EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI PERBAIKAN JALAN JEMBATAN MERAH – RANJAU BATU Ahmad Royhan M Harahap1, Indra Jaya Pandia2 1
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email:
[email protected]
2
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan
ABSTRAK Ruas jalan Jembatan Merah – Ranjau Batu yang berada di Kabupaten Mandailing Natal, sebagai penunjang pertumbuhan ekonomi regional. Untuk menjamin kondisi perkerasan jalan, dibutuhkan perbaikan dan pemeliharaan yang tepat. Menentukan kelayakan ekonomi suatu program pemeliharaan jalan, maka perlu menganalisis kriteria kelayakan ekonomi. Dalam penelitian ini yang akan dibahas adalah kelayakan suatu proyek pemeliharaan jalan dengan bantuan program HDM – III, kemudian menganalisis output dari program tersebut berupa analisis Benefit Cost Ratio, Net Present Value, dan Internal Rate of Return. Hasil penggunaan model HDM – III menunjukkan bahwa berdasarkan analilsis road deteritoration, penanganan dengan skenario 3 menghasilkan kondisi fungsional jalan yang lebih baik dibandingkan dengan skenario lainnya. Economic analysis juga menunjukkan bahwa skenario 3 yang lebih layak secara ekonomi dibandingkan dengan skenario lainnya, dengan biaya pemeliharaan yang minimum dan manfaat berupa benefit biaya operasi kendaraan yang maksimum, hal ini ditunjukkan dengan nilai NPV, BCR, dan IRR. Jembatan Merah – Ranjau Batu roads located in the district of Mandailing Natal, to support regional economic growth. To ensure road pavement condition, needed repairs and proper maintenance. Determine the economic feasibility of a road maintenance program, it is necessary to analyze the economic feasibility criteria. In this research will be discussed is the feasibility of a road maintenance project with the help of HDM - III, and then analyze the output of the program of analysis, Benefit Cost Ratio, Net Present Value and Internal Rate of Return. The results of the model using HDM - III show that by analilsis road deteritoration, treatment with scenario 3 produces functional road conditions better than the other scenarios. Economic analysis also showed that scenario 3 is more economically feasible than other scenarios, with minimum maintenance costs and the benefits of vehicle operating cost benefit maximum, as indicated by the value of NPV, BCR and IRR. Kata Kunci: Studi Kelayakan, HDM – III, Biaya Operasi Kendaraan, Nilai Waktu, NPV, BCR, IRR
1. PENDAHULUAN Untuk menghindari pemborosan dana, semestinya suatu proyek terutama yang berbiaya tinggi harus dievaluasi melalui tahap pra-studi kelayakan dan tahap studi kelayakan. Dalam kaitannya dengan kegiatan pembangunan jalan, baik peningkatan dan pemeliharaan jalan. Terutama pada jalan yang direncanakan atau diinvestasikan untuk dilalui beban lalu lintas menengah dan tinggi (medium and high volume roads) diperlukan analisis kelayakan ekonomi.
2. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN Tujuan penelitian ini adalah: 1) Mengetahui Biaya Operasi Kendaraan (Vehicle Operating Cost) 2) Mengetahui Skenario pemeliharaan yang paling optimal untuk ruas jalan Jembatan Merah – Ranjau Batu 3) Mengetahui hasil NPV, BCR dan IRR untuk masing-masing skenario pemeliharaan 4) Mengetahui perkiraan waktu yang tepat dalam merealisasikan penanganan ruas jalan jembatan Merah-Ranjau Batu
Manfaat penelitian ini adalah: 1) Penelitian ini diharapkan dapat membantu efisiensi dan optimalisasi alokasi biaya pemeliharaan jalan yang ditinjau dari segi ekonomi 2) Sebagai bahan masukan bagi instansi terkait 3) Sebagai bahan pertimbangan bagi Para Pengambil Keputusan dibidang infrastrukutr jalan khususya di Sumatera Utara 4) Sebagai bahan masukan kepada Peneliti dan Mahasiswa lainnya dimasa yang akan datang.
