ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ NAPOJENÍ LETIŠTĚ PRAHA RUZYNĚ NA SÍŤ VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ

Aleš SRŠEŇ

NAPOJENÍ LETIŠTĚ PRAHA – RUZYNĚ NA SÍŤ VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ

Diplomová práce

2007

České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Katedra dopravních systémů

PODROBNÉ ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Diplomant : Aleš Sršeň Vedoucí dipl. práce : Ing. Lukáš Týfa Akademický rok : 2005 / 2006

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí I.

Zadání

Vzhledem k současnému i předpokládanému budoucímu růstu počtu odbavených cestujících na mezinárodním letišti Praha – Ruzyně, v rámci hledání optimálního způsobu jeho obsluhy veřejnou dopravou a z důvodu nutnosti spolupráce mezi leteckou a vysokorychlostní železniční dopravou zpracujte návrh napojení tohoto letiště na síť vysokorychlostních tratí České republiky. Projekt koordinujte s projektem „Rychlodráha Praha – Kladno, I. etapa“ (Masarykovo nádraží – Hradčanská – letiště Ruzyně-terminál Sever 2). Návrh zpracujte variantně a jednotlivé varianty mezi sebou porovnejte. Stanovte návrhové parametry geometrické polohy koleje. Vyřešte propojení se stávající železniční sítí. Projekt doplňte o předpokládané linkové vedení vlaků po novém traťovém úseku. Minimalizujte vlivy kolejové dopravy na životního prostředí, především z hlediska hluku a vibrací a průchodu chráněnými územími. Dbejte zajištění co nejlepší přestupní vazby mezi dálkovými vlaky a letištními terminály. II.

Vypracování

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Celková situace variant kolejového napojení letiště 1:25 000 Situace jednotlivých variant 1:10 000 Podélné řezy jednotlivých variant 1:10 000 / 1 000 Situace dopraven 1:1 000 Propojení se stávající železniční sítí Propojení terminálu letiště se stanicí / zastávkou na železniční trati Textová část

III.

Literatura

•

Směrnice č. 96/48/ES ze dne 23.6.1996 o interoperabilitě transevropského železničního vysokorychlostního systému, v platném znění. Směrnice č. 2001/16/ES ze dne 19.3.2001 o interoperabilitě transevropského železničního konvenčního systému, v platném znění.

•

• • • • • •

Rozhodnutí Komise EU č. 2002/732/ES ze dne 30.5.2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Infrastruktura“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES. ČSN 73 6360-1. Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha. Část 1 – Projektování. 7/1997. ENV 13803-1. Železniční aplikace – Parametry návrhu polohy koleje – Kolej rozchodu 1435 mm s většího. Část 1 – Kolej. Studie obsluhy hlavního města Prahy hromadnou dopravou osob ve vazbě na Středočeský kraj. Fáze B – Základní návrh sítě dopravní soustavy. Metroprojekt Praha, 2005. Koordinační studie VRT 2003. IKP Consulting Engineers, s. r. o., 7/2004. Územně-technické podklady – Koridory VRT v ČR, SUDOP PRAHA, a. s., 1995.

Poděkování Na

tomto

místě

chci

poděkovat

vedoucímu

diplomové

práce

Ing. Lukáši Týfovi, Ph.D., za cenné rady a připomínky, které mi poskytoval po celou dobu mého studia a při vypracování diplomové práce. Dále chci poděkovat Českému úřadu zeměměřičskému

a

katastrálnímu

za

poskytnutí

digitálních

map

a

firmám

METROPROJEKT Praha a.s. a SUDOP PRAHA a.s. za poskytnutí podkladů potřebných pro vypracování této diplomové práce. Nakonec chci poděkovat všem ostatním za podporu, které se mi dostávalo po celou dobu studia.

Prohlášení Předkládám tímto k posouzení a obhajobě diplomovou práci, zpracovanou na závěr studia na ČVUT v Praze Fakultě dopravní.

Prohlašuji, že jsem svou diplomovou práci vypracoval samostatně a použil jsem pouze podklady uvedené v přiloženém seznamu.

Nemám žádný důvod proti užití tohoto školního díla ve smyslu § 60 Zákona č.121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon).

V Praze dne 30. listopadu 2007

................................................. podpis

-4-

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta dopravní

NAPOJENÍ LETIŠTĚ PRAHA – RUZYNĚ NA SÍŤ VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ

diplomová práce listopad 2007 Aleš Sršeň

ABSTRAKT Předmětem diplomové práce „Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí“ je navrhnout napojení letištních terminálů na plánované vedení vysokorychlostních tratí v České republice s vazbou na evropskou síť.

-5-

CZECH TECHNICAL UNIVERSITY IN PRAGUE Faculty of Transportation Sciences

PRAGUE – RUZYNĚ AIRPORT CONNECTION TO A HIGH-SPEED RAILWAY LINES NETWORK

graduation theses November 2007 Aleš Sršeň

ABSTRACT The thesis submited, with the title „Prague – Ruzyně airport connection to a high-speed railway lines network“ deals with the connection of an airport’s terminal to a high-speed railway lines to be built in the Czech Republic within the European network.

-6-

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí

OBSAH ÚVOD ........................................................................................................................... 10 1 VŠEOBECNÝ POPIS VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ ..................................... 11 1.1 Japonsko ..................................................................................................

11

1.2 Francie ...................................................................................................... 12 1.3 Německo ................................................................................................... 12 2 NÁVRHOVÉ PARAMETRY .................................................................................... 13 2.1 Základní parametry ................................................................................... 13 2.1.1 Maximální traťová rychlost (Vmax) ............................................... 13 2.1.2 Rychlost nejpomalejších vlaků (Vmin) .......................................... 13 2.1.3 Rozchod koleje ........................................................................... 13 2.1.4 Osová vzdálenost kolejí v širé trati ............................................. 14 2.2 Parametry pro směrové vedení trasy ........................................................ 14 2.2.1 Maximální převýšení (pmax) ......................................................... 14 2.2.2 Maximální nedostatek převýšení (Imax) ....................................... 14 2.2.3 Maximální přebytek převýšení (Emax) .........................................

14

2.2.4 Maximální nevyrovnané příčné zrychlení (an,max) ....................... 14 2.2.5 Minimální poloměr směrového oblouku (rmin) ............................. 15 2.2.6 Minimální délka směrového oblouku (lo,min) ................................ 16 2.2.7 Minimální délka mezipřímé (lm,min) .............................................. 16 2.2.8 Druh přechodnice a vzestupnice ................................................ 16 2.2.9 Délka přechodnice a vzestupnice (lp, lvz) ..................................... 17 2.2.10 Podmínka pro vynechání přechodnice ..................................... 17 2.3 Parametry pro výškové vedení trasy ........................................................

18

2.3.1 Maximální podélný sklon (smax) ..................................................

18

2.3.2 Minimální podélný sklon v tunelu (s) .......................................... 18 2.3.3 Minimální délka úseku o jednom sklonu (ls) ............................... 18 2.3.4 Minimální poloměr zaoblení (Ru,v) .............................................. 18 2.3.5 Vertikální zrychlení (av) ..............................................................

19

2.3.6 Maximální výška náspu a hloubka zářezu .................................. 19 2.4 Parametry pro návrh dopraven ................................................................. 20 2.4.1 Maximální podélný sklon v dopravnách (s) ................................ 20 2.4.2 Rychlost v předjízdných kolejích a ve spojkách (V) ................... 20 2.4.3 Minimální užitečná délka předjízdných kolejí ............................. 20 2.4.4 Minimální délka nástupišť ........................................................... 20 2.4.5 Výška nástupiště ........................................................................ 20

-7-

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí 2.4.6 Osová vzdálenost kolejí v dopravnách ....................................... 21 2.4.7 Rozmístění výhyben a kolejových propojení .............................. 21 2.5 Souhrn návrhových parametrů .................................................................

21

3 PŘÍČNÉ USPOŘÁDÁNÍ ŽELEZNIČNÍ TRATI ........................................................ 23 3.1 Prostorové uspořádání trati ......................................................................

23

3.2 Železniční svršek ...................................................................................... 23 3.3 Železniční spodek ..................................................................................... 23 3.3.1 Mostní objekty ............................................................................ 24 3.3.2 Tunely ......................................................................................... 25 3.3.3 Protihlukové stěny a valy ............................................................ 26 3.4 Trakce ....................................................................................................... 27 4 POPIS NAVRŽENÝCH VARIANT ..........................................................................

29

4.1 Směrové řešení ........................................................................................

29

4.1.1 Varianta Sever ............................................................................ 29 4.1.2 Varianta Západ ........................................................................... 31 4.2 Výškové řešení ......................................................................................... 33 4.2.1 Varianta Sever ............................................................................ 33 4.2.2 Varianta Západ ........................................................................... 34 5 POPIS DOPRAVEN ................................................................................................ 36 5.1 Stanice Praha letiště Ruzyně .................................................................... 36 5.1.1 Stanice Praha letiště Ruzyně 2 .................................................. 38 5.1.2 Propojení stanice s letištními terminály ...................................... 39 5.2 Výhybna Velvary ....................................................................................... 40 5.3 Odbočka Sedlec .......................................................................................

41

5.4 Kolejové propojení v širé trati ...................................................................

42

6 LINKOVÉ VEDENÍ VLAKŮ ..................................................................................... 43 7 INVESTIČNÍ NÁKLADY .......................................................................................... 45 8 POROVNÁNÍ VARIANT .......................................................................................... 47 9 ZÁVĚR .................................................................................................................... 49 10 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ....................................................................... 50 11 SEZNAM PŘÍLOH ................................................................................................. 51

-8-


SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ČSN

Česká technická norma

EN

Evropská norma

CHKO

Chráněná krajinná oblast

JKS

Jednoduchá kolejová spojka

KO

Konec oblouku

KT

Konec tunelu

KV

Konec výhybky

TSI

Technické specifikace pro interoperabilitu

TT

Trakční transformovna

VRT

Vysokorychlostní železniční trať

VVN

Velmi vysoké napětí

ZO

Začátek oblouku

ZT

Začátek tunelu

ZV

Začátek výhybky

-9-


ÚVOD V této diplomové práci jsem řešil napojení mezinárodního letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí, čímž by se nejen pomohla zkvalitnit doprava mezi Prahou a letištěm Ruzyně, ale také by byla vytvořena alternativa k letecké dopravě ve formě vysokorychlostních tratí. Vyřešení této otázky by také jistě pomohlo případným plánovaným kandidaturám na pořádání velkých sportovních akcí, i když v rámci kandidatury Prahy na pořádání letních olympijských her v roce 2016, případně 2020, to ještě nebude realizovatelné. V této práci jsem se zabýval stanovením návrhových parametrů geometrické polohy koleje s ohledem na prvky interoperability, směrovým a výškovým vedením tras se snahou o minimalizaci investičních nákladů a zároveň vlivu na životní prostředí. Dále jsem řešil návaznost na navrhované vysokorychlostní koridory na území České republiky a propojení železniční stanice s letištními terminály. Součástí diplomové práce je i návrh linkového vedení vlaků a stanovení orientačních investičních nákladů.

- 10 -


1 VŠEOBECNÝ POPIS VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ S rostoucí poptávkou po přepravě a s vyššími nároky cestujících na kvalitu, spolehlivost a rychlost přepravy je nutné se zabývat řešením uspokojování těchto potřeb. Nejen tato, ale i spousta další příčin jsou důvodem, proč se začaly budovat transevropské dopravní cesty, umožňující rychlou dopravu mezi jednotlivými státy. Nejedná se ovšem pouze o otázku dopravy v rámci jednoho kontinentu, ale jde i o celosvětové řešení dopravních vazeb mezi světadíly. Této situace dobře využívá letecká doprava a ani automobilová nezůstává pozadu. I železniční doprava v některých evropských a světových státech nabízí nejen vysoký komfort, ale i vysokou rychlost přepravy. Jedná se o vysokorychlostní železniční tratě (VRT). Nejprve je nutné se zmínit o tom, co jsou vysokorychlostní tratě. Jak stojí ve směrnici č. 96/48/ES, vysokorychlostní tratě zahrnují nově vybudované tratě vybavené pro rychlosti 250 km/h a vyšší, zvláště modernizované tratě přizpůsobené na rychlosti řádově 200 km/h a dále zvláště modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém případě přizpůsobena. Tyto tratě jsou nejčastěji budovány jako adhezní a musí splňovat podmínky interoperability. Adhezních tratí se týká i tato diplomová práce. Dále mohou být vystavěny neadhezní tratě, například systém Transrapid, který je však pro dálkovou dopravu ve fázi projektu. Jedná se o systém jízdy vlaku po magnetickém polštáři (tzv. magnetická levitace, neboli maglev). Tento systém je realizován na několika zkušebních tratích v Německu a v Japonsku. V Šanghaji slouží jako příměstská dráha mezi městem a letištěm. Nyní stručně uvádím fakta o nejdůležitějších vysokorychlostních tratí ve světě. Jedná se o Japonsko a Francii, kde byly dokončeny první VRT na světě (resp. v Evropě), a Německo, které je důležité z důvodu návrhu VRT v České republice a také ve vztahu k řešení této diplomové práce.

