Ereleden: Contributie: W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke. De contributie bedraagt 12,50 per jaar

Ereleden: Contributie: W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke

De contributie bedraagt € 12,50 per jaar. Betaling per Giro: 54 80 774 t.n.v. : 320-Vereniging, Katwijk Z.H.

Bestuur: kltz M. de Jong, voorzitter Lisdoddekreek 16 2353 JR Leiderdorp telefoon: 071 582 04 50 E-mail: [email protected]

In het buitenland wonende leden wordt verzocht hun contributie te betalen via een Nederlandse giro of bank. Anders betaling CASH, zeker geen bankcheques daar bij het innen € 7,00 aan kosten in rekening worden gebracht. Indien u toch op deze wijze betaalt, minimaal € 19,50 overmaken!

R.W. Horneman, secretaris Reitdiep 53 2904 RD Capelle a/d IJssel tel/fax: 010 458 82 47 mobiel: 06 53 26 89 49 E-mail: [email protected]

Our members abroad are kindly requested to pay the contribution (€ 12,50) via a bank account in the Netherlands. If impossible, please send CASH (foreign currency accepted reluctantly, as high costs are involved). Send NO bank cheque, money order, etc. as high costs (€ 7,00) for cashing leave only a very small amount to the Association. Lidmaatschap:

W.B.P. van de Rijke, penningmeester Asterstraat 13 2223 VG Katwijk telefoon: 071 407 31 88 fax: 071 401 96 06 mobiel: 06 51 22 47 52 E-mail: [email protected]

D. Megchelse, lid Meijerspad 1 2343 DX Oegstgeest tel/fax: 071 517 03 75 E-mail: [email protected]

T.W.B. Jansen, ledenadministratie Fuchsiadal 26 2317 HR Leiden tel: 071 521 60 69 E-mail: [email protected]

T.L.D. Postma, lid / redacteur NWSBRF Kalfjeslaan 123 2623 AD Delft tel: 015 261 26 63 mobiel: 06 20 61 97 31 E-mail: [email protected]

Oud-320’ers, ook zij die nog in actieve dienst zijn, alsmede oud 6320 Servicing Echelon’ers kunnen lid van de 320-vereniging worden. Andere belangstellenden met enige relatie tot VGSQ 320, het voormalige 6320 Servicing Echelon, de 320-vereniging of de MLD kunnen buitengewoon lid worden. Aanmelding bij het bestuur, bij voorkeur de ledenadministratie. Nieuwsbrief: verschijnt vier maal per jaar Redactie: T.L.D. Postma Eindbehandeling en drukken W.B.P. van de Rijke Verzending: W.B.P. van de Rijke T.W.B. Jansen O. Grijn Internetsite: VSQ320.nl Webmaster: Reg van Dommelen Foto omslag: Sikorsky S 58 / Lynx (coll: NIMH)

ook de thuisbasis is van de nieuwste gevechtshelikopter, de NH90, zal deze tijdens de Open Dag niet ontbreken. Op diverse locaties zullen terrassen worden ingericht waarvandaan beide Airshows en overige activiteiten goed zichtbaar zijn.

BESTUURS- EN REDACTIEMEDEDELINGEN Reünie Het bestuur overweegt om medio 2008 (eind juni, begin juli) een grote reünie te organiseren. Het is dan inmiddels vijf jaar geleden dat besloten werd om Valkenburg te sluiten en de Orions te verkopen. In de volgende nieuwsbrief wordt het plan nader toegelicht

Naast de verschillende vliegdemonstraties wordt een Airmarkt gehouden. Verspreid over het terrein van Den Helder Airport en marinevliegkamp De Kooy worden kraampjes ingericht door veelal luchtvaartgerelateerde bedrijven en organisaties. Zij zijn van 10.00 uur tot 17.00 uur aanwezig om hun producten tentoon te stellen of te verkopen en om informatie te verstrekken. Te denken valt aan informatie over de geschiedenis van de MLD, vliegopleidingen met de nodige informatie, give-aways en de verkoop van boeken, modelvliegtuigjes, caps e.d.

Heldair Show Maritiem

Om 17.00 uur worden de poorten gesloten en is een einde gekomen aan de Heldair Show Maritiem. Mocht u zin hebben in een enerverend dagje uit, u bent van harte welkom.

Den Helder Airport en Marinevliegkamp de Kooy organiseren dit jaar een open dag op 15 september genaamd “Heldair Show Maritiem”. Tijdens de Heldair Show Maritiem wordt aandacht besteed aan: • het 90-jarig jubileum van de Marine Luchtvaartdienst • het 26-jarig bestaan van Den Helder Airport • het thema van Defensie, dit jaar: “Civiel militaire samenwerking”

Low levels. Medio oktober en november 2007 zullen weer “low levels” worden gehouden in “De Terp” te Valkenburg, ZH. De exacte data zullen nog worden bekendgemaakt.

E-mail adressen van leden.

Om 10.00 uur gaan de poorten open voor de bezoekers. Rond 11.00 uur zal een show gegeven worden door de Helderse Modelvlieg Club. De hoofdact van de Heldair Show Maritiem is uiteraard de Airshow. Deze zal om 13.00 uur van start gaan. Thema van de Airshow is de overgang van de MLD naar het DHC. Diverse deelnemers, zowel nationaal als internationaal, zijn uitgenodigd om hun kunsten in de lucht te tonen of als Static op te treden. Uiteraard is de Westland Lynx, met als thuisbasis marinevliegkamp De Kooy, aanwezig. Aangezien marinevliegkamp De Kooy in de toekomst

Bij het opvragen van e-mail adressen is uitdrukkelijk vermeld dat deze adressen binnen de vereniging zullen blijven en nimmer aan derden ter beschikking zullen worden gesteld. Diverse leden hebben gevraagd deze e-mail adressen op de ledenlijst te vermelden Het bestuur wil hieraan gevolg geven. Mocht u hier bezwaar tegen hebben dan kunt u dat tot de volgende Nieuwsbrief (september 2007) bij het bestuur melden. Uw e-mail adres blijft dan uitsluitend voor het bestuur beschikbaar.

einde Nwsbrf 2007-2 Blz 1

Theo Postma DE 320 VERENIGING VERLIEST TWEE VETERANEN Gerard van Schooten Tilburg 23 februari 1919 Leiden 14 maart 2007 Wybe Taekema Den Helder 1 juni 1914 Rijswijk 14 april 2007

