Észak-déli közösségi közlekedési folyosó kialakítása Pécsett. Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata. Megvalósíthatósági tanulmány

Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

Észak-déli közösségi közlekedési folyosó kialakítása Pécsett Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus

Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

Észak-déli közösségi közlekedési folyosó kialakítása Pécsett Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus

Felelős vezető:

Badalay Endre

Projektvezető:

Rékai Gábor

Témafelelős:

Schimmer Erzsébet

Munkatársak: Közlekedés

Ácsbolt Zoltán Horvátth Balázs Kelló Balázs

Közgazdaság

Dócsné Balogh Zsuzsanna Kocsis Tamás Nagy Kristóf

Észak-déli közösségi közlekedési folyosó kialakítása Pécsett

2

Tartalomjegyzék 1

Vezetői összefoglaló

2 2.1 2.2 2.2.1

A kedvezményezett bemutatása Az érintett szervezetek A kedvezményezett bemutatása Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása A projektgazda korábbi fejlesztései A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában A projektszervezet

10 10 11

A projekt háttere A projekt helyszíne Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok Szakterület bemutatása A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben Jogszabályi háttér A projekt szakpolitikai illeszkedése

18 18 20 21

2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2 4.3 4.4 4.5

Fejlesztési igény megalapozása Helyzetértékelés Közúti közlekedés Közösségi közlekedés A közúti és a közösségi közlekedést érintő forgalomirányítás, csomóponti forgalmi rend Baleseti helyzet Tulajdoni helyzet A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások Célcsoport bemutatása Korlátozó tényezők felmérése

5

11 13 14 15

21 28 29 34 34 35 51 60 63 64 65 70 72 72


5

3

5.1.2 5.2

A költség-haszon elemzés általános feltételezései Módszertani alapvetések A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések A társadalmi haszon számítás módszertana Intézményi elemzés

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.6.5 6.7 6.7.1 6.7.2 6.7.3 6.7.4 6.7.5 6.8

Költség-haszon elemzés: változatok elemzése A megfelelő változat kiválasztási módszere Szűrés Megvalósítható változatok meghatározása Projekt nélküli eset Műszaki és szakmai leírás, feltételek Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, hasznok I. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok II. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok III. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása

87 87 89 89 93 93 94 94 94 95 95 95 99 99 103 107 107 107 113 113 116 122 122 122 126 126 130 134

7 7.1 7.2

Megvalósítási javaslat kidolgozása Műszaki tartalom részletes leírása Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei

136 136 137

8 8.1

Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés Érzékenységvizsgálat

138 138

5.1 5.1.1

73 74 74 76 86


8.1.1

4

8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3

A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása A változók hatásainak elemzése A projekt kritikus változóinak azonosítása A küszöbértékek számítása Kockázatelemzés Kockázatelemzés módszertana Kockázatok jellemzése Kockázatkezelési stratégia

138 139 139 139 140 140 140 141 142

9

Mellékletek

145


1 Előzmények

5

Vezetői összefoglaló

A Pécsett tapasztalható közlekedési állapot, a közösségi közlekedést igénybe vevők számának csökkenése, továbbá a növekvő motorizáció káros hatásai indokolják a közösségi közlekedés fejlesztését, a közlekedésben betöltött szerepének növelését. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult vagy hiányzó infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a közforgalom prioritása ellen ható olyan folyamatok is, amelyek nem ösztönzik, nem segítik a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködést. A lakosságot csak megfelelő színvonalú és hatékony, versenyképes szolgáltatással lehet arra motiválni, hogy az egyre növekvő közlekedési igényeit közösségi közlekedés igénybevételével elégítse ki az egyéni, motorizált közlekedés helyett. Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata pályázatot nyújtott be a DDOP-20085.1.2/A komponensére, a Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás témakörére. „A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködés hiánya is. A program célja a régió megyeszékhelyeinek, valamint a Balaton kiemelt üdülőkörzet régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése, továbbá a hosszú távú tervekhez a DDOP és a KÖZOP céljaihoz és eszközeihez illeszkedő, 2009-től megvalósítható közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása és megvalósíthatósági tanulmányaiknak elkészítése.” A pályázat támogatást nyert, így a város a „Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében” címmel vállalt projekt megvalósítására 85 %-os támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési alapból és a hazai költségvetés előirányzatból. A projekt keretében elkészül egyrészt Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedési terve, melyben megtörténik az érintett terület jelenlegi közlekedési helyzetének felmérése, a problémák, a célok meghatározása, majd a megoldási lehetőségek vizsgálata. A tervben megfogalmazott lehetséges fejlesztésekből, beavatkozásokból kiemelésre kerül összesen 5 db, (amiből minimum 2 db) DDOP illetve a KÖZOP által támogatható közösségi közlekedési projekt, melyekre külön-külön megvalósíthatósági tanulmány készül.


6

A tanulmányok a következő témákat tárják fel:

Az MT célja és a költség-haszon elemzés kiterjedése

•

utastájékoztatás komplex fejlesztése;

•

közösségi közlekedés előnyben részesítése (2 tanulmány: É-D és K-Ny folyosók);

•

helyi közösségi közlekedési megállóhelyek fejlesztése;

•

közösségi közlekedési hálózat felülvizsgálata és fejlesztése.

A projekt keretében jelen tanulmány a Pécs MJV közösségi közlekedési járműveinek Kelet-nyugati folyosó kialakításával foglalkozó megvalósíthatósági tanulmány (továbbiakban: MT). Jelen projekt, mely a pécsi közösségi közlekedés előnyben részesítésének elérését célozza, a fenti megvalósíthatósági tanulmányokkal egyidőben kerül vizsgálatra és a továbbiakban benyújtásra. A DDOP-2008-5.1.2/A pályázati útmutató szerint a felhívás keretében egyidőben benyújtásra kerülő megvalósíthatósági tanulmányok külön-külön is benyújthatóak, azonban egységes CBA elemzést szükséges készíteni a projekt egészére vonatkozóan. A pályázat végleges tartalmát a Megbízói döntés határozza meg, amelyet jelen tanulmányban szereplő változatelemzés alapoz meg. Ezen döntés fogja meghatározni azt is, hogy az egyes fejlesztések külön illetve egyben jelennek majd meg a benyújtásra kerülő pályázat(ok)ban. Ezért a részletes pénzügyi és közgazdasági elemzésére csak a Megbízói döntést követően kerül sor. A fentiek alapján jelen megvalósíthatósági tanulmányban a továbbiakban a költség-haszon elemzés alatt a megoldási változatok elemzését értjük. Tekintettel erre a speciális helyzetre a jelen megvalósíthatósági tanulmány struktúrája igazodik a pályázati követelményekhez költség-haszon elemzési szempontból. Mivel azonban a kiválasztott változatra vonatkozó részeknél kell az MT útmutató szerint számos módszertani kérdést kifejteni, ezért jelen változatelemzési fejezetbe illesztettünk be minden ilyen jellegű kérdést. Az elemzés során változatonként mutatjuk be az alábbiakat:

Költségbecslés – A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek o működési költség

7


o maradványérték

Hatásbecslés – Az elemzés során figyelembe vett hatások: o utazási idő megtakarítás o közúti eljutási idők változása o baleseti hatások o jármű üzemköltség megtakarítás o környezeti hatások

A változatelemzés módszere és eredménye

Érzékenységvizsgálat.

A vizsgálat során összesen három változatot elemeztünk. A különböző projektváltozatok meghatározása és elemzése után egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzéssel került sor az egyes változatok összehasonlítására, és a megvalósításra javasolt változat kiválasztására, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. A változatelemzés eredményét az alábbi táblázat foglalja össze: I. változat

II. változat

III. változat

Közgazdasági költségek, millió Ft 30,85 0,00

70,81 0,00

311,69 0,00

39,22

54,44

143,99

0,00 32,45

0,00 76,18

0,00 219,01

0,00

0,00

0,00

102,52

201,42

674,70

Utazási idő megtakarítás Utazási idő megtakarítás (közösségi közlekedés) Utazási idő megtakarítás (egyéni közúti közlekedés) Baleseti kockázat változása Jármű üzemköltség változása Környezeti hatások

1 272,62

-3 320,89

3 739,13

1 272,62

2 768,27

3 739,13

0,00

-6 089,16

0,00

1,77 38,48 69,42

8,42 185,13 329,83

8,18 177,62 320,41

Légszennyezés Éghajlatváltozás

54,56 14,87 1 382,29

259,20 70,63 -2 797,51

251,79 68,62 4 245,33

3. 4. 5.

Közgazdasági beruházási költség Jármű üzemeltetés és karbantartás Infrastruktúra üzemeltetés és karbantartás Általános költségek Pótlási költség

6.

Közgazdasági maradványérték

7.

Teljes közgazdasági költség

1. 2.

Közgazdasági hatások 1.

2. 3. 4.

5.

Teljes közgazdasági haszon

8


I. változat

B

Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV; Ft) Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR; %)

C

Hatás költség arány (BCR)

A

1 279,77 289,54% 13,48

II. változat -2 998,94 nem értelmezhető -13,89

III. változat 3 570,63 86,96% 6,29

1. táblázat A projektváltozatok elemzésének eredményei

Következtetés, a megvalósításra javasolt változat meghatározása

A közgazdasági teljesítménymutatók alapján a következő főbb megállapítások tehetők: •

A II. változat elvetése javasolható, mivel negatív az ENPV, társadalmi szinten nem térül meg a projekt.

•

Az I. és a III. változat egyaránt magas nettó társadalmi hasznosságot mutat, mindkettő megvalósítása, támogatása indokolt.

•

Mivel a megtérülési mutatók (ERR, BCR) az I. változat esetében magasabbak, ezért korlátozottan rendelkezésre álló (beruházási és működési) pénzügyi forrásokat feltételezve az I. változatot javasoljuk megvalósításra.

•

Amennyiben a források szűkössége korlátként nem jelentkezik, lehetséges a III. változat megvalósítása is, mivel a közgazdasági megtérülési mutatók ebben az esetben is igen magasak, közgazdasági nettó jelenérték pedig még magasabb, mint az I. változat esetében.

Itt szükséges megjegyezni, hogy a II. változat kedvezőtlen közgazdasági teljesítménymutatói leginkább abból adódnak, hogy a közúti sávok rovására történő közösségi közlekedési autóbuszsáv fejlesztés ellehetetleníti a közúti forgalom lebonyolódását. Így olyan mértékű utazási idő veszteségek adódnak, amelyek a többi hatások mellett értékelhetetlenné teszik a projektváltozat megtérülését. A megvalósításra javasolt változat elfogadása Megbízói döntést igényel, a pályázat összeállításához több, komplex elemmel célszerű a fenti fejlesztési javaslatokat kiegészíteni. Javasolt műszaki tartalom

Tekintettel arra, hogy a változatelemzés alapján az I. változat rendelkezik a legmagasabb közgazdasági teljesítmény-mutatókkal, így ezt a változatot, mint javasolt műszaki tartalmat mutatjuk be. A fejlesztés: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása többnyire csomóponti beavatkozásokkal és rövid csomóponti buszsáv, illetve busz-zsilip megvalósításával. Ez a kialakítás rövidtávú megvalósíthatósággal számol. A buszfolyosó kialakítása a Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon történik, a Kanizsi Dorottya úti (Maléter P.úti) csomóponttól észak felé, egészen a Rákóczi úti kereszteződésig.


9

A projektfejlesztés főbb beavatkozásai a következők: •

busz-bejelentkezés, „zöldút-kérés” megvalósítása 13 db jelzőlámpás helyszínen a Siklósi út-Alsómalom utca érintett útvonalán, mindkét irányban,

•

8 db forgalomirányító berendezés és 139 db jármű felkészítése a jelzőlámpás bejelentkezésre,

•

Mintegy 100 m hosszúságú, csomóponti autóbuszsáv kialakítása az Alsómalom utcában a Rákóczi úti csomópont előtt északi irányban,

•

busz-zsilip kialakítása a megállóhelyről elinduló autóbuszok számára dél felé, a Siklósi út-Árnyas utcai keresztezésnél.


2

10

A kedvezményezett bemutatása

2.1 Az érintett szervezetek A projekt fejlesztés kapcsán az alábbi szervezetek érintettek: − Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata, − Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. − Magyar Közút Nonprofit Zrt. − Pécsi Közlekedési Zrt. − Pannon Volán Zrt. Pécs MJV Önkormányzata

A város önkormányzatának feladatait az 1990. évi LXV. törvény határozza meg. A törvény értelmében a települési önkormányzat feladata a helyi közszolgáltatások körében különösen a következő tevékenységek ellátása: a településfejlesztés, a településrendezés, az épített és természeti környezet védelme, a lakásgazdálkodás, a vízrendezés és a csapadékvíz elvezetés, a csatornázás, a köztemető fenntartása, a helyi közutak és közterületek fenntartása, a helyi tömegközlekedés, a köztisztaság és településtisztaság biztosítása; gondoskodás a helyi tűzvédelemről, a közbiztonság helyi feladatairól; közreműködés a helyi energiaszolgáltatásban, a foglalkoztatás megoldásában; az óvodáról, az alapfokú nevelésről, oktatásról, az egészségügyi, a szociális ellátásról, valamint a gyermek és ifjúsági feladatokról való gondoskodás; a közösségi tér biztosítása; közmvelődési, tudományos, művészeti tevékenység, sport támogatása; a nemzeti és etnikai kisebbségek jogai érvényesítésének a biztosítása; az egészséges életmód közösségi feltételeinek elősegítése.

Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt.

Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. a Pécsi Városüzemelési és Vagyonkezelő Rt., valamint a Pécsi Közüzemi Rt. összevonásával jött létre, emellett már e szervezet részét képezi a Piac-és Vásárigazgatóság is. A szervezet hatékonyan, eredményesen és költségérzékenyen látja el a város közüzemi feladatait. A Holding feladata, hogy a tulajdonában lévő ingatlanokat, illetve épített környezetet – a 2000 éves város történelmi, kulturális, építészeti hagyományait mindenkor szem előtt tartva - folyamatosan fejlessze, ápolja. A Pécs Holding Zrt. tulajdonosa 100 %-ban Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata.


Magyar Közút Nonprofit Zrt.

11

A jelenlegi helyzetben a közút egy része állami tulajdonban van, mely állami tulajdon üzemeltetője a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Baranya Megyei Területi Igazgatósága. Ahol a projekt kapcsán építési engedélyköteles tevékenység zajlik, ott a közútkezelő hozzájárulása is szükséges. A pécsi közutak másik része, a helyi közutak, így a megállók és az ott elhelyezett eszközök is (utasváró, pad, szemetes) az Önkormányzat tulajdonában állnak, mely vagyonok kezelését a Pécs Holding Zrt. végzi.

Pécsi Közlekedési Zrt.

Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK Zrt.) a helyi közösségi közlekedési szolgáltató. Az autóbuszok és a járművekhez tartozó eszközök a saját tulajdonába (illetve bérli) vannak.

Pannon Volán Zrt.

Pannon Volán Autóbusz-közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (továbbiakban Pannon Volán), mint a helyközi szolgáltató autóbuszai közlekednek a fejlesztési területen és vagy automatikusan (pl. autóbuszsáv használata) vagy bizonyos feltételek esetén (pl. a jelzőlámpás csomópontoknál történő bejelentkezés esetén a járműbe szerelt egységek) kihasználhatják a projekt előnyeit. A Pannon Volán szolgáltatásairól a GKM-mel (utódja: NFM) kötött Közszolgáltatási Szerződés rendelkezik, amely 2005. január 1. és 2012. december 31. között érvényes.

2.2 A kedvezményezett bemutatása A projekt lebonyolítása során lehetőség szerint el kell kerülni, hogy a meglévő infrastruktúra és a projekt keretében létrejövő infrastruktúra tulajdonlása eltérő legyen. A jelenlegi helyzetben a járművek és az abban található eszközök a PK Zrt. tulajdonában vannak, a helyi közutak, az összes megálló és az ott elhelyezett eszközök (utasváró, pad, oszlop), az Önkormányzat tulajdonában állnak. (Az önkormányzati tulajdonú eszközök kezelője a Pécs Holding Zrt., amely a feladatot részben belső erőforrásból, részben szerződések útján látja el, míg az országos útvonalak a Magyar Állam tulajdonában és az MK Zrt. kezelésében vannak.) Tekintettel a projekt jellegére, a tulajdoni viszonyokra, valamint a kezelői és üzemeltetői érintettségre projektgazdaként az Önkormányzat javasolt, ugyanakkor célszerű a helyi szolgáltató, valamint az MK Zrt. bevonása is a kedvezményezettek közé. A projektgazda szerepet az Önkormányzat töltené be.

Az Önkormányzat alapadatai

2.2.1 Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása Az Önkormányzat hivatalos megnevezése: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata (a továbbiakban: Önkormányzat). Az Önkormányzat hivatalos neve, székhelye, postai címe:

12


Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata − székhelye:

7601 Pécs, Széchenyi tér 1.

− postai címe:

7621 Pécs, Széchenyi tér 1.

− telefonszám:

+36 72 533 800

− képviseli:

Dr. Páva Zsolt, polgármester

Az Önkormányzat Hivatala: Pécs MJV Önkormányzatának Polgármesteri Hivatala, mely jogállását tekintve jogi személyiséggel rendelkező, önálló működő és gazdálkodó, közhatalmi jellegű, helyi önkormányzati költségvetési szerv. Az Önkormányzat irányító szerve Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzatának Közgyűlése. Az alaptevékenység forrását a saját bevételek és az állami támogatások képezik Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata mindenkori költségvetési rendeletében foglaltak szerint. A Polgármesteri Hivatal feladatai különösen: • oktatás közművelődés, • egészségügyi ellátás, • szociális ellátás, • gyermek-és ifjúságvédelem, sport, • városüzemeltetési feladatok, • idegenforgalom, • állami, társadalmi és civil kapcsolatok szervezése, koordinálása, • képviselőválasztással, népszavazással, népi kezdeményezéssel kapcsolatos ügyek. A Hivatal a szükséges munkamegosztás céljából az alábbi szervezeti egységekre tagozódik: • • • • • • • • •

Tisztségviselői Kabinet Jogi és Önkormányzati Főosztály Városfejlesztési Főosztály Pénzügyi Főosztály Humán Főosztály Ügyfélszolgálati Főosztály Hatósági Főosztály Gyámhivatal Ellenőrzési Osztály.

Az önkormányzati jogokat a Közgyűlés gyakorolja. A Közgyűlés ellátja a törvényben megállapított és az önként vállalt feladat- és hatásköröket. A Közgyűlés tagjainak száma: 41 fő. A Közgyűlés tisztségviselői: • polgármester, • alpolgármesterek, • jegyző, aljegyző.


13

A Közgyűlés a törvény által nem szabályozott helyi társadalmi viszonyok rendezésére, továbbá törvény felhatalmazása alapján annak végrehajtására önkormányzati rendeletet alkot. A rendeletek szövegszerű tervezetét a Polgármesteri Hivatal szakmai szervezeti egységei készítik elő. A Közgyűlés állandó Bizottságai a következők: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j)

Önkormányzati Bizottság 7 fő Költségvetési Bizottság 5 fő Pénzügyi Bizottság 5 fő Gazdasági Bizottság 7 fő Városfejlesztési Bizottság 5 fő Kommunális Bizottság 5 fő Oktatási Bizottság 5 fő Kulturális Bizottság 7 fő Népjóléti Bizottság 5 fő Társadalmi Kapcsolatok Bizottsága 5 fő.

Az önkormányzati jogokat a Közgyűlés gyakorolja. A Közgyűlés ellátja a törvényben megállapított és az önként vállalt feladat- és hatásköröket. A Közgyűlés tagjainak száma: 41 fő. A Közgyűlés tisztségviselői: • polgármester, • alpolgármesterek, • jegyző, aljegyző. A Közgyűlés a törvény által nem szabályozott helyi társadalmi viszonyok rendezésére, továbbá törvény felhatalmazása alapján annak végrehajtására önkormányzati rendeletet alkot. A rendeletek szövegszerű tervezetét a Polgármesteri Hivatal szakmai szervezeti egységei készítik elő. A Közgyűlés állandó Bizottságai a következők: k) l) m) n) o) p) q) r) s) t)

Önkormányzati Bizottság 7 fő Költségvetési Bizottság 5 fő Pénzügyi Bizottság 5 fő Gazdasági Bizottság 7 fő Városfejlesztési Bizottság 5 fő Kommunális Bizottság 5 fő Oktatási Bizottság 5 fő Kulturális Bizottság 7 fő Népjóléti Bizottság 5 fő Társadalmi Kapcsolatok Bizottsága 5 fő.

2.3 A projektgazda korábbi fejlesztései A korábbi fejlesztések közül elsősorban a különböző pályázatok és állami támogatásokból megvalósult önkormányzati fejlesztéseket mutatjuk be az elmúlt öt évre az alábbi táblázatos formában.

14


Megnevezés

Az átadás időpontja

A projekt összes költsége

Támogatott projekt esetén program neve

Támogatott projekt esetén pályázati azonosító szám

Déli autóbusz pályaudvar építése

2006

464,214 M HUF

Regionális Operatív Program

ROP-2.1.3.-2004-110002/33

Pécs világöröksége, turisztikai vonzerő fejlesztése;

2007

1 543 M HUF

Regionális Operatív Program

1.1.2-2004-070010/33

Apáczai Nevelési Központ rekonstrukciója

2007

1 146,5 M HUF

Címzett támogatás

Csokonai Általános Isko- 2007 la rekonstrukciója

811,227 M HUF

Címzett támogatás

"Miroslav Krleža” Hor2008 vát-Magyar Oktatási Központ komplex fejlesztése projekt IV. ütem

160 M HUF

61. lakásos fecskeház – garzonház Pécs, Koller u.4.

2005

480 M HUF

CITYREGIO – Regional economic development through co-operation within city-regions;

2005

45 000 EUR

INTERREG IIIB

5D059

CASE - "Cities Against Social Exclusion" azaz „Városok a társadalmi kirekesztés ellen”

2005

788 000 EUR

Interreg III C

4E1200CASE

"Miroslav Krleža” Croatian-Hungarian Educational Centre complex development project

2006

2 043 479 EUR

PHARE

2003/005-004-03

Ökoprofit International A projekt célja a fenntartható fejlődés megteremtése.

2004

2 043 479 EUR

Interreg III C

2E0041I

57,28 M HUF

Interreg III A

4012106/2004/01/HU-66

2004/XLII. Törvény 1. sz. melléklet 3. sorszám alapján Címzett támogatás 8/2007/ (II.15.) OKM rendelet 4. § alapján Címzett támogatás 12/2001. (I.31.) Korm. rendelet alapján

(ebből Pécs: 273 000 EUR)

CoCuCo OBP - Komplex 2007 kulturális-turisztikai együttműködés

2. táblázat A projektgazda Pécs MJV Önkormányzata fontosabb korábbi fejlesztései

2.4 A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában Városi stratégiák

Pécs Megyei Jogú Város több területen is rendelkezik a jövőképét megfogalmazó stratégiai dokumentumokkal. Ilyen az Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS), illetve Pécs Településfejlesztési Koncepciója, Városfejlesztési koncepciója.


15

A dokumentumok célként fogalmazzák meg a városi környezetminőség javítását, az életminőség pólusának megteremtését, és ezzel párhuzamosan a gazdasági potenciál és a területi együttműködés fejlesztését. A fejlett közösségi közlekedés és a szabályozott gépjárműforgalom egységének és együttműködésének érdekében az IVS-ben megfogalmazott lehetséges eszköz: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése, mindez a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Pécs Városfejlesztési koncepciójában célkitűzésként a következők szerepelnek: •

A tömegközlekedés elsőbbségének biztosítása, különös tekintettel a belvárost határoló, nagy forgalmú útvonalakon.

•

Környezetbarát tömegközlekedés megteremtése a történelmi belváros területén.

•

Környezetbarát járművekre való áttérés a város teljes területén.

•

Utazási sebesség növelése, az üresen futott távolságok csökkentése, valamint az átszállások számának lehetőség szerinti csökkentése.

•

A városkörnyéki települések bekapcsolása a pécsi tömegközlekedésbe.

Mindegyik stratégia kimondja, hogy szükséges a közösségi közlekedés szerepének további erősítése, ami pl. az eszközállomány fejlesztését, a járatsűrűség valós igényekhez való igazítását, a P+R és P+W parkolók kialakítását, és az utastájékoztatás fejlesztését is jelenti. Ennek megfelelően a közösségi közlekedés hálózati és menetrendi fejlesztése, a szolgáltatási színvonal javítása, ezáltal versenyképesség fokozása illeszkedik a városi stratégiákhoz, és segíti a kitűzött jövőkép megvalósítását. (Részletesebben lásd a 3.4. fejezetben.) A szolgáltató célkitűzései

A helyi közösségi közlekedési szolgáltató alapvető célja is a személygépjárművel versenyezni tudó, attraktív és az utasok számára jó színvonalú szolgáltatást nyújtó rendszer működtetése, biztosítva ezt a lehetőség szerint legkevésbé környezetterhelő eszközállománnyal. A PK Zrt. minden egyes szolgáltatásában arra törekszik, hogy a város közösségi közlekedési igényeit egyre magasabb színvonalon és az utazóközönség általános megelégedésére lássa el. Ennek megfelelően jelen projekt, amely egyértelműen a közösségi közlekedési szolgáltatás színvonalemelését, javítását szolgálja, a versenyképesség felé tett fontos lépés a társaság életében.

2.5 A projektszervezet A projekt-team a projekt időtartamára létrejövő szervezet, amely tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektteam tagjait várhatóan többnyire a Polgármesteri Hivatal munkatársai alkotják, de bevonásra kerül a Pécsi Közlekedési Zrt. és a Pécs Holding Városi Vagyon-


16

kezelő Zrt. érintett szakember köre is. A személyek vonatkozásában döntés még nem született. A projektszervezet tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, és a feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet befelé és kifelé képviselő vezető funkcióit betöltő személy. A projekt megvalósításáért felelős projektmenedzsment szervezet a következő főbb közvetlenül résztvevőkből áll: Projektvezető, projektmenedzser Feladata: a projekt átfogó ellenőrzése A projektmenedzser az önkormányzat felsővezetése által kijelölt személy, aki a projektről minden tekintetben átfogó útmutatást ad és tájékoztatást kap. A projektvezető egyben a kijelölt projektirányító, aki felelős a projekt irányításának napi ellátásáért a projekt minden szakaszában. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet a Projektgazda felé és a Közreműködő Szervezet felé is képviseli. A projektmenedzser felelős az irányítása alá tartozó munkatársak / munkacsoportok tevékenységeinek összehangolásáért és a beruházási elemek megvalósulásáért. A projekt vezetője olyan személy, akinek van beruházási, beruházás tervezési tapasztalata, átlátja a projekt-előkészítés (és megvalósítás) technikai feladatait, képes a beosztottakat irányítani, ellenőrizni, motiválni, továbbá az előkészítésben résztvevő vállalkozókkal szemben érvényesíteni tudja a projektgazda érdekeit, a szerződések előírásait és a jogszabályok betartatását. A projektmenedzser további feladata a projekt pályázati menedzsmentje. A projekt jóváhagyásától, illetve a támogatás odaítélésétől egészen a projekt lezárásáig szükség van a pályázati projektmenedzsmenttel kapcsolatos feladatok ellátására, melyek a következő főbb tevékenységeket foglalhatják magukba: •

Javaslattétel munkafolyamatok és ütemtervek kialakítására;

•

Támogatási szerződés megkötésének, esetleges módosításának szakértői támogatása;

•

Részvétel és a projektgazda képviselete a pályázatkezelő szervezetek helyszíni ellenőrzésein;

•

A projekt szakmai és pénzügyi felügyelete a támogatási szerződésben szereplő időpontig (monitoring, belső értékelési rendszer kialakítása).

Pénzügyi menedzser Feladata: a projekt pénzügyi ellenőrzése


17

A pénzügyi vezető felelős a beruházás pénzügyi lebonyolításáért, a pénzügyi beszámolók elkészítéséért, továbbá a projekt pénzügyi monitoringjáért. A pénzügyi menedzser feladata többek között a projekt költségvetésének, gazdaságossági számításainak, finanszírozási formáinak az ellenőrzése. A projekt megvalósítási szakaszában a támogatási szerződés megkötésével kapcsolatban felmerülő pénzügyi feladatok ellátása, a projekttel összefüggésben keletkező szerződések, számlák, nyilvántartások kezelési rendjének a kialakítása, kifizetési kérelem és a végső pénzügyi elszámolás elkészítése. Adminisztratív munkatárs Feladata: a projekt adminisztrációs feladatainak ellátása, amely az alábbi tevékenységeket foglalja magába: •

A közbülső projekt-előrehaladási jelentések elkészítése

•

Levelezések bonyolítása, feljegyzések készítése

•

Felmerülő hiánypótlások összeállítása

•

Záró beszámoló elkészítése.

Jogi- és közbeszerzési szakértő Feladata: a projekt előkészítésével, végrehajtásával kapcsolatban felmerülő jogi kérdések megválaszolása, a projekt közbeszerzéseinek előkészítése és lebonyolítása.


3

18

A projekt háttere

3.1 A projekt helyszíne Megvalósulási helyszín

A projekt megvalósulási helyszíne Pécs Megyei Jogú Város területe. A fejlesztés a helyi közösségi közlekedést érinti, a Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon valósul meg. Az útvonal mellett érinti az itt található megállóhelyeket és jelzőlámpás csomópontokat is. Egyes megállóhelyeket a Pannon Volán Zrt. helyközi buszai is használnak (közös megállók), de ezek is elsősorban a helyi hálózathoz tartoznak. A fejlesztés érinti még emellett a város forgalomirányító központját és a helyi közösségi közlekedés járműveit is. A megvalósulás ennek megfelelően csak részben köthető konkrét helyszínhez, a projekt a város teljes területét érinti.


19

1. ábra A projekt helyszíne: Pécs város közigazgatási területe1

A város leírása

A város szerkezete jelentősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. Pécs központja számos gazdasági, intézményi, kulturális funkció otthona. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja. A város dél-keleti részén koncentráltabban 1

A térképen feltüntetteken kívül Pécs közigazgatási területét képezik: Hird, Somogy és Vasas városrészek is.