1.1 Japonsko V Japonsku byla postavena první vysokorychlostní trať na světě, a to mezi městy Tokio a Osaka. Její stavba byla dokončena v roce 1964 a byla navržena na rychlost 250 km/h. VRT v Japonsku mají rozchod 1435 mm a pevnou jízdní dráhu. Tratě západně od Tokia jsou napájeny napětím 25 kV s frekvencí 60 Hz a tratě východně od Tokia

- 11 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí napětím 20 kV s frekvencí 50 Hz. V současné době je v provozu osm vysokorychlostních tratí, na kterých jezdí vlaky Šinkanzen.

1.2 Francie Ve Francii byla podobně jako v Japonsku dokončena první vysokorychlostní trať, ale v tomto případě se jednalo o primát v evropském měřítku. Jde o trať mezi Paříží a Lyonem, byla projektována na rychlost 270 km/h a do provozu byla uvedena v roce 1981. Železniční svršek je tvořen štěrkovým ložem v nichž jsou uloženy blokové pražce. Kolejnice jsou většinou uchyceny systémem Nabla. Francouzské VRT jsou napájeny 25 kV s frekvencí 50 Hz a jsou na nich provozovány jednotky TGV.

1.3 Německo První německé VRT byly vybudovány v roce 1991 a jednalo se o úseky Mannheim – Stuttgart a Hannover – Würzburg. Trať mezi Kolínem nad Rýnem a Frankfurtem nad Mohanem byla postavena s maximálním sklonem 40 ‰. Na vysokorychlostních tratích v Německu jsou provozovány vlaky ICE. Na německé VRT jsou podle Koordinační studie VRT 2003 napojeny navrhované trasy na území České republiky. Konkrétně se jedná o trasy Praha – sever a Praha – západ, které jsou zároveň využity pro tuto diplomovou práci.

- 12 -


2 NÁVRHOVÉ PARAMETRY V České republice není vydán jednotný předpis, který by normalizoval návrhové parametry vysokorychlostních tratí. K jejich určení jsem použil normu ČSN 73 6360-1: Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha, dále pak EN 13803-1: Železniční aplikace, parametry návrhu polohy koleje a také Technickou specifikaci pro interoperabilitu subsystému infrastruktura transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES (TSI). Při stanovení návrhových parametrů jsem také bral ohled na projekty, na které navrhované trasy navazují. Jedná se o Koordinační studii VRT 2003 a o projekt Praha – Beroun, nové železniční spojení, které je součástí západní trasy VRT v České republice. Tyto projekty jsou však navrženy pro smíšený provoz, kdežto v diplomové práci uvažuji pouze s provozem osobních vlaků. Nyní uvedu odvození jednotlivých návrhových parametrů, použitých v této diplomové práci.

2.1 Základní parametry 2.1.1 Maximální traťová rychlost (Vmax) Maximální traťovou rychlost jsem zvolil 300 km/h. Jedná se o nejrozšířenější hodnotu při navrhování nových vysokorychlostních tratí a byla také použita v Koordinační studii VRT 2003.

2.1.2 Rychlost nejpomalejších vlaků (Vmin) Tuto hodnotu jsem stanovil na 160 km/h. Jedná se o rychlost nejpomalejších osobních vlaků, protože neuvažuji se smíšeným provozem.

2.1.3 Rozchod koleje Jedná se o základní podmínku interoperability a její hodnota je 1435 mm, což je nejběžnější hodnota rozchodu koleje u evropských železničních sítí. Je to vzdálenost mezi pojížděnými hranami hlav kolejnic měřené 14,5 mm (±0,5 mm) pod temenem kolejnice. Průměrný rozchod koleje na délce 100 m se musí nacházet v rozmezí 1435 mm – 1437 mm.

- 13 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí 2.1.4 Osová vzdálenost kolejí v širé trati V TSI je uvedeno, že minimální hodnota rozchodu koleje je 4,5 m. Do této práce jsem však zvolil osovou vzdálenost kolejí na dvoukolejné trati 4,7 m z důvodu snížení aerodynamického odporu při míjení protijedoucích vlaků a většího komfortu cestujících. Stejná hodnota je také použita v Koordinační studii VRT 2003.

2.2 Parametry pro směrové vedení trasy 2.2.1 Maximální převýšení (pmax) Ve fázi návrhu je hodnota převýšení omezena na 180 mm. Na provozovaných tratích je dovolena odchylka pro údržbu ±20 mm s podmínkou maximálního převýšení 190 mm. Tato hodnota může být na tratích určených pouze pro osobní dopravu zvýšena na 200 mm. Doporučená hodnota převýšení je 160 mm a tuto hodnotu jsem také použil.

2.2.2 Maximální nedostatek převýšení (Imax) Hodnota nedostatku převýšení ovlivňuje opotřebení vnějšího kolejnicového pásu, které je vyvoláno rychlejšími vlaky. V TSI je uvedeno, že limitní hodnota v projektové fázi musí být omezena na 100 mm. Podle EN 13803-1 je maximální hodnota nedostatku převýšení 130 mm. Doporučená hodnota, kterou jsem také dodržel, je stanovena na 80 mm.

2.2.3 Maximální přebytek převýšení (Emax) EN 13803-1 udává, že maximální hodnota je 130 mm a doporučená hodnota pak 110 mm. Maximální hodnotu přebytku převýšení použitou pro tuto práci jsem stanovil na 80 mm z důvodu vyššího komfortu cestujících a snížení opotřebení vnitřního kolejnicového pásu, které je vyvoláno pomalými vlaky.

2.2.4 Maximální nevyrovnané příčné zrychlení (an,max) Protože se na navrhovaných úsecích počítá s provozem nejen vysokorychlostních vlaků, ale i pomalejších klasických souprav, nelze používat teoretické převýšení a proto bude na vlaky působit nevyrovnané příčné zrychlení. Jeho maximální hodnota se vypočítá ze vztahu:

- 14 -


a n ,max =

I max 153

Eq.1

an,max – maximální nevyrovnané příčné zrychlení [m/s2]

kde:

Imax – maximální nedostatek převýšení [mm] Po dosazení do rovnice Eq.1 dostaneme hodnotu maximálního nevyrovnaného příčného zrychlení 0,52 m/s2.

2.2.5 Minimální poloměr směrového oblouku (rmin) Minimální poloměr směrového oblouku s nedostatkem převýšení pro maximální traťovou rychlost se určí ze vztahu pro výpočet převýšení:

p max = kde:

2 11,8 ⋅ Vmax − I max rmin

Eq.2

pmax – maximální převýšení [mm] Vmax – maximální traťová rychlost [km/h] rmin – minimální poloměr směrového oblouku [m] Imax – maximální nedostatek převýšení [mm]

Pro určení minimálního poloměru směrového oblouku s přebytkem převýšení pro rychlost nejpomalejších vlaků se použije vztah:

p max

2 11,8 ⋅ Vmin = + E max rmin

kde:

Eq.3

pmax – maximální převýšení [mm] Vmin – rychlost nejpomalejších vlaků [km/h] rmin – minimální poloměr směrového oblouku [m] Emax – maximální přebytek převýšení [mm]

Po úpravě rovnic Eq.2 a Eq.3 dostaneme konečný vztah pro výpočet minimálního poloměru směrového oblouku:

rmin = kde:

(

2 2 11,8 ⋅ Vmax − Vmin E max + I max

)

Eq.4

Vmax – maximální traťová rychlost [km/h] Vmin – rychlost nejpomalejších vlaků [km/h] rmin – minimální poloměr směrového oblouku [m] Emax – maximální přebytek převýšení [mm]

- 15 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Imax – maximální nedostatek převýšení [mm] Dosazením do vztahu Eq.4 dostaneme hodnotu minimálního poloměru směrového oblouku 4 800 m.

2.2.6 Minimální délka směrového oblouku (lo,min) Doporučená minimální délka směrového oblouku podle normy EN 13803-1 se určí podle vztahu:

l o ,min =

Vmax 1,5

kde:

lo,min – minimální délka směrového oblouku [m]

Eq.5

Vmax – maximální traťová rychlost [km/h] Ze vztahu Eq.5 tedy vyplývá, že délka směrového oblouku nesmí být menší než 200 m.

2.2.7 Minimální délka mezipřímé (lm,min) Podobně jako u předcházejícího parametru se i minimální délka mezipřímé odvodí ze vztahu:

l m ,min =

Vmax 1,5

kde:

lm,min – minimální délka mezipřímé [m]

Eq.6

Vmax – maximální traťová rychlost [km/h] Jedná se o minimální délku přímého úseku mezi koncem předcházejícího směrového oblouku a začátkem směrového oblouku následujícího. Tato hodnota vychází 200 m.

2.2.8 Druh přechodnice a vzestupnice Přechodnice má proměnlivou křivost a tvoří plynulý přechod mezi přímou kolejí a směrovým obloukem. Vzestupnice slouží k přechodu mezi kolejí bez převýšení a kolejí s převýšeným kolejnicovým pásem. Mezi nejznámější druhy křivek patří kubická parabola, klotoida, přechodnice a vzestupnice podle Bosse a podle Kleina.

- 16 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Pro tuto diplomovou práci jsem zvolil přechodnici a vzestupnici podle Bosse, protože má pozvolný nárůst křivosti a je normově upravena pro použití v ČR.

2.2.9 Délka přechodnice a vzestupnice (lp, lvz) Délka vzestupnice bývá shodná jako délka přechodnice a její hodnota se určí jako maximum z následujících vztahů:

l1 = 1,5 ⋅ n ⋅ p

Eq.7

l2 =

1,5 ⋅ p ⋅ V 3,6 ⋅ d p ,max

Eq.8

l3 =

1,5 ⋅ a n ⋅ V 3,6 ⋅ d a ,max

Eq.9

l 4 = 0,9 ⋅ r kde:

Eq.10

n – sklon vzestupnice (n = 5V) V – návrhová rychlost [km/h] p – převýšení [mm] an – nevyrovnané příčné zrychlení [m/s2] dp,max – časová změna převýšení (dp,max = 0,056 m/s = 56 mm/s) da,max – časová změna příčného zrychlení (da,max = 0,33 m/s3) r – poloměr směrového oblouku [m]

Přehled délek přechodnic a vzestupnic jednotlivých směrových oblouků se nachází v tabulce č. 4 na straně 31 a v tabulce č. 5 na straně 32.

2.2.10 Podmínka pro vynechání přechodnice Přechodnici není nutné zřizovat u velkých poloměrů směrových oblouků. Tyto poloměry však musí splňovat podmínku: 2 r > 0,25 ⋅ Vmax

kde:

Eq.11

r – poloměr směrového oblouku [m] Vmax – návrhová rychlost [km/h]

Z podmínky Eq.11 tedy vyplývá, že přechodnici můžeme vynechat v případě, kdy poloměr směrového oblouku je větší než 22 500 m.

- 17 -


2.3 Parametry pro výškové vedení trasy 2.3.1 Maximální podélný sklon (smax) Hodnota podélného sklonu ovlivňuje nejen stavební, ale i provozní náklady. Proto je nutné při volbě sklonu brát zřetel i na tyto dva faktory. Dle TSI musí být maximální podélný sklon u nově budovaných vysokorychlostních tratí omezen hodnotou 35 ‰. Délka tohoto sklonu však nesmí přesáhnout 6 000 m. V Koordinační studii VRT 2003 je maximální podélný sklon stanoven na 12,5 ‰, ve výjimečných případech 18 ‰. Poněvadž však uvažuji pouze s provozem osobní dopravy, jako maximální hodnotu jsem zvolil 18 ‰, ve výjimečných případech 25 ‰. Ve výsledném návrhu jsem však těchto limitů nedosáhl a největší podélný sklon má hodnotu 16,54 ‰.

