Studi

: Teknik Sipil

Judul Skripsi

: Evaluasi Muatan Berlebih Ditinjau Dari Nilai Manfaat dan Biaya Pemeliharaan Jalan

Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik pada

Program

Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik,

Universitas Indonesia

DEWA PEGUJI

Pembimbing 1 : Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA

(

)

Pembimbing 2 : Andri Irfan Rifai, ST. MT

(

)

Penguji

: Ir. Heddy R. Agah, M.Eng

(

)

Penguji

: Ir. Alan Marino, M.Sc

(

)

Ditetapkan di : Depok

Tanggal

: Juli 2012

iv Universitas Indonesia


APPROVAL

This final project proposed by Name


NPM

: 0806329041

Study Program

: Civil Engineering

Judul Skripsi

: Evaluation Overload in Term of Economic Value and Road Cost Maintenance

Has been submitted in front of Examiner Board and approved as part of requirements needed to get Bachelor Degree in Engineering in Civil Engineering Department of Engineering Faculty of University of Indonesia.

DEWA PEGUJI

Counsellor 1 : Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA

(

)

Counsellor 2 : Andri Irfan Rifai, ST. MT

(

)

Examiner

: Ir. Heddy R. Agah, M.Eng

(

)

Examiner

: Ir. Alan Marino, M.Sc

(

)

Stated on

: Depok

Date

: Juli 2012

v Universitas Indonesia


KATA PEGATAR

Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yesus Kristus karena atas kasih dan rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulisan skripsi ini dilakukan dalam rangka mencapai gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas Indonesia. Dalam pembuatan skipsi ini banyak pihak yang telah membantu dan mendukung. Oleh karena itu, melalui kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan terimakasih kepada: 1. Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA, dan Andri Irfan Rifai S.T, M.T selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan waktu, pikiran dan tenaga untuk membimbing dalam penulisan skripsi ini. 2. Keluarga terkasih, orangtua saya Waltur Hasurungan Panjaitan, S.Pd. dan Mindo Mariduk Siregar BA, serta adik saya Ida Ivana Panjaitan yang selalu mendoakan saya dan memberikan dukungan, inspirasi serta semangat untuk saya. 3. Keluarga besar Opung Ramos dan Opung Rotua yang selalu mendoakan penulis. 4. Seluruh Staf Departemen Teknik Sipil FT UI (Mba Dian, Mba Wati, Bang Jali) yang telah banyak membantu penulis dalam proses administrasi dan keperluan lainnya dalam penyelesaian skripsi. 5. Teman-teman Program Sarjana

dan Pasca Sarjana Teknik Sipil Jurusan

Transportasi yang telah banyak membantu dalam memperoleh data skrispi dan memberi dukungan kepada penulis dalam penulisan skrispi. 6. Teman-temanku Dewi, Asrovi, Eki, Qi Yahya, Renny Revilda, Joseph Sirait, dan teman-teman seperjuangan skripsi yang telah memberikan dukungan dan semangat kepada penulis dalam menyelesaikan skripsi ini. 7. Teman-teman program studi Teknik Sipil dan Teknik Lingkungan angkatan 2008 yang telah memberikan dukungan doa dan semangat kepada penulis. 8. Teman-teman Persekutuan Okumene Fakultas Teknik Universitas Indonesia yang turut membantu dan memberikan dukungan dalam penulisan skripsi ini. 9. Teman-teman serta pihak lainnya yang namanya tidak bisa dituliskan satupersatu yang turut memberikan dukungan kepada penulis.

vi Universitas Indonesia


Penulis menyadari bahwa penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik demi kesempurnaan skripsi ini. Akhir kata saya mengucapkan sekian dan terimakasih semoga karya tulis ini dapat bermanfaat bagi pembaca. Depok, Juli 2012 Penulis,

Crystin Rotua Hasmi Panjaitan 086329041

vii Universitas Indonesia


HALAMA PERYATAA PERSETUJUA PUBLIKASI TUGAS AKHIR UTUK KEPETIGA AKADEMIS

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama


NPM

: 0806329041

Program Studi

: Teknik Sipil

Departemen

: Teknik Sipil

Fakultas

: Teknik

Jenis Karya

: Skripsi

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti noneksklusif (on-exclusive RoyaltyFree Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul: EVALUASI MUATA BERLEBIH DITIJAU DARI ILAI MAFAAT DA BIAYA PEMELIHARAA JALA Dengan Hak Bebas Royalti Noneksklusif ini Universitas Indonesia berhak menyimpan, merawat, dan mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencatumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dibuat di : Depok Pada tanggal : Juli 2012 Yang menyatakan

(Crystin Rotua Hasmi Panjaitan)

viii Universitas Indonesia


ABSTRAK

Nama Program Studi Judul

: Crystin Panjaitan : Teknik Sipil : Evaluasi Muatan Berlebih Ditinjau Dari Nilai Ekonomi Manfaat dan Biaya Pemeliharaan Jalan

Saat ini Pemerintah telah mengeluarkan berbagai kebijakan untuk mengurangi beban berlebih yang melewati jalan. Beban berlebih tersebut dapat menyebabkan kerusakan dini serta penurunan tingkat layan jalan. Namun di sisi lain beban berlebih dapat meningkatkan perekonomian makro yaitu pergerakan barang yang lebih cepat. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui keuntungan dan kerugian dari muatan berlebih dengan menggunakan analisis ekonomi dan analisis muatan berlebih dengan menggunakan peraturan dan desain perencanaan yang berlaku di Indonesia pada daerah studi ruas Cikampek-Palimanan. Hasil penelitian ini menunjukkan nilai ekonomi manfaat terbesar diperoleh dari skenario semua truk pada lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih sedangkan biaya pemeliharaan jalan terbesar diperoleh dari skenario semua truk pada lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih pada simulasi 30% muatan berlebih.

Kata kunci : Tingkat layan, muatan berlebih, lalu lintas harian rencana, truk

ix Universitas Indonesia


ABSTRACT

Name Study Program Title

: Crystin Rotua Hasmi Panjaitan : Civil Engineering : Evaluation of Excess Load in Terms of Economic Value of Benefits and Road Maintenance Cost

Today Government has released various policies to reduce vehicle overload on the road. Overload can cause premature damaging early and reducing pavement serviceabilty. In other cases, overload can improved macro economy, faster movement of logistic. This research was done to know advantages and disadvantages of overload by using economic analysis and overload analysis using regulation and planning design applied in Indonesia at study case CikampekPalimanan road. Result of this research showed the highest economic value of benefit which obtained by scenarios of all truck overloads from average daily traffic which have been overloaded while the highest road maintenance cost which obtained by scenarios of all truck overloads from average daily traffic which have been overloaded in 30% overload simulation.

Key words : Serviceability, overload, designed daily traffic, truck

x Universitas Indonesia


DAFTAR ISI HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ....................................................... I STATEMENT OF ORIGINALITY ....................................................................... III HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................... IV APPROVAL ........................................................................................................... V KATA PENGANTAR ........................................................................................... VI HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS ............................................................ VIII ABSTRAK ............................................................................................................ IX ABSTRACT ........................................................................................................... X DAFTAR ISI ......................................................................................................... XI DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... XIII DAFTAR TABEL .............................................................................................. XIV DAFTAR RUMUS ...............................................................................................XV BAB 1 PEDAHULUA....................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang ................................................................................................. 1 1.2 Tujuan Penulisan .............................................................................................. 3 1.3 Dasar Teori yang Digunakan ............................................................................ 4 1.4 Metode Penelitian ............................................................................................ 4 1.5 Batasan Masalah .............................................................................................. 4 1.6 Sistematika Penulisan....................................................................................... 5 BAB 2 TIJAUA PUSTAKA ............................................................................ 6 2.1 Muatan Berlebih............................................................................................... 6 2.1.1 Pengertian Muatan Berlebih ..................................................................... 6 2.1.2 Akibat Muatan Berlebih ........................................................................... 6 2.1.3 Pengaruh Beban Lalu Lintas Pada Struktur Perkerasan ............................. 8 2.1.4 Pengaruh Muatan Berlebih Terhadap Biaya Penanganan Kerusakan Jalan .................................................................................................. 10 2.2 Kekasaran Permukaan Jalan ........................................................................... 13 2.3 Transportasi Barang ....................................................................................... 14 2.3.1 Ciri-ciri Barang ...................................................................................... 15 2.3.2 Kualitas Fisik Barang ............................................................................. 15 2.3.3 Tingkat Pengolahan Barang .................................................................... 16 2.3.4 Cara Pengepakan Barang ........................................................................ 16 2.3.5 Ukuran Barang ....................................................................................... 17 2.3.6 Kepadatan Barang .................................................................................. 17 2.3.7 Nilai Barang ........................................................................................... 18 2.4 Analisis Manfaat -Biaya ................................................................................. 18 2.4.1 Pengertian Analisis Manfaat-Biaya ......................................................... 18 2.4.2 Net Present Value (NPV)........................................................................ 19 xi Universitas Indonesia


2.5 Tarif Angkutan ............................................................................................... 20 BAB 3 METODOLOGI ....................................................................................... 23 3.1 Metode Kerja ................................................................................................. 23 3.2 Penjelasan Diagram Alir ................................................................................ 25 3.2.1 Teknik Pengumpulan Data...................................................................... 25 3.2.2 Perhitungan Tarif Angkutan Barang ....................................................... 25 3.2.3 Perhitungan Biaya Pemeliharaan Jalan Rutin dan Berkala....................... 29 3.2.4 Perhitungan Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata...................................... 32 BAB 4 AALISA ................................................................................................. 33 4.1 Perhitungan Muatan Berlebih ......................................................................... 33 4.2 Perhitungan Umur Rencana Perkerasan Jalan ................................................. 34 4.2.1 Kondisi semua truk mengalami muatan berlebih ..................................... 35 4.2.2 Kondisi 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih ............................................................................................. 37 4.2.3 Kondisi 20% truk mengalami muatan berlebih....................................... 38 4.2.4 Kondisi 30% truk mengalami muatan berlebih....................................... 39 4.3 Nilai manfaat dan kerugian muatan berlebih................................................... 40 4.3.1 Nilai manfaat muatan berlebih ................................................................ 40 4.3.2 Nilai kerugian muatan berlebih ............................................................... 42 BAB 5 PEUTUP ................................................................................................ 45 5.1 Kesimpulan .................................................................................................... 45 5.2 Saran .............................................................................................................. 46 DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 47 LAMPIRA

xii Universitas Indonesia


DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ....................................................... 7 Gambar 2.2 Laju Penurunan Kualitas Jalan....................................................... 10 Gambar 2.3 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan ........................................... 12 Gambar 2.4 Hubungan kondisi pelayanan dan jenis penanganan jalan .............. 14 Gambar 2.4 Hubungan NPV dengan discount rate ............................................ 19 Gambar 3.1 Bagian Alir (Flowchart) Penelitian ................................................ 24 Gambar 4.1 Grafik Nomogram Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt).. 34 Gambar 4.2 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 1 ............................. 36 Gambar 4.3 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 2 ............................. 37 Gambar 4.4 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 3 ............................. 38 Gambar 4.5 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 4 ............................. 39 Gambar 4.6 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi Semua Truk Bermuatan Berlebih ........................................................................................ 40 Gambar 4.7 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 10% Truk dari LHR yang Bermuatan Berlebih… .......................................................... 41 Gambar 4.8 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 20% Truk dari LHR yang Bermuatan Berlebih... ........................................................... 41 Gambar 4.9 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 30% Truk dari LHR yang Bermuatan Berlebih… .......................................................... 42 Gambar 4.10 Nilai Kerugian Muatan Berlebih .................................................. 44

