VIA KÁRPÁTIA KFT
ESZTERGOM VÁROS ÚJ FORGALMI RENDJÉNEK SZAKÉRTŐI VÉLEMÉNYEZÉSE
Készítette: Dr. Vörös Attila a közlekedéstudomány kandidátusa, ügyvezető igazgató Megbízó: Esztergom Város Polgármesteri Hivatal
- Budapest, 2007. augusztus -
ÖSSZEFOGLALÓ ESZTERGOM VÁROS ÚJ FORGALMI RENDJÉNEK SZAKÉRTŐI VÉLEMÉNYÉRŐL (Készítette Dr. Vörös Attila a közlekedéstudomány kandidátusa, gazdasági mérnök, a Via Kárpátia Kft. ügyvezető igazgatója, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem docense) [Készült Esztergomban és Budapesten 2007. augusztusában]
1, Esztergom város közúti közlekedésének minősége, a közúthálózat és a közúti létesítmények mennyiségi kínálata, annak színvonala általában jó közepesnek mondható. A forgalom lefolyása döntően rendezett és biztonságos. Számottevő probléma azonban a város területén kívül vezetett elkerülő út hiánya, amelynek megépítése a felszíni adottságok miatt igen költséges. 2, Ebben a helyzetben kiemelkedő jelentősége van az ún. Bánomi áttörés mielőbbi megvalósításának. Ez a hálózatfejlesztés a jelenleginél lényegesen kiegyenlítettebb forgalmi terhelésekhez vezet, tehermentesíti a belváros úthálózatát, mérsékli az eljutási időket, lehetőséget nyújt a közúti forgalomszabályozás és az autóbusz-közlekedés lényeges javítására. 3, A Táncsics Mihály u.-Bottyán híd-Lőrinc utca útvonalon a kétirányú forgalom fizikai fenntarthatóságát javaslom, de oly módon, hogy a Mária Valéria hídról érkező, átmenő jellegű forgalmat a Nagy-Duna sétány felé mutató útirányjelzéssel, valamint a Lőrinc utcai közúti forgalma számára a haladást alkalmas forgalomtechnikai és építési eszközökkel igen megnehezítve, és a jelzőlámpákkal jelentősen késleltetve tegyük lehetővé. Ezt kiegészítendő javaslom a BEHAJTANI TILOS, KIVÉVE CÉLFORGALOM tábla kihelyezését is. Így a helybéliek érdekei kevéssé sérülnek, az átmenő forgalom túlnyomó része pedig távol tartható a belvárostól. Javaslom továbbá, hogy a jelenleg csak a Mária Valéria híd –Rákóczi tér irányában létező korlátozást az ellenkező irányba is terjesszék ki az imént leírt módon. Valós tehermentesülést ekkor kapna a belváros ezen része. 4.
Indítványozom, hogy a Kis-Duna sétány váltakozó irányú egyirányúsítását, és az egy szakaszon a kétirányú forgalmat lehetővé tévő szabályozást mielőbb szüntessék meg, és azt egy, az útvonal egészére kiterjedő, egységes egyirányúság váltsa föl. Ennek az iránynak az eldöntéséhez az érintett, kapcsolódó hálózati elemek egyirányú rendszerének ismételt áttekintése szükséges. 1
5, A Rákóczi tér és az Árok utca közé városrész egyirányú forgalmi rendje helyes és korrekt, kisebb módosítások, célszerűsítések részletes vizsgálatok alapján megfontolhatók (lásd a részletes véleményt). 6, A jelenlegi autóbusz-állomás kitelepítésével az úthálózat ezen, érintett részének forgalomszabályozását újra kell gondolni, helyenként a forgalmi rendbe történő jelentős beavatkozások válhatnak szükségessé. 7, A Szent György mező és a Víziváros forgalomszabályozási rendje kedvező, összességében szakszerű, azon csekély változtatások, kiegészítések (elsősorban a táblakihelyezések mikéntjére vonatkozó) szükségesek. 