2.3.2 Minimální podélný sklon v tunelu (s) Podélný sklon v tunelu se zřizuje z důvodu odvedení povrchové vody, která vnikne do tunelu. Hodnoty byly převzaty z Koordinační studie VRT 2003. Minimální podélný sklon v tunelu délky do 1 000 m je stanoven na 2 ‰. V případě tunelu délky větší než 1 000 m by měl být podélný sklon minimálně 4 ‰.

2.3.3 Minimální délka úseku o jednom sklonu (ls) Minimální délka úseku o jednom sklonu se stanoví ze vztahu:

l s = 4 ⋅ Vmax kde:

Eq.12

ls = minimální délka o jednom sklonu [m] Vmax – maximální traťová rychlost [km/h]

Hodnota tohoto parametru tedy je 1 200 m.

2.3.4 Minimální poloměr zaoblení (Ru,v) Zakružovací oblouky se používají k zajištění plynulého přechodu při změně podélného sklonu. Podle normy EN 13803-1 je povolena odchylka od minimálního poloměru zaoblení +10 % u vypuklého oblouku a +30 % u vydutého oblouku. Minimální poloměr je dán vztahem: 2 Ru ,v = 0,175 ⋅ Vmax

Eq.13

- 18 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí kde:

Ru,v – poloměr vydutého (resp. vypuklého) zakružovacího oblouku [m] Vmax – maximální traťová rychlost [km/h]

Pro doporučený poloměr zaoblení je dán vztah: 2 Ru ,v = 0,35 ⋅ Vmax

kde:

Eq.14


V případě lomu nivelety ve směrovém oblouku se minimální poloměr zaoblení určí ze vztahu: 2 Ru ,v = 0,4 ⋅ Vmax

kde:

Eq.15


Dosazením do rovnic Eq.13, Eq.14 a Eq.15 zjistíme, že minimální poloměr zaoblení je 15 800 m, doporučená hodnota je pak 31 500 m. V případě zaoblení nivelety ve směrovém oblouku použijeme poloměr minimálně 36 000 m.

2.3.5 Vertikální zrychlení (av) Maximální hodnota vertikálního zrychlení se určuje vzhledem ke komfortu jízdy a stavu kolejového lože. Pro vertikální zrychlení jsou podle normy EN 13803-1 stanoveny následující hodnoty. Maximální hodnota je 0,44 m/s2 s poznámkou, že je dovolena tolerance +10 % u vypuklého oblouku a +30 % u vydutého oblouku. Doporučená hodnota vertikálního zrychlení je stanovena na 0,22 m/s2.

2.3.6 Maximální výška náspu a hloubka zářezu Čím větší zvolíme výšku náspu nebo hloubku zářezu, tím méně bude nutné budovat mosty a tunely, které jsou v investičních nákladech nejnáročnější položkou. Ovšem s rostoucími výškami náspů (resp. hloubkami zářezů) roste množství zabrané půdy, případně je nutné budovat opěrné nebo zárubní zdi. Ve snaze najít optimální hodnotu, jsem stanovil maximální výšku náspu (hloubku zářezu) 20 m. Při podrobném zpracování projektu by u stanovení výšky náspu a hloubky zářezu v určitých situacích záleželo na individuálním přístupu.

- 19 -


2.4 Parametry pro návrh dopraven 2.4.1 Maximální podélný sklon v dopravnách (s) Dopravny jsou místa na trati, kde se řídí sled vlaků. Protože tu dochází k zastavování a rozjíždění vlaků, není vhodné, aby podélné sklony ve výhybnách a stanicích byly příliš velké. Hodnoty maximálního sklonu jsem převzal z Koordinační studie VRT 2003, kde je pro výhybny stanoven maximální sklon 6 ‰. Sklon pro stanici není ve výše uvedené studii definován. Jeho hodnotu jsem stanovil maximálně na 2,5 ‰. Tím se zajistí, aby nedošlo k samovolnému rozjezdu vlaku stojícího ve stanici.

2.4.2 Rychlost v předjízdných kolejích a ve spojkách (V) I tyto hodnoty jsem převzal z Koordinační studie VRT 2003, poněvadž jsem neshledal žádný důvod, proč tyto rychlosti stanovit jinak. Rychlost v předjízdných kolejích je 100 km/h. Ve spojkách pak 130 km/h.

2.4.3 Minimální užitečná délka předjízdných kolejí Z důvodu absence nákladní dopravy na navrhovaných úsecích a také, že předpokládaná délka provozovaných osobních vlaků nebude větší než 400 m, jsem stanovil minimální užitečnou délku předjízdných kolejí 500 m. Tím bude také poskytnuta určitá rezerva pro zastavení vlaku.

2.4.4 Minimální délka nástupišť Podle TSI musí délka nástupišť v běžném provozu umožňovat cestujícím nástup a výstup všemi dveřmi vlaků, do kterých mohou mít přístup. Dále je stanoveno, že tato délka na nově stavěných tratích a na tratích nově modernizovaných pro vysokou rychlost nesmí být menší než 400 m. Tuto hodnotu jsem také použil v této diplomové práci.

2.4.5 Výška nástupiště Výška nástupiště musí být přizpůsobena výšce schůdků vlakových souprav, které zde zastaví. Dle TSI jsou povoleny hodnoty 550 mm a 760 mm. Všechna nástupiště v dané stanici na nově budovaných tratích musí mít jednotnou výšku. Z důvodu současného provozu vysokorychlostních vlaků a klasických souprav navrhuji výšku nástupiště 550 mm nad temenem kolejnice.

- 20 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí 2.4.6 Osová vzdálenost kolejí v dopravnách Osová vzdálenost hlavních kolejí je zachována stejná jako v případě širé tratě a to 4,7 m. Osová vzdálenost předjízdné a hlavní koleje je 5 m. Tato vzdálenost je v podzemní stanici Praha letiště Ruzyně zvětšena na 5,5 m z důvodu nutnosti vybudování stěny, zabraňující proniknutí tlakové vlny od projíždějících vlaků na nástupiště.

2.4.7 Rozmístění výhyben a kolejových propojení Hodnoty jsem opět převzal z Koordinační studie VRT 2003. Kolejová propojení v přímé by měla být umístěna po 15 km, výhybny po 30 km. Tyto hodnoty jsou stanoveny jako orientační.

2.5 Souhrn návrhových parametrů Základní parametry: Maximální traťová rychlost

Vmax = 300 km/h

Rychlost nejpomalejších vlaků

Vmin = 160 km/h

Rozchod koleje

1435 mm

Osová vzdálenost kolejí

4,7 m

Parametry pro směrové vedení trasy: Maximální převýšení

pmax = 160 mm

Maximální nedostatek převýšení

Imax = 80 mm

Maximální přebytek převýšení

Emax = 80 mm

Maximální nevyrovnané příčné zrychlení

an,max = 0,52 m/s2

Minimální poloměr směrového oblouku

rmin = 4 800 m

Minimální délka směrového oblouku

lo,min = 200 m

Minimální délka mezipřímé

lm,min = 200 m

Druh vzestupnice a přechodnice

Bloss

Podmínka pro vynechání přechodnice

r > 22 500 m

Parametry pro výškové vedení trasy: Maximální podélný sklon

smax = 18 ‰ (výjimečně 25 ‰)

Minimální podélný sklon v tunelu do 1 000 m

s=2‰

Minimální podélný sklon v tunelu nad 1 000 m

s=4‰

Minimální délka úseku o jednom sklonu

1 200 m

Minimální poloměr zaoblení

15 800 m

- 21 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Doporučený poloměr zaoblení

31 500 m

Minimální poloměr zaoblení v oblouku

36 000 m

Maximální vertikální zrychlení

av,max = 0,44 m/s2

Doporučené vertikální zrychlení

av,d = 0,22 m/s2

Maximální výška náspu

20 m

Maximální hloubka výkopu

20 m

Parametry pro návrh dopraven: Maximální podélný sklon ve výhybnách

s=6‰

Maximální podélný sklon ve stanicích

s = 2,5 ‰

Rychlost v předjízdných kolejích

V = 100 km/h

Rychlost ve spojkách

V = 130 km/h

Minimální užitečná délka předjízdných kolejí

500 m

Minimální délka nástupišť

400 m

Výška nástupiště

550 mm

Osová vzdálenost hlavních kolejí

4,7 m

Osová vzdálenost předjízdné a hlavní koleje

5m

Rozmístění výhyben

po 30 km

Rozmístění kolejových propojení

po 15 km

- 22 -


3 PŘÍČNÉ USPOŘÁDÁNÍ ŽELEZNIČNÍ TRATI 3.1 Prostorové uspořádání trati Dle TSI musí průjezdný průřez zajistit, aby vysokorychlostní vlaky mohly projíždět s dostatečnou prostorovou rezervou pro předvídatelné změny jejich technické konstrukce. Dále musí umožňovat správnou činnost sběrače ve styku se zařízením trolejového vedení. Minimální průjezdný průřez nově budovaných vysokorychlostních tratí musí odpovídat kinematickému obrysu GC. Z důvodu nahrazení části úseku trasy Praha – sever, varianta H, jsem jako průjezdný průřez zvolil stejný, který je uveden v Koordinační studii VRT 2003. Prostorové uspořádání vychází z průjezdného průřezu Z-GC s výškou trakčního nástavce 7,0 m. Jedná se o dvoukolejnou trať s osovou vzdáleností kolejí 4,7 m a šířkou pláně železničního spodku 13,7 m. Veškeré křížení se stávající dopravní infrastrukturou musí být z důvodu vysoké traťové rychlosti zřízeno jako mimoúrovňové. Také je požadavek na oplocení vysokorychlostních tratí, aby se zamezilo vniknutí osob nebo zvěře do kolejiště.

3.2 Železniční svršek Na projektovaných úsecích jsem navrhl následující konstrukci železničního svršku. Jedná se o bezstykové širokopatní kolejnice UIC 60 s hmotností 60,21 kg/m, které jsou pomocí pružné svěrky Skl 14 bezpodkladnicově pružně upevněny k příčným betonovým pražcům. Úklon kolejnic je 1:20. Tato hodnota je v TSI stanovena pro nově budované tratě pro rychlosti větší než 280 km/h. Rozdělení pražců uvažuji „u“ s 1 667 kusů pražců na 1 km koleje. Pražce budou uloženy ve štěrkovém kolejovém loži tloušťky 350 mm pod pražcem. Hrana štěrkového lože je od osy koleje vzdálena 1,7 m a sklon jeho svahu je 1:1,25.

3.3 Železniční spodek Přesná konstrukce železničního spodku závisí na konkrétních geologických podmínkách dotčeného území. Tím budou ovlivněny sklony svahů a případná přítomnost ochranných vrstev. Jak jsem již zmínil, šířka pláně železničního spodku je 13,7 m. Ta je dána osovou vzdáleností kolejí 4,7 m a vzdáleností hrany pláně železničního spodku od osy koleje 4,5 m. Pláň tělesa železničního spodku je v oboustranném sklonu 5 %.

- 23 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí V případě zřízení zemního tělesa ze soudržných zemin je nutné pod ním vytvořit konsolidační vrstvu o tloušťce 0,5 – 1,0 m. Na svazích se pak musí zřídit ochranná vrstva tloušťky 0,6 m. Sklon svahu bude v rozmezí 1:1,75 – 1:2. Při tělese z nesoudržných zemin budou svahy ve sklonu 1:1,25 – 1:1,75. Maximální výška náspu a hloubka zářezu byla stanovena na 20 m. Při překročení této hodnoty je nutné zřídit most nebo tunel.

