BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI ÉS JÁRMŰMÉRNÖKI KAR
Ev típusú motorkocsi-szimulátor készítése oktatási célra
TDK Dolgozat
Készítette:
Erdei Zoltán Konzulens:
Kovács András Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
2013
Tartalomjegyzék 1. Bevezetés ...................................................................................................................... 3 1.1. Az általam elvégzett feladat ................................................................................................3 1.2. A motorkocsi-szimulátor célja .............................................................................................3
2. Az Ev típusú motorkocsi bemutatása............................................................................ 4 2.1. Történet ..............................................................................................................................4 2.2. Főbb műszaki adatok ..........................................................................................................5
3. A kommunikációs egység ............................................................................................. 6 3.1. A be- és kimenetek..............................................................................................................6 3.2. A panel elkészítése ..............................................................................................................7
4. A pult összeállítása ....................................................................................................... 9 5. A motorkocsi mozgását meghatározó erők ................................................................. 10 5.1. Alapellenállás ....................................................................................................................11 5.2. Vonóerő.............................................................................................................................13 5.3. Fékezőerő ..........................................................................................................................18 5.4. Görbületi ellenálláserő ......................................................................................................21 5.5. Emelkedési ellenálláserő ...................................................................................................21 5.6. A szimulátor program........................................................................................................22 5.6.1. A program működése .................................................................................................22 5.6.2. A működéshez szükséges feltételek...........................................................................23
6. Összegzés .................................................................................................................... 24 7. Források ...................................................................................................................... 25 8. Függelék...................................................................................................................... 26
2
1. Bevezetés 1.1. Az általam elvégzett feladat Jelen TDK dolgozatom témáját a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar szakkollégiuma ajánlotta fel. A feladatot két részre osztottuk, ez két egymást követő dolgozat témáját adja. Az első a szakkollégium által biztosított Ev típusú motorkocsiból való kezelőszervek számítógéppel való kommunikációra alkalmassá tétele. A második téma a kezelőszervek jeleit és a meghatározott kimeneteket kezelő szimulátor-szoftver megtervezése és leprogramozása lesz. Az első fejezetben a jövőben elkészülő szimulátor célját mutatom be. Az második fejezetben az Ev motorkocsi magyarországi történetét és a főbb műszaki adatait írtam le. A kommunikációért felelős elektronikát ismertetem a harmadik fejezetben, amely Dr. Gyenes Károly tanár úr támogatásával és segítségével készült el. A negyedik fejezetben a metró-szimulátor bekötését és a pult felépítését mutatom be. Az utolsó fejezetben
a motorkocsira ható erők
sebesség-, valamint
vezérlésfüggését határoztam meg. Ezeknek az erőknek az adott időközönként történő kiszámolása, ezek alapján pedig az út-, sebesség-, és gyorsulás értékek meghatározása adja majd a szimulátor programjának alapját. Ehhez később képi megjelenítés is társítható.
1.2. A motorkocsi-szimulátor célja A jövőben elkészítendő szimulátor-program elsődleges célja a valódi metrókocsi-szerelvény mozgásának minél pontosabb modellezése és ennek képi megjelenítése lesz. A szimulátor-program a bemeneteket, az addigi számítási eredményeket és az előre megadott pályaadatokat felhasználva határozza meg a metrókocsira az adott pillanatban ható pályairányú eredő erőt. Ebből meghatározható a kocsira ható gyorsulás, a sebesség, valamint a kocsi által megtett úthossz. A program ezen kívül vezérli a csatlakoztatott kimeneteket (jelzőlámpákat).
3
2. Az Ev típusú motorkocsi bemutatása 2.1. Történet A Budapesten használt Ev típusú metrókocsik egy részét 1966-ban rendelték a Szovjetuniótól, amelyek 1970-ben álltak forgalomba. Később, 1972-ben még 36 darab kocsi érkezett. A kocsik az Ev nevet kapták, amiből az E a típusmegnevezés, a v Magyarország (Vengria) rövidítése. Az Ev típusú kocsik motorkocsik, azaz a kocsik minden tengelyét vontatómotor hajtja. A vontatómotor teljesítménye 66 kW (az Ev3 típusnál 72 kW), a kocsi tervezési végsebessége pedig 90
. 2000 és 2002 között 45
darab kocsit újítottak fel, ezek az EvA nevet kapták. Élettartamuk megnőtt és számos kisebb átalakítást is elvégeztek rajtuk. Ezek között volt a kocsikon kívül elhelyezett vörös- sárga- fehér lámpasor. A vörös mutatja, ha a vontatómotorok hiba miatt nem vontatnak (a kocsi sesés - se menet, se fék), a sárga a fékhenger nyomás alatti állapotában világít, a fehér nyitott ajtóknál. Az M2-es metróvonalon közlekedtek 2013ig, amikor mindet lecserélték Alstrom típusú kocsikra.