20

az ipari gazdasági funkciónak ad teret, itt található a Pécsi Ipari Park is (amelynek nagy része még beépítetlen). Míg a déli részeken a gazdasági területek mentén a lakóterületek folyamatos fejlődése figyelhető meg, addig az északi részek beépítettségét és funkcióját a városszerkezetet is meghatározó domborzat is befolyásolja. A várostól északra húzódó Mecsek déli lejtőin található kertvárosias környezet a vagyonosabb rétegek kedvelt lakóhelye. A bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe.

3.2 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A város közlekedését alapvetően meghatározza, hogy Pécs közel 160 ezres lakosságával a Dunántúl legnagyobb városa, a Dél-Dunántúli Régió központja, Baranya megye székhelye, a Pécsi kistérség központja. Gazdasági szerepe jelentős és egyre növekvő, a város a régió vonzásközpontja. A város a régióban elsősorban államigazgatási, egészségügyi-szociális, kereskedelmi és oktatásikulturális funkciói révén jelenik meg. Kulturális életének, szolgáltatásainak fejlesztése az egyik fő cél a jövőben. Lakosság

Pécs lakónépessége 2009. év végén 156 974 fő volt (forrás: KSH). A város területe 162,61 km2, a népsűrűség így 965 fő/km2. Vonzáskörzete nagyságrendileg 250 ezres a város lakosságával együtt. Baranya megye lakossága közel 400 ezer fő, vagyis a megyeszékhelyen koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a, vonzáskörzetével együtt 2/3-a. A térséghez hasonlóan az utóbbi évtizedben ugyanakkor Pécsett is a népesség fogyása jellemző.

Személygépkocsi állomány

Pécs közigazgatási területén a regisztrált személygépjárművek száma 2009. év végén 48 000 db, ami az akkori lakosszámmal 308 szgk/1000 lakos motorizációs foknak felel meg. Pécs e mutató alapján alatta marad mind a (vidéki és dél-dunántúli) megyeszékhelyek átlagának, mind az országos és a budapesti értéknek. Azonban a szgk. állomány száma az 1998-as értékhez képest közel 20 %-os növekedést jelent, a tendencia várhatóan rövid távon nem is változik. A vonzáskörzet települései között emellett több olyan található, ahol a motorizációs index számottevően magasabb, mint Pécsett (350 szgk / 1000 lakos fölötti adattal rendelkezik Cserkút, Orfű, Keszü, Pogány, Kozármisleny és Hásságy is).


Gazdaság

21

Évtizedeken át jelentős bányászat folyt a Dél-Dunántúlon, de ez mára lényegében megszűnt. Helyét – részben – átvette a könnyűipar. Ugyanakkor jelentősebb ipari területek maradtak fenn a városban, a gazdasági szektor még ma is fontos területet foglal el. Ezek általában önálló városrészeket alkotnak, de a lakóterületekkel összeépülve is találhatóak. A vasút menti területek gazdasági jellegű hasznosítása barnamezős fejlesztések révén folyik, a vasútvonallal együtt érezhető határsávot képezve a déli városrészek és a belváros között. Pécsen nagy területű és sok munkahelyet teremtő ipari, kereskedelmi szolgáltató övezetek találhatók és épülnek, az új fejlesztési területek már a város külső részére települtek (ipari parkok). A város oktatási szerepe kiemelkedő a térségben, egyeteme 30 ezer diákjával és 4 500 foglalkoztatottal az ország egyik legnagyobb felsősoktatási intézménye. Ezzel nemcsak a város, hanem az egész régió egyik legnagyobb foglalkoztatója. Emellett középiskolái is meghatározóak, melyekben jelentős a más településről bejáró diákok száma is. A Dél-Dunántúli Régió három megyéje közül a megyeszékhelyen foglalkoztatottak hányada Baranyában a legmagasabb, kb. 43 %-os (az arány országosan is a legnagyobb), vagyis a térségben a megyeszékhely gazdasági súlya nagyon magas. Ez a közlekedési igényeket is alapvetően meghatározza. A szolgáltató szektor ágazatai közül a már említett oktatást kell kiemelni, ami Pécs esetén – a többi egyetemi városhoz hasonlóan – kiemelkedõen magas részarányt képvisel, itt dolgozik a foglalkoztatottak több mint 1/5-e. A termelõ ágazatok közül az országoshoz hasonlóan Pécsett is a feldolgozóipar a legnagyobb foglalkoztató, az alkalmazásban állók 22 %-a ebben az ágazatban dolgozik. A pécsi átlagkeresetek a többi megyeszékhellyel összehasonlítva magasak (Győr után a második legnagyobb). Ennek ellenére egy jelentős réteg számára a közösségi közlekedés az egyetlen közlekedési alternatíva, így fontos szociális szerepe is van – különösen igaz ez a városkörnyék kistelepüléseinek, falvainak lakosságára.

3.3 Szakterület bemutatása

A városi közlekedés jellemzői

3.3.1 A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben A nagyvárosok élhető működőképességében kiemelt szempont, hogy a városfejlesztést jelentő lépések, intézkedések összhangban álljanak a mobilitás kezelésével, megoldásával. Emellett a szinergián alapuló város- és közlekedésfejlesztés segítheti a környezeti állapot romlásának megfékezését, a közlekedés feltételeinek megfelelő keretek közötti biztosítását.


22

Az életszínvonal változása, a szokások átrendeződése, az egymástól távol eső lakó-kereskedelmi és ipari területek, rendre a mobilitási igények növekedését okozzák. Ezzel párhuzamba állítva a közösségi közlekedés helyzetét, ahol az infrastrukturális állapot folyamatosan romlik, a járművek átlagéletkora emelkedik, a közúti torlódások zavaró hatása fokozódik, az utazási idő növekszik, mind arra vezet, hogy a közösségi közlekedés versenyképessége csökken az egyéni közlekedéssel szemben, így megítélése, presztízse fokozatosan romlik. A városi életben az egyéni közlekedés egyre szembetűnőbb térhódítása miatt a keletkező környezetszennyezés és a forgalom túlterheltsége elengedhetetlenné teszi a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztését. A városokban a közlekedés számára használható területek korlátozottak, emiatt is szükséges a közforgalmú közlekedés színvonalának növelése, amely gazdaságos helyváltoztatást biztosít környezetbarát módon. A jelenlegi trendeket és folyamatokat, külföldi tapasztalatokat, valamint az ezek ellen irányuló közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személy-utazásoknál a közforgalmú és az egyéni személygépjárművel való utazások részarányát (modal split értékét) a Dél-Dunántúli Régió stratégiai fejlesztési programja2 2013-ban 50-50 % arányra becsüli. Ennek figyelembevételével és az Európai Unió tapasztalataiból okulva, még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének polgárait. Ennek egyik fontos eleme a közösségi közlekedés olyan szintű fejlesztése, ami versenyképes alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben. A pécsi közúti közösségi közlekedés

A város helyi közösségi közlekedését a város 51 %-os tulajdonában levő társaság, a Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK Zrt.) kizárólag autóbuszokkal látja el. A társaságban kisebbségi tulajdonosként a magántulajdonban lévő Mecsekbusz Kft. van jelen. A Volán társaságoknak Pécsen a helyközi és távolsági autóbuszos utasforgalomban van csak szerepe, helyi személyszállításuk elhanyagolható. Legfontosabb szolgáltató a Pannon Volán Zrt., amely a helyközi utasforgalom legnagyobb részét szállítja, emellett távolsági közlekedésben betöltött szerepe is fontos. A többi volán társaság a régiós és a távolsági közlekedésben jut elsősorban szerephez. A helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére. A helyi autóbusz hálózat hossza 160,8 km (KSH adat). Ez azt jelenti, hogy a városi közúthálózat (720 km) 22,3 %-át igénybe veszik a közösségi közlekedés járművei. A területegységre eső hálózathossz, vagyis a hálózat sűrűsége 0,99 km/km2.

2

Dél-Dunántúli Régió térségi közszolgáltatások stratégiai fejlesztési program (FÖMTERV Zrt.-KTI NKft., 2006.)


23

2. ábra Pécs helyi közforgalmú közlekedési vonalhálózata

A belső városrészek kiszolgálása, főleg a belváros déli oldalának ellátottsága az ott fonódó, átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények is megfelelő színvonalon érhetők el. A külső városrészekből a nagyobb utasforgalmú irányokból a belvárosba átszállás nélkül el lehet jutni. Több olyan városrész is van azonban emellett Pécsen, ahol a PK Zrt. szolgáltatása jellegét tekintve inkább agglomerációs forgalomnak tekinthető (gondolunk itt a közigazgatásilag Pécshez tartozó, de nem összeépült településrészekre, mint pl. Hird, Somogy, Vasas, Nagyárpád). Területi lefedettség

A városban a PK Zrt. összesen 511 megállóhelyet használ (a szám a folyamatos építkezéseknek köszönhetően folyamatosan ingadozik). Az autóbusz megállók száma, elhelyezkedése általában megfelelő, a sűrűn lakott városrészekben 300 méteres, a többi területen pedig 500 m-es gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város lakott területeit jól lefedi.


24

3. ábra Pécs helyi közösségi közlekedési hálózatának térbeli elérhetősége

A közlekedés szempontjából meghatározó a négy autóbusz decentrum (alközpont), melyek a város három külső városrész központjánál, illetve Pécs vasútállomásnál találhatók. A helyközi autóbusz pályaudvar a Nagy Lajos király útja mellett, a 6-os és az 58-as országos főút Pécs belvárosához közeli csomópontjánál található. Helyi közösségi közlekedési kapcsolatai jól megoldottak, a belvárostól is kedvező gyaloglási távolságra van. A helyi buszközlekedés megállói közül 44 db a helyközi buszok által is használt közös megálló. Pécsen a PK Zrt. menetrendszerűen 58 viszonylatot üzemeltet, melyek közül 3 éjszakai járat (további éjszakai utazási lehetőséget biztosítanak a szolgálati járatok). A fő autóbusz viszonylatok (általában az egy számjegyű viszonylatok) az említett decentrumok között közlekednek, a hálózat a városrészek szempontjából kedvező kialakítású. A négy decentrum jól lefedi a legnagyobb forgalmat keltő városrészeket, az átlós vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban.

25


Helyi autóbuszos közlekedéssel tehát néhány rosszabbul lefedett térséget leszámítva a legtöbb lakó vagy gazdasági terület elérhető, általában kedvezőnek mondható menetrendi feltételekkel. Időbeni ellátottság

A helyi viszonylatokon a munkanapi járatszám 3 300 (hétvégén 1 800 járat), a szolgáltatott teljesítmény munkanapokon 3,64 millió férőhelykilométer.

Járművek

A helyi szolgáltató járműparkját jelenleg 169 db autóbusz alkotja. Ebből 57 db szóló, 112 db csuklós autóbusz, a járművek közel fele még Ikarus gyártmányú és 10 évnél idősebb – az átlagéletkor mintegy 12 év. A járműflotta nagyobb részét a korszerűbb Mercedes típusú autóbuszok (Conecto és Citaro típusok és egy Vario midibusz) képezik, melyek átlagéletkora alig 6 év. A Pécsi Közlekedési Zrt-nek ugyanakkor nincs saját járműtelepe. A járművek tárolását a Pannon Volán Zrt. telephelyén oldják meg, ahol a buszok műszaki fenntartását is végeztetik. A helyi szolgáltatónál folyamatban van a járműbeszerzés, mely során 140 db új, alacsonypadlós autóbuszt vásárol a társaság. Ezzel tulajdonképpen az egész helyi járműflotta megújul.

Utasforgalom

Az adatok alapján az éves utasszám a helyi autóbuszokon az elmúlt évtizedben folyamatosan csökken, a 2009. évi utasszám a 2002. évinek mindössze 66 %-a. Az összvonalas bérletek eladása is kb. 25 %-kal csökkent ugyanezen időszakban. 2009-ben is folytatódott a helyi közösségi közlekedésben az utasvesztés, a PK Zrt. kb. 6 %-kal adott el kevesebb bérletet tavaly, mint az előző évben. A 2010 tavaszán a PK Zrt. összes indított járatára kiterjedő hétköznapi (szerdai) és hétvégi (szombati) utasszámlálás alapján a helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás fontosabb jellemzőit a következő táblázat foglalja össze. Átlagos utazási távolság [m]

Nap

szerda

168 658

3 293

3 642 735

551 489

15,1%

3 270

64 866

1 797

1 985 218

224 406

11.,3%

3 460

szombat

Indított napi járatszám

Kapacitáskihasználtság

Napi utasszám [fő/nap]

Napi férőhelykm

Napi utaskm

3. táblázat A pécsi helyi közösségi közlekedés főbb teljesítményadatai a forgalomszámlálások adatai alapján

A hétköznapi felvétel során az utasszámlálók tehát 169 ezer felszállót rögzítettek, akik több mint fél millió utaskilométert tettek meg a járatokkal; a hétvégi teljesítmény ennek a fele, 65 ezer felszálló utassal. Pécs területére a forgalom hétköznapi lefolyása a következő ábrán látható. Különösen kiugró hétköznapi napon a reggeli csúcsóra forgalma (7.00-8.00 óra között), a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese.

26


20000 18760

18000 16000

Felszálló utasok száma [fő/óra]

15852 15030

14000

14080 13124

12000 10000 9949

10089

11057

10608 9140

8000 6000

9490

9126

6394 4837

4000

4250 2733

2000 1257

1524

0

1174 184

4. ábra Felszálló utasok számának időbeli alakulása munkanapon /fő/óra/

A megállóhelyek közül a belvároshoz közel eső, szinte az összes nagyobb forgalmú viszonylat által érintett Árkád és Zsolnay szobor megállók bonyolítják a legnagyobb forgalmat, az utasok majd 15 %-a ezekben a megállókban száll fel a járművekre. További kiemelten fontos csomópontok a Főpályaudvar és az Uránváros decentrumok, az Autóbusz-állomás, és a nagy lakótelepeket kiszolgáló Csontváry utcai (Kertváros) és Mecsek Áruház (Uránváros) megállók. A következő ábrán a város főbb megállói láthatók a napi utasforgalom szerinti nagyságrendi csoportosítással.

27


5. ábra Hétköznapi megállóhelyi utasforgalmak a PK Zrt. járatain (fel- és leszálló)

Modal split

A háztartásfelvétel alapján az összes Pécsen belüli helyváltoztatás közel 41 %-a közösségi közlekedéssel történik, a személygépjárművel közlekedők aránya meghaladja az 34 %-ot.

0%

0% 1% 0% 23%

35%

Gyalog Helyi autóbusz Személygépkocsi Taxi Kerékpár

41%

Egyéb Helyközi autóbusz

6. ábra Napi utazások megoszlása közlekedési módonként a Pécsen belüli utazások esetén


28

Amennyiben a közösségi közlekedést az egyéni személygépjármű közlekedéssel vetjük össze, akkor a városon belül 54-46 %-os a tömegközlekedés aránya (modal-split). Ugyanez az arány a vonzáskörzeten belüli és a vonzáskörzetből Pécsre és viszsza történő utazások esetén 38-62 %, tehát a személygépkocsival közlekedők aránya lényegesen magasabb a helyközi utazások esetén.

Törvények

3.3.2 Jogszabályi háttér A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a többször módosított (legutóbb 2006. évi CX. és IX. törvény) 1988. évi I., a közúti közlekedésről szóló törvény-t érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni. A fejlesztés körülményei érinthetik az 1996. évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is. Jelen fejlesztés érinti a közösségi közlekedés szolgáltatását, mely tevékenység törvényi hátterét a 2004. évi XXXIII. az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény jelenti. A közszolgáltatás keretében végzett szolgáltatásokkal kapcsolatosan, így a helyi közösségi közlekedéssel összefüggésben érintett önkormányzati feladatokról ugyanakkor az 1990. évi LXV. törvény rendelkezik.

Engedélyezési előírások

Az építési engedélyezési eljárással összefüggésben a következő főbb rendeletek említendők: 46/1997. (XII.29.) KTM rendelet az egyes építményekkel, építés munkákkal és építési tevékenységekkel kapcsolatos építésügyi hatósági engedélyezési eljárásokról, 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről, 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról, 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében utasvárók építési engedély nélkül elhelyezhetők. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében fedett kerékpártárolók építési engedély nélkül és bejelentés nélkül elhelyezhetők, amennyiben az a 2,5 m-es építménymagasságot illetve a 10 m² alapterületet nem haladja meg. Az ezt meghaladó, de 100 m² alapterület, illetve 4,0 m építménymagasság alatti szerkezetek építési engedély nélkül, bejelentés alapján építhetők.

Esélyegyenlőségi törvény

A tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire.


29

A projekt esetében az új, valamint átépített környezet során: az érintett megállóhelyeknél a peron lesüllyesztésével, rámpás kialakítással válhat biztosítottá a mozgásukban korlátozottak akadálymentes közlekedése. Hasonlóan történik az érintett gyalogos átkelőhelyek járdacsatlakozásainak a kialakítása is. Ezen túlmenően a fejlesztésben érintett megállóhelyeknél speciális jelzések (burkolati jelek, felületek) létesítésével könnyíthetjük meg a vakok és gyengénlátók közlekedését. Törvény az épített környezet védelméről

Az 1997. évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük. A közhasznú építmények esetében – ilyen pl. a tömegközlekedési megállóhely is – az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadálymentes megközelíthetőséget és használhatóságot.

Törvény a fogyatékosok jogairól

Az 1998. évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról (A kihirdetés napja: 1998. április 1.) szóló törvény célja a fogyatékos személyek jogainak, a jogok érvényesítési eszközeinek meghatározása, továbbá a fogyatékos személyek számára nyújtandó komplex rehabilitáció szabályozása, és mindezek eredményeként a fogyatékos személyek esélyegyenlőségének, önálló életvitelének és a társadalmi életben való aktív részvételének biztosítása. Ennek megfelelően a tervezési, döntési folyamatok során kiemelten kell kezelni a fogyatékos személyek sajátos szükségleteit, és figyelemmel kell lenni arra, hogy a fogyatékos személyek a bárki által igénybe vehető lehetőségekkel csak különleges megoldások alkalmazása esetén élhetnek. Így meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik számukra a társadalmi életben való részvételt.

Kormányrendelet környezetvédelem

A tervezett fejlesztés nem tartozik a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet hatálya alá, ezért a törvényben megfogalmazott előzetes vizsgálatot és környezeti hatásvizsgálatot nem szükséges készíteni, így környezeti engedélyezésre sem kell benyújtani.

3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése Illeszkedés az EU közösségi közlekedési előírásaihoz, elvárásaihoz

Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv – azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) – külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a


30

szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját („Tartsuk mozgásban Európát”), amely során a 2001-ben megfogalmazott célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése volt, melynek alapelve kimondja, hogy minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. Az EU a Fehér Könyvben rögzítettek szerint a tiszta városi közlekedést és a valamennyi használó, így a mozgásukban korlátozottak (különösen a rokkantak és az idősek) által elérhető közösségi közlekedési formák fokozott igénybevételét kívánja előmozdítani. Az autóbuszok előnyben részesítése a torlódások miatt problémás útszakaszokon és csomópontokban a menetidő csökkentésével és a buszok akadályozása miatt ma megnövekvő környezetterhelésének mérséklésével jól illeszkedik ezekhez a közlekedéspolitikai célkitűzésekhez, javítja a közforgalmú közlekedés versenyképességét és megbízhatóságát. Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési tervéhez (ÚMFT)

Az ÚMFT közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel „a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, akadálymentesítése”, melyen belül cél, hogy a városok átjárhatósága javuljon és zsúfoltsága enyhüljön oly módon, hogy a környezetterhelés (légszennyezés és zajterhelés) csökkenjen. Jelen projekt az előnyben részesítés megvalósításával a fenti célt szolgálja, a közúti forgalom zavaró és akadályozó hatásától függetlenített közösségi közelkedési szolgáltatások kialakításával.

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020

Az EKFS kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt – továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így azokra a fejlesztésekre terjed ki elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal, vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal. Az EKFS általános jövőképe a következő: „A versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával.” A közösségi közlekedési folyosó kialakítását célzó projekt a közösségi közlekedési utazási időveszteségek csökkentésén és a kevésbé zavarérzékeny működésen keresztül támogatja a közösségi közlekedés általános szolgáltatási színvonalának javítását, és ezzel a közösségi közlekedés részarányának megőrzését és a városi közlekedési rendszer hatékonyságának javítását.


Pólus program

31

A 2005-2006-ban készült Pólus program alapján Pécs az ország egyik távlati fejlesztési pólusává vált, a megfogalmazás szerint a dél-dunántúli város az „életminőség pólusa” lesz a jövőben. Ehhez elengedhetetlen az infrastrukturális feltételek megteremtése, ennek megfelelően a program megfogalmazása szerint szükség van a város átfogó, közlekedést is magában foglaló rehabilitációjára. A közösségi közlekedési folyosók kialakításával az infrastruktúra (útszakaszok, csomópontok és megállóhelyek) fejlesztését célzó projekt a szolgáltatási színvonal javítása és a környezetterhelés csökkentése mellett az érintett közterületek állapotának javításán keresztül is segíti a város fejlődését.

Illeszkedés az Operatív Programokhoz (DDOP)

A Dél-Dunántúli Operatív Program céljai között szerepel a régió nagyvárosaiban segíteni a közösségi közlekedés feltételeit javító beruházások megvalósulását. A dokumentum megfogalmazza, hogy az élhető városi környezet megteremtéséhez az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben előnyt kell, hogy élvezzenek a közforgalmú közlekedés járművei, hiszen ennek a közlekedési módnak mind gazdasági hatékonysága, mind fajlagos környezetterhelése jóval kedvezőbb. Továbbá a környezet megóvását célzó törekvések mellett ezzel a gépjárművel nem rendelkezők esélyegyenlősége is biztosítható. A megfogalmazás szerint „a közlekedési dugók gyakoribbá válása miatt törekedni kell elkülönített buszsávok kialakítására, a forgalomirányító berendezések busz-barát átalakítására annak érdekében, hogy a közösségi járművek gyorsabban közlekedhessenek és így egyrészt gazdaságosabbá váljon a közösségi közlekedés fenntartása, másrészt javuljon a közforgalmú közlekedés versenyképessége az egyéni közlekedési móddal szemben és lassuljon az egyéni közlekedés térnyerése” – jelen projekt kifejezetten ilyen jellegű fejlesztéseket tartalmaz. A DDOP horizontális elveinél megjelenik elvárásként a következő is: „a közlekedés fejlesztésénél előnyben kell részesíteni a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát javító fejlesztéseket. (…) A közösségi közlekedés feltételeit javító infrastrukturális fejlesztéseket az akadálymentesítés szempontjait figyelembe véve kell megvalósítani.” A fenti elvárásoknak a projekt szintén megfelel.

Illeszkedés a kistérség stratégiájához

A Pécsi Kistérség Komplex Fejlesztési Programja (2005) is foglalkozik a közlekedés kérdéseivel, értékeli is, és fejlesztési stratégiát is meghatároz. A stratégia kapcsán előtérbe kerülnek a területi kohéziót erősítő, a térség településeinek élhetőségét javító fejlesztések, amelyek ezzel párhuzamosan javítják a térség gazdasági versenyképességét is. A kistérség közlekedésében a program elsődleges célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása a kistelepüléseken (I. prioritás 4. eleme). Ennek javítására közúti (mellékúthálózat fejlesztése), közösségi közlekedési (közlekedési szövetség megalakítása és falubuszok bővítése) és kerékpáros (kerékpárút hálózat) fejlesztéseket tartalmaz. Mivel a pécsi közösségi közlekedési folyosók a helyi mellett a helyközi autóbuszok számára is fontos útvonalakon biztosítanak előnyt, a projekt eredmé-


32

nyeképp az elővárosi forgalomban is a mainál kedvezőbb eljutási idők, versenyképesebb utazási lehetőségek várhatók. Ezzel a projekt közvetetten támogatja a kistérség céljainak megvalósulását. Illeszkedés Pécs Városfejlesztési Koncepciójához

Pécs MJV Városfejlesztési Koncepcióját 2009 évben dolgozták át, a város korábban megfogalmazott nagytávú jövőképe ma is érvényes és általánosan elfogadott. Eszerint „a város egy egészséges és kényelmesen lakható környezetet, magas életminőséget kínál környezetbarát polgárainak. A város városrészi részközpontjai funkciókban gazdagok, a városon belüli területi kohézió erős.” A közlekedéssel kapcsolatban a többi városi és térségi dokumentumhoz hasonló, a közlekedésfejlesztési tervvel is harmonizáló célokat és feladatokat fogalmaz meg. Ezek közül a III. fejlesztési cél „A városi infrastruktúra fejlesztése”, melyben 7. programelemként szerepel a tömegközlekedés fejlesztése. Megfogalmazott cél a tömegközlekedés elsőbbségének biztosítása, különös tekintettel a belvárost határoló, nagy forgalmú útvonalakon, valamint ezzel részben összefüggésben az utazási sebesség növelése. A projekt autóbusz folyosók kialakításával segíti e célok elérését.

Illeszkedés Pécs Integrált Városfejlesztési Stratégiájához

Pécs MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2007-ben, az EKF projektek előkészítése kapcsán készült el, 2010-ben pedig közlekedési fejezetét módosította a Közgyűlés. A „középtávú tematikus célok” egyike a fejlett közösségi közlekedés, szabályozott gépjárműforgalom (T7) címet viseli, amely prioritásként a következőket említi a feladatok között: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Az IVS által megfogalmazott célok négy stratégiai irányhoz kapcsolódva a következők: − Pécs elérhetőségének javítása − Pécs belső közúti közlekedési rendszerének fejlesztése egy élhetőbb város érdekében − A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása − A környezetbarát közlekedési módok segítése 2010-ben az IVS módosításra került, bekerült a stratégiába a kötött pályás közlekedés újbóli megteremtésének lehetősége, és ennek kapcsán a vasúti főpályaudvarnál egy intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása a terület rehabilitációjával párhuzamosan.


33

Jelen projekt autóbusz folyosó létrehozásával a közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalát javítja, növeli a versenyképességét. A projekt keretében fejlesztésre kerülő Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon az IVS is közösségi közlekedési folyosó kijelölését, annak részletes vizsgálatát javasolta. Így a projekt illeszkedik a közforgalmú közlekedés szolgáltatásainak javítását célzó IVS stratégiai irányhoz, abban a fejlesztési útvonal nevesítve szerepel. A közösségi közlekedési folyosó megvalósulása magában hordozza az IVS módosítás során bekerült kötött pályás közlekedési eszköz bevezethetőségének lehetőségét is. Illeszkedés Pécs közlekedésfejlesztési tervéhez

A 2010-ben elkészült Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve alapelvként fogalmazza meg a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítását és a közösségi közlekedés versenyképességének javítását. A terv kimondja, hogy a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni, illetve a közösségi közlekedést kiegészítő gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeit az egyéni gépjármű közlekedés lehetőségeinek szűkítésével a rendelkezésre álló felületek átcsoportosításával kell fejleszteni. A közlekedésfejlesztési terv 2. operatív célja a „Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása”, amibe a közösségi közlekedést, a gyalogos és a kerékpáros közlekedést kell érteni. A projekt a közösségi közlekedés előnyben részesítése által az utazási időveszteségek csökkentésén keresztül illeszkedik a célrendszerhez, a fejlesztés a P4. prioritás 2. eszközét valósítja meg („Utazási idők csökkentése”).

Illeszkedés más projektekhez

A közösségi közlekedés színvonalának javítására Pécsen több projekt is előkészítés alatt van, melyeket egymással összehangolva kellett tervezni és vizsgálni. A tervezés során figyelembe vettük ennek megfelelően a tervezett közösségi közlekedési utastájékoztatás fejlesztése projekt tartalmát, a kidolgozás azzal összhangban készült el. A városkép javítása mellett a várakozás minősége is javul a tárgyi beszerzésben kialakítandó utastájékoztató eszközökkel.

Szintén figyelembe vettük a közösségi közlekedési megállóhelyi infrastruktúra fejlesztésére irányuló beruházásokat, amelyek szintén a közösségi közlekedési rendszer attraktivitását és versenyképességét növelik.


4

34

Fejlesztési igény megalapozása

4.1 Helyzetértékelés Vizsgálatunk tárgya a helyi tömegközlekedésben Pécs térszerkezetéhez és úthálózatához igazodó két fő tengely egyike, azaz az észak-dél irányú BelvárosKertváros tengely. A tömegközlekedési folyosót az észak-dél irányú tengely képezi, mely az Alsómalom utca-Siklósi út (58. sz. főút) útvonal, Maléter Pál út-Kanizsai Dorottya út csomópontig terjedő mintegy 3,25 km hosszú szakasz.


35

7. ábra A vizsgált észak-déli tömegközlekedési tengely

4.1.1 Közúti közlekedés A tengely meghatározó szakasza az 58. sz. főút, mely észak-dél irányban vezet be a városba, csatlakozva a 6.sz. főút városi szakaszához. A II. János Pál út (58 sz. út) dél felől érkezik a városba, majd ehhez kelet felől csatlakozik a Kanizsai Dorottya út (57.sz. út) és észak felé Siklósi út néven vezet tovább. Északi felén – miután a 2x2 sávos Alsómalom utcai vasúti felüljárón áthalad – belefut a 6 sz. főútba a Nagy Lajos király út-Alsómalom utca-


36

Bacsó Béla utca, szintén jelzőlámpás csomópontnál (ezzel alakítva ki a város „T” formájának függőleges tengelyét). Az útvonal kordonforgalmi jellemzői

Az útvonal közúti forgalmi viszonyainak megismerésére két forrás ad lehetőséget:

az országos közúthálózat keresztmetszeti átlagos forgalomnagysága, 2007-2008 évi adatai

jelen munka keretében, 2010 évben elvégzett külterületi és kordon forgalomszámlálások adatai.

A vonzáskörzetben a forgalom nagysága Pécs felé folyamatosan emelkedik, ahogy a távolsági közúti forgalomhoz hozzáadódik a városkörnyék gépjárműforgalma. A belterületi szakaszok forgalomnagysága minden esetben kiugróan magas.