In de afgelopen periode hebben een paar Tweede Wereldoorlogveteranen hun laatste vlucht gemaakt. Van beiden is hun marine/oorlogsverleden in de nieuwsbrief verschenen (nieuwsbrief dec. 2000 interview door Betty Smit met Gerard van Schooten; nieuwsbrieven 2001-2002 HERINNERINGEN AAN MLD IN INDIË door Wybe Taekema zelf). Hun levenslopen vertonen grote

gelijkheid: vóór de oorlog als matroos begonnen bij de marine, bij het uitbreken ervan geplaatst in Indië, het Jappenkamp overleefd en hun marinecarrière beëindigd als officier van vakdiensten. Maar tijdens beide uitvaartdiensten waren het de verhalen van (klein)kinderen die een mij onbekende kant van hun hebben belicht. IM Gerard van Schooten Een vriend, oud-vlieger Ruud Bosveld memoreerde: Bij Oranje Nassau, 2 x bronzen kruis, Vliegerkruis en vele andere onderscheidingen ontbreekt tot zijn grote spijt de “Verzetster Oost-Azië” een verzetsonderscheiding die hij niet uitgereikt kreeg omdat hij niet voldeed aan de eisen die gesteld waren, maar dat hem in 1947 een schriftelijke dankbetuiging door de Minister van Defensie was uitgereikt en er geen nieuwe feiten door ons ter tafel konden worden gebracht. Kleinkinderen vertelden wat voor geweldige opa hij was geweest, die hun leerde kamperen en nauwlettend hun studieresultaten volgde. IM Wybe Taekema Een onbekend feit, dat tijdens de dienst voor mij duidelijk werd, was dat hij een actief VBZ-bestuurder is geweest: zijn levensverhaal dat hij mij in 2001 gaf om in de nieuwsbrief te publiceren hield op in 1945. De vele verwijzingen dat hij altijd zo’n heer was kwamen me wel bekend voor. Op een jeugdfoto (onscherp omdat ik hem heb moeten scannen uit de oude nieuwsbrief) is dat al te zien. Zijn sportiviteit - hij was een goed atleet - heeft hij lang volgehouden door met zijn dochter te joggen. Een kleindochter projecteerde, tijdens haar ontroerende verhaal, foto’s van opa Wybe zodat de herinnering werd gevisualiseerd. Een prachtig initiatief!

einde

Nwsbrf 2007-2 Blz 2

Everard Bakker BIJEENKOMST VOOR TWEEDE WERELDOORLOG VETERANEN VSQ 320 OP 23 SEPTEMBER 2007 TE BRONBEEK In 2001 ben ik tijdens een kopje koffie door een collega gevraagd of ik eens met zijn oom wilde praten. Dit onschuldige verzoek is de aanleiding geweest tot het in kaart brengen van het levensverhaal van een oud-marinier, die de laatst levende was (dhr L. Jonker is in 2005 overleden) van een groep van vijftien. Deze groep mariniers diende als airgunner bij het 320 Squadron in de Tweede Wereldoorlog. Vorig jaar gaf de 87 jarige heer A. Beukhof, in samenwerking met de vereniging Vrienden van het Airborne museum, een lezing over zijn persoonlijke ervaringen als boordschutter tijdens de periode 1940-1945. Onder de toehoorders bleken veel nabestaanden aanwezig te zijn van 320-leden, die in dit tijdvak bij het Squadron hadden gediend. Wat opviel is dat de aanwezigen zeer belangstellend waren naar de inzet van hun broer/ vader/ grootvader, aangezien er over deze periode bij hen zo weinig bekend is. Bij het samenstellen van het manuscript ontving ik een uitnodiging van de wijlen schout-bij-nacht titulair buiten dienst H.J.E. van der Kop. Van hem kreeg ik een litho met het verzoek deze aan het Airborne museum in Oosterbeek te overhandigen, om zodoende de inzet van het Squadron tijdens de Tweede Wereldoorlog, maar met name die van operatie Market Garden, onder de aandacht te brengen. Hierdoor ontstond het plan om (na het opzetten van een werkgroep) tijdens de Airborne herdenking in september, de litho aan het Airborne museum te overhandigen. In overleg met de directie van het museum is gekozen voor zondag 23 september 2007, direct na afloop van de officiële herdenkingen. Met het plan wordt het volgende beoogd: Doelstelling ceremonie 1. Overhandiging litho aan het Airborne museum om zo de rol van Squadron 320 tijdens operatie Market Garden onder de aandacht te brengen. 2. Door de overhandiging in het bijzijn van Tweede Wereldoorlog veteranen van 320 en 6320 te laten plaatsvinden, wordt het belang van de prestaties van het Squadron en haar personeel benadrukt. 3. Nabestaanden van personeel dat tijdens de Tweede Wereldoorlog bij 320 en/of 6320 diende, de gelegenheid bieden om meer te weten te komen over de inzet van het Dutch 320 Squadron RAF. Vanwege de optimale omstandigheden die in Bronbeek voor veteranen aanwezig zijn, is gekozen voor deze locatie aan de Velperweg 147 te Arnhem. Het programma 15.00u – 16.00u: Veteranen die in de Tweede Wereldoorlog bij Squadron 320 of 6320 dienden, worden ontvangen in de commandantenwoning van Bronbeek. Nabestaanden en overige genodigden worden rond diezelfde tijd

ontvangen in de congreszaal van de Kumpulan te Bronbeek’ 15.55u: De veteranen voegen zich bij de nabestaanden en genodigden. 16.00u: Eresaluut van de B-25 van de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht. Daarna begint het officiële gedeelte. ‐ Spreker zal de geschiedenis van het Squadron tijdens de Tweede Wereldoorlog beschrijven. ‐ Overhandiging litho aan het bestuur van het Airborne museum. 17.00u – 19.00u: Receptie. In de congreszaal van de Kumpulan worden twee exposities opgesteld. Ten eerste een expositie over 320 tijdens de Tweede Wereldoorlog. Deze expositie zal hierna enkele maanden in het Airborne museum worden getoond. De andere expositie is afkomstig van het Airborne museum. Ook zal de heer D. Megchelse een stand van de 320 vereniging verzorgen.

Nwsbrf 2007-2 Blz 3

bij Squadron 320 en/of 6320 dienden, uitgenodigd. Velen ontvingen inmiddels een persoonlijke uitnodiging. Echter het adressenbestand is niet geheel compleet. Mocht u geen uitnodiging hebben ontvangen dan verzoek ik u contact met mij op te nemen.

Boek over het personeel van 320 tijdens WO II Er is contact gelegd met de heer N. Geldhof, de auteur van twee boeken die recent verschenen over Squadron 320 tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het eerste boek gaat over de vliegtuigen, en het tweede over de operaties van het Squadron. Dit najaar verschijnt zijn derde boek over het personeel van Squadron 320. Onderzocht wordt of het mogelijk is om het verschijnen van het derde deel te combineren met de overhandiging van de litho op 23 september.

Uitnodiging aan nabestaanden Nabestaanden van personeel dat in de Tweede Wereldoorlog bij 320 of 6320 diende zijn bij dezen eveneens uitgenodigd. Ik verzoek u om u aan te melden voor deze bijeenkomst. Vanwege beperkte capaciteit van de zaal, is aanmelding verplicht. Aanmelden kan tot 1 september.