xiii Universitas Indonesia


DAFTAR TABEL Tabel-2.1 Koefisien Jenis Sumbu ........................................................................ 9 Tabel 2.2 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan ................................................ 12 Tabel 2.3 Koefisien standar IRI ......................................................................... 13 Tabel 2.4 Kriteria IRI untuk pemeliharaan berkala dan nilai LHR ..................... 14 Tabel 3.1 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Biasa ................................ 26 Tabel 3.2 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Penting ............................. 26 Tabel 3.3 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Lainnya ............................................ 27 Tabel 3.4 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Kargo ............................................... 28 Tabel 3.5 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Motor ............................................... 28 Tabel 3.6 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan ................................................. 29 Tabel 3.7 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan ................................................. 29 Tabel 3.8 Lalulintas Harian Rata-rata Ruas Cikampek-Palimanan ..................... 32 Tabel 4.1 Nilai muatan berlebih masing-masing kendaraan ............................... 33 Tabel 4.2 Hasil perhitungan umur perkerasan semua truk pada LHR mengalami muatan berlebih….. ........................................................................... 36

xiv Universitas Indonesia


DAFTAR RUMUS Persamaan 2.1 : Persamaan 2.2 : Persamaan 2.3 : Persamaan 2.4 : Persamaan 2.5 : Persamaan 2.6 : Persamaan 2.7 : Persamaan 2.8 : Persamaan 2.9 : Persamaan 4.1 : Persamaan 4.2 : Persamaan 4.3 : Persamaan 4.4 : Persamaan 4.5 : Persamaan 4.6 : Persamaan 4.7 : Persamaan 4.8 : Persamaan 4.9 : Persamaan 4.10 : Persamaan 4.11 :

Angka ekivalen sumbu ............................................................ 9 Damage factor cost normal ................................................... 10 Damage factor cost overload ................................................. 10 Umur Pelayanan .................................................................... 11 Angka ekivalen pada lalulintas normal .................................. 11 Angka ekivalen pada lalulintas overload................................ 11 Deficit design life cost ........................................................... 11 Perbandingan manfaat-biaya .................................................. 18 Present value ......................................................................... 19 Angka ekivalen sumbu tunggal .............................................. 35 Angka ekivalen sumbu ganda ................................................ 35 Angka ekivalen sumbu triple ................................................. 35 Lintas ekivalen permulaan ..................................................... 35 Lintas ekivalen akhir ............................................................. 35 Lintas ekivalen tengah ........................................................... 35 Lintas ekivalen rencana ......................................................... 35 Faktor pembagi umu rencana ................................................. 35 Nilai IRI ................................................................................ 43 Nilai ESAL............................................................................ 43 Tingkat pertumbuhan lalu lintas............................................. 43

xv Universitas Indonesia


BAB 1 PEDAHULUA

1.1 Latar Belakang Pergerakan barang sejak dulu sudah ada seiring dengan berkembangnya kebutuhan manusia untuk melakukan perpindahan barang. Transportasi semakin hari ditandai dengan bertambahnya kecepatan kendaraan, beragamnya jenis moda dan semakin terjangkaunya biaya transportasi. Hal ini membuat peningkatan kegiatan transportasi dengan variasi tujuan ataupun jangkauannya. Permukaan bumi tidak merata dalam distribusi sumberdaya alamnya sehingga tidak ada lokasi di permukaan bumi yang dapat memenuhi segala kebutuhan manusia akan sumber daya alam tersebut. Oleh karena itulah diperlukan transportasi untuk mengangkut bahan-bahan itu. Demikian juga untuk barang-barang yang diperlukan manusia lainnya, yang menyebabkan terjadinya pergerakan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Di Indonesia sendiri, 90% pergerakan barang itu didominasi oleh transportasi darat yaitu dengan angkutan jalan.Terlebih lagi apabila barang yang diangkut tersebut telah melebihi tonase yang dibatasi (overload). Hal ini akan membawa dampak kepada umur pemakaian jalan menjadi lebih sedikit yang ditandai dengan semakin cepat terjadinya kerusakan jalan. Jembatan timbang yang dipakai sebagai alat yang membatasi muatan untuk kendaraan untuk saat ini sudah dianggap tidak terlalu efektif lagi. Sistem pengangkutan muatan berlebih yang tertahan di jembatan timbang tidak diketahui jelas cara pemindahannya. Hal lainnya disebabkan karena lemahnya pengawasan yang terjadi di jembatan timbang sehingga memungkinkan lolosnya kendaraan yang overload dan terlebih lagi jembatan timbang yang ada di Indonesia belum bisa mengidentifiksikan muatan di atas tiga axle dimana satu axle hanya dibatasi oleh muatan sampai 10 ton. Pada kenyataannya sudah banyak kendaraan mengangkut beban hingga bermuatan 30 ton dengan hanya memakai dua axle.Hal ini bisa menyebabkan daya rusak kendaran empat kali lebih cepat. (Hermanto Dardak, Wakil Menteri

1 Universitas Indonesia


2

Pekerjaaan Umum (PU) seusai acara Dialog Nasional Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Kendalanya di Jakarta, 30 Maret 2011). Penyebab kerusakan jalan antara lain disebabkan karena beban lalulintas berulang yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produkjalan yang jelek. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untukmempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjagadaya tahan/keawetan sampai umur rencana.(Suwardo & Sugiharto, 2004). Namun apabila pemeliharaan jalan dilakukan lebih cepat dikarenakan kerusakan jalan yang lebih cepat terjadi dari umur rencana, hal ini seharusnya menjadi tanda tanya bahwa sudah seharusnya dipertimbangkan rekayasa kinerja jalan yang lebih berkualitas karena untuk perbaikan kerusakan jalan ini pemerintah pemerintah mengeluarkan biaya yang cukup tinggi sehingga apabila dikalkulasikan dengan pembuatan jalan dengan aspal bekinerja tinggi mungkin pemilihan cenderung kepada produk yang lebih berkualitas. Kondisi jalan yang baik mempengaruhi transportasi, kelancaran pendistribusian barang serta mempengaruhi potensi pengusaha dalam pencapaian target yang menguntungkan di pasaran. Memang hal ini akan membuat

biaya yang dikeluarkan dalam

pembuatan jalan lebih besar, namun jika tingkat kebutuhan sudah tidak bisa dielakkan, maka cara ini merupakan salah satu cara yang lumayan tepat. Biaya dari suatu jasa angkutan mungkin berbeda-beda dengan jasa angkutan lainnya tergantung dari kecepatan, kapasitas daya angkut serta bagaimana manajemen perusahaan tersebut mengatur penggunaan kapasitas angkutan barang tertentu. Hal ini yang membuat beberapa jasa angkutan berkeinginan dapat mengangkut barang dengan jumlah yang relatif besar dalam satu proses perjalanan yang sekaligus sehingga dapat mengefektifkan biaya angkut yang dihabiskan (terlepas dari semakin cepat rusaknya kendaraan angkut tersebut). Jumlah biaya angkutan ditentukan oleh beberapa faktor yaitu jarak kendaraan dalam ton kilometer, waktu dalam penggunaan kapasitas angkutan serta sifat khusus dari muatan itu sendiri. Dalam penulisan kali ini diambil suatu nilai yang mewakili tarif angkutan truk per ton per kilometer pada umumnya. Dari perhitungan biaya angkut truk, penulis juga ingin melihat kerugian yang dihasilkan dari kerusakan jalan akibat muatan berlebih yaitu dari biaya yang



3

dibutuhkan untuk perencanaan pemeliharaan perkerasan aspal. Perbaikan perkerasan ini diharapkan dapat mengatasi kerusakan jalan yang terjadi akibat muatan berlebih dimana struktur perkerasan dibuat untuk menerima dan menyalurkan beban lalu-lintas tanpa menimbulkan kerusakan pada konstruksi jalan. Beban dan volume lalu lintas yang akan melewati jalan tersebut selama umur rencana merupakan acuan utama dalam merancang struktur perkerasan. Dalam penulisan ini penulis tidak mempertimbangkan permasalahan terkait dengan pengaruh overload terhadap kerusakan kendaraan. Pada karya tulis kali ini, penulis ingin mencari solusi terbaik atau titik tengah dimana arus pergerakan barang diusahakan tetap berjalan lancar dengan tingkat pelayanan jalan yang lebih baik dari sebelumnya yang ditandai dengan peminimalisasian terjadinya kerusakan jalan. Oleh karena itu, penulis ingin mengkaji manfaat dan kerugian dari arus pergerakan barang tersebut yang dihitung dari biaya angkut kendaraan per kilometernya dan biaya yang dikeluarkan untuk menghasilkan jalan dengan penambahan kinerja aspal. Sehingga dari analisis tersebut bisa diketahui apakah keuntungan dan kerugian yang terjadi akibat muatan berlebih.

1.2 Tujuan Penulisan Tujuan penulisan karya tulis ini yaitu: a.

Untuk mengetahui keuntungan ekonomi dari muatan berlebih dan biaya kerugian muatan berlebih terhadap kerusakan jalan.

b.

Untuk mencari solusi dan titik tengah mengenai dampak dari muatan berlebih terhadap infrastruktur jalan.

c.

Untuk membantu dalam meningkatkan pelayanan terhadap kebutuhan transportasi barang seoptimum mungkin.

d.

Untuk mempersiapkan tindakan maupun kebijakan yang tepat terhadap beban muatan berlebih dan masalah kerusakan jalan yang terjadi, yang diharapkan mampu diimplementasikan baik oleh pemerintah maupun swasta.



4

1.3 Dasar Teori yang Digunakan Dalam menentukan batasan maksimum jumlah berat yang diijinkan untuk kendaraan yang melewati artri Cikampek-Palimanan didasarkan oleh Petunjuk Surat Edaran Dinas Perhubungan Darat mengenai “ Panduan Batasan Maksimum Perhitungan JBI (Jumlah Berat yang diijinkan) dan JBKI (Jumlah Berat Kombinasi yang diijinkan) untuk Mobil Barang, Kendaraan Khusus, Kendaraan Penarik berikut Kereta Tempelan/Kereta Gandengan. Untuk menghitung cost benefit pergerakan barang dan nilai ekonomi pemeliharaan jalan dilakukan berdasarkan dasar ekonomi teknik meliputi analisis biaya dan harga jasa transportasi dimana biaya pemeliharaan jalan diperoleh dari Kementrian Pekerjaan Umum, tarif angkutan maupun kebijaksanaan di sektor transportasi.

1.4 Metode Penelitian Metode penyusunan penulisan ini berdasarkan atas: 1.

Observasi Lapangan

2.

Observasi dilakukan untuk memperoleh data yang dibutuhkan dalam analisis.

3.

Metode Perpustakaan

4.

Metode ini digunakan untuk mendapatkan acuan dari studi pustaka.

5.

Metode Bimbingan

6.

Metode yang melibatkan dosen pembimbing untuk mendapatkan pengarahan dan bimbingan dalam menyelesaikan tugas akhir.

1.5 Batasan Masalah Batasan masalah penelitian adalah: 1.

Ruas jalan yang dibahas adalah ruas jalan Cikampek-Palimanan.

2.

Biaya pemeliharaan jalan adalah biaya yang dianggarkan dalam anggaran Kementrian Pekerjaan Umum.