8. ábra Jellemző forgalomnagyságok a Pécs térségi közúthálózaton a 2008. évi OKA forgalmi adatok alapján

Az észak-dél irányú 58 sz. főút külterületi szakaszának forgalma a keresztmetszeti mérések alapján hozzávetőleg az 57 sz. főút külterületi szakaszának forgalmával azonos, mintegy 8 448 Ejm/nap (az eltérés kb. 10 %), tendenciája enyhén növekvő. A teherforgalom aránya a többi országos főúttal összehasonlítva alacsonyabb, Pécstől távolabb 10 % körüli, a városi mérőhelynél csak 2,5 %.


37

9. ábra Az 58 sz. főút forgalmi terhelése a Magyar Közút NZrt. OKA adatai alapján

A 2010. március végén átadott M6 (Dunaújváros-Bóly) és M60 (Bóly-Pécs) utak hatására a Pécsre érkező, illetve az onnan kiinduló forgalom megoszlása az egyes főutak között átrendeződött. A május végén elvégzett forgalomszámlálások során számlálásokat végeztünk az M60 autópálya forgalmának meghatározására valamint a Pécs határát átlépő 6-os, 66-os, 57-es és 58-as utakon a forgalmi irányok átrendeződésének megállapítására. A két időszak mérésére alapuló ÁNF adatokat az alábbi ábrák szemléltetik. Az utak összforgalmát tekintve a májusi időszakban a városhatárt átlépő forgalom a vizsgált utakon összességében közel 20 %-kal magasabb volt mint a márciusi felvételek során. Az 58-as út városhatárban tapasztalt forgalomnagysága közel duplájára növekedett, de ezzel együtt az Alsómalom utcai felüljárón áthaladó forgalom (amit ellenőrzésként szintén újra megszámláltunk) nem növekedett, az ÁNF 22 ezer Ejm-re adódott.


38

10. ábra Pécs közigazgatási határát átlépő forgalom nagysága márciusban és május végén [Ejm/nap/2 irány]

A forgalom időbeli lefolyásában határozottan megfigyelhető a reggeli és a délutáni csúcsidőszak. A Siklósi úton a reggeli csúcs ideje 8.45 és 9.45 óra közé esik, a délutáni legterheltebb óra 14.30 és 15.30 között tapasztalható, bár a délutáni csúcs nem annyira szignifikáns.

39


58-as út (Siklósi út) a Laufer dűlőtől Pécs felé 900

Görgetett órás forgalom (egységjármű/2 irány)

800 700 600 500 400 300 200 100

17.00-18.00

16.45-17.45

16.30-17.30

16.15-17.15

16.00-17.00

15.45-16.45

15.30-16.30

15.15-16.15

15.00-16.00

14.45-15.45

14.30-15.30

14.15-15.15

14.00-15.00

8.45-9.45

9.00-10.00

8.30-9.30

8.15-9.15

8.00-9.00

7.45-8.45

7.30-8.30

7.15-8.15

7.00-8.00

6.45-7.45

6.30-7.30

6.15-7.15

6.00-7.00

0

11. ábra Pécs közigazgatási határát átlépő forgalom lefolyása az 58.sz. főúton [Ejm/óra/2 irány]

A kordonpontok órás keresztmetszeti forgalmait összeadva megállapítható, hogy a város határát közúton legtöbben reggel 7.15-8.15 óra, míg délután 14.30-15.30 óra között lépik át (a képzett egész napi járműszám 7,5 ill. 6,6 %a), ami alapján feltételezhető a munkamotivált ingaforgalom túlsúlya. Városon belüli forgalom

A város belső forgalmi viszonyokat a Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében c. tanulmányhoz készült keresztmetszeti és csomóponti forgalmi adatok alapján lehet bemutatni. Az országos főutak többségéről általánosan elmondható, hogy a belterületi szakaszokon a helyi forgalom miatt a keresztmetszeti kordonforgalmi terhelések többszöröse bonyolódik. A forgalomszámlálások térképre felvitt eredményeit mutatja a következő ábra. (A 2010 évi márciusi számlálások eredményei két éves eltérés és az egy felvett napból adódóan több helyen jelentős eltérést mutatnak a 2008. évi OKA adatokhoz képest.) A következő térképes megjelenítésből látszik, hogy a város észak-déli legjelentősebb útvonala a Kertvárost a belvárossal és a 6 sz. főúttal az Alsómalom úti felüljárón át összekötő Siklósi út (58 sz. főút), melyen a belső forgalom a külső pontokon számlált forgalmak közel négyszerese (28 ezer Ejm/nap). Ez a radikális forgalomváltozás a kiterjedt déli területeken felmerülő mobilitási igényekkel magyarázható.


12. ábra Hétköznapi átlagos napi forgalom nagyságok Pécs belső útvonalain [Ejm/nap/2 irány]

40

41


13. ábra Hétvégi átlagos napi forgalom nagyságok Pécs belső útvonalain [Ejm/nap/2 irány]


Infrastruktúra

42

Az észak-déli útvonal jelentős részén a közút 2x2 sávos kialakítású, a nagyobb csomópontok környezetében külön felálló sávokat alakítottak ki a kanyarodó irányok számára (egyes helyeken akár két kanyarodó sáv is van).

14. ábra A Siklósi út külső szakasza a Kanizsai Dorottya úti csomópont előtt észak felé

Délről észak felé haladva az 57.sz. és a 58.sz. utak találkozásának csomópontja, azaz a Siklósi út-Kanizsai Dorottya út-Maléter Pál út kereszteződés meghatározó a tengely forgalmi állapota szempontjából. A jelzőlámpás csomópont forgalmát – a 2010. március 18-ai forgalomszámlálás alapján – a következő ábrákon szemléltetjük.

43


1054

436

204 505 345

Sikl ó si ú t irán yáb a

149 237 50

204 385 15 8 s K an iz

ai D .

út ir á

747 nyá b

14 9 407 1 18 50 38 5 86

521

te M a lé

r Pá

l út ir

ányá

a

6 74

ba

3 45 407 48

80 0

118 505 86

709

443

II . Ján o s Pál ú t irán yáb a

158 237 48

15. ábra A Siklósi út - Kanizsai D. út csomópont munkanapi, reggeli (7 és 8 óra között) forgalma [Ejm/óra] 614

1042

135 289 190

Sikló si ú t irán yáb a

421 425 196

1 35 359 169

Ka n

64 2

196 359 87 M alé

6 69

te r P

á l út

irány

izsai

663

áb irá ny D. út 42 1 42 0 1 10

a

9 51

ába

19 0 42 0 59

110 289 87

486

653

II. Ján o s Pál ú t irán yáb a

169 425 59

16. ábra A Siklósi út - Kanizsai D. út csomópont munkanapi, délutáni (15.45 és 16.45 óra között) forgalma [Ejm/óra]


44

A forgalomáramlási ábráról szemléletesen kitűnik, hogy a reggeli csúcsidőszakban a városba befelé vezető északi irány a meghatározó. A városközpont felé irányuló jelentősebb forgalmat részben a délről érkezők, részben a nyugat felől, azaz a kertvárosi területekről érkezők alkotják. A délutáni csúcsidőszakban a belváros felől érkező forgalom az erős, ahonnan a déli, valamint a keleti irányban továbbhaladó forgalom közel azonos mértékkel jellemző. A jelzőlámpás csomópontban a kanyarodó irányok számára külön felállósávokat alakítottak ki. A forgalmi sávok viszonylag szélesek, többnyire 3,5 m szélességűek. A csomóponttól észak-keletre a köztemető húzódik, vele szemben kereskedelmi létesítmények, telephelyek fekszenek.

17. ábra A Siklósi út 2 x 2 forgalmi sávja, keletre a temetővel

A főút ezen a szakaszon jó állapotú, aszfaltozott, két oldalán kiemelt szegéllyel kialakított. Mindkét oldalán zöldsáv és járda húzódik. A kétoldali közvilágítás megfelelő az esti időszakban való közlekedéshez is.


45

18. ábra Kialakítás a temető déli kapujánál a belváros felé

Az autóbusz megállók szinte kivétel nélkül öblös kialakításuak, a gyalogosok közlekedését az útpályán keresztül gyalogátkelőhelyek segítik. A gyalogos átkelési helyeknél a szegélyek többnyire süllyesztettek (lásd fenti fotó). A temető mentén az út keleti oldalán külön parkolósáv is igénybe vehető.

19. ábra A Siklósi út a Faiskola utcától a belváros irányába


46

A Faiskola utcai kereszteződéstől a belváros felé a Siklósi út állapota már kissé felújításra szorul, a szegélyek esetenként töredezettek, a burkolat egyes helyeken javítást igényel, a burkolati jelek kopottabbak, kevésbé láthatóak, a járdák burkolata helyenként hiányos, töredezett, a közművek aknafedlapjai több esetben szintbehelyezésre szorulnak.

20. ábra A Siklósi út a Bőrgyár környékén

A kertváros észak-keleti térségét elhagyva a belváros felé – a Táncsics M. utcai jelzőlámpás kereszteződést követően – egészen a vasúti felüljáróig mindkét oldalon ipari, kereskedelmi területek húzódnak. A főút felett közművezeték ível át, bár magassági korlátozást nem jelent a forgalom számára. Az út ezen a szakaszon is jellemzően 2 x 2 forgalmi sávos, közművezett és közvilágítással ellátott. A 40.sz. vasútvonalat a közút külön szintben keresztezi. A vasúti felüljárótól az Alsómalom u. meghatározó forgalmi kereszteződése a Nagy Lajos király útja, ahol az 58.sz. út bevezető szakasza a 6.sz.főútba torkollik.


47

21. ábra Az Alsómalom utca-Nagy Lajos király útja csomópont dél felől

22. ábra Az Alsómalom u.-Nagy Lajos király útja jelzőlámpás csomópont észak felől

A csomópont forgalma nem csak munkanapokon meghatározó, hanem a hétvégi időszakban is (jellemzően szombaton), ezért mindkét időszakra – a reggeli és délutáni csúcsidőre) vonatkozóan a következő ábrákon bemutatjuk be a csomópont forgalmi viszonyait (2010. március 18-ai számlálás szerint).

48

11 11

52 9 58 2

138 4

al om út , észa

A lsó m

85 7 47 7 50

k fe lé


170

15 36 1063

So mo gyi Bé

857 679

170

la út

kirá ly útja Na gy Lajos 50 534 363

529 534

94 7

363 582 679

1624

647

Alsó malo m ú t, d él felé

170 477

11 6 0

627 53 3

felé

A lsóm

802 515 65

alom út , észak

1 3 82

23. ábra Az Alsómalom u.-Nagy Lajos király útja csomópont, munkanapi, reggeli (7 és 8 óra között) forgalma [Ejm/óra]

182

13 36

802 534 ly Nag y Lajos kirá

11 78

18 2

a út Som ogyi Bél útja

627 551

65 551 322

93 8

322 533 534

1389

697

Alsó malo m ú t, d él felé

182 515

24. ábra Az Alsómalom u.-Nagy Lajos király útja csomópont, munkanapi, délutáni (15.45 és 16.45 között) forgalma [Ejm/óra]

49


Az ábrán szemléletesen kitűnik, hogy mind a reggeli, mind a délutáni forgalom jelentős nagyságú. Reggel a felüljáróról érkező forgalom a legerősebb, aminek 42 %-a a város nyugati területe felé-, míg 36 %-a északra halad tovább. A reggeli legterheltebb irány a 6-os út északról nyugatra kisiívben kanyarodó járműfolyama. Ugyanez az ág a legerősebb délután is (északról-nyugat felé).

663

1197

345 318

felé

Alsóm alom út ,

észak

672 505 20

565 289 276

Alsóm

354 308 22 684 alom út , észak felé

A következő ábrákon látható, hogy a szombati forgalmak (2010.04.11. számlálás szerint) a hétköznapinál mérsékeltebben, de pl. szombat délután az északról nyugatra haladók a 6-os úton a legerősebbek.

0

592

354 238 ly Nagy Lajos kirá

727

0

út Somogyi Béla útja

22 308 172

289 308 130

502

992

672 320 király Nagy Lajos

746

a út Somogyi Bél útja

20 236 154

345 236 165

410

154 318 320

505 165

792

670

686

438

Alsómalom út, dél felé

172 276 238

308 130

Alsómalom út, dél felé

25. ábra Az Alsómalom u.-Nagy Lajos király útja csomópont, szombati, reggeli (8.30-9.30 óra) és délutáni (15.00-16.00) forgalma [Ejm/óra]

Az Alsómalom utca, a Nagy Lajos király útja és a Rákóczi út között nagyon széles. Az út nyugati szélén elhelyezkedő Árkád bevásárlóközpont jelentős forgalma miatt számos kanyarodósáv került kialakításra az úton, nem csak a nagyíves, hanem a kisíves mozgások zavartalan lebonyolítása érdekében.


50

26. ábra Az Alsómalom utca a Rákóczi út felől (baloldal) és a Nagy Lajos király útja felől (jobb oldali kép)

27. ábra Az Alsómalom utca-Rákóczi út csomópont forgalmi sávjai dél felől

A környezet forgalmának jellemzéséhez el kell mondani, hogy a 6-os főútnak a Nagy Lajos király útjáról érkező és kelet felé tartó forgalma, az Alsómalom utcai kereszteződésnél megoszlik. Ugyanis a Somogyi Béla utca-Bacsó Béla utca-Sport utca útvonalat, mint a jelzőlámpás csomópontokat kikerülő útvonalat sokan veszik igénybe. Ez nem jelent problémát, hiszen ez az útvonal ennek tudatában került kialakításra. Illetve a továbbiakban is ezzel lehet számolni, mivel az EKF beruházások az egyetemi terület fejlesztésével együtt a közlekedés fejlesztését is ennek megfelelően veszik figyelembe (Sport utca átépítése), hiszen ezen az útvonalon lehet pl. megközelíteni a Dohánygyár részeit és a leendő Tudásközpont, valamint zenei és konferencia központ területeit is.


51

4.1.2 Közösségi közlekedés 4.1.2.1 Hálózati jellemzők A helyi tömegközlekedési forgalmat a város 51 %-os tulajdonában levő Pécsi Közlekedési Zrt. kizárólag autóbuszokkal bonyolítja. A társaságban kisebbségi tulajdonosként a Mecsekbusz Kft. van jelen. A Volán társaságoknak a helyközi autóbuszos utasforgalomban van csak szerepe. Érintett járatok

Vizsgálatunk tárgya a helyi tömegközlekedésben Pécs térszerkezetéhez és úthálózatához igazodó két fő tengely egyike, azaz az észak-dél irányú BelvárosKertváros tengely, annak mintegy 3,3 km hosszú útvonala: Siklósi út (57. 58. sz. főút), a Maléter Pál út-Kanizsai Dorottya út kereszteződétől-Alsómalom utca. A folyosót az infastruktúra kialakításának, a közúti forgalom jellemzőinek, illetve a közösségi közlekedési hálózat kialakításának a figyelembevételével három vizsgálati szakaszra osztottuk, melyek a következők: •

1. szakasz: Alsómalom utca, a Rákóczi út és Nagy Lajos király úja között. A szakasz hossza mintegy 350 m. Érintett járatok: 3, 103, 6, 106, 7, 107, 33, 50, 60, 71, 72, 161

•

2. szakasz: Alsómalom utca-Siklósi út, a Nagy Lajos király útja és a Táncsics Mihály utca (Tüskésréti út) között. A szakasz hossza mintegy 1,2 km. Érintett járatok: 3, 103, 6, 106, 7, 107, 41, 42, 50, 71, 72

•

3. szakasz: Siklósi út, a Táncsics Mihály utca (Tüskésréti út) és a Kanizsai Dorottya út (Maléter Pál út) között. A szakasz hossza mintegy 1,7 km. Érintett járatok: 6, 106, 7, 107, 41, 42, 71, 72.

A fenti járatok fontosabb jellemző adatainak összefoglalása (vonalhossz, utasszám, járatszám, férőhelykm, utaskm, kapacitás kihasználtság, stb.) az 1.sz. Mellékletben találhatók.


52

28. ábra Az észak-déli folyosó jellemző szakaszai és az érintett közösségi közlekedési viszonylatok

Az észak-déli folyosó alapjáratai: •

3, 6, 7-es viszonylatok: A járatok Kertváros-Belváros térségben közlekednek, a megyeri lakótelepet három útvonalon tárják fel. A reggeli és délutáni csúcsidőszakban a járatok egy része (minden második járat) gyorsbuszként közlekedik, a nem frekventált irányban található közbenső megállókban nem áll meg (103, 106 és 107-es viszonylatként).


•

53

50-es autóbusz: A járat a ténylegesen Kertvárosnak nevezett városrész kapcsolatát biztosítja a belvárossal.

További jelentős, decentrumok közötti vonalak: • Járatsűrűség, időbeni ellátottság

60-as viszonylat: A járat a Kertváros és a Budai vám között közlekedik, az Alsómalom úti felüljárón át, a belvárost csak a Rákóczi útnál érinti.

A pécsi helyi közösségi közlekedésben az összes munkanapi járatszám 3 300, a szolgáltatott teljesítmény munkanapon 3,64 millió férőhelykilométer. A PK Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) ezzel a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Hétvégén ennek kevéssel több mint a fele, mintegy 1 800 autóbusz indul a helyi közlekedésben. Az időbeni kiszolgálás jellemzését az üzemidővel (az órától-óráig értendő időbeni rendelkezésre állással) és a járatsűrűséggel (követési idővel) célszerű áttekinteni. A helyi közforgalmú közlekedési viszonylatok üzemideje a városokban általánosan alkalmazott paramétereknek teljesen megfelel. Az autóbusz hálózat döntő részén az üzemidő 4.30 és 5.00 óra között kezdődik és 22.30-23.00 óra között fejeződik be (a törzshálózaton a leghosszabb). Ennek alapján az időbeni rendelkezésre állás jónak minősíthető. A frekventáltabb járatok követési ideje (pl. 6-os és 7-es autóbuszok) csúcsidőben 6-8 percenként közlekednek, a más járatokkal is közös szakaszokon kb. 2 percenként elhalad egy jármű. Csúcsidőn kívül a törzshálózaton a viszonylatok követési ideje 10-15 perc. A kisebb forgalmú viszonylatok követési ideje csúcsidőben általában 20-30 perc között van, csúcsidőn kívül 30-60 percenként közlekednek. A hétvégén a nagy forgalmú vonalakon 15-20 percenkénti a gyakoriság, a kisebb jelentőségű vonalaknál ennél olykor jelentősen nagyobb, 4560 percenként indul egy közforgalmú jármű. A Kertváros (Málomot, Megyert is beleértve) belvárosi kapcsolatait meghatározza a vasúti átjárás kényszere, a legnagyobb városrészbe a járatok így a Tüzér úti és az Alsómalom úti felüljárón keresztül közlekednek. Ennek következtében a belváros és a dél-keleti városrészek között egyedüli kapcsolatot teremtő Alsómalom úti felüljárón a hétköznapokon közlekedő járatok száma egy irányban megközelíti a 400-at. Kertváros és a belváros között a csúcsórai járatszám 30 járat/óra egy irányban.


54

29. ábra A helyi autóbusz hálózat jellemző napi járatszámai irányonként

Mint látható a legnagyobb járatsűrűséget bonyolító tömegközlekedési útvonalak és a legnagyobb közúti forgalmat is lebonyolító útszakaszok egybeesnek. Ez– a közúti forgalom folyamatosan növekvő nagysága miatt – egyre gyakoribb problémát jelent a közösségi közlekedésben, ugyanis beavatkozás hiányában a közösségi közlekedés versenyhátrányát erősíti, illetve közvetett módon utasvesztéshez vezet. A vizsgált észak-déli útvonalon a korábban leírtak alapján látható, hogy számos viszonylat is közlekedik, ezért a közlekedési gyakoriságot (járatsűrűséget) a

55


követési idő helyett a közös követési idő vizsgálatával célszerűbb áttekinteni. (Közös követési idő alatt az adott útvonalon közlekedő különböző viszonylatok közös, átlagos követési idejét értjük.) A közösségi közlekedési viszonylatok követési ideje napszakfüggő, ezért a követési időt külön vizsgáljuk a csúcsórai és a napközbeni időszakra. Az alábbi táblázatban a négy útvonalszakaszra mutatjuk be a jellemző időszakok járatsűrűségeit.

Szakasz:

Megállóhely: Irány: Reggeli csúcsidőszak (7.00-8.00 óra között) Napközben

Délutáni csúcsidőszak (14.00-15.00 óra között)

1.

2.

3.

Rákóczi út - Nagy Lajos király útja

Nagy Lajos király útja Táncsics Mihály u.

Táncsics Mihály u. Kanizsai Dorottya u.

Autóbuszállomás Rákóczi út megállóköz

Bőrgyár mh.

Béke u. mh.

D→É

É→D

D→É

É→D

D→É

É→D

busz/ó

28

9

28

28

15

15

perc

2,1

6,7

2,1

2,1

4,0

4,0

busz/ó

21

6

21

21

12

12

perc

2,9

10,0

2,9

2,9

5,0

5,0

busz/ó

30

10

30

30

18

18

perc

2,0

6,0

2,0

2,0

3,3

3,3

4. táblázat Járatsűrűségek az észak-déli folyosó három vizsgált szakaszán az egyes munkanapi időszakokban

Látható, hogy a közforgalmú autóbuszok közlekedési gyakorisága mindhárom szakasz esetében intenzívnek mondható, még csúcsidőszakon kívül is 5 percenként elhalad egy jármű. Mérsékeltebb buszközlekedés jellemzi azonban az 1. szakasz egyik irányát, ugyanis az Alsómalom utca-Rákóczi út-Szabadság útNagy Lajos király útja útvonalon közlekedő körjáratok miatt az észak-déli irány gyakorisága mindössze a fele a másik irányénak. Területi lefedettség

A folyosó környezetében a közösségi közlekedés területi lefedettsége igen kedvező. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy többnyire mindenhonnan elérhető 300 méteren belül buszmegálló. Ez alól leginkább a vasútvonal környezete jelent kivételt.


30. ábra Megállóhelyek gyalogos elérhetősége, az útvonal területi lefedettsége

Vonali jellemzők

4.1.2.2 Utasforgalom A folyosót érintő nagyobb forgalmú (1 500 utas/nap) viszonylatokhoz tartozó hétköznapi utasszámokat mutatja a következő ábra.

56

57


12 000

Hétköznapi felszálló

10 000

Fő

8 000 6 000 4 000 2 000

41

33

7

60

6

3

0 Járatszám

31. ábra Felszálló utasok száma munkanapon az érintett viszonylatok kapcsán (utas/nap/kétirány)

A diagramból szemléletesn kivehető, hogy a legnagyobb utasforgalmat munkanapokon a 3-as és a 6-os járatok képezik. A 60-as és a 7-es viszonylatok utasforgalma ezeknek kb. fele, míg kisebb forgalmú a 33-as és a 41-es vonalak. Hasonló viszonylatonkénti utasforgalmakat szemléltet a következő ábra is, mely egy szombati állapotot jellemez. 7 000

Szombati felszálló

6 000 5 000 Fő

4 000 3 000 2 000 1 000

42

41

33

60

7

6

3

0 Járatszám

32. ábra Felszálló utasok száma szombati napon viszonylatonként (utas/nap/kétirány)

A hétvégi, szombati utasforgalomban szintén a 3-as és a 6-os vonalak a kiemelkedőek az észak-déli folyosóban – a hétköznapihoz hasonlóan –, illetve a 7-es járat utasforgalma is érdemleges. A 41-es és 42-es vonalak csekély forgalmat bonyolítanak e hétvégi napon. Megállóhelyi utasforgalom

Megvizsgáltuk az észak-déli útvonalon található megállóhelyek hétköznapi utasforgalom nagyságát. A nagyságrendi eltérésekről a következő ábra ad szemléletes képet.


58

A Belvároshoz közel eső, nagyobb forgalmú megállóhely az Autóbusz-állomás, majd távolabb a Bőrgyár megálló utasforgalma is jelentős.

33. ábra Az észak-déli folyosó megállóinak hétköznapi utasforgalma (utas/nap/mh)

Keresztmetszeti utasszámok

Áttekintettük az útvonal vizsgált szakaszainak jellemző keresztmetszeti utasforgalmát is, mely a napi áthaladó utasszámot jelenti irányonként. A következő táblázatból megállapítható, hogy ugyan a folyosó területén található megállóhelyek utasszáma nem kiemelkedően magas – eltekintve talán az

59


Autóbusz állomás megállóhelytől – azonban a folyosóban előforduló utasforgalom igen jelentős. 1.

2.

3.

Szakasz

Rákóczi út - Nagy Lajos király útja

Nagy Lajos király útja Táncsics Mihály u.

Táncsics Mihály u. - Kanizsai Dorottya u.

Megállóhely/ megállóköz

Autóbuszállomás Rákóczi út megállóköz

Bőrgyár mh.

Béke u. mh.

Irány Napi utasszám [utas/nap]

D→É

É→D

D→É

É→D

D→É

É→D

25 848

6 074

24 044

23 984

12 065

11 772

5. táblázat A folyosó egyes szakaszainak jellemző keresztmetszeteiben tapasztalt napi utasforgalom irányonként

4.1.2.3 Infrastruktúra A közösségi közlekedés infrastruktúrájának kérdéskörével külön megvalósíthatósági tanulmány foglalkozik, ezért itt csak nagyon rövid kitekintést adunk elsősorban a közúti és utasforgalmi infrastruktúra kiépítettségi elemekről. Mint azt már a közúti közlekedés kapcsán említettük, az észak-déli folyosóban, de Pécs városának nagyobb forgalmú útjain a megállók többnyire öblös kialakításúak. Így van ez a vizsgált szakaszon is. A megállók állapota megfelelő, többségükben – lehetőség szerint, ahol a rendelkezésre álló hely megengedte – utasváró létesítmény is elhelyezésre került. Több helyen – leginkább a nagyobb forgalmú megállóknál (pl. temetőnél) a régi padok is igénybe vehetők a járdán a járműre várakozás során. A környezet többnyire rendezett, a közvilágítás megfelelő.


60

34. ábra Temető déli kapu megálló a Siklósi úton dél felé

A megállók megközelítése jellemzően a Siklósi út és az Alsómalom utcai útvonalon mindenütt szilárd burkolaton lehetséges. 4.1.3 A közúti és a közösségi közlekedést érintő forgalomirányítás, csomóponti forgalmi rend Az 58. sz. főút nagyobb kereszteződéseinek forgalmát jelzőlámpás rendszer irányítja. A Siklósi út és az Alsómalom u. vizsgált szakaszain a következő csomópontokon van jelzőlámpás szabályozás.

61


Csomópont

Központi irányítás

Forgalomirányítás jellege

1 Alsómalom u. - Rákóczi út

igen

helyi függés (detektor)

2 Alsómalom u. - ÁRKÁD parkoló

igen


3 Alsómalom u. - ÁRKÁD üzemi bejáró

igen


4 Alsómalom u. - Nagy Lajos király útja

igen

fix program

5 Siklósi út - Bőrgyár

nem

fix program

6 Siklósi út - Tüskésréti út

nem

fix program

7 Siklósi út - Táncsics u.

nem

fix program

8 Siklósi út - Faiskola u.

nem

fix program

9 Siklósi út - SHELL behajtó

nem

fix program

10 Siklósi út - SHELL kihajtó

nem

fix program

11 Siklósi út - Temető főbejárat

nem

fix program

12 Siklósi út - Árnyas u.

nem


13 Siklósi út - Park Center

nem

helyi függés (detektor és nyómógomb)

14 Siklósi út - Temető déli kapu

nem

helyi függés (nyómógomb)

15 Siklósi út - Maléter Pál u.

nem

helyi függés (detektor és nyómógomb)

6. táblázat A folyosó jelzőlámpás csomópontjainak jellemzői

A forgalomirányítási hálózat elemeit a következő ábrán szemléltettük. Az Alsómalom utcai csomópontok központi irányítás alá vontak, így a 6-os főút hangolásának részét képezik. A Siklósi úti jelzőlámpás csomópontok távfelügyelettel ellátottak és külön hangolási útvonalat alkotnak. A jelzőlámpás csomópontok időtervnek megfelelő programkapcsolás szerint működnek, a csúcsidőszakokban 105 másodperces programmal.


35. ábra Az észak-déli folyosón jelzőlámpával szabályozott csomópontok

62


63

Az Alsómalom utcai csomópontokban helyi forgalomfüggés került kiépítésre, a Siklósi úti szakaszon fix programok futnak. Az észak-déli folyosóban három különböző gyártmányú forgalomirányító berendezés biztosítja a jelzőlámpás irányítást (Siemens, SGS-40, Békéscsaba), részcsomópontos kialakításban. Az észak-déli vizsgált tengelyen nem került kiépítésre a közösségi közlekedés járműveinek előnyben részesítését biztosító bejelentkezési logika. Azonban a forgalomirányító berendezések fejlett, mikroprocesszoros felépítésűek, így lehetővé teszik az előnyben részesítés fejlesztéssel történő megvalósítását. Közösségi közlekedés járművei

A közösségi közlekedés járművei jelenleg ipari számítógép alapú fedélzeti berendezés segítségével, URH rádiókapcsolaton keresztül tartanak kapcsolatot (hang- és adatkapcsolat) a diszpécserközponttal. Az URH kapcsolat elsődleges célja hangkapcsolat kialakítása a járművezetők és a diszpécser között. A rádiókapcsolat segítségével és a GPS alapú helymeghatározás adatainak köszönhetően a járművek térképen megjeleníthetők a diszpécser számára.