Uitnodiging aan veteranen Voor de overhandiging van de litho zijn alle veteranen die in de Tweede Wereldoorlog

Aanmelden Aanmelden voor deze bijeenkomst, en vragen over deze ceremonie, kan via e-mail: [email protected] Gelieve aan te geven of u veteraan, of nabestaande bent. U kunt zich ook telefonisch aanmelden. Ik ben op werkdagen tussen 1600-1700 te bereiken op nummer 033-4219245 of mobiel 06-24938977. Informatie is te vinden op het internet op de site: www.litho320.veteranen.nl einde

Herdenking 320-ers Grebbeberg Ook dit jaar zijn er op 4 mei bloemen gelegd bij de graven van in WO2 gesneuvelde 320-ers. (foto Reg van Dommelen)

einde Nwsbrf 2007-2 Blz 4

R. Zeijlemaker DE BOORDHELIKOPTER IS VAN ESSENTIEEL BELANG VOOR DE VLOOT De voorgeschiedenis van het tot stand komen van de Marine Luchtvaart Dienst (MLD) is in een pril begin van de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart gestart. Hierbij speelden de marineofficieren A. E. Rambaldo, H. G. van Steijn en de D. Vreede een belangrijke rol. Naast hun vliegactiviteiten beijverden zij zich door woord en geschrift voor het vliegtuig als het nieuwe wapen voor de Koninklijke Marine (KM). Ook op politiek niveau werd reeds in 1913 de wenselijkheid van het oprichten van een vliegdienst voor de KM geuit. Men was van mening dat het goedkoper was dat vliegtuigen de taak van de verkenningsdienst van de dure schepen - scouts - zouden kunnen overnemen, met het bijkomende voordeel dat ze minder kwetsbaar waren voor aanvallen van de vijand. De behoefte aan maritieme luchtvaart in Nederland was daarmee geboren. In de 1ste wereldoorlog heeft het vliegtuig zijn waarde bewezen. Dit heeft mede tot gevolg gehad dat een aantal marines reeds in die tijd een vliegtuig aan boord van schepen hebben gezet. In Nederland werd eerst in 1920 het eerste vliegtuig aan boord van een oorlogsschip geplaatst. Daarna loopt dit fenomeen in het meer dan 85-jarige bestaan van de MLD als een rode draad door de vloot, beginnend met vastvleugel vliegtuigen en uiteindelijk met helikopters. Het is zo ver gekomen dat in de huidige tijd de gevechtskracht van een fregat voor een substantieel deel afhankelijk is geworden van de boorhelikopter. Dat dit vliegtuig bemand is met marinepersoneel is mede bepalend voor de waarde ervan voor de vloot.

Drijvervliegtuigen Al spoedig na oprichting van de Marine Luchtvaart Dienst in 1917 vatte bij de marineleiding de interesse post om, zoals reeds bij andere marines het geval was, vliegtuigen van boord van schepen te laten opereren en m.n. in Oost-Indië. Het plan was om de torpedobootjagers van de roofdierklasse hiermee uit te rusten. In 1920 werd bij wijze van proef een

Van Berkel WA zeeverkenner op drijvers aan boord van een torpedobootjager van de Roofdier-klasse geëmbarkeerd. De proef was een zodanig succes, dat hierna nog vijf andere schepen van deze klasse voor dit doel werden ingericht. De geëmbarkeerde

WA-vliegtuigen werden voornamelijk voor politiediensten ingezet. Tijdens manoeuvres van het Eskader waren ze bij gebrek aan grote vliegboten de ogen van de vloot, en daarmee van nut voor verkenning. Na de komst van de Dornier Wal vliegboten in Indië werden uitsluitend de kruisers uitgerust met boordvliegtuigen voor tactische verkenningsdoeleinden. Bij de indienststelling van de nieuwe kruisers Hr.Ms. Java en Sumatra behoorden twee drijvervliegtuigen kruiservliegtuigen genoemd - tot de vaste uitrusting. Dit waren in afwachting van de door Fokker in 1929 af te leveren C.VII-w's eerst Fairey IIID's die, omdat ze niet bevielen, werden vervangen door de Van Berkel WA. Uitgerust met een eenvoudige radio zendontvanginstallatie, te bedienen door de zeewaarnemer, waren ze voornamelijk bestemd voor de artilleriewaarneming van het 15 cm geschutsvuur van deze kruisers. Ze deden aldus dienst als “vliegend kraaiennest" voor de scheepsartillerie, maar waren zèlf géén wapenplatform ten behoeve van Eskaderoperaties.

Nwsbrf 2007-2 Blz 5

De torpedobootjagers van de Admiralenklasse en de flottieljevaartuigen Hr.Ms. Soemba en Flores konden eveneens een

Fokker C.VII-w aan boord meenemen, dit ten koste van het achter geplaatste geschut op deze oorlogsbodems. Het embarkeren was vanaf midden jaren dertig noodzakelijk in verband met het verhinderen van Japanse infiltraties met vissersboten (oftewel verkapte spionagevaartuigen) in de Grote Oost en de Riouw- en Lingga archipel.

Het Fokker C.XI-w katapultvliegtuig was niet anders dan een gemoderniseerd kruiservliegtuig met dezelfde functie als de vorige genoemde vliegtuigtypen. Vanaf 1939 kregen ze ook de opsporing van onderzeeboten als extra taak, maar voerden geen bommen aan boord. De

onderzeebootbestrijding werd aan de torpedobootjagers in het Eskader overgelaten. In 1938 kreeg de MLD in Nederland weer een oorlogstaak toebedeeld. Bij gebrek aan adequate vliegtuigtypen werden in de mobilisatie C.XI-w kruiservliegtuigen en Fokker C.XIV-w lichte zeeverkenners (oorspronkelijk bedoeld voor de MLD in Indië) voor de neutraliteitsbewaking van de 3-mijls zeegrens ingezet. Hr.Ms. kruiser Sumatra, net overgekomen uit Indië, kreeg voor deze taakuitvoering géén boordvliegtuigen toegewezen. Die waren er niet! Reeds in het begin van 1942 was het boordvliegtuig op de Nederlandse oorlogsschepen verdwenen, hoewel organiek bij de MLD in Indië nog steeds twee Groepen vliegtuigen hiermee waren uitgerust. Tijdens de Slag in de Java Zee, het laatste artillerieduel dat in de oorlogvoering ter zee plaatsvond, waren de boordvliegtuigen afwezig. Deze tendens was trouwens ook bij de buitenlandse marines waar te nemen. De Task Force, bestaande uit ten minste vier vliegkampschepen met aan boord torpedobommenwerpers, duikbommenwerpers en marinejagers, bepaalde voortaan de offensieve kracht van de zeegaande vloot. De artillerie aan boord van slagschepen was van toen af aan alleen van nut voor het uitvoeren van kustbombardementen. Individueel opererende slagkruisers, zware kruisers en als raider opererende hulpkruisers behielden hun uitrusting aan boordvliegtuigen. Ook Amerikaanse capital ships hadden tot aan het einde van WO2 voor het uitvoeren van operaties buiten Task Force verband maximaal vier boordvliegtuigen geëmbarkeerd. Dit waren, naar Japans voorbeeld, éénpersoons waterjagers die tezamen met de aanwezige geduchte bewapening aan luchtdoelartillerie het schip tegen vijandelijke vliegtuigaanvallen moesten beschermen. Reeds in het begin van de 2de wereldoorlog namen de scheepsverliezen van de

Nwsbrf 2007-2 Blz 6

geallieerden een grote omvang aan. De oorzaak was het grote aantal Duitse onderzeeboten en de Focke Wulf lange afstandvliegtuigen. Het verweer hiertegen door escorteschepen en walvliegtuigen was onvoldoende. Begeleiding door vliegkampschepen was de meest gewenste oplossing, echter er waren veel te weinig hiervan beschikbaar. Als noodoplossing werden koopvaardijschepen door de Britten voorzien van een vliegdek met behoud van een groot deel van het laadvermogen. De eerste omgebouwde schepen werden CAMschepen - Catapult Aircraft Merchantmenwaarop een klein dek werd aangebracht waarvan alleen een katapultstart kon plaats vinden. Het weer aan dek nemen van het vliegtuig was echter niet mogelijk waardoor deze operaties te veel materieel kostten. Het vervolg was het ontwerp om een tanker van een volledig vliegdek te voorzien waarbij het laadvermogen werd gereduceerd tot 85%. In februari 1943 werd gestart met de ombouw van de eerste Merchant Aircraft Carriers (MAC) waarop 6 vliegtuigen konden worden geëmbarkeerd.