3.

Nilai ekonomi dihitung dari selisih tarif angkutan barang.



5

1.6 Sistematika Penulisan Sebagai

gambaran

dari

penelitian

yang

dilakukan

dan

untuk

mempermudah dalam melakukan analisa terhadap permasalahan yang ada, maka karya tulis ini disusun berdasarkan sistematika penulisaxxn sebagai berikut: BAB I: PEDAHULUA Bab ini menjelaskan mengenai awal permasalahan yang mencakup latar belakang, tujuan penelitian, ruang lingkup masalah, dasar teori yang digunakan, sumber data, dan sistematika penulisan. BAB II : LADASA TEORI Bab ini menguraikan teori dasar yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian, baik itu teori yang digunakan dalam transportasi termasuk istilah-istilah dan pengertiannya dan teori ekonomi yang akan digunakan sebagai penganalisa data. BAB III : METODOLOGI PEELITIA Bab ini menguraikan metode-metode yang berhubungan dengan alur penelitian utuk memperoleh tujuan yang dicapai berdasarkan teori yang digunakan.Bab ini berisi Metode Penelitian, Instrumen Penelitian, Identifikasi Variabel Penelitian, Pengolahan Data dan Analisa Data. BAB IV : AALISA Bab ini membahas mengenai analisa dari data simulasi yang dilakukan berdasarkan skenario yang dibuat untuk mengetahui nilai ekonomi manfaat dan kerugian muatan berlebih ditinjau dari biaya pemeliharaan jalan. BAB V : KESIMPULA Bab ini menjelaskan menegenai kesimpulan dan saran yang diperoleh dari keseluruhan penelitian yang dilakukan.



BAB 2 TIJAUA PUSTAKA 2.1 Muatan Berlebih 2.1.1 Pengertian Muatan Berlebih Muatan berlebih (overloading) adalah: a. Suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban maksimum yang diijinkan. (Hikmat Iskandar, Jumlah Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008) b. Beban lalu-lintas rencana (jumlah lintasan operasional rencana) tercapai sebelum umur rencana perkerasan, atau sering disebut kerusakan dini. (Hikmat Iskandar, Jumlah Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008) c. Jumlah berat muatan kendaraan angkutan penumpang, mobil barang, kendaraan khusus, kereta gandengan dan kereta tempelan yang diangkut melebihi dari juumlah yang diijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat (MST) melebihi kemampuan kelas jalan yang ditetapkan (Perda Prov. Kalim 4o. 09 thn 2006).

2.1.2 Akibat Muatan Berlebih Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan berlebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Dalam Bappenas, 2001 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat pada Gambar 2.1 yang menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.



7

Gambar 2. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih

Kerusakan jalan akibat beban muatan berlebih selain meyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan, juga menyebabkan biaya operasional kendaraan itu sendiri. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan,

seperti

ketidaknyamanan

dan

ketidakamanan

pengguna

jalan

mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: 1. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas. 2. Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan. 3. Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan. 4. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik. 5. Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32°C yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya



8

berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan. 6. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.

Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi, diperkirakan dapat menggangu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi (DIREKTORAT JE4DERAL PERHUBU4GA4 DARAT DEPARTEME4 PERHUBU4GA4, MASTERPLA4 TRA4SPORTASI DARAT, 2005)

2.1.3 Pengaruh Beban Lalu Lintas Pada Struktur Perkerasan Beban lalu-lintas sangat mempengaruhi struktur perkerasan ke depannya dimana struktur perkerasan menerima dan menyalurkan beban lalu-lintas.Oleh karena itu perlu adanya batas ijin dari jumlah berat lalu-lintas tersebut. Keadaan truk terbukti memberikan sumbangan beban terberat kepada struktur perkerasan dimana beban truk ditransfer ke permukaan jalan melalui beban-beban rodanya dengan kombinasi konfigurasi sumbunya (SALAMA at al.,2006).Beban kendaraan yang bertumpu tergantung pada jumlah dan tipe sumbu kendaraannya dimana beban kendaraan tersebut didistribusikan melalui sumbu-sumbunya. Sumbu kendaraan yang semakin banyak akan mengurangi konsentrasi tumpuan yang diterima oleh struktur perkerasan. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1. Angka ekivalen bertambah besar; 2. Biaya operasi kendaraan bertambah besar; 3. Percepatan kendaraan berkurang; 4. Tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar;



9

Sumber : (DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT DEPARTEMEN

PERHUBUNGAN,

MASTERPLAN

TRANSPORTASI

DARAT, 2005) Angka Ekivalen (E) suatu beban sumbu kendaraan yaitu angka yang menyatakan perbandingan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan dengan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu tunggal 8,16 ton (18,000 lb).

=

( )4

(2.1)

Dimana : Ei : angka ekivalen jenis sumbu ke i Ai : koefisien jenis sumbu ke i Pi : beban jenis sumbu ke i dalam ton Ps : beban sumbu standar sebesar 8,16 ton Tabel-2. 1. Koefisien Jenis Sumbu

Jenis sumbu Tunggal Tandem Tridem

i 1 2 3

Ai 1 0.086 0.031

Faktor atau angka ekivalen beban sumbu (equivalent axle load factor) menyatakan kerusakan perkerasan akibat beban sumbu kendaraan yang lewat relatif terhadap kerusakan perkerasan akibat beban sumbu tunggal seberat 80 KN.



10

Gambar 2.2 Laju Penurunan Kualitas Jalan

2.1.4 Pengaruh Muatan Berlebih Terhadap Biaya Penanganan Kerusakan Jalan Kerusakan jalan akibat beban muatan berlebih menyebabkan terjadinya biaya tambahan (additional cost) terhadap penanganan kerusakan jalan tersebut. Mouradly dan Sepang (1995) dalam Rahim (2000) mengatakan bahwa biaya kerusakan jalan yang ditimbulkan oleh muatan berlebih pertahunnya untuk tiap ESAL (Equivalent Single Load) dirumuskan dalam persamaan (2) dan (3). DFCNORMAL =

(2.2)

DFCOVERLOAD =

(2.3)

dengan: DFC

= damage factor cost (Rp)

MC

= maintenance cost per km per tahun (Rp/km)

LOR

= length of road (km)

ESALNORMAL

= ESAL pada beban sumbu normal (tidak ada muatan berlebih)

ESALOVERLOAD

= ESAL pada beban sumbu overload



11

Kondisi overloading yang dapat mempercepat laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana dapat dihitung oleh persamaan berikut: UP =

x UR

(2.4)

ENORMAL = DF x LHRNORMAL

(2.5)

EOVERLOAD = DF x LHROVERLOAD

(2.6)

dengan: UP = umur pelayanan jalan yang terjadi (tahun) UR = umur rencana jalan yang ditargetkan (tahun) DF = damage factor ENORMAL = angka ekivalen pada lalulintas normal EOVERLOAD = angka ekivalen pada lalulintas overload LHRNORMAL = LHR pada kondisi normal LHROVERLOAD = LHR pada kondisi overload Pengurangan umur pelayanan jalan tersebut berakibat pada biaya deficit penanganan jalan dari UR ke UP artinya telah terjadi additional cost selama = (UR-UP) tahun, hal ini merupakan kerugian jika ditinjau dari sisi investasi. Untuk menetapkan biaya kerugian tersebut, dilakukan beberapa asumsi sebagai berikut: a) Pada kondisi normal, pemeliharaan rutin dilakukan setiap tahun, sedangkan pemeliharaan berkala dilakukan tiap 3-5tahun. Pemeliharaan rutin tidak dilakukan bersamaan dengan pemeliharaan berkala. b) Pemeliharaan berkala dapat meningkatkan kondisi mantap jalan, yang dianggap memberikan efek kemantapan jalan setengah daripada peningkatan jalan. c) Biaya akibat penurunan umur pelayanan jalan dari yang ditargetkan, berdasarkan penurunan UR menjadi UP selama (UR-UP) tahun, sehingga disebut sebagai deficit design life cost (DDLC).

DDLC = (MC OVERLOAD) – (MC NORMAL)

(2.7)



12

dengan: DDLC

= defisit design life cost, kerugian biaya akibat pengurangan dari UR ke UP

MCNORMAL

= biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan normal baik pemeliharaan rutin dan berkala maupun peningkatan jalan.

MCOVERLOAD = biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan lebih, baik pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala maupun peningkatan jalan.

Gambar 2.3 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan

Tabel 2.2 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan

TAHUN KE-

Umur Pelayanan Kondisi normal Kondisi overload

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

PR

PR

PR

PR

PR

PB

PR

PR

PB

PR

PR

PR

PB

PR

PK

PR

PB

PR

PK

PR



13

Keterangan: W

= kondisi kemantapan terendah yang harus dilakukan pekerjaan peningkatan

Y

= kondisi kemantapan terendah yang masih dapat dilakukan dengan pemeliharaan berkala

Z

= kondisi kemantapan yang ditargetkan jika dilakukan pekerjaan peningkatan

Z/2

= besaran penambahan kemantapan jalan karena pekerjaan pemeliharaan berkala

PR

= pemeliharaan rutin;

PB

= pemeliharaan berkala;

PK

= pekerjaan peningkatan

2.2 Kekasaran Permukaan Jalan Kekasaran permukaan jalan (IRI) merupakan penyimpangan dari permukaan yang direncanakan dengan karakteristik yang berpengaruh langsung pada dinamika pembebanan dan drainase. Satuan IRI (international roughness index ) adalah m/km. Tabel berikut ini menunjukkan koefisien standar IRI : Tabel 2.3 Koefisien standar IRI

Quantitatif Evaluation smooth reasonably smooth medium rough rough very rough

roughness IRI (m/km) paved unpaved road road 2 4 4 6 8 10

8 12 15 20

Untuk mengatasi penurunan kualitas tingkat pelayanan jalan dilakukan pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Pemeliharaan rutin dilakukan setiap tahun dimana 0 < IRI < 4,5 sedangkan pemeliharaan berkala dilakukan jika 4,5 < IRI < 8.



14

Tabel 2.4 Kriteria IRI untuk pemeliharaan berkala dan nilai LHR

LHR (kend./hari) IRI (m/km) < 500 > 5,0 500 - 1.000 > 4,5 1.000 - 3.000 > 4,0 3.000 - 10.000 > 3,5 > 10.000 > 3,5 Sumber: Ditjen Bina Marga (2006.a)

Gambar di bawah ini menunjukkan hubungan antara kondisi pelayanan jalan terhadap pemeliharaan berkala.