3. PEMBATASAN MASALAH Luasnya ruang lingkup permasalahan yang dapat saja timbul dalam penentuan Evaluasi Kelayakan Proyek Pembanguna jalan ini menyebabkan harus diadakan pembatasan penelitian, antara lain dibatasi pada: 1) Tidak memperhitungkan kerugian atau peningkatan dari bidang sosial dan hasil produk di daerah studi 2) Skenario penanganan jalan yang dilakukan adalah Tidak melakukan perbaikan dan melakukan perbaikan jalan (do/nothing). 3) Melakukan analisis kelayakan ekonomi menggunakan model HDM - III dengan beberapa skenario penanganan, yaitu: a) Tidak melakukan penanganan (Do Nothing), skenario 1 b) Penanganan jalan berupa pemeliharaan rutin, yaitu penutupan lubang (Resealing) dan penambalan (Patching) yang dilakukan setiap tahun dan pemeliharaan berkala (Overlay) setiap 5 tahun sekali, skenario 2 c) Penanganan jalan berupa peningkatan jalan dengan cara Overlay yang dilakukan pada saat ketidakrataan permukaan jalan (IRI) mencapai angka 8 m/km, skenario 3 d) Penanganan jalan berupa peningkatan jalan dengan cara Overlay yang dilakukan pada saat ketidakrataan permukaan jalan (IRI) mencapai angka 10 m/km, skenario 4 e) Penanganan jalan berupa peningkatan jalan dengan cara Overlay yang dilakukan pada saat ketidakrataan permukaan jalan (IRI) mencapai angka 12 m/km, skenario 5
4. METODE PENELITIAN Metodologi yang digunakan pada penulisan ini adalah : 1. Identifikasi data Data yang digunakan pada penyusunan Tugas Akhir ini berupa data primer dan data sekunder yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional I Sumatera Utara, Pelaksana dan Pengawasan Jalan dan Jembatan, dan Showroom Mobil dan spare part 2. Pengolahan data, dimana data yang diperoleh diatas akan diolah dengan menggunakan program HDM - III 3. Analisis output HDM - III, merupakan hasil dari pengolahan data berupa biaya operasi kendaraan dan nilai waktu berdasarkan karakteristik jalan 4. Analisis kelayakan ekonomi, yaitu dengan kriteria NPV, BCR, EIRR 5. Kesimpulan dan Saran
5. PENYAJIAN DATA 5.1 DATA GEOMETRIK JALAN Geometrik jalan merupakan kondisi keadaan jalan secara fisik atau kondisi jalan secara nyata untuk digunakan dalam melakukan aktivitas lalu lintas dimana kondisi geometrik ini berupa ukuran-ukuran yang menegaskan kondisi jalan. Ukuran geometrik ini meliputi: A. Alinyemen Horisontal, merupakan bagian jalan yang lurus dan melengkung. B. Alinyemen Vertikal, merupakan sumbu jalan dimana kondisi ini digambarkan sebagai profil yang memanjang sesuai dengan keadaan jalan atau menurut kelandaian daripada jalan tersebut
5.2 DATA LALU LINTAS Karena jalur jalan ruas Jembatan Merah – Ranjau Batu adalah jalan yang menghubungkan ibukota Sumatera Utara dan Sumatera Barat, maka lalu lintas yang dominan adalah jenis kendaraan sepeda motor, mobil pick up dan truk, seperti yang tertera pada data berikut:
Tabel Data Lalu Lintas Ruas Jalan Jembatan Merah-Ranjau Batu Tahun 2010
Motor Cycle
Car
1520
596
Utility Car 1595
Jenis Kendaraan Small Large Bus Bus 137
62
AADT Truck 2 as
Truck 3 as
589
186
No Motor Traffic
Total
0
4685
6. PERHITUNGAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN Untuk mendapatkan biaya pengguna jalan (Road User Cost), perlu dilakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK), model perhitungan yang dilakukan dalam menentukan besarnya biaya operasi kendaraan, sesuai dengan model HDM MAN – III. Total BOK dihitung dengan menggunakan perangkat lunak HDM MAN - III dengan kebutuhan data yang telah di masukkan sebelumnya kedalam data base perangkat lunak tersebut.