de Japanners. Aan het eind van de oorlog werd het drijvervliegtuig, gezien de geringe effectiviteit, bij een groot deel van de geallieerde vloot van boord gehaald en is daarna ook niet meer teruggekomen. Voor vliegtuigen aan boord van schepen werd voornamelijk voortgegaan op het concept van vliegkampschepen. Zo ook bij de Koninklijke Marine. Na de oorlog is de Hr. Ms. Karel Doorman in dienst gesteld, waarmee tot 1968 werd geopereerd. Helikopters Operaties met drijvervliegtuigen waren vol risico’s voor schip en vliegtuig en de voorzieningen aan boord waren te complex. Dat ook de KM is afgestapt van dit concept is dan ook verklaarbaar. Niettemin smaakte het beschikken van een vliegende component aan boord naar meer. Een VTOL (vertical take off and landing) vliegtuig zou een goede oplossing kunnen zijn. Een mogelijkheid hiervoor was echter niet voorhanden. Later bleek dat het hefschroefvliegtuig een betere optie zou worden. Eerst in september 1947 maakte de KM kennis met dit fenomeen met een

De Koninklijke Marine had ook interesse

voor het MAC-concept en besloot twee Shelltankers om te bouwen. Reeds lang voor dat deze schepen gereed waren, werd in juni 1943 het hiervoor bestemde eerste Nederlandse boord vliegtuigsquadron opgericht. Momenteel doet dit squadron 860 nog steeds op Marine Vliegkamp de Kooy dienst als moedersquadron voor de vluchteenheden aan boord van de schepen. Drijvervliegtuigen werden in de 2de wereldoorlog nogal eens ingezet, m.n. door

landing van de Sikorsky S-51 op Hr. Ms. Karel Doorman. De helikopter was eigendom van NV Frits Diepen Vliegtuigen en werd ondergebracht in de Stichting voor Hefschroefvliegtuigen. Om de eventuele waarde van de S-51 voor de KM te kunnen bepalen stelde de KM meteen vliegers en technici beschikbaar voor de beproevingen. Een daarvan was, de toen nog jonge, luitenant ter zee R.J. Idzerda. Voor Search and Rescue (SAR) was S-51 eigenlijk niet zo geschikt omdat de capaciteit te klein was en de besturing vrij zwaar. Door

Nwsbrf 2007-2 Blz 7

zijn ervaringen tijdens de proeven was Idzerda er echter van overtuigd dat deze helikopter wel zeer goed dienst zou kunnen doen als planeguard voor het vliegkampschip. Begin vijftiger jaren wist hij de KM-leiding hiervan te overtuigen. In 1951 werd de S-51 in dienst genomen. Een paar weken later, na een korte tijd van inwerken aan boord, vertrok de Karel Doorman met de helikopter voor een reis naar de Antillen. De intrede van de helikopter aan boord van Nederlandse marineschepen was hiermee een feit. Na deze reis is de S-51 gemodificeerd waarbij voornamelijk de besturing werd verbeterd. Dit is goed van pas gekomen tijdens de watersnoodramp in februari 1953. De functie van planeguard voor de helikopter werd als zeer nuttig ervaren. De KM verwelkomde in september 1953 dan

ook graag drie Sikorsky S-55 - verkregen uit het Mutual Defence Assistance Programme - die voor de taak konden worden ingezet. Technisch kende het vliegtuig zijn zorgen, maar het voordeel was wel dat het een grotere capaciteit had. De S-55 was een stuk zwaarder en groter dan zijn voorganger. Hij heeft zijn nut als planeguard ruim bewezen; er werden zeker 5 vliegers na ditching gered. Ook in de SARrol heeft hij een goede rol vervuld. Met de opvolger van de S-55 - de Sikorsky S-58 die van 1960 tot 1972 in gebruik was bij de MLD - werd de inzetbaarheid van de helikopter voor de marine enorm vergroot, omdat de S-58 de eerste helikopter van de MLD was waarmee op instrumenten kon

worden gevlogen. Voorts had de S-58 twee maal zoveel vermogen als de S-55 en was anderhalf keer zo zwaar. Ze werden geplaatst aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman. De andere marineschepen waren toen nog niet geschikt voor het meevoeren van helikopters.

Ook operationeel bood de S-58 een belangrijke vooruitgang aangezien de KM toen een helikopter in dienst kreeg die als wapen- en sensorsysteem kon worden ingezet bij de onderzeebootbestrijding. Hij beschikte over een dipping sonar. In eskaderverband konden ze onder andere worden ingezet als deel van het scherm voor onderzeebootbestrijding om het scheepsverband. Hij kon in die rol een schip vervangen. De helikopter heeft als onderzeebootbestrijder een aantal voordelen boven schepen. Hij blijft boven zee -alleen de dipping sonar komt te water-, is sneller en kan van de ene in de andere positie hoppen. Hierdoor is hij minder makkelijk waar te nemen door de onderzeeboot en is hij onvoorspelbaar tijdens de zoek- en aanvalsfase. Een nadeel is dat hij door de beperkte vliegduur slechts korte tijd on task kan zijn. Meerdere toestellen meenemen aan boord van het vliegkampschip was dan ook nodig om de continuïteit van de operaties te verkrijgen. Door de combinatie van schepen en helikopters werd de

Nwsbrf 2007-2 Blz 8

gevechtskracht van het eskader enorm verhoogd. In 1957 werd de S-klasse jager Hr. Ms. “Kortenaer” tijdens groot onderhoud omgebouwd tot “snel-fregat” en voorzien van een helikopterdek. Ook Hr. Ms. “Evertsen” en Hr. Ms. “Piet Hein” ondergingen deze verandering. Op deze Piet Hein -klasse schepen zouden proefnemingen met starten en landen plaatsvinden. Tot in 1959 zijn die echter niet uitgevoerd; er bleef slechts een toezegging over voor éénmalige landing en start. Maar de basis voor de “boordhelikopter” was gelegd. Ondanks dat er enige twijfel bestond over het nut van een dek op fregatten voor helikopters voor de onderzeebootbestrijding bleef de belangstelling er voor bestaan. Dit leidde in 1962 onder meer tot besprekingen in Londen met de Third Sea Lord over het nabouwen van de fregatten van de “Leander”-klasse. Deze waren voorzien van een helidek en hangar. Bovendien werden daar proeven genomen met de P531helikopter die zich na de landing vast kon zetten op een gestabiliseerd slingerend schip. In die tijd zag men een duidelijke verbetering van de sonarapparatuur aan boord van de fregatten. De reikwijdte van de doelsbepaling op onderzeeboten was sterk vergroot. Echter het bereik van de wapens dieptebommen en torpedo’s - bleef hierbij achter. Het idee om de wapens per raket te lanceren werd reeds snel verlaten waarna de aandacht werd gericht op een helikopter die als wapendrager de aanval zou kunnen voltooien. Dit vormde een belangrijke rationale voor de helikoptervoorzieningen aan boord. De Koninklijk Marine volgde dit idee. Met de bouw van de fregatten naar het model van de Leanderklasse- die de betiteld werden als “van Speijk” klasse - werd aangevangen, echter voor de keuze van de helikopter was nog enige tijd nodig. De Britse marine besloot tot de Wasp van Westland. De MLD heeft zich eerst in Frankrijk en de Verenigde Staten georiënteerd waar de onder andere de Alouette, de Fairchild Hiller FH-1100, de

Hughes-500 en de Lockheed XH-51A werden bekeken. Uiteindelijk werd ter wille van de standaardisatie gekozen voor hetzelfde vliegtuig dat de Britten gebruikten.