8, A Szent Tamás hegyen a 2007. augusztus 1-jei forgalmi rendváltoztatás előtti állapot - amelynek alapján minden utcában, minden irányban lehetett közlekedni - tarthatatlan volt. Az úthálózat és az egyes utak csomópontok fizikai kialakítása visszás, ellentmondásos és helyenként kifejezetten balesetveszélyes helyzetekhez vezetetett. A választott, teljes egyirányúsítás módszerét az elmúlt idők tapasztalatai és bizonyos szakértői felismerések alapján, néhány utca esetében módosításra ajánlom azokban az utcákban, ahol a kétirányú forgalom fizikailag elfér egymás mellett. Ugyancsak visszaállításra javaslom a kétirányú forgalmi rendet azon utcákban, ahol az utca viszonylag rövid, jól belátható (nem fekszik ívben). Ilyen helyekre a KRESZ 14 sz. táblája ELSŐBBSÉG A SZEMBEJÖVŐ FORGALOMMAL SZEMBEN helyezendő el. A forgalomszabályozás azon törekvését, amely a Bánomi útra tereli a Szt. Tamás hegy kiinduló- és célforgalmát elvileg helyesnek tartom, de a keletkező csekély forgalom miatt ennek a belváros szempontjából nézett forgalomcsökkentő hatása elenyésző. 9, Törekedni kell arra, hogy a KRESZ-táblák kihelyezése mindenkor és mindenütt a hatályos útügyi szabályozásoknak feleljen meg. Erre nézve szabálytalanságok találhatóak a város közúthálózatán. 10, Végezetül javaslom, hogy a város közlekedési helyzetének, belső törvényszerűségeinek megismerésére, a jövőbeni közlekedésfejlesztés és a forgalomszabályozás további korszerűsítésének megalapozására egy átfogó, széleskörű adatfelvételeket is tartalmazó, komplex vizsgálat készüljön. Ez terjedjen ki a Párkánnyal való szoros együttélésre, az autóbusz-közlekedés további fejlesztésére, javítására és a környéki közúti közlekedési kapcsolatokra is.
2
ESZTERGOM VÁROS ÚJ FORGALMI RENDJÉRE VONATKOZÓ RÉSZLETES SZAKÉRTŐI VÉLEMÉNY (Készítette Dr. Vörös Attila a közlekedéstudomány kandidátusa, gazdasági mérnök, a Via Kárpátia Kft. ügyvezető igazgatója, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem docense) [Készült Esztergomban és Budapesten 2007. augusztusában]
1, Általános bevezető Esztergom. Fogalom minden magyar számára. A magyar kereszténység, a magyar kultúra fellegvára, a magyar történelem bölcsője és krónikása. Mind a helyi lakosok, mind az összes magyar ember felfokozott várakozással tekint mindenre, ami Esztergom. Egyszerűen a tökéletességet, az ódon, ősi várost látják, hatalmas kincsekkel, melyek mind eszmei, mind anyagi kincsek. A főszékesegyház ott tornyosul fölénk hatalmasan, irányt mutatva, biztos pontot nyújtva magyarnak és kereszténynek egyaránt. Ilyen legyen tehát a város minden porcikája ódon, szilárd, hagyományszerető, és ezzel együtt járóan igényes, otthonos, élhető, pihentető és szerethető. Ilyennek kell lennie a kávézóinak, fürdőjének, utcáinak, buszainak, üzleteinek, templomainak, múzeumainak és lakásainak. És ilyennek kell lennie a közlekedésének is. Azért persze ismerjük a mai magyar valóságot és látjuk, hogy országunkban és így a városban is rengeteg a tenni, javítani való. Mégis, e kettős szemüvegen keresztül lehet értékelni Esztergom közlekedési és forgalomszabályozási rendszerét, a forgalomtechnikai megoldásokat is, amelyek a városban fellelhetők.
2, Szakmai bevezető A jelen szakértői feladatot Esztergom Város Polgármesteri Hivatalától kaptam, amelynek keretében a 2007. augusztus 01-jén életbe lépett új forgalmi rend véleményezését kellett elvégeznem. Ahhoz, hogy a konkrét feladat elvégezhető legyen szükséges általánosan érvényes törvényszerűségekre, megoldásokra és lehetőségekre felhívni a figyelmet. Ezek mellett meg kell forgalmazni egy célrendszert, amelynek indokoltságát követően meghatározhatjuk az elérni kívánt eredményeket, illetve befolyásolni kívánjuk a jövőben általunk kívánatosnak tartott folyamatokat.