3.3.1 Mostní objekty Mostní objekty jsou zřízeny tam, kde by výška náspu přesahovala 20 m a tam, kde trasa VRT vede nad stávající dopravní infrastrukturou. V místech kde by byla trať v náspu, ale nachází se zde zástavba je také navržena mostní konstrukce, na které musí být protihlukové stěny. Veškeré vodoteče jsou pouze malé šířky a přes trať jsou převedeny trubními propustky, které nejsou v situaci zakresleny. U mostů sloužících k přemostění

pouze

pozemních komunikací, případně jiných železničních tratí, není uvedena jejich délka. Ta je závislá na dopravním uspořádání křižující infrastruktury a úhlu křížení a stanovila by se při podrobném zpracování projektu.

Tabulka 1 – Přehled mostů trasy VRT varianta Sever staničení mostu

délka

křížení

[km] [m] 13,882 104 S III 19,678 345 333,694 S III a zhlaví vlečky 20,239 685 kolej vlečky 21,524 349 487,230 S II/101 a zástavba 21,865 013 žel. trať č. 093 23,953 866 žel. trať č. 093 24,398 788 S III 25,300 940 R7 a žel. trať č. 093 25,726 728 402,601 údolí Týneckého potoka 26,745 669 žel. trať č. 121 27,059 050 S III 29,530 334 199,565 S III a obec Slatina 31,777 351 306,222 žel. trať č. 110 a obec Neuměřice 40,024 832 žel. trať č. 096 pozn.: Ve variantě Západ se mosty pro VRT nenacházejí. - 24 -

legenda: R - rychlostní komunikace S I - silnice I. třídy S III - silnice II. třídy S III - silnice III. třídy

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Prostorové uspořádání železniční trati na mostních objektech je shodné s Koordinační studií VRT 2003. Osová vzdálenost na mostech je stejná jako v širé trati, tj. 4,7 m. Šířka kolejového lože je 9,1 m a volná šířka mezi zábradlím nebo protihlukovými stěnami pak 13,7 m. Minimální vzdálenost trakčního stožáru od osy koleje je 2,8 m. Uvedené hodnoty jsou platné pro kolej v přímé. Železniční svršek je stejný jako v širé trati. Vhodné konstrukce mostů pro tratě VRT jsou betonové mosty, spřažené ocelobetonové mosty a ocelové mosty. Další mostní objekty jsou zřízeny tam, kde stávající dopravní infrastruktura vede nad navrženou trasou VRT. Jedná se o silniční nadjezdy a mosty pro současné železniční tratě. I u těchto mostů není stanovena délka, která by se určila při podrobném zpracování projektu.

Tabulka 2 – Přehled mostů stávající dopravní infrastruktury varianta Sever staničení převáděná mostu infrastruktura [km] 11,659 458 12,123 810 15,685 339 17,157 807 19,330 900 35,023 943 35,327 812 36,986 240 38,307 564 38,640 212

R6 žel. trať č. 121 S III S III S I/61 S III S I/16 S III S II/240 S III

varianta Západ staničení převáděná mostu infrastruktura [km] 11,248 332 13,623 851 20,423 203 20,777 578

S I/6 S III S II/605 žel. trať č. 173

legenda: R - rychlostní komunikace S I - silnice I. třídy S III - silnice II. třídy S III - silnice III. třídy

3.3.2 Tunely Tunely jsou zřízeny tam, kde by hloubka zářezu byla větší než 20 m. Budování tunelů výrazně ovlivňuje celkové investiční náklady. Pro tuto práci jsem zvolil dvoukolejné tunely, které jsou navrhovány se světlým průřezem 82 – 95 m2. Ke zvolení dvoukolejných tunelů mě vedlo zachování osové vzdálenosti 4,7 m, menší celková plocha průřezu a s tím spojené nižší investiční náklady a také to, že délka

- 25 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí tunelů s výjimkou prvního na společném úseku obou variant není velká. To je důležité při vzniku nepředvídatelných událostí, kdy je nutné zajištění únikové cesty. Délka zmiňovaného prvního tunelu je v případě varianty Sever 11 205,639 m, u varianty Západ pak celková délka dosáhne 10 790,659 m (včetně délky společného úseku s variantou Sever). Zde je však nutné vzít v úvahu, že se tu nachází železniční stanice Praha letiště Ruzyně. Vzhledem k jejímu rozsahu bude potřeba zřízení pravděpodobně vícelodního profilu. Přesné stanovení technologie výstavby této podzemní stanice by záleželo na odborném posudku při podrobném zpracování. Tunely se mohou budovat buď jako hloubené nebo ražené, případně kombinací obou způsobů. Volba konkrétní metody závisí na hloubce, ve které se tunel nachází, a na geologických podmínkách. Hloubené tunely jsou používány tam, kde je malá výška nadloží. Tunely ve větší hloubce se pak budují jako ražené. V rámci této práce se bude jednat převážně o tunely ražené. K požadavkům na konstrukce tunelových portálů na běžných železničních tratích přistupují u VRT další. Jde o redukci aerodynamických jevů, které vznikají při vjezdu vysokorychlostních souprav do tunelu. Konstrukce portálu vyhovující těmto požadavkům spočívá ve vytažení tubusu tunelového ostění z terénu a jeho zkosení pod úhlem 30°. Toto řešení je možné doplnit o nálevkovitou úpravu tubusu tunelu v oblasti portálu.

Tabulka 3 – Přehled tunelů varianta Sever staničení ZT [km] KT [km] 0,000 000 11,205 639

varianta Západ délka [m] 11 205,639

staničení ZT [km] KT [km] 8,277 938 10,790 659 14,811 742 20,320 801 20,848 650 25,094 961

délka [m] 2 512,721 5 509,059 4 246,311

celková délka

12 268,091

3.3.3 Protihlukové stěny a valy Aby se zabránilo šíření hluku od vysokorychlostní dopravy, zřizují se v blízkosti obydlených oblastí protihlukové stěny nebo valy. Při návrhu jsem dbal na to, aby trať nevedla v blízkosti obcí. V některých případech se tomu ale vyhnout nešlo. V tom případě bylo vhodné, aby trať vedla v tunelu nebo v zářezu. V několika případech byla trať v blízkosti obcí navržena na mostech, na kterých se zřídí protihlukové stěny. V ostatních

- 26 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí případech se vybudují protihlukové valy nebo stěny. Jejich rozsah, výška a vzdálenost od osy koleje by byla závislá na akustickém měření, které by bylo součástí podrobného zpracování projektu. Protihluková opatření navrhuji provést na těchto místech: varianta Sever •

km 15,800 000 – km 16,500 000, trasa zde prochází 300 m východně od obce Dolany

•

km 17,400 000 – km 17,700 000, trať vede 100 m východně od chatové oblasti a koupaliště

•

most v km 19,678 345 délky 333,694 m, most vede přes okraj města Kladna

•

most v km 21,524 349 délky 487,230 m, přemostění zástavby mezi obcemi Kladno a Vrapice

•

km 24,200 000 – km 24,600 000, trať prochází 150 m jihovýchodně od obce Brandýsek

•

km 25,300 000 – km 25,500 000, 100 m jihovýchodně od trati se nachází obec Brodce

•

most v km 29,530 334 délky 199,565 m, přemostění okraje obce Slatina

•

most v km 31,777 351 délky 306,222 m, most vede přes Neuměřice

•

km 35,400 000 – km 35,700 000, trať prochází 100 m západně od části obce Velvary

•

km 38,500 000 – 38,800 000, trať prochází 300 m východně od obce Černuc

Celková délka úseků, na kterých navrhuji protihluková opatření, je 3 526,711 m. varianta Západ Trasa prochází okrajem obce Jeneč. Je však v hlubokém zářezu, a proto není nutné zřizovat protihlukovou stěnu nebo val.

3.4 Trakce Celý úsek navržené tratě bude elektrifikován střídavou jednofázovou trakční soustavou 25 kV / 50 Hz. Elektrická energie bude odebírána z energetické soustavy velmi vysokého napětí (VVN) společnosti ČEZ. Napájecí systém jednofázové trakční proudové soustavy 25 kV / 50 Hz lze řešit v závislosti na provedení cesty elektrické energie z napájecích stanic jako systém 1x25 kV nebo 2x25 kV a také podle toho, jestli každá trakční transformovna (TT) představuje jedno odběrné místo, nebo je několik napájecích stanic připojeno na průběžné napájecí vedení VVN.

- 27 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Podle Koordinační studie VRT 2003 se na vysokorychlostních tratí uvažuje s hodnotou instalovaného výkonu 1 MVA/km. Z toho vyplývá velikost instalovaného výkonu v TT. U systému 1x25 kV při průměrné vzdálenosti TT 40 km budou v každé transformovně dva trakční transformátory po 20 MVA. U systému 2x25 pak při vzdálenosti 80 km dva trakční transformátory po 40 MVA. Trolejové vedení je jednoduché řetězovkové s přídavným lanem, podle potřeby je na společných podpěrách vedeno zesilovací vedení.

- 28 -


4 POPIS NAVRŽENÝCH VARIANT V této kapitole je popsáno směrové a výškové řešení navržených variant. K vypracování byly použity Rastrové digitální mapy měřítka 1:10 000 poskytnuté Českým úřadem zeměměřičským a katastrálním. Do mapových podkladů jsem zakreslil přibližnou trasu rychlostní komunikace R6. Z důvodu, že poskytnutá data nejsou zcela aktuální, není v mapách zakreslen nový letištní terminál Sever 2. Rastrové digitální mapy jsem spojil v programu AutoCad pomocí modulu GeoRefImg. Do nich jsem poté přenesl z Koordinační studie VRT 2003 trasu Praha – sever, varianta H a také jsem vyznačil vedení trasy Praha – Beroun, nové železniční spojení. Trasy jsou řešeny dvoukolejně s osovou vzdáleností 4,7 m a všechna křížení s trasami VRT musí být realizovány jako mimoúrovňové. Veškeré vodoteče jsou malé šířky a přes trasy VRT jsou převedeny formou trubních propustků, které nejsou v situacích zakresleny.

4.1 Směrové řešení Směrové řešení je zobrazeno na přílohách 1.1 – Celková situace variant, 1.2a,b – Situace varianty Sever a 1.3 – Situace varianty Západ. Směrové oblouky jsou zakresleny bez přechodnic, s kterými je však počítáno při výškovém řešení, aby do nich nebyly umístěny lomy nivelety nebo část jejich zaoblení.

4.1.1 Varianta Sever Varianta Sever navazuje na trasu Praha – sever, varianta H. Ta, jak je uvedeno v Koordinační studii VRT 2003, vychází ze železniční stanice Praha hlavní nádraží a je vedena po budovaném Novém spojení do žel. stanice Praha – Holešovice. Z této stanice je vedena po stávající trati ve Stromovce do žel. stanice Praha – Bubeneč. Dále pokračuje samostatná trasa VRT, která vstupuje do raženého tunelu. Dále překonává Šárecký potok v oblasti Dolní Šárky a od Šáreckého údolí trasa stoupá raženým tunelem. V tomto tunelu ve staničení km 14,198 437 (Praha – sever, varianta H) neboli km 0,000 000 (varianta Sever) začíná návrh varianty Sever. Zde není nutné řešit odbočku, protože v případě realizování varianty Sever neuvažuji se současným realizováním trasy Praha – sever, varianta H.