Tipe kendaraan Car/kend. Penumpang Utility/kendaraan Serbaguna Small Bus/Bus Kecil Large Bus/Bus Besar Light Truck/Truk Kecil Heavy Truck/Truk Besar
Tabel 4.2 Harga Kendaraan Merk dan Model Toyota Vios G 1.5 M/T Mitsubishi l300 Pick Up Standard Mitsubishi L300 Minibus Standard Mecedes Benz OH 1521 Mitsubshi Colt FE73 110PS Mitsubishi Fuso FN 527M
Tabel 4.3 Harga Bahan Bakar Dan Pelumas Jenis BBM Harga Perliter (Rp) Solar 4.500 Premium 4.500 Pelumas 35.000
Tabel 4.5 Biaya Ekonomi Awak Kendaraan No. Jenis Kendaraan Biaya Awak (Rp) 1 Car 8,300 2 Pick Up 8,300 3 Bus 8,300 4 Light Truck 12,500 5 Medium Truck 12,500 6 Heavy Truck 26,953 7 Articulated Truck 26,953
Harga Eceran (Rp) 219,400,000 129,500,000 170,000,000 900,000,000 198,800,000 606,000,000
Tabel 4.4 Harga Ban Tipe Kendaraan Car/Kend. Penumpang Utility/Kendaraan serbaguna Small Bus/Bus Kecil Large Bus/Bus Besar Light Truck/Truk Kecil Medium Truck/Truk Sedang Heavy Truck/Truk Besar
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Harga Eceran (Rp) 972,900 552,600 687,600 687,600 687,600 687,600 1,014,300
Tabel 4.6 Vehicle Operating Weight Vehicle Operating Jenis Kendaraan Weight (tons) Car 1,6 Pick up 2,2 Small bus 5,5 Medium bus 6 Large bus 10,8 Light truck 5,5 Medium truck 9,5 Heavy truck 14,5 Artic. Truck 30
Tabel 4.8 Maximum Used Driving Power (MPH) Maximum Used Driving No Jenis Kendaraan Power (MPH) 1 Car 50 2 Pick up 50 3 Small bus 50 4 Medium bus 60 5 Large bus 75 6 Light truck 75 7 Medium truck 115 8 Heavy truck 120 9 Artic. truck 210 Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tabel 4.9 Maximum Used Braking Power Jenis Maximum Used Kendaraan Braking Power (MPH) Car 25 Pick up 35 Small bus 110 Medium bus 90 Large bus 180 Light truck 110 Medium truck 250 Heavy truck 270 Artic. Truck 500
Tabel 4.11 Projected Frontal Area Jenis Projected Frontal Area Kendaraan Car 1,8 Pick up 2,7 Small bus 3,3 Medium bus 5,0 Large bus 6,3 Light truck 3,3 Medium truck 5,2 Heavy truck 5,2 Artic. Truck 5,8
Tabel 4.13 Part Consumption Parameter CPO Part Consumption No. Jenis Kendaraan Parameter CPO 1 Car 25,04 2 Pick up 25,04 3 Small bus 1,08 4 Medium bus 1,77 5 Large bus 1,34 6 Light truck 1,08 7 Medium truck 1,08 8 Heavy truck 4,71 9 Artic. truck 13,94
Tabel 4. 7 Range Muatan yang direkomendasikan Muatan yang Jenis Kendaraan direkomendasikan
Car Utility Car Bus Truck ringan Truk sedang Truk berat Articulated Truck
0-400 0-1400 0-4500 0-3500 0-11000 0-16000 0-32000
Tabel 4.10 Aerodynamic Drag Coeficient Aerodynamic Drag No. Jenis Kendaraan Coeficient 1 Car 0,40 2 Pick up 0,46 3 Small bus 0,70 4 Medium bus 0,55 5 Large bus 0,80 6 Light truck 0,70 7 Medium truck 0,85 8 Heavy truck 0,85 9 Artic. Truck 0,63
No.
