Erõsíteni kell a belvízi hajózás versenyképességét

Közlekedéstudomány

Közlekedésbiztonság

Vasút

Dr. Bokor Zoltán, a BME tanszékvezetõje nyilatkozott lapunknak

Indul az Élet Úton program

2030-ig több mint 1000 milliárdot költenének mozdonyokra

3

2011. április 27. • XIX. évfolyam, 8. szám

Vasúti tréning – negyedszer Aktuális nemzetközi és a változások utáni hazai szabályozási, biztonsági és hatósági témák szerepelnek az idei Vasúti tréning napirendjén. A Magyar Közlekedési Kiadó negyedik alkalommal rendezi meg május 26-án Budapesten a ma már közkedvelt szakmai találkozót. Dr. Rácz Gábor, dr. Márkus Imre (képünkön), Zaránd György, Pákozdi István, Tar Sándorné, Orosz Balázs és Völgyi Miklós fog elõadást tartani – terveink szerint – az idei Vasúti tréningen. A részletes programot következõ lapszámunkban közöljük.

4

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

5

www.magyarkozlekedes.hu

NAIADES cselekvési program

Erõsíteni kell a belvízi hajózás versenyképességét

Saslics Elemér az Év embere

Közgyûlések, 2011 Május – mint köztudott – a közgyûlések hava. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének éves országos küldöttközgyûlése május 28-án, szombaton lesz a BMGE informatikai épületében. Az elnökség beszámolóját Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke fogja ismertetni. A beszámoló elfogadása után módosítják az Alapszabályt. A Magyar Szállítmányozók és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének éves közgyûlése május 31-én, kedden a budapesti Ramada Plaza Hotel különtermében lesz. Az elnökség beszámolóját Iszak Tibor elnök fogja ismertetni.

Megjelent a Vezetékek Világa Tizenhatodik évfolyamát kezdi idei elsõ számával a Vezetékek Világa. Kiadónk vasúttechnikai folyóirata elismert hazai szakemberek tanulmányait közli. Darai Lajos, Dolhay Márk, Fülöp László, Szigeti Dániel, Lékó Ferenc, Miklós Pál, Tóth Miklós Iván, Machovits László és a felelõs szerkesztõ, Tóth Péter tanulmánya olvasható a most megjelent lapszámban.

Fotó: Kapusi Zoltán

A magyar elnökség magas szintû konferenciát rendezett a belvízi hajózás gazdaságba való megfelelõ integrálásáról, a NAIADES program jövõjére és finanszírozására vonatkozó alapelvek meghatározásáról április 7-én Esztergomban. A tagállamok és az iparág képviselõi a cselekvési programot meghatározó elemekrõl folytattak eszmecserét az intézkedések folytonosságának biztosítása, a program lendületének megtartása érdekében. A külsõ költségek szempontjából a belvízi hajózás teljesítménye – különösen a környezetszennyezés és a munkabiztonság szempontjából – jobb bármely más közlekedési módénál. A kevésbé energiaérzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedési módokra való áttérés egyik meghatározó iránya a belvízi személyszállítás és teherfuvarozás részarányának növelése a közlekedési munkamegosztásban. Az Európai Unió célja, hogy megerõsítse a belvízi hajózás versenyhelyzetét a közlekedési rendszerben és megkönnyítse a belvízi hajózás integrációját az intermodális logisztikai láncba. Az Európai Bizottság ezért indította útjára 2006ban a belvízi szállítás elõmozdítá-

sáról szóló, hétéves NAIADES cselekvési programot, amelyrõl április 4-én félidei értékelést tett közzé. A konferencia következtetései megerõsítik, hogy a belvízi szállításnak a jelenleginél fokozottabb mértékben kell kivennie a részét az Európai Unió belsõ piaci és külkereskedelmi áruforgalmából. Az e célkitûzés elérését segítõ lehetõségek a gazdasági és társadalmi környezetben, a közlekedés rendszereiben, azon belül a belvízi hajózásban már megvannak vagy kifejleszthetõk. A dokumentum megállapítja, hogy a belvízi hajózás fontos szerepet játszhat a tengeri kikötõk és a belsõ piac tengerektõl távolabbi

részei közötti kapcsolatban és a versenyképesség erõsítésében. Bár komplex fejlesztése elsõsorban az unió belsõ ügye, az uniós tagállamokon túl a harmadik államokkal való szoros együttmûködést is feltételezi a folyami bizottságok részvételével. Völner Pál, a Közlekedési, Távközlési és Energiaügyi Tanács közlekedési formációjának soros elnöke a rendezvényen elmondta: a magyar elnökség elkötelezett a belvízi hajózás további fejlesztésének támogatásában, a megkezdett munka folytatásában. A bizottsággal egyetértésben fontosnak tartja, hogy 2013-at követõen is rendelkezésre álljon egy, a belvízi hajózásban rejlõ lehetõségek hasznosítását, a belvízi szállítás versenyképességének elõmozdítását szolgáló uniós szintû program. A magyar elnökség célja tanácsi következtetések elfogadása a NAIADES program elõrehaladásáról a Közlekedési Tanács 2011. június 16-i ülésén.

Saslics Elemér az Év embere a közlekedési szakmában. A Volán Egyesülés vezérigazgatója a szervezet közgyûlésén vette át a díjat Kiss Páltól, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõjétõl. A Magyar Közlekedés második alkalommal ítélte oda a Közlekedési Év embere címet. A szerkesztõség értékelése szerint Saslics Elemér a politikai változások idõszakában is magas szakmai színvonalon képviselte a Volán-társaságok együttes szakmai érdekeit. A 64 éves topmenedzser 20 éve áll a Volán Egyesülés élén, és a közösségi közlekedés kiemelkedõ személyiségeként tartja számon a szakma.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Román sztráda Anca Boagiu román közlekedési miniszter bejelentette, hogy írásban értesítette a dél-romániai Moara Vlasiei és Ploiesti közötti autópálya-szakasz építtetõit, hogy felbontja a velük kötött szerzõdést. A miniszter azt állítja, hogy a négy legnagyobb román útépítõ vállalat alkotta konzorcium 47 százalékkal akarja növelni a szerzõdés eredeti értékét, miközben tizenhat hónapja nem végzett semmilyen munkálatot, és gyakorlatilag elhagyta az építési területet. A munkálatok 2007-ben kezdõdtek, és eredetileg idén kellett volna befejezõdniük.

Hamudetektor Egy évvel az izlandi vulkáni hamufelhõ után – ami öt napra megbénította Európa légterét – az easyJet bejelentette, hogy továbbfejleszti az AVOID2 hamudetektor-technológiát. A rendszert dr. Fred Prata, a Norvég Légkörkutató Intézet munkatársa dolgozta ki. Az AVOID-technológia részeként a repülõgépeket infravörös érzékelõkkel szerelik fel, amelyek képeket közvetítenek egyrészt a pilótának, másrészt a légiforgalmi irányító központnak. Ez alapján a pilóták 1500 és 15 000 méter közötti magasságban akár 100 km-es távolságból is érzékelhetik a hamufelhõket, majd módosíthatják a gép repülési irányát.

2011. április 27.

transport logistic 2011

Münchenben találkozik a szakma 2011. május 10–13. között immár tizenharmadik alkalommal kerül megrendezésre a transport logistic kiállítás Münchenben. A korábbi rendezvényekhez hasonlóan idén is képviseltetik magukat a legjelentõsebb, szállítmányozással és fuvarozással foglalkozó cégek. A szakmai vásár kiemelt szakterületei a logisztika, telematika és közlekedés, az árufuvarozási, illetve szolgáltatási rendszerek, valamint az intralogisztika. A szervezõk mintegy 60 országból gyasztási cikkeket és új technolótöbb mint 1500 kiállítót és 50 ezer giákat mutatnak be. A Messe Münlátogatót várnak, hogy számukra chen kiállításain évente 30 ezer kibemutassák a legújabb technológiá- állító vesz részt, akik a világ több kat, termékeket és trendeket. A mint 100 országából érkeznek. A négynapos vásárlátoesemény ki- „Kiváló környezet az új üzletek, gatók száváló kör- partnerkapcsolatok kialakításához.” ma évrõl nyezetet évre növekbiztosít az új üzletek, új partnerkap- szik, napjainkban több mint 200 csolatok kialakításához is. országból kétmillió szakember A szakkiállítást a világ vezetõ utazik a müncheni vásárokra és a vásárszervezõi közé tartozó Messe szakmai rendezvényekre. München International rendezi. A A legutóbbi, 2009-es transport cég évente 40 vásárt szervez, ame- logistic vásáron 1764 kiállító vett lyeken beruházási javakat, fo- részt, 55 országból, összesen 100

ezer négyzetméteres kiállítási területen. A 47 969 regisztrált látogató 112 országból érkezett Münchenbe. A médiát 676-an képviselték a napi, gazdasági és szaksajtó területérõl.