- 29 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Ve zmiňovaném staničení km 0,000 000 začíná levostranný oblouk č. 1 o poloměru 4 800 m. Od staničení km 1,918 144 je trasa vedena v přímé délky 7 389,575 m. Tímto úsekem se trať dostane do oblasti letiště, kde je v rozmezí km 6,300 000 – km 8,277 938 umístěna železniční stanice Praha letiště Ruzyně. Za železniční stanicí ve staničení km 9,307 719 začíná dlouhý pravostranný oblouk č. 2 o poloměru 5 200 m, kterým trasa těsně mine město Kladno. Ve staničení km 11,205 639 vystupuje trasa z raženého tunelu na povrch. V km 11,659 458 je zřízen silniční most pro rychlostní komunikaci R6 a ve staničení km 12,123 810 je varianta Sever vedena pod železniční tratí č. 121. Dále následuje v km 13,882 104 železniční most přes komunikaci III. třídy. V blízkosti obce Dolany je trasa vedena pod komunikacemi III. třídy, a to ve staničeních km 15,685 339 a km 17,157 807. V km 18,863 521 se nachází další komunikace III. třídy, kterou však navrhuji zrušit a dopravu řešit po komunikaci I/61, která trasu VRT překonává silničním nadjezdem v km 19,330 900. Dále se trasa těsně přimyká k areálu průmyslového podniku, kde je v km 19,678 345 zřízen železniční most délky 333,694 m přes zhlaví vlečky a komunikace III. třídy. Přes další kolej vlečky v km 20,239 685 je opět zřízen železniční most. Následující železniční most délky 487,230 m se nachází v km 21,524 349. Tímto mostem se překonává řídká zástavba, Dřetovický potok, komunikace č. II/101 a komunikace III. třídy. Hned za tímto mostem následuje další v km 21,865 013 přes železniční trať č. 093. Pro následující komunikaci III. třídy navrhuji zřídit přeložku. V km 23,953 866 je VRT opět vedena po železničním mostu přes žel. trať č. 093. Ve staničení km 23,959 134 je trať vedena v přímé o délce 1 064,726 m. Zde je v rozmezí km 24,110 000 – km 24, 554 547 umístěno kolejové propojení. Komunikaci III. třídy ve staničení km 24,122 621 navrhuji zrušit a dopravu vést po další komunikaci III. třídy, přes kterou je v km 24,398 788 veden železniční most. V km 25,023 860 začíná levostranný oblouk č. 3 o poloměru 4 800 m. V něm je v km 25,300 940 navržen železniční most přes rychlostní komunikaci R7 a žel. trať č. 093. Dalším mostem délky 402,601 m v km 25,726 728 překonává trasa údolí Týneckého potoka. Následují další dva železniční mosty, a to v km 26,745 669 přes železniční trať č. 121 a v km 27,059 050 přes komunikaci III. třídy mezi obcemi Třebusice a Koleč. V km 27,974 307 začíná přímá délky 4 175,248 m. Touto přímou se trasa dostane do těsné blízkosti obce Slatina, kde je v km 29,530 334 železniční most délky 199,565 m přes okraj obce, komunikace III. třídy a Slatinský potok. Dále trasa pokračuje až k obci Neuměřice, přes kterou je v km 31,777 351 navržen most délky 306,222 m. Tímto mostem se překlene zástavba, komunikace III. třídy, žel. trať č. 110 a Knovízský potok.

- 30 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Za Neuměřicemi začíná v km 32,149 555 levostranný oblouk č. 4 o poloměru 5 000 m. V tomto oblouku se nenachází žádné mimoúrovňové křížení se stávající infrastrukturou. Od km 34,671 266 je trasa vedena v přímé délky 4 467,713 m v blízkosti obce Velvary. Na začátku této přímé jsou dva silniční mosty. V km 35,023 943 pro komunikaci III. třídy a v km 35,327 812 pro komunikaci č. I/16. Za tímto mostem také dochází ke křížení mezi trasou Praha – sever, varianta H a variantou Sever. To však není nijak řešeno z již uvedeného důvodu, že neuvažuji se současným realizováním obou úseků. Mezi staničením km 36,000 000 a km 37,409 535 je umístěna výhybna Velvary, přes kterou je v km 36,986 240 silničním mostem převedena komunikace III. třídy. Předcházející komunikaci III. třídy ve staničení km 36,078 314 navrhuji zrušit. Před koncem přímé jsou u obce Černuc další dva silniční mosty. V km 38,307 564 pro komunikaci č. II/240 a v km 38,640 212 pro komunikaci III. třídy. V km 39,138 979 je umístěn začátek pravostranného oblouku č. 5 o poloměru 10 000 m. V něm je umístěn v km 40,024 832 železniční most přes žel. trať č. 096. Varianta Sever je ukončena ve staničení km 41,004 946 a dále pokračuje po navrženém úseku Praha – sever, varianta H, do které je zaústěna v jejím staničení km 40,178 461. Z již výše uvedených důvodu v tomto místě není řešena odbočka.

délka přechodnice

KO [km] R [m] p [mm] 1,918 144 4 800 142 23,959 134 5 200 125 27,974 307 4 800 142 34,671 266 5 000 133 41,004 946 10 000 107

přebytek převýšení

ZO [km] 0,000 000 9,307 719 25,023 860 32,149 555 39,138 979

nedostatek převýšení

1 2 3 4 5

staničení

převýšení

č. obl.

poloměr oblouku

Tabulka 4 – Směrové oblouky varianty Sever

I [mm] 80 80 80 80 0

E [mm] 80 67 80 73 77

lp [m] 320 282 320 300 241

4.1.2 Varianta Západ K odbočení varianty Západ dochází už v železniční stanici Praha letiště Ruzyně. Staničení této varianty se shoduje se staničením varianty Sever, neboť mají stejný

- 31 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí počáteční úsek. K samostatnému vedení dochází za železniční stanicí Praha letiště Ruzyně v km 8,277 938. V tomto staničení je umístěna přímá délky 172,062 m. Tato hodnota je menší než byla stanovena minimální délka mezipřímé, ale je nutné vzít v úvahu, že část přímého úseku byla už ve stanici, a tudíž minimální hodnota byla dodržena. Stejná situace se bude týkat i výškového řešení této varianty. V km 8,450 000 začíná levostranný oblouk č. 1 o poloměru 4 800 m. V km 10,790 659 trasa vystupuje za žel. tratí č. 120 z raženého tunelu na povrch a vede okrajem obce Jeneč v hlubokém zářezu. V km 11,248 332 je navržen přes trasu VRT silniční most pro komunikaci č. I/6. Od staničení km 13,407 467 je trasa vedena v přímé o délce 6 653,889 m. V km 13,623 851 je další silniční most pro komunikaci III. třídy a v km 14,811 742 trasa opět vstupuje do tunelu. Tímto tunelem železniční trať prochází v blízkosti obcí Honice a Drahelčice, kde je mezi staničeními km 17,000 000 a km 17,444 547 umístěno kolejové propojení. Ve staničení km 20,061 356 začíná pravostranný oblouk č. 2 o poloměru 5 000 m. Na začátku tohoto oblouku v km 20,320 801 trasa opět vystupuje na povrch a dochází zde ke dvěma mimoúrovňovým křížením. Nejprve v km 20,423 203 je silniční most komunikace č. II/605. Dále pak v km 20,777 578 je trasa VRT vedena pod železniční tratí č. 173. V km 20,848 650 varianta Západ opět vstupuje do tunelu, kterým se dostane do CHKO Český kras a je ukončena v km 25,094 961 napojením do trasy Praha – Beroun, nové železniční spojení, v jejím staničení km 23,347 251. Oproti variantě Sever uvažuji se současným realizováním varianty Západ a celého úseku Praha – Beroun, nové železniční spojení, a proto jsem zde navrhl odbočku Sedlec (viz příloha 4.4 – Situace odbočky Sedlec).

1 2

p [mm] I [mm] E [mm] 142 80 80 133 80 73

- 32 -

délka přechodnice

R [m] 4 800 5 000

přebytek převýšení

ZO [km] KO [km] 8,450 000 13,407 467 20,061 356 25,094 961

nedostatek převýšení

staničení

převýšení

č. obl.

poloměr oblouku

Tabulka 5 – Směrové oblouky varianty Západ

lp [m] 320 300


4.2 Výškové řešení Průběh výškového řešení je zobrazen v příloze 2.1 – Podélný profil – varianta Sever a v příloze 2.2 – Podélný profil – varianta Západ. Maximální podélný sklon byl stanoven na 18 ‰. V tunelech jsem maximální sklon snížil na 16 ‰ z důvodu odporu vzduchu. Umístění lomů nivelety a jejich zaoblení je navrženo tak, aby nezasahovaly do přechodnic směrových oblouků nebo do dopraven. Průběh sklonů nivelety byl zvolen ve snaze o minimalizaci zemních prací. V této části jsou zmíněny pouze dlouhé mosty. Krátké mosty přes stávající dopravní infrastrukturu jsou uvedeny v rámci směrového řešení.

4.2.1 Varianta Sever Varianta Sever navazuje na trasu zpracovanou v Koordinační studii VRT 2003 Praha – sever, varianta H v jejím staničení km 14,198 437. V tomto bodě je trať v tunelu s kótou nivelety 226,305 m n. m. a ve stoupání 16 ‰. Od uvedeného bodu je trasa nahrazena variantou Sever s počátkem staničení mého návrhu, a to km 0,000 000. Od tohoto staničení trasa pokračuje na úseku dlouhém 6 000,000 m ve stoupání 16 ‰. Tím se dostane do km 6,000 000, kde je ve výšce 322,305 m n. m. umístěn lom nivelety se zaoblením o poloměru 31 500 m. Dále následuje vodorovný úsek délky 2 800,000 m, ve kterém je v km 6,300 000 – km 8,277 938 umístěna podzemní železniční stanice Praha letiště Ruzyně. V km 8,800 000 trasa začíná opět stoupat sklonem 12,45 ‰ dlouhým 4 649,586 m, kterým se dostaneme v km 11,205 639 z dvoukolejného tunelu délky 11 205,639 m na povrch. Lom nivelety je zaoblen poloměrem 31 500 m. Od km 13,449 586 ve výšce 380,172 m n. m. trasa klesá sklonem 1,67 ‰. Zde je lom zaoblen poloměrem 36 000 m, neboť se nachází ve směrovém oblouku. Tímto úsekem dlouhým 6 794,599 m pokračuje trať po mírných náspech a zářezech až do km 20,244 186, kde je ve výšce 368,796 m n. m. další zaoblení lomu nivelety poloměru 36 000 m. Ke konci tohoto úseku je mostní konstrukce, kterou VRT překonává zhlaví vlečky průmyslového podniku a pozemní komunikace. Následuje klesání 16,54 ‰ na vzdálenosti 4 466,085 m. V tomto klesání je v km 21,524 349 přemostění údolí Dřetovického potoka a na konci úseku se nachází kolejové propojení v širé trati v km 24,110 000 – km 24,554 547. Za tímto propojením je v km 24,710 271 další lom nivelety zaoblený poloměrem 31 500 m. Kóta nivelety tohoto lomu je 294,920 m n. m. Dále trasa pokračuje v klesání, tentokrát o sklonu 6,90 ‰. V km

- 33 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí 25,726 728 je most přes údolí Týneckého potoka a v km 29,530 334 dochází k přemostění okraje obce Slatina. Za touto obcí je v km 29,967 900 ve výšce 258,666 m n. m. další změna sklonu zaoblená poloměrem 31 500 m. Trať pokračuje na délce 5 214,010 m v klesání 11,69 ‰. V km 31,777 351 vede VRT po mostu přes údolí Knovízského potoka, kde se také nalézá obec Neuměřice. V km 35,181 910 se trasa dostane do výšky 197,712 m n. m., kde dochází ke zmírnění klesání na 1,73 ‰, neboť je tu v km 36,000 000 – km 37,409 535 umístěna výhybna Velvary. Tento lom nivelety stejně jako následující v km 38,000 000 ve výšce 192,839 m n. m. je zaoblen poloměrem 31 500 m. Následující a poslední sklon této varianty je ve stoupání 11,00 ‰, kterým se dostaneme ve staničení km 41,004 946 do výšky 225,893 m n. m. Od tohoto bodu pokračuje stejným sklonem trasa Praha – sever, varianta H, v jejím staničením km 40,178 461.