3
Az általános érvényű megállapításokat a hazai közép- és nagyvárosainkra korlátozva, az alábbiakat állapíthatjuk meg a közúti közlekedés, azon belül a hálózatfejlesztés a forgalomszabályozás és a forgalomtechnikai kialakítások tekintetében: •
A hazai városokban a motorizációs szint általában elérte a 250-300 szgk/100 lakost, ami a motorizáció kétségtelenül fejlett állapotát jelenti.
•
A településeken belül igen jelentősen megnőtt az átmenő forgalom mértéke és ezen belül, különösen zavaró módon, az átmenő nehéz teherforgalom.
•
A nevezett méretű városok (és nyilvánvalóan Esztergom is) történelmi belvárosai – elkerülő útszakaszok hiányában – fuldokolnak az átmenő, de a városi, belső forgalom miatt is. Ez a forgalmi zsúfoltságon kívül a fokozott környezeti szennyeződést, felfokozott balesetveszélyt, a helyben lakók és dolgozók életkörülményeinek nagyfokú romlását eredményezi.
•
A belvárosban gyors ütemben nő a behajtási és parkolási igény az ott lévő, nagyszámú munkahely, kereskedelmi és igazgatási, valamint kulturális és szabadidős intézmények, létesítmények miatt.
•
A közutak burkolata a megnövekedett forgalom miatt gyorsan romlik, jelentősen rontva ezzel a közlekedésbiztonságot is.
•
Fokozódik az igény a forgalommentes, csak gyalogosan illetve kerékpárral járható belvárosi sétálóutcák kialakítására.
•
A belvároson kívüli, ún. összekötő városrészekben is jelentősen megnő a forgalom és a parkolási igény.
•
Az egyéni közlekedés gyors növekedését elkerülendő, egyre nagyobb jelentőséget kap a közösségi közlekedés (Esztergom esetében az autóbusz-közlekedés), ezen belül az új viszonylatok, a korszerűbb autóbuszok, illetve a kulturáltabb irányítás és járműtárolás.
•
Jelentősen megnő a tehergépkocsi forgalom, amely a belső városrészekben - a kényszerűségből megtartott főúti átmenő szakaszokon kívül – jelentős teherforgalmi korlátozásokat kell, hogy indukáljon.
Ezen körülmények között az alábbi célok (célrendszer) megfogalmazását vehetjük általánosnak a magyar középvárosok közlekedésfejlesztési, forgalomszabályozási rendjének megalkotásában: • • •
A város lakosai számára a kultúrált lakhatási és egyéb életfeltételek biztosítása A lakás- és a munkahely, valamint az iskola és egyéb alapintézmények jó színvonalú megközelíthetősége mind gépkocsival, mind autóbusszal, mind pedig gyalogosan, illetve kerékpárral A város legértékesebb, belvárosi területein nagyvonalúan kialakított sétálózóna kialakítása a környezetbarát, városesztétikailag kiemelkedő szépségű területein folyó egyéni, közösségi élet kialakítása céljából
4
•
• • • • • • •
A nem a közvetlenül a városba irányuló forgalom számára elkerülő út (utak) építése, és annak (azoknak) nagyvonalú, közvetlen csatlakoztatása a városi hálózathoz, ezzel egyidejűleg az átmenő forgalom és főképpen az átmenő teherforgalom jelentős korlátozása A városon belül a biztonságos közlekedés feltételeinek megteremtése, alkalmas forgalomszabályozási rendszerrel és alkalmas forgalomtechnikai jelzésekkel A belvárosba irányuló forgalom elismerhető szintű parkolási igényeinek fokozott kielégítése, különös tekintettel a belvárosi helybenlakók igényeire A város egészét, de különösen a belvárost védő környezetkímélő forgalmi rend kialakítása A város egyéb területein biztonságos, gyors, lehetőleg kerülőmentes közúti közlekedés kialakítása A városban színvonalas a tömegközlekedés megteremtése A nagyforgalmú utak mentén, vagy mellékutcákban összefüggő, színvonalas kerékpárút-hálózat kiépítése A város kiemelkedő turisztikai vonzerejének további növelése, a vendégek és érdeklődő turisták utazási, és fogyasztási, valamint kulturális igényeinek kielégítése
Mindezekhez szükséges az országos- és a település közvetlen környezetének közúthálózatfejlesztési elképzeléseibe integrálva a városi fő-, mellék- és lakó-, kiszolgáló úti hálózatának hierarchikus, többütemű megvalósítását tartalmazó terv elkészítése. Ehhez kapcsolódóan a város sajátosságait figyelembe véve szükséges a mozgó és álló járművek útfelületeinek meghatározása, a gépjármű-elhelyezés (parkolás) kérdéseinek megoldása. Kiemelt feladat továbbá a közösségi, (autóbusz) közlekedés hálózati eleminek (útvonalak, megállók, végállomások) meghatározása A város életének és ezen belül közlekedésének közeli és távolabbi jövőjét nagyban befolyásolja az a tény, hogy a schengeni határ létrejöttével Esztergom és Párkány lényegében egy 50 000 lakosú, kétpartos nagyvárossá válik, annak minden lehetőségeivel és szükségleteivel együtt. Rövid időn belül például az autóbusz-hálózat kialakítását is úgy lesz célszerű megalkotni, hogy több viszonylat is közlekedjék a két part között. Ez mérsékelheti, de legalább is fékezheti a belvárost terhelő gépjárműforgalmat.