Gambar 2.4 Hubungan kondisi pelayanan dan jenis penanganan jalan Sumber: Ofyar Z. Tamin dan Saleh (2008)

2.3 Transportasi Barang Menurut Rahardjo Adisasmita (2010), ciri-ciri barang, kualitas fisik barang, tingkat pengolahan barang, cara pengepakan barang, ukuran barang, kepadatan barang dan nilai barang meliputi:



15

2.3.1 Ciri-ciri Barang Komoditas-komoditas terdiri dari berbagai jenis yang mempunyai ciri secara fisik dan finansial yang berbeda-beda pula ditinjau dari segi pelayanan transportasi. Secara luas dapat diklasifikasikan menurut (L. A. Schumer, 1968) :

1. Kualitas fisik 2. Tingkat pengolahan 3. Cara pengepakan 4. Ukuran 5. Kepadatan 6. Nilai 2.3.2 Kualitas Fisik Barang Kualitas fisik barang yang inheren dimana dalam beberapa hal dikaitkan dengan kebusukan atau kerusakan dapat ditinjau dari beberapa segi.Dari segi transportasi telah diadakan klasifikasi barang menurut bentuk dasarnya. a) Cair, panas, atau gas Perbedaan ketiga jenis barang-barang tersebut mempengaruhi terhadap cara pengepakan dan penanganannya b) Hewan hidup dan hewan mati Semua jenis hewan hidup membutuhkan penanganan yang berbeda dengna cara penanganan untuk hewan mati atau barang-barang lainnya. c) Mudah rusak dan tidak mudah rusak Faktor yang dapat menimbulkan kerusakan dalam transportasi adalah kebakaran, gesekan, dan pengaruh kekerasan lainnya.Barang-barang seperti barang tambang, pasir, dan tanah termasuk barang-barang yang tidak mudah rusak. d) Mudah pecah dan tidak mudah pecah Mudah pecah diklasifikasikan mudah rusak tetapi tidak semua barang-barang yang mudah rusak itu merupakan barang-barang yang mudah pecah.Barangbarang yang mudah pecah misalnya barang-barang gelas. e) Basah atau kering



16

Muatan basah (wet cargo) diartikan sebagai muatan cair dan muatan kering (dry cargo) terdiri dari barang-barang heterogin, misalnya barang-barang manufaktur. f) Berbahaya dan tidak berbahaya Barang-barang berbahaya meliputi: korosif (asam belerang), mudah menyala (bensin), mudah meledak (dinamit), racun (arsenikum), berbau busuk (pupuk), mudah terbakar (kapas), mudah dijalari (terpentin), radio aktif (radium), dan bahan-bahan yang bereaksi dengan air (kalsium karbid). g) Bertunas dan tidak bertunas Bahan yang dapat dimakan seperti padi, buah-buahan, dan sebagainya. h) Lekas busuk dan tidak lekas busuk Lekas busuk dapat disebabkan karena: (1) kerusakan fisik secara alamiah (buah-buahan, sayuran, bunga-bungaan), dan (2) tidak bernilai setelah melampaui waktu tertentu (koran).

2.3.3 Tingkat Pengolahan Barang Barang-barang dapat diklasifikasi menurut rangkaian proses mulai dari permulaan produksi sampai pada pemakaian akhir atau konsumsi. a) Bahan-bahan baku Hasil-hasil pertanian, peternakan, kehutanan, perikanan, dan pertambangan, misalnya gandum, sapi, kayu, ikan, biji besi. b) Barang-barang setengah jadi Bahan-bahan baku dalam proses pengolahan menjadi bentuk lain tetapi tidak pada tahap yang siap untuk digunakan, misalnya benang tenun. c) Barang-barang jadi Barang-barang yang telah selesai diolah ke dalam bentuk yang dibutuhkan untuk pemakaian akhir atau konsumsi, misalnya sepatu.

2.3.4 Cara Pengepakan Barang Cara pengepakan barang-barang dalam transportasi penting diperhatikan pula. Secara luas diklsifikasikan sebagai berikut: a. Bulk, tidak dibungkus atau tidak dipak.



17

b. Dalam bungkusan, misalnya dalam peti kemas. Pengepakan barang-barang mempunyai dua maksud: (1) agar dapat dipasarkan dan ditangani secara mudah, (2) melindungi barang-barang dari kerusakan dalam pemuatan, pembongkaran, dan selama dalam perjalanan. Pengepakan dapat dilakukan dalam berbagai bentuk, mulai dari kertas pembungkus sampai peti yang kuat, tergantung pada keadaan barang yang akan dimuat (diangkut).

2.3.5 Ukuran Barang Setiap pak atau bungkus mempunyai ukuran yaitu: panjang, lebar dan tinggi atau berat dan volume (isi). Ditinjau dari segi ekonomi, penggunaan mesinmesin pengangkat barang berukuran besar lebih menguntungkan dari pada mesin berkapasitas rendah. Berdasarkan berat atau isinya dapat dibuat klasifikasi muatan sebagai berikut: a. Muatan normal dapat diangkut oleh tenaga manusia dengan atau tanpa bantuan alat-alat sederhana atau alat-alat mekanis berkapasitas rendah. b. Muatan berat yang membutuhkan penanganan alat mekanis yang berkapasitas besar.

2.3.6 Kepadatan Barang Selain dari pada berat dan isi muatan, kepadatan muatan merupakan pula dasar yang penting untuk membuat klasifikasi barang-barang karena fasilitas transportasi mempunyai kapasitas angkut yang terbatas. Untuk kepentingan transportasi, kepadatan barang lebih mencerminkan berat barang yang diangkut dalam hubungannya dengan ruang yang sesungguhnya dibutuhkan untuk menampungnya atau dinyatakan sebagai stowage factor atau factor penimbunan barang, yaitu satuan ruang (m3) yang dibutuhkan untuk menampung satuan berat (ton).



18

2.3.7 Nilai Barang Nilai barang merupakan faktor penting untuk melakukan perlindungan ekstra terhadap barang-barang bernilai tinggi terhadap pencurian, kerusakan dan penyerobotan

yang

mungkin

terjadi.Nilai

barang

merupakan

indikator

kemampuan finansial untuk menanggung beban biaya angkutan. Nilai barang mempunyai beberapa arti, yaitu nilai intrinsik dan nilai komersial.Nilai intrinsik adalah nilai yang melekat pada barang tersebut tanpa memperhatikan faktor waktu atau tempat.Nilai komersial adalah nilai pasar yang berlaku pada suatu saat dan tempat. Nilai yang tertulis dalam dokumen pengiriman barang merupakan nilai yang dinyatakan oleh pemilik barang sebagai jumlah maksimum yang akan diklaim olehnya apabila terjadi kerusakan atau kehilangan, biasanya nilai ini lebih rendah daripada nilai komersialnya.

2.4 Analisis Manfaat -Biaya 2.4.1 Pengertian Analisis Manfaat-Biaya Analisis manfaat-biaya (cost-benefit) merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui besarnya keuntungan atau kerugian serta kelayakan proyek. Dalam perhitungannya, analisis ini memperhitungkan biaya serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan suatu program atau proyek. Dalam analisis costbenefit perhitungan manfaat serta biaya ini merupakan satu kesatuan yang tidak dapat dipisahkan. Sesuai dengan makna tekstualnya yaitu cost-benefit (manfaat biaya) maka analisis ini mempunyai penekanan dalam perhitungan tingkat keuntungan atau kerugian suatu program atau suatu rencana dengan mempertimbangkan biaya yang akan dikeluarkan serta manfaat yang akan dicapai. Metode

perbandingan

manfaat-biaya

(benefit-cost

ratio

method)

merupakan nilai perbandingan dari proyek-proyek dengan pebandingan dari manfaat-manfaat tahunan terhadap biaya-biaya tahunan. Perbandingan manfaat biaya dinyatakan oleh:

Perbandingan manfaat-biaya

=



19

=

(2.8)

dimana R

= biaya pemakai jalan tahunan total untuk keadaan dasar atau jalan raya yang sudah ada, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih rendah.

R1

= biaya pemakai jalan tahunan total untuk perbaikan yang diusulkan, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih tinggi.

H

= biaya jalan raya tahunan total untuk keadaan dasar atau jalan raya yang sudah ada, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih rendah.

H1

= biaya jalan raya tahunan total untuk perbaikan yang diusulkan, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih tinggi

2.4.2 Net Present Value (NPV) NPV adalah selisih antara present value dari investasi dengan nilai sekarang dari penerimaan-penerimaan kas bersih di masa yang akan datang. Untuk menghitung nilai sekarang perlu ditentukan tingkat bunga yang relevan. Semakin besar discount rate yang dipakai, makin kecil NPV yang diperoleh . Plotting antara NPV terhadap discount rate memberikan hubungan seperti gambar di bawah :

Gambar 2.4 Hubungan NPV dengan discount rate

P=

(2.9)

Dimana:



20

P

= jumlah uang sekarang, dalam hal ini adalah biaya awal dari tiap elemen peningkatan jalan

F

= suatu jumlah uang tunggal pada akhir n periode dari tanggal sekarang yang ekivalen dengan P pada suku bunga i.

i

= suku bunga/discount rate

n

= jumlah dari periode bunga

2.5 Tarif Angkutan Tarif angkutan adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pemilik barang (shippers) kepada perusahaan pengangkutan (carrier), karena itu persoalan tarif dalam pengangkutan adalah sama pentingnya dengan persoalan penentuan harga penjualan barang-barang yang dihasilkan oleh perusahaan industri. Ditinjau dari kepentingan perusahaan pengangkutan, tarif angkutan haruslah ditentukan pada suatu tingkat di mana perusahaan yang bersangkutan dapat berusaha dengan menguntungkan. Di lain pihak dari kepentingan konsumen atau pemakai jasa angkutan, tarif angkutan yang ditawarkan kepada masyarakat haruslah serendah mungkin agar dapat dijangkau oleh semua golongan yang membutuhkannya. Tarif angkutan barang sendiri didasarkan atas nilai-nilai sebagai berikut: a.

Nilai instrinsik. Biaya pengangkutan satu ton emas mungkin sama saja dengan mengangkut satu ton batu, tetapi proporsi terhadap harganya berbeda jauh, karena itu tarif angkutan barang yang bernilai intrinsik relatif tinggi ditetapkan lebih mahal.

b.

Nilai perdagangan. Barang-barang yang mempunyai nilai tambah yang lebih tinggi, mempunyai kemampuan yang lebih besar untuk membayar tarif angkutan.

c.

Urgensi pengangkutan. Barang-barang yang lekas rusak (busuk) bersedia membayar tariff angkutan yang lebih tinggi.

d.

Pertimbangan sosial.



21

Tarif yang rendah diberikan untuk angkutan barang ke daerah-daerah yang terkena musibah atau daerah terpencil lainnya.

Tarif angkutan dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1.

Class rate dan commodity rate. Class rate yaitu tarif ditetapkan dalam sejumlah kelas terbatas; karena class rate bersifat terlalu umum, dianggap kurang memenuhi syarat untuk keadaan khusus, maka dibentuk commodity rate yang umumnya lebih rendah dari pada class rate.Commodity rate diperuntukkan barang-barang yang nilainya rendah seperti batu, tanah tambang, kayu dan butiran, yang dikirim dalam jumlah besar dan jarak jauh.

2.

Local rate dan interline atau joint rates Local rate adalah tarif yang ditetapkan oleh sebuah perusahaan pengangkutan; sedangkanjoint rate adalah tarif antara stasiun-stasiun pada jalur

perjalanan

yang

ditetapkan

oleh

beberapa

perusahaan

pengangkutan.Seringkali istilah joint rate disamakan dengan istilah through rate atau combination rate, yaitu tarif angkutan dari titik asal sampai ke titik tujuan akhir pada trayek yang dilayani oelh perusahaan pengangkutan.Joint rate lebih rendah dibandingkan combination rate meliputi pengeluaran terminal. Komponen dari combination rate adalah proportional rate yang dibedakan dari flat rate.Flat rate adalah tarif regular untuk jasa angkutan antara dua titik lainnya lalu lintas yang bermula pada satu titik dan berakhir pada titik lainnya.Proportional rate yaitu tarif antara titik-titik tersebut hanya jika jasa angkutan antara kedua titik tersebut merupakan bagian dari through movement. 3.