1. ábra: Az Ev típusú metró motorkocsi
4
2.2. Főbb műszaki űszaki adatok (2) Maximális sebesség Megengedett legnagyobb sebessége Maximális gyorsulása* Maximális lassulása vészfékezéskor* Vontatómotor teljesítménye (kW) Vontatómotor kapocsfeszültsége (V) Össztömeg (t)
90
Ütközőkk közötti hossza (mm)
19210
70
Szélessége (mm)
2712
1,2
Magassága** (mm)
3678
1,2
Forgócsapok távolsága (mm)
12600
66
Merev tengelytáv (mm)
2100
350
Kerékátmérő (mm)
780
31,5
Befogadóképessége (fő) ő)
270
*egyenes pályán, közepes terhelésnél **sínkorona szintjétől ől mérve, terheletlen állapotban
2. ábra: A motorkocsi főbb méretei
5
3. A kommunikációs egység 3.1. A be- és kimenetek A következő kezelőszervek álltak a rendelkezésemre: •
menetkapcsoló
•
nyomógombos vezérlőpanel
•
féknyomás-szabályzó szelep
•
motor-áram visszajelző
A menetkapcsoló egy vezérlőkarral elfordítható bütykös tengely, amely elfordulásával a beépített kapcsolók állását befolyásolja. A menetkapcsolóban hat érintkező-kapcsoló található, ezek segítségével hét vezérlésállapotba állítható: három gyorsítás, három lassítás és egy kifuttatás. Kifuttatáskor sem vonóerő, sem fékezőerő kivezérlés nem történik, valamint ez a fokozat választja el a gyorsítási és lassítási fokozatokat. Azaz vonóerő és fékezőerő kivezérlés nem történhet egyszerre. A kapcsolók
mindegyike
egy-egy
kétállású
kapcsolóként
(kontaktusként)
volt
modellezhető, ezek állásából egyértelműen meghatározható, hogy milyen fokozatban van a menetkapcsoló. A nyomógombos vezérlőpanelen hét nyomógomb, három darab kétállású kapcsoló és hat darab visszajelző lámpa foglal helyet. A nyomógombokat és a kapcsolókat az előzőhöz hasonlóan kontaktusokként, azaz digitális bemenetekként lehetett kezelni. Mivel a panel az összes többihez hasonlóan már használt elem volt, a lámpák hiányoztak belőle, ezeket LED-ekkel helyettesítettem. A lámpák jelentették az egyik csoportját a kimeneteknek. Az eddig tárgyalt in- és outputok mind digitális jellegűek voltak. A féknyomás-szabályzó szelep beépített nyomásmérője sajnálatos módon nem volt elérhető a számomra, a helyettesítő nyomásmérő beszerzésére pedig nem volt anyagi lehetőség. A nyomásmérő analóg bemenetet szolgáltatott volna a rendszerhez. Úgy döntöttem, hogy ennek helyettesítésére a szelep házába egy potenciométert építek be, amelyet a nyomásszabályzó kar elfordításával lehet állítani.
6
3. ábra: Fékszelep
4. ábra: Fékszelep beépítés előtt
A motor-áram visszajelzőjét egy analóg kimenetként kezeltem. Értékét a mindenkori sebesség- és vezérlésviszonyok határozzák majd meg, amelyet a szimulátor program számít. ± 500 A-es tartomány jelzésére alkalmas a skálázása. A be- és kimeneteket összegezve:
Megnevezés Világítás bekapcsolva Világítás kikapcsolva RP visszaállító Hibajelző Ajtójelző Jobboldali ajtónyitó Baloldali ajtónyitó Motor kompresszor Ajtózáró Tartalék ajtózáró Menetkapcsolók Visszajelző lámpák Féknyomásmérő Motor-árammérő
Jellege Nyomógomb Nyomógomb Nyomógomb Nyomógomb Nyomógomb Nyomógomb Nyomógomb Nyomógomb Kétállású kapcsoló Kétállású kapcsoló Kétállású kapcsoló Kétállású kapcsolók Digitális kimenetek Analóg bemenet Analóg kimenet
Értéke 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 5V 0V, 3V 0-1kΩ -2,5V-tól +2,5V-ig
3.2. A panel elkészítése A kommunikációért felelős panel tervezését Dr. Gyenes Károly végezte, valamint az összeállítás során is segítségemre volt tanácsaival. A panel központi része egy C8051F020 típusú mikrokontroller, amely a számítógéppel való kommunikációért felel. A bemenetek jeleit feldolgozza, RS232-es porton küldi a számítógépnek, fogadja a számítógép által küldött jeleket és vezérli a kimeneteket. A kimenetek D9-es, a
7
kontaktusszerű bemenetek D20-as csatlakozóval köthetők a panelhoz. A szükséges tápfeszültség és az egy-egy analóg ki-és bemenet külön vezetéken csatlakoztatható a panelhoz. A panelon elhelyeztem egy tranzisztoros erősítőkapcsolást is. Ez az árammérőműszerhez szükséges -2,5V-+2,5V feszültségtartományt biztosítja a mikrokontroller által kiadott feszültség (0-3V) átalakításával.