3.
Vélemény Esztergom rendszeréről
város
új
forgalomszabályozási
Az alábbi szakértői vélemény megadásához többszöri, többórás helyszíni bejárásokat végeztem mind gyalogosan, mind pedig személygépkocsival. Elemeztem az eljutási lehetőségeket, eljutási időket, egy jellemző csütörtöki délutánon egyórás forgalomszámlálást is végeztem a Mária Valéria híd esztergomi hídfő csomópontjánál. A bejárás során számos fényképet is készítettem mondanivalóm alátámasztására, amelyeket szükség esetén rendelkezésre bocsátok, de érzésem szerint a Tisztelt Megrendelő is tisztában van az általam megörökített részletekkel. Kiemelten hangsúlyozom, hogy a jelen szakvéleményem nem alapul reprezentatív forgalom-megfigyelések sokaságán, és nélkülözi az összes háttér-információ szükséges megszerzését, valamint számos olyan körülményt nem ismerek, amely egy adott, első
5
pillanatban vitákat is kiváltó intézkedés mögött húzódik. Ezek, pedig döntően befolyásolhatják a hozott intézkedések átgondoltságát, a végső megvalósítást. Többnyire igyekeztem általános érvényű megfogalmazásokat alkalmazni, összefüggéséket és jelenségeket bemutatni, de ezeket az alábbiakban látható módon sok esetben a konkrét helyszín említésével is teszem.
3. 1. Általános benyomások A városban a forgalom az általam megfigyelt hétköznapi, illetve szombati és vasárnapi órákban kiegyensúlyozott, torlódásmentes volt. Elmondható, hogy a főúthálózaton kulturált, jó körülmények között lehetett autózni. A főútvonalak kiemelt csomópontjai (Rákóczy tér, Kossuth Lajos u.-Táti út körforgalmi csomópont, Vaskapui út-Dobozi Mihály út-Pilismaróti úti csomópont, stb.) mind kapacitás, mind a közlekedésbiztonság szempontjából jól működtek. Ugyancsak megfelelő színvonalú volt a forgalomáramlás a Petőfi Sándor utcában, a Dobogókői úton és a Bánomi úton. Kiemelkedően nagyvonalú és esztétikailag is szép a környezet és a közút kialakítása a Prímás sziget új hídján és az Árok utca egészén. Az ennek kelet-nyugati folytatását jelentő Hősök tere és Terézia utca párhuzamos útjain a forgalomszabályozás kissé zavaró, annak egyértelműsítése, szabályozása szükséges. Bizonyos, hogy a közelben lévő autóbusz-pályaudvar megszűntével erre a rendezésre nagyobb mozgástér áll majd rendelkezésre. Az egyirányú utak összefüggő rendszerszemléletű létrehozása Esztergom városában alapvetően helyes vezérelv lehet, elsősorban egy szűkebb belvárosi területen, ha ott a forgalmi igények jelentősek, és az intézkedéssel jelentős számú, új parkolási lehetőség keletkezik. Az intézkedés nyomán azonban - főképpen a helyi érdekeltségű állampolgárokat és vállalkozásokat - nem érheti az indokoltat lényegesen meghaladó közlekedési hátrány, eljutási időhosszabbodás.