De Wasp deed hiermee zijn intrede in de KM. Eind 1966 arriveerden de eerste toestellen. Dit waren de eerste helikopters die een integraal onderdeel gingen uitmaken van het schip. Het vliegtuig is hier in dienst van het schip. Bij discussies in september 1963 of het 5de en 6de fregat ook moesten worden voorzien van helikopters was het positieve besluit vrij gauw genomen door de visie van de Staatssecretaris van Defensie voor de Marine: “een fregat zonder helikopter wordt in feite beroofd van een van zijn belangrijkste wapens”. In de jaren ‘70 waren er 2 typen helikopters in dienst bij de MLD. Naast de Wasp was dat de Agusta Bell 204B. Dit toestel was aangeschaft voor transport van kleine patrouilles mariniers in Nieuw-Guinea. Na de soevereiniteitsoverdracht is hij hoofdzakelijk ingezet voor Search and Rescue en transport. Eind zestiger jaren werd door het Franse Aerospatiale en de Britse Westland fabrieken gezamenlijk een standaardhelikopter ontwikkeld voor onderzeebootbestrijding. Dit werd uiteindelijk de Lynx. Voor de nieuwe Kortenaerklasse fregatten, die rond 1980 operationeel zouden worden, moest naar een boordhelikopter worden gezocht. Aangezien de Agusta Bell was verouderd en

Nwsbrf 2007-2 Blz 9

de Wasp niet voldeed aan de eisen viel het

oog op de Lynx. Om standaardisatie te bereiken binnen de helikoptergroep werd besloten de Agusta Bell en de Wasp te vervangen door één type. De keuze viel op de Lynx, die in 3 varianten moest worden geleverd, één voor Search and Rescue en transport in plaats van de Agusta Bell (utility variant) en één als boordvliegtuig in plaats van de Wasp. De boord-uitvoering bestond uit 2 varianten voor onderzeebootbestrijding, de een uitgerust met magnetic anomaly detector en de ander met sonar en radar. De utility variant werd in 1976 geleverd, medio 1981 waren alle 24 Lynxen in dienst. Later in de mid-tachtiger jaren bleek de uitvoering in drie varianten ongunstig te zijn voor de inzetbaarheid met als gevolg dat er te weinig boordhelikopters konden worden geleverd aan de vloot en de opleiding en training van personeel te veel vertraging opliep. Om deze problemen op te lossen zijn alle Lynxen gemodificeerd tot één standaarduitvoering en is een Lynx full mission flight trainer op de Kooy geïnstalleerd. Deze simulator gaf een besparing op actuele vlieguren op de Kooy en de mogelijkheid tot opleiden en trainen van vliegtuigbemanningen werd sterk verbeterd. Er kwamen zo meer Lynxen en bemanningen beschikbaar voor stationering aan boord.

Met de boord-Lynx werd het schip uitgerust met een volwaardig vliegend platform voor het opsporen en aanvallen van onderzeeboten. Net als de Wasp maakte het toestel integraal onderdeel van het schip uit. Was de Wasp voornamelijk een wapendrager met de Lynx werd de interactie tussen de commandocentrale van het schip en vliegtuigbemanning vergroot. En dat is nog steeds zo. Met de Wasp en de Lynx is de verinniging van MLD en vloot in optima forma bereikt. Tot 1990 was de primaire taak van de Nederlandse marine onderzeebootbestrijding. De eenheden en de apparatuur aan boord waren daar volledig op ingesteld. In de negentiger jaren is de taakstelling geëvolueerd voornamelijk naar verkenning en bestrijding van oppervlakte- en luchteenheden. De apparatuur van de Lynx is daar op aangepast. De eerste verandering vond al plaats gedurende de eerste golfoorlog in 1990 toen fregatten in de Perzische golf gingen opereren. Het sensorenpakket van de Lynx werd toen uitgebreid met middelen voor oppervlakteverkenningen zoals infrarood-apparatuur. Ook op deze wijze van opereren van de vloot is het boordvliegtuig essentieel gebleken voor het schip in de uitvoering van zijn taken. In de jaren tachtig is de ontwikkeling van de vervanging van de Lynx helikopter in gang gezet. Het politieke besluit was een ontwerp van Europese samenwerking te volgen. Duitsland, Frankrijk, Italië en Nederland zaten in deze combinatie. Hieruit moest de NH-90 helikopter voortkomen. De naam zegt het al, hij zou in de jaren 90 operationeel moeten zijn. De verwachting was dat in 1995 de eerste helikopter aan boord van de schepen die er voor geschikt zijn -M-fregatten- kon embarkeren. De Mfregatten rolden op tijd van de band alleen de NH-90 was bij lange na niet gereed. Nu is de verwachting dat Nederland in 2008 hierover de beschikking krijgt. De Koninklijke Marine krijgt met de NH-90 een helikopter waarmee een enorme sprong voorwaarts wordt gemaakt t.o.v. de Lynx. De verandering van Lynx tot NH-90 kenmerkt zich in de zeer sterk toegenomen

Nwsbrf 2007-2 Blz 10

mogelijkheden van het platform, de missiesystemen, de communicatie en de bewapening.

De endurance van de NH-90 is 4 uur met 2 torpedo’s tegen 2 uur 20 met 1 torpedo voor de Lynx. De NH-90 heeft verder ‘provisions for’ voor een HASM (helicopter air to surface missile). De NH-90 beschikt over een 360º track while scan radar, die tevens is voorzien van een imaging mode waarbij een silhouet van het bewegende doel wordt opgebouwd aan de hand van de doppler return. Identificatie van het doel wordt hiermee enorm verbeterd. Hij beschikt voorts over een volledig ESM (electronic support measures)-systeem dat qua bereik vergelijkbaar is met het systeem van een Mfregat. De tactische communicatie zal primair geschieden middels een deels geautomatiseerde LINK 11 die zowel UHFals HF-verkeer kan werken met naast data verzenden een beperkte tekst zendfunctie. De uitwisseling van data met het schip geschiedt dan zonder tijdverlies hetgeen de reactietijd van de eenheden sterk versnelt. De NH-90 is verder uitgerust met een gecombineerde passieve en actieve sensorsuite waarvan het bereik aanzienlijk is vergroot t.o.v. de Lynx. Hij heeft bovendien de mogelijkheid om actieve sonarboeien te beluisteren en heeft provisions for om sonoboeien te werpen. Met de NH-90 heeft de KM een platform erbij dat zelfstandig inzetbaar is in alle vormen van maritieme surveillance en oorlogvoering en mede dankzij de zeer goede verbindingsmiddelen als boordhelikopter een grote forcemultiplier is voor de vloot. Hij overtreft daarmee in ruime mate de Lynx. De gevechtskracht van de