Carloaddan less-than-farload rate Carload dan less-than-farload rate dibedakan berdasar pada pertimbangan biaya.Pengiriman dalam jumlah kecil, maka biaya per unit lalu lintasnya lebih tinggi (less-than-farload rate), dan sebaliknya pengiriman dalam jumlah besar, biaya per unit lebih rendah (carload rate). Tarif angkutan



22

yang mengabaikan jenis komoditas disebut all freight atau all commodity rates; tariff ini umumnya adalah carload rates. 4.

Line haul dan accessorial rate Pelayanan line haul meliputi kegiatan transportasi secara aktual sepanjang jalan yang dilaluinya; sedangkan accessorial service meliputi pula pemindahan muatan, transit, pemberhentian, penyimpanan, dan lainlainnya.



BAB 3 METODOLOGI 3.1 Metode Kerja Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah: a. Tahap pengumpulan data dan pembelajaran mengenai daerah studi b. Tahap studi literatur yang berasal dari referensi buku, jurnal dan referensi lain yang berkaitan dengan penelitian sebagai landasan teori yang menunjang penelitian. c. Tahap pengolahan data yang terdiri dari analisis muatan berlebih dan analisis ekonomi. d. Tahap penulisan dan konsultasi kepada pembimbing tugas akhir.



24

Latar Belakang

Tujuan Penelitian

Studi Pustaka

Gambaran kondisi daerah studi

Pengumpulan data

Pengambilan data sekunder

Biaya pemeliharaan jalan rutin dan berkala

Survey biaya tarif angkutan barang(data primer)

Data Lalu-lintas Harian Rata-rata

Analisis muatan berlebih

Analisis ekonomi

Kesimpulan dan saran

Gambar 3.1 Bagian Alir (Flowchart) Penelitian



25

3.2 Penjelasan Diagram Alir 3.2.1 Teknik Pengumpulan Data Penelitian ini dimulai dengan melakukan pengumpulan data-data primer dan sekunder serta bahan literatur. Data primer didapat dengan melakukan survei di lapangan yaitu: 1. Data terhadap biaya tarif truk angkutan barang di sekitar daerah JakartaSurabaya yang diperoleh dari perusahan jasa angkutan barang PT. PCP, JNE dan PT. TIKI dengan metode wawancara beserta kuisoner. Dari data ini akan diperoleh biaya angkut dalam satuan Rupiah/ton/KM yang didapat dengan mencari satu nilai yang mewakili nilai tarif angkutan barang dengan pendekatan statistik dan standar deviasi.

Sedangkan data sekunder berupa: 1. Biaya pemeliharaan jalan secara rutin dan berkala daerah Jawa Barat tahun 2012 yang diperoleh dari Departemen Pekerjaan Umum. 2. Data lalu-lintas harian rata-rata ruas Cikampek tahun 2010 yang diperoleh dari data Balai Lalulintas Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung.

3.2.2 Perhitungan Tarif Angkutan Barang Pada data primer berupa biaya tarif angkutan barang dihitung dengan menggunakan analisis statistik yaitu dengan mengelompokkan terlebih dahulu jenis komoditi dari angkutan barang menjadi dokumen biasa (≤ 1kg), dokumen penting (≤ 1kg), lainnya (2kg – 99kg), kargo (≥ 100kg) dan motor. Setelah itu dicari rata-rata biaya per ton per kilometer beserta standar deviasinya. Semakin kecil standar deviasinya semakin lebih akurat data yang diperoleh. Berikut ini adalah tarif angkutan barang berdasarkan komoditinya.



26

Tabel 3.1 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Biasa No. 1

Domisili

4

Jakarta Jakarta Timur Jakarta Pusat Jakarta Pusat

5

Jakarta

2 3

Jenis komoditi

Asal barang

Tujuan

Jarak (km)

Berat

Biaya/ton/km

Dokumen

Jakarta

Kediri

694

1 kg

31700.28818

Dokumen

Jakarta

Surabaya

734

1 kg

29972.75204

Dokumen

Jakarta

Surabaya

734

1 kg

29972.75204

Dokumen

Jakarta

Surabaya

734

1 kg

29972.75204

Dokumen

Jakarta

Surabaya

734

1 kg

29972.75204

Jumlah Rata-rata biaya/ton/km (x ̅) Standar deviasi

151591.2964

30318.25927 772.5776

Tabel 3.2 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Penting No.

1 2

3

Domisili Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Timur

Jenis komoditi

Asal barang

Tujuan

Jarak (km)

Dokumen

Jakarta

Surabaya

734

100 gr

299727.5204

Dokumen

Jakarta

Surabaya

734

150 gr

199818.347

Dokumen

Jakarta

Surabaya

734

120 gr

249772.9337


749318.8011

Berat

Biaya/ton/km

249772.9337 49954.5867



27

Tabel 3.3 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Lainnya No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Domisili Jakarta Timur Jakarta Jakarta Timur Jakarta Pusat Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Pusat Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Pusat Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Timur

Jenis komoditi

Asal barang

Tujuan

Jarak (km) 437

10 kg

50343.24943

1044

5 kg

21072.79693

Berat

Biaya/ton/km

Elektronik

Jakarta

Banyumas

Elektronik

Jakarta

Banyuwangi

Spare Part

Jakarta

Jember

902

2 kg

24390.2439

Baju

Jakarta

Purworejo

537

2 kg

40968.34264

Asesoris

Jakarta

Surabaya

734

25 kg

29972.75204

Baju

Jakarta

Surabaya

734

5 kg

29972.75204

Baju

Jakarta

Surabaya

734

40 kg

29972.75204

Buku

Jakarta

Surabaya

734

1,5 kg

29972.75204

Elektronik

Jakarta

Surabaya

734

2 kg

37465.94005

Elektronik

Jakarta

Surabaya

734

11 kg

29972.75204

Elektronik

Jakarta

Surabaya

734

2,5 kg

29972.75204

Elektronik

Jakarta

Surabaya

734

2 kg

29972.75204

Jaket

Jakarta

Surabaya

734

5 kg

29972.75204

Kerudung

Jakarta

Surabaya

734

10 kg

29972.75204

Laptop

Jakarta

Surabaya

734

3 kg

29972.75204

16

Jakarta

Makanan

Jakarta

Surabaya

734

10 kg

29972.75204

17

Jakarta Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Pusat Jakarta Timur Jakarta Selatan Jakarta Timur

Motor

Jakarta

Surabaya

734

23 kg

27247.9564

Sepatu

Jakarta

Surabaya

734

80 kg

29972.75204

Tas

Jakarta

Surabaya

734

10 kg

29972.75204

Jakarta

Surabaya

734

2,5 kg

29972.75204

Celana

Jakarta

Sidoarjo

873

10 kg

25200.45819

Laptop

Jakarta

Solo

512

1,5 kg

42968.75

Elektronik

Jakarta

Wonogiri

541

3 kg

40665.43438

Jumlah Rata-rata biaya/ton/km (x ̅)

729941.7005

31736.59568

Standar deviasi

6551.3844

18 19 20 21 22 23



28

Tabel 3.4 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Kargo No.

Domisili

Jenis komoditi

Asal barang

Tujuan

Jarak (km)

Berat

Biaya/ton/km

1

Jakarta

Furniture

Jakarta

Malang

817

4 ton

734.3941248

2

Makanan

Jakarta

Malang

817

7 ton

611.995104

3

Jakarta Jakarta Timur

Curah Cair

Jakarta

Surabaya

734

2 ton

817.4386921

4

Jakarta

Jakarta

Surabaya

734

5 ton

681.1989101

5

Depok

Elektronik General Kargo

Jakarta

Surabaya

734

5 ton

681.1989101

6

Jakarta

Jakarta

Surabaya

734

5 ton

817.4386921

7

Jakarta

Jakarta

Surabaya

734

3 ton

681.1989101


5024.863343

Pakaian Perabot Rumah Tangga

717.8376205 76.7514

Tabel 3.5 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Motor No.

1 2 3

Domisili Jakarta Pusat Jakarta Jakarta Timur

Jenis komoditi

Asal barang

Tujuan

Jarak (km)

Berat

Biaya/ton/km

Motor

Jakarta

Malang

817

115 kg

4257.357245

Motor

Jakarta

Surabaya

734

120 kg

5676.657584

Motor

Jakarta

Surabaya

734

125 kg

8174.386921


18108.40175

6036.133917 1983.1031

Dari kelima daftar tarif angkutan di atas berdasarkan jenis komoditinya, maka diambil satu nilai yang mewakili keseluruhan dari nilai tarif angkutan. Dari data survey yang di dapat komposisi tarif angkutan yang paling mendominasi adalah dokumen biasa dan lainnya yaitu sebesar 28,07% dan 40,35% dimana kedua jenis komoditi ini menempati 68,42% dari total keseluruhan data tarif angkutan yang disurvey.



29

Tabel 3.6 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan

NO

1 2 3 4 5

Frekuensi untuk tarif angkutan

Rata-rata tarif angkutan

Jenis Komoditi Dokumen penting Motor Kargo Dokumen biasa Lainnya

199,818 5,641 740 30,808 28,931

Persentase untuk tarif angkutan

4 5 9 16 23

7.02% 8.77% 15.79% 28.07% 40.35%

Oleh karena itu, nilai yang mewakili tarif angkutan untuk penelitian ini adalah rata-rata dari tarif angkutan jenis komoditi dokumen biasa dan lainnya yaitu sebesar Rp 29.869,- per ton per kilometer

3.2.3 Perhitungan Biaya Pemeliharaan Jalan Rutin dan Berkala Biaya pemeliharaan jalan ruas Cikampek- Palimana meliputi biaya pemeliharaan jalan rutin dan biaya pemeliharaan jalan berkala. Berikut ini adalah data biaya pemeliharaan 12 (duabelas) ruas jalan yang menguhubungkan daerah jalan Cikampek – Palimanan.

Tabel 3.7 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan

NO

1

2

3

4

RUAS JALAN RUTIN JALAN JLN. BHAYANGKARA I (KARAWANG) RUTIN JALAN JLN. PANGKAL PERJUANGAN (KARAWANG) RUTIN JALAN JLN. JEND. A. YANI (KARAWANG) RUTIN JALAN JLN. TUPAREV 1 (KARAWANG)

PANJANG JALAN (KM)

BIAYA BIAYA PEMELIHARAAN PEMELIHARAAN JALAN BERKALA JALAN PER KM PER KM

1.14

120,000,000

873,000,000

4.24

120,000,000

925,000,000

1.95

120,000,000

927,000,000

1.36

119,852,941

1,067,500,000



30

NO

5

6

7

8

9

10

11

12

13 14 15

16

17

RUAS JALAN RUTIN JALAN BTS. KOTA KARAWANG BTS. KOTA CIKAMPEK RUTIN JALAN JLN. JEND. A. YANI (CIKAMPEK) RUTIN JALAN BTS. KOTA CIKAMPEK - BTS. KAB. SUBANG/KARAWANG RUTIN JALAN JLN. JEND. SUDIRMAN (CIKAMPEK) RUTIN JALAN JLN. RAYA JATISARI (CIKAMPEK) RUTIN JALAN BTS. KOTA PAMANUKAN SEWO RUTIN JALAN JLN. H. SYAHBANA (PAMANUKAN) RUTIN JALAN BTS. KAB. SUBANG/KARAWANG - BTS. KOTA PAMANUKAN RUTIN JALAN JLN. EYANG TIRTAYASA (PAMANUKAN) RUTIN JALAN SEWO LOHBENER RUTIN LOHBENER JATIBARANG RUTIN JALAN JATIBARANG LANGUT RUTIN JALAN JATIBARANG - BTS. KAB. CIREBON/INDRAMAYU (CADANG PINGGAN)