Tabel 4.12 Wearable Volume of Tire Rubber Jenis Kendaraan Hours Model Parameter 1 Car 0,00 2 Pick up 0,00 3 Small bus 4,30 4 Medium bus 6,85 5 Large bus 6,85 6 Light truck 4,30 7 Medium truck 7,60 8 Heavy truck 7,30 9 Artic. truck 8,39
Tabel 4.134Parts Consumption Model Parameter CSPQI Part Consumption No. Jenis Kendaraan Parameter CSPQI 1 Car 13,70 2 Pick up 13,70 3 Small bus 251,80 4 Medium bus 3,56 5 Large bus 3,56 6 Light truck 251,80 7 Medium truck 251,80 8 Heavy truck 35,31 9 Artic. truck 15,65
Tabel 4.16 Karakteristik Operasi Road Characteristics/ Karakteristik Jalan Number Tyre per Vehicle/Jumlah Roda Average Annual Utilization km driven/Penggunaan Rata2 Tahunan perkilometer(km) Average Annual Use/Pemanfaatan Tahunan Rata-rata per jam(jam) Hourly Utilization Ratio/Rasio Penggunaan Perjam Average Service Life/Rata-rata Penggunaan(Tahun) Average Vehicle Life in Km/Ratarata Usia Kendaraan(km) Passanger Per vehicle/Penumpang per kendaraan
Car/Kend. Penumpang
Utility/Kend. Serba Guna
Small Bus/ Bus Kecil
Large Bus/ Bus Besar
Light Truck/ Truck Kecil
Heavy Truck/ Truk Besar
4
4
6
6
6
14
23700
70,000
125,000
150,000
80,000
75,000
450
1.555
3.150
3.150
1.820
1.830
0,6
0,6
0,45
0,45
0,6
0,6
8
4
6
6
10
13
432.000
360.000
325.000
448.000
320.000
320.000
5
2
14
52
2
2
Tabel 4.17 Karakteristik Prasana Jalan
Road Characteristics Tipe Permukaan Kerataan Rata-rata(m/km) Kemiringan Positif Ratarata(%) Kemiringan Negatif Ratarata(%) Ketinggian Medan(m) Jumlah Lajur Efektif
Kenderaan Ringan Paved (Perkerasan) 6.84 2
Kenderaan Serbaguna Paved (Perkerasan) 6.84 2
Bus Kecil Paved (Perkerasan) 6.84 2
Bus Besar Paved (Perkerasan) 6.84 2
Truk Kecil Paved (Perkerasan) 6.84 2
Truk Besar Paved (Perkerasan) 6.84 2
2
2
2
2
2
2
1800 >1
1800 >1
1800 >1
1800 >1
1800 >1
1800 >1
7. ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN Adapun keluaran nilai biaya operasi kendaraan dari proses perangkat lunak HDM – III disajikan dalam tabel berikut ini: HDM Manager - Cost Streams Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12
Cale ndar Yr Year 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
First Strategy
Second Strategy
Third Strategy
Fourth Strategy
Fifth Strategy
Economic Vehicle Operation
Economic Vehicle Operation
Economic Vehicle Operation
Economic Vehicle Operation
Economic Vehicle Operation
26.822 30.381 34.449 39.247 44.965 51.813 60.014 69.793 64.069 73.716
26.822 30.381 34.449 39.247 44.965 51.813 60.014 69.793 82.445 72.991
26.822 30.381 34.449 39.247 44.965 51.813 60.014 69.793 82.445 96.398
26.822 30.381 34.449 38.198 43.452 49.626 49.625 56.504 64.507 73.842
26.822 30.381 34.449 39.247 44.965 51.813 60.014 56.370 64.652 74.404
8. ANALISIS KONDISI FUNGSIONAL JALAN Tabel berikut memperlihatkan kondisi kekasaran permukaan jalan selama 10 tahun umur rencana untuk skenario 1 (Do Nothing), Sedangkan untuk skenario lainnya, perkiraan kondisi perkerasan jalan di akhir tahun peninjauan (2018) ditampilkan dilampiran. HDM Manager - Deterioration Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
Cale ndar Yr
Year
Rough ness (IRI) m/km
Rough ness (IRI) m/km
Rough ness (IRI) m/km
Rough ness (IRI) m/km
Rough ness (IRI) m/km
1
2010
7.3
7.3
7.3
7.3
7.3
2
2011
7.6
7.6
7.6
7.6
7.6
3
2012
7.9
7.3
7.9
7.9
7.9
4
2013
8.3
7.6
8.3
8.3
8.3
5
2014
8.8
7.9
8.8
8.8
8.8
6
2015
9.3
4.5
9.3
9.3
9.3
7
2016
9.8
4.6
4.5
9.8
9.8
8
2017
10.4
4.8
4.8
4.5
10.4
9
2018
11.5
4.9
5.1
4.8
4.5
10
2019
11.5
5.1
5.4
5.1
4.8
BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 1) 100.000
BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 2) 100.000
80.000
80.000
60.000
60.000
40.000
40.000
20.000
20.000
0
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
100.000
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 3)
80.000
80.000
BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 4)
60.000
60.000 40.000
40.000
20.000
20.000
0
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
BiayaOperasi Kendaraan (Skenario 5) 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
9. ANALISIS BIAYA PENGGUNA JALAN Program HDM – III dapat memprediksi kondisi fungsional jalan untuk tahun yang akan datang, sehingga biaya pengguna jalan (user impact) dapat pula diprediksi. Adapun prediksi biaya pengguna jalan untuk 10 tahun mendatang untuk jenis kendaraan mobil penumpang (car) di ruas jalan jembatan merah – ranjau batu seperti pada tabel dibawah ini, sedangkan untuk jenis kendaraan lainnya tertera di lampiran. HDM Manager - User Impacts Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