Különszintű kereszteződések

A 40.sz. vasútvonal Pécs meghatározó vasúti közlekedést biztosítja, de ezzel a vasút és a pályák melletti ipari-gazdasági területek jelentős elválasztó hatást jelentenek a város életében. Így az észak-dél irányú közlekedési kapcsolat vonatkozásában meghatározók azok a külön szintű keresztezések, amelyek biztosítják a vasúti vonalon való áthaladást. A vizsgált észak-déli tengelyen az Alsómalom utcai felüljáró érintett. 4.1.4 Baleseti helyzet A pécsi közúti balesetek rendőrségi nyilvántartásának elmúlt 5 évi (2005-2009. közötti évek) baleseti adatait vizsgálva, a Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon 61 személyi sérüléssel és 361 sérülés nélkül járó baleset történt (éves átlagban 12 baleset személyi-, illetve 59 baleset személyi sérülés nélküli). A balesetek 85 %-a a Siklósi úton, 15 %-a az Alsómalom utcán következett be. A személyi sérüléssel járó balesetek között 3 esetben történt halálos kimenetelű esemény, 20 súlyos sérüléssel, míg a többi baleset könnyű sérüléssel járt. A Siklósi úton a balesetek 33 %-a a helyes követési távolság megválasztásának hiányából ered. További 15 %-ot tesz ki az elsőbbségi szabályok nem megfelelő betartása, valamint 13 % a szabálytalan sávváltás és a figyelmetlen vezetés okozta balesetek aránya. A Siklósi út-Kanizsai Dorottya út csomópontban történt az útvonalon bekövetkezett balesetek 9 %-a. Ebből 4 esetben könnyű, 3 esetben súlyos sérülés volt a baleset kimenetele. A balesetek okozói 74 %-ban a személygépjármű vezetők. 29 %-ban az elsőbbségi szabályok nem megfelelő betartásából, míg 25 %-ban a helyes követési távolságok figyelmen kívül hagyása miatt következtek be balesetek. A balesetek 8 %-a a Siklósi út-Táncsics M.u. kereszteződésénél történt. A személyi sérüléssel járó balesetek 2 súlyos és 3 könnyű kimenetellel végződtek, a


64

balesetek okozói 81 %-ban a személygépjárművek vezetői voltak. Jelentős baleseti okok: tilos jelzés figyelmen kívül hagyása (30 %), helyes követési távolság megválasztásának hiánya (22 %), elsőbbségi szabályok nem megfelelő betartása (19 %). A Siklósi út - Nagy Lajos király útja csomópontban – a kereszteződés nagysága, a nagy forgalom és a jelentős forgalmi sávok száma ellenére – csak a balesetek 3 %-a történt. Az Alsómalom utcai rövid szakaszon regisztrálták az útvonali balesetek 9 %-át. A balesetek 60 %-ának az okozói a személygépjármű vezetők. A balesetek legfőbb okai a szabálytalan sávváltás (50 %) és a követési távolság figyelmen kívül hagyása (25 %). A balesetek következtében a sérülések kimenetelei: 2 súlyos és 3 könnyű személyi sérülés. A vizsgált útvonalon összesen 3 olyan gyalogos gázolás volt, amelyeknél a gépjárművezetők hibája miatt következett be a személysérüléssel járó gyalogos baleset. Az egyik esemény a Siklósi úton a Bőrgyár előtti gyalogátkelőhelyen volt, a másik kettő úttesten, de a gyalogos elsőbbsége mellett következett be. További 3 esetben a gyalogosok hibájából történt elütés, kettő ebből a Siklósi úti felüljárón történt. Az anyagi kárral járó balesetek száma az elmúlt 5 évben a Siklósi út - Alsómalom utca útvonalon mindösszesen 361 db. A balesetek 30 %-a a helyes követési távolság betartásának figyelmen kívül hagyása. Emellett a legjellemzőbb baleseti okok a szabálytalan sávváltás (11 %) és a figyelmetlen vezetés (10 %), melyeket 79 %-ban személygépjármű vezetők, illetve 12 %-ban tehergépjármű vezetők idéztek elő. Az anyagi kárral járó balesetek előfordulásának leggyakoribb helyszínei: 51 % úttesten, 44 % útkereszteződésben, 5 % parkolóban.

4.1.5 Tulajdoni helyzet A kelet-nyugati folyosó érintett területei az útpálya, a járda, esetleg a két terület között húzódó zöldsáv, valamint a csomópontok, a megállóhelyek és a megálló környezete. A Siklósi út és az Alsómalom utca, azaz az 58.sz. út és a 6.sz. főút állami tulajdonban vannak. Az állami tulajdonú országos út kezelője és üzemeltetője a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Baranya Megyei Területi Igazgatósága. A folyosóban közvetlenül érintett közutakat a következő táblázat tünteti fel.

65


Útvonal rész

Helyrajzi szám 19028/1

Alsómalom út

Megjegyzés járda

19028/2 19028/5 19028/7

felüljáró környezetében esetleg érintett területek

19154 19328 Siklósi út

19322/2 19540/4

7. táblázat Az észak-déli folyosó fejlesztése által érintett területek helyrajzi számai

4.2 A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása A közúthálózat jellemzői és az előnyben részesítés hiánya miatt az autóbuszok zavarása és akadályozása gyakori, elsősorban a belváros környékén, valamint a főúthálózat nagyobb csomópontjaiban. Ennek oka, hogy legfontosabb közösségi közlekedési útvonalak a legforgalmasabb közúti szakaszokon vezetnek, előny biztosítása nélkül, így a torlódások akadályozzák a buszok haladását is, az alternatív útvonalak hiánya miatt pedig a vonalvezetés módosítása általában nem lehetséges. A vizsgált folyosó menetidőviszonyait a 6-os, 7-es és 71-es viszonylatok utazási idő mérési adatain keresztül szemléltetjük. Miután ezek a viszonylatok végighaladnak a vizsgált szakaszokon, a mérés adatai reprezenatatívan mutatják be a szakaszok jellemzőit. A mérési adatok a fenti viszonylatok tekintetében a Főpályaudvar megállóhely és a Maléter Pál út II. megállóhely között állnak rendelkezésre, mindkét irányban. A következő ábrákon bemutatásra kerülnek a fenti vonalszakasz út-idő diagramjai, irány és mérési időszak szerinti bontásban.

66


12:00

Eltelt idő (perc:másodperc)

6:16:09 6:41:01

09:00

7:15:59 7:47:04 8:14:24 06:00

8:43:45 6:33:52 8:09:01 7:09:04

03:00

8:50:14 9:31:13

00:00 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Megtett út (m )

36. ábra A Főpályaudvar és Maléter P.út megállóhelyek közötti, déli irányú menetek reggeli út-idő diagramja (6-os, 7-es, 71-es viszonylat)

12:00


18:09:44 15:40:15

09:00

16:14:19 16:50:06 17:19:57 06:00

17:47:42 18:15:13 18:40:12 15:22:51

03:00

16:20:47 16:48:15

00:00 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Megtett út (m )

37. ábra A Főpályaudvar és Maléter P.út megállóhelyek közötti, déli irányú menetek délutáni út-idő diagramja (6-os, 7-es, 71-es viszonylat)

67


Az É-D irányban a vizsgált szakaszon a közösségi közlekedési járművek menetideje nem zavart esetben nem haladja meg a 6 percet, azonban zavart forgalmi helyzetben ez akár 4 perccel is megnövekedhet. A vizsgált szakasz tekintetében elmondható, hogy a közösségi közlekedés dél felé zavarérzékenynek minősül.

12:00


6:01:40 6:28:17

09:00

6:58:37 7:30:14 7:58:45 06:00

8:26:01 6:20:30 7:50:30 6:51:25

03:00

8:34:14 9:14:37

00:00 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Megtett út (m )

38. ábra A Maléter P.út és a Főpályaudvar megállóhelyek közötti, déli irányú menetek reggeli út-idő diagramja (6-os, 7-es, 71-es viszonylat)

68


12:00


17:51:36 15:23:36

09:00

17:04:27 16:33:38 17:32:29 18:00:40

06:00

18:25:14 15:05:35 16:04:42 16:33:00

03:00

16:57:22 16:57:22

00:00 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Megtett út (m )

39. ábra A Maléter P.út és a Főpályaudvar megállóhelyek közötti, déli irányú menetek délutáni út-idő diagramja (6-os, 7-es, 71-es viszonylat)

Délről észak felé a vizsgált szakaszon a közforgalmú járművek menetideje nem zavart esetben alig haladja meg a 8 percet, zavart forgalmi helyzetben ez 3 perccel is megnövekedhet. A vizsgált szakasz tekintetében elmondható, hogy a közösségi közlekedés délről északi irányban mérsékelten zavarérzékenynek minősül. A zavarok kialakulásának egyik kiváltó oka a csomóponti akadályoztatás. A menetidő mérések adataira támaszkodva meghatározható a vizsgált szakasz csomóponti várakozási időtartamainak átlagos értéke és szórása. A várakozási idők átlagából beazonosíthatók azok a csomópontok, ahol rendszeresen várakoznak a járművek. A várakozási idők szórásának magas értéke azt mutatja, hogy a várakozás értéke széles skálán mozog, kevéssé determinisztikus. A következő ábrákon bemutatjuk a csomóponti várakozási idők napi alakulását irányonként, átlagértékekkel és szórással.

69


Csom óponti várakozás, 6-os, 7-es, 71-es viszonylat, É-D irány

Várakozás átlaga

Várakozás szórása

Időtartam (perc:másodperc)

00:30

00:20

00:10

00:00 Tüskésréti út jcsp

Táncsics utca jcsp

Faiskola utca Akác utca II. Akác utca I. jcsp jcsp jcsp

Maléter Pál út-Siklósi út jcsp

Csomópontok

40. ábra Csomóponti várakozási idők a 6-os, 7-es, 71-es vonalakon, É-D irányban

Csom óponti várakozás, 6-os, 7-es, 71-es viszonylat

Várakozás szórása

00:50 00:40 00:30 00:20 00:10 00:00 M al ét er Pá lú t-S ik ló si út Ak jc ác sp ut ca I. Ak jc ác sp ut ca II . Fa jc is sp ko la u tc Tá a nc jc sp sic s ut ca Tü Al jc sk sp só és m ré al ti om út ut jc Ár sp ca ká -6 -o d s pa út R rk ák jc ol sp ó óc be zi já út ró -F el jc ső sp . m al om u jc sp

Időtartam (perc:másodperc)

Várakozás átlaga

Csomópontok

41. ábra Csomóponti várakozási idők a 6-os, 7-es, 71-es vonalakon, D-É irányban

Déli irányban irányban a csomóponti várakozási idők a (Siklósi út -) Tüskésréti úti és a Maléter Pál út csomópontokban kiemelkedőek. A várakozási idők nagyobb szórást mutatnak (kiszámíthatatlanabbak) a (Siklósi út -) Faiskola u. és a


70

Maléter Pál út csomópontokban. Összességében tehát problémás csomópontként a (Siklósi út -) Tüskésréti út, Faiskola és a Maléter Pál út csomópont emelhető ki. Észak felé a csomóponti várakozási idők a (Siklósi út -) Maléter Pál út, Faiskola u., Táncsics u., Alsómalom u.-Nagy Lajos király útja (6-os út) és a Rákóczi út-Felsőmalom u. csomópontokban kiemelkedők. A várakozási idők nagyobb szórást mutatnak (kiszámíthatatlanabbak) a (Siklósi út -) Maléter Pál út, Faiskola u., Táncsics M. u. és az Alsómalom u.-Nagy Lajos király útja (6-os út) csomópontokban. Összességében tehát problémás csomópontként a (Siklósi út-) Maléter Pál út, Faiskola u., Táncsics M. u., Alsómalom u.-Nagy Lajos király útja (6-os út) és a Rákóczi út-Alsómalom u.csomópont emelhető ki. A két irány együttes vizsgálata rámutat arra, hogy a csomóponti akadályoztatás szempontjából a (Siklósi út-) Maléter Pál út csp., Tüskésréti u.-Táncsics M.u. csomópontpár a legkritikusabbak, problémásnak nevezhető még a Siklósi útFaiskola u. kereszteződés is. A csomóponti várakozási idők mutatják továbbá azt is, hogy a városközpont felé vezető irány akadályozottabb. A fentiek miatt indokolt lenne az autóbuszok előnyben részesítése az Alsómalom utcában és a Siklósi út vizsgált szakaszán.

4.3 Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások Tendenciák

Hazánkban az elmúlt évtizedben fokozatosan nőtt az 1 000 főre jutó gépjárműszám és az ország gazdasági helyzetének fejlődésével párhuzamosan a motorizáció további növekedése várható. Ez tovább erősíti azt az évek óta tartó negatív tendenciát, hogy az egyéni közlekedés részaránya fokozatosan nő a közösségi közlekedéssel szemben. A közösségi közlekedés térnyerésének folyamatos visszaszorulása tapasztalható. Az életszínvonal növekedése, a szokások megváltozása, a városmagtól távol eső lakó-, kereskedelmi- és iparterületek fejlődése, a külső, zöldövezeti területekre történő kiköltözés új mobilitási igények megjelenését vetíti előre. A tömegközlekedési szolgáltatók szűkös fejlesztési forrásokkal rendelkeznek, így a fokozatosan romló állapotú infrastruktúra és öregedő járműpark párosulva a közúti torlódások menetrendre kiható zavaró hatásaival a közösségi közlekedés színvonalát és ebből fakadóan megítélését, presztízsét rontja. A fenti folyamatok a közúti közlekedés további növekedését prognosztizálják, ami a már ma is zsúfolt városi úthálózaton a torlódások további növekedését az eljutási idő csökkenését eredményezi. Ezzel párhuzamosan nő a közlekedés okozta káros környezeti terhelés (levegőszennyezés, zajterhelés). A korábbi példák azt mutatják, hogy az önkormányzatok, a közutat kezelők – a lakossági igényekre alapozva – a gépjármű közlekedés problémáinak kiküszöbölését, megoldását tartják szem előtt, erejüket megfeszítve próbálják meg kielégíteni az ezen a területen jelentkező kényszer igényeket. Az egyéni közle-


71

kedés korlátozása, a forgalomcsillapítási és a közösségi közlekedés előnyben részesítési intézkedések szakmailag ugyan indokoltak, azonban a motorizáció erősödésével egyre kevésbé népszerűek. Ha ez utóbbi irányvonal nem kap segítséget, egy megfelelő és erős „lökést”, akkor tovább fognak erősödni a közlekedési munkamegosztásban tapasztalható kedvezőtlen tendenciák. Okulva az Európai Unió tapasztalataiból, még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával olyan pályára állítsuk Pécs város közlekedésének fejlődését, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének polgárait. Ennek egyik fontos eleme a közösségi közlekedés olyan szintű fejlesztése, ami versenyképes alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben. Egy hatékony, vonzó és meggyőzően jó, vagy jobb szolgáltatást nyújtó, a személygépjármű használatával versenyképes közösségi közlekedés fenntartásával a város jó pozícióból tud ellenlépéseket tenni az elkövetkező évekre várható mobilizációs nyomás ellen. A célok megvalósításához a meglévő jó adottságokkal rendelkező közösségi közlekedési hálózat megfelelő alapot nyújt, ugyanakkor nehézséget jelent, hogy a közúti közlekedés problémái a közforgalmú autóbuszokat is negatívan érintik. A közlekedők elsődleges preferenciája az eljutási idő. Amennyiben az utasok számára gyorsabb eljutási idők érhetők el, az kedvezően befolyásolhatja a módválasztást. A közlekedők elsődleges preferenciája az eljutási idő. Amennyiben az utasok számára gyorsabb eljutási idők érhetők el, az kedvezően befolyásolhatja a módválasztást. A projekt kiemelt célja

A közösségi közlekedés egyértelmű és látható preferálásával az utazási idők csökkentése, a kiszámítható idejű utazási feltételek biztosítása.

A projekt általános, átfogó céljai

Az európai városfejlődés lényegét jelentő kompaktság megőrzése – az érintett területen – az életminőség javításához, a terület fejlődőséhez való hozzájárulás, a fenntartható, környezetbarát városi közlekedés versenyképességének fokozásával, a munkaerő-mobilitás társadalmi költségeinek csökkentésével.

Pécs közlekedési rendszerének minőségi fejlesztése a hazai és az uniós irányelvek figyelembevételével, a modal-split szinten tartása, illetve javulása az egyéni közlekedők, személygépkocsi-használók számának átterelésével.

Az elérhetőség javítása, a mobilitási kapcsolatok erősítése megbízható, hatékony, környezetbarát és korszerű közlekedési kiszolgálásának megteremtése városi, agglomerációs és régiós kontextusban egyaránt.


72

4.4 Célcsoport bemutatása A projekt célcsoportjai mindazok a csoportok, amelyeket a projektfejlesztés közvetlenül vagy közvetetten érint, illetve azok amelyek életkörülményeit, működési körülményeit, gazdálkodását a projekt megvalósulása befolyásolhatja. A fejlesztés elsődleges célcsoportja a projektben közvetlenül érintett közforgalmú (helyi és helyközi) autóbusz vonalakat igénybe vevő utasok, azok az utasok, akik ma az érintett folyosóban (2 irányban) naponta átlagosan utaznak. Ez mintegy napi 40 ezer utast jelent. Ezen utasoknak, a projekt hatására, várhatóan csökken az utazási idejük, így közlekedési életkörülményük javul. Kiemelt célcsoportnak tekinthetők a közlekedésükben korlátozottak, akik számára a fejlesztések jó szintű, elérhető és életkörülményeiket javító utazási lehetőséget adnak. További célcsoport a ma még nem a közösségi közlekedést preferáló, a folyosón rendszeresen átutazók, a környező területek ingázó lakossága, akik a jobb szolgáltatási szintnek (eljutási idő, megbízhatóság, stb.) köszönhetően választják a közösségi közlekedést. A fejlesztésben közvetett módon érdekeltek még a projekt által érintett területen – azaz a Siklósi út és az Alsómalom utca mentén – élők (melyek 500 m-es távolság figyelembevételével közel 22,7 ezer lakost jelentenek), valamint a terület mentén található gazdasági csoportok. A fejlesztés hatására a környező lakóterületeken élők körülményei javulhatnak, gondoljunk csak a – a projekt nélküli esethez képest – kisebb gépjárműforgalom révén várható környezeti terhelések csökkenésére, a közlekedésből eredő káros anyagok mérséklésére. Ezen kívül a jelenlegi közlekedési állapotokban (állandósult reggeli és délutáni torlódások) történő javulás mindenképp kihatással bírhat a terület mentén található gazdasági tevékenységek végzésének körülményeire is. Ezek együttesen hozzájárulhatnak a városrész értékeinek megőrzéséhez, valamint segíthetik annak további fejlődését.

4.5 Korlátozó tényezők felmérése A projekt fejlesztés szempontjából korlátozó tényezőt elsődlegesen a folyosó beépítettségével kapcsolatos probléma jelent. Ugyanis amennyiben szükségessé válik bármilyen olyan a közúti felületet növelő fejlesztés, amely területszerzéssel jár, az jelentős korlátozást jelent a projekt megvalósíthatósága szempontjából. Ugyanis bármilyen tulajdoni megszerzésre irányuló tevékenység rendkívül hosszadalmas eljárást von maga után, emellett kimenetele nagy kockázatot is rejt magában (nem csak időben, hanem anyagi vonatkozásban, illetve az EU finanszírozhatóság oldalát tekintve is).


5

73

A költség-haszon elemzés általános feltételezései

A pályázat végleges tartalmát a Megbízói döntés határozza meg, amelyet jelen tanulmányban szereplő változatelemzés alapoz meg. Ezen döntés fogja meghatározni azt is, hogy az egyes fejlesztések külön, illetve egyben jelennek majd meg a benyújtásra kerülő pályázat(ok)ban. Ezért a részletes pénzügyi és közgazdasági elemzésére csak a Megbízói döntést követően kerül sor. A fentiek alapján jelen megvalósíthatósági tanulmányban a továbbiakban a költség-haszon elmezés alatt a megoldási változatok elemzését értjük. Tekintettel erre a speciális helyzetre a jelen megvalósíthatósági tanulmány struktúrája igazodik a pályázati követelményekhez költség-haszon elemzési szempontból. Mivel azonban a kiválasztott változatra vonatkozó részeknél kell az MT útmutató szerint számos módszertani kérdést kifejteni, ezért jelen változatelemzési fejezetbe illesztettünk be minden ilyen jellegű kérdést. Az elemzés során változatonként mutatjuk be az alábbiakat:

Költségbecslés: A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke o maradványérték

Hatásbecslés: Az elemzés során figyelembe vett hatások: o utazási idő megtakarítás o közúti eljutási idők változása o baleseti hatások o jármű üzemköltség megtakarítás o környezeti hatások


74

Érzékenységvizsgálat.

5.1 Módszertani alapvetések Módszertani útmutatók

Az elemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) megbízásából 2007-ben készített Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költséghaszon elemzéséhez című dokumentum és minta Excel modell alapján készült (a továbbiakban: NFÜ útmutató). Az NFÜ-útmutató alapján elkészült a projekt jellemzőinek megfelelő, Excelben készített CBA- és pénzügyi modell. A módszertan kialakításához felhasznált további útmutatók a következők: •

Guide to Cost-Benefit analysis of investment projects, DG Regio – 16 June 2008.

•

WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU-útmutató kiegészítése, 2006.) http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4 _cost_en.pdf, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4 _cost_hu.pdf

•

az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006. októberében kapott válaszok (a továbbiakban: EU-válaszok, 2006.).

5.1.1 A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések A megoldási változatok elemzése során az alábbi általános feltételezések figyelembe vételére kerül sor: Társadalmi diszkontráta

A számításokhoz az NFÜ útmutatóban meghatározott társadalmi diszkontráta (reálértéken): 5,5 % került alkalmazásra

Pénzügyi diszkontráta

A pénzügyi diszkontráta (reálértéken): 5 % az NFÜ útmutatónak megfelelően

Fejlesztési különbözet módszer

Az elemzés a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét alkalmazzák, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva kell megállapítani. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet.

A projekt nélküli eset

A projekt nélküli esetre vonatkozóan legalább a szolgáltatás jelenlegi színvonalának megőrzése a cél. Részletesebb leírása a 6.3. fejezetben történik.


75

Infláció

Az elemzés változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár) történik.

Reálértéken történő tervezés

Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra.

Alkalmazott árszint

A számításokban az értékeket 2010-es áron szerepeltettük.

Alkalmazott árfolyam

Az elemzés adatai általában forintban szerepelnek.

Az elemzésben alkalmazott napok száma évente

Az elemzésben egy év – miután a vizsgálatok átlagos éves munkanapokra történtek – 250 nappal szerepel.

Vizsgált időtáv

A vizsgált időtáv (referenciaidőszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A közlekedési projektek esetében a vizsgált időtáv 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot). Jelen projekt esetében a pályázat benyújtásának tervezett időpontja 2011, így a referenciaidőszak kezdete és a jelenérték számítás éve 2011. A beruházás 2012-ben valósul meg, az üzembe helyezésre 2013. január 1-től kerül sor.

Tervezői költségbecslés

Ebben a fázisban a beruházási költségeket az egységárak és a becsült főbb mennyiségek alapján számítottuk. A fajlagos beruházási költségek meghatározásához az elmúlt évek megvalósult beruházásainak tényleges költségeit, illetve egyes elemeknél a nemzetközi gyakorlatot is figyelembe vettük. Általános szabályként kezeltük, hogy a beruházás a mai kor igényeinek megfelelő kialakítással valósuljon meg. A tanulmány szintjén készített költségbecslést az engedélyezési tervek részletesebb mennyiség számításai alapján felül kell majd vizsgálni. Az engedélyezési tervek készítése során egyes feladatok pontosabban, részletesen is meghatározhatók (pl. közművonzatok), így a beruházási költségek változhatnak.

ÁFA kezelése

Tekintettel arra, hogy a közgazdasági költségek nem tartalmaznak áfát, és a változatelemzés közgazdasági költségeken alapul, ezért a változatelemzésben a költségek nettó módon szerepelnek. A teljesség kedvéért az egyes változatok részletezése során –ahol releváns – a bruttó összegek is bemutatásra is kerülnek az alábbiak mentén •

Az önkormányzatnál aktiválandó eszközök után az Önkormányzat az ÁFA-t nem tudja visszaigényelni (a vissza nem igényelhető áfa elszámolható, ezért e költségeket nettó és bruttó módon is bemutatjuk).

76


•

A pécsi helyi közlekedés szolgáltatója ÁFA visszaigénylőnek minősül, ezért a nála aktiválandó eszközök csak nettó módon kerülnek elszámolásra.

•

Az állami utakat érintő fejlesztések után a Magyar Közút NZrt. érintett.

Az eszközök aktiválóit az alábbi táblázat mutatja be: 8. táblázat Eszközök aktiválói Eszköz

Jövedelemtermelő jelleg

Aktiváló

Út- és járdaépítés önkormányzati út esetén

Pécs MJV Önkormányzata

Út- és járdaépítés állami út esetén

Magyar Közút NZrt.

Forgalomtechnika és szabályozástechnika fejlesztés önkormányzati út és csomópont esetén


Forgalomtechnika és szabályozástechnika fejlesztés állami út és csomópont esetén

Magyar Közút NZrt.

Járműfedélzeti egység

PK Zrt.

Kamerarendszer


A KHE útmutató alapján a pénzáramok az alábbiak szerint csoportosíthatóak: 1) Bevételek: azon pénzáramok, melyeket a használók közvetlenül fizetnek meg a projekt keretében nyújtott áruért és/vagy szolgáltatásért, mint például a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak: •

infrastruktúra használatból eredően

•

föld vagy épületek értékesítése vagy bérbeadása

•

bármely más, ellenszolgáltatás fejében történő szolgáltatás-nyújtás

2) Egyéb bejövő pénzáram: olyan magán és közhozzájárulás és/vagy pénzügyi pénzbeáramlás, ami nem a felhasználókat közvetlenül terhelő díjakból, származik. Jelen projekt jövedelemtermelő, mivel igénybevétele közvetlenül a használókat terhelő díjakkal jár, hiszen a szolgáltatásért a használók közvetlenül díjat fizetnek (menetjegy, illetve bérlet). 5.1.2 A társadalmi haszon számítás módszertana 5.1.2.1 Az utazási idő értéke Az eljutási/utazási idő értéke a projekt értékelés fontos alapadata. Jellemzően a városi közlekedési projektek hasznainak 60-80 %-a az időmegtakarításból adó-


77

dik, ezért jelentősen befolyásolja a tervek megvalósulását érintő döntéseket, megtérülést. Egy utazás összes időköltsége a célhoz eljutással töltött időnek (perc vagy óra), az érintett utaszámnak (utas) és a fajlagos költségnek (Ft/perc vagy Ft/óra) a szorzataként áll elő. Mivel a hagyományos közlekedési projektértékelő eljárások általánosított közlekedési időértékekkel számolnak, ezért a minőségi paramétereket, mint például a kényelem, a megbízhatóság vagy a hozzáférhetőség, az utazás időtartamának vagy az érintett utasszám változásával tudjuk figyelembe venni. Az utazási idő változása a közösségi közlekedők esetén

Az utazási idő a rágyaloglási-, várakozási-, felszállási-, járműben töltött- és átszállási időkből adódik össze. A közösségi közlekedés előnyben részesítésével az utazással töltött idő csökkenthető. A számítás alapját a helyi közösségi közlekedés menet-tulajdonságainak és körülményeinek megismerése érdekében 2010. márciusában végzett ún. utazási méréses felvételek adták. Az autóbuszokkal haladó utazási mérések során felvételre kerültek az érkezési és várakozási idők időtartamai, az egyes csomópontoknál való áthaladás időértékei, valamint a megállókba érkezés és az utascsere idejének mértéke egyaránt. A beavatkozások típusát tekintve 3 csoportba sorolhatók: •

autóbusz bejelentkezés a forgalomirányító berendezésben, lokális csomópontban

•

buszzsilip kialakítása lokális csomópontban

•

autóbuszsáv kijelölés/építés

melyeknél eltérő módon számítottuk a utazási idő változását. Az autóbusz bejelentkezés esetén a számítások kiinduló adatai az adott keresztmetszetben, az utasfelvétel adataiból származó utasszámok és a GPS alapú utazási mérések értékei. Ez utóbbi mérések alapján kerültek meghatározásra az adott csomópontokban az autóbuszok által eltöltött veszteségidők. A korábbi fejezetben leírt, fedélzeti bejelentkező egységgel rendelkező ill. nem rendelkező autóbuszok veszteségidejeinek összehasonlításából számítottuk ki az intézkedés várható hatékonyságát (~11 %), majd ezt az arányszámot alkalmaztuk az érintett csomópontok mért veszteségidejeinek tekintetében. Az így kapott nyereségidőt az aktuális utasszámmal megszorozva kapjuk meg a napi utasidő-hasznot. A buszzsilip kialakítása esetén a nyereségidőt külön számoltuk ki a délelőtti (6.30-9:00) és a délutáni (15:00-18:00) csúcsidőszakokra, mert a csúcsidőn kívüli időszakban a mérések és a forgalmi adatok alapján nincs számottevő akadályoztatása az autóbuszoknak. Az utasidő-hasznot az érintett csomópontban a délelőtti és délutáni csomóponti várakozási idő és az érintett utasszám szorzataként kapjuk meg


78

Az autóbuszsávok esetében az előbbieken kívül figyelembe vettük a hosszabb szakaszokból adódó eltéréseket: az egyes útvonalakat kisebb szakaszokra osztottuk, így kompenzálva a fonódó viszonylatokból valamint a megállóhelyi felés leszállásokból adódó utasszám változásokat. A nyereségidőt külön számoltuk ki délelőtti (6.30-9:00) és délutáni (15:0018:00) csúcsidőszakokra, mert a csúcsidőn kívüli időszakban a mérések és a forgalmi adatok alapján nincs számottevő akadályoztatása az autóbuszoknak. A mérésekből legyűjtöttük az adott szakaszdarabra adódó utazási időket, majd a minimális érték (mint zavartalan közlekedési helyzet) és a csúcsidőszaki átlagérték különbségével számolva határoztuk meg az utazási idő nyereséget. A megállóhelyi tartózkodási időket természetesen nem vettük figyelembe ebben az esetben. A kapott értékeket az adott szakaszra jellemző, délelőtti és délutáni utasszámokkal felszoroztuk, így kaptuk meg az adott szakaszon nyerhető utasidő-hasznot. Tekintettel, hogy az utasszámok a 2010. évi adatok alapján lettek figyelembe véve, ezért a a vizsgált időszakra (a projekt 2013. évi átadásának évétől keződően) számolt közösségi közlekedési-idő megtakarítást a projekt nélküli esetben várható utaszám-csökkenés mértékével módosítani kell. Az utazási idő változása az egyéni gépjárművek esetén

Ugyanakkor az autóbuszsávok kialakítása több esetben nem új pálya építésével, hanem a közúti pályából való elvétellel történik, ami a kapacitás csökkenését eredményezi az egyéni gépjárműforgalom számára. Ennek hatására ezeken a szakaszokon nő az eljutási idő, illetve a forgalom egy része hosszabb útvonalat választ. Ezek mértékét közúti forgalmi modellel számoltuk, ahol a beavatkozások hatására bekövetkező, a teljes hálózatra vonatkozó eljutási időt (és közúti futásteljesítményt) határoztuk meg. Tekintettel arra, hogy a közúti hálózatfejlesztés hatásal van az útvonalválasztásra, ezért a forgalmi modellezést két időtávra végeztük:

Időmegtakarítás pénzben történő kifejezése

•

az átadás évére

•

2020. évre, amikor – többek között – már az 6-os főút déli tehermentesítő útjának megépülésével, valamint a Páfrány utcai felüljáróval is számolhatunk.