Daimler–Bosch Vegyes vállalatot hoz létre a magyarországi érdekeltséggel is rendelkezõ Daimler és Bosch elektromos autókban használatos villanymotorok fejlesztésére, majd gyártására. Az idei elsõ félévben létrehozandó vegyes vállalatban a két cég fele-fele arányban részesedik, az ügylet értékét nem hozták nyilvánosságra. A villanymotorok gyártása várhatóan 2012-ben indul Stuttgart körzetében és Hildesheimben. A motorokat a Mercedes-Benz és a Smart elektromos változataiba építik be, illetve a Bosch értékesíti más autógyártóknak.

A 2011-ben megrendezésre kerülõ vásár a logisztika területét teljesen átfogja – a földön, vízen, levegõben egyaránt: áruszállítási szolgáltatások és logisztika, áruszállítási rendszerek, intralogisztika, Warehouse Management rendszerek, Auto-ID, csomagolás, IT/telematika, eBusiness, telekommunikáció, kutatás és fejlesztések. A kiállítás szerves része az Air Cargo Europe 2011 és a mariLOG 2011 nemzetközi konferencia. A keretprogram fórumain neves szakértõk tájékoztatják a résztvevõket a szakmát érintõ aktuális témákról. 2011. május 13-án, pénteken kerül megrendezésre a „Freitag ist Chef-Tag”/”Friday is Executive Day”, amelynek kapcsán az utolsó vásárnapon is a kiállító cégek vezetõ munkatársai állnak rendelkezésre standjaikon. További információ a részt vevõ cégekrõl: www.transportlogistic.de/cheftag, www.transportlogistic.de/ executiveday

Euromatrica Új szakaszba lépett az Euromatrica-irányelv körül jogalkotási fronton több éve zajló küzdelem, amikor az Európai Parlament közlekedési és turisztikai szakbizottsága rábólintott a jogszabály második olvasatára, újra a Tanács térfelére továbbítva a labdát. Az Európai Parlament a Tanácshoz hasonlóan elfogadta, hogy a direktíva módosításával az autópálya-infrastruktúra használatának költségeibe a jövõben a légszenynyezéssel és a zajártalommal összefüggõ költségek is bekerüljenek. Elvetette ugyanakkor a Bizottságnak azt a javaslatát, hogy a dugódíjakat is direktbe építsék bele az útdíjakba, amelyeket a nehézgépjármûveknek felszámolnak.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

666. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2011. április 27.

Dr. Bokor Zoltán egyetemi docens, tanszékvezetõ – BME Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésgazdasági Tanszék

Nehéz helyzetben a közlekedéstudomány Noha a szakmában sokszor „tûzoltás” zajlik, az átfogó stratégiák kidolgozása még inkább csak folyamatban van, azok következetes végrehajtása pedig a jövõbe nyúlik, mindenképp érdemes egy pillantást vetni a szakma mögötti tudományos háttérre, annak helyzetére. Ennek áttekintésére dr. Bokor Zoltán, a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) tanszékvezetõje vállalkozott. – Tulajdonképpen mit nevezünk közlekedéstudománynak? – Nehéz erre egzakt definíciót adni. Az biztos, hogy ez Magyarországon egy önálló tudomány, amióta a Magyar Tudományos Akadémián (MTA) önálló tudományágként jegyzik. Persze oktatási és kutatási szempontból régebb óta létezik, a BME Közlekedésmérnöki Kara például idén lesz 60 éves. Általánosságban akkor önálló egy tudományág, ha annak eredményei a többi területtõl markánsan megkülönböztethetõk. Nyugat-Európában általában a mûszaki vagy a gazdaságtudományok közé sorolják a közlekedést. Valójában inkább interdiszciplináris terület, hiszen a pálya-jármû-ember hármasára épülõ rendszernek speciális és markáns mûszaki, jogi, közgazdasági stb. vetületei is vannak, amelyek külön-külön nehezen értelmezhetõk. Európában jellemzõen a volt szocialista országokban van dedikált közlekedésmérnöki képzés. Máshol a „civil engineer” (ami itt nem építõmérnököt, hanem általános mérnököt jelent) képzés részeként oktatnak közlekedést, illetve a közgazdászok foglalkoznak emellett a közlekedéssel. – Mi a közlekedéstudomány legnagyobb sikere mostanában? – Hogy még mindig önálló tudományágként létezik, szakbizottságát nem szüntették meg, és nem olvasztották be egy másikba az MTA legutóbbi átszervezésekor. Az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának jelenleg Kövesné Gilicze Éva az elnöke, és én vagyok a titkára. Az önálló bizottság egyik jelentõsége, hogy az általa mûvelt tudományágban jogosult akadémiai doktori eljárások kezdeményezésére és lefolytatására, vagyis ha megszûnne a bizottság, közvetlenül nem lehetne MTA doktori címet szerezni közlekedéstudományi témában. Közvetett hatásként akár az önálló közlekedésmérnöki képzés is veszélybe kerülhetne. – Kik az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának tagjai? – Az MTA köztestületébe jelentkezõknek (akiknek minimum PhD fokozattal kell rendelkezniük) meg kell adniuk, melyik bizottság munkájában kívánnak részt venni. A közlekedéstudományi köztestület nagyjából 60 fõs, ebbõl választják meg a tagok a körülbelül 20 bizottsági tagot (utóbbiak létszámát az MTA szabályzata határozza meg). Ez tekinthetõ a közlekedéstudomány szervezeti megjelenésének. A bizottságba fõképp az egyetemek, valamint a kutatóintézetek szaktekintélyeit választották be, az aktuális névsor az MTA honlapján megtalálható. A bizottság rendes üléseket tart, rendezvényeket szervez, felkérésre véleményezi a közlekedéspolitikai és fejlesztési kérdéseket, koncepciókat. Júniusban például elõreláthatólag a Nemzeti Közlekedési Stratégia lesz terítéken. A bizottsági tagok mellett vannak állandó meghívottak a közlekedési közigazgatás és a közlekedési vállalatok vezetésébõl, így hozva közelebb egymáshoz az elméletet és a gyakorlatot. – A kutatóhelyek milyen szerepet játszanak a közlekedéstudományban?