PANJANG JALAN (KM)


9.27

120,000,000

1,057,000,000

4.90

120,000,000

987,600,000

6.90

120,000,000

915,500,000

2.57

140,000,000

1,125,000,000

2.72

140,000,000

892,000,000

9.13

140,000,000

1,245,000,000

0.47

140,000,000

1,178,000,000

12.19

116,011,403

1,045,000,000

1.43

120,000,000

987,000,000

30.51

135,000,000

1,015,000,000

5.91

120,000,000

1,210,000,000

8.15

120,000,000

878,000,000

11.23

119,957,257

945,000,000



31

NO

18

19

20

21

22

RUAS JALAN

RUTIN JALAN BTS. KAB. INDRAMAYU/CRB (CADANG PINGGAN) BTS. KOTA PALIMANAN RUTIN JALAN JLN. RAYA PALIMANAN 2 (PALIMANAN) RUTIN JALAN LOHBENER - BTS. KOTA INDRAMAYU RUTIN JALAN BTS. KOTA PALIMANAN BTS. KOTA CIREBON RUTIN JALAN JLN. RAYA PALIMANAN I (PALIMANAN)

PANJANG JALAN (KM)


8.17

119,955,936

925,000,000

1.09

120,000,000

1,065,000,000

3.09

90,000,000

1,145,000,000

2.79

120,000,000

976,500,000

0.24

187,500,000

989,000,000

Jumlah Rata-rata biaya/Rp/km (x ̅) Standar deviasi

2,768,277,538

22,373,100,000

125,830,797

1,016,959,091

17,660

109,290

Dari tabel di atas diperoleh bahwa rata-rata biaya pemeliharaan jalan rutin ruas Cikampek –Palimanan adalah Rp 125.830.797,- per kilometer dan biaya rata-rata biaya pemeliharaan berkala sebesar Rp 1.016.959.091,- per kilometer.



32

3.2.4 Perhitungan Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata Data lalu lintas dari penelitian ini didapat dari Balai Lalulintas Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung dengan metode yang memenuhi kaidah survey yaitu 24 jam yaitu lalu lintas harian rata-rata ruas Cikampek pada tahun 2010. Tabel 3.8 Lalulintas Harian Rata-rata Ruas Cikampek-Palimanan No.

Spesifikasi Kendaraan

Konfigu Beban Sumbu (ton) Jumlah LHR (buah rasi kendaraan) Sb I Sb II Sb III Sb IV Sb V Sb VI (ton) Sumbu

Mobil penumpang 1 kapasitas 4 tempat

duduk 1.1 Mobil penumpang 2 kapasitas 7 tempat duduk 1.1 Mobil angkutan 3 barang kapasitas 1 ton 1.1

533

5

5

10

2,300

5

5

10

1,025

5

5

10

Mobil penumpang 4 kapasitas 12

tempat duduk Bus Mikro 5 kapasitas 18 tempat duduk

1.1

356

6

6

12

1.1

249

6

6

12

6 Bus besar

1.2

778

6

10

16

1,281

6

6

12

1,178 861 110 342 143

6 6 6 6 6

10 9 6 10 10

9 9 10 9

9 10

128

6

10

9

9

70

6

10

7

7

7

37

38

6

9

9

9

9

42

87

6

9

9

7

7

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Truk 2 as kecil/engkel Truk 2 as besar/double Truk 3 as Truk 4 as Truk gandeng Semi trailer 3 as Semi trailer 4 as (1.1-2) Semi trailer 5 as (1.1-3) Semi trailer 5 as (1.2-2) Semi trailer 6 as (1.2-3)

1.1 1.2 1.2.2 1.1.22 1.2 + 2.2 1.2-2 1.2-2.2 1.1-2.2.2 1.2.2-2.2 1.222.2.2

16 24 30 36 25 34

Total 9,478 (Sumber : Balai Lalulintas Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung)

7

45 301



BAB 4 AALISA 4.1 Perhitungan Muatan Berlebih Dalam melalukan analisis muatan berlebih dilakukan simulasi terlebih dahulu terhadap muatan dari truk angkutan yaitu apabila terjadi muatan berlebih 10%, 20% dan 30% pada skenario semua truk pada lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih, skenario muatan berlebih hanya terjadi pada 10% truk, 20% truk dan 30% truk dari lalu lintas harian rata-rata. Nilai muatan kendaraan didapat dari jumlah total dari beban kendaraan dari masing-masing sumbu terberat berdasarkan standar Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dikurangi dari beban kendaraan tanpa muatan. Berikut ini adalah tabel hasil pengolahan data muatan truk yang dikonversikan ke dalam muatan berlebih. Tabel 4. 1 Nilai muatan berlebih masing-masing kendaraan

o

Spesifikasi

Berat truk tanpa muatan (ton)

LHR (buah kendar aan)

Jumlah (ton)

Muatan (ton)

Muatan berlebih (ton) 10%

20%

30%

2.27

1,281

12

9.73

10.703

11.676

12.649

2

Truk 2 as kecil/engkel Truk 2 as besar/double

6.44

1,178

16

9.56

10.516

11.472

12.428

3

Truk 3 as

10.9

861

24

13.1

14.41

15.72

17.03

4

Truk 4 as Truk gandeng Semi trailer 3 as Semi trailer 4 as (1.1-2) Semi trailer 5 as (1.1-3) Semi trailer 5 as (1.2-2) Semi trailer 6 as (1.2-3)

14.52

110

30

15.48

17.028

18.576

20.124

13.72

342

36

22.28

24.508

26.736

28.964

10.48

143

25

14.52

15.972

17.424

18.876

11.3

128

34

22.7

24.97

27.24

29.51

13.82

70

37

23.18

25.498

27.816

30.134

16.76

38

42

25.24

27.764

30.288

32.812

20.22

87

45

24.78

27.258

29.736

32.214

1

5 6 7 8 9 10



34

4.2 Perhitungan Umur Rencana Perkerasan Jalan Kerugian yang diakibatkan oleh muatan berlebih yang terjadi di ruas jalan Cikampek – Palimanan dilakukan dengan proses evaluasi perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER) untuk mengetahui umur rencana perkerasan. Data-data dari ruas Cikampek - Palimanan yaitu: 1. Peranan jalan

: Jalan arteri

2. Tipe jalan

: 4 lajur 2 arah

3. Rencana jenis perkerasan

: Lentur (flexible)

4. Daya dukung tanah (DDT)

: 4,7 %

5. Angka pertumbuhan lalu-lintas

: 10,65 % per tahun

Dari pengolahan data yang dilakukan diperoleh nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER) untuk ruas jalan tanpa muatan berlebih sebesar 19106,371. Nilai DDT dan LER diplot ke dalam nomogram sehingga didapatkan nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) adalah 14.

Gambar 4.1 Grafik Nomogram Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt)

Dalam penelitian ini dilakukan 4 skenario dalam simulasi muatan berlebih, yaitu: a.

Skenario 1

: semua truk mengalami muatan berlebih dengan simulasi

muatan berlebih sebesar 10%, 20% dan 30%.



35

b.

Skenario 2

: hanya 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata yang

mengalami muatan berlebih dengan simulasi muatan berlebih sebesar 10%, 20% dan 30%. c.

Skenario 3


mengalami muatan berlebih dengan simulasi muatan berlebih sebesar 10%, 20% dan 30%. d.

Skenario 4


mengalami muatan berlebih dengan simulasi muatan berlebih sebesar 10%, 20% dan 30%.

4.2.1 Kondisi semua truk mengalami muatan berlebih Dengan menggunakan metode analisa komponen pada perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya oleh Departemen Pekerjaaan Umum umur rencana perkerasan dapat diperoleh dengan mencari terlebih dahulu lalu lintas rencana meliputi angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan, lintas ekivalen permulaan (LEP), lintas ekivalen akhir (LEA), lintas ekivalen tengah (LET) dan lintas ekivalen rencana (LER) dari masing-masing simulasi. Berikut adalah persamaanpersamaan dalam mencari lalu lintas rencana:

Angka ekivalen sumbu tunggal =

(4.1)

Angka ekivalen sumbu ganda =

(4.2)

Angka ekivalen sumbu triple =

(4.3)

LEP=

(4.4)

LEA= LEP (

(4.5)

LET=

(4.6)

LER= LET x FP

(4.7)

FP =

(4.8)



36

Di mana: Cj

: koefisien distribusi kendaraan

Cj

: angka ekivalen kendaraan

UR

: umur rencana

Dari persamaan-persamaan di atas diperoleh hasil: Tabel 4.2 Hasil perhitungan umur perkerasan semua truk pada LHR mengalami muatan berlebih Overload 20%

Nomal Beban (ton) Jumlah Kendaraan (buah kendaraan) ITP Umur Perkerasan(thn) Penurunan UR (%) Selisih UR

0% 301 9478 14 10 0%

10%

30%

401 9478

0 9478

0 9478

14 8.3 17% 1.70

14 6.82 32% 3.18

14 5.56 44% 4.44

Dari hasil pengolahan data pengaruh muatan berlebih terhadap umur perkerasan jalan diperoleh: a.

Muatan berlebih 10% menyebabkan umur perkerasan jalan menjadi 8,3 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 17%.

b.


c.


Gambar 4.2 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 1



37

4.2.2 Kondisi 10%

truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan

berlebih Tabel 4.3 Hasil perhitungan umur perkerasan 10% truk pada LHR mengalami muatan berlebih Overload 20%


0% 371 948 14 10 0%

10%

30%

401 948

0 948

0 948

14 9.79 2% 0.21

14 9.54 5% 0.46

14 9.24 8% 0.76



b.


c.





38

4.2.3 Kondisi 20% truk mengalami muatan berlebih Tabel 4.4 Hasil perhitungan umur perkerasan 20% truk pada LHR mengalami muatan berlebih Overload 20%


0% 371 1896 14 10 0%

10%

30%

401 1896

0 1896

0 1896

14 9.6 4% 0.40

14 9.13 9% 0.87

14 8.59 14% 1.41



b.


c.





39

4.2.4 Kondisi 30% truk mengalami muatan berlebih Tabel 4.5 Hasil perhitungan umur perkerasan 20% truk pada LHR mengalami muatan berlebih Overload 20%

Nomal 0% 371 2843

Beban (ton) Jumlah Kendaraan (buah kendaraan) ITP Umur Perkerasan(thn) Penurunan UR (%) Selisih UR

14 10 0%

10%

30%

331 2843

0 2843

0 2843

14 9.41 6% 0.59

14 8.75 13% 1.25

14 8.03 20% 1.97



b.


c.