Az összes utazásiidő-megtakarítás pénzben történő kifejezése (a közösségi és az egyéni gépjármű közlekedést megkülönböztetve) az utazási idő fajlagos értéke alapján, az utazásiidő-megtakarítás és az éves fajlagos időérték-változás szorzataként számolható. Tekintettel arra, hogy az utazási idő megtakarítás elsősorban a tömegközlekedési projekteknél jelentkezik, ezért a fajlagos időértékek a „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” (www.nfu.hu) című dokumentum „8. Városi közösségi közlekedés projektek” fejezete alapján kerültek meghatározásra. A

79


tanulmány adatai a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assesment, 2005, http://heatco.ier.unistuttgart.de) adatain alapszanak. 9. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke, Ft/ utasóra, 2010. évi áron tömegközl.

szgk.

Üzleti utazás

3 503

4 364

Egyéb célú utazás

1 226

1 528

Az üzleti és nem üzleti út aránya részletes tapasztalati adatok hiányában 30-70 %, az alábbi táblázat szerint. 10. táblázat: Az üzleti és nem üzleti út aránya utazás típusa

meglévő utasok

új utasok autóból

egyéb új utasok

Üzleti utazás

30 %

30 %

30 %

Egyéb célú utazás

70 %

70 %

70 %

100 %

100 %

100 %

Összesen

A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedés 0,7 rugalmassági tényezővel került korrigálásra az alábbi táblázatban bemutatottak szerint. 11. táblázat: Feltételezett fajlagos utazási időérték növekedés évente, %

Fajlagos utazási időérték növekedés évente



2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,37

102,52

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

101,75

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

101,82

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98


80

5.1.2.2 A közúti futásteljesítmény változása A közúti egyéni gépjárműves futásteljesítmény változás két részből tevődik össze. Egyéni gépjárműről átülő utasok

A fejlesztések várhatóan „új utasok” (kevesebben pártolnak el a közösségi közlekedéstől, mint a projekt nélküli esetben) megjelenését eredményezik a közösségi közlekedési rendszerben, elsősorban a beavatkozások környezetében. Az új utasok becslése a jelenlegi (2010. évi) forgalmi igénymátrix alapján végezhető el, azokban a relációkban, ahol az utazási idő javul, az utasok száma a javulás mértékével arányosan nő: GENERÁLT UTASFORGALOM = meglévő igény x (fejlesztett eset utazási idő/jelenlegi utazási idő) x rugalmasság A rugalmasság a szakirodalom alapján 0,5 értéknek tekinthető (10 % menetidő csökkenés 5 % többlet utasforgalmat generál két reláció között). A 0,5 % magas érték, a városi környezet, a rövid utazási távolságok és a jelentős azonos irányú, célú, más eszközt használó (szgk) forgalom jelenléte indokolja. A feltételezés szerint az új utasok az egyéni gépjárműből ülnek át. A közúti gépjárművek futásteljesítmény (járműkm) változását a következő képlettel számoljuk: SZGK JKM MEGTAKARÍTÁS = érintett utasszám / szgk átlagos kihasználtság x átlagos utazási távolság ahol: •

az átlagos utazási távolság: 3,4 km,

•

átlagos járműkihasználtság: 1,3 fő/szgk.

Tekintettel, hogy az utasszámot a 2010. évi adatok alapján számoljuk, ezért a vizsgált időszakra (a projekt 2013. évi átadásának évétől kezdve), a projekt nélküli esetben várható utaszám-csökkenés mértékével módosítani kell. Egyéni gépjárművek többlet futása

Mint azt az előző fejezetben említettük, a projekt hatására bekövetkező közúti kapacitás csökkenés miatt, a járművek egy része más, általában hosszabb útvonalra kényszerül, ami hálózati szinten futásteljesítmény-változást jelent. Ennek meghatározása a korábban ismertetett számítógépes modellezési módszerrel történik. A futásteljesítmény-változás összegezhető. 5.1.2.3 Baleseti kockázat csökkenés A csökkenő személygépkocsi használatból adódik a baleseti kockázat csökkenése, tekintettel arra, hogy a kevesebb jármű arányosan kevesebb balesetet predesztinál.

81


A számszerűsítéshez a járműkm változását össze kell szorozni a fajlagos baleseti értékkel (a releváns RBM mutató és az egy balesetben átlagosan sérültek, károsodottak releváns számának szorzata) és a fajlagos baleseti érték kumulált növekedési ütemének szorzatával. Ezt követően összegezni kell a sérültek, károsodottak számát. A fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása az alábbiak mentén történik: •

a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata

•

új utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel.

A baleseti kockázat változásának becsléséhez felhasznált forgalmi teljesítményadatokat a következő táblázat mutatja be. A fajlagos baleseti kockázat értékek a „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” című dokumentum alapján kerültek meghatározásra. A módszertani útmutatóban szereplő alapadatok a következők.

12. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége)3 Útkategóriák Belterületi út

halálos baleset 0,01740

súlyos baleset 0,13615

könnyű baleset 0,20245

csak anyagi káros 1,21500

13. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma Útkategóriák Belterületi út

3

Baleset kimenetele Halálos

Meghaltak száma

Súlyosan sérültek száma

Könnyű sérültek száma

1,077

0,219

0,231

Súlyos

0

1,102

0,291

Könnyű

0

0

1,233

Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső

hatások) és NFÜ útmutató

82


14. táblázat: 107 km-en átlagosan sérültek száma Útkategóriák Belterületi út

Baleset kimenetele

Meghaltak száma



Csak anyagi káros

Halálos

0,019

0,004

0,004

Súlyos

0,000

0,150

0,040

Könnyű

0,000

0,000

0,250

Csak anyagi káros

1,215

A fenti táblázat alapján a balesetben károsodottak száma összesen az alábbi: 15. táblázat: Balesetben károsodottak száma összesen/107 km Meghaltak száma Belterületi út


0,019


0,154

Csak anyagi káros

0,293

1,215

A feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés (reálértéken) évente megegyezik a prognosztizált reálbér növekedési ütemmel. 16. táblázat: Fajlagos baleseti érték növekedés évente, %

Fajlagos baleseti érték növekedés (%)



2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,10

103,60

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

102,50

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

102,60

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

A Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez” című dokumentumban szereplő fajlagos baleseti értékek reálnövekedéssel korrigált értékei az alábbiak.

83


17. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2010. évi áron, reálnövekedéssel Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték

Halálozás 261 649 660

Könnyű sérülés

Súlyos sérülés 35 102 629

Csak anyagi károsodás

2 558 091

601 756

A fajlagos baleseti költségek a fajlagos baleseti értékek összegének illetve a releváns balesetben károsodottak száma összegének szorzataként alakul az alábbi táblázat szerint. 18. táblázat: Fajlagos baleseti költségek, Ft/jkm 2010-es fogyasztói árszinten 7

Ft/10 jkm Belterületi út

11 785 047

Ft/jkm 1,179

5.1.2.4 Járműüzemköltség megtakarítás A csökkenő személygépkocsi használat kapcsolódó hasznai közé tartozik a jármű-üzemköltség csökkenése is. Értelemszerűen azok a járművek, amelyek a forgalomban nem vesznek részt, kevesebb amortizációs kárt szenvednek el, ezért fenntartásuk, üzemeltetésük költsége csökken. Tekintettel arra, hogy a személygépkocsi jármű üzem költség megtakarítás a közúton jelentkezik, ezért azt a KHE útmutató közútra vonatkozó módszertana alapján határoztuk meg., melynek számításához az alábbi adatokat vettük figyelembe:

Számítási módszer

•

közúti gépjárművek futásteljesítmény változása

•

az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebesség,

•

valamint paraméterként a költségtényezők.

Az alábbi sebesség értekek alapján: megfelelő forg.nagyság h.értéke 50%-án (km/ó) belterületi út akadályoztatás nélkül

40

A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyagés az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó) költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a biztosítás költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az

84


indexálás 2009-2015 között reálértéken 2,5 %, 2016-tól 2,0 évenkénti növekedéssel képezhető. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek). C =a+b*v+c*v2 +a1+b1/v , ha v ≥ 5 km/h C (v) = C (v =5 km/h)

, ha v < 5 km/h

ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: C1=a+b*v+c*v2, és az egyéb üzemköltség: C2=a1+b1/v [Ft/jkm] továbbá ahol v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat) , a, b, c, a1, b1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek: könnyű jármű a

22,48

b

-0,40

c

0,00

a1

20,99

b1

120,81

A fenti eljárással meghatározható „C” járműüzem-költség 1 járműkilométerre vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszokra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvényes, Ft-ban kifejezhető eredményt. 19. táblázat: Fajlagos üzemköltség évente, 2010-es árszinten, 2010-es reálértéken (Ft/jkm) úmutató szerinti árszint és reálérték (2008. év) Könnyű jármű - Átkelési szakasz

35,03

2010. év 35,03

5.1.2.5 Környezeti hatások A kevesebb autóhasználathoz a járművek környezetkárosító kibocsátásának csökkenése tartozik, amely a projekt számszerűsíthető hasznaként jelentkezik. A „Módszertani útmutató városi közösségi közlekedés projektek költséghaszon elemzéséhez” útmutató alapján a környezeti hatások változásának pénzben történő kifejezése járműkilométer alapon történik.

85


A környezetvédelmi hasznok között a személygépkocsi-forgalom csökkenés környezeti hatásait vettük figyelembe, tekintettel arra, hogy a forgalmi vizsgálat alapján a projekt megvalósulása esetén e tekintetben van járműkilométer változás, a többi közlekedési eszköz esetében nincs. A környezeti hatások pénzben való kifejezése során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos légszennyezési, illetve éghajlatváltozási és zajterhelés értékkel, valamint a kumulált növekedési ütemmel. Tekintettel arra, hogy a hatások a közúton merülnek fel, ezért a fajlagos környezeti hatás értékek a „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” című dokumentum 6. Közúti fejlesztések fejezete alapján kerültek meghatározásra. A tanulmány az INFRAS-IWW-2004 http://www.unece.org/doc/poja/poja.uic.2.e.pdf tanulmány alapján a következő fajlagos értékeket határozza meg:

20. táblázat: Fajlagos környezeti költségek, Ft/1000 jkm 2010-es fogyasztói árszinten reálnövekedéssel Forint/1 000 jkm

CBA úmutató szerinti árszint és reálérték

2010. évi érték

Légszennyezés

16 155

16 202

Éghajlatváltozás

9 862

9 891

A fajlagos externális költség növekedés feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg az alábbi táblázat szerint. 21. táblázat: A fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente % Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,10

103,6

102,5

102,5

102,5

102,5

102,5

102,

102,5

102,5

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

102,5

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

102,6

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4


86

5.2 Intézményi elemzés Útpálya építési, kiskorrekciós, forgalomtechnikai és jelzőlámpás fejlesztések

A 6.sz. főút, azaz az Alsómalom utca, valamint a Siklósi út vizsgálat alá eső része is (Alsómalom utcától a Kanizsai Dorottya útig (Maléter Pál útig) állami tulajdonban van. Az állami tulajdonú országos út kezelője és üzemeltetője a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Baranya Megyei Területi Igazgatósága. Az útvonal szakaszon történő fejlesztés (kiskorrekció, forgalomtechnika, jelzőlámpás csomópontok) tulajdonosa továbbra is a Magyar Állam, kezelője az MK NZrt. lesz. A vizsgált észak-déli közúti útvonalnak nincs olyan része, amely az önkormányzat tulajdonát képezi, így ilyen kezelési feladatat (Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. fel) nem jelenik meg. Ugyanakkor az útpálya szélesítésével, átépítésével járó beruházás elemek érinthetik a csatlakozó utakat is, melyek – a Kanizsai Dorottya úton kívül (57.sz.főút) mindegyik Pécs MJV Önkormányzatának tulajdonában van (kezelője: Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt.).

Háttérrendszerek: járműfedélzeti egységek

Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata és PK Zrt. között érvényben levő Közszolgáltatási Szerződés szerint az Önkormányzat a közösségi közlekedési szolgáltatás nyújtásához szükséges (a pályák és tartozékaik, az energiaellátó berendezések által igénybe vett területek, a közutak, végállomási létesítmények területe, megállóhelyek), a tulajdonában lévő közterületeket térítésmentesen bocsátja a PK Zrt. rendelkezésére. A szolgáltatást biztosító járművek azonban a szolgáltató tulajdonát képezik, így a járműveken megvalósuló fejlesztés, amely a bejelentkezés fedélzeti egységének telepítését jelenti a járművekre, a PK Zrt.hez kerül kezelésre és üzemeltetésre.


6

87

Költség-haszon elemzés: változatok elemzése

Jelen tanulmány alapvető célja a lehetséges megoldási javaslatok rangsorolása műszaki, költség és társadalmi hasznosság szempontjából.

6.1 A megfelelő változat kiválasztási módszere A változatelemzés módszerei

A műszakilag és jogilag megvalósítható változatok esetében a KHE útmutatót (Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez, 2007 és Módszertani útmutató közúti projektek költség-haszon elemzéséhez,2007) és az aktuális EU útmutatót (Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment projects, 2008) figyelembe véve a változatok elemzése az alábbi módokon történhet: A költség-hatékonyság elemzés eredményei alapján kiválasztható egy adott cél elérésére alkalmazandó optimális megoldás. A projektben az előzetes vizsgálatok során alkalmazzuk ezt a módszert egy-egy azonos célt elérő, konkrét műszaki megoldás kiválasztásakor. Mivel a kitűzött cél minden paraméterében azonos eredményt hozó változatokat lehet csak így összehasonlítani, alkalmazási köre korlátozott. Ilyen lehet pl. egy teljes mértékben azonos színvonalat eredményező épület-felújítás két különböző technológiával, amelyek közül az egyik magasabb beruházási költségű, de alacsonyabb üzemeltetési költségű. A közgazdasági költségek számszerűsítése, forintosítása megtörténik, az azonos hatású változatok közül a kisebb teljes költségű változat javasolható megvalósításra. Az (egyszerűsített) közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le, és ezek célértékeinek a meghatározása is a változat elemzés célja. Ez a közgazdasági költségek becslését és a hasznok pénzben történő kifejezését tételezi fel. Ennek idő- és munka igénye általában magas, ezért ennek a módszernek az alkalmazása akkor javasolt, ha kevés számú változatot kell összehasonlítani és a szükséges adatok könnyen beszerezhetőek. A többszempontú értékelés módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Nem szükséges a költségek és hatások teljesen pontos becslése, csak olyan mértékig, hogy kategóriák szerint pontozhatóak legyenek. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során.


88

Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet. Ekkor egy előzetes, egyszerűsített finanszírozási terv eredményei, következtetései bevonhatók a többszempontú értékelésbe, illetve ezek alapján a pénzügyileg nem megvalósítható változatok kizárhatók a további elemzésből. A projektben alkalmazott módszer

A projektváltozatok összehasonlítására az egyszerűsített közgazdasági költséghaszon elemzéssel kerül sor, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. Az elemzés során a megvalósítható változatok összehasonlítására a hatások monetárisan kifejezett értéke és a költségek alapján kerül sor. A változatelemzés során alkalmazott általános feltételezéseket a 5. „A költséghaszon elemzés általános feltételezései” fejezet tartalmazza.

Az elemzés lépései

Az egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés lépései az alábbiak:

Költségbecslés - A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke. o maradványérték jelenértéke

Hatásbecslés - Az egyes változatokhoz tartozó hatások kis mértékben ugyan, de eltérnek egymástól. A változatelemzés során felmerülő hatásokkal kapcsolatban megállapítható, hogy: o az utazási idő megtakarítás tekintetében a változatok hatásai eltérnek, mivel az érintettek száma nem egyezik meg o az egyes változatok jármű üzemköltség megtakarításai eltérnek, mivel a futásteljesítmények nem egyeznek meg (járműkilométer) o a baleseti kockázat változása tekintetében a változatok hatásai nem egyeznek meg, mivel a futásteljesítményük eltér (járműkilométer) o környezeti hatás szempontjából a különbség az eltérő futásteljesítményből ered (járműkilométer).

A változatok rangsorolása: A változatokat a közgazdasági teljesítménymutatók alapján, azaz az ENPV (gazdasági nettó jelenérték), ERR (gazdasági belső megtérülési ráta) BCR (haszon-költség arány) alapján lehet összehasonlítani.


89

6.2 Szűrés Az észak-déli közösségi közlekedési folyosó kialakítása megvalósítható a jelenlegi autóbusz közlekedésre építkezve előnyben részesítési megoldások alkalmazásával, de lehetőség van új eszközként kötött pályás közlekedés kialakítására is. A tanulmányban a lehetséges megoldások közül csak azokra a fejlesztési irányokra térünk ki, melyek belül maradnak a projektjavaslat mozgásterén, vagyis már rövid távon megvalósítható és a DDOP pályázati forrásaiból támogatható megoldásokat tartalmaznak. Ennek megfelelően csak a jelenlegi autóbusz közlekedést előnyben részesítő műszaki megoldásokat vizsgáljuk jelen tanulmányban. Pécs városszerkezetét, a jelenlegi utasáramlatokat áttekintve ugyanakkor megállapítható, hogy a forgalomvonzó belváros és a déli, koncentrált lakóövezetek (Megyer és Málom) között akkora utazási igény jelentkezik, amely a közúti vasúti közlekedés kapacitását igényelheti: az észak-déli folyosó legterheltebb keresztmetszetében az Alsómalom utcai felüljárón a napi utasszám a 2010-es számlálások alapján irányonként eléri a 24 ezer főt. Kötött pályás közösségi közlekedési eszköz bevezetésének lehetőségeit és feltételeit részletes megvalósíthatósági tanulmányban kell vizsgálni. Megvalósulása az előkészítés nagyobb időigénye (tervezés, engedélyek beszerzése), illetve nagy forrásigénye miatt inkább közép távon képzelhető el, pályázati forrást a Közlekedési Operatív Program jelent.

6.3 Megvalósítható változatok meghatározása A megvalósítható változatok meghatározásánál azt az elvet követtük, hogy a kialakítható változatok: -

ne járjanak olyan idegen területek igénybevételével, amely területszerzést igényelnek,

-

tartsák meg a Pécs városában jelenleg folyó fejlesztések irányvonalát, vegyék figyelembe a beépültséget és harmonizáljanak azzal az utcaképpel, amely az észak-déli folyosót jelenleg jellemzi (temető, iparikereskedelmi területek, stb.),

-

vegyék figyelembe a különböző időtávokon való megvalósíthatóságot is, így legyen rövidtávra, de középtávra is megoldás a változatok között.

Mindezek alapján három változat került meghatározásra, melyek lényegét tekintve a buszfolyosó területi érintettségében és a beavatkozások mélységében térnek el jellemzően egymástól. A megvalósítható változatok a következők: -

I. változat: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása többnyire csomóponti beavatkozásokkal és rövid csomóponti buszsáv, illetve busz-zsilip megvalósításával.


90

-

II. változat: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása, a déli részen mintegy 2,2 km (meglevő közúti felület felhasználásával) kétirányú autóbuszsáv kijelölésével és a tengely északi felén csomóponti beavatkozásokkal valamint csomóponti buszsáv létrehozásával.

-

III. változat: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása, a déli részen mintegy 2,2 km (útpálya szélesítéssel) kétirányú autóbuszsáv építésével és a tengely északi felén csomóponti beavatkozásokkal valamint csomóponti buszsávok létrehozásával.

A következőkben röviden bemutatjuk a három konkrét változat megvalósításához felhasználható megoldásokat. Ezen elvi eszközök a következők: autóbuszsáv, busz-zsilip, busz bejelentkezés. Autóbuszsáv

A közösségi közlekedés elsőbbségének megvalósítására, az autóbusz folyosó kialakítására több megoldás is lehetséges: −

külön pálya vagy elkülönített sáv, szükség esetén fizikai – elválasztással a forgalom zavaró hatásaitól

−

csak tömegközlekedés számára engedélyezett útvonalak kijelölésével

Az autóbusz közlekedés számára – a közúti forgalom zavaraitól mentes – szükséges hely biztosításának egyik leggyakrabban alkalmazott módszere az autóbuszoknak a közút egyéb szereplőitől (néhány kivételtől eltekintve) teljesen külön haladást biztosító, autóbuszsáv létesítése.

42. ábra Autóbuszsáv és forgalmi sáv elválasztása kapuval

A buszsáv elviekben a közút egyéb szereplőitől teljesen külön haladást biztosít az autóbusznak, ugyanakkor problémát okoz(hat)nak: −

a sávot szabálytalanul igénybe vevő járművek,

−

a jobbra kanyarodók,

−

a buszsáv megszűnésének kezelése,

−

a jelzőlámpás csomópont elérése.


91

A jelenleg érvényben lévő előírások szerint az autóbuszsáv létesítésének indokoltsága forgalmi kritériumhoz kötött, melyet a menetrendszerűen közlekedő autóbuszok járatsűrűsége határoz meg. A nem kellően gyakori autóbusz közlekedés ugyanis a közlekedés többi résztvevője számára azt sugallhatja, hogy annak léte indokolatlan – hiszen autóbuszt alig lát rajta elhaladni –, így önkéntelenül is a közúti torlódás esetén annak szabálytalan igénybevételére ösztönözhet. Az autóbuszsáv kialakítása történhet: −

a rendelkezésre álló meglevő útfelület „újrafelosztásával”, azaz a forgalmi sávok átstrukturálásával, aminek létfeltétele, hogy megfelelő szélességű útfelület illetve sávszám álljon rendelkezésre, valamint a megállók biztonságosan használhatók legyenek. Ebben az esetben kisebb szegélykorrekciók is lehetségesek.

−

a meglevő útpályához hozzáépítéssel, az útpálya szélesítésével, s az így létrejött felületen új forgalmi sávok kialakításával.

Az autóbuszsáv és a közúti forgalom helyszínrajzi viszonya többféle lehet. A hazai és leginkább a budapesti gyakorlatban számos megvalósított példa fellelhető ezekre. Így a szélső, illetve a belső sávban, a forgalommal ellentételes irányban, vagy elvben váltakozó irányban is kijelölésre kerülhet (ez utóbbi nincs az országban). Szintén a fejlesztési irány részét képezi az a lehetőség is, amikor a meglevő közúti útpályán kívül alakítunk ki külön pályát. E megoldás előnye, hogy ilyenkor valóban zavartalan haladás jön létre, mivel azt ténylegesen csak a közösségi közlekedés használhatja. Ugyanakkor esetenként problémát okozhat az útpálya szélesség, tekintettel arra, hogy biztonságosan lehetővé kell tenni pl. elakadt, műszaki hibás autóbusz kikerülését, vagy a megállónál, hogy a gyorsjárat megelőzhesse az alapjáratot. A buszsávokon a fizikailag nem elkülönített sávok idő nyereségét csökkentik a szabálytalanul ráhajtó járművek. A ráhajtás megakadályozására/ csökkentésére folyamatos rendőri jelenlét, vagy az ezt helyettesítő kamerás sávfigyelés alkalmazható. A kamerás megfigyelésnek, azaz a kamerák kihelyezésének célja annak rögzítése, ha egy jármű a buszfolyosót, vagy autóbuszsávot szabálytalanul használja, arra ráhajt, vagy azon parkol, akadályozva ezzel a közösségi közlekedés járműveit. Ennek megfelelően olyan kamerák telepítése szükséges, amelyek a szabálytalan jármű azonosítására, azaz rendszám felismerésére is alkalmasak. A keletkező kameraképeket és adatokat a rendőrség a kijelölt központban rögzíti, és szabálysértési eljárást indít azok alapján. Magyarországon még nem alkalmazott, de célravezető technológia lehet a buszokra szerelt kamera (GPS adatokkal a fotók készítésének helyszíne azonosítható), amelyet a sofőr kezel.

92


A kamerák használatával és a szabálysértők következetes büntetésével a kritikus pontokon a forgalmi zavarok kialakulásának lehetősége, a szabálytalan ráhajtások/parkolások száma csökkenthető. Csomóponti előnyben részesítés

Az autóbuszoknak a jelzőlámpás csomóponton való áthaladását segíti az a szabályozás-technikai megoldás, amikor – az autóbuszok bejelentkezésének hatására – a program szabad jelzést biztosít a közforgalmú jármű részére, azaz előnyt ad a többi egyéni közlekedővel szemben. Autóbusz megállónál az autóbusz bejelentkezése nyomán a hátrahúzott stopvonalnál kialakított jelzőlámpa megállítja a többi sáv forgalmát, így az autóbusz akadály nélkül sávot válthat, és elsőként állhat fel a kereszteződés helyzetjelző vonalához. A busz kijelentkezésének hatására az előrehúzott jelzőlámpa ismét szabad jelzésre vált. Megfelelő jelzőlámpás programmal elérhető, hogy az egyéni forgalmat nem éri hátrány, a kapacitás nem csökken, csak a megállás vonala kerül hátrébb.

43. ábra Jelzőlámpás zsilip a jelzőlámpás csomópont előtt

A

Kj, busz

44. ábra Jelzőlámpás zsilip buszmegállónál

Busz bejelentkezés csomópontoknál

A harmadik alkalmazandó megoldás a városban már több csomópontban használt, a közösségi közlekedési járművek számára „zöld utat” biztosító bejelentkező rendszer kiterjesztése. Amint azt az alábbi ábra is szemlélteti, a jelzőlámpás kereszteződés felé tartó jármű GPS vevője másodpercenként meghatározza a jármű földrajzi helyzetét és sebességét. A fedélzeti számítógép kiszámítja a jármű várható érkezési idejét. Amikor a jármű sebessége és helyzete alapján számított érkezési idő 10 másodperc alá csökken, akkor egy kis hatótávolságú rádión keresztül kisugározza a haladási iránynak megfelelő információt. Az előnybiztosítási igényre vonat-


93

kozó információt a terepi berendezésbe épített speciális kártya fogadja és dolgozza fel. A forgalomirányító berendezés szükség esetén megnyújtja a zöld fázist, vagy megrövidíti a tilos fázist, így előnyt biztosít a közösségi közlekedési jármű részére.

45. ábra A csomóponti busz előnyben részesítés elvi vázlata

A zöld út kérés kiszolgálása nem minden esetben lehetséges, ez elsősorban a forgalomirányító berendezés pillanatnyi fázisától és a felhasználható tartalék időtől függ. A rendszer fontos jellemzője, hogy csak annak a járműnek biztosít előnyt, amelyik a saját menetrendjéhez képest késésben van, ezért ezt a módszert feltételes előnyben részesítésnek nevezik. A rendszer érdekessége, hogy a járművezető értesül a jelzőlámpa pillanatnyi fázisából eltelt időről, így lehetősége nyílik a járművet gazdaságosabban vezetni. A rendszer bevezetésével elérhető gyakorlati hasznokat ugyanakkor korlátozza az a tény, hogy – míg minden autóbusz fedélzeti berendezése alkalmas lenne erre – mindössze 21 autóbuszt szereltek fel olyan rádióadóval, amely a bejelentkezés kérést elküldi a csomóponti berendezések felé.

6.4 Projekt nélküli eset 6.4.1 Műszaki és szakmai leírás, feltételek A projekt nélküli esetnek azt tekintjük, hogy új észak-déli autóbusz folyosó nem jön létre. Azaz mind a közúti infrastruktúra, mind a közösségi közlekedési kiszolgálás módja, hálózati struktúrája a jelenlegivel megegyező marad.

94


Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a közforgalmú autóbuszok a jelenlegi kialakítás szerint a közúti forgalommal együtt haladnak, semmiféle fejlesztés nem segíti a közforgalmú járművek zavartalan közlekedését. Ennek értelmében a baseline, vagyis a projekt nélküli eset azokat a fejlesztéseket és fenntartási költségeket tartalmazza, amelyekre akkor is sor kerül, ha a támogatást nem ítélik meg, vagyis a jelenlegi közlekedési infrastruktúra változatlan marad. Az elmúlt évek utasforgalmi statisztikái alapján, az elkövetkező években várhatóan kisebb mértékben, de további utasszám-csökkenés várható. 22. táblázat Utasszám változás az előző évhez képest Utasszám

2011

projekt nélkül

-3,50%

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

-3,50% -3,00% -2,70% -2,50% -2,30% -2,00% -1,70% -1,50% -1,30% -0,80% -0,30%

6.4.2 Üzemeltetési feltételek előrejelzése Az üzemeltetés nem változna a jelenlegi helyzethez képest: az észak-déli tengelyben a közutakat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. üzemelteti, a PK Zrt. pedig a városi közösségi közszolgáltatást nyújtja. A közösségi közlekedés ellátásáért ugyanakkor továbbra is a város önkormányzata felelős. 6.4.3 Költségbecslés 6.4.3.1 Beruházási költség A projekt nélküli változat esetében műszaki beavatkozás, azaz beruházás nem valósul meg. Ebben az esetben megmarad a korábbi rendszer, költség csak ennek fenntartásával kapcsolatban jelentkezik, tehát beruházási költséggel a projekt nélküli esetben nem számolunk. 6.4.3.2 Működési költség Az üzemeltetési, karbantartási és pótlási költségeknél a projekt nélkül illetve a projekt esetén felmerülő költségek különbözete határozható meg, ezek az egyes változatokra vonatkozóan kerülnek bemutatásra. 6.4.3.3 Maradványérték A projekt nélküli esetben maradványérték nem került figyelembevételre. 6.4.4 Hatások, hasznok Tekintettel arra, hogy a forgalmi vizsgálatban a társadalmi haszon számítás alapját képező adatok (utazási idő megtakarítás, futásteljesítmény) különbözetként szerepelnek, ezért a társadalmi hasznok tekintetében is csak a projekt nélküli esethez képest felmerülő különbözetek határozhatóak meg. Így a projekt nélküli esetben a hatások számszerűsítésére nem kerül sor.