3.2. A Táncsics utca – Bottyán híd - Lőrinc utca útvonalának és a kapcsolódó utak forgalomszabályozása Táncsics utca – Bottyán híd - Lőrinc utca Számomra a jogalkotó szándéka világos volt. A legszűkebb értelemben vett belvárosnak a tehermentesítése a belváros szempontjából vett átmenő forgalom alól. Ez az elgondolás és cél alapvetően helyes, és teljesen megegyezik a szakmai bevezető célrendszerében megfogalmazottakkal. További kérdés, hogy ezt a célt valóban ezekkel az eszközökkel lehet-e megvalósítani a leghatékonyabban. Ez már lehet vita tárgya. Mint fentebb írtam, nem vagyok minden alapinformáció birtokában, de tudomásom szerint a város a közeljövőben egy turisztikai gyalogosútvonalat kíván
6
létrehozni és kijelölni a városban, aminek fontos eleme lenne a Lőrinc utca keresztmetszetének egy számottevő része. Ezt a jelenleg a Rákóczi tér felé haladó forgalmi sáv terhére kívánják megvalósítani. Ugyancsak nem tudom, hogy a város milyen anyagiakat kíván(t), vagy tud(ott) fordítani az új forgalomszabályozási rend bevezetésére. A cél tehát helyes, a választott módszer azonban azért kétséges számomra, mert a rengeteg, az engedélyezett iránnyal szembeni, szabályellenes behajtás az egyirányú Lőrinc utcai részbe azt jelenti, hogy a város polgárai nemigen tudnak azonosulni sem a helyzettel, sem pedig a választott módszerrel. A szűkösen rendelkezésre álló területen számos funkció kielégítése tolong, megoldást keresve. Nyilván konszenzus szükséges, el kell ismerni jogos igényeket is még akkor is, ha az eredeti célrendszert (ti.: a teljesen autómentes belvárost) nem is lehet teljesen megvalósítani. Ha tehát egy kicsit több pénzt áldozna a város és – ahogy erre a készséget kifejezetten tapasztaltam - ismételt párbeszédet folytatna az érdekeltekkel és érintettekkel, akkor lenne egy kedvezőbb megoldás, amit - megítélésem szerint - mindenki elfogadhatónak tart. A Helischer utca-Táncsics utca csomópontjába el kell helyezni egy DOROG BALRA értelmű, zöldszínű, útirányjelző táblát. Az egyenes irányba, tehát a belváros felé ki kell tenni a BEHAJTANI TILOS, KIVÉVE CÉLFORGALOM és a LAKÓ PIHENŐ ÖVEZET táblát, és emellett két más kiegészítő intézkedést is tenni kellene. A fegyelmezetlen autós ugyanis át akar majd hajtani a belvároson, noha ő nem célforgalom. De azonnal nem teszi ezt meg, ha (spanyol, német osztrák stb. példák alapján) harminc- ötven méterenként, emelt szintű viakolor burkolatú átkelőszigetekkel és kijelölt gyalogátkelő helyekkel találkozik, továbbá a Lőrinc utcában a budapesti Ráday utcához hasonlóan a gépjármű forgalom számára is igénybe vehető, ámde gyalogos utcaként működő, emelt burkolattal találkozna. Mindennek tetejében a Rákóczi téri lámpánál csak 120 másodpercenként kapna zöldet, azt is csak 6 másodpercre. Mindezek megvalósításának előnye, hogy a helyben lakók, a helybe igyekvők, az Aradi vértanúk terén parkolók és az egyéb kommunális kiszolgáló járművek számára megmaradna a fizikai behajtási lehetőség, de az áthajtás minősége olyan rossz lenne (értsd 4-6 perc időveszteséggel is járhatna), hogy az autós magától a Nagy-Duna sétány- Árok utca útvonalát választaná. Lehetne feléleszteni a híd magyar oldalán a Helischer utca – Táncsics utca kereszteződésében felszerelt, változtatható jelzésképű táblát, ami a forgalom szabályozásában jelentős szerepet játszhatna. Ez az eltűrhető (pl. percenként három jármű elhaladása esetén behajtási tilalomra váltana. Ekkor azonban sajnos a helyben lakóknak és a célforgalommal oda igyekvőknek is meg kellene tenni a Nagy-Duna sétányi kört. Ez a megoldás ezért nem jó. Ugyanakkor megjegyzem, hogy az ellenkező irányban az átmenő forgalom a Lőrinc utcában megengedett és e lehetőséggel élnek is az autósok. A Rákóczi téri lámpánál behajtva végighaladnak a Lőrinc utcán és a Táncsics utcán. Ezt teljes egészében igazolta a hídfőnél elvégzett forgalomszámlálás, amelynek értelmében a hídról lejövet a megfigyelt órában a belváros felől a Lőrinc utcán át 59 jármű közlekedett az ellenirány 24 járművével szemben. A hídra a Kis-Duna sétány felől 67-en hajtottak fel, a hídról ugyanerre 171-en távoztak.