fregatten en scheepsverbanden is hiermee substantieel vergoot. De uitspraak van de Staatssecretaris van Defensie in 1963 zou nu kunnen worden uitgebreid tot: “een fregat en een scheepsverband worden zonder helikopter in feite beroofd van een van hun belangrijkste wapens”. Operationeel In de tachtiger jaren is door de Commandant Zeemacht een systeem ontworpen om de operationele gereedheid van eenheden te meten. Belangrijke elementen zijn de gereedheid van de beschikbare apparatuur en de geoefendheid van het personeel. Daaruit blijkt dat de waarde van de boordhelikopter voor het schip erg groot is. Bij ontbreken van de Lynx zakt de operationele gereedheid van het fregat -afhankelijk van de taakstelling- met 30-50%. De invloed van de Lynx op de gereedheid van het schip wordt mede bepaald door de geoefendheid en samenstelling van de vliegtuigbemanning. Het systeem van de helikopter moet zowel tactisch en operationeel een eenheid vormen met het scheepssysteem en dat kan alleen maar als de bedieners en de tactische commandovoering van schip en vliegtuig totaal op elkaar zijn ingespeeld en afgestemd. Een boordhelikopter met een marinebemanning levert hier de beste garantie voor. Ook nu de balans van de taakstelling van de marine van primair onderzeebootbestrijding naar primair oppervlakte oorlogvoering cq surveillance is geschoven vormt de helikopter voor het schip het element dat de horizon verruimt en de flexibiliteit en slagkracht vergroot. Niet alleen in oorlogsen crisisoperaties maar ook bij andere taken als die voor de kustwacht; dit is in de Nederlandse Antillen duidelijk aangetoond. Ongetwijfeld zal bij invoering van de NH-90, gezien zijn grotere toegevoegde waarde voor de vloot, de operationele gereedheid van een fregat zonder helikopter nog meer zakken dan dat het geval is bij de Lynx. Een fregat zonder helikopter is in de huidige tijd bijna ondenkbaar.

Nwsbrf 2007-2 Blz 11

Personeel De bemanning van de marine-helikopter wordt gevormd door marine-personeel. Men wordt MLD’er door een interne verplaatsing binnen de marine of men komt van “van buiten” rechtstreeks naar de MLD. De laatste groep krijgt de militaire vorming en basis-opleiding bij de KM om zich later te bekwamen in de specifieke MLD opleidingen. Het opgroeien in de wereld van maritiem opereren geschiedt als directe aansluiting op de opleidingen. Dit gedeelte van de vorming zal in importantie winnen met de toenemende samenvoeging van opleidingen binnen defensie. Een belangrijk aspect van het traject is dat de MLD’er weet hoe het op de vloot toegaat en zich de “taal” eigen maakt. Eenmaal aan boord van schepen geplaatst, maken de MLD’ers deel uit van de scheepsbemanning. Hier wordt verwacht dat gezamenlijk optreden vloeiend kan verlopen zowel operationeel als in het hele “familieleven” aan boord waarin men vaak langere tijd buitengaats is en waar men ook scheepstaken toebedeeld krijgt. De 7 à 8 man technisch personeel en de 3 van de vliegende bemanning moeten hiermee één zijn en niet als gast aan boord. Zodra het schip in Den Helder is, zullen de MLD’ers met de helikopter op marinevliegkamp de Kooy zijn geplaatst. Het is dan mogelijk dat de volgende vaarperiode voor de boordploeg op een ander schip plaats vindt. Het inpassen in de andere scheepsorganisatie kan redelijk soepel

verlopen door de ervaring die de MLD’ers hebben in de KM in het algemeen en aan boord in het bijzonder. Het operationele aspect beperkt zich niet tot het uitvoeren van opdrachten en aanwijzingen van het schip. Het vliegtuig moet zelfstandig het doel kunnen zoeken en eventueel aanvallen, schaduwen of nadere inlichtingen er van verzamelen. En dat weer in volledige samenwerking met het schip. In een aantal gevallen zal de heli het schip moeten dirigeren. Dit vereist een wederzijds blindvaren op elkaar. Met name bij schepen waarbij het schip en de helikopter onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden is het van essentieel belang dat iedereen dezelfde achtergrond heeft om het optimale product te bereiken en daarmee de maximale operationele gereedheid. Met andere woorden: synergie! Zodra een schip alleen fungeert als “luchthaven”, zoals bijvoorbeeld op Hr. Ms. Rotterdam, is de synergie bij de bemanningen minder van belang. Op individuele basis vindt er exchange plaats met vliegers van de Koninklijke Luchtmacht. De training van de luchtmachtvlieger voor boordhelikopters richt zich dan voor een groot deel op de tactische inbreng en op assimilatie met de MLD. Vervolgens wordt hij volledig opgenomen als lid van de 3-mans marinebemanning zodat de synergie met de vloot zo veel mogelijk kan worden gehandhaafd.

Slot

In het 88-jarige bestaan heeft de Marine Luchtvaart Dienst zich verinnigd met de vloot met name in de vorm van het vliegtuig aan boord van schepen. Deze versmelting, ontstaan door de introductie van drijvervliegtuigen aan boord van schepen, is geleidelijk steeds verder toegenomen en is met de komst van de boordhelikopter in optima forma. De vloot heeft door de ervaringen ondervonden dat de vliegende component aan boord haar mogelijkheden sterk heeft uitgebreid en dat het verhoudingsgewijs het belangrijkste sensor- en wapensysteem aan boord is. Ze heeft gemerkt dat ze er voor een belangrijk deel van afhankelijk is geworden en daarmee is de boordhelikopter van essentieel belang voor de vloot . Over de betekenis van de helikopter aan boord van fregatten zal binnen defensie waarschijnlijk niet veel discussie bestaan, maar het is van belang dat de defensieleiding bij alle gedachten tot samenvoeging van onderdelen in de Krijgsmacht beseft dat het product voorop moet staan en dat hiervoor de voorwaarden optimaal moeten zijn. De boordhelikopter van fregatten bemannen met marinepersoneel is zo’n belangrijke voorwaarde. foto’s: via Hans Kragt, archief NIMH

Nwsbrf 2007-2 Blz 12

Geraadpleegde bronnen: 70 Jaar Marine Luchtvaart Dienst, N. Geldhof; Nieuwsbrief SVMLM nr. 71, oktober 1999; Nieuwsbrief SVMLM nr. 77, april 2001; Spinner nr. 7, januari 2003; Verslagen Admiraliteits Raad, 1959, 1962, 1963, 1965 en 1966; AVIA-XIV-12, december 1965 einde

Gerard Casius Met dank aan Coen van de Heuvel en Nico Geldhof foto’s: archief NIMH