95

6.5 I. megvalósítható változat 6.5.1 Cél meghatározása A projekt célja általánosságban a tömegközlekedés használatának ösztönzése Pécs észak-déli tömegközlekedési tengelye kapcsán. A cél megvalósításához eszköz többek között a közösségi közlekedés előnyben részesítése az érintett útvonal kapcsán, a közúti forgalomtól zavartalan haladási feltételek megteremtése és mindezzel a szolgáltatási színvonal emelése annak érdekében, hogy a személyautós közlekedéssel szembeni versenyképesség erősödjön. 6.5.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Az I. változat: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása többnyire csomóponti beavatkozásokkal és rövid csomóponti buszsáv, illetve busz-zsilip megvalósításával. A buszfolyosó kialakítása a Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon történik, a Kanizsi Dorottya úti (Maléter P.úti) csomóponttól észak felé, egészen a Rákóczi úti kereszteződésig. Az észak-déli közösségi közlekedési folyosó kialakítását különböző beavatkozásokkal valósítjuk meg, melyek elvi rendszerét a 6.2. pontban már ismertettük. Busz-bejelentkezés, “zöldút-kérés”

Az észak-déli buszfolyosó vonalán összesen 13 jelzőlámpás helyszínen (csomópontban vagy gyalogos keresztezésnél) és a pécsi közösségi közlekedés öszszes járművén megteremtjük a buszbejelentkezés feltételeit annak érdekében, hogy a csomópontoknál – a jelzőlámpa rendszer hangolásából kieső járművek, vagy a jelentős forgalmi torlódás okán – időveszteséget szenvedő autóbuszok gyorsabb eljutást tudjanak biztosítani az utasok számára. A helyi jelzőlámpás bejelentkezés során az autóbusz a csomóponti jelzőlámpát vezérlő berendezésével veszi fel a kapcsolatot és lehetőség szerint biztosítja a jármű akadálytalan áthaladását a kereszteződésen a fázistervi szabadjelzés nyújtásával, vagy pl. bejelentkező programra váltással. A busz-bejelentkezéssel megvalósuló „zöldút-kérés” a következő jelzőlámpás helyszínek fejlesztését jelenti: − Siklósi út – Kanizsai D. út (Maléter Pál út) − Siklósi út – Temető déli kapu − Siklósi út – Álmos u. − Siklósi út – Park Center − Siklósi út – Árnyas u. − Siklósi út – Temető főbejárat − Siklósi út – Shell kihajtó


96

− Siklósi út – Shell behajtó − Siklósi út – Faiskola u. − Siklósi út – Táncsics Mihály u. − Siklósi út – Tüskésréti u. − Siklósi út – Bőrgyár − Alsómalom u. – Nagy Lajos király útja

Az érintett 13 helyszínt összesen 8 db jelzőberendezés irányítja, melyeknél a berendezések fejlesztése szükséges a bejelentkezés fogadása és kezelése érdekében. A buszbejelentkezés megvalósításának további feltétele az egyes helyszínek fázisterveinek átprogramozása, áttervezése, illetve a járművek felkészítése a bejelentkezéshez. Mivel jelenleg 21 közforgalmú autóbuszon van már ilyen egység, így további 139 db jármű esetén szükséges a fedélzeti egység kiegészítése a csomóponti bejelentkezést lehetővé tevő rövid hatótávolságú rádió adóvevő modullal. A busz bejelentkezések segítségével csökken az autóbuszok csomóponti átjutási ideje (idővesztesége), emellett pedig javul a járatok pontossága, az adott viszonylaton egyenletesebbé válik a buszok követési ideje is. Csomóponti buszsáv kijelölés

Az I. változatban rövid autóbuszsávot alakítunk ki az Alsómalom utcában a Rákóczi úti csomópont előtt északi irányban. A mintegy 100 m hosszúságú buszsáv a jelenlegi forgalmi sávok újrafelosztása, átstruktúrálása révén alakítható ki. A csomópont Alsómalom utcai, déli ágánál jelenleg egy balra-, egy egyenesbalra és egy jobbra kanyarodó sáv van. A mai vegyes irányú sáv, azaz a középső forgalmi sáv autóbuszsávvá történő kijelölésével a közforgalmú autóbuszok az egyéb forgalomtól elválasztottan tudnának a Rákóczi útra balra kanyarodni. A mai jobbra kanyarodó sáv, így vegyes közúti sáv lenne, ahonnan egyenesen és jobbra lehet továbbhaladni. E sávnál jobbra kiegészítő jelző létesítésével lehetőség lenne a csak jobbra kanyarodó járművek elhaladására, ha éppen nincsen egyenesen továbbhaladó jármű. Mindez persze igényli a jelzőprogramok áttervezését és hangoláshoz való igazítását. A rövid buszsáv létesítése elsősorban forgalomtechnikai eszközökkel megvalósítható, így a fejlesztés ezen része főleg táblázással, burkolati jelekkel megfelelő minőségben létrehozható. A buszsáv kiskorrekciós munkát nem igényel, az egyéb közúti sávoktól való virtuális elválasztás érdekében azonban 6 m-enként hosszanti prizmatelepítéssel kívánjuk optikailag is felhívni a figyelmet a buszsáv indokolatlan igénybevétele ellen.

Busz-zsilip kialakítás

A Siklósi úti buszfolyosót jelentő bejelentkezési rendszerhez kapcsolódva, a közforgalmú autóbuszok déli irányú továbbhaladását segítendő busz-zsilipet


97

alakítunk ki a megállóhelyről elinduló autóbuszok számára a Siklósi útÁrnyas utcai keresztezésnél való könnyebb átjutás érdekében. A déli irányú autóbusz megállónál az autóbusz bejelentkezése nyomán a hátrahúzott stopvonalnál kialakított jelzőlámpa kordon megállítja a sávok forgalmát, így a megállóból kihaladó autóbusz akadály nélkül sávot válthat és elsőként haladhat át a kereszteződés helyzetjelző vonalánál. A kialakítás kisebb kiskorrekciós építést is igényel, elsősorban a kordon kialakítása miatt. Az I. változat kialakítását, a beavatkozások jellegével a következő rajzon szemléltetjük.

98


46. ábra Az I. változat fejlesztései a beavatkozások jellege szerint

99


6.5.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése Az egyes fejlesztések üzemeltetését az állami közút folytán a Magyar Közút NZrt. végzi, önkormányzati út éritettsége esetén a a város önkormányzata (illetve a vagyonkezelő Pécs Holding Zrt.), valamint a járművek érintettsége okán PK Zrt. látja el, az alábbi felosztásban: •

állami utakon történő fejlesztések (kiskorrekciók, forgalomtechnika /buszsáv, buszzsilip/, jelzőberendezés és jelzőlámpás csomópontok): Magyar Közút Nonprofit Zrt.,

•

önkormányzati utakon történő fejlesztések (kiskorrekciók, forgalomtechnika /buszsáv, buszzsilip/, jelzőberendezés és jelzőlámpás csomópontok): Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata, illetve a vagyonkezeléssel megbízott Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt.,

•

járműveken történő fedélzeti berendezés a jelzőlámpás bejelentkezéshez: PK Zrt.

6.5.4 Költségbecslés A következőkben beruházási és működési költségelemekre bontva tárgyaljuk az I. változat megvalósítása kapcsán várható költségeket. 6.5.4.1 Beruházási költség A beruházás elsősorban építési, programtervezési és egyéb kivitelezési feladatokat jelent, így építés jellegű fejlesztés valósul meg az I. változat esetében. Az I. változat nettó beruházási költségei az alábbiak: 23. táblázat: Beruházási költségek az I. projektváltozat esetén, nettó, millió Ft Beruházási elemek

Jelenérték

2012. év

1.

Útépítés, kiskorrekció, közműépítés

2,37

2,50

2.

Forgalomtechnika

1,18

1,25

3.

Szabályozástechnika, forgalomirányítás

14,12

14,90

4.

Járműben fedélzeti egység fejlesztés

13,18

13,90

5.

Összesen

30,85

32,55

6.5.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás, pótlás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel.

100


Üzemeltetési és karbantartási költség Az eszközbeszerzések és szolgáltatásfejlesztés miatt a szolgáltatói oldalon megnövekedő fenntartási költségekkel kell számolni. Az I. változat fajlagos működési költségeit az alábbi táblázat mutatja be. 24. táblázat: Fajlagos működési költségek az I. projektváltozat esetén, nettó Ft/év Üzemeltetési költség típusok

egységár

Általános díj/fedélzeti bej.egység (Ft/jmű/év)

mennyiség

költség (Ft/év)

20 000

139

2 780 000

0

0

150 000

Forgalomtechnika Összesen:

2 930 000

Az I. változat üzemeltetési és karbantartási költségeit, melyek a fajlagos működési költségek és a futásteljesítmény-változás szorzataként adódnak, évente az alábbi táblázat mutatja be: 25. táblázat: Az I. projektváltozat működési költségei, millió Ft Beruházási elemek

Jelenérték

Általános díj/fedélzeti bej.egység (Ft/jmű/év) Forgalomtechnika Összesen

2013

2014

2015

…..

2040

37,21

2,78

2,78

2,78

2,78

2,01

0,15

0,15

0,15

0,15

39,22

2,93

2,93

2,93

2,93

Pótlás A pótlási költségek az alábbi táblázat alapján merülnek fel. 26. táblázat: Beruházási elemek élettartama az I. projektváltozat esetén Beruházási elemek

Üzembe helyezés éve

Élettartam

1.


10

2 013

2.

Forgalomtechnika

10

2 013

3.


10

2 013

4.


8

2 013

5

Kamerarendszer

8

2 013

Az alábbi táblázat bemutatja a pótlási költségeket a felmerülés évében (a többi évben nem kerül sor pótlásra).

101


27. táblázat: Az I. projektváltozat pótlási költségei, millió Ft Beruházási elemek

Jelenérték

Útépítés, kiskorrekció

2,08

0,00

0,00

2,50 0,00

0,00

0,00 0,00

2,50 0,00

0,00 0,00

Forgalomtechnika

1,04

0,00

0,00

1,25 0,00

0,00

0,00 0,00

1,25 0,00

0,00 0,00


12,43

0,00

0,00 14,90 0,00

0,00

0,00 0,00 14,90 0,00

0,00 0,00


16,89

13,90

0,00

0,00 0,00 13,90

0,00 0,00

0,00 0,00 13,90 0,00

0,00

0,00

0,00

0,00 0,00

0,00 0,00

0,00 0,00

32,45

13,90

Kamerarendszer Összesen

A beruházásból származó maradványérték

2021

2022 2023

…

2029 2030

0,00

0,00 18,65 0,00 13,90

…

2033

…

2037

…

0,00 0,00

0,00 0,00 18,65 0,00 13,90 0,00

6.5.4.3 Maradványérték A beruházásból származó maradványértéket az I. projektváltozat esetén az alábbi táblázat mutatja be: 28. táblázat: Az I. projektváltozat beruházásból származó maradványértékének vizsgálata beruházási elemek

üzembe helyezés éve

élettartam

vizsgálati időszak vége

maradványérték (%)

1


10

2013

2040

0,00

2

Forgalomtechnika

10

2013

2040

0,00

3


10

2013

2040

0,00

4


8

2013

2040

0,00

5

Kamerarendszer

8

2013

2040

0,00

Tekintettel arra, hogy a fentiek alapján egyik beruházási elem esetében sem haladja meg az élettartam a vizsgált időtávot, ezért beruházásból származó maradványérték nincs.

102


6.5.4.4 Költségek összegzése A teljes költség az I. változat esetében a következőképpen alakul: 29. táblázat: Az I. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft jelenérték

2 012

2 013

2 014

2 015

2 016

2 017

2 018

2019

1. Teljes beruházási költség

30,85

32,55

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2. Üzemeltetési és karbantartási költség

39,22

0,00

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

3. Pótlási költség

32,45

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4. Működési költség összesen (2+3)

71,67

0,00

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

5. Maradványérték

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

6. Összes költség (1+4-5)

102,52

32,55

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2026

2 027

2 028

2 020

2 021

2 022

2 023

2024

2025

2029


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93


0,00

13,90

0,00

18,65

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

13,90


2,93

16,83

2,93

21,58

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

16,83


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


2,93

16,83

2,93

21,58

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

16,83

2036

2 037

2038

2 039

2 030

2 031

2 032

2 033

2034

2035

2 040


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93

2,93


0,00

0,00

0,00

18,65

0,00

0,00

0,00

13,90

0,00

0,00

0,00


2,93

2,93

2,93

21,58

2,93

2,93

2,93

16,83

2,93

2,93

2,93


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


2,93

2,93

2,93

21,58

2,93

2,93

2,93

16,83

2,93

2,93

2,93

103


6.5.5 Hatások, társadalmi hasznok A következőkben a projekt során felmerülő hatások részletes bemutatására, azok számszerűsítésére és pénzben való kifejezésére kerül sor. Az egyes hatások pénzben való kifejezéseinek számítási módszertanai és a számítások elvégzéséhez szükséges fajlagos értékek részletes bemutatására az 5. fejezetben került sor, így jelen fejezetben csak az I. projektváltozat hatásainak pénzben való kifejezése érdekében végzett számítások eredményeit mutatjuk be. 6.5.5.1 Utazási idő-megtakarítás Az utazási idő pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.1. fejezetben került sor. Közösségi közlekedési utasok időmegtakarítása

Az utazási idő javulásának értéke az érintett utasok számának és az utazási idő csökkenés szorzatából adódik, amit beavatkozásonként, a 2010. évi adatok alapján számolva, a következő táblázatban foglalunk össze. 30. táblázat: Utasidő-hasznok számításának egyszerűsített táblázata utazási idő nyereség (mp) érintett utasszám

Beavatkozás

buszsáv balra kanyarodó buszsáv a Rákóczi út-Alsómalom u. csp.-ban, D felől NY felé buszbejelentkezések

8046

utasidő-haszon (utasóra/nap)

buszbejelentkezés

buszsáv

34

buszbejelentkezés

38 24

156 194

összesen:

Az utasidő-megtakarítást az átadás évére korrigálni kell. Közúti eljutási idők változása

A beavatkozások a közúti kapacitásokat csak olyan kismértékben csökkentik, hogy annak hálózati szintű hatásától eltekinthetünk. 31. táblázat: Az utazási idő változás alakulása a vizsgált időtávon (utasóra/nap)

Utazási idő változása (utasóra/nap)

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 … 2040

közösségi közlekedési utasok időmegtakarítása

175,2

170,5

166,2

162,4

159,2

156,5

154,1 152,1 150,9 150,4

Eredmények

Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke az alábbiak szerint alakul.

150,4

104


32. táblázat: Utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

1 272,62

89,63

88,74

88,03

87,51

87,26

87,28

87,48

87,85

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

88,67

90,02

91,66

93,32

95,02

96,75

98,51

100,30

102,13

103,99

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

105,88

106,92

107,97

109,03

110,09

111,17

112,26

113,36

114,47

115,60

Közösségi közlekedési utasok



Az utazási időmegtakarítás jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVutazási idő =

1 272,62 millió Ft.

6.5.5.2 Baleseti hatások A baleseti hatások pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.2. fejezetben került sor. Szgk. futásteljesítmény változás

A személygépkocsi futásteljesítmény változását a korábbiakban bemutatott módszertan alapján egyrészt a közösségi közlekedésre átülő utasok száma a gépjármű-foglaltság és az átlagos utazási távolság alapján, másrészt a közúti járművek többletfutásából számoljuk. A rövidebb utazási időnek köszönhetően a 2010. évi utasszámlálási adatok alapján napi szinten 156 utas ülne át személygépkocsiról, melyet a projekt nélküli esetben várható utasszám-csökkenéssel módosítunk. 33. táblázat: Személygépkocsi jkm változás/nap az I. projektváltozat esetén 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Átülő utasokból adódó változás

Eredmények

-369

-359

-350

-342

-335

-329

-324

-320

-317

-316

..

2040 -316

A fentiek alapján a baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul.

105


34. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték 1,77

Baleseti kockázat változása

2021 Baleseti kockázat változása

0,12

2031 Baleseti kockázat változása

0,16

2013

2014

0,12

2022

2015

0,11

2016

0,11

2017

0,12

0,12

2018

2019

0,12

2020

0,12

0,12

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

0,13

0,13

0,13

0,14

0,14

0,14

0,15

0,15

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

0,16

0,16

0,16

0,16

0,17

0,17

0,17

0,17

0,18

0,12

A baleseti kockázat csökkenés jelenértéke PVbaleseti = 1,77 millió Ft. 6.5.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás pénzben történő kifejezésének módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.3. fejezetben került sor. A jármű-üzemköltség megtakarítás évente az alábbi táblázat szerint alakul. 35. táblázat: Jármű-üzemköltség éves alakulása az I. projektváltozat esetén, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték szgk jármű üzemköltség megtakarítása

38,48

2013 2014 3,23

2015

3,14

3,06

2016 2017 2,99

2,93

2018 2,88

2019 2020 2,84

2,80

2021

2022

2,78

2,77

… 2040 2,77

6.5.5.4 Környezeti hatások A környezeti hatások pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.4. fejezetben került sor. A környezeti hatások közül az alábbiak számszerűsítésére került sor: •

légszennyezés

•

klímaváltozás

Forgalmi alapadatok

A forgalmi vizsgálat adatai a 6.4.5.2. pontban leírtakkal egyeznek meg.

Eredmények

A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke az alábbiak szerint alakul.

106


36. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulása az I. projektváltozat esetén 2010. évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Légszennyezés

54,56

3,55

3,54

3,54

3,54

3,56

3,59

3,62

3,66

Éghajlatváltozás

14,87

0,97

0,97

0,96

0,97

0,97

0,98

0,99

1,00

ÖSSZESEN

69,42

4,52

4,51

4,50

4,51

4,53

4,56

4,61

4,66

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Légszennyezés

3,73

3,81

3,91

4,01

4,12

4,22

4,33

4,45

4,56

4,68

Éghajlatváltozás

1,02

1,04

1,07

1,09

1,12

1,15

1,18

1,21

1,24

1,28

ÖSSZESEN

4,74

4,85

4,98

5,11

5,24

5,37

5,51

5,66

5,80

5,96

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

4,80

4,87

4,94

5,01

5,08

5,15

5,22

5,29

5,37

5,44

Éghajlatváltozás

1,31

1,33

1,35

1,36

1,38

1,40

1,42

1,44

1,46

1,48

ÖSSZESEN

6,11

6,20

6,28

6,37

6,46

6,55

6,64

6,73

6,83

6,92

A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti=

69,42 millió Ft.

6.5.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi: 37. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

1 272,62

89,63

88,74

88,03

87,51

87,26

87,28

87,48

87,85

1,77

0,12

0,11

0,11

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

Járműüzemköltség megtakarítás

38,48

3,23

3,14

3,06

2,99

2,93

2,88

2,84

2,80

Környezeti hatás változása

69,42

4,52

4,51

4,50

4,51

4,53

4,56

4,61

4,66

Összes haszon

1 382,29

97,49

96,50

95,71

95,13

94,84

94,85

95,04

95,44

Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása

107


2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Utazási időmegtakarítás

88,67

90,02

91,66

93,32

95,02

96,75

98,51

100,30

102,13

103,99


0,12

0,12

0,13

0,13

0,13

0,14

0,14

0,14

0,15

0,15


2,78

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77


4,74

4,85

4,98

5,11

5,24

5,37

5,51

5,66

5,80

5,96

Összes haszon

96,32

97,76

99,53

101,33

103,16

105,03

106,94

108,88

110,85

112,87

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

105,88

106,92

107,97

109,03

110,09

111,17

112,26

113,36

114,47

115,60


0,16

0,16

0,16

0,16

0,16

0,17

0,17

0,17

0,17

0,18


2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77

2,77


6,11

6,20

6,28

6,37

6,46

6,55

6,64

6,73

6,83

6,92

Összes haszon

114,92

116,04

117,18

118,33

119,49

120,66

121,84

123,04

124,25

125,47


6.6 II. megvalósítható változat 6.6.1 Cél meghatározása A cél megegyezik az I. változattal, melyet a 6.4.1. pontban ismertettünk. 6.6.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása A II. változat: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása, a déli részen mintegy 2,2 km (meglevő közúti felület felhasználásával) kétirányú autóbuszsáv kijelölésével és a tengely északi felén csomóponti beavatkozásokkal valamint csomóponti buszsáv létrehozásával. A buszfolyosó kialakítása a Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon történik, a Kanizsi Dorottya úti (Maléter P.úti) csomóponttól észak felé, egészen a Rákóczi úti kereszteződésig. A II. változat abban tér el az I. változattól, hogy a beavatkozások jellege mélyebb, így erőteljesebben történnek a közösségi közlekedés prioritását biztosító beavatkozások a buszfolyosó megvalósítása érdekében. A II. változatban többnyire mindazon fejlesztések benne foglaltatnak, amelyek az I. válto-


108

zatban már szerepelnek (6.4.2 fejezet), de ehhez képest további beavatkozások is történnek. A következőkben ismertetjük a II. változat műszaki tartalmát. Csomóponti buszsáv kijelölés

Az II. változatban – az I. változattal megegyezően - rövid autóbuszsávot alakítunk ki az Alsómalom utcában a Rákóczi úti csomópont előtt északi irányban. A mintegy 100 m hosszúságú buszsáv a jelenlegi forgalmi sávok újrafelosztása, átstruktúrálása révén alakítható ki, melynek részleteit az I. változatban már ismertettük (6.4.2 fejezet), ezért itt erre külön nem térünk ki. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy a rövid buszsáv kialakítás forgalomtechnikai eszközökkel megvalósítható, így a fejlesztés ezen része nem igényel kiskorrekciós munkát.

Busz-bejelentkezés, “zöldút-kérés”

Ebben a változatban az észak-déli buszfolyosó vonalán önállóan-, azaz egyéb beavatkozással nem összefüggően összesen 2 jelzőlámpás helyszínen és a pécsi közösségi közlekedés összes járművén teremtjük meg a buszbejelentkezés feltételeit annak érdekében, hogy a csomópontoknál -– a jelzőlámpa rendszer hangolásából kieső járművek, vagy a jelentős forgalmi torlódás okán – időveszteséget szenvedő autóbuszok gyorsabb eljutást tudjanak biztosítani az utasok számára. Ilyen önálló beavatkozás történik az Alsómalom utca – ÁRKÁD parkoló és az Alsómalom utca-Nagy Lajos király útja csomópontokban, ahol mindkét irányú buszközlekedés számára van így lehetőség az előnyben részesítésre.

Autóbuszsáv létesítés, buszsáv átvezetés bejelentkezéssel az érintett jelzőlámpás csomópontokon

A II. változatban mintegy 2,2 km hosszúságú kétirányú autóbuszsáv kialakítását tervezzük a Siklósi úton, a Kanizsai Dorottya úttól (Maléter Pál úttól) az Alsómalom úti felüljáró déli szélig. Az irányonként kb. 2,2 km hosszúságú autóbuszsáv kijelölése a jelenlegi forgalmi sávok átstruktúrálásával történik. Így a 2x2 vegyes forgalmú közúti sávok helyett a irányonként egy közúti sáv (belső) és egy buszsáv kerül kialakításra, ezutóbbi a jelenlegi szélső sáv. A Siklósi út egyes szakaszán, mégpedig a temető környezetében észak felé a 2 forgalmi sávon kívül jelenleg egy parkolósáv is van. Ebben a változatban a parkolósáv helyén halad a buszsáv, míg a további sávok kialakítása révén, az útnak a nyugati oldalán adódik majd olyan útfelület, ahol a rövid idejű várakozás megengedhető lehet. Persze mindez a város önkormányzatának és a közút kezelőjének döntési kompetenciáját képezi. Az útvonalon lévő jelenlegi autóbuszöblök ebben a változatban is működnek majd a kijelölendő autóbuszsáv mellett, mivel az útvonalon alapjáratok és gyorsjáratok is haladnak, így az öblök révén a gyorsjáratoknak nem szükséges a közúti sáv igénybevételével azoknál a megállóknál az alapjárati autóbuszokat kikerülni, amelyekben a gyorsjárati járművek nem állnak meg. A kétirányú autóbuszsáv kijelölése jórészt forgalomtechnikai eszközökkel (jelzőtáblázás, útburkolati jelek) történik, a fejlesztés jelentősebb vagy kiskorrekciós építést nem igényel.


109

Buszbejelentkezések, buszsáv átvezetések

A II. változatban a buszsáv kijelölés ugyanakkor igényli a Siklósi úti csomóponton való buszsáv-átvezetés jelzőlámpás megoldását is, melyhez buszjelző telepítése és a program kisebb átdolgozása, módosítása szükséges. Ezeken a helyszíneken ugyanakkor megvalósulnak azok a buszbejelentkezési fejlesztések is, melyeket már az I. ütemben is ismertettünk.

Kamerás megfigyelés

A II. változatban – tekintettel a viszonylag hosszabb buszsávok megvalósítására – a fejlesztés részét képezi kamerarendszer kialakítása is. A kamerás megfigyelésnek, azaz a kamerák kihelyezésének célja, annak rögzítése, ha egy jármű a buszfolyosót, vagy autóbuszsávot szabálytalanul használja, arra ráhajt, vagy azon parkol, akadályozva ezzel a közösségi közlekedési járműveket. Ennek megfelelően olyan kameratelepítésekkel számolunk, amelyek a szabálytalan jármű azonosítására, azaz rendszám felismerésére alkalmasak. A kamerák kihelyezésével, és a szabálysértők következetes büntetésével a kritikus pontokon a forgalmi zavarok kialakulásának lehetősége, a szabálytalan ráhajtások/parkolások száma csökkenthető. A keletkező kameraképeket és adatokat a rendőrség rögzítheti, a képet a PK Zrt. forgalmi diszpécserei és az útüzemeltetők szintén megtekinthetik. A tervezett autóbusz folyosó mentén a II. változatban 5 db helyszín érintettségében javasolunk kamerát telepíteni: −

Alsómalom u. – Rákóczi út csp.

−

Siklósi út – Táncsics M. u. csp.

−

Siklósi út – Faiskola u. csp.

−

Siklósi út – Temető főbejárat

−

Siklósi út – Kanizsai D.út (Maléter P.út) csp.

Egy keresztmetszet figyeléséhez helyszínenként 2 db kamera szükséges, fix kialakításban. Egyik kamera a rendszámra zoom-ol, ezzel lehet bizonyítani a ráhajtás tényét, és a szabálysértést regisztrálni. A másik kamera a teljes képet fogja be, a jármű haladását és a forgalmi szituációt rögzíti.

110


Oszlop WI-FI

Kameraház: Videotec Verso Konzol: WBOVA

Rögzítőelemek (Bandit szalag)

47. ábra: Egy kameraállomás kialakításának elvi vázlata

A kiépítés során az 5 db telepítési helyre tervezett 5 x 2 db kamera képe Wi-Fi hálózaton, átjátszók segítségével jutnak el a feldolgozó központig. Az átjátszók a kamerák közelében lévő magaslati pontokon kerülnek elhelyezésre, mely telepítésekhez az adott ingatlanok tulajdonosainak hozzájárulása is szükséges. Wi-Fi Adó-vevő antenna Wi-Fi Adó-vevő antenna Oszlop

Kifeszítés (sodrony)

Háztető

48. ábra: Egy átjátszó kialakításának elvi vázlata

Egy-egy WiFi rendszer különböző, a frekvenciaszabályozás hatálya alá nem tartozó 2,4 GHz-es illetve 5 Ghz-es sávot használó pont-pont vagy pontmultipont kapcsolatot megvalósító eszközökből áll össze. Az eszközök közötti kommunikáció szektor vagy körsugárzó antennákon keresztül, a szabványban leírt protokoll alkalmazásával történik. Az IP protokollon működő biztonságtechnikai rendszerek egyre népszerűbbé válnak köszönhetően a számos előnynek, melyet alkalmazásuk esetén élvezhetünk. A hagyományos video rendszerektől alapvetően a jelátvitel módjában térnek el. Míg hagyományos rendszerek esetén a kamerák video jelét koaxiális kábelen, csavart érpáron vagy optikai szálon továbbítják, addig az IP alapú rendszerek esetében az átviteli médium a számítástechnikai hálózat, melyen keresztül IP protokoll alkalmazásával keresztül kommunikál a rendszer.


111

Fontos szempont továbbá, hogy IP alapú rendszer esetén kiküszöbölhetőekké válnak a jelentős képminőség romlással járó többszörös analóg - digitális illetve digitális - analóg átalakítások. IP alapú rendszer esetén a digitalizálást követően még az IP szerverben tömörítésre kerül, majd a hálózaton történő továbbítást követően további átalakítás nélkül kerül rögzítésre. Mindezek alapján a kialakítandó WiFi-s kamerás figyelő rendszer megoldás előnyei: −

Az új kamerákra nem kell alépítmény bérleti szerződést kötni, vagyis az üzemeltetési költség nem növekszik.

−

Megoldhatóvá válik a buszsáv figyelő kameráknak olyan helyszínre való telepítése, melyre hagyományos módon – a kábelezési, bontási munkálatok tilalma miatt – nem lehetne kamerát telepíteni.

−

A kiépített rendszer alapot biztosít a jövőbeni bővítések számára, mivel a lefedettségi területen belül telepítésre kerülő további, - akár a környezetet figyelő - kamerák is minimális költséggel illeszthetőek a rendszerbe.

A központi PC minimális követelményei: 1500 MHz órajelű Pentium proceszszor, Windows XP operációs rendszer, GrabberCard video digitalizáló kártya 4 chipes, 512MB RAM, 100GB HDD. A rendszámfelismerő rendszer: Cyclops 2c, cyclops upgr.

A II. változat kialakítását, a beavatkozások jellegével a következő rajzon szemléltetjük.

112


49. ábra A II. változat fejlesztései a bavatkozások jellege szerint

113


6.6.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése Az üzemeltetési feltételek megegyeznek az I. változattal (6.4.3 fejezet). 6.6.4 Költségbecslés A következőkben az I. változatnál alkalmazott bontásban mutatjuk be a fejlesztés beruházási és működési költségelemeit a II. megvalósítható változatra. 6.6.4.1 Beruházási költség A következő táblázat II. projektváltozat beruházási költségeit mutatja be. 38. táblázat: Beruházási költségek a II. projektváltozat esetén, millió Ft, 2010. évi áron Beruházási elemek

jelenérték

2012. év

0,00

0,00

Forgalomtechnika

22,18

23,40

3.


14,12

14,90

4.


13,18

13,90

5.

Kamerarendszer

21,33

22,50

6

Összesen

70,81

74,70

1.