– Kutatási tevékenységet a közlekedésben ma fõképp a felsõoktatási intézmények és a kutatóintézetek végeznek, de ezek mellett néhány cégnél is foglalkoznak kutatásifejlesztési tevékenységgel. A téma jellegébõl adódóan az alapkutatás kevésbé jellemzõ, inkább az alkalmazott módszerek fejlõdnek, illetve más területek eredményeinek célorientált felhasználásával állnak elõ új eredmények. Azt világosan látni kell, hogy ma már a kutatások többségét a piac motiválja, a kutatók megrendelésre dolgoznak, így a kutatási tevékenység célját, irányát és mélységét is ez határozza meg, ráadásul az eredmények közlési joga sem mindig a kutatóknál van, hanem a megrendelõknél. Folyamatos megbízások sincsenek egy-egy terület tudományos mélységû feltárására, inkább az eseti megbízások dominálnak. Az egyetemeken ezt az oktatási tevékenység mellett végzik, ám itt a tudományos eredmények legalább az oktatás színvonalának javításához közvetlenül hozzájárulnak – hiszen az oktatásfejlesztés is tudományos munkának számít. – Mennyire tekinthetõ színvonalasnak ma a hazai tudományos tevékenység? – Nehéz meghatározni a színvonalat. Az MTA-nál a publikációk, mûszaki alkotások számával, elismertségével jellemzik ezt. Ám e mérõszámok nem mindig elegendõk az eredményesség megítéléséhez egy aránylag kis tudományág esetén (mint a közlekedés), ami több speciális területet fed le. Egyre több ugyanakkor a minõsített szaklap a közlekedési területen, ami azt jelenti, hogy az ott megjelent cikkek lektorált publikációnak számítanak. A klasszikus tudományágakhoz viszonyítva azonban még mindig elég kevés az elismert publikálási lehetõség a közlekedési szakemberek számára. Ma fõképp a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) kiadványai számítanak ilyennek magyar nyelven: a Közlekedéstudományi szemle, a Városi közlekedés, valamint a Közúti közlekedés- és mélyépítés-tudományi szemle. Ezen túl a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) által kiadott Logisztikai Évkönyvben, továbbá több gazdasági és társadalomtudományi folyóiratban is publikálhatnak „minõsített” közlekedési cikkeket. Az idegen nyelvû közlemények megjelentetésére a jellemzõen egyetemi kiadású hazai és külföldi szakfolyóiratok nyújtanak fokozatosan bõvülõ platformot. – A Közlekedéstudományi Egyesületnek mi a szerepe? – A KTE kiadványai és konferenciái révén felületet nyújt az új ismeretek, tapasztalatok átadására, a problémafelvetésre. Ám idõszerûvé vált a generációváltás az egyesület több szintjén is, mert az utóbbi idõszakban kissé „leült” a tevékenység. A KTE azért is került nehéz körülmények közé, mert a szponzorok kihátráltak mögüle (megszûntek, illetve nincs pénzük e tevékenység támogatására), és a tagdíjbevétel sem túl jelentõs, miközben csak a szaklapok fenntartása is jelentõs költséggel jár. Persze továbbra is meghatározó szerepet kell biztosítani a több évtizedes szakmai tapasztalattal rendel-

kezõ tagoknak a KTE-ben, ismereteiket stratégiai szinten fel kell használni, de jó lenne, ha az operatív szervezési tevékenységet már a fiatalabb kollégák vennék át (illetve tanulnának bele). Ez egyébként a jelenlegi tisztségviselõknek is szívügyük, keresik az utánpótlást. – Mibõl finanszírozható a tudományos munka? – Fõleg pályázati pénzbõl és ipari, közigazgatási megrendelésekbõl. A finanszírozási csatornák többnyire összemosódnak, nincs általános állami forrás, csak pályázatokon keresztül lehet kapni, például EU által részfinanszírozott projektekhez. De még a vállalati megrendelések mögött is részben EU-s vagy állami pénzek állhatnak. – Az oktatás a tudományos utánpótlásnevelés forrása? – Az oktatásnak alapvetõen nem a tudományos igényeket kell szolgálnia, hanem az ipart, a gazdaságot. A közlekedésmérnöki képzés is szélesebb, mint maga a szûkebb értelmû tudomány, például kiterjed a logisztikára és a jármûtechnikára is. A tudományos tevékenység iránt érdeklõdõ hallgatókat persze megkülönböztetett figyelemmel kezeljük, részükre Tudományos Diákköri Konferenciát rendezünk, részt vehetnek nappali vagy levelezõs PhD képzésen, és az utóbbi években a kutató egyetemi státusz is jelent némi mozgásteret. A Közlekedésmér-

nöki Karon évente 7-8 nappalis és nagyjából ugyanennyi levelezõs PhD hallgatót veszünk fel, és éves szinten egy-két fõ kéri felvételét a végzettek közül a köztestületbe. Sajnos a piaci feladatok és az oktatás mellett ma már kevesen vállalkoznak arra, hogy magasabb tudományos fokozatokat érjenek el, vagyis kitartóan kutassanak, publikáljanak. Így a habilitációval (ami az egyetemi tanári kinevezés szükséges feltétele) és az MTA doktori fokozattal rendelkezõk szinte mindegyike az idõsebb generáció tagja, és kevesen vannak, akik egyhamar ilyen szintet érhetnének el. Az utánpótlás nagyon sürgõs feladattá vált, ám eljárási okokból is nagyon lassan megy, és közben a feltételek is folyamatosan szigorodnak. Szûkebb értelemben a közlekedéstudomány bajban van humánoldalról, ez most a legszûkebb keresztmetszet. Az oktatás és a tudomány össze van kötve, és egymásra van utalva egyetemi keretek között: elõírják, hogy egy-egy tanszéknek, karnak milyen képzettségû oktatóból legalább hányat kell fõállásban foglalkoztatnia. Ezt pedig nagyon nehéz teljesíteni utánpótlás híján, ami középtávon – megfelelõ ellenlépések nélkül – az oktatás ellehetetlenülését eredményezhetné. Reméljük, hogy a még rendelkezésre álló néhány év elegendõ lesz e probléma – már megkezdett – rendezésére.

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt • 2011. június 16. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Fõvédnök: Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester • Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme • 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/79-422-502

Andó Gergely

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Lezárás a 47-esen 2011. márciusban megkezdõdött a 47. számú fõút Mezõberény–Békéscsaba közötti szakaszának szélesítése, burkolatmegerõsítése. Az eddigi sebességkorlátozás és útszûkület mellett 2011. április 18-tól több helyen szakaszosan félpályás útlezárásra, jelzõõrös forgalomirányításra is számíthatnak a közlekedõk. A tervek szerint a felújított pályaszakasz mûszaki átadására 2011 augusztusában kerül sor. A kivitelezést a közbeszerzési pályázaton kiválasztott Teerag-Asdaq Kft. végzi. A fejlesztés az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) társfinanszírozásával, a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) részeként valósul meg. A támogatás összege bruttó 4,8 milliárd forint, ebbõl 15 százalék az operatív programon belüli hazai forrás, és 85 százalék származik az ERFA-ból.

Átépülõ híd A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. átadta a munkaterületet a kivitelezõ részére a 3316. jelû Tiszacsege–Debrecen összekötõ út 1+305 km szelvényében lévõ Halastóicsatorna hídja átépítési munkáinak elvégzésére. Az egynyílású monolit vasbeton pályalemezes híd 1948-ban épült, és 80 fokos szögben keresztezi a csatornát. A híd teljes hossza 4,80 m. Az új híd egynyílású, elõre gyártott hídgerendákkal épül meg. A kivitelezõ a Hídtechnika Kft., a szerzõdéses ár nettó 156 235 009 forint, a várható befejezési határidõ 2011. szeptember 30.

Együttmûködés A Nemzeti Közlekedési Társaság egyik fontos feladata lesz a közösségi közlekedés párhuzamosságainak felszámolása. A Volán- és vasúti társaságok a jövõben nem versenyeznek, hanem együttmûködnek. Papp László, a Vasi Volán Zrt. vezérigazgatója elképzelhetõnek tart egy ütemes vasúti menetrendet, és ehhez alakítják az autóbuszos teljesítményt, illetve menetrendet is. Úgy gondolja: az autóbusznak lehet ráhordó szerepe, ami az eddigieknél több csatlakozási lehetõséget biztosít különbözõ vasútállomásokon. Az így felszabaduló autóbuszokat pedig olyan útvonalon és idõben közlekedtetik majd, ami a vasút által lefedetlen.

Új Tisza-híd

Elkészült az M43-as autópálya új Tisza-hídja Szeged közelében. A 660 méter hosszú hidat – amelyet a Pont-terv Zrt., valamint az Uvaterv Zrt. tervezett, és az A-Híd Építõ Zrt. épített – két hagyományos ártéri gerendahíd és egy, a fõmeder fölött átívelõ ferdekábeles függõhíd alkotja. A híd építésénél alkalmazott – Európában újdonságnak számító – függesztett-feszített, más néven kiemelt kábeles eljárásnak köszönhetõen a híd pilonjai lényegesen alacsonyabbak lehetnek, mint a hagyományos szerkezeteknél. A Móra Ferenc híd 13 milliárd forintból készült el.