Tabulka 6 – Lomy nivelety varianty Sever staničení lomu nivelety [km] 6,000 000 8,800 000 13,449 586 20,244 186 24,710 271 29,967 900 35,181 910 38,000 000

kóta předchozí následující poloměr nivelety sklon sklon zaoblení [m] 322,305 322,305 380,172 368,796 294,920 258,666 197,712 192,839

s [‰] +16,00 0,00 +12,45 -1,67 -16,54 -6,90 -11,69 -1,73

s [‰] 0,00 +12,45 -1,67 -16,54 -6,90 -11,69 -1,73 +11,00

Rv [m] 31 500 31 500 36 000 36 000 31 500 31 500 31 500 31 500

délka tečny

pořadnice vrcholu zaoblení

tv [m] 252,000 196,018 254,157 267,610 151,923 75,521 156,889 200,486

yv [m] 1,008 0,610 0,897 0,995 0,366 0,091 0,391 0,638

4.2.2 Varianta Západ Tato varianta má do km 8,277 938, což je staničení konce železniční stanice Praha letiště Ruzyně, v které dochází k odbočení tratí obou variant, společný úsek s variantou Sever. Samostatné vedení varianty Západ tedy začíná v km 8,277 938 ve výšce 322,305 m n. m. kde pokračuje vodorovný úsek. Od km 9,000 000 trasa stoupá sklonem 12,60 ‰ na úseku dlouhém 5 334,768 m. Lom nivelety je zaoblen poloměrem 36 000 m. Tímto sklonem se trať dostane v km 10,790 659 z dvoukolejného tunelu dlouhého 2 512,721 m (bez délky společného úseku s variantou Sever) na povrch a dále pokračuje v hlubokém zářezu okrajem obce Jeneč. - 34 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Zde bych navrhoval zřídit zárubní zeď, aby nedošlo k velkému záboru půdy. V km 14,334 768 je ve výšce 389,550 m n. m. další lom nivelety zaoblený poloměrem 31 500 m. Zde začíná trasa na délce 10 027,613 m klesat sklonem 16 ‰ a v km 14,811 742 opět vstupuje do dvoukolejného tunelu dlouhého 5 509,059 m, který je ukončen v km 20,320 801. Po krátkém úseku, kdy trasa vede v zářezu, je v km 20,848 650 počátek dalšího tunelu délky 4 246,311 m, kterým trasa vstoupí do CHKO Český kras. V něm je v km 24,362 381 ve výšce 229,108 m n. m. lom nivelety zaoblený poloměrem 36 000 m. Z tohoto bodu trasa klesá sklonem 6,22 ‰ a po vzdálenosti 732,580 m se dostává ve staničení km 25,094 961 do výšky 224,554 m n. m. Zde je umístěna odbočka Sedlec a dochází k napojení na trasu Praha – Beroun, nové železniční spojení, v bodě jejího staničení km 23,347 251. Dále pokračuje po uvedené trase stejným sklonem jako v posledním úseku varianty Západ. U této varianty jsem také uvažoval s mírnějším jednotným sklonem v celém úseku. To by však vedlo k tomu, že celá varianta by byla v tunelu a značně by stouply investiční náklady. Proto jsem zvolil toto řešení sice s většími sklony, ale finančně méně náročné. Navíc u této varianty na rozdíl od varianty Sever neuvažuji s projíždějícími vlaky, které by nezastavovaly v železniční stanici Praha letiště Ruzyně. To ve spojení s návrhem odbočky Sedlec na rychlost 130 km/h bude mít vliv na to, že by traťová rychlost 300 km/h na celém úseku nebyla plně využita, byť je na ni trasa projektována. Vysokorychlostní vlaky, které by nestavěly ve stanici Praha letiště Ruzyně, budou vedeny z železniční stanice Praha – Smíchov po úseku Praha – Beroun, nové železniční spojení. Zvolený výškový průběh také zapříčiní, že trasa, která by jinak byla ve velmi dlouhém tunelu, bude na dvou místech vedena na povrchu. Což je také příznivé z hlediska bezpečnosti.

Tabulka 7 – Lomy nivelety varianty Západ staničení lomu nivelety

kóta předchozí následující poloměr nivelety sklon sklon zaoblení

[km] [m] 9,000 000 322,305 14,334 768 389,550 24,362 381 229,108

s [‰] 0,00 +12,60 -16,00

s [‰] +12,60 -16,00 -6,22

- 35 -

Rv [m] 36 000 31 500 36 000

délka tečny

pořadnice vrcholu zaoblení

tv [m] 226,889 450,528 176,112

yv [m] 0,715 3,222 0,431


5 POPIS DOPRAVEN Dopravna je místo na trati, kde se řídí sled vlaků. V této diplomové práci se konkrétně jedná o stanici Praha letiště Ruzyně (případně stanici Praha letiště Ruzyně 2), výhybnu Velvary, dvě kolejová propojení v širé trati a odbočku Sedlec. Pro jejich vypracování byly použity výhybky uvedené v následující tabulce.

Tabulka 8 – Přehled použitých typů výhybek

výhybka

rychlost v odbočné větvi

úhel odbočení

poloměr výhybkového oblouku

J60-1:9-300 J60-1:18,5-1200 J60-1:26,85-2500

[km/h] 50 100 130

[°] 6,340192 3,094058 2,132935

[m] 300 1 200 2 500

délka délka společných větví pražců výhybky [m] 3,640 9,621 23,700

[m] 16 615,5 32 409,0 46 539,0

5.1 Stanice Praha letiště Ruzyně Stanice je dopravna s kolejovým rozvětvením, ve které dochází k nástupu a výstupu cestujících a k předjíždění vlaků. Maximální sklon ve stanici je 2,5 ‰ a do žádné její části nesmí zasahovat přechodnice nebo zaoblení lomu nivelety. Stanice Praha letiště Ruzyně je zobrazena v příloze 3.1 - Výsledné dopravní schéma stanice Praha letiště Ruzyně a 4.1 – Situace stanice Praha letiště Ruzyně. Vzhledem k rozsahu této podzemní stanice bude nutné odborné stanovení podzemních prací. Pro tuto problematiku jsem během studia neabsolvoval žádný odborný předmět potřebného rozsahu, a proto se dále zabývám pouze dopravním uspořádáním stanice. Stanice je umístěna v tunelu pod letištěm Ruzyně v km 6,300 000 – km 8,277 938 ve sklonu 0,00 ‰. Délka dopraven je dána vzdáleností krajních bodů první a poslední výhybky a v případě této stanice to je 1 977,938 m. Je řešena jako odbočná a dochází zde k odbočení trati varianty Západ od varianty Sever. Osová vzdálenost hlavních dopravních kolejí č. 1 a 2 je zachována stejná jako v širé trati, a to 4,7 m. Vzdálenost předjízdných kolejí č. 3 a 4 od hlavních dopravních kolejí je z původního návrhu 5,0 m zvětšena na 5,5 m, neboť bude nutné vybudovat stěnu, zabraňující proniknutí tlakové vlny od projíždějících vlaků na nástupiště. Přesné parametry této stěny by závisely na samostatné studii při podrobném zpracování projektu. Osová vzdálenost předjízdných kolejí č. 3 a 4 od hlavních dopravních kolejí odbočné tratě č. 5 a 6 je zvětšena na 14,0 m - 36 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí kvůli umístění ostrovního nástupiště. Protože se u VRT nepředpokládá s umístěním návěstidel, tak je užitečná délka kolejí dána vzdáleností mezi námezníky, které jsou umístněny v místech, kde je osová vzdálenost kolejí 3,75 m. Z důvodu přehlednosti jsou parametry staničních kolejí shrnuty v následující tabulce.

Tabulka 9 – Staniční koleje číslo koleje

druh koleje

1 2 3 4 5 6

hlavní dopravní hlavní dopravní předjízdná dopravní předjízdná dopravní hlavní dopravní odbočné tratě hlavní dopravní odbočné tratě

rychlost

užitečná délka

[km/h] 300 300 100 100 100 100

[m] 1 097 1 071 803 778 582 557

V obou zhlavích jsou umístěny oboustranné jednoduché kolejové spojky (JKS). Jedna JKS je vždy na rychlost 130 km/h a druhá na 100 km/h. Je to z důvodu zkrácení stanice a úspory investičních nákladů. Také jsem uvažoval se zřízením pouze jedné JKS v každém zhlaví. Nakonec jsem však zvolil oboustranné propojení. Je to vhodné z provozního hlediska, kdy by z důvodu mimořádných událostí byly vlaky nuceny projet stanicí po koleji, původně určené pro opačný směr. Oboustrannou JKS jim bude umožněno se vrátit na svou kolej ještě před opuštěním stanice. U JKS na 130 km/h jsem použil výhybky tvaru J60-1:26,85-2500, neboť pro rychlost 130 km/h je minimální délka mezipřímé 32,5 m (V/4 = 130/4 = 32,5 m). Vložením těchto výhybek do kolejí s osovou vzdáleností 4,7 m vznikne mezipřímá délky 33,205 m. V případě použití výhybek J60-1:26,5-2500 by tato vzdálenost byla menší než minimálních 32,5 m. V levém zhlaví je z důvodu lepší údržby mezi ZV 2 a ZV 3 mezipřímá délky 6 m. Vzdálenost 9,621 m mezi KV 3 a ZV 4 je dána délkou společných pražců. Mezipřímá délky 25 m mezi ZV 5 a ZV 7 je vložena z důvodu průjezdu vlaku z kolejového propojení do předjízdné koleje (V/4 = 100/4 = 25 m). Vzdáleností 37,081 m mezi KV 4 a ZV 6 (eventuálně mezi KV 7 a ZV 8) je dodržena minimální délka mezipřímé pro rychlost 100 km/h. Uspořádání pravého zhlaví je dáno požadavkem na co nejmenší délku stanice. Mezi ZV 11 a ZV 12 (případně mezi ZV 13 a ZV 14) opět vložena minimální mezipřímá

- 37 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí 25 m. Vzdálenost 9,621 m mezi KV 12 a obloukem (také mezi ZV 14 a obloukem) je dána délkou společných pražců u použitých výhybek. Ze stejného důvodu je i mezipřímá 23,700 m mezi ZV 17 a KV 19. ZV 19 a ZV 20 v kolejovém propojení hlavních dopravních kolejí jsou opět od sebe vzdáleny 6 m z důvodu lepší údržby. Také jsem uvažoval s umístěním kolejových propojení mezi hlavní dopravní koleje a předjízdné koleje (zobrazeno červeně na následujícím schématu).

Obrázek 1 – Schéma stanice Nakonec jsem to zamítl z důvodu absence projíždějících vlaků po variantě Západ. Jak jsem již zmínil, tyto vlaky budou vedeny ze stanice Praha – Smíchov po úseku tratě Praha – Beroun, nové železniční spojení. Nerealizováním těchto propojení se také uspoří na stavebních nákladech a nedojde ke zkrácení užitečných délek kolejí č. 1, 2, 3 a 4. Mezi koleje č. 3 a 5 a koleje č. 4 a 6 je vloženo ostrovní nástupiště délky 400 m. Tato délka odpovídá přepokládaným nejdelším provozovaným soupravám. Nástupiště jsou vzdálena 30 m od ZV 9 a ZV 10. Tato vzdálenost je včetně rezervy určena pro hnací vozidlo, aby při nástupu a výstupu cestujících nezabíralo část nástupiště. Protože předpokládám větší množství přepravovaných osob, je šířka nástupiště 10,660 m. Hrana nástupiště je od osy koleje vzdálena 1,67 m a výška je 550 mm nad temenem kolejnice. U levého zhlaví dochází u I. nástupiště k zúžení na šířku 7,287 m, v případě II. nástupiště na 8,647 m.

5.1.1 Stanice Praha letiště Ruzyně 2 Přestože počítám se současným realizováním variant Sever a Západ a pro práci používám předchozí typ odbočné stanice, zpracoval jsem alternativní návrh železniční stanice Praha letiště Ruzyně v případě realizování pouze jedné trasy. Její podoba je zobrazena v přílohách 3.2 – Výsledné dopravní schéma stanice Praha letiště Ruzyně 2 a 4.2 – Situace stanice Praha letiště Ruzyně 2.

- 38 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí V této variantě je zachována pozice nástupišť vůči letištním terminálům, stejně jako jejich umístění u kolejí č. 3 a 4. Proto také nedojde ke změně navrženého propojení terminálů letiště s železniční stanicí. Nebudou realizovány hlavní dopravní koleje odbočné tratě č. 5 a 6. Obě zhlaví budou zjednodušena a posunuta blíž ke středu stanice. Tím dojde k celkovému zkrácení a zúžení stanice. Poloha stanice je v km 6,464 230 – km 7,899 120, celková délka je tedy 1 434,890 m. Osová vzdálenost hlavních dopravních kolejí č. 1 a 2 zůstává 4,7 m a vzdálenost předjízdných kolejí č. 3 a 4 od hlavních dopravních kolejí je 5,5 m. Užitečná délka kolejí č. 1 a 3 je 554 m a kolejí č. 2 a 4 je 529 m. V levém zhlaví je zachováno kolejové propojení mezi hlavními dopravními kolejemi. Také zůstávají výhybky pro odbočení do předjízdných kolejí č. 3 a 4 se stejnými vzdálenostmi od KV 3 a ZV 5 jako v odbočné stanici. S nerealizováním kolejí č. 5 a 6 je spojena absence odpovídajících výhybek pro odbočení na tyto koleje. Pravé zhlaví má stejné uspořádání jako levé, pouze je otočeno o 180° s tím, že v kolejovém propojení je JKS na 100 km/h dále od nástupišť. Proto je také vzdálenost mezi ZV 9 a KV 10 zvětšena na 23,700 m, neboť je výhybka č. 10 narozdíl od výhybky č. 5 v levém zhlaví jiného tvaru s větší délkou společných pražců. U kolejí č. 3 a 4 jsou boční nástupiště. Jejich délka, výška a vzdálenost od osy koleje je zachována. Pouze jejich šířka je zmenšena na 6 m.