5. ábra: Kommunikációs panel
8
4. A pult összeállítása A pénzügyi elszámolás csúszása miatt a pult összeállítása még folyamatban van. A vezetőfülkét modellező teljes pult egy fából készült dobogóra kerül. A vezetőülés mellett helyezkedik el kézzel kényelmesen elérhető távolságon belül az egyik oldalon a menetkapcsoló, másik oldalon a féknyomás-szabályzó, elöl pedig a nyomógombos pult.
6. ábra: Kezelőpult
A nyomásszabályzó szelephez több légvezeték is csatlakozik; ezek egy része, mivel nem lesznek használatban, a könnyebb felszerelhetőség érdekében el lett távolítva. A pultban egy számítógép, a pulton pedig egy monitor is elhelyezésre került.
9
7. ábra: Menetkapcsoló
8. ábra: A menetkapcsoló beépítés előtt
A menetkapcsoló fa burkolata eltávolításra került, ez a pultba való beépítéskor sem fog visszakerülni, mivel így a kapcsoló működése szemléletesen bemutatható. A menetkapcsolóban 6 darab kontaktort, a nyomógombos pultban 8 darab nyomógombos és 3 darab kétállású kapcsolót kábeleztem be. Ezen kívül a motorárammérő műszert és a fékszelepben elhelyezett potenciométert is bekötöttem.
5. A motorkocsi mozgását meghatározó erők A jármű dinamikai mozgását a számítógép által felhasználhatóvá kell tenni. A modellalkotás során több olyan jelenséget is elhanyagoltam, amelyek vizsgálatára jelen dolgozatomban nem nyílt lehetőségem. (pl: a függőleges és vízszintes irányú kitérés a pálya
gerjesztésének
hatására).
A
modell
alkalmazásával
a
későbbiekben
meghatározható például a kocsi energiadiagramja az út befutása során.
10
A motorkocsi mozgását befolyásoló pályairányú erők: • • • • •
Alapellenállás Vonóerő Fékezőerő Görbületi ellenálláserő Emelkedési ellenálláserő Ezeket az erőket összegezve kapjuk meg a járműre ható eredő pályairányú erőt,
ami irányától függően a szerelvényt gyorsítja vagy lassítja. ∑F = F
v, ∑F + F v, u
+ F v, u
+F
s +F
s
A járműre ható eredő erő az éppen aktuális sebességtől, fékező- és vonóerővezérléstől, valamint a befutott úttól függ.
5.1. Alapellenállás A metró-szerelvény légellenállásából, kerekeinek csapsúrlódásaiból és gördülési ellenállásaiból adódó erő, azaz nagyságát a jármű tulajdonságai határozzák meg. A mindenkori mozgásiránnyal ellentétes irányba mutat, akadályozni igyekszik azt. Általános alakja a következő:
,∑
=
!" ∗
+ $ ∗ | | + &' ∗ ()*+, - ℎ" ≠ 0 3 2*, &, |∑ | ∗ ()*+, ∑ -ℎ" = 0
Közelítő (tapasztalati) képlete a BME Vasúti Járművek Tanszék kutatási tevékenysége során nyert tapasztalatok alapján a tömegre vonatkozó fajlagos alapellenállás becsléssel meghatározott közelítő összefüggése az alábbi: f
= 0,00085 ∗ v + 0,0035 ∗ v + 2,2 9
N < kN
Az alapellenállás ebből a kocsi súlyerejével kapható: = = ∗ 2 ∗ + !>'
11
9.ábra: Az alapellenállás
Az Ev típusú motorkocsi homlokfelülete jó közelítéssel 3,1 ∗ 2,8 = 8,68 m ,
tengelyeinek száma pedig egy-egy kocsin 4. Így n = 4 ∗ k . Adott szerelvény (rögzített tömeg és kocsiszám) esetén a menetellenállás csak a jármű sebességétől függ.