Yr
Cale ndar Year
Road Vehicle User Type Costs
Road User Costs
Road User Costs
Road Road User User Costs Costs
1
2010
Car
0.35
0.35
0.35
0.35
0.35
2
2011
Car
0.35
0.35
0.35
0.35
0.35
3
2012
Car
0.36
0.36
0.36
0.36
0.36
4
2013
Car
0.36
0.35
0.36
0.36
0.36
5
2014
Car
0.37
0.36
0.37
0.37
0.37
6
2015
Car
0.38
0.36
0.38
0.38
0.38
7
2016
Car
0.39
0.32
0.39
0.39
0.39
8
2017
Car
0.40
0.32
0.32
0.40
0.40
9
2018
Car
0.42
0.32
0.32
0.32
0.42
10 2019 Car Currency: (Dollars)
0.43
0.32
0.33
0.32
0.32
Road User Cost
Road User Cost 0,45 strategy 1
0,4
strategy 2
0,35
strategy 3 0,3 2008
2010
2012
2014 Tahun
2016
2018
2020
strategy 4 strategy 5
10. ANALISIS EKONOMI Indikator yang digunakan dalam menilai strategi mana yang paling menguntungkan, ada tiga indikator penilaian, yaitu: 1. Analisis Net Present Value Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value Of The Benefit (PVB) dan Present Value Of The Cost (PVC). Adapun hasil keluaran Program HDM – III sebagai berikut: HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu Net Present Value per Initial Financial Capital Investment First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy ==================== ========== ========== ========== ==================== =-Net Present Value (M Dollars) 0.00 2.77 13.28 8.03 1.13 =-Present Value of Initial Financial Capital Investment (M Dollars) -Net Present Value / Initial Financial Capital Investment
0.00
0.24
0.00
0.00
0.00
0.00
11.34
0.00
0.00
0.00
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B) 2. Analisis Benefit Cost Rasio Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan Present Value Cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu). Adapun hasil out put dari software HDM – III sebagai berikut: HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu Benefit Cost Ratios and Incremental Benefit Cost Ratios First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy ==================== ========== ========== ========== ==== =-Decrease in User Costs (B) 0.00 30.15 21.58 15.89 8.60 =-Increase in Agency Costs (C) 0.00 27.38 8.30 7.86 7.47 =-Net Present Value (B-C) 0.00 2.77 13.28 8.03 1.13 =-Benefit Cost Ratio (B/C) 0.00 1.10 2.60 2.02 1.15 Nilai B/C-R yang lebih besar dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi yang menguntungkan, sedangkan nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi yang tidak menguntungkan. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)
3. Analisis Internal Rate of Return Internal rate of return (IRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya. HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu Present Values and Internal Rate of Return First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy ==================== ========== ========== ========== ===== =-Present Values at 12.0% Discount Rate (million Dollars) Society 329.98 327.22 316.71 321.96 Agency 0.00 27.38 8.30 7.86 Capital 0.00 23.10 4.09 3.65 Recurrent 0.00 4.28 4.22 4.22 Road Users 329.98 299.83 308.40 314.09 Vehicle Operation 297.36 267.76 276.17 281.76 Travel Time 32.63 32.08 32.24 32.34 Exogenous Cst-Bnf 0.00 0.00 0.00 0.00 Net Present Value 0.00 2.77 13.28 8.03 (Net Benefits) -Rate of Return (%) NA 16.3 42.5 33.5
328.86 7.47 3.26 4.22 321.39 288.92 32.47 0.00 1.13 16.4
Dalam perhitungan nilai IRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat bunga. Guna perhitungan IRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B) Tabel 4.22 Analisis Manfaat Ekonomi NPV (Juta Rp.) BCR (Juta Rp.) (DR=12%) (DR=12%) 1 0,00 0,00 2 2,77 1,10 3 13,28 2,60 4 8,03 2,02 5 1,13 1,15 Sumber : Output HDM - III Skenario
IRR (%) 16,3 42,5 33,5 16,4
Dari tabel diatas dapat kita lihat, skenario 3 memberikan hasil yang paling menguntungkan dibanding skenario lainnya, dengan memberikan nilai BCR, dan IRR yang paling besar, dimana nilai NPV yang menghasilkan nilai positif artinya proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai NPV yang bernilai negatif tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. Nilai BCR yang bernilai lebih besar dari 1 artinya proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, sedangkan nilai BCR yang bernilai lebih kecil dari 1 tidak layak dilaksanakan. Nilai IRR yang lebih besar dari nilai suku bunga berarti proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai IRR yang lebih kecil dari suku bunga tidak layak dilaksanakan secara ekonomi.
11. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Hasil NPV untuk skenario 2 sampai skenario 5 adalah 2,77; 13,28; 8,03; 1,13. 2. Dan nilai BCR untuk masing – masing skenario 2 sampai skenario 5 adalah 1.10 ; 2,60; 2,02; 1,15. 3. Sedangkan nilai IRR untuk masing-masing strategi, dari strategi 2 sampai strategi 5 adalah 16,3%; 42,5%; 33,5%; 16,4%. Sehinga jelas terlihat bahwa skenario 2,3,4, dan 5 memberikan keuntungan secara ekonomi dengan hasil yang berbeda-beda. 4. Skenario yang paling menguntungkan secara ekonomi adalah skenario 3, yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 8 m/km, kemudian skenario 4, yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 10 m/km, kemudian skenario 5, yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 12 m/km, dan juga skenario 2 dengan melakukan penutupan lubang dan penambalan setiap tahun dan melakukan overlay setiap 5 lima tahun sekali.
12. SARAN Untuk kedepannya agar diperoleh hasil yan lebih baik, berikut saran untuk penanganan ruas jalan jembatan merah – ranjau batu khususnya dan ruas jalan lainnya pada umumnya: 1. Selain kajian kondisi fungsional jalan, perlu juga melakukan kajian kondisi struktural jalan, sehingga hasil analisis akan memberikan hasil yang lebih sempurna. 2. Penggunaan parameter lokal yang disesuaikan sangat perlu dilakukan untuk program HDM – III 3. Penggunaan program HDM – III pada ruas-ruas jalan di Indonesia hendaknya memperhatikan penggunaan koefisien tambahan, karena nilai-nilai koefisien tambahan seperti koefisien roughness terhadap suku cadang, koefisien konstan terhadap waktu kerja buruh dan suku cadang, dan lain-lain perlu di-input sesuai kondisi lokal di Indonesia, karena parameter lokal ini berbeda untuk tiap negara, sedangkan program HDM – III ini menggunakan parameter standar pada negara tempat penelitian HDM – III dilakukan, yaitu di negara Brazil
13. REFERENSI Aprianoor, M.,A., (2008), Analisis Kebutuhan dan Kelayakan Ekonomi Pembangunan jalan Arteri Alternatif di Kota kandangan, Universitas Diponegoro. Bennett, C.,R., (1997), Data Collection For Road Feasibility Studies, XIIIth IRF World Meeting, Toronto, USA. Anonim, (2004), Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan,Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Anonim, (2010), Penyusunan Pra PJM Penanganan Jalan Propinsi Di Wilayah Sumatera Utara, Direktorat Jenderal Bina Marga, Medan. Anonim, (1995), Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi Jilid I dan II, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Anonim, (2010), Analisa Harga Satuan Spec. Edisi 2010, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Anonim, (1990), Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Anonim, (2005), Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Anonim, (2009), Detail Sandingan Alokasi Sipp Dan Info Umum Tahun Anggaran 2009, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Hastanto, P. (2007). Penaksiran Nilai Waktu Perjalanan Antar Kota. Institut Teknologi Bandung. Tugas Akhir Institut Teknologi Bandung, Bandung. Muslim, M.A.S. (2009), Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ruas Lamongan- Mojokerto sta 2+250 s/d sta 30+000. Surabaya. Tugas Akhir Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya. Sihombing, A.,V.,R., (2010), Analisis Dan Evaluasi Program Pemeliharaan Jalan Tol Menggunakan Model HDM III, Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya Sinaga, D, (2009), Sudi Kelayakan Bisnis Dalam Ekonomi Global Teori dan Aplikasinya dalam Evaluasi Proyek, Mitra Wacana Media, Jakarta. Usamah, A., (2004), Riview Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Berdasarkan HDM – III, Tugas Akhir Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan. Waldiyono, M., S., (2008), Kelayakan Ekonomi (Pendekatan multi Disiplin dan Studi Kasus), Pustaka Pelajar, Yogyakarta. Watanatada, T., (2004), Highway Desain dan Model Pemeliharaan Standard Model (HDM-III), World Bank.