FIREFLIES VOOR ETHIOPIË Een Prinselijk cadeau? In november 1953 bezocht Prins Bernhard zijn vriend keizer Haile Selassie in Ethiopië. De prins, die heel graag in Afrika verbleef, had nauwe vriendschap gesloten met de “Leeuw van Juda”, de feodale heerser over Afrika’s meest achtergebleven gebied. De Ethiopische luchtmacht beschikte sinds 1951 over Fairey Firefly Mark-I jager-verkenners, aangeschaft onder leiding van de commandant, de Zweed Graaf Carl-Gustaf von Rosen, die ook in Nederland geen onbekende was sinds hij voor de Tweede Wereldoorlog voor de KLM had gevlogen. De primitieve omstandigheden in het Afrikaanse land eisten hun tol in afgeschreven toestellen en aanvulling was welkom. Het toeval wilde nu dat juist rond de tijd van het bezoek van de Prins aan zijn vriend de keizer, er plannen waren om de laatste Fireflies Mk-I van de Marineluchtvaartdienst op de Antillen af te voeren en te vervangen door Mk-IV’s. De prins was hiervan goed op de hoogte, want hij was in augustus 1953 op bezoek geweest bij Squadron 1 op Hato en dit leidde tot een prinselijke suggestie. Prins Bernhard keerde uit Ethiopië terug voorzien van het Grootkruis in de Orde van Salomo, met daarbij als cadeau een leeuwen-welpje en een volledige Ethiopische krijgerswapenuitrusting. Voor wat hoort wat, en de prins deelde mede dat hij het een goede geste zou vinden als de negen op Curaçao uit te faseren Fireflies Mark I cadeau zouden worden gedaan aan Haile Selassie. Niet iedereen was even gelukkig met de prinselijke geste. Op 1 december 1953 werd de zaak in de Admiraliteitsraad besproken, waarbij werd opgemerkt dat de toestellen toe waren aan grondig groot onderhoud, hetgeen tezamen met de vervoerskosten rond een miljoen gulden zou kosten. De minister van Marine reeds had aangegeven dat de keizer waarschijnlijk hiervoor geen geld zou hebben. Vervolgens besloot de Ministerraad

dat daarom de vliegtuigen niet gratis aan Ethiopië konden worden aangeboden en de Vlagofficier MLD kreeg opdracht om in die zin een brief te concipiëren voor Buitenlandse Zaken waarin moest worden vermeld hoeveel de kosten van revisie, reserveonderdelen, verpakking en transport zouden bedragen, die dan uiteraard voor rekening van de keizer moesten komen. Gratis, maar toch niet helemaal. Er werd er met wonderbaarlijke snelheid in Den Haag gereageerd. Op 5 januari 1954 kreeg de Gezant in Addis Abeba opdracht om de Ethiopische autoriteiten mede te delen dat Nederland negen Fireflies zou schenken “zonder vergoeding”. Inderdaad dus een prinselijke geste, maar er werd bij vermeld dat de noodzakelijke revisie volgens schatting van Aviolanda 940.000

Nwsbrf 2007-2 Blz 13

gulden zou gaan kosten, inclusief vervoer van de Antillen naar Nederland, hetgeen de keizer zelf zou moeten ophoesten. In huidige Euro-termen moeten we achter dit bedrag misschien wel een nul zetten, geen peulenschilletje dus. Als afleverschema werd opgegeven: vier in september/oktober 1954, de resterende vijf in januari/februari 1955. Let wel: de vliegtuigen waren op dat tijdstip nog volop in gebruik op de Antillen en werden pas in april-juni 1954 vervangen door Mk-IV’s. Foutje. Ondertussen was er een heel ernstige vergissing geslopen in een telegram aan de keizer betreffende de transactie: er was een nul vergeten in de opgegeven raming van de revisiekosten en die was nu vermeld als 94.000 gulden, hetgeen Haile Selassie met plezier accepteerde. Inmiddels waren er in mei 1954 reeds vier van de negen toestellen van Curaçao naar Aviolanda verscheept en daarbij was door Nederland bepaald dat de eigendomsoverdracht had plaats gevonden op Hato, zodat ze legaal Ethiopisch bezit waren geworden en verdere onkosten niet het probleem van de Marine zouden zijn. De fout van de ontbrekende nul werd gemeld aan de keizer, die daarover uiteraard zeer ontstemd raakte en aan kwade trouw dacht. Op 3 november 1954 arriveerde Haile voor een vijfdaags officieel staatsbezoek in Nederland en het conflict zal ongetwijfeld een moeilijke situatie hebben veroorzaakt, zeker voor Prins Bernhard. De vijf resterende Fireflies, nu buiten bedrijf gesteld, stonden nog steeds in opslag op Hato, maar inmiddels was één ervan (de P28) op 26 mei 1954 nog zwaar beschadigd bij een ongeval, hetgeen weer extra reparatiekosten met zich mee zou brengen, wilde men althans nog de afgesproken negen vliegtuigen leveren.

Het zwartepieten over de gemaakte fouten begon nu in alle hevigheid. Enkele dagen na het bezoek van de Ethiopische keizer vergaderden de hoofden van dienst van de Kon. Marine, ongetwijfeld als gevolg van de ontstemming van Haile en daarmee van Prins Bernhard. De marine had stil gehoopt dat het project na een jaar wel niet meer zou doorgaan maar in tegenstelling tot wat de Staatssecretaris van Marine Doorman had verondersteld, bleek de zaak nog steeds actief. De staatssecretaris was nu boos op de Vlagofficier MLD over de hele gang van zaken. De marine stelde dat eind 1953 niet was gegarandeerd dat er negen Fireflies beschikbaar zouden zijn voor overdracht, terwijl werd aangevoerd dat als er inderdaad negen Mark-I’s moesten worden geleverd, de reparatie van de hiervoor benodigde P28 niet voor rekening van het MLD-budget kon komen. Begin januari 1955 werd vernomen dat Haile Selassie Nederland aan de gedane belofte wilde houden, maar dat hij het revisie-contract van Aviolanda onaanvaardbaar achtte. Met andere woorden: Nederland moest dat betalen. De marine nam het standpunt in dat de revisiekosten een aangelegenheid waren tussen Ethiopië en Aviolanda waar de marine niet voor zou opdraaien. Zo bleven alle partijen om de hete brij heen dansen en het leek erop dat niemand verantwoordelijkheid wilde nemen voor de door Prins Bernhard gedane belofte aan de keizer. Het zal dan ook grote verbazing hebben gewekt toen de prins later liet weten dat hij per brief op 1 maart 1955 aan de keizer had gemeld dat de Nederlandse regering de – veel hogere - kosten van de revisie op zich zou nemen, nadat – alweer volgens de prins – staatssecretaris Moorman hem positief had verzekerd dat de prins zich geen zorgen hoefde te maken over de rekening van Aviolanda, want “die nemen wij dan wel over”.