7
Ez az irányok eltérő kezelése számomra nehezen magyarázható, de lehet ennek is oka. Mindazonáltal az elvégzett, hozzávetőleges számításaim szerint a belváros kikerülése miatti, helyenként igen jelentős többlet utak évi kb. 1 millió járműkilométer többletet, 0,5-del több személysérüléses balesetet és mintegy 20-25 tonna többlet-légszennyeződést jelentenek a városnak. Kis-Duna sétány Ennél sokkal egyértelműbb a helyzet a Kis-Duna sétányon. Noha itt is érthető a jogalkotó szándéka a Kis-Duna sétány átmenő forgalmának megakadályozására, de ez már kétséges célú és sikerű. Az igen szűkös út, a rendkívül rossz burkolat, a fák közelsége, a gyakori parkolási mozgások semmilyen attraktivitást sem adnak az átmenő (pl. a hídról jövő és a Dél-Esztergom felé irányuló) forgalomnak. A rövid szakaszon ellentétes irányú egyirányúság megszűntetése indokolt. Gyakoriak az engedélyezett iránnyal szembeni behajtások, amelyek a konfliktuszóna mielőbbi gyors elhagyási kényszere miatt igen balesetveszélyes. Ettől eltekintve is az utcában lakóknak teljesen fölösleges, mintegy 2000-2500 méteres kerülőt kell megtenniük a belvárosi célpontok eléréséhez. Márpedig rájuk is vonatkozik az élhető, közlekedhető város megalkotásának alapelve, ennek előnyeit ők is joggal várják. A megoldás nem egyszerű. Az hogy az utcának a geometriai adottságai és a parkolási kényszer miatt egyirányúnak kell lennie, kétségtelen és egyértelmű. Ahhoz, hogy ebben az utcában a célszerű egyirányú irányt jól meg lehessen állapítani, gyakorlatilag az egész, az Árok utca-Kossuth Lajos utca-Kis-Duna közötti tömb forgalomszervezésének újragondolása szükséges. A belváros déli területeinek egyéb hálózati elemei Érdekes kérdéseket vet fel a Rákóczi tér és az Árok utca-Terézia utca közötti városrész forgalomszabályozása. Többnyire megfelelő és átgondoltnak mondható rendszerrel találkozhatunk, néha nehezen érthető, helyenként kedvezőtlen megoldásoknak is tanúi lehetünk. Értelemszerűen az általánosan jellemző, jó példákat nem sorolom fel, hanem inkább a számomra kérdéseket felvető megoldásokra hozok példákat. Ezek ugyan helyi jellegűeknek is tűnhetnek, de többször előfordulnak a legváratlanabb helyeken is. A Besze József utca nyílt (tehát nem csomópontközeli) szakaszán KÖTELEZŐ HALADÁSI IRÁNY tábla van, ami értelmezhetetlen. A Lahner György u.-Besze József u. csomópontban négy tábla is van, amiből kettő fölösleges, az egyik amúgy is rosszul van elhelyezve.