2011. április 27.

Élet Úton program

Közös koordináció a közlekedõkért 2011. április 12-én, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) budapesti központjában megtartott egész napos szakmai rendezvénnyel útjára indult a biztonságos közlekedésre felkészítés programja, az Élet Úton, amely a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram részeként a közlekedésre nevelés és a jármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás egységes rendszerben való szemléletét a felnõttkori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképzõ munkával egyesíti. A KTI számos feladatai között kiemelkedõ fontosságú a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tevékenység, amelynek alapvetõ eleme az ember. Ezt a tényt szem elõtt tartva az intézet nagy hangsúlyt fektet a közlekedésre nevelésre és a gépjármûvezetõ-képzés új rendszerének kialakítására. A közlekedõket minden körülmények között segíteni kell abban, hogy biztonsággal tudjanak részt venni a forgalomban. Ez a feladat azonban a nagyságrendjébõl adódóan nem lehet egyetlen szervezet, egyetlen szakterület ügye – mutatott rá köszöntõjében Tombor Sándor, a KTI ügyvezetõ igazgatója. Az ötletgazdák határozott szándéka, hogy az Élet Úton program legyen a közös munka, a közös gondolkodás példája. A programban az érintett minisztériumok – Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), Belügyminisztérium, Nemzeti Erõforrás Minisztérium – irányítóként, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a képzés-vizsgáztatás szakmai tartalmáért és módszertanáért felelõs intézményként, az ORFK – Országos Baleset-megelõzési Bizottság (ORFK–OBB) a megelõzési tevékenység koordinátoraként, a KTI pedig tudományos háttértámogatást nyújtó szervezetként vesz részt. A közös munka koordinációját a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Titkársága végzi. Az Európai Bizottság a közelmúltban adta közre az új közlekedéspolitikai irányelveket tartalmazó Fehér Könyvet, amely a fõ célkitûzések között rögzíti, hogy 2050-re a tagállamokban bekövetkezõ közúti balesetek halálos áldozatainak száma a nullához közelítsen. Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár megnyitó elõadásában hangsúlyozta: a közlekedésbiztonsági törekvések akkor tekinthetõk valóban eredményesnek, ha az intézkedések következtében egyre kevesebben halnak meg a közutakon. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) az elmúlt hónapokban három, az önkormányzati önrésszel együtt összesen 2,3 milliárd forint értékû infrastruktúra-fejlesztési, forgalombiztonsági pályázatot írt ki, és két tender esetében április közepén már gyõztest is hirdettek. A zavaró környezeti hatások mérséklésével, egyebek mellett a reklámtáblák kihelyezésének engedélyeztetésével, illetve az engedély nélküli kihelyezés szankcionálásával szintén tett egy lépést a kormányzat a biztonságosabb közlekedés megteremtése felé. Schváb Zoltán felhívta a figyelmet a koordinált együttmûködés szükségességére. A cél az, hogy a közlekedésben résztvevõk tudása a gyors ütemben változó körülményekhez folyamatosan igazodva frissüljön. A szaktárca központi szerepet szán a szemléletformálásban a korszerû képzési formák, elsõsorban a többszörösen ellenõrzött és az NKH által auditált e-learning programok alkalmazásának.

A rendõrség közel negyven éve segíti az általános iskolák és óvodák pedagógusainak munkáját azzal, hogy a tanórákon kívüli közlekedésre nevelésben tevékenyen részt vesz. Az ORFK–OBB a közös munka során a rendelkezésre álló eszközökkel mindent meg kíván tenni a gyermekek biztonságosabb közlekedésének elõsegítése érdekében – jelentette ki Kiss Csaba rendõr alezredes, az ORFKOBB titkára. 2010-re jelentõsen csökkent az utakon a halálos, könnyû vagy súlyos sérülést szenvedett gyermekek száma, nagymértékben a 2008-ban elindított Iskola rendõre programnak köszönhetõen, amelyhez eddig több mint 2600 általános iskola csatlakozott. A Magyar Autóklubbal közösen szervezett, több tízezer gyermeket megmozgató közlekedésbiztonsági vetélkedõk és versenyek, az óvodai játékos ismeretterjesztõ foglalkozások, valamint a közlekedési szabályok betartását propagáló kiadványok is hozzájárulnak a kedvezõbb adatokhoz. Az Élet Úton program mindannyiunkat hozzásegíthet ahhoz, hogy szinte reflexszerûen tudjunk eligazodni a legkülönfélébb közlekedési helyzetekben – vélte Urbán György. Az NKH elnöke leszögezte: az Élet Úton program gyökeresen szakít a jelenlegi ad hoc jellegû közlekedésre nevelési és oktatási gyakorlattal, amelybõl ráadásul hiányzik a koordinált együttmûködés a gépjármûvezetõ-képzéssel. Ez utóbbinak ma az a legfõbb problémája, hogy nincs egységes és intézményes oktató-nevelõ tevékenység, az ismeretek, a tudás felfrissítése szinte marginális kérdés. Az új program ugyanakkor a közlekedésre nevelést és a képzést egységes rendszerként kezeli, ahol az egyik fejlesztése nem képzelhetõ el a másik nélkül, s azt ajánlja megoldásként, hogy egyrészt a nevelés legyen a képzés „elõszobája”, másrészt a közlekedésre felkészítés folyamata ne érjen véget a vezetõi engedély megszerzésével, azaz élethosszig tartson. Az NKH mint a képzés-vizsgáztatás szakmai tartalmáért és módszertanáért felelõs intézmény feladata ebben a programban a tananyag és a képzési módszertan korszerûsítése, az ismeretanyag és vizsgafeladatok megújítása, az elearning és egyéb új technológiák bevezetése. Prof. dr. Holló Péter, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzora a közlekedés egyik legvédtelenebb csoportja, a gyermekek (0-14 éves korosztály) közúti közlekedésbiztonságáról szóló elõadásában megállapította, hogy a gyalogosként meghalt vagy megsérült gyermekek részaránya folyamatosan csökken, míg a jármûvezetõként – az esetek legnagyobb részében kerékpárosként – balesetet szenvedõké gyakorlatilag változatlan. A motorizáció fejlõdésével a legtöbb gyermek már régóta nem gyalogosként, hanem gépjármû – több-

Schváb Zoltán aláírja a nyilatkozatot (Fotó: Mérföldkõ Kft., Bánkuti Sándor)

nyire személygépkocsi – utasaként sérül meg, illetve veszti életét a közúti közlekedésben. Semmiképp sem elfogadható, sõt nyugtalanító az utasként megsérült vagy meghalt gyermekek 2000 óta szinte folyamatosan növekvõ részaránya. Az utóbbi évtized növekvõ értékei arra engednek következtetni, hogy a gyermekek nem jelentéktelen hányada – minden negyedik gyermek – még mindig védtelenül (gyermekülés vagy biztonsági öv használata nélkül) utazik. A gyermeküléssel vagy felnõtt biztonsági övvel védett gyermekek arányának növelésében a fejlett motorizációjú országok tapasztalatai szerint csak a közlekedésbiztonsági felvilágosító tevékenység és a következetes rendõri ellenõrzés, szükség esetén szankcionálás együttes,

összehangolt alkalmazása lehet sikeres. A professzor szerint a gyermekek biztonságos közlekedéséért a gépjármûvet vezetõ szülõk nemcsak az elõírt megfelelõ eszközök használatával, hanem óvatos és körültekintõ vezetéssel, magatartással, a közúti közlekedési szabályok messzemenõ betartásával, mások igényeinek figyelembevételével járulhatnak hozzá. A köszöntõk és elõadások után a közlekedésbiztonságban dolgozó állami szervek és intézmények (NFM, NKH, ORFK–OBB, KTI, KKK, Állami Autópálya Kezelõ Zrt., Magyar Közút Nonprofit Zrt.) képviselõi nyilatkozatot írtak alá az Élet Úton: a biztonságos közlekedésre felkészítés programjában való együttmûködésrõl.