Grafik-grafik di atas menunjukkan umur rencana perkerasan jalan yang paling singkat adalah pada skenario pertama (semua truk pada lalu lintas harian



40

rencana mengalami muatan berlebih) karena muatan yang paling besar membebani jalan lebih cepat meningkatkan umur pelayanan jalan serta kerusakan jalan. 4.3 ilai manfaat dan kerugian muatan berlebih

4.3.1 Nilai manfaat muatan berlebih Nilai manfaat muatan berlebih diperoleh dari keuntungan pengusaha angkutan dimana jumlah barang yang diangkut lebih banyak dengan biaya yang lebih kecil dibandingkan biaya angkut muatan normal. Manfaat dari muatan berlebih ini juga dirasakan oleh pemerintah dari sisi ekonomi makro karena pergerakan barang lebih cepat

Gambar 4.6 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi Semua Truk Bermuatan Berlebih



41

Gambar 4.7 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 10% Truk dari LHR yang Bermuatan Berlebih




42


Keempat grafik di atas menggambarkan nilai manfaat yang terjadi apabila semua truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih. Nilai manfaat terbesar terjadi pada jenis kendaraan truk 2 as (jenis truk dengan konfigurasi sumbu terkecil dan memiliki daya tampung muatan terkecil dibanding truk lainnya) karena truk 2 as memiliki nilai lalu lintas harian terbesar dibanding spesifikasi kendaraan lainnya. Sedangkan nilai manfaat muatan berlebih terbesar dari keseluruhan simulasi adalah pada simulasi semua truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih dikarenakan semakin besar muatan berlebih yang terjadi, daya angkut muatan barang lebih besar sehingga dapat menghemat biaya transportasi barang.

4.3.2 Nilai kerugian muatan berlebih Muatan berlebih juga menimbulkan kerugian yaitu kerusakan jalan akibat kendaraan yang melewati jalan terutama yang bermuatan berlebih. Muatan berlebih mengurangi umur rencana jalan yang berdampak pada biaya



43

pemeliharaan jalan yang lebih besar dibandingkan biaya pemeliharaan jalan untuk umur rencana yang normal (10 tahun). Nilai kerugian pemeliharaan jalan diperoleh dari kumulatif kerugian dari biaya pemeliharaan jalan rutin tiap tahun (0 < IRI < 4,5) dan biaya pemeliharaan jalan berkala (4,5 < IRI 8. Dalam analisis ini dipakai kurun waktu 13 tahun untuk mengevaluasi kerugian biaya muatan berlebih pada setiap simulasi. Untuk menghitung IRI menggunakan rumus : RIt = (RI0 + 725 (1 + SNC)-5 . NEt) e0.0153t

(4.9)

Dimana: RIt

= Kekasaran pada awal t, IRI (m/km)

RI0

= Kekasaran awal, IRI (m/km)

NEt

= Nilai ESAL pada saat t (per 1 juta ESAL)

SNC

= Nilai kekuatan perkerasan (Structure 4umber Capacity) yang tergantung pada setiap jenis perkerasan

Sedangkan nilai ESAL diperoleh dari : ESAL = EALF × Ai × Ci × 365 × G

(4.10)

G=

(4.11)

Dimana: EALF = angka ekivalen untuk tiap kelompok kendaraan Ai

= jumlah data kendaraan sesuai kelompok kendaraan

Ci

= koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana

G

= tingkat pertumbuhan lalu lintas (traffic growth)

r

= tingkat pertumbuhan

y

= jumlah tahun



44

Gambar 4.10 Nilai Kerugian Muatan Berlebih

Grafik di atas menunjukkan pada simulasi 10% truk dari LHR mengalami muatan berlebih 10% dan 20% tidak memiliki nilai kerugian dalam kurun waktu 13 tahun namun memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih 30% yaitu sebesar Rp 68.548.330,31 per tahun. Simulasi 20% truk dari LHR mengalami muatan berlebih 10% tidak memiliki nilai kerugian dalam kurun waktu 13 tahun namun sama-sama memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih 20% dan 30% sebesar Rp 68.548.330,31 per tahun. Simulasi 30% truk dari LHR mengalami muatan berlebih 10% tidak memiliki nilai kerugian dalam kurun waktu 13 tahun namun memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih 20% sebesar Rp 68.548.330,31 per tahun dan 30% sebesar Rp 205.644.990,92 per tahun. Pada lampiran ditunjukkan tabel perhitungan kerugian dari muatan berlebih pada masing-masing simulasi.



BAB 5 PEUTUP

5.1 Kesimpulan Dari pengolahan data terhadap 4 skenario yang dilakukan maka dapat disimpulkan bahwa:: 1. Nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER) untuk ruas jalan tanpa muatan berlebih Cikampek – Palimanan sebesar 19106,371 yang menghasilkan nilai indeks tebal perkerasan (ITP) sebesar 14. 2. Pada skenario semua truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan umur rencana 8,3 tahun, 6,82 tahun dan 5,56 tahun pada simulasi 10%, 20% dan 30% muatan berlebih. 3. Pada skenario 10% truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan umur rencana 9,79 tahun, 9,54 tahun dan 9,24 tahun pada simulasi 10%, 20% dan 30% muatan berlebih. 4. Pada skenario 20% truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan umur rencana 9,6 tahun, 9,13 tahun dan 8,59 tahun pada simulasi 10%, 20% dan 30% muatan berlebih. 5. Pada skenario 30% truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan umur rencana 9,41 tahun, 8,75 tahun dan 8,03 tahun pada simulasi 10%, 20% dan 30% muatan berlebih. 6. Nilai manfaat terbesar terjadi pada jenis kendaraan 2 as karena memiliki angka lalu lintas harian rata-rata terbesar sedangakan nilai manfaat muatan berlebih terbesar dari keseluruhan simulasi terjadi pada simulasi semua truk pada lalu lintas harian rencana (LHR) mengalami muatan berlebih. 7. Nilai kerugian muatan berlebih diperoleh dari kumulatif total kerugian biaya pemeliharaan jalan baik secara rutin (0 < IRI < 4,5) dan (4,5 < IRI < 8) 8. Nilai kerugian terbesar terjadi pada simulasi semua truk pada lalu lintas harian rencana (LHR) mengalami muatan berlebih yaitu sebesar Rp 137.096.660,62 per tahun pada muatan berlebih 10%, Rp 274.193.321,23 per tahun pada



46

muatan berlebih 20% dan Rp 411.289.981,85 per tahun pada muatan berlebih 30%. 5.2 Saran Muatan berlebih yang dapat memperpendek usia jalan juga dapat memberikan keuntungan ekonomi. Oleh karena itu dispensasi terhadap muatan berlebih masih memungkinkan pada batas tertentu yaitu sebesar 10% muatan berlebih.



DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita, Rahardjo. 2010. Dasar-dasar Ekonomi Transportasi. Yogyakarta : Graha Ilmu Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta : Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum Direktur Jenderal Perhubungan Darat. 2008. Panduan Batasan Maksimum Perhitungan JBI (Jumlah Berat yang Diizinkan) dan JBKI (Jumlah Berat Kombinasi yang Diizinkan) untuk Mobil Barang, Kendaraan Khusus, Kendaraan Penarik berikut Kereta Tempelan/ Kereta Gandengan. Jakarta : Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. 2005 Masterplan Transportasi Darat Hafidh, Aulia Ahmad. 2010. Cost-Benefit Analysis. Yogyakarta: Pendidikan Ekonomi Fakultas Ilmu Sosial dan Ekonomi Universitas Negeri Yogyakarta. Iskandar, Hikmat. 2008. Jumlah Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan Mulyono, Agus Taufik.2002. Analisis Biaya Perbaikan Kerusakan Struktural Jalan Akibat Kendaraan Berat Bermuatan Lebih (Overloading) Pada Ruas Jalan manado-Bitung, MEDIA TEKNIK No.1 Tahun XXIV Edisi Februari 2002 No. ISSN 0216-3012 Oglesby, Clarkson H. dan R. Gary Hicks. 1982. Highway Engineering Fourth Edition. Canada : John Wiley & Sons, Inc. Tamin, Ofyar Z., dan Saleh, Sofyan M., 2008 : Efisiensi Pemeliharaan Jalan Akibat Muatan Berlebih dengan Sistem Transportasi Barang Multimoda/Intermoda, Konferensi Regional Teknik Jalan ke VIII, Jakarta.



48

LAMPIRA



8

7

6

5

4

3

2

1

T a h u n


4.166 233

4.488 034

4.412 061

4.338 552

4.267 237

4.197 895

4.130 339

4.064 417

IRI Predi ksi

Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

LALULINTAS NORMAL

1,897,774 ,670

1,771,943 ,873

754,984,7 82

629,153,9 85

503,323,1 88

377,492,3 91

251,661,5 94

125,830,7 97

Kumulatif Biaya (Rupiah)

4.24564 2

4.16933 8

4.42185 3

4.34587 2

4.27250 8

4.20146 4

4.13249 4

4.06539 6

IRI Prediksi Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830, 797

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rp/km)

1,897,774,6 70

1,771,943,8 73

1,646,113,0 76

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7

Kumulatif Biaya (Rp/km)

Muatan berlebih 10% (UR = 8,3 tahun)

-

-

891,128,2 94

-

-

-

-

-

Kerugian Biaya (Rp/km)

47

4.066 6807 67 4.135 3235 63 4.206 1506 33 4.279 4299 98 4.355 4859 27 4.434 7118 74 4.184 8794 04 4.265 5711 33

IRI Predi ksi Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Berkala Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin

Penang anan

125,830,7 97

125,830,7 97

1,016,959 ,091

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

Biaya (Rupiah)

1,897,774,6 70

1,771,943,8 73

1,646,113,0 76

629,153,985

503,323,188

377,492,391

251,661,594

125,830,797


-

-

891,128, 294

-

-

-

-

-

Kerugia n Biaya (Rupiah)

LALULINTAS OVERLOAD SEMUA TRUK PADA LHR MENGALAMI MUATAN BERLEBIH Muatan berlebih 20% (UR = 6,82 tahun)

4.06 833 1 4.13 895 7 4.21 216 8 4.28 831 7 4.36 782 8 4.45 122 1 4.20 483 3 4.29 115 8

IRI Pred iksi

125,830, 797

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

1,897,774, 670

1,771,943, 873

1,646,113, 076

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7



Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin

Penanga nan

Muatan berlebih 30% (UR = 5,56)

-

-

891,128,29 4

-

-

-

-

-

Kerugian Biaya (Rupiah)

T a h u n

1 3

1 2

1 1

1 0

9


4.242 364

4.487 696

4.401 126

4.319 114

4.240 997

IRI Predi ksi

Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

3,418,056 ,949

3,292,226 ,152

2,275,267 ,061

2,149,436 ,264

2,023,605 ,467


4.35049 2

4.25584 6

4.49905 5

4.40982 7

4.32560 3

IRI Prediksi Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830, 797

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rp/km)

1,782,256 ,588

137,096,6 60.62

TOTAL KERUGIAN TOTAL KERUGIAN PER TAHUN

-

891,128,2 94

-

-


3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

3,166,395,3 55

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67

Kumulatif Biaya (Rp/km) 4.350 8440 46 4.441 5067 91 4.269 1202 36 4.367 5510 8 4.474 5378 26

IRI Predi ksi Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Berkala Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Berkala

Penang anan

1,016,959 ,091

125,830,7 97

125,830,7 97

1,016,959 ,091

125,830,7 97

Biaya (Rupiah)

TOTAL KERUGIAN PER TAHUN

TOTAL KERUGIAN

4,309,185,2 43

3,292,226,1 52

3,166,395,3 55

3,040,564,5 58

2,023,605,4 67


274,193, 321.23

3,564,51 3,176

891,128, 294

-

891,128, 294

891,128, 294

-

Kerugia n Biaya (Rupiah)

4.38 325 4.48 217 8 4.31 681 7 4.42 672 3 4.41 062 8

IRI Pred iksi

1,016,95 9,091

1,016,95 9,091

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

Biaya (Rupiah)