2.

6.6.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás, pótlás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel. Üzemeltetési és karbantartási költség Az eszközbeszerzések és szolgáltatásfejlesztés miatt a szolgáltatói oldalon megnövekedő fenntartási költségekkel kell számolni. A II. változat fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségeit az alábbi táblázat mutatja be: 39. táblázat: Fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek a II. projektváltozat esetén, 2010. évi áron Üzemeltetési költség típusok Általános díj/fedélzeti bej.egység (Ft/jmű/év) Kamerarendszer (Ft/helyszín/év) Forgalomtechnika Összesen

egységár mennyiség

költség (Ft/év)

20 000

139

2 780 000

150 000

4

600 000

0

0

687 000 4 067 000

114


Az üzemeltetési és karbantartási költségek a fajlagos költségek és a futásteljesítmény-változás szorzataként adódik. Üzemeltetési és karbantartási költségek a beruházási időszak után, azaz 2013tól merülnek fel. A II. projektváltozat esetén felmerülő üzemeltetési és karbantartási költségek összegzését az alábbi táblázat tartalmazza: 40. táblázat: A II. projektváltozat üzemeltetési és karbantartási költsége, millió Ft Beruházási elemek

epv

2013

2014 2015

…

2040

1


37,21

2,78

2,78

2,78

2,78

2

Kamerarendszer (Ft/helyszín/év)

8,03

0,60

0,60

0,60

0,60

3

Forgalomtechnika

9,20

0,69

0,69

0,69

0,69

4

Összesen

54,44

4,07

4,07

4,07

4,07

Pótlás A pótlási költségek az alábbi táblázat merülnek fel. 41. táblázat: Beruházási elemek élettartama a II. projektváltozat esetén Beruházási elemek

Élettartam


1


10

2013

2

Forgalomtechnika

10

2013

3


10

2013

4


8

2013

5

Kamerarendszer

8

2013

Az alábbi táblázat bemutatja a pótlási költségeket a felmerülés évében (a többi évben nem kerül sor pótlásra). 42. táblázat: Pótlási költségek a II. projektváltozat esetén, millió Ft Beruházási elemek

2021

2022

2023

…

2029

2030

…

2033

…

2037

…

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Forgalomtechnika

19,51

0,00

0,00 23,40

0,00

0,00

0,00

0,00 23,40

0,00

0,00

0,00


12,43

0,00

0,00 14,90

0,00

0,00

0,00

0,00 14,90

0,00

0,00

0,00


16,89 13,90

0,00

0,00

0,00 13,90

0,00

0,00

0,00

0,00 13,90

0,00

Kamerarendszer

27,35 22,50

0,00

0,00

0,00 22,50

0,00

0,00

0,00

0,00 22,50

0,00

Összesen

76,18 36,40

0,00 38,30

0,00 36,40

0,00

0,00 38,30

0,00 36,40

0,00


Jelenérték

115



6.6.4.3 Maradványérték A beruházásból származó maradványértéket a II. projektváltozat esetén a következő táblázat mutatja be. 43. táblázat: A II. projektváltozat beruházásból származó maradványértéke üzembe helyezés éve

élettartam

beruházási elemek



1


10

2013

2040

0,00

2

Forgalomtechnika

10

2013

2040

0,00

3


10

2013

2040

0,00

4


8

2013

2040

0,00

5

Kamerarendszer

8

2013

2040

0,00

Tekintettel arra, hogy a fentiek alapján egyik beruházási elem esetében sem haladja meg az élettartam a vizsgált időtávot, ezért beruházásból származó maradványérték nincs. 6.6.4.4 Költségek összegzése A teljes költség a II. változat esetében a következőképpen alakul: 44. táblázat: A II. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft jelenérték

2 012

2 013 2 014 2 015 2 016 2 017 2 018 2019

2020


70,81

74,70

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


54,44

0,00

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07


76,18

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

130,62

0,00

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

6. Összes költség (1+4+5)

201,42

74,70

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07


116


2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07


36,40

0,00

38,30

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

36,40

0,00


40,47

4,07

42,37

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

40,47

4,07


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


40,47

4,07

42,37

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

40,47

4,07

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07

4,07


0,00

0,00

38,30

0,00

0,00

0,00 36,40

0,00

0,00

0,00


4,07

4,07

42,37

4,07

4,07

4,07 40,47

4,07

4,07

4,07


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


4,07

4,07

42,37

4,07

4,07

4,07 40,47

4,07

4,07

4,07

6.6.5 Hatások, társadalmi hasznok A II. projektváltozat esetén azonos externális hatások és társadalmi hasznok merülnek fel, mint az I. projektváltozat esetén, így a hatások becslésére vonatkozó számítási módszertan a két változat esetén megegyezik. (Az egyes hatásokra vonatkozó módszertanok bemutatása az 5. fejezetben található) A számszerűsíthető hatások mind az érintett utasszámban, mind az utazási időmegtakarításban jelent többletet az I. változathoz képest. A nem számszerűsíthető hatások azonosak az I. változatban ismertetettekkel. Közösségi közlekedési utasok időmegtakarítása

6.6.5.1 Utazási idő-megtakarítás Az utazási idő javulásának értéke az érintett utasok számának és az utazási idő csökkenés szorzatából adódik, amit beavatkozásonként, a 2010. évi adatok alapján számolva, a következő táblázatban foglalunk össze.

117


45. táblázat: Utasidő-hasznok számításának egyszerűsített táblázata érintett utasszám

Beavatkozás buszsáv kijelölés Maléter P. úttól Tüskeréti útig É felé buszsáv kijelölés Tüskeréti úttól a felüljáróig É felé buszsáv kijelölés Maléter P. úttól Tüskeréti útig D felé buszsáv kijelölés Tüskeréti úttól a felüljáróig D felé balra kanyarodó buszsáv a Rákóczi út-Alsó malom u. csp.ban, D felől NY felé buszbejelentkezés

utazási idő nyereség (mp) buszbejelentkezés buszsáv

10943 24219 10597 24064

136 41 80 109

18464

34

utasidő-haszon (utasóra/nap) buszbejelentkezés buszsáv 90 59 51 160 38

3

24 422

összesen:


A közúti forgalmi modellezés alapján a Siklósi úti autóbuszsáv hatására az egyéni gépjárműben utazók naponta •

2013. évben: 769 óra/nap

•

2020. évben: 551 óra/nap

több időt töltenek el. 46. táblázat: Az utazási idő megtakarítás alakulása a vizsgált időtávon (utasóra/nap) Utazási idő változása (utasóra/nap) közösségi közlekedési utasok időmegtakarítása személygépkocsis utazási idő megtakarítás

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

… 2040

381,2

370,9

361,6

353,3

346,2

340,4

335,2

330,9

328,2

327,3

327,3

-769,0

-737,8

-706,6

-675,5

-644,3

-613,2

-582,0

-550,9

-550,9

-550,9

-550,9

A táblázatból egyértelműen látható, hogy a II. változatú beavatkozás esetén az egyéni közlekedés utazási ideje veszteségeket jelent a mai állapothoz viszonyítva, annak ellenére, hogy a fejlesztéssel a közösségi közlekedés utazási ideje megtakarítást hordoz. Eredmények

Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke az alábbiak szerint alakul. 47. táblázat: Utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020


2 768,27

194,97

193,03

191,50

190,37

189,82

189,86

190,29

191,10

közúti gépjárművek

-6 089,16

-490,02

-478,40

-466,21

-453,46

-440,11

-426,16

-411,58

-396,37

Összesen

-3 320,89

-295,05

-285,37

-274,72

-263,09

-250,29

-236,30

-221,30

-205,27

118


2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

192,89

195,81

199,37

203,00

206,70

210,46

214,29

218,19

222,16

226,20

Közúti gépjárművek

-403,30

-410,64

-418,12

-425,73

-433,48

-441,37

-449,40

-457,58

-465,91

-474,38

Összesen

-210,42

-214,83

-218,74

-222,73

-226,78

-230,91

-235,11

-239,39

-243,75

-248,18

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

230,32

232,58

234,86

237,16

239,48

241,83

244,20

246,59

249,01

251,45

Közúti gépjárművek

-483,02

-487,75

-492,53

-497,36

-502,23

-507,15

-512,12

-517,14

-522,21

-527,33

Összesen

-252,70

-255,17

-257,68

-260,20

-262,75

-265,33

-267,93

-270,55

-273,20

-275,88



Az utazási időmegtakarítás jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVutazási idő =

-3

320,89 millió Ft.

6.6.5.2 Baleseti hatások A baleseti hatások számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.2. fejezetben korábban már bemutattuk. Szgk. futásteljesítmény változás

A rövidebb utazási időnek köszönhetően a 2010. évi utasszámlálási adatok alapján napi szinten 604 utas ülne át személygépkocsiról, melyet a projekt nélküli esetben várható utasszám-csökkenéssel módosítunk. A számítógépes modellezés alapján a hálózati szintű közúti futásteljesítmény a beavatkozás hatására – érdekes módon – csökken: •

2013. évben: -658 jkm/nap

•

2020. évben: -196 jkm/nap

Ennek oka, hogy a Megyeri Kertvárosból indulók az eddig 2x2 sávos, hoszszabb, de gyorsabb Siklósi úton közlekedtek a belváros felé. Az autóbuszsáv hatására oly mértékben csökken a főút kapacitása, hogy a közlekedők ismét a rövidebb, de eddig lassabb mellékútvonalakon (pl. Táncsics M. u.) közlekednek.

119


48. táblázat: Személygépkocsi jkm változás/nap a II. projektváltozat esetén 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

átülő utasokból adódó változás

-1427

-1388

-1354

-1323

-1296

-1274

-1255

-1239

-1229

-1225

-1225

többletfutásból adódó változás

-658

-592

-526

-460

-394

-328

-262

-196

-196

-196

-196

-2085

-1981

-1880

-1783

-1690

-1602

-1517

-1435

-1425

-1421

-1421

Összesen

Eredmények

…

2040

Mivel a baleseti hatás számítási módszertanát és a számításhoz szükséges fajlagos értékeket az 5. fejezetben már részletesen bemutattuk, így itt csak a számítás eredményei kerülnek bemutatásra. A baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul. 49. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték

2013

8,42


0,65

2014

2015

0,64

2016

0,62

2017

2018

2019

2020

0,60

0,58

0,57

0,55

0,53

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

0,54

0,56

0,57

0,59

0,60

0,62

0,63

0,65

0,67

0,68


2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

0,70

0,71

0,72

0,73

0,74

0,75

0,76

0,77

0,78

0,79


PVbaleseti = 8,42 millió Ft. 6.6.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.3. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a II. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező jármű-üzemköltség megtakarítás évi alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével. 50. táblázat:A jármű-üzemköltség megtakarítás alakulása a II. projektváltozat esetén jelenérték Szgk jármű üzemköltség megtakarítása

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 … 2040

185,13 18,26 17,35 16,47 15,62 14,81 14,03 13,29 12,57 12,48 12,45

12,45

120


6.6.5.4 Környezeti hatások A II. projektváltozat esetén ugyanazok a környezeti hatások kerültek figyelembe vételre, mint amelyeket már az I. projektváltozat esetén is számba vettünk. A hatások számszerűsítéshez szükséges módszertant és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.4. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a II. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 51. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Légszennyezés

259,20

20,09

19,56

19,03

18,50

17,98

17,47

16,95

16,44

Éghajlatváltozás

70,63

5,48

5,33

5,19

5,04

4,90

4,76

4,62

4,48

329,83

25,57

24,89

24,22

23,54

22,88

22,23

21,57

20,91

ÖSSZESEN

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Légszennyezés

16,73

17,12

17,57

18,02

18,49

18,97

19,46

19,97

20,49

21,02

Éghajlatváltozás

4,56

4,67

4,79

4,91

5,04

5,17

5,30

5,44

5,58

5,73

21,29

21,79

22,35

22,93

23,53

24,14

24,77

25,41

26,07

26,75

ÖSSZESEN

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

21,57

21,87

22,18

22,49

22,80

23,12

23,45

23,77

24,11

24,44

Éghajlatváltozás

5,88

5,96

6,04

6,13

6,21

6,30

6,39

6,48

6,57

6,66

27,45

27,83

28,22

28,62

29,02

29,42

29,84

30,25

30,68

31,11

ÖSSZESEN

A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti= 329,83 millió Ft. 6.6.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi:

121


52. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

-3 320,89

-295,05

-285,37

-274,72

-263,09

-250,29

-236,30

-221,30

-205,27

8,42

0,65

0,64

0,62

0,60

0,58

0,57

0,55

0,53

Jármű-üzemköltség megtakarítás

185,13

18,26

17,35

16,47

15,62

14,81

14,03

13,29

12,57


329,83

25,57

24,89

24,22

23,54

22,88

22,23

21,57

20,91

Összes haszon

-2 797,51

-250,57

-242,49

-233,42

-223,33

-212,02

-199,47

-185,88

-171,25

Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat áltozása

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

-210,42

-214,83

-218,74

-222,73

-226,78

-230,91

-235,11

-239,39

-243,75

-248,18

0,54

0,56

0,57

0,59

0,60

0,62

0,63

0,65

0,67

0,68


12,48

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45


21,29

21,79

22,35

22,93

23,53

24,14

24,77

25,41

26,07

26,75

Összes haszon

-176,10

-180,04

-183,37

-186,76

-190,20

-193,70

-197,26

-200,88

-204,56

-208,30

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


-252,70

-255,17

-257,68

-260,20

-262,75

-265,33

-267,93

-270,55

-273,20

-275,88


0,70

0,71

0,72

0,73

0,74

0,75

0,76

0,77

0,78

0,79


12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45

12,45


27,45

27,83

28,22

28,62

29,02

29,42

29,84

30,25

30,68

31,11

Összes haszon

-212,10

-214,18

-216,28

-218,40

-220,54

-222,70

-224,88

-227,08

-229,29

-231,53

Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása

A táblázatból szemléletesen kitűnik az utazási idő megtakarítás jelentős mértékű negatív értéke. Ez gyakorlatilag a közúti forgalom ellehetetlenülését fejezi ki a II. változatú kialakítás esetében, amikor is az irányonkénti két közúti forgalmi sávból az egyikben kerülne kialakításra a viszonylag hosszú autóbuszsáv, míg az egyéni közlekedők számára továbbiakban csak egy forgalmi sáv állhat rendelkezésre.


122

6.7 III. megvalósítható változat 6.7.1 Cél meghatározása A cél megegyezik az I. változattal, melyet a 6.4.1. pontban ismertettünk. 6.7.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása A III. változat: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása, a déli részen mintegy 2,2 km (útpálya szélesítéssel) kétirányú autóbuszsáv építésével és a tengely északi felén csomóponti beavatkozásokkal valamint csomóponti buszsávok létrehozásával. A buszfolyosó kialakítása a Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon történik, a Kanizsi Dorottya úti (Maléter P.úti) csomóponttól észak felé, egészen a Rákóczi úti kereszteződésig. A III. változat abban tér el az előző változatoktól, hogy a beavatkozások jellege jelentősebb, mind területileg, mind az építés műszaki tartalmában. Ennek értelmében erőteljesebben jelenik meg a buszfolyosó, amely a közösségi közlekedés prioritását biztosítja az észak-déli tengely mentén. A következőkben ismertetjük a III. változat műszaki tartalmát. Busz-bejelentkezés, “zöldút-kérés”

Ebben a változatban az észak-déli buszfolyosó vonalán önállóan-, azaz egyéb beavatkozással nem összefüggően összesen 2 jelzőlámpás helyszínen és a pécsi közösségi közlekedés összes járművén teremtjük meg a buszbejelentkezés feltételeit annak érdekében, hogy a csomópontoknál -– a jelzőlámpa rendszer hangolásából kieső járművek, vagy a jelentős forgalmi torlódás okán – időveszteséget szenvedő autóbuszok gyorsabb eljutást tudjanak biztosítani az utasok számára. Ilyen önálló beavatkozás történik az Alsómalom utca-ÁRKÁD parkoló és az Alsómalom utca-Nagy Lajos király útja csomópontokban, ahol mindkét irányú buszközlekedés számára van így lehetőség az előnyben részesítésre.

Csomóponti buszsáv kijelölés, építés

Az III. változatban – az I. változattal megegyezően – rövid autóbuszsávot alakítunk ki az Alsómalom utcában a Rákóczi úti csomópont előtt északi irányban. A mintegy 100 m hosszúságú buszsáv a jelenlegi forgalmi sávok újrafelosztása, átstruktúrálása révén alakítható ki, melynek részleteit az I. változatban már ismertettük (6.4.2 fejezet), ezért itt erre külön nem térünk ki. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy a rövid buszsáv kialakítás forgalomtechnikai eszközökkel megvalósítható, így a fejlesztés ezen része nem igényel kiskorrekciós munkát. Ebben a változatban szintén un. csomóponti buszsávot alakítunk ki északi irányban az Alsómalom utcában a Nagy Lajos király úti kereszteződés előtt. A kialakítás az útpálya keleti oldalú kismértékű, mintegy 3 m-es szélesítésével történik. Erre azért van szükség, hogy a felüljárón észak felé vezető 2 közúti sávot a csomóponton zavartalanul átvezethessük és emellett egy többlet-


123

sávot, azaz egy buszsávot is átvezetünk a csomóponton, amely aztkövetően megszűnik. A Somogyi Béla utcára jobbra kanyarodók számára szintén biztosítható egy külön kanyarodó sáv. Az érintett mintegy 130 m-es szakaszon lévő buszmegállót az autóbuszsáv mellett javasoljuk kialakítani, mintegy szigetes megállót a csomóponti lámpa közvetlen szomszédságában, így közvetlen gyalogos átkelőhellyel biztonságosan átvezethetők a gyalogosok a kereszteződés környéki járdacsatlakozásokhoz. Autóbuszsáv építés, buszsáv átvezetés bejelentkezéssel az érintett jelzőlámpás csomópontokon

A III. változatban a közel 2,2 km hosszúságú kétirányú autóbuszsáv kialakítását építéssel tervezzük a Siklósi úton, a Kanizsai Dorottya úttól (Maléter Pál úttól) az Alsómalom úti felüljáró déli szélig. Az irányonként kb. 2,2 km hosszúságú autóbuszsáv kialakítása a közúti útpálya szélesítésével történik. A Siklósi út egyes szakaszain az útpálya nem azonos szélességű, van – mégpedig a temető környezetében – ahol észak felé a 2 forgalmi sávon kívül jelenleg egy parkolósáv is van. Így a Kanizsai D. úttól a temető déli bejáratáig 6 m, a temető főbejáratáig 3,5 m-es szélesítés indokolt. Majd a temető északi széléig ismét 6 m, onnan 1,5 m, illetve a Lomb utcától a Táncsics M. u-ig mintegy 4,5 m-es útpálya szélesítésre van szükség. Eztkövetően 1,5 valamint 4 m-es pályaszélesítésre kerül sor, az adott helyek jelenlegi kialakítása függvényében. Az út keresztmetszeti elrendezése szempontjából az elvi kialakítás lényege, hogy a közút 2x2 sávja megmarad, de sávszélességei változnak (belső sávok 3,25 m, míg a külső közúti sáv 3,5 m szélesek), emellett vezet majd a 3,5 m széles buszsáv. Az új járdaszélességek 1,5-3,0 m között tervezettek. Az építéssel ugyanakkor megszűnik a temető környékén ma parkolósávként használt többlet sávrész, illetve felhasználásra kerülnek a jelenlegi buszöblök is. Tekintettel arra, hogy ez a III. változat jelentős útépítést tartalmaz, a jelenlegi járdák is új helyre kerülnek. Így a mai járda vonalában elhelyezett közvilágítás kiváltása elengedhetetlenné válik egyes szakaszokon. Hasonlóképpen az út vízelvezetése is átépítendő, valamint az út alatti közműveket is érintheti az új kialakítás. Bár a jelenlegi tervezési fázisban (tanulmánytervi szint) nem készült közműfelmérés, azonban a hasonló nagyságrendű városi beruházások tapasztalataiból kiindulva megpróbáltuk az útépítéssel járó közműmunkák nagyságát is megbecsülni. Tény és való, hogy ez ezen ismeretekre alapozva csakis durva becslést lehet alkalmazni.

Buszbejelentkezések, buszsáv átvezetések

A III. változatban a buszsáv kijelölés ugyanakkor igényli a Siklósi úti csomóponton való buszsáv-átvezetés jelzőlámpás megoldását is, mely a szélesebb útpálya folytán a csomópontok jelzős átépítésével is járnak. Ez érinti a jelzőoszlopok helyét, a kábelátvezetések kiváltását is, de esetenként a berendezés áthelyezését is szükségessé teszik. Ezeken a helyszíneken ugyanakkor megvalósulnak azok a buszbejelentkezési fejlesztések is, melyeket már az I. ütemben is ismertettünk.


Kamerás megfigyelés

124

A III. változatban - a II. változatú 5 db helyszínhez képest – további 1 helyszínen építünk ki kamerás megfigyelést. A további egy helyszín az Alsómalom u.Nagy Lajos király út csomópont környezete. Így összesen 6 helyszínen lesz kamerás sávmegfigyelés. A kialakítás a II. változat műszaki jellegével azonos.

Területi érintettség

Meg kell jegyezni, hogy a III. változatú fejlesztés jelentős, jelenleg beépített terület igénybevételével jár. Így a jelenlegi közúti sávokhoz többletsávként megjelenő autóbuszáv kialakításához, az útpálya szélesítéséhez a Siklósi út jelentős részén szükséges az idegen területek megszerzése, amely esetenként az ingatlanokon elhelyezkedő építmények bontásával is jár. Mindez a jogi megoldáson kívül számos műszaki jellegű feladatot is takar, azaz bontási munkák, területrendezés, stb. Fontos megjegyezni, hogy a területszerzés több mint 30 ingatlant érinthet. Azt azonban fontos megemlíteni, hogy EU társfinanszírozású projekt esetén a fejlesztéssel érintett tulajdonok vonatkozásában – így az érintett ingatlanos kapcsán – rendezett tulajdoni viszonyok szükségesek. A III. változat kialakítását, a beavatkozások jellegével a következő rajzon szemléltetjük.

125


50. ábra A III. változat fejlesztései a beavatkozások jellege szerint

126


6.7.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése Az üzemeltetési feltételek a mennyiségi eltérést leszámítva megfelelnek a II. változatnál megfogalmazottakkal. 6.7.4 Költségbecslés A következőkben az I. változatnál alkalmazott bontásban mutatjuk be a fejlesztés beruházási és működési költségelemeit a III. megvalósítható változatra. 6.7.4.1 Beruházási költség A következő táblázat III. projektváltozat beruházási költségeit mutatja be. 53. táblázat: Beruházási költségek a III. projektváltozat esetén, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték

2012. év

128,80

135,89

21,85

23,05

122,27

129,00

4. Járműben fedélzeti egység fejlesztés

13,18

13,90

5. Kamerarendszer

25,59

27,00

311,69*

328,84*

1. Útépítés, kiskorrekció, közműépítés 2. Forgalomtechnika 3. Szabályozástechnika, forgalomirányítás

6

Összesen * területszerzési költségek nélkül

Mint azt korábban említettük, a III. változatú fejlesztés jelentős, jelenleg beépített terület igénybevételével jár. Az útpálya szélesítéséhez a Siklósi út jelentős részén szükséges az idegen területek megszerzése. A jogi területszerzésen kívül ez számos műszaki jellegű feladatot is takar, azaz bontási munkák, területrendezés, stb. Mindezek költségének becslése túlnyúlik a jelen tanulmány keretein, ezért erre vonatkozóan itt nem képeztünk értéket, hiszen az egyes ingatlanok megvásárlása, vagy kisajátítása elég nehezen becsülhető részletes vizsgálat nélkül, ilyen szinten. Ezért a fenti táblázatban a területszerzéssel járó és a területek megfelelő kialakítását jelentő feladatok nem jelennek meg a beruházási költségekben. Így a teljes beruházási költség a III. változatban jelentősen eltérhet a becsült mértéktől. 6.7.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás, pótlás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel. Üzemeltetési és karbantartási költség A III. változat fajlagos működési költségeit az alábbi táblázat mutatja be:

127


54. táblázat: Fajlagos működési költségek a III. projektváltozat esetén Üzemeltetési költség típusok

egységár mennyiség költség (Ft/év)


20 000

139

2 780 000

150 000

6

900 000

Útpálya (Ft/m /év)

750

8 495

6 371 250

Forgalomtechnika

0

0

706 500

Kamerarendszer (Ft/helyszín/év) 2

Összesen

10 757 750

A fenti módszertan alapján a fajlagos működési költségek és a futásteljesítmény-változás szorzataként adódik a III. projektváltozat működési költsége. A III. változat üzemeltetési és karbantartási költségeit évente az alábbi táblázat mutatja be: 55. táblázat: A III. projektváltozat működési költsége, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték

2013

2014

2015

…

2040


37,21

2,78

2,78

2,78

2,78

Kamerarendszer (Ft/helyszín/év)

12,05

0,90

0,90

0,90

0,90

Útpálya (Ft/m2/év)

85,28

6,37

6,37

6,37

6,37

Forgalomtechnika

9,46

0,71

0,71

0,71

0,71

143,99

10,76

10,76

10,76

10,76

Összesen

Pótlás A pótlási költségek az alábbi táblázat alapján a dinamikus utastájékoztatáshoz szükséges hardverek esetében 10 évente a többi beruházási elem esetén 15 évente merülnek fel. 56. táblázat: Beruházási elemek élettartama a III. projektváltozat esetén Beruházási elemek

Élettartam


1


10

2013

2

Forgalomtechnika

10

2013

3


10

2013

4


8

2013

5

Kamerarendszer

8

2013

128


Az alábbi táblázat bemutatja a pótlási költségeket a felmerülés évében. 57. táblázat: Pótlási költségek a III. projektváltozat esetén, millió Ft Beruházási elemek

Jelenérték

2021


42,50

0,00

50,97 0,00

0,00 0,00

50,97 0,00

0,00 0,00

Forgalomtechnika

19,22

0,00

23,05 0,00

0,00 0,00

23,05 0,00

0,00 0,00

107,57

0,00

129,00 0,00

0,00 0,00 129,00 0,00

0,00 0,00


16,89

13,90

0,00 0,00 13,90 0,00

0,00 0,00 13,90 0,00

Kamerarendszer

32,82

27,00

0,00 0,00 27,00 0,00

0,00 0,00 27,00 0,00

219,01

40,90


Összesen

2023

…

2029

…

2033

…

2037

…

203,02 0,00 40,90 0,00 203,02 0,00 40,90 0,00

(Megjegyzés: a többi évben nem kerül sor pótlásra.)


6.7.4.3 Maradványérték A beruházásból származó maradványértéket a III. projektváltozat esetén az alábbi táblázat mutatja be: 58. táblázat: A III. projektváltozat beruházásból származó maradványértéke beruházási elemek

élettartam

üzembe helyezés éve



1


10

2013

2040

0,00

2

Forgalomtechnika

10

2013

2040

0,00

3


10

2013

2040

0,00

4


8

2013

2040

0,00

5

Kamerarendszer

8

2013

2040

0,00

Tekintettel arra, hogy a fentiek alapján egyik beruházási elem esetében sem haladja meg az élettartam a vizsgált időtávot, ezért beruházásból származó maradványérték nincs.

6.7.4.4 Költségek összegzése A teljes költség a III. változat esetében a következőképpen alakul:

129


59. táblázat: A III. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft

jelenérték

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


311,69 328,84


143,99

0,00 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76


219,01

0,00


363,01

0,00 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76

0,00

5. Maradványérték 6. Összes költség (1+4+5)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

674,70 328,84 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


10,76

10,76

10,76

10,76

10,76

10,76

10,76

10,76

10,76

10,76


40,90

0,00

203,02

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

40,90

0,00


51,66

10,76

213,78

10,76

10,76

10,76

10,76

10,76

51,66

10,76


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


51,66

10,76

213,78

10,76

10,76

10,76

10,76

10,76

51,66

10,76

2031 1. Teljes beruházási költség 2. Üzemeltetési és karbantartási költség 3. Pótlási költség

2032

0,00

0,00

10,76

10,76

0,00


10,76


0,00


10,76

2033 0,00

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76 10,76

0,00 203,02

0,00

0,00

0,00 40,90

0,00

0,00

0,00

10,76 213,78 10,76 10,76 10,76 51,66 10,76 10,76 10,76 0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

10,76 213,78 10,76 10,76 10,76 51,66 10,76 10,76 10,76

130


6.7.5 Hatások, társadalmi hasznok A III. projektváltozat esetén is azonos externális hatások és társadalmi hasznok merülnek fel, mint az I. projektváltozat esetén, így a hatások becslésére vonatkozó számítási módszertan a két változat esetén megegyezik. (Az egyes hatásokra vonatkozó módszertanok bemutatása az 5. fejezetben található) A következőkben a projekt során felmerülő hatások bemutatására, azok számszerűsítésére és pénzben való kifejezésére kerül sor. Közösségi közlekedési utasok időmegtakarítása

6.7.5.1 Utazási idő-megtakarítás Az utazási idő javulásának értéke az érintett utasok számának és az utazási idő csökkenés szorzatából adódik, amit beavatkozásonként, a 2010. évi adatok alapján számolva, a következő táblázatban foglalunk össze. 60. táblázat: Utasidő-hasznok számításának egyszerűsített táblázata utazási idő nyereség (mp) buszbejelentkezés buszsáv

érintett utasszám

Beavatkozás

buszsáv kijelölés felüljárótól Nagy Lajos király útjáig É felé II.változat beavatkozásai

24044

utasidő-haszon (utasóra/nap) buszbejelentkezés buszsáv

51

148 422 összesen:

570


A beavatkozások a közúti kapacitásokat csak olyan kismértékben csökkentik, hogy annak hálózati szintű hatásától eltekinthetünk. 61. táblázat: Az utazási idő változás alakulása a vizsgált időtávon (utasóra/nap)

Utazási idő változása (utasóra/nap)

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 … 2040

közösségi közlekedési utasok időmegtakarítása

514,9

501,0

488,4

477,2

467,7

459,7

452,8 446,9 443,4 442,0

Eredmények

Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke az alábbiak szerint alakul.