12
5.2. Vonóerő A vonóerő a villamos motor hajtóművön keresztül a kerekeken átadott, a mozgásiránnyal megegyező irányú erő. Nagysága az éppen aktuális vezérléstől és a kocsi sebességétől függ. A gyorsításhoz három diszkrét vezérlési fokozat kapcsolható, amelyek a villamos motorra kapcsolható ellenállásokat eltérően vezérlik. A vonóerő vezérlése a menetkapcsolóval történik, amely a terhelő ellenállásokat (36 db) a következők szerint kapcsolja: •
1. fokozatban sorosan bekapcsolja az első ellenállást, vagy az addig használt ellenállásokat bekapcsolva tartja attól függően, hogy 0 fokozatból, vagy valamelyik magasabb számú vezérlési fokozatból kapcsoltunk az 1esbe.
•
2. fokozatban előre meghatározott időeltolással kapcsolja be sorosan az ellenállásokat 1-től 18-ig.
•
3. fokozatban párhuzamosan kapcsolódnak be a rendszerbe az ellenállások 19-től 36-ig.
A következő táblázat mutatja az ellenállások pozícióját, nagyságát, bekapcsolásuk sorrendjét és módját:
13
10. ábra: Az ellenállások kapcsolása motorüzemben
14
Minden ellenálláshoz értelmezhető egy áramgörbe, amely megmutatja, hogy az épp aktuális ellenállás használata során az adott sebesség mellett a villamos motor mekkora áramot vesz fel. A menetábra mutatja, hogy a villamos motoron átfolyó áramok hatására mekkora vonóerő-értékeket generál a villamos motor. Ez utóbbi is egy görbesereggel ábrázolható, hiszen a különböző ellenállásokhoz különböző mezőterhelések tartoznak, minden esetben az éppen vizsgált ellenállás mezőterhelésének megfelelő görbét kell figyelni. Ez a menetábra és a motor áramgörbéje közös diagramon is ábrázolható:
15
11. ábra: Menetábra motorüzemben
16
Mivel a különböző terhelő ellenállásokhoz tartozó áramgörbék a függőleges és vízszintes tengelyekhez közelítve eltérnek az exponenciális függvénnyel felírható közelítésektől, így a görbéken diszkét állapotokat vizsgálva határozzuk meg a különböző sebességeken, a különböző ellenállások használatakor kialakuló vonóerőt. A görbéken hosszuktól függően 4-10 pont felírását végeztem el, ezzel előálltak a különböző ellenállások használata során adott sebességekhez tartozó áramértékek, ezek alapján pedig a vonóerő-értékek. A felírt pontok közé eső sebességértékekhez a két közrefogó pont sebesség- és vonóerő adataiból lineáris interpolációval határozzuk meg az általunk keresett vonóerő-értéket. Az interpoláció a következő képlettel számítható: D
=
DEFG
+
− I −
DE
DEFG IJ
∗
Ahol: • • • • • •
D
– a keresett vonóerő érték
DEFG DE
– a következő pont vonóereje
I – IJ
– a megelőző pont vonóereje
a következő pont sebessége – a megelőző pont sebessége
– a keresett vonóerő értékhez tartozó sebesség
17
5.3. Fékezőerő A gyorsításhoz hasonlóan a lassításhoz is három diszkrét vezérlési fokozat tartozik, amelyeket a menetkapcsolóval lehet beállítani. A fékezőerő a menetkapcsoló aktuális állásától, vagyis a fékezőerő-vezérléstől és a kocsi sebességétől függ. A fékezőerő vezérlése a menetkapcsolóval történik, amely a motorra kapcsolható terhelő ellenállásokat (36 db) vezérli a következők szerint: •
1. fokozatban sorosan bekapcsolja az első ellenállást, vagy az addig használt ellenállásokat bekapcsolva tartja attól függően, hogy 0 fokozatból vagy valamelyik magasabb számú vezérlési fokozatból kapcsoltunk az 1esbe
•
2. fokozatban előre meghatározott időeltolással kapcsolja be sorosan az ellenállásokat 1-től 18-ig
•
3. fokozatban párhuzamosan kapcsolódnak be a rendszerbe az ellenállások 19-től 36-ig, valamint kapcsolja a rögzítőféket is
A következő táblázatok az ellenállások pozícióját, nagyságát és bekapcsolásuk sorrendjét, valamint az ellenállások bekapcsolási időközeit mutatják:
18
12. Az ellenállások kapcsolása féküzemben
13. ábra: Az ellenállás-kontroller forgásának időrendje
Lassítás esetén is minden ellenálláshoz értelmezhető egy áramgörbe, amely megmutatja, hogy az épp aktuális ellenállás bekötésével az adott sebesség mellett a villamos motor mekkora áramot generál. A menetábra mutatja, hogy a villamos motoron átfolyó áramok mekkora fékezőerőt biztosítanak. A menetábra és a motor áramgörbéje közös diagramon ábrázolva:
19
14. ábra: Menetábra féküzemben
20
A görbéken diszkét állapotokat vizsgálva határozzuk meg a különböző sebességeken, a különböző ellenállások használatakor kialakuló fékezőerőt. A görbéken hosszuktól függően 5-10 pont felírását végeztem el, így meghatározva a különböző sebességekhez tartozó áramokat és fékezőerő-értékeket. A felírt pontok közé eső sebességértékekhez a két közrefogó pont sebesség- és fékezőerő adataiból lineáris interpolációval határozzuk meg a szükséges vonóerő értéket. Az interpoláció a következő képlettel számítható: K
=
KEFG
+
− I −
KE
KEFG IJ
∗
5.4. Görbületi ellenálláserő A görbületi ellenálláserő a pályaívekben megnövekvő súrlódási ellenállás. Számítása tapasztalati képlettel történik: L
) = 2 ∗ + ∗ =(M ) - = 2 ∗ + ∗ N
Látható, hogy a görbületi ellenállás a szerelvény tömegétől és az adott pillanatig befutott úthossztól függ. A normál nyomtávú vasutakra vonatkozó fajlagos görbületi ellenálláserő jó közelítéssel alkalmazható a metrókocsi esetére is. N=
500 > 9 < O − 30 N>
Ahol R adott pontban a pálya kanyarulati sugara (ívsugara).
5.5. Emelkedési ellenálláserő Az emelkedési ellenállás a pálya domborzatából adódik, a jármű súlyerejének lejtő irányú komponensét jelenti. Hegymenetben járulékos fékezőerőt, lejtmenetben pedig járulékos vonóerőt biztosít. Nagysága a szerelvény tömegétől és a lejtő meredekségétől függ.
21
Mivel kis szögekre )*, P ≈ R+ P , így
P = 2 ∗ + ∗ sin P ≈ 2 ∗ + ∗ R+ P
A pálya meredeksége az adott pillanatig megtett úttól függ, vagyis P=P ) Mivel ez az érték igen kis tartományban változhat ezért a vasútnál ennek számszerűsítésére az ezreléket használják. (+1 ‰ az 1km hosszú pályaszakaszon 1 m emelkedést jelent). Jele: e.
15. ábra: Jármű a lejtőn
) = 2 ∗ + ∗ R+ P )
= 2∗+∗
T ) 1000
5.6. A szimulátor program 5.6.1. A program működése A program feladata a fent megadott kifejezések általunk megkívánt gyakoriságú
számítása, ezzel a járműre ható pályairányú eredő erő időfüggvényének Δt idő szerinti felosztásának meghatározása. Az eredő erő időfüggvénye alapján történik a gyorsulásértékek meghatározása (Δt felosztású gyosulás-idő függvény), ezután pedig a sebesség, valamint a befutott út függvényeinek előállítása a ∆t időeltolásokkal számolt értékekből.
Két számítás között Δt időtartam telik el. Δt=0,01 s időtartamonként ismételve a számításokat várhatóan megfelelő finomságú leírását kapjuk a gyorsulás-, sebesség- és útfüggvényeknek.
22
Az i-edik gyorsulásérték, amely * ∗ Δt időpillanathoz tartozik: "I =
2+W ∑ I
A sebesség: I
=
IJ
+ "I ∗ Δt
A megtett út: )I = )IJ +
I
∗ Δt +
"I ∗ Δt 2
Ezzel elérhetővé vált az adott pillanatban a sebesség és az addig megtett út meghatározása. Ezek az adatok bemenetként fognak szolgálni a következő számításhoz, amely ∆t idővel későbbi időpontot vesz alapul, eredménye pedig az újabb időponthoz tartozó sebesség és úthossz. Kezdeti értékeket rendelve a feladathoz (a pálya elejéről indítunk, álló helyzetből): t=0 [s] időpontban s(0)=0 [m] ; v(0)=0 X Y A fékezőerő és a vonóerő vezérlésének állapotát pedig mindenkor a menetkapcsoló állása határozza meg.