5,200,313, 537

4,183,354, 446

3,166,395, 355

3,040,564, 558

2,023,605, 467



Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Berkala

Penanga nan

48

411,289,98 1.85

5,346,769, 764

1,782,256, 588

891,128,29 4

891,128,29 4

891,128,29 4

-


6

5

4

3

2

1

T a h u n


Penanga nan

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

IRI Predi ksi

4.064 41693 4

4.130 33898 6

4.197 89460 1

4.267 23742 4

4.338 55203 3

4.412 06103 8

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

LALULINTAS NORMAL

754,984,7 82

629,153,9 85

503,323,1 88

377,492,3 91

251,661,5 94

125,830,7 97


4.413 04019 7

4.339 28405 8

4.267 76448 9

4.198 25149 6

4.130 55446 1

4.064 51479 7

IRI Predi ksi

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

754,984,7 82

629,153,9 85

503,323,1 88

377,492,3 91

251,661,5 94

125,830,7 97


-

-

-

-

-

-



4.414 32612 2

4.340 24542 3

4.268 45668 2

4.198 72020 4

4.130 83744 3

4.064 64331 8

IRI Predi ksi

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Penanga nan

629,153,98 5

754,984,78 2

125,8 30,79 7

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7


125,8 30,79 7

125,8 30,79 7

125,8 30,79 7

125,8 30,79 7

125,8 30,79 7

Biaya (Rupi ah)

-

-

-

-

-

-



10% TRUK PADA LHR MENGALAMI MUATAN BERLEBIH

LALULINTAS OVERLOAD

4.415 97704 1

4.341 47966

4.269 34534 5

4.199 32195

4.131 20074 7

4.064 80831 9

IRI Predi ksi

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

Biaya (Rupiah)

754,984,78 2

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7



Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Penangan an


49

-

-

-

-

-

-


T a h u n

1 3

1 2

1 1

1 0

9

8

7


1,016,95 9,091

125,830, 797

1,016,95 9,091

Pemelih araan Berkala

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin

4.488 03385

4.166 23271 4

4.240 99716 1

4.319 11418 1

4.401 12585 2

4.487 69637

4.242 36369 9

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

Penanga nan

IRI Predi ksi

3,418,056 ,949

3,292,226 ,152

2,275,267 ,061

2,149,436 ,264

2,023,605 ,467

1,897,774 ,670

1,771,943 ,873


Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin

4.167 72720 2 4.242 88994 3

4.246 57098 7

4.491 37066 7

4.404 08759

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin


4.489 31136 4

4.321 48978 7

Penanga nan

IRI Predi ksi

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

1,016,95 9,091

Biaya (Rupiah)

3,418,056 ,949 TOTAL KERUGIA N TOTAL KERUGIA N PER TAHUN (Rp)

3,292,226 ,152

2,275,267 ,061

2,149,436 ,264

2,023,605 ,467

1,897,774 ,670

1,771,943 ,873


-

-

-

-

-

-

-

-

-


4.252 09639 4

4.496 19610 1

4.407 97722 4

4.324 60965 8

4.245 37572 4

4.169 68990 5

4.490 98911 4

IRI Predi ksi

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin


Penanga nan

125,8 30,79 7

1,016, 959,0 91

125,8 30,79 7

125,8 30,79 7

125,8 30,79 7

125,8 30,79 7

1,016, 959,0 91

Biaya (Rupi ah)

TOTAL KERUGIAN TOTAL KERUGIAN PER TAHUN (Rp)

3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

2,275,267,0 61

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67

1,897,774,6 70

1,771,943,8 73


-

-

-

-

-

-

-

-

-


4.324 85680 7

4.235 10715 3

4.412 97088 9

4.328 61507

4.248 56706 6

4.172 2097

4.493 14307 6

IRI Predi ksi

125,830,7 97

125,830,7 97

1,016,959 ,091

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

1,016,959 ,091

Biaya (Rupiah)

TOTAL KERUGIAN TOTAL KERUGIAN PER TAHUN (Rp)

3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

3,166,395,3 55

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67

1,897,774,6 70

1,771,943,8 73



Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Berkala

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Rutin

Pemelihar aan Berkala

Penangan an

50

68,548,33 0.31

891,128,2 94

-

-

891,128,2 94

-

-

-

-


125,830, 797

1,016,95 9,091

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin


4.130 33898 6

4.197 89460 1

4.267 23742 4

4.338 55203 3

4.412 06103 8

4.488 03385

4.166 23271 4 IRI Predi ksi

1

2

3

4

5

6

7

8 T a h

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Pemelih araan Rutin

4.064 41693 4

Biaya (Rupiah)

Penanga nan

IRI Predi ksi

LALULINTAS NORMAL

T a h u n


1,897,774, 670 Kumulatif Biaya (Rupiah)

1,771,943, 873

754,984,7 82

629,153,9 85

503,323,1 88

377,492,3 91

251,661,5 94

125,830,7 97


4.169 2216 9 IRI Predi ksi Penang anan

Pemeli haraan Rutin

Pemeli haraan Berkala

Pemeli haraan Rutin

4.414 0193 57 4.490 5888 76

Pemeli haraan Rutin

Pemeli haraan Rutin

4.268 2915 55 4.340 0160 83

Pemeli haraan Rutin

Pemeli haraan Rutin

Pemeli haraan Rutin

Penang anan

4.198 6083 91

4.130 7699 36

4.064 6126 58

IRI Predi ksi

Biaya (Rp/km)

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

1,897,774,6 70 Kumulatif Biaya (Rp/km)

1,771,943,8 73

754,984,78 2

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7




-

-

-

-

-

-

-


Penanga nan

Pemelih araan Rutin


4.493 94437 6 4.173 14709 6 IRI Predi ksi

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

4.341 93881 2 4.416 59120 5

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

4.199 54580 7 4.269 67593 9

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Penanga nan

4.131 33590 1

4.064 8697

IRI Predi ksi

Biaya (Rupiah)

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

1,897,774,6 70 Kumulatif Biaya (Rupiah)

1,771,943,8 73

754,984,78 2

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7




-

-

-

-

-

-

-



LALULINTAS OVERLOAD

4.178 18668 6 IRI Predi ksi

4.498 25230 1

4.419 89304 6

4.344 40728 6

4.271 45326 6

4.200 7493

4.132 06250 9

4.065 19970 2

IRI Predi ksi

Biaya (Rupiah)

Penanga nan

1,897,774,6 70 Kumulatif Biaya (Rupiah)

1,771,943,8 73

754,984,78 2

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7



125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Penanga nan


51

-

-

-

-

-

-

-

-



9

u n

1 3

1 2

1 1

1 0


4.487 69637 4.242 36369 9

4.240 99716 1 4.319 11418 1 4.401 12585 2

Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

3,418,056, 949

3,292,226, 152

2,275,267, 061

2,149,436, 264

2,023,605, 467

4.244 7827 26 4.323 8653 94 4.407 0493 28 4.495 0449 64 4.250 7782 74

Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Rutin Pemeli haraan Berkala Pemeli haraan Rutin 125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797


3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

2,275,267,0 61

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67

-

-

-

-

-

-

-

4.249 75428 7 4.330 10513 4 4.414 82859 6 4.237 27498 8 4.327 53645 5

Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin 125,830, 797

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797


3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

3,166,395,3 55

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67

68,548,3 30.31

891,128, 294

-

-

891,128, 294

-

-

4.248 92961 4.341 94266 2

4.338 11596 4.424 81592 6

4.256 13697 3

125,830, 797

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797


3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

3,166,395,3 55

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67


Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala Pemelih araan Rutin Pemelih araan Rutin

52

68,548,330. 31

891,128,29 4

-

-

891,128,29 4

-

-

T a h u n

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin


4.13 0338 986

4.19 7894 601 4.26 7237 424

4.33 8552 033

4.41 2061 038

4.48 8033 85

1

2

5

6

7

4

3

Penanga nan Pemelih araan Rutin

1,016,95 9,091

125,830, 797

1,771,943 ,873

754,984,7 82

629,153,9 85

503,323,1 88

125,830, 797

125,830, 797

377,492,3 91

125,830, 797

251,661,5 94

125,830,7 97

125,830, 797

125,830, 797


Biaya (Rupiah)

LALULINTAS NORMAL

IRI Pred iksi 4.06 4416 934

Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012 IRI Pred iksi 4.06 471 052 4.13 098 541 1 4.19 896 528 6 4.26 881 862 4.34 074 810 8 4.41 499 851 6 4.49 186 638 9 Pemelih araan Berkala 1,016,959 ,091

125,830,7 97

125,830,7 97


125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

Biaya (Rupiah)


Pemelih araan Rutin


1,771,943,8 73

754,984,78 2

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7



-

-

-

-

-

-

-


4.496 89964

4.418 85628 9

4.343 63220 1

4.200 37141 1 4.270 89519 6

4.131 83435 9

IRI Predi ksi 4.065 09608 4


Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin


1,016,959 ,091

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

Biaya (Rupiah)

1,771,943,8 73

754,984,78 2

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7



-

-

-

-

-

-

-



LALULINTAS OVERLOAD

4.171 70207 4

4.423 80904 9

4.347 33491 3

4.202 17664 9 4.273 56118 6

4.132 92427 1

IRI Predi ksi 4.065 59108 7

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

1,771,943,8 73

1,646,113,0 76

629,153,98 5

503,323,18 8

377,492,39 1

251,661,59 4

125,830,79 7



Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin



53

-

891,128, 294

-

-

-

-

-


Penanga nan

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin

IRI Pred iksi

4.16 6232 714

4.24 0997 161 4.31 9114 181

4.40 1125 852

4.48 7696 37

4.24 2363 699

1 1

1 2

1 3

T a h u n

1 0

9

8


125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)

3,418,056 ,949

3,292,226 ,152

2,275,267 ,061

2,149,436 ,264

2,023,605 ,467

1,897,774 ,670

Kumulatif Biaya (Rupiah) 4.17 071 617 8 4.24 667 550 8 4.32 624 1 4.41 001 106 6 4.49 871 926 1 4.25 498 556 2

IRI Pred iksi

Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin


Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830,7 97

1,016,959 ,091

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

Biaya (Rupiah)


3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

2,275,267,0 61

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67

1,897,774,6 70


-

-

-

-

-

-

-

-


4.337 41920 5

4.245 27013 3

4.421 67996 8

4.254 13285 4.335 60061 2

4.176 60428 6

IRI Predi ksi

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin



Pemelih araan Rutin

Penanga nan

125,830,7 97

125,830,7 97

1,016,959 ,091

125,830,7 97

125,830,7 97

125,830,7 97

Biaya (Rupiah)


3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

3,166,395,3 55

2,149,436,2 64

2,023,605,4 67

1,897,774,6 70


68,548,3 30.31

891,128, 294

-

-

891,128, 294

-

-

-


4.426 23446 7

4.328 47366 1

4.237 62113 2

4.329 44319 3 4.414 64685 9

4.248 67361 8

IRI Predi ksi

125,830, 797

125,830, 797

125,830, 797

1,016,95 9,091

125,830, 797

125,830, 797

Biaya (Rupiah)


3,418,056,9 49

3,292,226,1 52

3,166,395,3 55

3,040,564,5 58

2,023,605,4 67

1,897,774,6 70


Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin

Pemelih araan Rutin Pemelih araan Berkala

Pemelih araan Rutin

Penanga nan


54

205,644, 990.92

2,673,38 4,882

-

-

891,128, 294

891,128, 294

-

-


EVALUASI MUATA BERLEBIH DITI JAU DARI ILAI MA FAAT DA BIAYA PEMELIHARAA JALA SKRIPSI

Recommend Documents