Egységes rendszer A program által a közlekedõk ún. élethosszig tartó tanulással a kollektív és egységes szemléletformálást követõen a közlekedési rendszer jól felkészült és támogatott szereplõivé válnak. Az 1988. évi I. törvényben foglaltak alapján „17. § A közlekedés biztonságának fokozása, a közlekedési kultúra növelése, a közlekedési szabályok és a helyes közlekedési magatartásformák megismertetése érdekében rendszeressé kell tenni az erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosító- és propagandamunkát.” A Nemzeti Alaptanterv (NAT) kiadásáról, bevezetésérõl és alkalmazásáról szóló 243/2003. (XII. 17.) Kormányrendeletben már évek óta szerepel, hogy az iskoláknak a helyi tantervek készítésénél idõkeretet kell fordítaniuk a közlekedési ismeretek oktatására. A 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet 11. § (2) bekezdése alapján lehetõvé kell tenni, hogy az állami oktatásban – tantervi órakereten kívül – az általános iskolai tanulók a nyolcadik osztály befejezésével segédmotoros kerékpárvezetõi igazolványt, a középfokú oktatási intézmények tanulói pedig az iskola befejezésekor személygépkocsi-vezetõi engedélyt szerezhessenek. A jogszabály a 10–12. paragrafusokban rendelkezik az általános és egységes végrehajtás érdekében arról, mely állami szerveknek kell az állami oktatási intézményekben a közlekedésért felelõs miniszterrel együttmûködni a közlekedést érintõ ismeretek állami, illetve tanfolyami oktatásában. Az Élet Úton program legfontosabb alapelve, hogy a törvényi kötelezettség okán állami feladatként megjelenõ közlekedésre nevelést és a jármûvezetõ-képzést egységes rendszerként kezeli. Azaz a közlekedésre nevelés alapozza meg a jármûvezetõ-képzést, illetve a közlekedési rendszer egészét. A közlekedésre nevelésnek így koncepcionálisnak, egyenszilárdságúnak, egyértelmûen meghatározottnak kell lennie, miközben az egységes módszertani alapok is kidolgozásra várnak. Az új szemlélet segítséget nyújt az iskoláknak is, mivel az eddigi támogatottságuk kiegészül több intézmény és szakmai szervezet közremûködésével. A munka koordinációját a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Titkársága valósítja meg, amely szervezetileg az NKH-nál jelenik meg, mûködési feltételeit pedig az NKH és KTI közösen biztosítja. Közös koordinációval az eddigi tevékenységek lényegesen hatékonyabbá válnak, a szervezetek pontos, a programba illeszkedõ felelõsségi és hatáskörrel „ágyazódnak” a közös rendszerbe.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2011. április 27.

A MÁV-GÉPÉSZET lehet a kulcs

Magyar pályákra magyar jármûveket? Meglepõen erõs lobbizás kezdõdött vasúti és kormányzati berkekben, hogy mely gyártó(k) milyen jármûveivel korszerûsítsék a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-START eszközállományát. A két cég 2030-ig 1061,9 milliárd forintot költene új és felújított mozdonyokra, motorvonatokra és személykocsikra. Noha ennek a fedezete egyelõre nem látszik, a helyezkedés mégis megkezdõdött. Új szereplõ jelentkezett be a magyar vasúti piacra: Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója stratégiai együttmûködési megállapodást írt alá a China Railway Construction Corporation vezetõjével április 19-én Pekingben. Pedig már korábban is számos cég jelezte, hogy szívesen közremûködne a MÁV Csoport eszközeinek megújításában. Az Alstom, Bombardier, Siemens trió a mozdonygyártásban eddig megkerülhetetlennek tûnt, ám most a kínaiak is közölték: akár mozdonyt is képesek lennének szállítani a magyar vasúttársaságnak. Rossz hír ez az európai vasúti jármûiparnak, bekövetkezett az, amitõl mindenki tartott: a kínaiak eltanulták a korszerû jármûgyártás technikáját a trió tagjaitól, a korábbi kooperációs szerzõdéseik révén. Ez a vasútvállalatoknak nem rossz hír, hiszen az eszközök olcsóbbá válása a vasúti árufuvarozás versenyképességét is növelné. Egy vonali mozdony ma már annyira kifinomult gépészeti berendezésekkel rendelkezik, hogy azt szinte lehetetlen egy országon belül kifejleszteni, így a csak nemzeti piacra tekintõ gyártók ideje lejárt, még az olyan nagy piacokon is, mint a francia, az olasz vagy a német. A hazai jármûgyártó kapacitással rendelkezõ cégek nem is a hazai mozdonygyártás feltámasztása miatt alakítottak a minap klasztert, inkább a villamosok, személykocsik és esetleg motorvonatok gyártásában, összeszerelésében látnak fantáziát. Jelentõs médiavisszhangot kapott a kisebbik kormánypárt által szervezett „Magyar pályákra magyar jármûveket” konferencia március végén. A gyártók és az

het. A MÁV-stratégia azonban új személykocsi beszerzésével csak 2021-tõl számol, igaz, akkor 10 év alatt 400 darabbal – kivétel ez alól az a 29 háló- és fekvõhelyes kocsi, amit már 2015 elõtt megvenne a MÁV-START. Persze a MÁVüzembentartók csúcsvezetõi tartot- START jelenlegi helyzetében már tak elõadást a témában. A klaszter hamarabb el kellene kezdeni a koralapítói hisznek abban, hogy a ma- szerû jármûbeszerzést, ám a társagyar ipar által létrehozott termékek ság e feladatot a meglévõ eszköakár 10-30%-kal is olcsóbbak le- zök részleges vagy teljes átépítéséhetnek, mintha ugyanezeket im- vel akarja kezelni ebben az évtiportból szereznék be. Ez az arány zedben, ha egy mód van rá, inkább nemzetközi tendereken lesz iga- 2015-ig, mint 2020-ig. Ez összezolható, amire sor is kerülhet, hi- sen 347 kocsit érintene, amelyek szen az állami szektor jármûbe- gyakorlatilag új jármûként térnészerzései esetén ennek kiírása kö- nek vissza a forgalomba, a kocsitelezõ. szekrény egy-két elemét õrizve Persze a MÁV-TRAKCIÓ vár- csak meg a vagon elõzõ életébõl. hatóan sosem vesz egyszerre annyi A harmadik generációs ICmozdonyt, hogy ezért a gyártó program folytatásáért lobbizik a Magyarországra hozza az össze- Bombardier, az elsõ 10 kocsi az õ szerelést, ám Szolnokon a Stadler mûhelyükben készült el. E kocsik a MÁV-GÉPÉSZET-tel, de akár a gyakorlatban ugyan beváltak, ám anélkül is készakmai köpes lenne „Az eszközök olcsóbbá válása rökben vitatnagy szériáják, hogy ban korszerû, a vasúti árufuvarozás tényleg ezt az versenyképes versenyképességét is növelné.” utat kellene árú motorvotovább járni, natot gyártani, ahogy 60 szerel- vagy inkább hosszabb, 140 helyett vényt már le is szállítottak a ma- legalább 160 km/órás sebességre gyar piacra – köztük jó pár, rész- képes, legalább 30 éves élettartaben már Szolnokon készített jár- mú (új) kocsit volna célszerû bemûvet. A Bombardier-nek sem szerezni. Utóbbinak már csak azért okozna túlzott nehézséget a ma- is több realitása lenne, mert a fogyarországi gyártás, a dunakeszi lyamatban lévõ pályaberuházások telephelyük mégis inkább a sze- révén néhány év múlva a személymélykocsik felújításában és villa- kocsik lehetnek a vonatok sebesmosok részegységeinek gyártásá- ségnövelésének gátjai – a nemzetban jeleskedik. Esetükben a ma- közi forgalomban pedig már most gyar beszállítás arányát növelheti, is ez a helyzet, a MÁV-START hogy Mátranovákon forgóváz fõ- legkorszerûbb személykocsija makereteket gyártanak – fõleg nagy- ximum Románia és Szerbia felé sebességû vonatokhoz. közlekedhetne. Ma a jármûvezérlõ rendszeren Akár új gyártás, akár új beszerés klímaberendezésen kívül szinte zés, akár személykocsi, akár mominden komponenst le lehet itthon torvonat, a MÁV-GÉPÉSZET gyártani egy korszerû vasúti sze- szolnoki jármûjavítója kulcsszemélykocsihoz: a fékrendszert, a replõje lehet a jövõbeni beruházáforgóvázat, a kocsiszekrényt, ajtó- soknak. A cégvezetés felismerte, kat, ablakokat, belsõ berendezést. hogy a társaság jövõje azon múlik, Ez értékben nagyjából 80%-os képes-e már a jármûvek születésémagyar beszállítási arányt jelent- nél is bábáskodni. A legújabb eu-