8
A Honvéd utca egyirányúsítása, tekintettel a megfelelő burkolatszélességre, a parkolási igények kielégítettségére és a csekély forgalomra, nem indokolt. Megjegyzem a tiltott irány számára még mindig kint van az ELSŐBBSÉGADÁS KÖTELEZŐ tábla a Malonyai u. torkolatban. A Malonyai utca egyirányúsága a buszközlekedésre való tekintettel indokolt. Az autóbusz-állomásnál a Malonyai utca-Simor utca csomópontjában a táblázás kaotikus, az egész forgalomszervezés e szűk térségben alacsony színvonalú. Gondolom az autóbusz-állomásnak a Tesco áruház mellé történő helyezésével a térség fizikai és forgalomszabályozási jellemzői is ugrásszerűen javulnak majd. A Sissay köz kétirányú forgalmi rendje indokolt, bár a parkolási lehetőség megadása (lásd parkolóóra) aggályos is lehet. A IV Béla u. fölöslegesen egyirányú, mert kicsi a forgalom, kevés a parkolás, kivéve egy rövid szakaszt. A Bottyán utca egyirányúsításának nincs nyomós indoka, az feloldható. Ha már azonban egyirányúsítunk, akkor inkább csak a belváros közeli szakaszokat új parkolóhelyek létrehozása céljából. Az itt nem kiemelt utcák forgalomszabályozása a térségben megfelelő.
3.3. Szent Tamás hegy A térség közúti közlekedési, megközelíthetőségi és járhatósági szempontból kritikus. A rendkívül szűk utcák és fordulók – különösen kedvezőtlen útviszonyok mellett – szinte alig járhatók, az utak, lényegében semmilyen, ma érvényes szabványnak nem felelnek meg. Az itt bevezetett egyirányúsítási rendszer egyik fő okát a Bánomi útra való kikötést, a forgalomnak a Bánomi útra történő orientálásának indokát nem látom olyan horderejűnek, hogy ez indokolja a Bánomi útra irányuló ráhordást célzó, egyirányú utcarendszer kialakítását. Ha ugyanis a Bánomi út felé egyirányú, akkor a visszairánynak kell a belvárosi úthálózat elemeit használni. Ha arról egyirányú, akkor az ellenirány terheli a belvárost. Mindemellett a Szt. Tamás hegy igen csekély forgalmat kelt, az átmenő forgalma gyakorlatilag nulla. Ilyen rendkívül alacsony forgalmi terhelés mellett ismét meg kell vizsgálni, hogy melyek azok az utak, ahol az egyirányúsítás elkerülhetetlen és melyek azok, ahol a geometriai adottságok mégis csak lehetővé teszik a kétirányú forgalmat. (Ottlétem során 10 perc alatt 3 járművet láttam a Basa utcában, mindhárom a tiltott irányban haladt…) Néhány utcában a keresztmetszet lehetővé teszi a kétirányú forgalmat. Ilyen az Esze Tamás utca 150 métere, amelynek közepén mintegy 50-60 méteres kiszélesedésben a járművek elkerülhetik egymást.
9
Ide és a belátható, nem túl hosszú utak mindegyikére a ELSŐBBSÉG A SZEMBEJÖVŐ FORGALOMMAL SZEMBEN [1/1975 BM-KPM RENDELET (KRESZ)] 14. sz. tábla kihelyezését javasolom. Ugyancsak lehetőség van a kétirányú forgalomra – csekély körültekintés mellett – a Vasváry Pál utcában és a Becket utcában a – Lépcső utca közelében egy szakaszon, ugyanilyen tábla alkalmazásával. A felsoroltakon kívül több helyen találkozhatunk szabálytalan, az ún. 20/1984 sz. KPM rendelet előírásának nem megfelelő táblakihelyezéssel. Végezetül megjegyzem, hogy a tapasztalt szabályellenes gépjárművezetői viselkedés egyértelműen jelzi a lakosság kétségeit a bevezetett renddel szemben. Összességében megállapítható, hogy a 2007. augusztus 1-jei forgalmi rendváltoztatás előtti állapot, amelynek alapján minden utcában, minden irányban lehetett közlekedni, tarthatatlan volt. Az úthálózat és az egyes utak csomópontok fizikai kialakítását gyakorlatilag figyelmen kívül hagyó korábbi forgalomszabályozás visszás, ellentmondásos és helyenként kifejezetten balesetveszélyes helyzetekhez vezetetett. A választott, teljes egyirányúsítás módszerét az elmúlt idők tapasztalatai és bizonyos szakértői felismerések alapján, néhány utca esetében módosításra ajánlom azokban az utcákban (lásd fent), ahol a kétirányú forgalom fizikailag elfér egymás mellett. Ugyancsak visszaállításra javaslom a kétirányú forgalmi rendet azon utcákban, ahol az utca viszonylag rövid, jól belátható (nem fekszik ívben). Ilyen helyekre a KRESZ 14 sz. táblája (ELSŐBBSÉG A SZEMBEJÖVŐ FORGALOMMAL SZEMBEN) helyezendő el. A forgalomszabályozás azon törekvését, mely a Bánomi útra tereli a Szt. Tamás hegy kiinduló- és célforgalmát elvileg helyesnek tartom, de a keletkező csekély forgalom miatt ennek a belváros szempontjából nézett forgalomcsökkentő hatása elenyésző, és az intézkedés a helyben lakók számára az egyirányúsítások miatt további kellemetlenséget jelenthet. Ezért javaslom, hogy vizsgálat döntse el az intézkedés valódi forgalommérséklő hozadékát.