5.1.2 Propojení stanice s letištními terminály Přestupní vazba mezi žel. stanicí Praha letiště Ruzyně a letištními terminály je vyřešena v přílohách 5.1 – Koordinační situace propojení stanice s letištními terminály, 5.2 – Situace propojení stanice s letištními terminály a 5.3 – Podélný řez propojením stanice s letištními terminály. Pro vypracování této části byly použity fotomapy ze serveru www.mapy.cz, které byly spojeny se snahou o maximální přesnost do jednoho celku, zachycujícího řešenou oblast. Do takto upravených map, byla vložena trasa Praha – Kladno, I. etapa, s železniční stanicí. Přestože se železniční stanice na VRT nachází v tunelu, tak jsem ji z důvodu přehlednosti zakreslil plnou čarou. V přílohách 5.2 a 5.3 byly pro lepší orientaci jednotlivé výškové úrovně přestupních vazeb zpracovány barevně, kde modře jsou zobrazena nástupiště stanice na VRT a schodiště do železniční haly, která je zachycena zelenou barvou. Žel. stanice na trati Praha – Kladno, I. etapa včetně přestupních chodeb

- 39 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí k terminálům je zobrazena žlutě. Uvedené rozměry přestupních chodeb jsou orientační. Přesné stanovení by záviselo na určení předpokládaného počtu cestujících. Niveleta byla vztažena k temenu kolejnice. Nad ní je ve výšce 550 mm hrana nástupiště vzdálená 1,67 m od osy koleje. Výšková kóta nástupiště je 322,855 m n. m. Na každém nástupišti jsou čtyři schodiště složená ze tří eskalátorů vedoucí pod úhlem 30° do výšky 9 m. Vždy dvě schodiště doplněná dvěma výtahy pro tělesně postižené osoby vedou do společných spojovacích chodeb nad kolejištěm s železniční halou, kde jsou pokladny a prostory pro řízení provozu na VRT. Tato hala je ve výšce 331,855 m n. m. Z železniční haly vede severovýchodním směrem se sklonem 4,792° pojízdný chodník do úrovně 345,127 m n. m., kde je přístupová chodba k terminálu Sever 1 a parkovacímu domu C, která je součástí řešení projektu Modernizace trati Praha – Kladno, s připojením na letiště Ruzyně, I. etapa. Přístup k terminálu Sever 2 z železniční haly je řešen schodištěm, které je krátkou plošinou ve výšce 344,149 m n. m. rozděleno na dvě kratší. V každé této části jsou čtyři eskalátory. Tímto schodištěm se spojovací chodba ve výšce 356,273 m n. m. napojí na přístupovou chodbu ze stanice trati Praha – Kladno k terminálu Sever 2. Pro tělesně postižené je přestup řešen krátkou chodbou z železniční haly k výtahům, které jsou navrženy v projektu Praha – Kladno, I. etapa, a budou vedeny až do úrovně železniční haly. Tento návrh propojení s letištními terminály je možné použít i na železniční stanici Praha letiště Ruzyně 2, kde z tohoto důvodu byla ponechána poloha nástupišť vůči terminálům. Na nástupištích by však v každém schodišti byly pouze dva eskalátory a ty by byly posunuty ke vzdálenějším okrajům nástupišť od osy koleje.

5.2 Výhybna Velvary Výhybna je dopravna s kolejovým rozvětvením určená pro vzájemné předjíždění vlaků, nutné hlavně z důvodu návrhu trasy VRT jak pro vysokorychlostní vlaky, tak pro pomalejší soupravy. Výhybny by měly být umístěny ve vzájemné vzdálenosti přibližně 30 km a podélný sklon nesmí přesáhnout 6 ‰. Měli by být umístěny v přímé. Ve výjimečných případech, kdy by byly umístěny v oblouku, by poloměr tohoto oblouku měl být minimálně 1,5 násobek minimálního směrového oblouku, což by bylo 7 200 m. Do žádné části výhybny nesmí zasahovat přechodnice ani zaoblení lomu nivelety. Minimální užitečnou délku kolejí jsem stanovil na 500 m z důvodu provozu pouze osobní dopravy, kde nepředpokládám vlaky delší než 400 m.

- 40 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Výhybna Velvary je zobrazena v přílohách 3.3 – Výsledné dopravní schéma výhybny Velvary a 4.3 - Situace výhybny Velvary. Výhybna Velvary je situována ve variantě Sever v km 36,000 000 – km 37,409 535 v podélném sklonu 1,73 ‰. Celková délka výhybny je 1 409,535 m. Osová vzdálenost hlavních dopravních kolejí je zachována stejná jako v širé trati a to 4,7 m. Osová vzdálenost mezi hlavními a předjízdnými kolejemi je navržena na 5,0 m. Rychlost v hlavních dopravních kolejích je 300 km/h a užitečná délka koleje č. 1 je 526 m, koleje č. 2 pak 500 m. Předjízdné koleje jsou navrženy na rychlost 100 km/h a užitečná délka pro kolej č. 3 je 526 m a pro kolej č. 4 to je 500 m. V obou zhlavích jsou umístěna kolejová propojení. Provedení je stejné jako v případě železniční stanice Praha letiště Ruzyně. Vždy jedna JKS je navržena na rychlost 130 km/h a druhá na 100 km/h. Důvody jsou uvedeny výše v kapitole 5.1. Mezipřímá délky 6 m mezi výhybkami 2 a 3 (případně 10 a 11) je z důvodu lepší údržby. Vzdálenost 9,621 m mezi KV 3 a ZV 4 (eventuálně 23,700 m mezi ZV 9 a KV 10) je dána délkou společných pražců. Mezipřímá délky 25 m mezi ZV 5 a ZV 6 (případně ZV 7 a ZV 8) je vložena z důvodu průjezdu vlaku kolejovým propojením do předjízdné koleje. Dodržena je také minimální mezipřímá mezi konci výhybek a oblouky v předjízdných kolejích stejně jako minimální délka oblouku ve vztahu k rychlosti v předjízdných kolejích 100 km/h.

5.3 Odbočka Sedlec Odbočka je zobrazena v příloze 3.4 – Výsledné dopravní schéma odbočky Sedlec a 4.4 – Situace odbočky Sedlec. Odbočka Sedlec se nachází na variantě Západ v místě jejího napojení na trať Praha – Beroun, nové železniční spojení, ke kterému dochází ve staničení km 25,094 961 (varianta Západ), případně km 23,347 251 podle staničení trasy Praha – Beroun. Odbočka je situována v tunelu ve sklonu 6,22 ‰ a odbočení na variantu Západ je navrženo na rychlost 130 km/h. Když jsem řešil otázku umístění odvratných kolejí, musel jsem vzít v úvahu vybudování dalších tunelů pro tyto koleje, čímž se zvýší investiční náklady. Z důvodu bezpečnosti jsem se nakonec rozhodl tyto koleje navrhnout. Není však problém při podrobnější zpracování projektu odvratné koleje nerealizovat.

- 41 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Odvratné koleje jsou navrženy na rychlost 50 km/h a jejich užitečná délka je 150 m. Vzdálenost mezi KV 1 a KV 3 (eventuálně KV 2 a KV 4) je dána součtem délky společných pražců obou výhybek.

5.4 Kolejové propojení v širé trati Kolejová propojení jsou navrhována ve vzdálenosti 15 km z důvodu výluky jen některých úseků traťových kolejí. Podélný sklon je omezen pouze maximálním sklonem v trati, což je v rámci této práce 18 ‰ (výjimečně 25 ‰). Kolejové propojení je zobrazeno v příloze 4.5 – Situace kolejového propojení. Kolejová propojení jsem navrhl na rychlost 130 km/h a jejich délka je 444,547 m. Ve variantě Sever se nachází v km 24,110 000 – km 24,554 547 ve sklonu 16,54 ‰ a je umístěno tak, aby do žádné části nezasahovala přechodnice nebo zaoblení lomu nivelety. Ve variantě Západ se nachází v tunelu v km 17,000 000 – km 17,444 547 ve sklonu 16 ‰. Mezi ZV 2 a ZV 3 je opět vložena mezipřímá délky 6 m z důvodu lepší údržby. Mezi KV 1 a KV 2 (eventuálně KV 3 a KV 4) je dodržena minimální délka mezipřímé pro rychlost 130 km/h.

- 42 -


6 LINKOVÉ VEDENÍ VLAKŮ V rámci řešení této diplomové práce jsem projekt doplnil o návrh linkového vedení vlaků po nových úsecích ve vztahu k obsluze západní části ČR a napojení na vysokorychlostní tratě v Německu. Návrh je zobrazen v příloze 6 – Schéma linkového vedení vlaků. Linky jsou popsány ve směru Praha hlavní nádraží – Praha letiště Ruzyně. I když je stanice Praha hlavní nádraží uváděna jako výchozí, v rámci navržených dálkových linek se jedná o mezilehlou stanici. Otázku vedení linek na východ od Prahy ponechávám otevřenou pro podrobnější zpracování. Stejná situace je u linek pokračujících po území Německa. I zde s uvedenými stanicemi počítám jako s mezilehlými a další vedení je na zvážení ze strany dalších železničních dopravců. Návrh zahrnuje pouze linky, které budou zastavovat pro výstup a nástup cestujících ve stanici Praha letiště Ruzyně a jsou navrženy s intervalem 60 minut. Projíždějící vlaky nejsou zobrazeny. Po variantě Sever jsem navrhl vést linku Praha hlavní nádraží – Praha letiště Ruzyně – Drážďany – Berlín. Po průjezdu navrženou variantou pokračuje po trase VRT Praha – sever k hranicím s Německem. Linka bude obsluhována vysokorychlostními jednotkami. Na dalších linkách budou nasazeny klasické soupravy na rychlost 160 km/h. Jedna linka ze stanice Praha letiště Ruzyně pokračuje po variantě Sever a trase VRT Praha – sever. Po průjezdu odbočkou v oblasti Nových Dvorů do žel. stanice Lovosice pokračuje po koridorové trati č. 090 přes Ústí nad Labem do Děčína. Přestože jsem tuto linku navrhl také s 60 minutovým intervalem, je možné ji vést se 120 minutovým intervalem, v závislosti na její využitelnosti. Poslední linka na této variantě vedoucí z Prahy hlavní nádraží do stanice Praha letiště Ruzyně projíždí po variantě Sever a trase VRT Praha – sever a po odbočce v oblasti Chabařovic se dostává na trať č. 130 po které jede přes Teplice a Most do Chomutova, kde ji navrhuji ukončit. Po variantě Západ pojedou dvě vysokorychlostní linky, které přes odbočku Sedlec pokračují po navrhované trati Praha – Beroun, nové železniční spojení, a dále po trase Praha – Západ přes státní hranice do Norinberka. Jedna pokračuje dále směrem na Frankfurt a druhá na Mnichov. Další vedení záleží na dalších železničních dopravcích. Po variantě Západ je vedena jedna klasická souprava jedoucí zpočátku stejnou trasou jako vysokorychlostní vlaky. Po průjezdu Plzní pak pokračuje po žel. trati č. 170 přes Mariánské Lázně do Chebu, kde je ukončena. Takto navrženými linkami při vhodném zpracování grafikonu vlakové dopravy docílíme na úseku Praha hlavní nádraží – Praha letiště Ruzyně následný interval mezi linkami 10 minut. Tím dosáhneme kvalitní dopravy mezi Prahou a letištěm Ruzyně.