5.6.2. A működéshez szükséges feltételek A görbületi ellenállás és az emelkedési ellenállás számításához szükség van a pálya tulajdonságaira, azaz az ívsugár, valamint az emelkedés úttól való függésére. Ezeknek a függvényszerű felírására nem lesz lehetőség, így ebben az esetben is ∆s alapú felosztást alkalmazva lineárisan közelítjük a valós görbület és emelkedés függvényeket. ∆s = 5 m –es felosztást használva az ívsugár és emelkedés értékek nem mutatnak hirtelen változásokat, így a lineáris közelítés itt is alkalmazható lesz. T =T
EFG
+
ZE J ZEFG E J EFG
∗)
;
M = M EFG +
[ZE J[ZEFG E J EFG
∗)
23
6. Összegzés Dolgozatomban egy metró-szimulátor kétrészes feladatának az első felét végeztem el. Ez az Ev típusú motorkocsiból való kezelőszervek számítógéppel való kommunikációra alkalmassá tételét jelentette. Meghatároztam a be- és kimeneteket, valamint elkészítettem a kommunikációért felelős panelt. Elvégeztem a menetkapcsoló, a nyomógombos pult, a motor-árammérő műszer és a féknyomás-szabályzó bekábelezését. A féknyomás-szabályzóba egy potenciométert építettem be, mivel a beépített nyomásmérő nem volt elérhető. Elvégeztem a motorkocsira ható erők sebesség-, valamint vezérlésfüggésének meghatározását. Ez alapján felírtam a motorkocsi pályamenti mozgását befolyásoló dinamikai egyenleteket és meghatároztam a kocsi aktuális gyorsulásának, sebességének és az adott pillanatig megtett útnak a kiszámítási módját. Motor- és féküzem esetére felírható menetábrák diszkrét pontokkal való leírását is elvégeztem, ami alapján pedig lineáris interpolációval számíthatóak minden sebesség esetén a mozgásegyenletek. Végül
meghatároztam
a
szimulátor
program
működéséhez
feltételeket.
24
szükséges
7. Források Forrásjegyzék:
(1) Eb típusú metró motorkocsi alkatrész-katalógusa I. (BKV Metró Üzemigazgatóság Üzemeltetési Osztálya, 1974) (2) Eb típusú metró motorkocsi alkatrész-katalógusa II. (BKV Metró Üzemigazgatóság Üzemeltetési Osztálya, 1975) (3) Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete I.kötet (Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987) (4) Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet (Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987) (5) http://metros.hu/jarmu/ev.html (6) Verebély László: Villamos vasutak (Tankönyvkiadó, Budapest, 1995) (7) Gábor Péter: Villamos vasutak I-II-III. (Magyar Államvasutak Zrt., 2007) (8) Kereztes Péter és Beneda Károly közös TDK dolgozata (2004)
Ábrajegyzék: A jegyzékben nem szereplő ábrák saját készítésűek.
[1] Eb típusú metró motorkocsi alkatrész-katalógusa I. (BKV Metró Üzemigazgatóság Üzemeltetési Osztálya, 1974)
[2] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete I.kötet (Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987) [3] Eb típusú metró motorkocsi alkatrész-katalógusa II. (BKV Metró Üzemigazgatóság Üzemeltetési Osztálya, 1975) [6] http://metros.hu/images/gal/jarmuvek/ev_12.jpg
[7] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet (Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987) [9] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet Mellékletek(Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987)
[10] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet Mellékletek(Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987)
25
[11] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet Mellékletek(Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987)
[12] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet Mellékletek(Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987)
[13] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet Mellékletek(Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987)