rópai divat szerint ugyanis a vasútvállalatok hajlamosak hosszú távú karbantartási szerzõdéssel együtt megrendelni az új eszközeiket. Márpedig egy 15 éves kontraktussal a háta mögött minden nagy gyártónak megérheti saját erõbõl megoldani a magyarországi karbantartást – a MÁV szakcégének igénybevétele nélkül. Így nincs más megoldás: a MÁVGÉPÉSZET-nek le kell tudnia gyártani azokat az eszközöket, amelyeket azután a MÁV-START üzemben tart. Vélhetõen szívesebben is írnak ki olyan tendert, amelyen a magyar iparnak, illetve a MÁV Csoporthoz tartozó jármûjavítónak valódi esélye van versenyképes árajánlatot tenni – kivéve, ha más szempontok felülírják ezt. Elemzõk szerint például a kínaiak akkor tudnak labdába rúgni a magyar piacon, ha a termékeik árát meg is finanszírozzák. A mozdonytender óta tudjuk, hogy erre még a nagy globális jármûgyártók sem képesek – nemhogy a magyar cégek, és a vevõnek kell hitelezõ bank után futkosni. Vagyis szép dolog a nemzeti szólam, de végül úgyis az dönt, ki és hogyan képes finanszírozni a mindenképpen idõszerû beszerzést. Andó Gergely

Egy iparvágány horribilis költségei Az elsõ hírek 2008 nyarán érkeztek arról, hogy a Mercedes Kecskeméten építi meg új gyáregységét. A tervezés során rögtön két falba ütköztek a tervezõk: a helyi hatóságok nem engedték sem az egyik kecskeméti elkerülõ út keresztezését, sem az 5-ös fõúton új sorompó létesítését, sõt a régi kétvágányossá alakítását sem. Végül a kompromisszumos megoldást fogadták el: a gyárat Kecskemét felõl szolgálják ki, az 5-ös út keresztezése után méterekkel lévõ nyíltvonali kiágazással. A tehervonatoknak Kecskeméten mindenképp meg kell állniuk mozdonycserére, mivel az iparvágányt nem villamosítják. A tervezés (és a kivitelezés) során folyamatosan változott a mûszaki tartalom, ez nem szokatlan, ám az egyes tervváltozatok rendre jelentõs többletköltségeket tartalmaztak az elõzõhöz képest – nem kis részben azért, mert minden résztvevõ ragaszkodott az általa

képviselt megoldáshoz. A biztosítóberendezési szakma már a kezdet kezdetén elõállt egy olyan megoldással, amely nemcsak olcsó lett volna, de már a gyár építéséhez képes lett volna biztosítani a vasúti kapcsolatot. Ez a megoldás csak a kiágazás egyszerû biztosítósítására korlátozódott – távkezeléssel. 2009. májusban eldõlt, hogy 80 km/órás kitérõkapcsolat épül a Kecskemét-mûkerti elágazásnál (egy ún. „szöktetõ vágány”), a csomópont áteresztõképességét növelendõ. Ugyanitt lehetõség lett volna a sosem használt, mellékvonalakra vezetõ deltavágány elbontására, amit jelenleg mechanikus biztosítóberendezés fedez. Erre nem került sor, így aranyáron új biztosítóberendezést kell építeni az ott lévõ (sosem használt) négy váltó fedezésére és állítására. A MÁV illetékes fõosztálya 2009 júniusában kiadta az üzemeltetõi hozzájárulást, azzal a megkötéssel, hogy Kecskemét állomás 1964-

ben épült jelfogós berendezésén jelentõs mértékû átalakítás nem végezhetõ. Augusztusra eldõlt, hogy a Mercedes elágazás „kvázi állomás” lesz, fõjelzõkkel fedezve minden irányból, és az elágazásokat Kecskemétrõl távvezérlik. Kecskeméten felújítják a VII–X. vágányt, az oda vezetõ váltók többségét kicserélik, mivel az állomás vágányai nem alkalmasak a nagy és rendszeres tehervonati forgalom kezelésére. A MÁVTI december végére elkészült a tervvel, ebbõl kiderült, hogy az egyik torz geometriájú átszelési kitérõ két egyszerûre cserélése csak az állomásfej elhúzásával oldható meg, vagyis minden váltót arrébb kell tenni (vagy az állomási berendezést kellett volna felújítani még drágábban), és két sorompó lezárási módját is módosítani kell. A beruházás biztosítóberendezési aspektusaival részletesen foglalkozik kiadónk vasúttechnikai kiadványának, a Vezetékek Világának 2011/1-es száma. A MÁV 2010. januárban elfogadta a terveket, de a további feltételeiket négy oldalon keresztül

A GYSEV februárban kiírt motorvonattenderére mindöszsze egy pályázat (a Stadleré) érkezett, de a svájci cég túl magas árat adott meg, így eredménytelenül zárult a kiírás. A GYSEV februárban hirdette meg 4 + 4 motorvonat beszerzésérõl szóló tenderét, a jármûveket a nemrég villamosított szentgotthárdi vonalon szeretnék közlekedtetni. A pályázóknak az alkatrész-utánpótlást harminc évre kellett vállalnia, az opciós négy vonat lehívására hatvan hónapja volt az ajánlatkérõnek. A mintegy 10-15 milliárd forintos jármûbeszerzést részben európai uniós forrásból finanszírozná a társaság.

Közbeszerzés nélkül

A Mercedes-beruházás margójára

Az egyik legnagyobb magyarországi zöldmezõs beruházás eredményeképp napi 5 pár tehervonat közlekedtetésére nyílik lehetõség. Az immár három éve tartó tervezés és kivitelezés õszre befejezõdik, ám a tapasztalatok már most is levonhatók, örök tanulságul.

Eredménytelen tender

sorolták, ám ezeknek a tervbe foglalásával a beruházás várható költsége ugrásszerûen megnõtt. Mégis így került az engedélyezési terv a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz (NKH) áprilisban, noha azt még a MÁV-on belül sem egyeztették megfelelõen. Világossá vált, hogy nincs pénz mindenre, pedig még a Mercedest is felkérték ekkor „némi” költségviselésre, ezért júliusban a MÁV egy másik fõosztálya az NKH-nak írt levélben a szöktetõ vágánnyal kapcsolatos terveket kivette a tervbõl, és kilátásba helyezte a munkák két részletben történõ elvégzését. Ezzel az NKH nem tudott mit kezdeni, át kellett dolgozni a kérelmet, és októberben újra beadni. Ez szintén tartalmazott pár újabb módosítást, például két állomási váltó elhagyását. A terveket a beadás hónapjában elfogadta az NKH. Megkezdõdhetett az elõterv és a kivitelezési terv elkészítése. A kivitelezés még el sem kezdõdött, amikor újabb probléma merült fel az elágazási berendezési épület engedélyezésével és magas költségével kapcsolatban. Messze még a happy end… A. G.

Újabb visszásságot tárt fel a MÁV-nál a vasúttársaság gazdasági helyzetét vizsgáló parlamenti bizottság. 2002 és 2010 között 4,2 milliárd forintot fizetett ki a MÁV három cégnek a vagonok takarítására, közbeszerzés nélkül. Mivel a legtöbb panasz a kocsik tisztaságára érkezik az utasoktól, elmondható, hogy a munkát valószínûleg nem a leghatékonyabban és nem a legolcsóbban végezték az érintett vállalkozások.