442,0

62. táblázat: Utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

3 739,13

263,35

260,73

258,66

257,13

256,40

256,45

257,02

258,12

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

260,54

264,48

269,30

274,20

279,19

284,27

289,44

294,71

300,07

305,54

közösségi közlekedési utasok


131



2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

311,10

314,14

317,22

320,33

323,47

326,64

329,84

333,08

336,34

339,64

Az utazási időmegtakarítás jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVutazási idő = 3 739,13 millió Ft. 6.7.5.2 Baleseti hatások A baleseti hatások pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.2. fejezetben került sor. Szgk. futásteljesítmény változás

A személygépkocsi futásteljesítmény változását a korábbiakban bemutatott módszertan alapján egyrészt a közösségi közlekedésre átülő utasok száma a gépjármű-foglaltság és az átlagos utazási távolság alapján, másrészt a közúti járművek többletfutásából számoljuk. A rövidebb utazási időnek köszönhetően a 2010. évi utasszámlálási adatok alapján napi szinten 720 utas ülne át személygépkocsiról, melyet a projekt nélküli esetben várható utasszám-csökkenéssel módosítunk. 63. táblázat: Személygépkocsi jkm változás/nap a z III. projektváltozat esetén

átülő utasokból adódó változás

Eredmények

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

-1701

-1655

-1614

-1577

-1545

-1519

-1496

-1477

-1465

-1460

…

2040 -1460

Mivel a baleseti hatás számítási módszertanát és a számításhoz szükséges fajlagos értékeket az 5. fejezetben ismertettük, így itt csak a számítás eredményei kerülnek bemutatásra. A baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul.

64. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték Baleseti kockázat változása


8,18

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0,53

0,53

0,53

0,53

0,53

0,54

0,54

0,55

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

0,56

0,57

0,59

0,60

0,62

0,63

0,65

0,67

0,68

0,70

132


2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

0,72

0,73

0,74

0,75

0,76

0,77

0,78

0,79

0,80

0,82


PVbaleseti = 8,18 millió Ft. 6.7.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.3. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a III. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező jármű-üzemköltség megtakarítás évi alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 65. táblázat: A jármű-üzemköltség megtakarítás alakulása a III. projektváltozat esetén jelenérték Szgk jármű üzemköltség megtakarítása

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 … 2040

177,62 14,90 14,50 14,13 13,81 13,53 13,30 13,10 12,93 12,83 12,79

12,79

6.7.5.4 Környezeti hatások A III. projektváltozat esetén ugyan azok környezeti hatások kerültek figyelembe vételre, mint amelyeket már az I. projektváltozat esetén is számba vettünk. A hatások számszerűsítéshez szükséges módszertant és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.4. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a III. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 66. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Légszennyezés

251,79

16,39

16,35

16,34

16,36

16,43

16,56

16,72

16,91

Éghajlatváltozás

68,62

4,47

4,45

4,45

4,46

4,48

4,51

4,56

4,61

320,41

20,86

20,80

20,79

20,82

20,91

21,07

21,27

21,52

ÖSSZESEN

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Légszennyezés

17,20

17,59

18,05

18,52

19,00

19,49

20,00

20,52

21,05

21,60

Éghajlatváltozás

4,69

4,79

4,92

5,05

5,18

5,31

5,45

5,59

5,74

5,89

21,88

22,38

22,97

23,56

24,18

24,80

25,45

26,11

26,79

27,49

ÖSSZESEN

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

22,16

22,47

22,79

23,10

23,43

23,76

24,09

24,43

24,77

25,12

Éghajlatváltozás

6,04

6,12

6,21

6,30

6,38

6,47

6,56

6,66

6,75

6,84

28,20

28,59

29,00

29,40

29,81

30,23

30,65

31,08

31,52

31,96

ÖSSZESEN

133


A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti= 320,41 millió Ft. 6.7.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi: 67. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020


3 739,13

263,35

260,73

258,66

257,13

256,40

256,45

257,02

258,12


8,18

0,53

0,53

0,53

0,53

0,53

0,54

0,54

0,55


177,62

14,90

14,50

14,13

13,81

13,53

13,30

13,10

12,93


320,41

20,86

20,80

20,79

20,82

20,91

21,07

21,27

21,52

Összes haszon

4 245,33

299,64

296,55

294,11

292,29

291,37

291,36

291,94

293,12

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030


260,54

264,48

269,30

274,20

279,19

284,27

289,44

294,71

300,07

305,54


0,56

0,57

0,59

0,60

0,62

0,63

0,65

0,67

0,68

0,70


12,83

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79


21,88

22,38

22,97

23,56

24,18

24,80

25,45

26,11

26,79

27,49

Összes haszon

295,81

300,23

305,64

311,15

316,77

322,50

328,33

334,28

340,34

346,51

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


311,10

314,14

317,22

320,33

323,47

326,64

329,84

333,08

336,34

339,64


0,72

0,73

0,74

0,75

0,76

0,77

0,78

0,79

0,80

0,82


12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79

12,79


28,20

28,59

29,00

29,40

29,81

30,23

30,65

31,08

31,52

31,96

Összes haszon

352,81

356,26

359,75

363,27

366,84

370,43

374,07

377,74

381,45

385,20

134


6.8 A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása A változatelemzés során megfogalmazott változatok összehasonlítása és a legmegfelelőbb változat kiválasztása egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés alapján történik, melynek módszertanát részletesen az 5. illetve a 6.1. pontban ismertettünk. Változatok értékelése

A változatok értékelését az alábbi táblázat mutatja: 68. táblázat: A változatok értékelése, millió Ft I. változat

II. változat

III. változat

Közgazdasági költségek, millió Ft 1.

Közgazdasági beruházási költség

2.

Jármű üzemeltetés és karbantartás

3.

Infrastruktúra üzemeltetés és karbantartás

4.

Általános költségek

5.

Pótlási költség

6.

Közgazdasági maradványérték

7.

Teljes közgazdasági költség

30,85

70,81

311,69

0,00

0,00

0,00

39,22

54,44

143,99

0,00

0,00

0,00

32,45

76,18

219,01

0,00

0,00

0,00

102,52

201,42

674,70

Utazási idő megtakarítás

1 272,62

-3 320,89

3 739,13

Utazási idő megtakarítás (közösségi közlekedés)

1 272,62

2 768,27

3 739,13

Utazási idő megtakarítás (egyéni közúti közlekedés)

0,00

-6 089,16

0,00

2.


1,77

8,42

8,18

3.

Jármű üzemköltség változása

38,48

185,13

177,62

4.

Környezeti hatások

69,42

329,83

320,41

Légszennyezés

54,56

259,20

251,79

Éghajlatváltozás

14,87

70,63

68,62

1 382,29

-2 797,51

4 245,33

Közgazdasági hatások millió Ft 1.

5.

Teljes közgazdasági haszon

I. változat A

Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV; Ft)

B

Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR; %)

C

Hatás költség arány (BCR)

1 279,77 289,54 % 13,48

II. változat -2 998,94 nem értelmezhető -13,89

III. változat 3 570,63 86,96 % 6,29


135

A közgazdasági teljesítménymutatók alapján a következő főbb megállapítások tehetők: •

A II. változat elvetése javasolható, mivel negatív az ENPV, társadalmi szinten nem térül meg a projekt.

•

Az I. és a III. változat egyaránt magas nettó társadalmi hasznosságot mutat, mindkettő megvalósítása, támogatása indokolt.

•

Mivel a megtérülési mutatók (ERR, BCR) az I. változat esetében magasabbak, ezért korlátozottan rendelkezésre álló (beruházási és működési) pénzügyi forrásokat feltételezve az I. változatot javasoljuk megvalósításra.

•

Amennyiben a források szűkössége korlátként nem jelentkezik, lehetséges a III. változat megvalósítása is, mivel a közgazdasági megtérülési mutatók ebben az esetben is igen magasak, közgazdasági nettó jelenérték pedig még magasabb, mint az I. változat esetében.

Itt szükséges megjegyezni, hogy a II. változat kedvezőtlen közgazdasági teljesítménymutatói leginkább abból adódnak, hogy a közúti sávok rovására történő közösségi közlekedési autóbuszsáv fejlesztés nagy mértékben megnehezíti a közúti forgalom lebonyolódását. Így olyan mértékű utazási idő veszteségek adódnak, amelyek a többi hatások mellett értékelhetetlenné teszik a projektváltozat megtérülését. A megvalósításra javasolt változat elfogadása Megbízói döntést igényel, a pályázat összeállításához több, komplex elemmel célszerű a fenti fejlesztési javaslatokat kiegészíteni.


7

136

Megvalósítási javaslat kidolgozása

7.1 Műszaki tartalom részletes leírása A változatelemzés alapján megvalósításra javasolt változat az I., melynek értelmében a fejlesztés: Észak-dél irányú buszfolyosó kialakítása többnyire csomóponti beavatkozásokkal és rövid csomóponti buszsáv, illetve buszzsilip megvalósításával. A buszfolyosó kialakítása a Siklósi út-Alsómalom utca útvonalon történik, a Kanizsi Dorottya úti (Maléter P.úti) csomóponttól észak felé, egészen a Rákóczi úti kereszteződésig. Ez a kialakítás rövidtávú megvalósíthatósággal számol. A megvalósításra javasolt fejlesztés műszaki tartalmát már a 6.4.2. fejezetben részletesen kifejtettük, így – kerülendő az állandó ismétléseket – itt csak felsorolásszerűen említjük meg a főbb beavatkozásokat: •

busz-bejelentkezés, „zöldút-kérés” megvalósítása 13 db jelzőlámpás helyszínen a Siklósi út-Alsómalom utca érintett útvonalán, mindkét irányban,

•

8 db forgalomirányító berendezés és 139 db jármű felkészítése a jelzőlámpás bejelentkezésre,

•

Mintegy 100 m hosszúságú, csomóponti autóbuszsáv kialakítása az Alsómalom utcában a Rákóczi úti csomópont előtt északi irányban,

•

busz-zsilip kialakítása a megállóhelyről elinduló autóbuszok számára dél felé, a Siklósi út-Árnyas utcai keresztezésnél.

Mindezekről az 46. ábra ad szemléletes képet.

137


69. táblázat: A megvalósításra javasolt változat beruházási költségei az eszközbeszerzések tekintetében Megnevezés /Beruházási elemek/

Forgalomtechnika

Nettó összesen

ÁFA

Bruttó összesen

Ft

Ft

Ft

1 250 000

312 500

1 562 500


14 900 000

3 725 000

18 625 000

Jármű-berendezés /fedélzeti egység/

13 900 000

0

13 900 000

2 500 000

625 000

3 125 000

0

0

0

32 550 000

4 662 500

37 212 500

Kiskorrekciós építések Kamerarendszer Mindösszesen

7.2 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei Az egyes fejlesztések üzemeltetését az állami közút folytán a Magyar Közút NZrt. végzi, önkormányzati út éritettsége esetén a a város önkormányzata (illetve a vagyonkezelő Pécs Holding Zrt.), valamint a járművek érintettsége okán PK Zrt. látja el, az alábbi felosztásban: •

állami utakon történő fejlesztések (kiskorrekciók, forgalomtechnika /buszsáv, buszzsilip/, jelzőberendezés és jelzőlámpás csomópontok): Magyar Közút Nonprofit Zrt.,

•

önkormányzati utakon történő fejlesztések (kiskorrekciók, forgalomtechnika /buszsáv, buszzsilip/, jelzőberendezés és jelzőlámpás csomópontok): Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata, illetve a vagyonkezeléssel megbízott Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt.,

járműveken történő fedélzeti berendezés a jelzőlámpás bejelentkezéshez: PK Zrt. Az üzemeltetésnek különösebb többlet személyi és technikai feltételei nincsenek, a működés költségeit a 6.4.4.2 fejezet tartalmazza.


8

138

Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés

Az érzékenységi vizsgálat és a kockázatelemzés során arra keresünk választ, hogy az alapesetben eszközölt legjobb becsléstől való eltérés, illetve az eltérések bekövetkezésének valószínűsége milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során megvizsgáljuk azokat a hatásokat, amelyeket a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltételezett változásai okoznak a teljesítménymutatókban. A második lépésben megvizsgáljuk, hogy a változásoknak milyen a bekövetkezési valószínűsége (valószínűségi eloszlása), és ezek figyelembevételével határozzuk meg a teljesítménymutatók várható értékét.

8.1 Érzékenységvizsgálat Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, melyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítménymutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. A „Guidance on the Methodology For Carrying Out Cost-Benefit Analysis, Working Document” szerint „kritikus” minden olyan változó, melynek 1 %-os mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 1 %-os, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. 8.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása A projekt keretében az alábbi változók vizsgálatára került sor: •

beruházási költség,

•

működési költség,

•

pótlási költség,

•

utazási idő megtakarítás

139


•

közúti eljutási idők változása

•

baleseti hatások

•

jármű üzemköltség megtakarítás

•

környezeti hatások o légszennyezés változása, o éghajlatváltozási hatás változása.

8.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása Az egymástól függő változók azonosítása és kizárása fontos, mivel az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számba vételt idézhetnek elő, mint például: o Az idő értékének változása és a balesetek költségeinek változása hatással van a hasznok változására. 8.1.3 A változók hatásainak elemzése Az érzékenységvizsgálat során kiszámításra került, hogy a vizsgált változók 1 %-os mértékű változtatása esetében a közgazdasági és pénzügyi teljesítménymutatókban milyen mértékű változás következik be. A vizsgálat eredményeit az alábbi táblázat foglalja össze. 70. táblázat: A változók 1 %-os növelésének hatása a közgazdasági teljesítménymutatókra ENPV

ERR

Beruházási költség

-0,02 %

-2,88 %

Üzemeltetési és karbantartási költség

-0,03 %

-0,09 %

Pótlási költség

-0,03 %

0,00 %

Utazási idő megtakarítás

0,99 %

2,75 %


0,00 %

0,00 %


0,03 %

0,10 %

Légszennyezés változása

0,04 %

0,11 %

Éghajlatváltozási hatás változása

0,01 %

0,03 %

8.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása Ezt követően azonosításra kerülnek a kritikus változók. Ennek lényege, hogy meg kell állapítani: a vizsgált változók közül melyik rugalmassága nagyobb 1 %-nál (1 %-os változása 1 %-nál nagyobb változást idéz elő a teljesítmény-

140


mutatókban) az ENPV és FNPV-re-re vonatkozóan, illetve 1 % pontnál az ERR és FRR-re vonatkozóan. A kritikus változónak elsősorban a közgazdasági teljesítménymutatóknál van jelentősége, így az előző pontban ismertetett vizsgálat alapján a beruházási költség és az utazási idő-megtakarítás minősül kritikus változónak. 8.1.5 A küszöbértékek számítása Ez megmutatja, hogy a kritikus változó milyen mértékű százalékos változásánál válnak a közgazdasági teljesítmény mutatók olyanná, amelyek nem támogathatóvá teszik a projektet. A küszöbérték-számításnak elsősorban a gazdasági megtérülési mutatók vizsgálatánál van jelentősége. 71. táblázat: Küszöbértékek a közgazdasági teljesítménymutatóra küszöbérték ENPV-re Beruházási költség

4 147,96 %

Üzemeltetési és karbantartási költség

3 263,17 %

Pótlási költség

3 944,17 %

Utazási idő megtakarítás Baleseti kockázat változása

-100,56 % -72 247,30 %


-3 325,52 %

Légszennyezés változása

-2 345,82 %

Éghajlatváltozási hatás változása

-8 608,33 %

A fenti eredmények azt jelentik, hogy ha pl. a beruházási költség 4 147,96 %kal változna, akkor váltanának a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre, amely a támogathatóságot kizárja.

8.2 Kockázatelemzés 8.2.1 Kockázatelemzés módszertana A kockázatelemzésnek kettős funkciója van: •

Egyfelől a költség-haszon elemzési útmutatókban szereplő követelmények kielégítése. Ezek szerint kötelező a részletes, mennyiségi és számszerűsített kockázatelemzés az érzékenységvizsgálatban meghatározott kritikus változókra. Néhány esetben (pl. a hasonló projektekre vonatkozó, korábbi adatok hiánya miatt) nehéznek bizonyulhat a kritikus változók valószínűségi eloszlásaira vonatkozó értelmes feltevések kialakítása. Ilyen esetekben az érzékenységi elemzés eredményeinek alátámasztása érdekében legalább kvalitatív kockázatértékelést kell végezni. A

141


nem kritikus változók esetében az elemzés ekkor is történhet kvalitatív (szövegesen, számszerűsítés nélkül) módon. •

Másfelől olyan kockázatelemzés szükséges, amely kitér: o Műszaki kockázatokra (előkészítés, kivitelezés kockázatai, meghibásodások, technikai károk, stb.) o Jogi szempontokra (kapcsolódó jogszabályi környezet, szabványok változása, kibocsátási határértékek változása, stb.) o Társadalmi szempontokra (lakossági ellenállás, negatív közvélemény hatásai stb.) o Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági szempontokra (díjfizetési hajlandóság, üzemeltető kiválasztása, stb.) o Intézményi szempontokra (új szereplők belépése a folyamatba, tervezett üzemeltetői struktúra változása a vizsgált időtávon, közbeszerzés, közigazgatási átalakítás hatásai stb.)

Az elemzés során egységes metodikával vizsgáljuk a kétféle funkció szerinti kockázatokat. A kockázatelemzés kvalitatív módszerrel történik. 8.2.2 Kockázatok jellemzése Tekintettel arra, hogy műszaki tartalék nem került beállításra, a mennyiségi és részletes kockázatelemzés nem követelmény. Jelen megvalósíthatósági tanulmányban egy áttekintő jellegű, kvalitatív kockázat jellemzést mutatunk be. Ennek során a kockázat nagyvonalú becslésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján. 72. táblázat: Kockázatok jellemzése Változók

Hatás mértéke

Bekövetkezés valószínűsége

Az utazási idő megtakarítás változása

Közepes (az érzékenység vizsgálat alapján kritikus változó)

Közepes, mert ugyan a megtakarítás konkrét mérések alapján lett meghatározva, ugyanakkor a jövőbeni forgalmi állapotok csak becsülhetők.

Az idő értékének változása

Alacsony

Alacsony, mivel azt az útmutató meghatározza.


Közepes

Közepes, mivel a beruházási költségek alapját piaci árakon alapuló tervezés képezte, így jól becsülhetők előre. Ugyanakkor a kiviteli munkák során felmerülhetnek előre nem látható tényezők (pl. közművek, egyéb akadályok), megoldandó problémák, melyek költségvonzattal járhatnak. Bizonytalansági tényezőt jelent továbbá a közbeszerzési eljárásnál véglegesíthető vállalási ár.

Társadalmi diszkontráta

Közepes

Alacsony, mivel az útmutató az 5 %-ot meghatározza.

142


Változók

Hatás mértéke

Bekövetkezés valószínűsége

Működési költség

Alacsony

Alacsony, mivel a működési költség növekményt az összességében nem új útfelületek, hanem a jelzőlámparendszer fejlesztési és az új kamerarendszer elemek adják, amelyek üzemeltetési költségei jellemzően csökkennek az évek során.

Üzembe helyezéskor várható utasforgalom

Alacsony

Közepes, mert a modal-split további változása nehezen becsülhető, másrészt a kedvező hatások miatt várható utasforgalom-növekedést csak becsülni tudjuk, harmadrész nem lehet figyelembe venni az egyéb tényezők (pl. gazdasági válság tartóssága) alakulását.

A megvalósítás ütemezése

Közepes

Alacsony, mivel a projekt műszaki megvalósítás ütemtervének összeállításakor figyelembe vettük mindazon a megvalósítással összefüggő tevékenységeket (pl. közbeszerzési eljárás, hatósági ügyintézés folyamata), melyek időigénye az egymáshoz kapcsolódó, vagy egymásra épülő tevékenységekre kihatással lehetnek.

Műszaki kockázatok

Alacsony

Alacsony, mivel egyrészt kisebb építési tevékenységről van szó, illetve eszközbeszerzésekről. A projekt megvalósítása során időbeli késést jelenthetnek: - váratlan műszaki akadályok (talajproblémák, régészeti lelet, stb.) - emberi tényezők - forgalomszervezési nehézségek.

Jogi szempont

nincs

nincs

Társadalmi szempont

Alacsony

Alacsony, mivel a fejlesztett közösségi közlekedési rendszerelemek a lakosság igényeit szolgálják, színvonalnövekedést idéznek elő, azáltal, hogy segítik a közforgalmú autóbuszokkal utazókat, jobb eljutási lehetőséget biztosítanak.

Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági szempont

nincs

nincs

Intézményi szempont

Közepes

Alacsony, mivel előreláthatóan az összes partner, az üzemeltetésben érintett szervezetek hosszú távon fennmaradnak. A fejlesztés, azaz a projekt megvalósítása mind az önkormányzatnak, mind a közút kezelőnek és a közösségi közlekedési szolgáltatónak is érdekében áll. A további érintettekkel folytatott előzetes egyeztetések során nem merültek fel problémák.

8.2.3 Kockázatkezelési stratégia A kockázatelemzés alapján a kockázatok nagyságától függően megoldások javasolhatók a kockázatok kezelésére. A kockázatok kezelésének főbb módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók):

143


A projekttől, vagy projektrészektől való elállás

Tartalékképzés a határidőkre és a költségekre

A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezettségvállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján

A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyásolási képessége alapján.

A kockázat pozicionálása alapján kezelendő kockázat különösen 3) a beruházási költség változása és 6) az üzembe helyezéskor várható utasforgalom. A beruházási költség változásának kereteit jól kezeli a projekt-előkészítésre vonatkozó támogatási szerződés. A beruházási költség vonatkozásában felmerül a műszaki tartalék beállításának igénye, amelynek a támogathatósága nem biztosított, így a kedvezményezett kell, hogy biztosítsa a felmerülő problémák esetleges költségeit. Az üzembe helyezéskor várható utasforgalom és a projekt hatására várható növekedés mértéke számos, a projekt hatáskörén kívül eső hatással befolyásolt, amit előre megbecsülni nem lehetséges. Ezért a pozitív becslések bekövetkezését csak erősíteni lehet pl. a bevezetésnél alkalmazott marketing eszközökkel, és széleskörű, jól pozícionált tájékoztatással. A további kockázatok kezelését az alábbi táblázat tartalmazza: 73. táblázat A kockázatok kezelése Változók

Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

Az utazási idő megtakarítás változása

Kezelésre került a konzervatív módszerrel, nagy biztonsággal becsült haszonértékekkel.

A projekt teljes körű megvalósításával és a részrendszerek megfelelő bevezetésével (műszaki ellenőr alkalmazása, kommunikáció) a becsült időmegtakarítás elérhető.

Az idő értékének változása

Útmutató szerint járunk el.

Nem releváns.


A költségbecslés a megvalósíthatósági tanulmány és piaci tapasztalatok alapján készült.

Olyan szerződések megkötésére kerül sor, amely a vállalkozókra terheli az egyes kockázatokat. Emellett a versenyeztetés csökkenti a költségeket.

A költségeket a 2010.évi piaci áraktól mérsékelten magasabban, tartalékkal ún. listaárakon, kalkuláltuk, figyelembe véve, hogy a megvalósulás 2011-ben következik be. Társadalmi diszkontráta

Útmutató szerint járunk el.

Nem releváns.

144


Változók

Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

Működési költség

Hasonló piaci üzemeltetőkkel egyeztetésre került hasonló funkciójú működés várható költsége, melynek alapján javaslataik beépültek a működési költségek fajlagos változására vonatkozóan.

Folyamatos költségkontroll szükséges, az utókalkuláció alapján a költségek tervezett szintje tartható.

Üzembe helyezéskor várható utasforgalom

Konzervatív, tartalékkal képzett becslés a hatás (utasszám növekedés) mértékére.

Megfelelő kommunikáció, marketing és gondos kivitelezés során a fejlesztés pozícionálható.

A megvalósítás ütemezése

A kivitelezés időintervallumait a kis forgalmú (tavasztól - őszig) időszakra ütemeztük, ami szükség esetén kiterjeszthető.

A kedvezőtlen időjárási viszonyok okozta csúszást kivédésére tartalékidőt építettünk be az ütemtervbe.

Műszaki kockázatok

Az építés alatti forgalomszervezési kérdéseket külön szükséges kezelni (amennyiben jelentkezik ilyen).

A váratlan műszaki kockázatok kezelésére az ütemterv tartalékot tartalmaz. Az emberi tényezők miatti esetleges késés tartalék idők beállításával, illetve kötbérrel kezelhető.

Jogi szempont

nem releváns

nem releváns

Társadalmi szempont

Lakossági fórum, előzetes tájékoztatás.

Lakossági fórum, folyamatos tájékoztatás.

Megnyitó rendezvényen az előzetes vizsgálatok ismertetése.

Építkezés okozta kényelmetlenségek minimalizálása, megfelelő munkaszervezéssel, ütemezéssel és kommunikációval.

Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági sz.

nem releváns

nem releváns

Intézményi szempont

Szükséges pontosítani az önkormányzat/a közút kezelő/a közösségi közlekedési szolgáltató (PK Zrt.) között az új és fejlesztett rendszerek üzemeltetését (szolgáltatási szerződés/megállapodás).

nem releváns

Ezen kívül a kivitelezők esetleges határidő-túllépése elkerülése érdekében a szerződéskötések során kötbér alkalmazását javasoljuk.

145


9

Mellékletek

1.sz. Melléklet

A folyosót érintő viszonylatok jellemző adatainak hétköznapi értékei


viszonylat

vonalnapi hossz* utasszám

irány (nyomvonal)

[m]

[utas/nap]

indított napi járatszám

napi férőhelykm

napi utaskm

átlagos utazási távolság

kapacitás kihasználtság

[db]

[fhkm/nap]

[utaskm/nap]

[m]

[%]

mértékadó forgalom helye* honnan

hová

nagysága [utas/nap]

3

Kertváros - Árkád - Kertváros ODA irány

13200

11412

96

212256

40057

3 510

18,9 Bőrgyár

Szövetség u.

103


11800

726

11

21936

2381

3 279

10,9 Szövetség u.

Autóbuszállomás

6


13600

11231

97

223135

43739

3 894

19,6 Bőrgyár

Béke u.

106


11600

883

15

28826

3659

4 144

12,7 Bőrgyár

Autóbuszállomás

7


11400

4443

62

116257

15299

3 443

13,2 Béke u.

Bőrgyár

107


11200

347

6

11379

1282

3 693

11,3 Bőrgyár

Autóbuszállomás

291

71

Kertváros - Árkád - Malomvölgyi u. ODA irány

13200

856

10

22836

3334

3 895

14,6 Béke u.

Temető északi k.

434

Főpályaudvar - Tettye, Havihegyi út ODA irány Főpályaudvar - Tettye, Havihegyi út VISSZA irány

5400

1695

55

29965

4313

2 545

14,4 Búza tér

Ágoston tér

5400

1101

55

29965

2555

2 321

8,5

10800

2796

110

59929

6869

2 457

11,5

Főpályaudvar - Reménypuszta ODA irány

8000

978

30

30536

3313

3 387

10,8

Főpályaudvar - Reménypuszta VISSZA irány

8000

854

30

30536

2999

3 511

9,8

16000

1832

60

61072

6311

3 445

10,3

4600

67

1

695

244

3 642

35,1

0

0

0

0

0

-

-

a két irány együtt

4600

67

1

695

244

3 642

35,1

Főpályaudvar - Nagyárpád ODA irány

5700

607

31

17528

2400

3 953

13,7

33T

a két irány együtt

41

a két irány együtt Hőtávvezeték- Főpályaudvar ODA irány 41I

42

0

Főpályaudvar - Nagyárpád VISSZA irány a két irány együtt

Ágoston tér

4426 555 4808 697 1843

1244

Búza tér

765

Temető északi k. Temető déli kapu

Béke u. Árpádváros

Árkád, Autóbusz-állomás

Árpádváros -

Interspar

5700

555

32

18092

2290

4 125

Temető keleti 12,7 k.

11400

1162

63

35619

4689

4 035

13,2

792 717

64 -

-

Temető keleti k.

525

Interspar

486


viszonylat

irány (nyomvonal)

vonalnapi hossz* utasszám [m]

[utas/nap]

indított napi járatszám

napi férőhelykm

napi utaskm

átlagos utazási távolság

kapacitás kihasználtság

[db]

[fhkm/nap]

[utaskm/nap]

[m]

[%]

mértékadó forgalom helye* honnan

hová

nagysága [utas/nap]

42IA

Nagyárpád - Fagyöngy u. ODA irány

5600

72

1

549

118

1 638

21,5 Illyés Gy. u. I.

Illyés Gy. u. II.

37

42IB

Fagyöngy u. - Főpályaudvar ODA irány

7200

56

1

706

294

5 243

41,6 Gadó u.

Csontváry u.

29

42IC

Csontváry u. - Fagyöngy u. - Nagyárpád ODA irány

10000

44

1

980

162

3 689

16,6 Csontváry u.

Illyés Gy. u. I.

39

Főpályaudvar - Csontváry u. - Főpályaudvar ODA irány

13300

1448

25

35790

4715

3 256

13,2 Bimbó u.

Szilva u.

555

50 50A

Csontváry u. - Főpályaudvar ODA irány

7200

44

2

1951

129

2 941

6,6 Móra F. u.

Sopiana Gépgyár

40

50B

Kertváros - Főpályaudvar ODA irány

7200

26

1

1246

71

2 731

5,7 Bőrgyár

Árkád, Autóbusz-állomás

25

60

Budai állomás - Csontváry u. - Budai állomás ODA irány

16000

5560

53

124736

23757

4 273

19,0

60A

Aidinger János u. - Budai állomás ODA irány

8900

263

4

5767

1196

4 548

20,7 Bőrgyár

Autóbuszállomás

60C

Budai állomás - Csontváry u. - Bőrgyár ODA irány

11700

80

2

2925

346

4 321

11,8 Bőrgyár

Szövetség u.

161

Malomvölgyi u. - Árkád - Kertváros ODA irány

11800

389

8

14514

1852

4 762

12,8 Enyezd u.

Bőrgyár

235

2400

170

8

2952

183

1 079

Malomvölgyi u.

136

161A

Kertváros - Malomvölgyi u. ODA irány

6,2

Autóbuszállomás

Derékréti út

Bőrgyár

2109 212 63

Észak-déli közösségi közlekedési folyosó kialakítása Pécsett. Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata. Megvalósíthatósági tanulmány

Recommend Documents