[14] Metró motorkocsik járműszerkezeti ismerete II.kötet Mellékletek(Budapesti Közlekedési Vállalat, 1987)
8. Függelék A különböző ellenállásokhoz tartozó gyorsítási görbék felbontása motorüzemben:
(1) 35%
(3) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
12 9 6 3 0
8 6 4 2 0
D
100 110 115 125 135
100 115 130 145 160
> \ ] N> 100 110 120 150 170
D
> \ ] N> 300 380 470 530 620
(2) 100%
(4) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
5 4 3 2 0
10 8 5 3 0
D
100 105 110 120 130
100 120 145 160 190
26
> \ ] N> 300 320 350 400 470
D
> \ ] N> 300 400 530 630 790
(5) 100%
(7) 100%
(9) 100%
N2 \ ] ℎ 12 10 8 6 4 2 0
I (A) 150 110 130 145 170 195 230
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
14 12 10 8 6 4 2 0
15 14 13 12 10 8 6 4 2 0
100 110 130 150 180 190 245 290
100 110 115 125 145 170 205 240 285 330
D
> \ ] N>
320 350 450 530 680 800 1000
D
> \ ] N>
300 350 450 570 720 900 1090 1340
D
> \ ] N>
300 350 380 430 520 680 850 1050 1300 1570
(6) 100%
(8) 100%
(10) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
D
> \ ] N>
13 10 9 8 6 4 2
100 120 130 140 160 190 220
300 400 450 500 620 780 930
0
245
1120
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
14 12 10 8 6 4 2 0
15 14 13 11 9 8 6 4 2 0
105 120 135 160 190 230 265 305
105 110 120 140 170 180 220 260 305 360
27
D
> \ ] N>
320 400 480 620 790 1000 1200 1410
D
> \ ] N>
320 350 400 550 680 720 930 1160 1420 1730
(11) 100%
(13) 100%
(15) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
16 14 13 12 11 9 6 4 2 0
17 16 15 14 12 10 8 6 4 3
18 16 15 14 13 11 10 8 7 6
100 115 125 135 150 180 240 285 340 400
105 110 120 130 155 190 240 300 360 400
105 120 130 145 160 205 230 290 330 370
D
> \ ] N>
300 380 420 480 580 720 1050 1300 1620 1950
D
> \ ] N>
320 350 400 450 600 780 1050 1400 1740 1950
D
> \ ] N>
320 400 450 540 620 850 1000 1370 1570 1800
(12) 100%
(14) 100%
(16) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
16 15 14 13 12 10 8 6 4 2
18 16 14 13 12 11 10 8 6 4
19 17 15 13 12 11 10 9 8 6
105 115 125 135 145 175 215 260 320 385
100 115 140 150 165 185 210 260 330 400
100 115 140 170 190 220 245 280 320 400
28
D
> \ ] N>
320 380 420 480 520 700 920 1160 1500 1860
D
> \ ] N>
300 380 500 570 650 750 880 1160 1560 1950
D
> \ ] N>
300 380 510 670 770 940 110 1280 1500 1950
(17,18) 100%
(15,16,17) 100%
(11,12,13) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
19 17 15 13 12 11 10 9 8 7
35 32 29 26 24 21 18 14 10 7
36 32 30 28 25 22 19 16 14 12
100 120 145 180 205 240 265 305 350 400
100 110 125 140 160 190 220 280 340 400
100 120 135 150 180 215 260 310 350 400
D
> \ ] N>
300 400 550 720 860 1050 1200 1440 1680 1950
D
> \ ] N>
300 360 430 510 620 680 940 1280 1620 1950
D
> \ ] N>
300 400 480 570 720 920 1160 1460 1700 1950
(17,18) 100%
(13,14,15) 100%
(9,10,11) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
D
> \ ] N>
33 30 27 24 22 20 18 12 8 4
100 115 130 145 160 180 220 270 330 395
300 380 460 550 620 720 1000 1240 1570 1930
N2 \ ] ℎ
I (A)
D
36 32 29 26 23 20 17 14 12 10
N2 \ ] ℎ 38 34 31 28 26 23 20 18 16 15
100 115 130 150 185 220 260 310 345 385
I (A) 100 120 135 160 185 230 280 320 370 400
29
> \ ] N>
300 380 460 580 750 1000 1150 1460 1650 1880
D
> \ ] N>
300 400 480 630 750 1000 1280 1500 1800 1950
(7,8,9) 100%
(5) 100%
(3) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
38 36 34 31 29 27 24 23 22 21
50 44 38 34 30 28 24 23 22 21
84 74 66 58 50 42 38 34 31 29
100 110 125 150 170 200 240 280 325 380
100 115 140 165 210 240 320 350 370 400
100 115 130 150 180 220 250 290 340 390
D
> \ ] N>
300 350 420 570 680 730 1050 1280 1520 1840
D
> \ ] N>
240 300 430 560 800 970 1410 1590 1700 1850
D
> \ ] N>
130 160 200 280 380 580 720 920 1170 1420
(6,7) 100%
(4) 100%