- 43 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí Ostatní následné intervaly jsou uvedeny ve výše zmíněné příloze 5.1 u odpovídajících traťových úseků.

- 44 -


7 INVESTIČNÍ NÁKLADY Pro získání představy o ceně navržených variant a pro potřebu jejich vzájemného porovnání jsem stanovil investiční náklady zpracované v příloze 7 – Investiční náklady. Upozorňuji, že stanovené náklady jsou pouze orientační a při podrobném zpracování projektu by měli být zpracovány detailně. Jednotkové ceny jsem použil stejné jako v roce 2006 při práci na projektu Vysokorychlostní železniční tratě a jsou uvedeny v následující tabulce. Dále upozorňuji, že v případě železniční stanice Praha letiště Ruzyně je pro stanovení nákladů na železniční spodek z důvodů přítomnosti šesti staničních kolejí uvažováno na celou délku stanice se třemi dvoukolejnými tunely. Při podrobném stanovení nákladů by nejprve bylo nutné navrhnout přesný profil tunelu, závislý na odborném posudku.

Tabulka 10 – Jednotkové ceny

železniční svršek položka komplet 1 m koleje komplet výhybka J60-1:9-300 komplet výhybka J60-1:18,5-1200 komplet výhybka J60-1:26,85-2500

jednotková cena 25 800 Kč/m 2 900 000 Kč/ks 4 500 000 Kč/ks 6 200 000 Kč/ks

železniční spodek položka zemní práce komplet násep zemní práce komplet zářez krátké mosty dlouhé mosty - 1 m dvoukolejného mostu 1 m dvoukolejného tunelu

jednotková cena 7 500 Kč/m 10 500 Kč/m 5 000 000 Kč/ks 410 000 Kč/m 800 000 Kč/m

Investiční náklady jsem rozdělil na tři celky. Ve společném úseku obou variant jde o počáteční trať až po konec stanice Praha letiště Ruzyně celkové délky 8 277,938 m, neboli km 0,000 000 – km 8,277 938. Další celky zahrnují už samostatné vedení tras. Ve variantě Sever jde o km 8,277 938 – km 41,004 946 délky 32 727,008 m. Ve variantě Západ to je úsek km 8,277 938 – km 25,094 961 délky 16 817,023 m. Dále je samostatně zpracován železniční svršek. V jednotkové ceně za 1 metr koleje je zahrnuta kolejnice, pražce, upevnění a štěrkové lože. Protože se jedná o dvoukolejnou trať byla délka jednotlivých úseků zdvojnásobena a zaokrouhlena na celé

- 45 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí metry. V dopravnách byly spočítány celkové délky všech kolejí s výjimkou výhybek, které jsou jako komplet v rámci samostatné položky. Při zpracování nákladů na železniční spodek jsou ceny náspů a zářezů opět uvedeny jako komplet ve vztahu k 1 metru dvoukolejné tratě, a nebylo tedy nutné stanovovat objem zemních prací. Ceny tunelů a dlouhých mostů jsou také vztaženy k 1 metru dvoukolejné tratě. V případě krátkých mostů, které slouží k mimoúrovňovému křížení se stávající dopravní infrastrukturou, závisí jejich délka na kategorii křižované infrastruktury a na úhlu křížení a stanovila by se při podrobném zpracování. Pro potřeby diplomové práce je jednotková cena za tyto mosty vztažena k jednomu kusu kompletního mostu. K celkové ceně ještě byly započítány vedlejší investiční náklady ve výši 7 % z ceny za železniční svršek a spodek a zahrnují rezervu pro nezapočtené položky. V rozpočtu také nejsou zahrnuty ceny za trakční vedení, oplocení a vybudování protihlukových stěn a valů. Celková cena pak byla rozpočítána na 1 metr tratě jak pro zvolené 3 úseky zvlášť, tak i pro varianty Sever a Západ zároveň. Cena společného úseku je 11 171 861 440 Kč, neboli 1 349 585 Kč/m. Samostatný úsek varianty Sever bude stát 5 535 265 150 Kč, na metr tratě je cena 169 135 Kč. U varianty Západ cena dosáhne 11 541 732 727 Kč, přepočítáno na metr dvoukolejné tratě to je 686 313 Kč. Realizování obou variant přijde na 28 248 859 317 Kč, neboli 488 549 Kč/m.

- 46 -


8 POROVNÁNÍ VARIANT K porovnání variant se přistupuje při rozhodování, která varianta je výhodnější pro realizaci. Porovnávané varianty by měly spojovat dva stejné body. Toho není v tomto projektu dodrženo, a proto porovnání bude mít pouze informativní charakter a bude poskytovat přehled o navržených variantách. Navíc jsem návrh projektoval pro případnou realizaci obou variant. Porovnání je provedeno pomocí následujících ukazatelů: •

minimalizace investičních nákladů – investiční náklady byly stanoveny v příloze 7 a popsány v kapitole 7, zde jsou uvedeny jako celkové a měrné investiční náklady (pro účely porovnání jsem u jednotlivých variant k ceně za samostatný úsek připočítal cenu společného úseku).

•

minimalizace provozních nákladů – v této práci nebyly určeny, souvisí však s traťovými odpory a zde je reprezentují maximální podélné sklony

•

minimalizace negativních dopadů na životní prostředí – průchod obcemi a chráněnými krajinnými oblastmi

Dalšími faktory, které by porovnání ovlivnily a jimž se v této práci nevěnuji, by bylo geologické složení podloží, výkup pozemků a další ekologické překážky jako křížení biokoridorů apod.

Tabulka 11 – Porovnání variant ukazatel celkové investiční náklady měrné investiční náklady maximální podélný sklon protnutí obcí průchod chráněnými krajinnými oblastmi

varianta Sever

varianta Západ

16 707 126 590 Kč

22 713 594 167 Kč

407 441 Kč/m 16,54 ‰ přemostění okraje obce Slatina, přemostění obce Neuměřice

905 104 Kč/m 16,00 ‰

ne

průchod nezastavěnou částí obce Jeneč v hlubokém zářezu průchod CHKO Český kras v tunelu

Z porovnání vyplývá, že varianta Sever je z investičního hlediska výhodnější. Varianta Západ má zase menší maximální podélný sklon. Co se týče negativního dopadu na životní prostředí, jsou si obě varianty rovny. Varianta Západ prochází CHKO Český kras, avšak v tunelu, obcí Jeneč okrajem a v hlubokém zářezu. U varianty Sever trať

- 47 -

Napojení letiště Praha – Ruzyně na síť vysokorychlostních tratí přemosťuje okraj obce Slatina a vysokým mostem obec Neuměřice. Na těchto mostech budou zřízeny protihlukové stěny. Z těchto důvodů bych při realizování pouze jedné varianty shledával jako výhodnější variantu Sever.

- 48 -


9 ZÁVĚR Napojení letiště Praha – Ruzyně bylo navrženo ve dvou variantách, varianta Sever a varianta Západ. Obě varianty mají mezi Prahou a letištěm Ruzyně společný úsek který je zaústěn do stanice Praha – Holešovice přes trasu VRT Praha – sever, varianta H. Železniční stanice Praha letiště Ruzyně je řešena jako podzemní odbočná stanice, za níž dochází k rozvětvení na zmiňované dvě varianty. Varianta Sever pokračuje dále severním směrem a napojuje se zpět do trasy Praha – sever, varianta H, a nahrazuje tak její část, která se nebude realizovat. Varianta Západ pokračuje jihozápadním směrem a přes odbočku Sedlec se napojuje do trasy Praha – Beroun, nové železniční spojení, která je součástí trasy VRT Praha – západ. Při návrhu jsem se snažil o co nejkratší délku tunelů a mostů, ale zároveň o minimalizaci negativního vlivu na životní prostředí. Proto ve třech případech průchodů tratě částí obcí je navržen buď hluboký zářez nebo most s protihlukovými stěnami. Při výškovém řešení jsem se také snažil navrhnout více krátkých tunelů místo jednoho dlouhého, i když tím vzniknou větší podélné sklony. Obě varianty jsem navrhl jako dvoukolejné s klasickou konstrukcí železničního svršku. Navrhl jsem umístění protihlukových opatření a také jsem nastínil možné řešení linkového vedení vlaků po navržených variantách ve vztahu k obsluze západní části ČR a v návaznosti na VRT v Německu. Varianty jsem pouze z informativního důvodu porovnal z ekonomického a provozního hlediska a vlivu na životní prostředí, neboť uvažuji s případným realizováním obou variant. Doufám, že tento projekt bude dále rozvíjen, neboť je důležité zlepšení nejen dopravy mezi letištěm Ruzyně a Prahou, ale také vytvoření rychlé a kvalitní železniční dopravy jak v rámci České republiky, tak i z evropského hlediska. Také je důležité poznamenat, že vysokorychlostní železniční doprava je dobrou alternativou k letecké přepravě při cestování na středně dlouhé vzdálenosti.

- 49 -


10 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY [1]

Čihák, J., Strnadová, J.: Seminář “Železniční dopravní cesta 2006”, Sborník přednášek. SŽDC, 2006.

[2]

Kubát, B., Týfa, L.: Železniční tratě a stanice. ČVUT, 2003.

[3]

Mára, J., Růžička, J., Tunely na novém železničním spojení Praha – Beroun. Internetová verze časopisu Silnice – Železnice, 2006.

[4]

Týfa, L., Studie vedení vysokorychlostní trati Plzeň – SRN, diplomová práce. 2001.

[5]

ČSN 73 6360-1: Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha. Část 1 – Projektování. 1997.

[6]

Dálnice a rychlostní silnice v ČR, stávající a plánované. Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2007.

[7]

EN 13803-1: Železniční aplikace – Parametry návrhu polohy koleje – Kolej rozchodu 1435 mm a většího. Část 1 – Kolej. Verze 2006.

[8]

Koordinační studie VRT 2003. IKP Consulting Engineers s.r.o.

[9]

Modernizace trati Praha – Kladno, s připojením na letiště Ruzyně, I. etapa. METROPROJEKT Praha a.s.

[10]

Praha – Beroun, nové železniční spojení. SUDOP PRAHA a.s.

[11]

Rozhodnutí Komise EU č. 2002/732/ES ze dne 30.5.2002 o technické specifikaci pro

interoperabilitu

subsystému

“Infrastruktura”

(TSI)

transevropského

vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES. [12]

Směrnice č. 96/48/ES ze dne 23.6.1996 o interoperabilitě transevropského železničního vysokorychlostního systému, v platném znění.

[13]

Směrnice č. 2001/16/ES ze dne 19.3.2001 o interoperabilitě transevropského železničního konvenčního systému, v platném znění.

[14]

Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR. Část G – Železniční uzel Praha. Textová část. SUDOP PRAHA, a.s., 1995.

- 50 -


11 SEZNAM PŘÍLOH 1.1

Celková situace variant

1:25 000

1.2a

Situace varianty Sever (km 0,000 000 – km 23,000 000)

1:10 000

1.2b

Situace varianty Sever (km 23,000 000 – km 41,004 946)

1:10 000

1.3

Situace varianty Západ

1:10 000

2.1

Podélný profil – varianta Sever

1:10 000/1 000

2.2

Podélný profil – varianta Západ

1:10 000/1 000

3.1

Výsledné dopravní schéma stanice Praha letiště Ruzyně

3.2

Výsledné dopravní schéma stanice Praha letiště Ruzyně 2

3.3

Výsledné dopravní schéma výhybny Velvary

3.4

Výsledné dopravní schéma odbočky Sedlec

4.1

Situace stanice Praha letiště Ruzyně

1:1 000

4.2

Situace stanice Praha letiště Ruzyně 2

1:1 000

4.3

Situace výhybny Velvary

1:1 000

4.4

Situace odbočky Sedlec

1:1 000

4.5

Situace kolejového propojení

1:1 000

5.1

Koordinační situace propojení stanice s letištními terminály

1:1000

5.2

Situace propojení stanice s letištními terminály

1:500

5.3

Podélný řez propojením stanice s letištními terminály

1:500

6

Schéma linkového vedení vlaků

7

Investiční náklady

- 51 -

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ NAPOJENÍ LETIŠTĚ PRAHA RUZYNĚ NA SÍŤ VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ

Recommend Documents