3.4. Szent György mező, Víziváros E kertvárosias térség beépítése lényegesen lazább a város eddig tárgyalt területeitől. Ez azért is lényeges, mert a városrész utcái, terei, csomópontjai lényegesen nagyobb területűek, kényelmesen, nagyobb sebességgel bejárhatóak. Ennek következtében a térségben az általános egyirányúsítás nem lenne indokolt, és nagyon helyesen nem is találkoztam ilyen átfogó gyakorlattal. Kérdéseket vethet fel azonban a Vár utca és a Kopácsi József utca egy szakaszának egyirányúsítása. A Vár utca egyirányúsítása helyes és célszerű megoldás, az egyirányúság irányát is helyesnek tartom, bár a közvetlen ellenirányt képező Fecske utcába való balrakanyarodás nem rendelkezik felálló sávval (egyébként hely sincs rá) akadályozva ezzel a Visegrád felé menő forgalmat. 10
Ugyanakkor a Fecske utcából kikanyarodni sem veszélytelen feladat. Ez az indoka annak is, hogy jó megoldás a Kopácsy József utca egyirányúsítása északi irányban. Így ugyanis kiküszöbölhetjük a veszélyes kikanyarodást, és azt a rendezett, jól járható és belátható Földműves u.-Dobozi út csomópontjába tereljük. Helyes megoldás a Szent György utca – Balassa Bálint utcapár egyirányúsítása, ugyanakkor a keskeny burkolat miatt ez az intézkedés a Bercsényi utcában is indokolt lenne. Ugyancsak jó megoldás a Molnár sor egyirányúsága. Mindazonáltal a Molnár sor-Horváth Géza utca-Bercsényi utca tömb úthálózatának forgalomszabályozásában vannak értelemzavaró momentumok. (A ZSÁKUTCA tábla ellenére a tömb szabályosan körbejárható.) Megemlítjük még a balesetveszélyessége miatt a Vitéz J u.-Dénes u csomópontjában hiányzó ELASŐBBSÉGADÁS KÖTELEZŐ tábla hiányát, és egy–két tábla nem szakszerű elhelyezését. A terület forgalomszabályozása, tehát alapvetően jó, a nevezett hiányosságok megszűntetését javaslom.
3.5. A Bánomi áttörés Ez a város életében kiemelt szereppel bír, hiszen megépültével létrejön a belvároson keresztülhaladó, országos főút szakaszának és csomópontjainak lényeges tehermentesítése. Mindez lehetőséget ad majd arra, hogy a belvárosban a jelenleginél kedvezőbb forgalmi körülmények alakuljanak ki, és ott a forgalomtechnikai, műszaki kialakításokon javítani lehessen. A belváros kiemelkedő idegenforgalmi és kereskedelmi vonzása még jobban kiterjedhet, hiszen könnyebb lesz a járhatóság, kismértékben a parkolás, de ami a legfontosabb a balesetveszély és a környezetterhelés a lecsökkenő forgalom miatt számottevően mérséklődik majd. A Bánomi áttörés következtében lényegesen egyenletesebben eloszló forgalom a mellékutcák és a kapcsolódó csomópontok forgalmi és környezeti körülményeire is jótékony hatású lesz. Ki kell emelni, hogy az új közlekedési tengely a helyi és a helyközi autóbusz-közlekedés viszonylatainak szervezése számára is új lehetőségeket nyújt.
11