(1,2) 35%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
41 38 36 34 31 27 24 22 20 19
68 52 46 42 38 34 30 28 26 25
100 90 82 76 70 60 52 40 36 33
100 110 120 130 160 220 270 310 360 400
100 130 155 170 200 240 290 325 370 400
110 120 130 140 150 180 215 300 365 390
30
D
> \ ] N>
300 350 400 460 620 950 1240 1460 1740 1950
D
> \ ] N>
160 260 370 450 590 800 1060 1240 1480 1630
D
> \ ] N>
110 13 160 190 210 310 450 790 1000 1200
A különböző ellenállásokhoz tartozó lassítási görbék felbontása féküzemben: (1) 31%
(3) 44%
(5) 78%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
100 92 86 82 78 74 70 66 62 58
94 86 80 74 71 68 65 62 58 56
77 72 66 62 58 54 50 46 42 40
K
230 190 155 135 115 100 85 70 65 60
300 260 230 190 175 155 135 120 100 90
295 270 235 215 190 170 150 130 110 100
\
> ] N>
650 500 360 280 220 180
K
\
> ] N>
1150 950 800 600 550 450 370 300 230
K
\
> ] N>
1480 1310 1100 980 830 720 600 480 370 350
(2) 35%
(4) 55%
(6) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
100 92 86 80 76 70 68 64 62 58
86 80 76 72 68 64 58 54 52 48
69 64 60 54 50 46 42 38 36 34
K
285 240 200 165 140 110 100 85 75 70
300 270 250 225 200 175 140 120 110 95
300 265 235 205 180 160 140 115 110 100
31
\
> ] N>
950 750 580 420 340 220 200
K
\
> ] N>
1300 1130 1000 870 740 600 450 350 300
K
\
> ] N>
1580 1380 1180 1000 840 720 600 480 450 400
(7) 100%
(9) 100%
(11) 100%
(13) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
66 60 54 50 44 40 36 33
58 56 54 52 48 42 36 30
49 46 42 36 30 25
40 38 34 30 24 21
300 260 220 200 165 140 120 100
300 275 260 250 220 185 145 110
300 270 230 190 140 100
295 270 230 190 135 100
K
\
> ] N>
1580 1350 1080 960 750 600 490 400
K
\
> ] N>
1580 1440 1350 1280 1080 870 620 420
K
\
> ] N>
1580 1400 1150 900 600 400
K
\
> ] N>
1560 1400 1150 900 580 400
(8) 100%
(10) 100%
(12) 100%
(14) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
62 60 58 56 52 48 40 32
54 52 50 46 42 38 32 27
45 42 38 34 26 23
37 34 32 28 24 18
300 280 265 250 225 200 150 105
300 280 265 235 205 175 135 100
300 270 230 200 130 100
300 265 240 200 160 100
32
K
\
> ] N>
1580 1460 1380 1280 1100 960 660 410
K
\
> ] N>
1580 1460 1380 1180 990 800 580 400
K
\
> ] N>
1580 1400 1150 970 550 400
K
\
> ] N>
1580 1380 1200 970 720 400
(15) 100%
(18) 100%
(17) 100%
(15) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
33 30 27 24 20 16
28 26 22 20 17 14
22 21 19 17 14 12
18 17 15 13 11 10
300 260 220 190 140 100
300 270 210 185 145 100
290 270 250 195 145 110
285 260 220 180 135 115
K
\
> ] N>
1580 1350 1090 900 600 400
K
\
> ] N>
1580 1400 1030 860 620 400
K
\
> ] N>
1520 1400 1270 930 620 400
K
\
> ] N>
1490 1350 1090 830 580 480
(16) 100%
(18) 100%
(16) 100%
(14) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
30 28 25 22 18 15
25 23 20 17 15 13
21 19 17 15 13 11
18 16 14 12 10 9
290 260 220 185 140 100
300 260 215 170 140 110
300 255 220 180 145 110
300 250 205 165 120 100
33
K
\
> ] N>
1580 1350 1090 860 600 400
K
\
> ] N>
1580 1380 1200 970 720 400
K
\
> ] N>
1580 1310 1090 830 620 400
K
\
> ] N>
1580 1270 990 750 500 400
(13) 100%
(11) 100%
(9) 100%
(7) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
17 14 12 9
15 14 11 8
12 10 8 6
10 9 7 5
300 220 180 110
290 255 175 100
290 230 165 100
290 250 170 100
K
\
> ] N>
1580 1090 830 400
K
\
> ] N>
1520 1310 810 400
K
\
> ] N>
1520 1150 750 400
K
\
> ] N>
1520 1270 770 400
(12) 100%
(10) 100%
(8) 100%
(6,5,4) 100%
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
N2 \ ] ℎ
I (A)
16 14 11 8
14 12 10 7
11 9 7 6
8 7 5 4
285 230 160 100
290 235 180 100
300 230 150 120
300 240 150 100
34
K
\
> ] N>
1490 1150 720 400
K
\
> ] N>
1520 1180 830 400
K
\
> ] N>
1580 1150 660 500
K
\
> ] N>
1580 1200 660 400