Afgeblazen. Het eind van het liedje was dat iedereen het er wel over eens was dat Haile Selassie de rekening toch niet zou betalen en de “positieve toezegging” die Staatsecretaris Moorman zou hebben gedaan bleek niet zo hard als de prins wel zal hebben gehoopt en misschien ook verwacht. Minister van Buitenlandse Zaken Jozef Luns kreeg in juni 1955 de vervelende taak om aan Prins Bernhard uit te leggen dat de Nederlandse regering niet van plan was om de

Nwsbrf 2007-2 Blz 14

kosten op zich te nemen en hem te verzoeken om te proberen zijn vriend de Ethiopsche keizer over te halen alsnog te betalen. De prins meende – terecht – dat dit nooit zou lukken en ging er dus niet op in. Tot ieders opluchting werd tezelfdertijd vernomen dat Haile Selassie geen gebruik meer wilde maken van het aanbod van de Fireflies. Daarmee bleef nog het probleem bestaan van de inmiddels door Aviolanda gemaakte kosten à ƒ 68.500 voor vervoer van de vier eerste kisten van Hato naar Nederland, maar deze rekening werd tenslotte wel door de Marine betaald. De vijf nog op Curaçao in opslag staande Fireflies Mk-I werden uiteindelijk vanaf juni 1955 ter plaatse gesloopt. Over het Ethiopische eigendomsrecht van de vier naar Nederland verscheepte machines maakte men zich niet meer druk en ze werden aldaar afgeschreven.

einde

Willem Geneste VAN HATO MILITAIR NAAR COASTGARD AIRSTATION HATO “Voor de kustwacht is dit een bijzonder moment”, zei de commandant der zeemacht in het Caraïbisch gebied, tevens commandant kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba, commandeur Frank Sijtsma, op 12 januari tegen de genodigden tijdens de historische overdracht van vliegveld HATO-militair aan de Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba. “Na tien jaar met nautische steunpunten te hebben gewerkt, wordt de kustwachtorganisatie vandaag in één klap uitgebreid met een aeronautisch steunpunt.” Daarmee kwam een einde aan 55 jaar militair gebruik van Hato. “We sluiten een hele lange geschiedenis af, waarin Fireflies, Avengers, Trackers, Neptunes, Fokker F-27’s, Orions en vele andere typen vanaf HATO militair hun vluchten uitvoerden.” Maar de beslissing in 2004 om de Groep Maritieme Patrouillevliegtuigen van de Koninklijke Marine af te stoten, maakte het in feite onmogelijk om op Curaçao het vliegveld te blijven exploiteren. Toch werd een uitzonderlijke constructie gevonden om het vliegveld te behouden. “Al jaren hielp de marine bij de ontwikkeling en de groei van de kustwacht en maakte dankbaar gebruik van vliegveld HATOmilitair voor haar operaties. Samen Sterk. Het werd tijd om de situatie om te draaien”, sprak Sijtsma de genodigden toe. Na een lang traject, werd met steun van het Nederlands parlement en de rijksministerraad geld overgeboekt van defensie naar het ministerie van binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties en kon de exploitatie van HATO worden voortgezet. Daarmee werd definitieve sluiting voorkomen. Vanaf heden staat het vliegveld dan ook bekend als “Coastguard Airstation HATO”, onder commando van luitenant-ter-zee 1 Roeland Paarlberg. Niet alleen het vliegveld maakte vandaag een historische doorstart, maar ook de bemanning. Twintig marinemannen werken namelijk sinds vandaag voor de Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba. De

Nwsbrf 2007-2 Blz 15

scheidend commandant van het vliegveld, kapitein-luitenant-ter-zee Leo van Esdonk, wenste zijn oude bemanning veel succes in hun nieuwe functie bij het bijzondere bedrijf kustwacht: “Ik wens u ‘happy hunting”. Tweede stap De indienststelling van “Coastguard Airstation HATO” is de eerste stap. De tweede volgt op 15 oktober van dit jaar wanneer het Canadese vliegbedrijf Provincial Airlines Limited (PAL), dat gespecialiseerd is in maritieme luchtsurveillance, met twee Dash 8vliegtuigen de kustwachttaak van de Fokkers 60 van de Koninklijke Luchtmacht zal overnemen. Met uitzondering van de vliegers zal de bemanning bestaan uit KM personeel. De helikopteropleiding voor MLD-vliegers blijft in ieder geval dit jaar nog gehandhaafd. Veel zal afhangen van de ontwikkelingen binnen de Defensie Helikopter Groep in Nederland. Ook de Lynx boordhelikopter van het stationsschip, zal wanneer het schip in de haven ligt afvliegen naar “HATO” en zal het vliegveld verder worden gebruikt voor VIP afhandelingen. einde

Peter Korbee DVD over LAATSTE JAAR MARINEVLIEGKAMP VALKENBURG DVD-fotopresentatie over het laatste jaar Marinevliegkamp Valkenburg in 2006. In het laatste jaar over het MVKV hebben nogal gebeurtenissen plaats gevonden die nu zijn samengesteld op een DVD. Een greep uit de onderdelen zijn; Opleiding Duitse cursisten, presentatie eerste Duitse Orion, Overdracht Orion aan marineflieger, Boekpresentatie: "Marinevliegkamp Valkenburg", Verplaatsing van de Neptune 216/V, Laatste MLD Orion vertrekt van het MVKV, Afscheid van het personeel, Laatste toestel afhandeling, Laatste Alle Hens, 25 jaar MLD P-3C Orion en nog veel meer. De DVD is voorzien van 440 beeldopnamens en achtergrond muziek van diversen filmmuziek. Speelduur is 30 minuten. De opnamen zijn vastgelegd door diversen professionele fotografen. Deze DVD is een aanvulling van het boek "herinnering aan een vliegveld", waarvan de inhoud stopt in maart 2006. Samenstelling en productie: Korbee-promotie: MLD, prijs € 8,50 Mocht u belangstelling hebben voor deze fraaie DVD, dan kunt u het bedrag van € 10,- (incl. verz.) overmaken op postgiro nr. 2567434 t.n.v. Korbee-promotie: MLD te Rijnsburg m.v.v. DVD/MVKV. en uw postadres. einde

Theo Postma TWEEDE DRUK VAN ‘TERG MIJ NIET’ door Marc van Alphen, Willem Geneste en Prudent Staal NIMH, Den Haag; uitg: Van Wijnen, Franeker ISBN: 978 90 5194 288 0; 124 blzn, full colour;Prijs € 18,50 Dank zij de snelle tweede druk is de storende fout over mijn Atlantic-ongeluk verdwenen en BEN IK NIET MEER GETERGD! Hulde voor de snelle verbetering! Nog steeds te bestellen bij Peter Korbee zonder verzendkosten door overmaking van € 18,50 op postgiro nr. 2567434 t.n.v. Korbee-promotie: MLD te Rijnsburg, onder vermelding van TERG MIJ NIETen uw postadres.

einde

Nwsbrf 2007-2 Blz 16

VERKOOPARTIKELEN

Das donkerblauw: Das lichtblauw: Choker:

€ € €

Zilveren “Neptune”-speldje, (gemaakt door de dochter van de redacteur)

€ 11,50

Draagspeld 320 RAF Squadron Draagspeld VSQ 320 Eerstedag-envelop MVKK 5 (45 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 14 (50 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 15 (50 jr. 321)

€ € € € €

Bij verzending wordt € 2,50 in rekening gebracht U kunt deze artikelen bestellen door overmaking van het bedrag incl. portokosten op giro 5480774 t.n.v. de penningmeester van de 320-vereniging te Katwijk (ZH) o.v.v. aantallen en artikelen. Een nieuw naamplaatje verkrijgt U door overmaking van € 5,50 aan de penningmeester o.v.v. naamplaatje.

Ledenlijst: Per E-mail te bestellen bij: of

Ledenadministratie: Penningmeester:

[email protected] [email protected]

Per post bestellen bij:

penningmeester dmv. overmaken van € 1,50 onder vermelding: “Ledenlijst 320-Vereniging”

8,00 8,00 8,00

2,50 2,50 7,00 4,50 4,50