Maros InterCity Április 20-tól ismét eredeti útvonalán, Marosvásárhelyig közlekedik a Maros InterCity – közölte a MÁV-START Zrt. A viszonylatot az április 3-án életbe lépett 1. Módosítással rövidítették Aradig. A MÁV és a CFR eredményes tárgyalásokat folytatott az újbóli meghosszabbításról.

Pályafelújítás A 21-es villamos pesterzsébeti szakaszán pályafelújítás kezdõdött, a szerelvények a Mester utcai (Ferenc körút) végállomástól a Koppány utcáig közlekednek. A vágányzár április 30-ig tart, május 3-ától már 51-es számmal és TW 6000-es típussal közlekedik a villamos.

Vasúti rendõrök Újra mûködik a rendõrség vasúti alosztálya a Budapest Keleti pályaudvaron. Kis szünet után 120 négyzetméternyi felújított irodában kaphatnak helyet a szolgálatot teljesítõ rendõrök, munkájukat negyven térfigyelõ kamera is segíti. Az állandó rendõri jelenlétre égetõ szükség van, mivel a pályaudvarok általában vonzzák a deviáns, bûnözõ hajlamú személyeket.

115 éves vonal A Zirci Országzászló Alapítvány, az Ültess Fát Alapítvány és a Bakonyvasút Szövetség április 16-án ünnepi rendezvénnyel emlékezett a 11. sz. Veszprém–Gyõr vasútvonal létesítésének 115. évfordulójára, ez alkalomból gõzvontatású nosztalgiavonat is közlekedett a vonalon. Zirc város vasútállomásán a résztvevõk megkoszorúzták a gróf Széchenyi István tiszteletére ültetett emlékfát és az emléktáblát. A gyõri rendezvényen rövid köszöntõt mondott Kara Ákos, a megyei közgyûlés alelnöke. A vendégek ezt követõen az utascsarnokban megkoszorúzták Baross Gábor egykori közlekedési miniszter mellszobrát.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2011. április 27.

Fuvarpiaci barométer

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 5. Országos Konferenciája Iránymutató tapasztalatok a gazdasági útvesztõben A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett konferencián olyan sikeres projekteket, aktuális logisztikai problémákat vitatnak meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi, amelyekkel a gyakorlati életben, a mindennapi munkájuk során kell szembenézniük. A szakmai rendezvény Sümegen, a Hotel Kapitányban****, 2011. május 26–27-én kerül megrendezésre, a kétnapos szakmai fórum moderátora Krizsó Szilvia lesz.

Sikeres megoldások az alábbi témákban:

4 százalékkal magasabban áll a mutató a két héttel korábbihoz képest, annak ellenére, hogy az export szinte minden viszonylatban csökkent, a cseh irány egyenesen 14 százalékkal. Az import viszont majdnem minden irányba nõtt, a holland 8, a német 7, az észt 5 százalékkal. A növekedési trend immár hetek óta töretlen, kíváncsian várjuk, mit hoz a következõ két hét. Adatok: 2011. 04. 05–18.

• A gazdasági változások viharában • Hogyan sikerült végigvinnem a value stream mapping bevezetését a raktári folyamatokban? • Hogyan befolyásolja az európai áruforgalmi trend alakulása a nagyvállalati logisztikai vezetõk jövõbeni munkáját? • Automatizált készletmozgások a gyártásban és logisztikában RFID-támogatással • A válság a változások katalizátora! • Értékteremtés az intra-logisztikai outsourcing által • Több szem többet lát – tanulságos Waste Walk-tapasztalatok a klubunkban • Mennyi lehet az üzemanyag ára?

Gyakorlati tapasztalataikat átadják: Ligetfalvi Gábor, EDP Kft. Kõvári Róbert, Audi Hungária Motor Kft. Peter ten Broek, Port of Rotterdam Kelemen Kálmán, S&T Consulting Kft. Kertész László, GE Infrastructure Koch Bálint, Heineken Hungária Kft. Egressy Julianna, Robert Bosch Kft. Horváth Béla, ColaTans Kft. Pápa Márton, Coca-Cola HBC Mo. Kft. Bederna Zoltán, Gyermely Zrt. Dr. Hegedûs Miklós, GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Somogyi Attila, SSI Schäfer Kft. Vida Péter, Adversum Kft.

További információ és jelentkezés a megadott elérhetõségeken: Tel.: +36-1-801-8634, e-mail: [email protected], web: www.ghibli.hu

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az »OBSERVER« BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

AEO – Informatikai biztonság 2012. január 1. fontos dátum az egyszerûsített tevékenységi engedélyekkel rendelkezõ gazdálkodók számára. A vámhatóságnak újra kell értékelnie a kiadott egyszerûsített tevékenységi engedélyeket. Az egyszerûsített eljárásra vonatkozó tevékenységi engedélyek feltétele tulajdonképpen megegyezik majd az AEO-tanúsítványok megszerzéséhez szükséges feltételekkel. A Régens vámszakmai és informatikai szakértelme és projekttapasztalatai alapján kialakított egy új szolgáltatáscsomagot, amely az AEO–audit informatikai biztonsági követelményeinek történõ megfelelést támogatja. Az Engedélyezett Gazdálkodó (AEO – Authorised Economic Operator) tanúsítvány 2008. január 1-jétõl kérelmezhetõ, és az elmúlt három évben 71 gazdálkodó teljesítette sikeresen a tanúsítvány megszerzésének szigorú követelményeit. Büszkeséggel tölt el minket, hogy ügyfeleink közül sokan már sikerrel teljesítették az AEO-audit követelményeit, és ehhez közvetetten szolgáltatásaink és szoftvermegoldásaink minõsége is hozzájárult! Az elmúlt években közvetlenül is betekintést nyerhettünk abba a komoly erõforrást igénylõ, hónapokig

tartó munkába, amely az AEOaudithoz szükséges dokumentációk összeállítását jelentette. A felkészülés során számos kérdés merül fel a gazdálkodókban, például: „Hol kezdjük a felkészülést az auditra?” „Melyek lehetnek a gyenge pontok a napi mûködésünkben?”. „Rövid idõn belül ezek korrigálhatók?”. „Biztosan megfelelõ a dokumentumkezelés és az archiválási rendszer?”. „Menynyire védett a rendszerünk külsõ behatolásokkal szemben?”. Ugye, ismerõsek ezek a kérdések? Az elmúlt évek tapasztalata azt mutatta, hogy az AEO-audit, valamint a kiadott tanúsítvány felülvizsgálata során kiemelten fontos szempont az informatikai biztonság, hiszen az engedélykérelmet benyújtó – valamint az AEO-tanúsítvánnyal már rendelkezõ – gazdálkodónak olyan informatikai környezettel kell rendelkeznie, amely teljes mértékben garantálja az adatok biztonságát, mindemellett a vállalatirányítási rendszereknek a jogszabályoknak megfelelõen kell mûködniük, és demonstrálniuk kell azt is, hogy megfelelnek az AEO-követelményekben elõírtaknak. Két fontos kulcsszó tehát, amit mindig szem elõtt kell tartanunk: biztonság és jogszerûség. Azzal a szándékkal, hogy segítsük és támogassuk az AEO-auditra törté-

nõ felkészülést, a Régens összeállította „AEO-IT” szolgáltatáscsomagját, amely olyan szolgáltatásokat tartalmaz, amely minden bizonnyal nagy segítséget nyújthat az informatikai auditra történõ felkészülésben. Régens – „AEO-IT” szolgáltatáscsomag Mit tudunk nyújtani Önnek? Hatékony felkészülést és sikeres megfelelést az auditon. A Régens által végzett „elõaudit” során meghatározásra kerülnek azok a pontok, amelyek fejlesztése vagy változások végrehajtása szükséges a megfeleléshez. Attól függõen, hogy a vállalatnak milyen belsõ erõforrások állnak rendelkezésre, a változásokat tanácsadónk bevonásával vagy irányításával vezetjük át. A változások nagy része jellemzõen a megfelelõ dokumentáció elkészítését, a szabályzatokban rögzített eljárások bevezetését, oktatását jelenti. A felkészülési idõszak egyik legfontosabb feladata az Informatikai Biztonsági Szabályzat (IBISZ) felülvizsgálata. Javaslatot teszünk a meglévõ szabályzat esetleges módosításaira, illetve amennyiben szükséges, a teljes szabályzatot elkészítjük. Kiemelt fontosságú feladat az auditra való felkészülés során az adatvédelem szintjének megismerése, AEO-auditon is megkövetelt betöréstesztek végrehajtása.

Az audit során fontos szempont a rendszerek integráltsága: a teljes szállítási lánc (szállítmányozás – logisztika, azon belül a vám – pénzügy) egységes, integrált rendszerben történõ kezelése csökkentheti az adatvesztés, elírás, duplikálás kockázatát. Ezt a törekvést jól jellemzi, hogy az elmúlt években ügyfeleink csaknem 70%-ánál jelentkezett igényként a vámszoftver integrációja más gyártó által fejlesztett vállalatirányítási rendszerhez (Oracle, SAP, Baan, RWM stb.). A rendszerintegrációs átvilágítás során felmérjük az informatikai rendszerek „zártsági” szintjét, a meglévõ interfészkapcsolatokat, javaslatot teszünk a hiányzó adatkapcsolatok kiépítési lehetõségeire. Igaz, a felkészülés akár több hónapot is igénybe vehet, azonban gondoljunk arra, hogy ez az idõszak kiváló alkalom arra is, hogy az évek óta – talán helytelenül – alkalmazott gyakorlaton változtassunk: új védelmi rendszert alakítsunk ki, módosítsuk az Informatikai Biztonsági Szabályzatot, integráljuk rendszereinket, és elvégezzünk egyéb, évekig halogatott, a belsõ hatékonyságot és biztonságot növelõ informatikai fejlesztést. Abonyi Ágnes Régens Zrt.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2011. április 27.

Rail Cargo Hungaria a fõtámogató

Összefogás napja a Bánkiban Így nevezte Erdélyi László, a Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola igazgatóhelyettese azt az április 19-i programot az oktatási intézményben, amelynek során ünnepélyesen átadták a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) támogatásával elkészült gyakorlati tantermeket, köztük az elsõ hazai logisztikai szaktantermet. Az esemény keretében aláírták az iskola és a vasútvállalat közötti kétoldalú együttmûködést is. „Aki a vasútnál dolgozik, az egy családba tartozik, és ezt oktató-nevelõ munkánkkal mi is bõvíteni tudjuk. Képzésünk XXI. századi színvonalúvá tételéhez járult most hozzá a Rail Cargo Hungaria Zrt.” – kezdte köszöntõjét Fehér Dalma, az intézmény igazgatója, aki egyúttal a fõvárosi önkormányzat képviselõjét, Pölöskei Gáborné oktatási, gyermek- és ifjúságvédelmi fõosztályvezetõt is üdvözölte, valamint Zombori Béla igazgatónak (Észak-pesti Térségi Integrált Szakképzési Központ, Újpesti Két Tanítási Nyelvû Mûszaki Szakközépiskola és Gimnázium) is köszönetét fejezte ki a késõbb bemutatott ünnepi mûsor színvonalas öszszeállításáért. Pölöskei Gáborné beszédében hangsúlyozta: az utánpótlás-nevelésre nyitott vállalkozások nélkül az iskola elszigetelt, értelmetlen tudásközpont lenne,

Egy százalék A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány ezúton is megköszöni az adók 1 százalékából érkezõ támogatást. Kérik, hogy adófelajánlásaikkal továbbra is támogassák tevékenységüket.

1% Adószám: 18042412-1-42 Bankszámlaszám: CIB Hungária Bank Zrt. 10700024-0407040751100005

ezért nagy öröm az RCH nagylelkû támogatása. A folytatásban Erdélyi László igazgatóhelyettes az iskola és az ipar összefogását méltatta, amelyre a vasúti szakképzésben különösen szükség van az után, hogy az intézményrendszer két évvel ezelõtti újjászervezése során a közlekedésgépészeti (autószerelõ) szakirányok nyertek támogatást, a vasútiak viszont szinte semmilyen tárgyi eszközzel nem rendelkeztek. A különbözõ közlekedési szakemberekkel való beszélgetések egyúttal azt is felszínre hozták, hogy évente háromszáz vasúti pályakezdõt lenne képes felvenni az iparág, ehelyett összesen csak ötvenen végeznek, és ez a képzési szakág nem is számít fejlesztendõ területnek, csakúgy, mint ahogyan a hajózási sem. Mindez megkívánja az oktatás és a piaci szféra szoros

együttmûködését ezeken a fronto- rolóján – aláírta azt a kétoldalú kon, aminek ékes példája a mosta- együttmûködési megállapodást, ni RCH–Bánki összefogás. amelynek keretében – elsõsorban A támogató részérõl Kovács Im- az RCH támogatásával – megvalóre vezérigazgató a vasút mint szak- sulhat a korszerû, piaci igényeknek ma, hivatás, hobbi és üzlet egységé- megfelelõ vasutas szakképzés a rõl beszélt, és kiemelte a korszerû Bánki mûszaki tudásközpontjában. oktatás jelentõségét, hogy jó kéAz említett összefogás jegyépességû kollégák közül választhas- ben tekinthették meg a résztvevõk sanak a vállalatok. Ebbõl kifo- az ünnepi mûsort, amelyet a lyólag biztosít bánkis diákok például szak- „Az utánpótlás-nevelésre nyitott mellett az Újmai gyakorlati vállalkozások nélkül pesti Két Talehetõséget az nítási Nyelvû RCH a tanu- az iskola elszigetelt, értelmetlen M û s z a k i lók számára; tudásközpont lenne.” Szakközépishiszen fontokola és Gimsabb õket személyesen megismerni, názium tanulói adtak elõ. Az énekmint fejvadászokon keresztül meg- szót irodalmi összeállítás követte, találni. A megkötendõ együttmûkö- majd népdal és néptánc színesítetdés sikerében bízva kijelentette: az te a programot. utánpótlásban hiányos, 25-30 cégAz esemény záróakkordja a IV. bõl álló hazai vasutas szakma fel- emeleti szaktantermek – köztük az töltõdését várja a most tantermek- elsõ hazai logisztikai szaktanterem kel támogatott képzéstõl. – ünnepélyes átadása volt, a szalaA program következõ részében got Fehér Dalma és Kovács Imre Fehér Dalma és Kovács Imre ünne- vágta át. A termek nélkülözhetetpélyesen – stílszerûen egy vasúti len informatikai felszerelését, pélkocsi „tetején”, azaz az esemény- dául a projektorokat a közlekedésnyel párhuzamosan az aulában informatikában piacvezetõ Régens megnyílt vasúti kiállítás egyik tá- Zrt. biztosította. Varga Violetta

PÁLYÁZATI FELHÍVÁS Az ÉDUKÖVIZIG (9021 Gyõr, Árpád út 28–32.) nyilvános pályázat keretében bérbe és földhasználatba adja a vagyonkezelésében lévõ Gyõr-Gönyû Országos Közforgalmú Kikötõ konténerterminál területét (gönyûi 098/2 hrsz-ú ingatlan 5 ha 2235 m2 nagyságú területrésze). A bérlet és földhasználat idõtartama a szerzõdés megkötésétõl számított 40 évig tart. A területen kizárólag konténerterminál létesíthetõ és mûködtethetõ konténeres áru belvízi szállításához kapcsolódó kikötõi szolgáltatások (rakománykezelés, tárolás, raktározás, ki- és berakodás, konténerjavítás, konténermosás) biztosítására. A pályázati dokumentáció megvásárolható készpénzben 50 000 Ft + áfa összegért az ÉDUKÖVIZIG székhelyén. A pályázati ajánlat benyújtásának határideje: 2011. május 30. 11.00 óra. A pályázattal kapcsolatos részletes információk megtalálhatók a

www.edukovizig.hu honlapon.

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2011. április 27.